A hatásvizsgálat vezetői összefoglalója

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, 7.2.2007 SEC(2007) 61 A BIZOTTSÁG SZOLGÁLATAINAK MUNKADOKUMENTUMA Kísérődokumentum A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO 2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről A hatásvizsgálat vezetői összefoglalója {COM(2007) 19 végleges} {SEC(2007) 60} HU HU

1. FELADATMEGHATÁROZÁS 1.1. A fellépést igénylő kérdés vagy probléma jellege 2005 tavaszán az Európai Parlament és az Európai Tanács újból megerősítette az EU-nak azt a célkitűzését, hogy az emberi eredetű, veszélyes és visszafordíthatatlan éghajlatváltozás megelőzése érdekében a földfelszíni hőmérsékletnek az iparosodás előtti korhoz képest nem szabad 2 C-nál többel emelkednie. Az Európai Tanács azt is kijelentette, hogy 2020-ra az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása terén a Kiotói Jegyzőkönyvben előírt viszonyítási szinthez képest 15-30%-os csökkentést kell előirányozni. Azonban míg az 1990 és 2004 közötti időszakban az EU egészében csaknem 5%-kal csökkent a CO 2 -kibocsátás, a közúti közlekedés azon néhány ágazat közé tartozik, amelynek kibocsátása továbbra is növekszik (+26% ugyanebben az időszakban), megnehezítve az EU számára a Kiotóban tett vállalások teljesítését és veszélyeztetve a más ágazatokban elért eredményeket. Ez a versenyképességre is visszahat, mivel ezen ágazatok némelyikének (például a nagy energiafogyasztású iparágaknak) nemzetközi versenyben kell helytállnia, míg a közlekedés jellegéből adódóan belföldi tevékenység. 1.2. A beavatkozás elmaradásának következményei A Bizottság 1995-ben tett javaslata szerint, 1 amelyet az Európai Parlament és a Tanács is támogatott, a jelenlegi EU-stratégia a gépkocsiipar által a CO 2 -csökkentésre vonatkozóan tett önkéntes kötelezettségvállalásokon, a gépkocsik tüzelőanyag-fogyasztási címkével való ellátásán, valamint a hatékony tüzelőanyag-felhasználású gépkocsik használatának adózási intézkedésekkel történő előmozdításán alapul. Az EU15-ben 1995-ben érvényes 186 g CO 2 /km átlagértékhez viszonyítva az EU25-ben az új személygépkocsik átlagos kibocsátása 2004-ben 162 g CO 2 /km volt. A jelenlegi stratégia végrehajtása során szerzett tapasztalatok alapján a következő megállapítások tehetők: Az eladott új gépkocsik átlagos kibocsátása az EU15-ben 2004-ben 12,4%-kal volt kisebb az 1995. évi átlagnál. Ugyanebben az időszakban az EU-ban eladott új gépkocsik nagyobbakká és nagyobb teljesítményűvé váltak, miközben az árak az inflációnál kisebb mértékben növekedtek. Mivel a tagállamok csak korlátozott terjedelemben tettek intézkedéseket a keresleti oldalon, a csökkenés zömét a jármű-technológiai fejlesztések eredményezték. Az eddigiek alapján többé-kevésbé számítani lehet arra, hogy a 2008/2009-re vállalt 140 g CO 2 /km érték elérhető lesz, de további beavatkozás hiányában a 2012-re kitűzött 120 g CO 2 /km nem lesz teljesíthető. 1 COM(95) 689 a Tanács 1996. június 25-i következtetései. HU 2 HU

