Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság VÉLEMÉNYTERVEZET. a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről

Átírás

1 EURÓPAI PARLAMENT Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság /0190(COD) VÉLEMÉNYTERVEZET a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére a hajókról történő szennyezés megelőzéséről és a tengeri közlekedésben használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmáról szóló (az 1999/32/EK irányelvet módosító) európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról (COM(2011)0439 C7-0199/ /0190(COD)) A vélemény előadója: Vilja Savisaar-Toomast PA\ doc PE v01-00 Egyesülve a sokféleségben

2 PA_Legam PE v /12 PA\ doc

3 RÖVID INDOKOLÁS A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) 2008-ban új felső határértékeket állapított meg a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmára vonatkozóan. A kénkibocsátás-ellenőrzési területeken (SECA-k) a felső határ július 1-jétől kezdődően 1,5%-ról 1%-ra, január 1-jétől kezdődően pedig 0,1%-ra csökkent. Az EU-ban található kénkibocsátás-ellenőrzési területek a Balti-tenger, az Északi-tenger, valamint a La Manche-csatorna. Más tengerszakaszokon a felső határérték január 1-jétől 4,5%-ról 3,5%-ra, január 1-jétől pedig 0,5%-ra csökken. A 0,5%-os határérték alkalmazásának kezdetét öt évvel el lehet halasztani, amennyiben egy 2018-ra tervezett felülvizsgálat azt állapítaná meg, hogy nem kiegyensúlyozott a megfelelő tüzelő-és üzemanyagok iránti kereslet és kínálat. A rendszeres szolgáltatást nyújtó személyhajóknak jelenleg a SECA-kra vonatkozó határértékeket kell betartaniuk, függetlenül attól, olyan területeken hajóznak-e. A Bizottság azt javasolja, hogy ezekre a hajókra 2020-tól 0,1%-os határérték vonatkozzon. A SECA-kra vonatkozó ötéves halasztás a tüzelőanyagok rendelkezésre állásával kapcsolatos potenciális problémák elkerülését szolgálja. Nemzetközi kötelezettségek Egyértelműnek tűnik, hogy miután az uniós tagállamok támogatták az IMO által meghatározott határértékek szigorítását és a három európai SECA kijelölését, az uniós szabályozást összhangba kell hozni a nemzetközi kötelezettségekkel. Ennek hiánya nem csak jogbizonytalanságot teremtene, hanem az Uniót képviselő tárgyaló felek hitelességét is csökkentené az IMO-n belül és más nemzetközi fórumokon egyaránt, amikor harmadik országokat próbálnak meggyőzni nemzetközi előírások elfogadásáról és végrehajtásáról. Egészségügyi előnyök Az alacsonyabb kéntartalom emellett jelentős mértékben javítaná az európai polgárok egészségét. A Bizottság által elvégzett költség-haszon elemzés azt mutatja, hogy a SECA-kon belüli 0,1%-os határérték alkalmazása 2020-ra évente több mint korai halálesetet előzne meg. Jelentős mértékben csökkenne a légúti megbetegedések előfordulása is. Mivel a rendszeres szolgáltatást nyújtó személyhajók általában a partokhoz közel hajóznak, a 0,1%-os határérték alkalmazása nagymértékben kihatna a part menti régiók levegőminőségére, ezért indokoltnak tűnik. Az egészségügyi előnyök mértéke valójában akkora, hogy felvetődik a kérdés, nem kellene-e az alacsonyabb kéntartalom-határértéket alkalmazni más európai tengerekre is. F Tisztességes verseny A 0,1%-os határérték földrajzi kiterjesztése az azzal kapcsolatos aggályokra is választ adna, hogy Európa különböző parti tengervizeire egymástól eltérő határértékek vonatkoznak. Érvek szólnak amellett, hogy ez a más vizeken működő hajózási cégekkel és a szárazföldi PA\ doc 3/12 PE v01-00

