A balesetvizsgálat szervezeti kereteinek és módszertanának fejlődése

Átírás

1 MUNKABALESETEK ÉS FOGLALKOZÁSI MEGBETEGEDÉSEK 4.1 A balesetvizsgálat szervezeti kereteinek és módszertanának fejlődése Tárgyszavak: balesetvizsgálat; biztonság; szabályozás; módszertan; baleset-megelőzés; közlekedés; Európai Unió. Az évtizedek során különféle iskolák alakultak ki a biztonságmenedzsment területén, amelyek más-más problémákra koncentráltak és eltérő módszerekkel dolgoztak attól függően, hogy melyik szektorban dolgozták ki őket, vagy melyik tudományterületből nőttek ki. A biztonság problémaköre iránt érdeklődtek szakemberek a tervezőmérnöki, gyártási, szociális, pszichológiai, jogi és vezetéstudományi területekről, amelyek mind eltérő oldalról, más módszerekkel közeledtek a kérdéshez. A biztonság integrált szemlélete kialakulóban van, de még távolról sem egységes világszerte. Jelenleg leginkább interdiszciplináris területként jellemezhető. Az egyik megközelítés a bekövetkezett balesetek műszaki kivizsgálására, az okok megállapítására és a jogi felelősség megállapításra koncentrál. Ez nagyon fontos a mérnöki fejlesztések, korrekciók szempontjából is. A meghibásodások műszaki vizsgálata néha többel járult hozzá a haladáshoz, mint sok működő berendezés megfigyelése. Ez nemcsak specifikusan a biztonsági, hanem általában a tervezési alapelvek javulásához is hozzájárul. Lapunkban az elmúlt két évben többször is foglalkoztunk a balesetvizsgálati módszerek fejlődésével, illetve a szabályozás változásával (elsősorban az EU területén), hiszen a balesetekből levonható következtetések egyúttal hatékonyan járulnak hozzá a további balesetek megelőzéséhez is. A téma fontossága miatt az alábbiakban ezekből a cikkekből olvashatnak összefoglalót.

2 A balesetvizsgálat korszerű szemlélete Nagyon fontos, hogy a balesetet kivizsgáló szervezet független legyen, vagyis a felelősség megállapítása ne legyen a feladata, és ne befolyásolják a befektetői érdekek sem. A fő cél olyan objektív és semleges analitikai módszer kialakítása, amely alapjául szolgálhat a biztonság javításának. Nem egy előírástól való eltérést kell vizsgálni, hanem a rendszer belső hiányosságait. Öt különböző szint alakult ki a balesetvizsgálatot végző testületek tevékenységében, amelyek az egyszerű kivizsgálástól a komplex felmérésig és javaslattételig, majd a későbbi ellenőrzésig terjednek. Ahhoz, hogy a vizsgálatok hatékonyak lehessenek, a résztvevőknek azonos nézeteket kell vallaniuk a biztonságról. A biztonságról alkotott elképzelések alapvetően kétfélék: A mérnökök, tervezők és egyéb olyan szereplők szemlélete, akik tisztában vannak a rendszer szerkezetével, az oksági viszonyokkal, az elemek lehetséges kölcsönhatásaival (hiszen erre van szükségük tervezői, fejlesztői vagy gyártói tevékenységük során), viszont kevésbé tudják áttekinteni annak működését abban a komplex társadalmi szituációban, ahol a gyakorlatban használják, és kevésbé tudják felmérni a veszélyérzet és a veszély elfogadásának emberi problémáit. A működtetők, felhasználók, kockázatviselők, szabályozó testületek, adminisztrátorok viszont mindig az adott feltételek mellett működtetett rendszerrel foglalkoznak. Ők a kockázatot inkább globális szinten érzékelik, de nincsenek mindig tisztában a rendszer működésének részleteivel. A két látásmód, a belső és a külső kiegészítik egymást. A mérnöki szemlélet elsősorban szabványokkal és előírásokkal próbálja megoldani a biztonság problémáját, a külső megközelítés viszont a résztvevő és érintett felekkel próbálja megtárgyalni a kockázatot, és közös nevezőt kialakítani a kockázat észlelése és elfogadása területén. A vizsgálatok céljának és módszereinek átalakulása A független vizsgálatok eddig főként nagyobb balesetekre irányultak, azok műszaki, emberi és működési okainak tisztázására. Két fő irányzat alakult ki a baleset-megelőzésben: az egyik a vállalat belső gyakorlatát veszi célba, a másik pedig inkább a lakosság bevonását te-