2. CÉLKITŰZÉSEK 2.1. Politikai célkitűzések Általános politikai célkitűzések: A környezetvédelem magas szintjének biztosítása az Európai Unióban, valamint az EU energiaellátása biztonságának javítása. Különös célkitűzések: Az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése és a kis teljesítményű közúti járművek (személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek) tüzelőanyag-hatékonyságának javítása az újonnan eladott gépkocsik tekintetében a 120 g CO 2 /km átlagos kibocsátásnak megfelelő közösségi célkitűzés 2012-re történő elérésével. Operatív célkitűzések: A kínálati oldalon: egy, a 2012 2015-ös időszakra vonatkozó keretrendszer meghatározása a kis teljesítményű járművek és alkatrészeik (gumiabroncsok, mobil légkondicionálók stb.) tüzelőanyag-hatékonysága terén, mind a vizsgálati ciklusban, mind valós körülmények között, A keresleti oldalon: olyan, az EU szintjén, nemzeti szinten, illetve az ágazati szereplők szintjén meghozandó intézkedések meghatározása, amelyek a keresletet a hatékonyabb tüzelőanyag-felhasználású gépkocsik felé terelik. 2.2. Összhang az Európai Unió horizontális célkitűzéseivel (lisszaboni stratégia, a fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégia) A politikai célkitűzések előmozdítják az innovációt és a technológiafejlesztést, lehetővé téve az EU ipara számára, hogy az energiaszegény technológiák területén globális vezető szerepre tegyen szert. Ez a vezető szerep megnyitja az utat a technológiák és a járművek olyan kialakulófélben lévő piacokra történő kivitele számára, amelyek kevés olajjal rendelkeznek, és amelyek nagyra törő tüzelőanyag-hatékonysági célokat tűztek ki. A technológiák további fejlesztésének előmozdítása támogatja a magasan kvalifikált munkahelyeket Európában. Az Európai Tanács 2006 júniusában egyhangúlag újból megerősítette, 2 hogy a könnyű tehergépjárművek CO 2 -kibocsátására vonatkozó uniós stratégiával összhangban az átlagos újgépkocsi-flotta CO 2 -kibocsátása legfeljebb 140 g/km (2008 09), illetve 120 g/km (2012) lehet. 2 Az EU fenntartható fejlődésre vonatkozó megújult stratégiája, 2006. június. HU 3 HU

3. POLITIKAI LEHETŐSÉGEK 3.1. A meghatározott lehetőségek Három politikai lehetőséget tekintettünk a 2.1. szakaszban meghatározott politikai célkitűzések elérésére szolgáló lehetséges eszköznek: (1) Változatlan politika : a gépkocsik CO 2 -kibocsátásának csökkentésére és a tüzelőanyag-hatékonyság javítására irányuló jelenlegi közösségi stratégia változatlan marad, ami azt jelenti, hogy a 120 g CO 2 /km közösségi célkitűzést a stratégia meglévő három pillérének összevont végrehajtásával kell elérni. (2) Kizárólag jármű-technológia : az átlagos új gépkocsipark 120 g CO 2 /km CO 2 - kibocsátásának 2012-re történő elérésével kapcsolatos közösségi célkitűzést kizárólag a személygépkocsik (M1) fejlesztésével kell elérni. (3) Integrált megközelítés : a (2) lehetőség révén elért csökkentéssel legalább egyenértékű CO 2 -csökkentés átfogó megközelítés eredménye, amely érinti a gépkocsigyártókat, de más érdekelteket is, például a gumiabroncsgyártókat, a tagállamok illetékes hatóságait stb. Az elemzett intézkedések mind kínálati, mind keresleti intézkedéseket felölelnek. 3.2. A korai szakaszban elvetett lehetőségek Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe való beillesztés nem teszi lehetővé a stratégia célkitűzéseinek 2012-ig való teljesülését, mert eltekintve a repülés hatásainak figyelembevételétől a rendszer átalakítására legkorábban 2013-tól kezdődő hatállyal van lehetőség. 