4 fuvarozásban részt vevő cégekkel szemben is versenyhátrányt okoz a SECA-kban működő hajózási cégeknek. Az EU a partoktól számítva egy bizonyos távolságig az IMO jóváhagyása nélkül is korlátozhatná a kibocsátások mértékét, ez azonban azzal a kockázattal járna, hogy a forgalom az európai kikötőktől Észak-Afrika felé tolódik. Az USA és Kanada 200 tengeri mérföldnyi területet határoztak meg ilyen célra, azonban nem kérték, hogy az IMO is kijelölje e területeket. A tagállamoknak és a Bizottságnak ezért arra kell törekedniük, hogy az IMO-t újabb európai tengeri medencék SECA-kká való kijelölésére ösztönözzék. A tengeri fuvarozás versenyképességének fenntartása A Parlament következetesen támogatta a tengeri fuvarozás ösztönzését, mivel az csak korlátozott mértékben terheli a környezetet. A környezeti károk (különösen az üvegházhatású gázok), valamint a megnövekedett forgalmi torlódás miatt egyértelműen nemkívánatos hatásokkal járna az, ha az alacsonyabb kéntartalom-határértékek következtében a jelenleg tengeren szállított árukat szárazföldön szállítanák (ún. modális visszaesés ). Különböző tanulmányok nagyon eltérő becsléseket tartalmaznak arra vonatkozóan, hogy az új határértékek előreláthatólag hogyan befolyásolják a tengeri árufuvarozás arányát. Az azonban egyértelműnek látszik, hogy a hatás az adott árutól és az útvonaltól függ. A viszonylag magas tömeg-érték arányú áruk (pl. fa, fémércek) esetében a hatás komolyabb lehet, mint az ipari termékek esetében. Következésképpen célzott támogatásra lehet szükség. Az IMO-egyezmény és a bizottsági javaslat kibocsátáscsökkentési módszerek (ún. tisztítóberendezések ) vagy a tüzelőanyag és a cseppfolyósított földgáz (LNG) keveréke használatának engedélyezésével már jelenleg is elősegíti a hajózás versenyképességére gyakorolt hatások korlátozását. Ez lehetővé teszi a szállítók számára, hogy a leggazdaságosabb módszert válasszák ki a határértékek teljesítésére, figyelembe véve a hajó korát és méretét, valamint az útvonalat, amelyen várhatóan közlekedni fog. Bár a hajótulajdonosok és a berendezések beszállítói nem értenek egyet a tisztítóberendezések elérhetősége és megbízhatósága tekintetében, a 0,1%-os határérték bevezetésének elhalasztása csökkentené a szükséges kutatás és fejlesztés elvégzésére irányuló ösztönzést. Emellett mindenki azt találgatná, vajon az új határidőt elhalasztják-e még egyszer. Ez tovább rontaná az ezzel a technológiával kapcsolatos beruházások helyzetét. Az LNG használatát fontolgatók a tyúk vagy a tojás dilemmával néznek szembe: a hajótulajdonosok nem akarják az LNG használatára felszerelni a hajókat, amíg nem biztosítják őket arról, hogy elegendő kikötőben lesznek jelen beszállítók, a kikötők pedig szintén vonakodnak az e célú befektetésektől a kereslet bizonytalansága miatt. A helyzetre megoldást nyújthatnak az állami támogatások, a TEN-T és/vagy a Marco Polo programok. Az IMO jelenleg dolgoz ki új kódot az LNG-re és a hasonló tüzelőanyagokra. A kódot várhatóan a SOLAS-egyezmény következő felülvizsgálatával egy időben, 2014-ben vezetik be. Mivel az LNG tiszta tüzelőanyag, amely gyakorlatilag kizárja a kén-dioxid-kibocsátást, a tagállamoknak különleges figyelmet kellene fordítaniuk arra, hogy elegendő LNG álljon PE v /12 PA\ doc