3 kinti fontosnak a kockázatok elfogadása és a mentés jobb megszervezése szempontjából. A magánszektorban a balesetek kivizsgálása hasonló tendenciákat mutat, mint a közszférában. A felelős egyének megkeresése helyett fontosabb a szervezeti gyengeségek azonosítása és a működtetési rendszer kijavítása. A vállalatok egyre több gondot fordítanak mind a balesetmegelőzésre, mind a megtörtént balesetek kivizsgálására. Egyre több a kötelező adatszolgáltatásból és önkéntes bejelentésből származó adat, amely a kvantitatív kiértékelést és tervezést segíti. Az adatszolgáltatás a nagyobb balesetek mellett kiterjed a kisebb eseményekre, sőt a normál működésre is. A légi közlekedésben pl. a légitársaságok, a gyártók és a biztosítók kölcsönösen megosztják egymással felgyülemlett információikat. Külön figyelmet kapott a balesetek során feljegyzett adatok összevetése a normál működés során kapottakkal. A normál működés kritériumait csak a rendszer belső hibáinak mély kivizsgálásával lehet megállapítani, ezért a repülőtársaságok is egyre inkább támaszkodnak a független vizsgálatokra. A vizsgálatok a balesetek nyomán végzendő mentési tevékenységgel kapcsolatos szabályozás zavarait, áttekinthetetlenségét is felfedték. A mentés rendszerének átgondolását több tényező is szükségessé tette: A biztonságnak sok aspektusa van, amely a figyelem szétszóródást eredményezheti, és a különböző tényezők szabályozásában egymásnak ellentmondó elemek jelenhetnek meg (pl. egy projekt megvalósítása során vagy a felelősség különböző szintjei között). Az ilyen projektek megvalósításának nem volt olyan világosan kidolgozott módszertana, mint sok más esetben, különösen ami a társadalmi szintű kockázatérzékelést és -elfogadást illeti. Hiányzott a munka- és felelősségi körök pontos megosztása pl. a tűzoltók, mentők és rendfenntartó alakulatok között. Szinte semmilyen rendszerezett ismeret nem állt rendelkezésre a kívülállók kockázattűrő képessége és biztonsági felelősségérzete felől. Az a fejlődés, amely az egyes esetek kivizsgálástól a szektorspecifikus, mély, problémamegértésre koncentráló átfogó vizsgálatok felé mozdult, abba a helyzetbe hozta a résztvevőket, hogy most már maguk tegyenek javaslatokat az ilyen jellegű problémák kezelésére és megelőzésére. Az ilyen bizottságok vizsgálati anyagai jó alapként szol-

4 gálnak magán és közösségi kockázatviselő és -kezelő szervezetek számára, hogy erre támaszkodva dolgozzák ki saját rendszereiket. Határokon átnyúló vizsgálatok Az eddigi vizsgálatok egy része nemzeti szinten folyt, és több, hasonlóan sikeres modell alakult ki. A kérdés az, hogy milyen stratégiákat lehet követni nemzetközi szinten? Két fő irányzat bontakozott ki: az egyik a jogi alapú, független státus elnyerése, amely a szakmai elismerésre épít, a másik a társadalmi elismertséget keresi és jó szakmai színvonalával, a kritikus tömeg elérésével kívánja fenntartani működésének folyamatosságát. A méretnövelés egyik lehetősége a különböző szektorok egyesítése nemzeti szinten, vagy a hasonló szektorok kombinációja nemzetközi szinten. Az, hogy hol melyik változat mellett döntenek, nyilván függ a nemzeti, kulturális, politikai és egyéb megfontolásoktól. Több országban léteznek olyan biztonsági vizsgáló testületek, amelyek a közlekedés mellett pl. a feldolgozóiparban is működnek, vagy pl. részt vehetnek nagyobb tűzesetek kivizsgálásában. Az Európai Unióban érvényesül az a tendencia, hogy a különböző szektorok biztonsági szabályozását harmonizálják, hogy a nemzeti szabályozás ne akadályozza az egységes piac kialakulását. Sok érv hozható fel amellett, hogy több szektor biztonsági rendszereit egységesen és kombináltan vizsgálják. Ilyen az erőforrások megosztása, a minőségi munkához szüksége kritikus tömeg könnyebb elérése, a jobb átláthatóság biztosítása, az együttműködésből fakadó szinergia, a szemlélet és a vizsgálati minőség egységesedése. Vannak persze ellenérvek is: a vizsgálat körének szélesedése a mélység csökkenését eredményezheti, a felszíni egység mellett a mélyebb szintű eltérések elhanyagolása, a szűkebb szakmai csoportok véleményének elhanyagolása vagy elnyomása a nagyobb és fontosabb csoportok rovására, az egyes ágazati érdekek akadályozhatják a valóságos együttműködést stb. A vita ugyan folytatódik, de az eddig megalakult, ágazatközi bizottságok egyike sem kívánt visszatérni a korábbi, szűkebb keretekhez. A nemzetközi bizottságok felállítása már nehezebb, különösen ha döntési jogokról van szó, mert a nemzetek nem szívesen ruházzák át döntési jogaikat magasabb szintre, de föderális berendezkedésű államokban már van erre példa, és feltehetően az EU is ebbe az irányba mozdul el.