3 Ez az időütemezés biztosítja a piaci szereplők számára a keretszabályozás stabilitását, és elegendő időt hagy arra, hogy az érdekeltek felkészülhessenek a jogszabályi környezet megváltozására. A jövő szempontjából több dolgot is fontolóra kell venni. Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének az az alapelve, hogy a megfelelési kötelezettséget a kibocsátásért felelős jogalanyra telepíti, azaz a közvetlen kibocsátás elve érvényesül. A közúti közlekedés tekintetében a kis teljesítményű és a nehéz járművek minden egyes tulajdonosának kibocsátási egységeket kellene kapnia, ami megfizethetetlenül nagy adminisztrációs költségeket eredményezne, és nem felelne meg az egyszerűsítés és a jobb szabályozás kívánalmának, nem említve a kiosztási módszerek és az összkvóták meghatározásának gyakorlati lehetetlenségét az egyes járműtulajdonosok tekintetében (a repülés esetében a közvetlen kibocsátás elve megvalósítható, és azt be is tartják 4 ). Felmerül kétféle, közvetett kibocsátáson alapuló rendszer lehetősége. Ha a tüzelőanyaggyártók gazdálkodnának a kibocsátási egységekkel, akkor ők pénzügyi felelősségüket csak a tüzelőanyagárak képzésén keresztül tudnák befolyásolni a rendszerben, így végeredményben nem lehetne többet elérni, mint a jövedéki adóztatás révén. Ha pedig ehelyett a gépkocsigyártók gazdálkodnának a kibocsátási egységekkel, a rendszer minden egyes eladott új gépkocsi tekintetében az élettartam során várható kibocsátásra 3 4 COM(2006) 676, 3.1. szakasz. Másik lényeges szempont, hogy a kerozin után nem kell adót fizetni HU 4 HU

épülne. A fent említett időütemezésnek megfelelően a Bizottság meg fogja vizsgálni, bevonható-e a közúti közlekedés az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe annak harmadik kereskedelmi időszakában. A hatékonyságával és politikai elfogadhatóságával kapcsolatos aggodalmak ahhoz vezettek, hogy a kizárólag a közlekedésben használt tüzelőanyagokat terhelő jövedéki adókra épülő lehetőséget elvetettük. Mobilitás/forgalom és infrastruktúra-működtetés (például a közlekedési lámpák összehangolása, a sebességkorlátozások betartatása, valamint a torlódások mérséklésére hozott intézkedések) már az EU közös közlekedéspolitikájának 5 részét képezik, ezért nem szerepelnek a felülvizsgálatban. 4. A HATÁSOK ELEMZÉSE 4.1. A módszertan bemutatása 4.1.1. A személygépkocsikra (M1) vonatkozó költséggörbe elkészítése A költséggörbe elkészítése négy forgatókönyv alapján történt a Task A tanulmányban 6 szereplő költséggörbére vonatkozó feltételezések felhasználásával, a 135, 130, 125 és 120 g CO 2 /km 2012-re történő elérését vizsgálva. Az egyes intézkedések tekintetében figyelembe vett költségek a társadalmi költségek, ami a fogyasztói többlet összegével egyenértékű, a termelői többlet, valamint a közfinanszírozás határköltsége. Három alternatív költséghipotézist alkalmaztunk: az 1. költséghipotézis korábbi adatokból indul ki, és évi 1,5%-os súlynövekedést feltételez; a 2. költséghipotézis a keresletorientált intézkedéseknek (adóztatás) a megfeleléssel kapcsolatos költségekre gyakorolt potenciális hatását tükrözi: az autonóm súlynövekedésnek egy másik százalékos arányára épül; ez a 120 g 2012-re történő elérése tekintetében 19%-kal alacsonyabb költségekhez vezet, mint az 1. hipotézis; a 3. költséghipotézis a költséggörbének egy további 17%-os csökkenés biztosításával történő elkészítésével kapcsolatos alternatív módszerre vonatkozik. 