5 rendelkezésre, és hogy a biztonsági előírásokat be tudják tartani, beleértve annak lehetőségét, hogy a tankolás akkor is lehetővé váljon, amikor az utasok le- vagy felszállnak. Következtetés Annak ellenére, hogy az új határértékek kihívások elé állítják a hajótulajdonosokat, az üzemeltetőket és a kikötőket, az EU-nak teljesítenie kell nemzetközi kötelezettségeit, és től kezdődően be kell vezetnie a 0,1%-os határértéket. Mivel az új határértékre való felkészülési idő fele már eltelt, a legfontosabb most az, hogy a Bizottság tökéletesítse a kísérő intézkedések eszköztárát, az iparág pedig kihasználja az alacsony kéntartalmú tüzelőanyagok, a tisztítóberendezések vagy az LNG használata révén biztosított rugalmasságot. MÓDOSÍTÁSOK A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság felkéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja be az alábbi módosításokat: 1 6 preambulumbekezdés (6) A MARPOL módosított VI. melléklete többek között a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó szigorúbb határértékeket vezet be a SECA-kban (2010. július 1-jétől 1,00 %, 2015 január 1- jétől pedig 0,10 %), valamint a SECA-kon kívül is (2012. január 1-jétől 3,5 %, január 1-jétől pedig elvileg 0,50 %). A legtöbb tagállam, nemzetközi kötelezettségei alapján, július 1-jétől köteles a hajók számára előírni, hogy a SECA-kban maximum 1,00 %-os kéntartalmú tüzelőanyagot használjanak. A nemzetközi joganyaggal való koherencia és az új, globális szintű szabványok Unióban történő megfelelő végrehajtásának biztosítása érdekében az 1999/32/EK irányelv rendelkezéseit össze kell hangolni a MARPOL módosított VI. mellékletével. A hajók által tüzelőanyag céljára vagy a (6) A MARPOL módosított VI. melléklete többek között a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó szigorúbb határértékeket vezet be a SECA-kban (2010. július 1-jétől 1,00 %, 2015 január 1- jétől pedig 0,10 %), valamint a SECA-kon kívül is (2012. január 1-jétől 3,5 %, január 1-jétől pedig elvileg 0,50 %). A legtöbb tagállam, nemzetközi kötelezettségei alapján, július 1-jétől köteles a hajók számára előírni, hogy a SECA-kban maximum 1,00 %-os kéntartalmú tüzelőanyagot használjanak. A nemzetközi joganyaggal való koherencia és az új, globális szintű szabványok Unióban történő megfelelő végrehajtásának biztosítása érdekében az 1999/32/EK irányelv rendelkezéseit össze kell hangolni a MARPOL módosított VI. mellékletével. PA\ doc 5/12 PE v01-00

6 technológiai alapú megfelelés érdekében használt tüzelőanyagok minimális minőségének biztosítása érdekében meg kell tiltani a 3,5 tömegszázalékos általános szabványt meghaladó kéntartalmú, tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok használatát és forgalmazását az Unióban. Az utolsó mondat a (6b) (új) preambulumbekezdésbe kerül az érhetőség javítása, valamint annak elkerülése érdekében, hogy bármi azt a benyomást keltse, hogy ez a 3,5%-os határérték a magas kéntartalmú tüzelőanyagok hajóval történő szállítására vonatkozik. 2 6 a preambulumbekezdés (új) (6a) A kevesebb kénkibocsátással járó egészségügyi előnyökre tekintettel a Bizottságnak fontolóra kellene vennie a 0,1%-os határérték kiterjesztését a tagállamok földterületeivel szomszédos további tengerekre, vagy az Unió partvonalától számított meghatározott területre. A Bizottság számára készített egyik értékelő tanulmány szerint a kénkibocsátás 0,1%-ra csökkentése a Balti-tengeren, az Északi-tengeren és a La Manche-csatornán 2020-ra évente több mint korai halálesetet előzne meg. E határérték más tengerekre történő alkalmazása, vagy a partvonaltól számított távolság alapján történő meghatározása (Kanada és az USA a partvonaluktól számítva 200 tengeri mérföldes körzetben alkalmazzák a határértékeket) további életeket menthetne meg, és hozzájárulna ahhoz, hogy a tagállamok teljesítsék a levegőminőségi követelményeket. PE v /12 PA\ doc

