Ö S S Z E F O G L A L Ó A M E G Y E I J O G Ú V Á R O S O K S Z Ö V E T S É G É N E K V Á L A S Z T M Á N Y I Ü L É S É R E

Ö S S Z E F O G L A L Ó A M E G Y E I J O G Ú V Á R O S O K S Z Ö V E T S É G É N E K V Á L A S Z T M Á N Y I Ü L É S É R E Tárgy: Közlekedésfejlesztés, különös tekintettel a nagyvárosi célforgalom belvárosból való kivezetésére, az elkerül utak kihasználtságának növelésére Bevezetés A motorizáció el retörésével és a közúti áruszállítás szállítási teljesítményeinek növekedésével mindennapossá váltak településeken belüli dugók, a városi és országos utakon is egyre gyakrabban jelentkezik a zsúfoltság. E folyamat legkézenfekv bb eredménye az eljutási id k növekedése, ugyanakkor nem hagyhatóak figyelmen kívül azok a környezeti, gazdasági és közlekedésbiztonsági hatások sem, amelyek a megnövekedett közúti forgalommal jelentkeznek. A közúti személy és áruforgalom el retörésével kapcsolatban az állam és önkormányzatok feladataként merülnek fel azok az infrastruktúra fejlesztés és közlekedésszervezési feladatok, amelyek a motorizáció hatásainak mérséklésére irányulnak. Vonatkozó dokumentumok 1. A hazai közlekedéspolitikai és közlekedésfejlesztési célkit zések elemzésénél els ként a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által el készített Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia cím dokumentumot szükséges kiemelni. A dokumentum hazánk Európai Uniós csatlakozásával, illetve az EU 2007-2013-as tervezési ciklusával összhangban aktualizálja az eddigi közlekedéspolitikai célzatú dokumentumok tartalmát, célkit zéseit, másrészr l egy egységes, stratégiai jelleg dokumentumban foglalja össze a közlekedési rendszer fejlesztésével kapcsolatos cél és eszközrendszert. 2007. év októberéig az EKFS Zöld Könyv része készült el, amely a kialakítandó stratégiai dokumentum koncepcionális elemeit tartalmazza. E Zöld Könyv társadalmi egyeztetése 2007. szeptember 30-val zárult. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia a Kormány stratégiája, kiterjed mindazokra a fejlesztésekre, amelyek központi forrásokat igényelnek, mindazokra a területre, amelyek a központi szabályozás alá tartoznak, de nem, vagy esetenként csak utalásszer en tartalmazza azokat a feladatokat, projekteket, amelyek szoros együttm ködést igényelnek, és a különféle önkormányzatok hatáskörébe tartoznak, vagy a közlekedésben m köd gazdasági társaságok feladatkörét képezik. Az EKFS id horizontja 2020-ig terjed. Ezen id szakon belül részletesen kimunkált annak érdekében, hogy el segítse a kormányprogram sikeres megvalósítását; 2013-ig a közlekedésfejlesztés vonatkozásában iránymutatást ad az ÚMFT-nek és a KözOP-nak, a 2013 utáni id szakra a hosszú távú infrastrukturális és szabályozási feladatokat tartalmazza. Kialakítása az aktuális magyar és európai közlekedéspolitikai koncepciókra, irányelvekre, jogszabályokra, a korábbi szakmai dokumentumokra, a legújabb hazai és nemzetközi K+F eredményekre, szakért i helyzetértékelésekre és véleményekre, valamint az érintett szakmai szervezetek állásfoglalására támaszkodik arra törekedve, hogy a lehet legtöbb, megalapozott szakmai érvet és álláspontot magába foglalja. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia a személyközlekedés, az áruszállítás és a közlekedési infrastruktúrafejlesztés három pillérén nyugszik. Fontos kiemelni, hogy e három meghatározó terület kapcsolatát tekintve az EKFS leszögezi, a közlekedési infrastruktúra szerepe kett s: egyrészt a meglev közlekedési igényeket kell

