Országgy ű lés Hivatala Irományszám.,1L- idk 1 Érkezett NOV 2 2, Írásbeli kérdés. Ander Baláz s országgy űlési képviselő

Átírás

1 111: _- _~I'PI,~Ill4 w.' rn n i L cm -'.. Yt illi 11-11!1w : Ander Baláz s országgy űlési képviselő Országgy ű lés Hivatala Irományszám.,1L- idk 1 Érkezett NOV 2 2, Írásbeli kérdés Kövér László úrnak, az Országgyűlés elnökének Helyben Tisztelt Elnök Úr! Magyarország Alaptörvénye 7. cikk (2) bekezdése, valamint az Országgy űlésről szóló évi XXXVI. törvény 42. (8) bekezdése alapján írásbeli kérdést kívánok benyújtani a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot vezető miniszterhez, mint a tárgyban illetékes minisztérium vezetőjéhez Ígéretekkel tele a padlás. Avagy mik a tervek a Dombóvár-Kaposvár-Gyékénye s vasútvonallal? címmel. A benyújtott kérdésemre a választ írásban várom. Az 1872-ben a Duna-Dráva Vasúttársaság által megépített és átadott Dombóvár-Kaposvár - Zákány vasútvonal a bels ő somogyi térség telepfilései - így Kaposvár - számára is nagy fellendülést hozott. Megépítése után tőkések, vállalkozók jöttek a térségbe, bankok, gyárak, munkahelyek létesűltek és a térség felvirágzása elkezd ődött. A Budapest-Üjdombóvár-Pécs vasútvonal 1882-es átadása után és a Zákány-Zágráb-Károlyváros-Fiume (Rijeka) szakaszo k megépítését követően a térség és a vonal szerepe jelent ősen nőtt. A MÁV ugyanis az Osztrák érdekeltségű Déli Vasút konkurenciájaként ezen a vonalon tudta bonyolítani a forgalma t Budapest és Fiume között, tehát ez a vasútvonal kötötte össze és köti össze a mai napi g Magyarországot a tengerparttal. Az 1890-es években Zákány állomástól 3 km-re megépül t Gyékényes állomás azért, hogy a vonatoknak Zágráb irányából és irányába haladva ne kellje n irányt váltaniuk. Trianon után is megmaradt a vonal fontos szerepe, noha a másodi k világháború végén, 1945-ben a visszavonuló német csapatok által felrobbantott Gyékényes - Botovo közötti Dráva-híd csak az 1960-as évek első felében lett újjáépítve és átadva, a vonalnak a jelentősége megmaradt. A 60-as, 70-és években a pályát is felújították 100 km/h sebességre és növelték a tengelyterhelést is. Az 1980-as évek második felében végeztek a Budapest-Dombóvár szakasz villamosításával, a Dombóvár-Gyékényes vonal villamosítása

2 pedig 1988 és 1994 között 3 ütemben megvalósult. Az 1995-ös menetrendtől 1997-es menetrendig a Budapest-Kaposvár-Zágráb útvonalon közleked ő vonatok mozdonycsere nélkül közlekedtek, valamint a 90-es évek második felében újabb fejlesztések is történtek. Az 1997-es menetrendben Kaposvár és Budapest között is elindult az InterCity közlekedés. Ekkor napi 3 pár IC és két pár gyorsvonat volt Kaposvár és Budapest között. A Somogy és a Zselic IC, valamint az egyik gyorsvonat Kaposvár-Budapest, míg a KVARNER IC Rijeka - Zágráb-Gyékényes-Kaposvár-Budapest, a másik gyorsvonat pedig Gyékényes-Kaposvár- Budapest között szállította az utasokat. Sajnos a 90-es évek végére, 2000-es évek elejére a vasútvonal állapota jelent ősen leromlott, a korábbi 100-as tempót le kellett csökkenti 80 kmlh-ra de több szakaszon 60 kmlh sebességkorlátozásokat is be kellett vezetni. Aztán a 2000-es években jelentősen csökkent a vonatok száma. Megszűnt a Zselic IC és a két pár gyorsvonat, majd 2004-ben a KVARNER IC, 2005-ben a Bécset Péccsel összekötő Corvinus IC is Barcs felé került át. Sajnos a 2000-es évek végére, körül a pálya tovább romlott, volt olyan szakasz ahol csak 10-e l mehetett a vonat. A 2009-es menetrendben a szocialista kormány és a Kóka János, illetv e utána a Szabó Pál által vezetett közlekedési minisztérium, valamint a Máv-Start majdne m megszüntette az egyetlen megmaradt közvetlen vonatot, a Somogy InterCity járatot. Ez szerencsére a civilek és több ellenzéki párt helyi somogyi képvisel őinek, vlamint több polgármesternek köszönhetően nem történt meg. Noha a gyalázatosan alacsony pályasebesség és a kritikán aluli pályaállapotok miatt a felújítást már akkor el kellett volna végezni. Ezt egyébként akkoriban többször is ígérgették, viszont ebb ől nem valósult meg semmi. A Fides z még ellenzéki pártként teljesen jogosan kritizálta a Somogy megyei vasúti állapotokat, é s noha a 2010-es választások el őtt azt ígérték, hogy kormányra kerülésük után azonna l felújítják a vasútvonalat, erre azonban teljes mértékben azóta sem került sor. Ugyan 2014 és 2017 között 3 ütemben elkészült a Dombóvár-Kaposvár szakasz nagy részének felújítása, de a teljes vasútvonal EU-s forrásból történ ő átépítése még mindig várat magára. Arról is szó volt, hogy az esélyegyenl őség megteremtésének érdekében minden állomáson, megállóhelye n magasperonokat építenek és a menetrend is jelent ősen javulni fog. Sajnos, ebből sok minden nem valósult meg. És szomorú, de úgy néz ki, hogy a kormánynak nem is áll szándékában, hogy ezen a vonalon a beruházásokat elvégezze. Ugyan azt ígérték, hogy a as EUs ciklusban felújítják ezt a vasútvonalat, de mostanra kiderült a MÁV és a NIF felé feltett kérdésekre adott válaszokból, hogy a vonal felújítása nem szerepel ennek az EU-s ciklusnak a tervei között, hanem egy 2015-ös javaslat szerint a vonal átépítése talán közöt t valósulhat majd meg. Pedig a vonal rekonstrukciója -már tényleg nem tűr halasztást, haladéktalanul és azonnal el kell kezdeni a felújítást, hiszen ha csak úgynevezett szintentartások lesznek még pár évig a vonalon, akkor könnyen lehet, hogy az elmúlt években