7 3 6 b preambulumbekezdés (új) (6b) A hajók által üzemanyagként vagy a technológiai alapú megfelelés érdekében használt tüzelőanyagok minimális minőségének biztosítása érdekében meg kell tiltani a 3,5 tömegszázalékos általános szabványt meghaladó kéntartalmú, tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok használatát és forgalmazását az Unióban. Ez a határérték kizárólag a hajók meghajtására használt tüzelő- és üzemanyagokra vonatkozik, a hajóval szállított tüzelő- és üzemanyagokra nem. A rendkívül magas kéntartalmú tüzelő- és üzemanyagok használata szennyvízkibocsátáshoz vezethet, ami károsítaná a tengeri környezetet. Ugyanakkor fontos annak tisztázása, hogy a 3a. cikkben előírt határérték kizárólag a hajók meghajtására használt tüzelő- és üzemanyagokra vonatkozik. A cikk nem érinti a magas kéntartalmú tüzelő- és üzemanyagok hajóval történő szállítását. 4 8 a preambulumbekezdés (új) (8a) A 0,1%-os határérték közvetlenül 2015-öt követő években való érvényesítése során figyelembe kell venni az alacsony kéntartalmú tüzelő- és üzemanyagok rendelkezésre állásával kapcsolatos bizonytalanságot, valamint a kibocsátáscsökkentési technológiák hatékonyságával és megbízhatóságával kapcsolatos eltérő véleményeket. A PA\ doc 7/12 PE v01-00

8 Bizottságnak és a tagállamoknak különösen tartózkodniuk kell attól, hogy olyan cégek ellen lépjenek fel, amelyek tényleges erőfeszítéseket tesznek a szabályoknak való megfelelés érdekében. Bár a tengerszennyezésről szóló egyezmény módosított VI. mellékletéből következő határértékek a tagállamok által elfogadott nemzetközi kötelezettségek, fontos, hogy a megvalósítás során a közvetlenül 2015-öt követő években figyelembe vegyük a megfelelő tüzelő- és üzemanyagok és technológia rendelkezésre állását. Bizonyos fokú toleranciát kell mutatni olyan cégekkel szemben, amelyek próbálnak megfelelni a szabályoknak, azonban gyakorlati nehézségekbe ütköznek a preambulumbekezdés (új) (11a) A modális visszaesés megelőzése különösen fontos, mivel ellentétes volna az Unió éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseivel, és megnövekedett forgalmi torlódáshoz vezetne, ha emelkedne a szárazföldön szállított termékek aránya. A közúti árufuvarozásból származó, tonnakilométerenkénti átlagos szén-dioxid-kibocsátás több mint hétszerese a tengeri árufuvarozásból származó kibocsátásnak. Ennek következtében intézkedéseket kell hozni annak elkerülésére, hogy ezen irányelv hatására az árukat a hajókban használatos tüzelő- és üzemanyagok árának emelkedése miatt tengeren történő szállítás helyett inkább szárazföldön szállítsák. A megnövekedett közúti forgalom forgalmi torlódáshoz vezet, és növeli a zajszintet, miközben ez a két tényező már most is komoly gondokat okoz az európai polgároknak. PE v /12 PA\ doc

9 6 11 b preambulumbekezdés (új) (11b) A modális visszaesés különösen a Balti-tenger térségében ad okot aggodalomra, mivel egyes iparágak nagymértékben függenek a tengeri fuvarozástól. A Bizottságnak a modális visszaesés kockázatának minimalizálása érdekében a célzott segítségnyújtáshoz teljes mértékben ki kell használnia olyan meglévő eszközöket, mint a Marco Polo és a TEN-T. A hajókban használatos tüzelő- és üzemanyagok árának emelkedése különösen a magas tömeg-érték arányú áruk esetében ad okot aggodalomra, beleértve a papírt és az érceket. Bár a Marco Polo vagy a Tengeri autópályák elnevezésű TEN-T program keretében már támogatásra jogosultak a cseppfolyósított földgáz (LNG) vagy a tisztítási technológiák használatát támogató projektek, ezt a támogatást fenn kell tartani és fokozni kell, ha minimalizálni szeretnénk a modális visszaesést a preambulumbekezdés (új) (12a) A cseppfolyósított földgáz (LNG) használata gyakorlatilag kizárja a kénkibocsátást. Az LNG-meghajtású hajókra vonatkozó új kódot várhatóan az Életbiztonság a tengeren tárgyú nemzetközi egyezmény (SOLASegyezmény) következő felülvizsgálatával egy időben, 2014-ben vezetik be. A tagállamoknak különleges figyelmet kell fordítaniuk az LNG-meghajtású hajók biztonságának és rendelkezésre állásának PA\ doc 9/12 PE v01-00