kiszolgálnia a társadalom összetett elvárásai szerint, másrészt célirányos fejlesztése útján visszahathat az igényekre is, így hozzájárulhat a kit zött célok eléréséhez. Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy értékelése nem függetleníthet a közlekedési igényekt l, ide értve azok jelenlegi és távlati állapotát egyaránt. Az infrastruktúrafejlesztés stratégiájának integrálnia kell a közlekedési igényekre vonatkozó stratégiát, így kidolgozása nem el zheti meg azokét. 2. Az EKFS-hez kapcsolódva összhangban az EU Városi Közlekedési Zöld Könyvével - el készítés alatt van egy, a városi közlekedéshez kapcsolódó, irányelveket és ajánlásokat tartalmazó Városi Közlekedési dokumentum el készítése is. 3. 2007. augusztusában az EU bizottsága elfogadta a 2007-2013. tervezési id szakra vonatkozó Közlekedési Operatív Programot, 4. a Kormány 2007 augusztusban elfogadta a 2007-2008. évi KözOP Akciótervet. (1063/2007. (VIII. 15.) kormányhatározat az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Programja 2007-2008. évekre vonatkozó Akcióterveinek, valamint a Közép-magyarországi Operatív Program kiemelt projekt listája kiegészítésének jóváhagyásáról) Két év alatt 600 milliárd forint uniós támogatás kerülhet felhasználásra. A 2008. év utáni id szakra is átnyúló program részeként megindítandó beruházások összesen 1.265 milliárd forint érték gyorsforgalmi- valamint, elkerül útépítést, burkolatmeger sítést, vasút-korszer sítést, valamint városi-el városi fejlesztést tesznek ki. A döntés célja az élhet bb, gyorsabban és kiegyensúlyozottban fejl d Magyarország megteremtése, de mindenek el tt a vonzó befektet i környezet kialakítása, a térségi logisztikai szerep er sítése. 5. A 2008. évi Regionális Operatív Program (ROP) közlekedési céljai közül a mellékúthálózat fejlesztésére és meger sítésére van el irányozva a legtöbb forrást. Az eddig elfogadott mellékúti ROP projektek csomagja összesen mintegy 26 MrdFt útfelújítást és 13 MrdFt új út építést tartalmaz. A központilag támogatott országos összeköt utakon kívül pályázati rendszerben támogatásban részesülhetnek önkormányzati utak, kerékpárutak, közlekedési közlekedés, regionális közlekedési szövetségek és az ipari parkok közlekedési infrastruktúrája is. A nagyvárosi forgalom csillapításának eszközrendszere A nagyvárosi forgalom csillapításával kapcsolatos közlekedésfejlesztési intézkedésekkel kapcsolatban a teljesség igénye nélkül az alábbi három kategóriát emeljük ki. 1. a városi közösségi közlekedés attraktivitásának fokozása 2. a nagyvárosok elkerülését biztosító úthálózat kiépítése 3. városi útdíj, behajtási tilalmak/korlátozások, Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a városi közlekedéssel kapcsolatos problémák eredete, és egyben e problémák kezelése is jelent sen túlmutat a közlekedés szakmai kérdésein. A közlekedési hálózatok és szolgáltatások célja a lakosság és a gazdaság mobilitási és szállítási igényeinek kielégítése, azonban e feladat teljesítése során igazodnia kell azokhoz a város és területfejlesztési, épített és természeti környezeti, szabályozási korlátokhoz, adottságokhoz, amelyeket a társadalom és a gazdaság egyéb funkciói indukálnak. Ezért a nagyvárosok forgalmi problémáinak kezelésére adekvát választ csak e szempontok komplex kezelése adhat. 2