5 6 COM(2006) 314. Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO 2 emissions from passenger cars (A személygépkocsik CO 2 -kibocsátásának mérséklését célzó technológiai és egyéb intézkedések kibocsátáscsökkentési potenciáljának és költségeinek áttekintése és elemzése), készítette a TNO Science and Industry, az Európai Környezetpolitikai Intézet és az Alkalmazott Termodinamikai Laboratórium, l. http://forum.europa.eu.int/public/irc/env/eccp_2/library?l=/lightduty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=title HU 5 HU

1. táblázat: Társadalmi költségek, CO 2 -megtakarítás és a négy csökkentési forgatókönyv költséghatékonysága a személygépkocsik tekintetében (a 2010 2020. időszakra összesítve) 135 g CO 2 /km 130 g CO 2 /km 125 g CO 2 /km 120 g CO 2 /km M 3 191 és 5 024 között 2 074 és 17 072 között 1 873 és 32 884 között 7 465 és 53 123 között Mt CO 2 97 és 100 között 195 és 200 között 293 és 301 között 392 és 403 között /tonna CO 2 33 és 50 között 11 és 85 között 6 és 109 között 19 és 132 között 4.1.2. Egyéb intézkedések költségeinek és csökkentési potenciáljának értékelése Minden egyes intézkedésre megvizsgáltuk a környezetbe jutó üvegházhatást okozó gázok mennyiségének csökkenését és a költséghatékonyságot. Az M1 kategória és a bioüzemanyagok költségeinek alsó és felső becsléséből kiindulva elemeztük, hogy az egyes intézkedések végrehajtása mekkora határköltséget és költséghatékonyságot eredményez (2. táblázat). 2. táblázat: A (3) lehetőségbe tartozó intézkedések határ-költséghatékonyságának elemzése (forrás: TREMOVE és Task A ) Intézkedés CO 2 -egyenérték, WtW Mt Költséghatékonyság, /t Sebességváltó-visszajelző 36,3 113 N1, 15 g 20,4 75 Gumiabroncsnyomásellenőrző rendszer 41,5 64 Mobil légkondicionáló 16,7 30 M1, 140 g 135 g 98,1 (B) 99,7 (A) 3 (B) 50 (A) 1,65% bioüzemanyag 92,5 57 158 M1, 135 g 130 g 99,2 (B) 100,8 (A) 58 (B) 120 (A) N1, 30 g 24,1 81 Kis gördülési ellenállású gumiabroncsok 44,2 84 M1, 130 g 125 g 99,2 (B) 101,0 (A) 91 (B) 157 (A) M1, 125 g 120 g 100,6 (B) 102,0 (A) 118 (B) 198 (A) HU 6 HU

Kis viszkozitású kenőanyagok 68,10 130 N1, 45 g 26,6 252 N1, 60 g 32,0 356 A cél annak biztosítása, hogy a 120 g CO 2 /km célkitűzés 2012-re történő elérésével nyert megtakarításoknak legalább megfelelő CO 2 -csökkenés következzen be. Azok az intézkedések állnak a középpontban, amelyek világosan mérhetőek, a teljesítésre vonatkozó ütemezéssel, és megjelölik a teljesítésükért felelős érdekeltet. Szükség van az előrelépést nyomon követő, és a felelősségre vonhatóságot biztosító mechanizmusra, a CARS21 záró jelentésével összhangban. A (3) lehetőség értékelése figyelembe veszi a politika megvalósíthatóságot, a gépkocsik megfizethetőségét, a műszaki innováció előmozdítását és a méltányosságot is. Ezen eredményeket figyelembe véve a (3) lehetőség két változata merült fel: 3A. változat: A költséghatékonyság alapján meghatározott politikai intézkedések (sebességváltó-visszajelző, mobil légkondicionáló, az N1 kategóriában a viszonyításul vett állapothoz képest 15 g CO 2 /km csökkentés, gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer, kis gördülési ellenállású gumiabroncsok, bioüzemanyagok) bevezetése azon túlmenően, hogy az M1 kategóriájú járművek kibocsátása lecsökken 130 g CO 2 /km-re. 3B. változat: a 3A. változaton alapul, de figyelembe vesz még a fogyasztói keresletet befolyásoló intézkedéseket is (adóztatás, vásárlók tájékoztatása), így miközben az M1 kategóriájú járművek kibocsátása 130 g CO 2 /km-ra csökken, 19%-os költségcsökkenés is bekövetkezik. 