10 biztosítására, és ezzel egy időben meg kell akadályozniuk, hogy a felülvizsgált SOLAS-egyezmény szükségtelen korlátokat emeljen az ilyen tüzelőanyag használata elé. A tengerszennyezésről szóló egyezmény (MARPOL-egyezmény) VI. mellékletének felülvizsgálata során fontos a tapasztalatok figyelembe vétele (az egyezmény 2008-ban keletkezett, a bizottsági javaslat azonban csak majdnem három évvel később született meg, és egyes tagállamok utólag megkérdőjelezték a megállapodás tartalmát). A Bizottsággal ellentétben a tagállamoknak mint az IMO tagjainak biztosítaniuk kell, hogy az új LNG-kód a biztonsági előírások veszélybe sodrása nélkül ösztönzi ennek a tisztább tüzelőanyagnak a használatát. 8 1 cikk 6 pont c pont 1999/32/EK irányelv 4 a cikk 1 a bekezdés a a pont (új) aa) január 1-jétől 2%; Annak érdekében, hogy az alacsonyabb kéntartalom-határértékkel járó egészségügyi előnyökből még több európai polgár részesüljön, és elkerüljük a versenytorzulást, a SECAkon kívüli területeken is csökkenteni kell a kéntartalomra vonatkozó határértéket, ugyanakkor, amikor a SECA-kra vonatkozó határérték 0,1% lesz. 9 1 cikk 6 pont e pont 1999/32/EK irányelv 4 a cikk 4 bekezdés c a pont (új) PE v /12 PA\ doc

11 ca) január 1-jétől 0,5%; A Bizottság javaslata értelmében a rendszeres szolgáltatást nyújtó személyhajókra vonatkozó határértéket (amely jelenleg igazodik a SECA-kon belüli határértékhez) 2020-ban, azaz öt évvel az után, hogy a SECA-kon belüli határérték erre az értékre változik, 0,1%-ra kell csökkenteni. Annak ellenére, hogy ez az intézkedés a megfelelő mennyiségű alacsony kéntartalmú tüzelő- és üzemanyag rendelkezésre állásának biztosítása szempontjából indokolt, jelentős egészségügyi előnyök származnának abból, ha 2015-ben a határérték egy köztes értékre csökkenne, tekintettel arra, hogy ezek a személyhajók általában a partok közelében közlekednek cikk 10 pont c pont 1999/32/EK irányelv 7 cikk 2 és 3 bekezdés c) A (2) és (3) bekezdést el kell hagyni. c) A (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép: 2. E rendelet hatálybalépésétől számított [három] éven belül a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak többek között az alábbiak alapján: a) az (1) bekezdéssel összhangban benyújtott éves jelentések; b) a levegőminőség, a savasodás, a tüzelőés üzemanyagköltségek és a modális váltás megfigyelt tendenciái; c) a hajók kén-dioxid-kibocsátásának csökkentésében az IMO mechanizmusai segítségével elért előrelépés, az Unió ilyen irányú kezdeményezéseit követően; d) a 4a. cikk (4) bekezdésében foglalt intézkedések új költség-haszon elemzése, PA\ doc 11/12 PE v01-00

12 beleértve a közvetlen és közvetett környezeti előnyök elemzését, valamint a lehetséges további kibocsátáscsökkentési intézkedések költség-haszon elemzése; és e) az alacsonyabb kéntartalomhatárértékeket kiegészítő gazdasági eszközök lehetséges alkalmazása; valamint f) a 4c., 4d. és 4e. cikkek végrehajtása. A Bizottság különösen megfontolja a további SOx-kibocsátás-ellenőrzési területek kijelölésére irányuló javaslatokat. A jelentést adott esetben jogalkotási javaslat kíséri. ca) A (3) bekezdést el kell hagyni. A módosítás a jelenlegi rendelet 7. cikkének (2) és (3) bekezdésén alapul. Mivel bizonytalanság övezi a megfelelő tüzelő- és üzemanyagok rendelkezésre állását és a technológiai fejlődést, és mivel mérlegelni kell további kéntartalom-határértékek meghatározását, hasznos volna, ha a Bizottság még egy jelentést készítene a jogalkotási hatóság számára az e pontokról való aktuális tájékoztatás céljából. PE v /12 PA\ doc