1. A városi-el városi közösségi közlekedés attraktivitásának fokozása A közösségi közlekedés fejlesztése els sorban a járm vek legnagyobb hányadát kiadó személygépkocsi forgalomra fókuszál. A fejlesztéseknek kett s célrendszere van, egyrészr l a városhatárokat átlép személygépkocsik számának csökkentése (el városi közlekedésfejlesztés), másrészr l a város területén közleked személygépkocsik számának mérséklése (városi közlekedés). A közösségi közlekedés abban az egy esetben jelenthet a személygépkocsival közlekedéssel szemben versenyképes, reális alternatívát, amennyiben azonos vagy kedvez bb eljutási id alatt, magas színvonalú, ám megfizethet szolgáltatást kínál. Ilyen integrált városi-el városi közösségi közlekedési szolgáltatás kialakítását szolgálhatják egyéb koordinatív szervezet hiányában a közlekedési szövetségek, amelyek mintaprojektjeként a Budapesti Közlekedési Szövetség 2005. szeptemberében Budapesten megkezdte a tevékenységét. Az el városi közlekedési szolgáltatások korszer sítésében intenzíven közrem ködhetnek a GKM által 2006. novemberében létrehozott, a helyközi közlekedési szolgáltatások összehangolásában, illetve szervezésében közrem köd Regionális Közlekedésszervez Irodák is. A közlekedésszervezési intézkedések közül a teljesség igénye nélkül - szükséges kiemelni a vasúti ütemes menetrendet, városi-el városi közlekedés esetén az átszálló pontok és az átszállási id csökkentését, de ide tartozik az egységes utastájékoztató és utasinformációs rendszerek kialakítása is. Az infrastuktúrális beruházások közül szintén a teljesség igénye nélkül - különösen nagy jelent sége van az intermodális átszálló kapcsolatok javításának (a gyaloglási id csökkentésének), a P+R, B+R lehet ségek fejlesztésének, az eljutást rövidít busz-sávok fejlesztésének. E fejlesztésekre forrás kisebb részben a KözOP, nagyobb részben a Regionális Operatív Programok közösségi közlekedés és infrastruktúra fejlesztési célú támogatási konstrukciói biztosíthatnak. A települési közösségi közlekedés m ködtetésével kapcsolatos feladatok ellátására 2004. január 1-jét l a központi költségvetés évi egyszeri alkalommal támogatást biztosít azoknak a települési önkormányzatoknak, amelyek az adott évben a helyi közforgalmú közlekedésr l gondoskodnak. Az el irányzat településkategóriákat és környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve a személyszállítási teljesítményekkel arányosan kerül felosztásra. A helyi közlekedés normatív támogatás éves költségvetési el irányzatát a költségvetési törvény határozza meg. A helyi közlekedés normatív támogatásának éves el irányzata: 2004-ben 8,45 Mrd, 2005-ben 14,8 Mrd, 2006-ban 14,8 Mrd (a F városi Önkormányzat 2,7-szeres támogatásával együtt kb. 35 MrdFt), 2007-ben kb. 35 MrdFt (beleértve már a F városi Önkormányzat 2,7-szeres igénybevételi jogosultságát.) A támogatási rendszer jöv képe A 2004. május 1-i EU csatlakozását követ en a hazai támogatási rendszerre is érvényessé vált az EU támogatás-politikája, amely a gazdasági verseny tisztaságának meg rzése érdekében f szabályként tiltja a gazdálkodó szervezetek támogatását. E körben kivételt képez a közszolgáltatási körbe tartozó közforgalmú 3