5 Balesetvizsgálati rendszerek Európában Az elmúlt években sok olyan baleset történt Európában is (alagútbalesetek, nagy sebességű vonatütközések, utasszállító és tankhajóbalesetek stb.), amelyek komoly kárt okoztak emberéletben és tulajdonban egyaránt. Ezekkel kapcsolatban mindig ki kell vizsgálni azt is, hogy a környezet mennyire áll készen egy-egy ilyen nagyobb baleset következményeinek enyhítésére, ami Európa-szerte bizonyos biztonsági szabványok egységesedését eredményezte. Ezek a balesetek arra késztették az érintetteket (politikusokat, a biztonságért felelős hatóságokat, az áldozatokat és hozzátartozóikat, a sajtót, a közvéleményt), hogy elgondolkodjanak az okok felől, és jelentős társadalmi nyomás nehezedett a döntéshozókra a független és alapos vizsgálatok érdekében. A törekvés mögött mindig az a gondolat húzódik, hogy a balesetek megelőzhetők, a következmények enyhíthetők lettek volna. A kivizsgálás feladata a közvetlen és közvetett okok megállapítása, valamint a jövőbeni előfordulás valószínűségét csökkentő javaslatok kidolgozása. A kivizsgálást többnyire törvény írja elő (bár ugyanezt diktálja az etikai érzék és az anyagi érdek is), de az alkalmazott módszerek országonként erősen változóak lehetnek. Az ESReDA (European Safety, Reliability and Data Association = Európai Biztonsági, Megbízhatósági és Adatszolgáltatási Egyesület) megalakulása óta részt vett a balesetek kivizsgálásában. Az első szakértői csoportot (ESReDA-AA: Accident Analysis), amely 1994 és 2000 között működött, a balesetek elemzésének szentelték ben alakult meg a második szakértői bizottság (ESReDA-AI: Accident Investigation), amely a balesetek kivizsgálásával foglalkozik. Feladatai a következők: az Európában folyó baleset-kivizsgálási módszerek fejlődésének folyamatos nyomon követése; olyan javaslatok kidolgozása az érintettek részére, amely lehetővé teszi számukra, hogy a kivizsgálásból minél több ismeretet szerezzenek a balesetek mechanizmusára vonatkozóan; olyan javaslatok kidolgozása az érintettek részére, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy a kivizsgálásból származó adatok alapján intézkedéseket hozhassanak a biztonság növelése érdekében; általános irányelvek kidolgozása a balesetek kivizsgálásával és a javaslatok gyakorlatba átültetésével kapcsolatban.