4.2. Környezeti hatások A valamennyi forgatókönyvnek a szállítási keresletre gyakorolt hatása korlátozott marad: a (2) lehetőség a személyszállítás iránti kereslet csekély mérséklődésével jár, míg a 3A. és 3B. lehetőség a személyszállítás csekély mértékű növekedését eredményezi, mivel a járművek árának és a fenntartási költségeknek a növekedését meghaladja az üzemanyagmegtakarítás. A 2. politikai lehetőség 403 Mt WtW CO 2 -egyenértéknek megfelelő csökkenéshez vezet a 2010 2020. időszakban, amely a közúti közlekedés tekintetében 6%-os csökkenésnek felel meg a viszonyítási állapothoz képest. A 3A. és 3B. lehetőség valamelyest nagyobb: 429, illetve 422 millió tonna csökkenést eredményez. A hagyományos szennyezőanyagok kibocsátását tekintve míg a 2. lehetőség az SO 2 -, a porés az NO X -kibocsátás csekély csökkenésével jár, a 3A. és 3B. lehetőség valamivel kisebb csökkenéssel jár a forgalom növekedésének köszönhetően. HU 7 HU

4.3. Gazdasági hatások A politikai lehetőségeknek a jármű-értékesítésre gyakorolt hatása szintén korlátozott marad, a 2. lehetőség hat a leginkább a kis gépkocsikra. Ez olyan intézkedés meghatározásának szükségességére mutat rá, amely figyelembe veszi a gépkocsipiacok struktúráját, és a különböző szegmensek sajátosságait azon képességükhöz viszonyítva, hogy megfizethető tüzelőanyag-hatékonysági fejlesztéseket érjenek el. Lásd még a 3. táblázatot. 3. táblázat: A politikai lehetőségek jóléti elemzése EU25 Nettó jelenérték 2010 2020, millió euró, különbség az alapesethez (1. lehetőség) viszonyítva Fogyasztói többlet (beleértve a vállalkozások szállítási keresletét) 2. lehetőség 3A. lehetőség 3B. lehetőség 17 124 6 871 34 356 Jólét összesen 53 123 23 281 10 239 A modellezett költségbecslések óvatosak voltak, a technológiai lehetőségek költségei nem veszik figyelembe a rendszerek integrációjában rejlő együttműködést, vagy a 2006 és 2012 között várhatóan megjelenő innovatív technológiákat. Az alkalmazott költségbecslések továbbá nem számítják be a tanulási görbéket vagy a méretgazdaságosságot 2012-n túl, valamint az előzetes költségbecslések általában magasabbak, mint a megfeleléssel kapcsolatos tényleges költségek. Ilyen alternatív feltételezések alacsonyabb költségeket eredményeznek, és 17%-os visszatérítés alternatívaként történő felvételére került sor lásd a 4. táblázatot. 4. táblázat: Az üvegházhatást okozó gázok csökkenésének költséghatékonysága 2010 2020 között A CO 2 -egyenérték tonnánkénti költsége 2. lehetőség 3A. lehetőség 3B. lehetőség Költségbecslés 132 /tonna 54 /tonna 24 /tonna Alternatív költségbecslés 84 /tonna 31 /tonna 6 /tonna 4.4. Társadalmi hatások A mérlegelt három lehetőség nem jár érzékelhető hatással a foglalkoztatás egészére az EU25-ben, noha előfordulhatnak munkahely-áthelyezések az EU-n belül, és korlátozott mértékben az EU-n kívül is, különösen a 2. lehetőség esetében. A közúti személyszállításból származó kevesebb CO 2 -kibocsátás hozzájárul az éghajlatváltozás és annak a társadalomra gyakorolt hatásai csökkentéséhez. Az előírt intézkedések némelyike hozzájárul a csökkentett CO 2 -kibocsátáshoz és a fokozott közúti közlekedésbiztonsághoz, így közreműködik az autóbalesetek számának csökkenésében. HU 8 HU