személyszállítás, amelynek támogatási szabályait több jogszabály mellett- a 1191/69/EGK rendelet határozza meg. A normatív támogatás rendszere 2004. május 1-2007. május 1-jéig létez támogatásként mentességet kapott az EU irányadó szabályainak alkalmazása alól (derogáció), azonban 2008. évi rendszerét már át kell alakítani az EU normarendszerével összhangban. Ennek a lényege, hogy a már hivatkozott EU rendelettel összhangban biztosítani kell, hogy a közlekedési közszolgáltatást végz szolgáltatók a közszolgáltatással felmerült, bevétellel nem fedezett, indokolt költségeik mértékéig részesülhetnek veszteségkiegyenlítésben a szolgáltatást t lük megrendel, vagy azt el író állami/önkormányzati szervt l. Ez egyben azt is jelenti, hogy a központi költségvetésb l ilyen jelleg támogatásként nem csoportosítható át nagyobb forrás az érintett önkormányzathoz, mint amit az önkormányzat által a helyi közlekedés ellátásával megbízott szolgáltató gazdálkodási helyzete indokol. A normatív támogatás 2008. évi rendszere már ezen elvek érvényesítése mentén kerül átalakításra. A megfogalmazott javaslattal, amely szerint a megyei jogú városokat megillet pénzügyi források a f várostól függetlenül, önállóan, a sajátos helyzetet figyelembe véve kerüljenek megállapításra, szakmai szempontból teljes mértékben egyetértünk. Ugyanakkor nem hagyható figyelmen kívül, hogy a javaslat a költségvetési források b vülése esetén jelent tényleges el nyt a megyei jogú városok számára. Fontos szempont az is, hogy figyelemmel az indokolt költségek szabta határokra ezeket a forrásokat is csak abban az esetben tudják igénybe venni az önkormányzatok, ha a területükön m köd szolgáltató társaság megfelel hatékonyságú és legalább fenntartható (tehát nem fokozatosan romló) színvonalú közösségi közlekedési rendszert üzemeltet. Ezen peremfeltételek megtartása a közlekedési szolgáltató, az önkormányzat és a központi közigazgatási szervek hatékony együttm ködését feltételezi. 2. A nagyvárosok elkerülését biztosító úthálózat kiépítése Általános megjegyzések Az elkerül úthálózat fejlesztése els sorban a nagytérségi (tranzit) és térségi forgalomra fókuszál. Fontos hangsúlyozni, hogy elkerül gyorsforgalmi úti, vagy f úti szakaszok fejlesztése szorosan összefügg a városi hálózatok racionalizálásával. Az országos szerepüket vesztett hálózati elemek korábban kiépített kapacitásain számos esetben (dönt en 2x2 sávos átkelési szakaszokról van szó) a városi funkciók jelentek meg, azonban a fenntartó továbbra is a Magyar Állam maradt. Az elkerül n belül nincs állami út: Veszprém, Székesfehérvár, Érd, Dunaújváros, Szekszárd. Az elkerül n belül csak más irányú állami utak vannak, és/vagy a f út mellékúttá min sült át: Sopron, Kecskemét, Szolnok, Nagykanizsa, Szombathely. A f utak továbbra is megmaradtak, hálózati racionalizálás egyáltalán nem történt: Békéscsaba, Szeged, Gy r, Pécs, Kaposvár, Miskolc, Nyíregyháza, Zalaegerszeg, Debrecen, Salgótarján. Nem besorolható: Budapest, Eger, Tatabánya, Hódmez vásárhely. Elkerül utak A F város esetében a folyamatban lév fejlesztésekkel (M0 kelet és észak) 2008. évre megvalósul a háromnegyed gy r, amely a minden irányból történ elkerülést biztosítja. A KözOP-ban szerepel a déli szektor b vítése (M1 és M5 között), valamint az északi szektor befejezése (10. és 11. sz. f utak között). 4