3 megszüntetett 20, 40, 60 kmlh-s sebességkorlátozásokat ismét vissza kell állítani a pályán. Ebből következik, hogy a lehet ő leghamarabb el kell végezni a vonal felújítását, mert mos t igen alacsony a vonal kapacitása és átbocsátó képessége. Ez egyébként nem csak a rossz pálya, hanem a múlt századi technikát képvisel ő Siemens Halske típusú állomási biztosít ó berendezések, valamint az állomástávolságú közlekedés miatt tapasztalható a Kaposvár - Gyékényes szakaszon. A biztosítóberendezés korszerűsítésével egyben elvégzett pályafelújítást a nagy teherforgalom is indokolja, hiszen jelentős mértékben Horvátorszá g illetve még Szlovénia és Olaszország irányába is a n őtt a teherforgalom. Az elavult pálya és biztosítóberendezés, valamint az állomástávolságú közlekedés miatt sokszor akár órák hosszat kénytelen állni több tehervonat egy-egy állomáson, hiszen a teherforgalom mellett a személyvonatok közlekedését is biztosítani kell. De sajnos sokszor a tehervonatoknak Gyékényesen is sokat kell várniuk, s emiatt már nem egyszer előfordult az, hogy Gyékénye s állomás nem tudta fogadni a tehervonatokat, mert tele volt az egész állomás. Ez egyébként annak is köszönhető, hogy Horvátország még nem a Schengeni övezet tagja, hiszen, ha az lenne, az mind a tehervonatok, mind pedig a személyszállító vonatok miatt jó lenne, mer t Gyékényesnél jelentősen lecsökkenne a tartózkodási idő - főleg ha még a mozdonycsere is elmaradna. Többek között ezért lenne üdvös Horvátország mielőbbi schengeni csatlakozása. Másik probléma, hogy a menetrend tekintetében sem túl rózsás a helyzet. Ugyan a pár évve l ezel őtti napi 1 pár közvetlen vonatból 3 pár lett, valamint visszaállították a nemzetközi vonatközlekedést is a vonalon, mindazonáltal a beígért menetrendi fejlesztések ne m valósultak meg, sokkal többre lenne szükség. Továbbá a Dombóvár-Kaposvár szakas z felújítása után a személyvonatok menetideje jelent ősen - a korábbi percről 35-re - csökkent, de a perces menetid ő nyereséget a személyvonatoknál nem használták ki, ugyanis Kaposváron annál többet állnak a személyvonatok. Szerencsére a decemberi menetrendváltástól ez a vonatok többségénél megsz űnik, viszont az új menetrend tartoga t rossz lépéseket is az utasok számára. A jelenlegi napi 3 pár IC ugyan megmarad Kaposvárig - az új Zselic InterCity, a Rippl-Rónai InterCity és a Somogy InterCity formájában -, d e Kaposvár Gyékényes között ismét napi I pár IC lesz, ami visszalépés, és az itt él ők, ide utazók hátrányba hozása, hiszen számukra ismét csak a Somogy InterCity lesz az egyetlen közvetlen vonatpár Budapestre. Ráadásul ezeken az IC-ken - a menetrendet alapján látható -, nem lesz L osztály. Tehát aki Kaposvár felé közlekedik a 3 IC valamelyikével, az csak 2. osztályon tud majd utazni. Pedig az IC-k alapvető szolgáltatásai közétartozik az I. osztály is. Sokszor hivatkoznak arra, hogy kevés a kocsi, ezért érdekes, hogy néhány IC járaton az 1. osztályú kocsit 2. osztályként közlekedtetik. Ugyan Kaposvár felé lehet, hogy nincs akkorá igény az I. osztályra, mint Pécs, Győr, vagy éppen Szombathely felé, de Kaposvár irányába i s elvárható lenne, hogy ezekbe a vonatokba legalább egy I. osztályú kocsit sorozzanak. Annak