5. A LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA 1. lehetőség (változatlan politika) CO 2 -csökkenés 2. lehetőség 3A. lehetőség 3B. lehetőség = (referenciaforgatókönyv) (403 Mt CO 2 ) (424 429 Mt CO 2 ) (417 422 Mt CO 2 ) Költséghatékonyság n/a 132 /tonna 32 54 /tonna 6 24 /tonna Mérhetőség Ellenőrzés Felelősségre vonhatóság (a 80/1268/EGK irányelv alapján) (1753/2000/EK határozat) (egyértelműen meghatározott felelős: gépkocsigyártók) (a 80/1268/EGK irányelv alapján) (1753/2000/EK határozat) (egyértelműen meghatározott felelős: gépkocsigyártók) HU 9 HU ++ (figyelembe kell venni a sebességváltóvisszajelző tényleges használatát, és mérési eljárást kell kidolgozni a mobil légkondicionálókra és a kis gördülési ellenállású gumiabroncsokra) (az 1753/2000/EK határozat hatályát ki kell terjeszteni az N1 kategóriára, és ellenőrzési intézkedéseket kell bevezetni a kis gördülési ellenállású gumiabroncsokra, a mobil légkondicionálókra, a gumiabroncsnyomásellenőrző rendszerekre és a sebességváltóvisszajelzőkre) (egyértelműen meghatározott felelősök: gépkocsigyártók, tüzelőanyag-ipar, gumiabroncsipar, gépkocsiforgalmazók) + (mint a 3A. lehetőség) (mint a 3A. lehetőség) (egyértelműen meghatározott felelősök: gépkocsigyártók, tüzelőanyag-ipar, gumiabroncsipar, gépkocsiforgalmazók; az

1. lehetőség (változatlan politika) 2. lehetőség 3A. lehetőség 3B. lehetőség adózási intézkedéseket illetően azonban nincs bizonyosság) A (3A) vagy (3B) lehetőség tűnik a legígéretesebbnek, mert a (2) lehetőséghez képest jobb a költséghatékonysága, és 2020-ig összességében több CO 2 -csökkentést eredményez. Az egyes intézkedéseket tekintve a 3A. és a 3B. lehetőség lényegében ugyanolyan nagyra törő, de hatásuk a (3B) lehetőségben szereplő, a fogyasztói keresletre irányuló intézkedések miatt eltér. Ez utóbbi lehetőség a leginkább költséghatékony (24 /tonna) de a keresletorientált intézkedések (adóztatás) aktív végrehajtásától függ. A tagállamok felelőssége egyértelmű annak biztosításával kapcsolatban, hogy a (3B) lehetőséget végrehajtsák, ami csökkenti a gyártók megfeleléssel kapcsolatos költségeit a 2007-ben előterjesztendő tüzelőanyag-hatékonysági keretrendszer tekintetében. 6. ELLENŐRZÉS ÉS ÉRTÉKELÉS A vizsgálati ciklushoz tartozó CO 2 -kibocsátás csökkentésében bekövetkezett előrelépés ellenőrzése érdekében szükség lesz a 1753/2000/EK határozatban 7 megállapított jelenlegi ellenőrzési mechanizmus kiigazítására, különösen azért, hogy az kiterjedjen a könnyű haszongépjárművekre (N1) is. A gumiabroncsok, mobil légkondicionálók, valamint a gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek tekintetében a gyártóknak bizonyítaniuk kell majd, hogy termékeik megfelelnek az elkövetkezendő években előterjesztendő új követelményeknek. 7 Az Európai Parlament és a Tanács 1753/2000/EK határozata (2000. június 22.) az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO2-kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról, (HL L 202., 2000.08.10). HU 10 HU