A megyei jogú városok esetében elmondható, hogy a f bb tranzitforgalmi irányok tekintetében a városi elkerül szakaszok elkészültek, illetve el készítés alatt állnak. Ez természetesen nem érinti a további fejlesztésekkel kapcsolatos terveket célkit zéseket. A meglév /fejlesztés alatt álló, a megyei jogú városokat elkerül úthálózatot az alábbiakban foglaljuk össze: a) Békéscsaba: A 44. sz. (és 47. sz.) f út átkelési szakaszának kiváltása az elkerül út második szakaszának 2006. évi átadásával megvalósult. Ezzel a város teljes f úti elkerülése biztosított. b) Debrecen: A várost elkerül félkör jelent s része 2006. évben elkészült (M35 és 354. sz. f út). A KözOP tartalmazza a 354. sz. f út folytatását (35. és 4. sz. f út között), valamint az M35 folytatását (4. és 47. sz. f út között). c) Dunaújváros: A várost elkerüli a 6. sz. f út, amely teljes rekonstrukciója folyamatban van. További elkerülési lehet séget jelent a 2006. évben átadott M6 és a 2007. évben átadott M8 autópálya. d) Eger: A közvetlen belvárost elkerüli a 25. sz. f út, azonban ez egy 80-as években megvalósított tehermentesít út lakott környezeten keresztül vezet 2x2 sávos kiépítéssel. A város tervezi egy keleti elkerül megvalósítását az M25 folytatásában. A KözOP-ban csak az M25 els ütemének megvalósítása szerepel (Maklár-Andornaktálya elkerül ). e) Érd: Az M7-M0-M6 gyorsforgalmi utak szinte teljes elkerülést biztosítanak, melyek közül az M6 átadására 2008. évben kerül sor. Már ma is rendelkezésre áll a 6. és 7. sz. f utak közös elkerül szakasza, így a belvárosban tranzitforgalom nincs. f) Gy r: Az M1 és az M19 segítségével a város már korábban tehermentesült. A közelmúltban jelent s városi beruházások történtek központi forrásból (81. sz. f út településrészeket elkerül szakaszai). Folyamatban van BÖC-Útpénztár finanszírozással egy keleti tehermentesít út megvalósítása. g) Hódmez vásárhely: A 47. sz. f út tehermentesít szakaszának els üteme elkészült. A KözOP tartalmazza a tehermentesít út befejezését. h) Kaposvár: A kelet-nyugati forgalom számára az elkerül több ütemben az elmúlt években megvalósult a távlati M9 részeként. A KözOP-ban szerepel a 67. sz. f út Kaposvár és Balaton közötti szakasza, amely els üteme a Kaposvárhoz tartozó Kaposfüred elkerül szakaszának megvalósítása. i) Kecskemét: Korábban megvalósult a várost nyugatról (M5) és délr l (54. és 44. sz. f út) elkerül szakasza. 2007. és 2013. között tervezett az M8 kapcsolódó két szakaszának és az M44 gyorsforgalmi útnak a megépítése, amely fejlesztések együttesen az északi és keleti elkerülésre is választ jelentenek. j) Miskolc: A 304. sz. f út és az M30 együttesen kiváltja a 3. sz. f út városi átkelési szakaszát. 2007. október 19-én kerül átadásra a 26. sz. f út városi szakaszát kiváltó északi elkerül út els üteme, amelyet a KözOP keretein belül követ a második ütem. Ez csatlakozik az M30-hoz, így hamarosan a város f úti elkerülés biztosított lesz. k) Nagykanizsa: A 7. sz. f út városi elkerül /tehermentesít szakasza korábban északon elkészült. 2007. évben átadásra került az M7 Nagykanizsa elkerül szakasza is (szintén északon). A KözOP keretein belül megvalósul a 61. és 74. sz. f utak átkötés szer rövid elkerül szakasza is, így a város teljes f úti elkerülése biztosított lesz. l) Nyíregyháza: A városban közel teljes Kiskörút és teljes Nagykörút m ködik. Újabb gy r kialakítása kezd dött meg az elmúlt években, amely els elemeként került átadásra 2006. évben a déli elkerül (M3 autópálya) és a keleti elkerül (403. sz. f út). Ezen utak a tranzitforgalom legnagyobb részét elvezetik. 5