4 persze őrülünk, hogy a pár évvel ezel őtti napi 1 pár közvetlen vonathoz képest már 3 pár van Kaposvár-Budapest között, de ma ennél többre lenne szükség. Kérem, erre ne az legyen a válasz, hogy további 6 alkalommal átszállással biztosítva van az eljutási lehet őség. Ugyanis valószínűsíthető, ha nem kellene Dombóváron a jelenlegi napi 9 pár vonatból 6 vonatná l átszállni, hanem közvetlen vonattal lehetne utazni, akkor sokkal több lenne az utas is. Szót kell ejteni a Budapest-Zágráb közti nemzetközi vonatokról is. A menetrendváltástól ismét a 30-as vasútvonalon fognak közlekedni, de a 30-as vasútvonalon hiába fognak gyorsabban menni a vonatok, ha a két pár Budapest-Zágráb vonat menetideje nem fog csökkenni a két főváros között. Ráadásul a tavaly decemberi menetrendváltással visszaállított Kvarne r nemzetközi lntercity is megszűnik, amely Budapestet köti össze Dombóváron, Kaposváron, Gyékényesen, Kaproncán (Koprivnicán) és Zágrábon át Rijekával. Illetve az ezen vonat helyett közlekedő Agram nemzetközi gyorsvonat csak Zágrábig fog közlekedni egész évben. itt az ideje tehát, hogy végre eldöntsék mit is akarnak a Dombóvár-Gyékényes vasútvonallal és örvendetes lenne, ha konkrét válaszokat adnának a vasútvonallal kapcsolatban feltet t kérdésekre. Amelyek nem Simicska, de még csak nem is Soros, hanem az itt él ők kérdései. Tisztelt Miniszter Úr! A fentiek alapján kérdezem Miniszter Úrtól a következ őket: Mikor fogják a Dombóvár-Kaposvár és a Kaposvár-Gyékényes vonalszakaszt felújítani, milyen sebességre, milyen paraméterekre építik át majd a pályát (ha egyáltalán les z bel őle valami)? Az átépítés mellett, milyen kiegészítő beruházásokat végeznek majd el ezen a szakaszon? Mikor lesz térk őzősítve a vonal, mikor cserélik le a múltszázad technikáját képez ő biztosító berendezést a vonalon? Mikor valósul meg Kaposvár és Gyékényes állomás átépítése és milyen munkáka t végeznek el? Mikor végzik el a Budapest-Dombóvár szakasz felújítását, milyen sebességűre, milyen paraméterekkel építik át a pályát? Mikor lesz végre legalább a mostaninál több közvetlen IC vagy gyorsvonat Budapest é s Kaposvár, valamint Budapest-Gyékényes között? Mikor lesz a Budapest-Kaposvár IC-ken 1. osztályú kocsi? -A Kaposvártól Gyékényes felé az IC vonatokkal továbbutazók számára - miért csak nap i 1 közvetlen vonat áll majd rendelkezésre?

5 Miért kerül át a napi 2 pár közvetlen Budapest-Zágráb vonat a 30-as vasútvonalra, miért nem lesz nemzetközi vonat Kaposvár és Zágráb között a december i menetrendváltástól? Miért szűnik meg az egész évben közvetlen rijekai eljutást biztosító KVARNE R InterCity? Mikor jelennek meg a Flirt motorvonatok a vonalon? Milyen járm űvekkel fogják a közvetkező években a vonalat kiszolgálni? Mik a tervek a vonallal nemzetközi tekintetben? Mikortól tervezik azt, hogy ezen a vasútvonalon visszaállítják a nemzetközi személyszállítást? Mikor növelik majd a vonatok számát Budapest-Kaposvár-Zágráb között? Mikor sz űnik meg Gyékényesen a mozdonycsere a Magyarország és Horvátország közötti nemzetközi vonatokon? Mik a tervek a vonallal Pécs és Szombathely irányába? Lesznek ezen a vonalon Pécs é s Szombathely felé közvetlen vonatok? Mikor lesz végre Kaposvár és Nagyatád között legalább 2-4 óránként személyvonat? Mi lesz a csatlakozó mellékvonalakkal? Mi a tervük a Kaposvár-Siófok és a Somogyszob-Nagyatád vonal felújítását és menetrendjét, a Kaposvár-Fonyód vona l menetrendjét és a Somogyszob-Balatonszentgyörgy vonal újranyitását és jöv őjét illetően? Várom érdemi válaszát! Budapest, november 17. Tisztelettel : Ander Balázs Jobbik