m) Pécs: KIOP-ból befejez dött a várost délr l tehermentesít út építése, így ma a kelet-nyugati forgalom a belváros érintése nélkül haladhat. A KözOP id síkján (PPPb l) megvalósul az M60 autópálya Bóly és Pécs közötti szakasza, valamint KözOPból az 58. sz. f út városi bevezet szakaszának négynyomúsítása. Ezen fejlesztésekkel a tranzitforgalom legnagyobb része a városközponton kívül tartható. n) Salgótarján: A város tehermentesít útjának befejez szakasza KIOP forrásból épül. Ezzel a harmadik ütemmel teljessé válik a belváros észak-déli irányú tehermentesítése. o) Sopron: A 84. sz. f út tehermentesít útja a 90-es évek közepén elkészült. A belvárost ugyan elkerüli az út, de a védett épületeket, illetve a lakott településrészeket teljeskör en nem. Fontos, hogy a kópházi határátkel hely segítségével a tranzit teherforgalom elkerüli a várost. p) Szeged: 2005. évben átadásra került az M5 Szegedet (nyugatról) elkerül szakasza. Ezzel együtt a város f úti elkerül szakaszának 2 üteme is elkészült, amely az 5. sz. f út kiváltását célozza meg. A KözOP keretein belül megtörténik a teljes M43 megépítése (északi elkerül), valamint a nyugati f úti elkerül záró szakaszának megépítése. q) Székesfehérvár: A város teljes elkerülés biztosított az M7 autópályával, valamint a 7. és 8. sz. f utak elkerül szakaszaival. A 2005. évben átadott nyugati elkerül höz kapcsolódóan központi forrásból útbaigazító jelz tábla-rendszer is megvalósult ezt figyelembe véve. r) Szekszárd: Az 56. sz. f út tehermentesít szakasza több ütemben készült el, melyek közül az utolsó forgalomba helyezésére 2007. évben került sor. Tekintettel a tehermentesít út kialakítására (vonalvezetés, sebességkorlátozás, stb.), a gyakorlati szerepe napszaktól függ en korlátozott. Az M6 autópálya 2007. és 2013. között megvalósuló szakasza a várost szintén keleti irányból kerüli el, az M9 gyorsforgalmi úttal együtt a város teljes elkerülését biztosítva. s) Szolnok: A 90-es évek els felében megépült a várost délr l elkerül út. A tiszai átkel kapacitás b vítése középtávon indokolt. Az Autópályatörvény tartalmazza az északi elkerül út megépítését az M4 gyorsforgalmi út részeként. A Tisza-híd el készítését a KözOP els Akcióterve is nevesíti. t) Szombathely: A várost háromnegyed részben f úti gy r veszi körül. A gy r nek már ma is vannak újonnan kiváltott szakasza, amelyet a KözOP fejlesztései során újabb követ (86. sz. f út déli irányú fejlesztése). Ez szakmailag indokolt. u) Tatabánya: A várost elkerüli mind az M1 autópálya, mind az 1. sz. f út. v) Veszprém: A város teljes gy r vel rendelkezik. A 8. sz. f úti elkerül kapacitását a város felélni szándékozik, ezért hosszabb távon a 8. sz. f út tranzitforgalmának átvezetése megoldandó probléma. A KözOP-ban a 8. sz. f út 11,5 tonnás rekonstrukciója szerepel a litéri csomópont átépítésével és 82. sz. f úti átkötés megvalósításával. w) Zalaegerszeg: Az északi elkerül szakasz több ütemben az elmúlt években megvalósult. A KözOP-ban szerepel a 76. sz. f út 11,5 tonnás rekonstrukciója is, amely a Hévíz-Alsópáhok elkerül megépítésével a f város irányú kapcsolat javítását eredményezi. Az elkerül utak rendszerének kiépítése mellett nagyon fontosak azon közlekedésszervezési intézkedések, amelyek a nagytérségi forgalom elkerül úthálózaton tartását biztosítják, különösen súly és célforgalmi korlátozások, tilalmak, valamint ezek megfelel ellen rzése. 6

Tekintettel arra, hogy az infrastruktúra fejlesztésre rendelkezésre álló források és lehet ségek végesek, a jöv ben egyre nagyobb jelent séget kapnak azok a város és településfejlesztési eszközrendszerben szerepl city logisztika és mobilitás menedzsment intézkedések, amelyek igény oldalról befolyásolják a mobilitás és szállítási igényeket. 3. Városi útdíj, behajtási tilalmak/korlátozások A települési közúthálózat/közúthálózati elemek útdíjasítása a forgalom befolyásolására alkalmazható egyik leger sebb szabályozó eszköz. Városi útdíjrendszer alkalmazására számos európai országban létezik gyakorlat, és több ezirányú politikai és szakmai kezdeményezés volt már Magyarországon is. A városi útdíj bevezetésének lehet sége a személygépkocsik számára csak Budapest esetében lehet szakmailag alátámasztható. A teherforgalom számára területi díjfizetés szintén csak a f városban lehet reális célkit zés. A vidéki megyei jogú városokban (különös tekintettel az elkerül utak fenti felsorolására) városi útdíj csak az országos utakon történ egyidej bevezetéssel lehetséges (vagy ahol lehet, ezen utak önkormányzati kezelésbe történ átvételével). Jelenleg is léteznek tartalmilag hasonló jelleg modellek, pl. a F város területén a Budai Vár, Operaház és környéke, Szent István Bazilika és környéke, illetve a Margitsziget, Népliget, Városliget területén m köd behajtási és várakozási területek. Ezekre összefoglalóan azonban elmondható, hogy nem az úthasználathoz kapcsolódó díjfizetés, hanem a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény felhatalmazása alapján a védett (zöldövezet, muzeális, emlékm vi) övezetekhez kapcsolódó engedélyhez és díjfizetéshez kötött behajtás, illetve várakozás(parkolás). A klasszikus értelemben vett útdíjszedéshez a közúti közlekedésr l szóló 1988. évi I. törvény módosítása lenne szükséges, amelyben a törvény felhatalmazná a helyi önkormányzatokat díjszedésre a helyi közutak használatáért. A törvényi szint felhatalmazásnak tartalmaznia kell azokat a szabályozási kereteket, amelyek biztosítják, hogy az önkormányzati díjszedés a tényleges forgalmi problémákkal küszköd település részeken forgalomcsillapítási funkciókat töltsön be, és ezzel összefüggésben ne váljon egyszer en újabb bevételi forrássá. Ezzel egyidej leg fontos kihangsúlyozni, hogy a helyi közutakra kiterjed díjfizetési rendszer számos forgalomcsillapítási el nye mellett sok, a lakossági mobilitás korlátozásával járó diszfunkciót is magában hordoz, a szabad mozgáshoz kapcsolódó alkotmányos alapjogokat érintve ezzel. Szükséges tehát a szabályozási kereteknek kiterjedni arra is, hogy a díjbevételeket az önkormányzatok csak a mobilitási korlátozások ellensúlyozását szolgáló célokra, azaz közösségi közlekedés fejlesztésfenntartás, forgalomcsillapító és közlekedésbiztonsági intézkedésekre, valamint a hely közúthálózat fenntartására vagy fejlesztésére fordíthatják. Tekintettel arra, hogy a szabályozás széles körben érint önkormányzati és alkotmányos jogokat, annak megfelel mélység szakmai és társadalmi el készítése, illetve egyeztetése szükséges. Erre vonatkozó szakmai igények megléte esetén - a Kkt. soron következ módosítása során kerülhet sor. Lehet ségként adódik, hogy (ilyen irányú kezdeményezés esetén) az országos úthálózatra kialakítandó útdíjdfizetési rendszer infrastruktúrája a megyei jogú városokra (de leginkább a f városra) is kiterjeszthet legyen, amely a teljes rendszer hatékonyságát növelheti, ugyanakkor a települések is bevételhez juthatnak. Ehhez a rendszer infrastrukturális feltételeit kell megfelel en kialakítani. 7

This document was created with Win2PDF available at http://www.win2pdf.com. The unregistered version of Win2PDF is for evaluation or non-commercial use only. This page will not be added after purchasing Win2PDF.