6 Közlekedési balesetek vizsgálata az Európai Unióban A XX. század végén több olyan súlyos baleset történt a közlekedésben, illetve a szállításban (az Erika és a Prestige elsüllyedése, a Mont Blanc alagúttűz, vonatkisiklások Németországban és az Egyesült Királyságban, a Concorde tragédiája Párizsban), amelyek arra ösztönözték az Európai Unió tagországait, hogy új európai biztonsági szervezetek létrehozásával, illetve törvények alkotásával szigorítsák ezekben az ágazatokban a biztonsági környezetet. A közlekedési balesetek jelentősége amúgy is különleges: a légi, vasúti, illetve hajóbalesetek a közvéleményre tényleges súlyuknál erősebben hatnak, a munkahelyi balesetek között pedig a közúti balesetek a leggyakoribbak. Erről sokan azért nem tudnak, mert csak az épületen belüli baleseteket tekintik munkahelyinek. Másik oldalon sokan hajlamosak arra, hogy a közlekedési baleseteket egyetlen csoportként tárgyalják, ezért a munkahelyi balesetnek tekintendő közlekedési balesetek belekerülnek az általános kategóriába. Ha ez a szemlélet érvényesül, a közlekedési baleseteket nem is fogják vizsgálni a munkahelyi veszélytényezők között. A balesetek kivizsgálása alapvetően a tagállamok felelőssége és feladata, a közlekedés biztonságának javítására irányuló intézkedések azonban már az Unió hatáskörébe tartoznak (EU Egyezmény 71(1)(c) cikkelye). A légi közlekedés terén érvényesülnek Európában a legkorszerűbb vizsgálati eljárások. A 94/56 EU Tanácsi irányelvek alkalmazásához kapcsolódóan a tagállamok rendelkeznek a légi baleseteket kivizsgáló, független testületekkel. Az irányelvek az EU-ban először rögzítették a polgári légi közlekedésben bekövetkező balesetek vizsgálatának alapelveit, amelyek szerint: a bekövetkezett balesetek teljes körű kivizsgálása szükséges; elsődleges cél a balesetek elkerülése (megelőzése); össze kell hangolni a műszaki és az igazságügyi szervek vizsgálatait, biztosítani kell minden illetékes szerv számára a szükséges jogosítványokat és hozzáférést a vizsgálatok végrehajtása érdekében; a vizsgálatokat független polgári légügyi testületnek kell végrehajtania; ki kell használni a lehetőségeket a tagállamok közötti kölcsönös segítségnyújtásra, illetve másik tagállam illetékes szerveinek bevonására a vizsgálatba;

7 a tanulságok alapján biztonsági ajánlásokat kell megfogalmazni, és nyomon követési rendszert kell kidolgozni az ajánlások ellenőrzésére. A fenti irányelven túlmenően a polgári légi közlekedésben bekövetkező balesetek kivizsgálásáról szóló 2003/42/EU irányelv előírja a tagállamok számára, hogy dolgozzanak ki jelentési rendszert azon balesetek kockázataira, amelyek veszélyeztetik a repülőgépet, az utasokat vagy a személyzetet. Célul tűzi ki továbbá egy általános, a kiemelt információkat tartalmazó, a tagállamok adatközlésén alapuló adatbázis létrehozását. A vasúti közlekedésben bekövetkező baleseteket a nemzeti hatóságok vizsgálják ki. Egyes tagállamokban a nemzeti vasúttársaságok vagy az infrastruktúrát irányítók felelősek a vizsgálatok végrehajtásáért, más tagállamokban a felelősséget átadják a hatóságoknak, vagy kifejezetten a balesetek kivizsgálására létrehozott testületeknek. Ahol nem működnek ilyen testületek, ott ad hoc vizsgálatokat folytatnak a legsúlyosabb, több halálos áldotattal járó balesetek kivizsgálására. A 2000 decemberében elfogadott első vasúti programcsomag (rögzítve a 2001/12EU irányelvekben) szerint a tagállamok felelőssége, hogy biztosítsák a vizsgálatok módszeres végrehajtását. A vizsgálatokat olyan testületeknek vagy szervezeteknek kell végrehajtaniuk, amelyek maguk nem végeznek vasúti szállítást, így függetlennek tekinthetők. A 2002-ben megjelent második vasúti programcsomag az alábbi alapelveket rögzíti a balesetek független kivizsgálásához: egy bizonyos küszöbérték feletti súlyosságú, illetve bármilyen más okból jelentősnek ítélt baleseteket azok ismételt bekövetkezésének megakadályozását is célul tűzve kell vizsgálni; a vizsgálatok végrehajtásához a tagállamoknak állandó, független testületeket kell létrehozniuk, megfelelő források biztosításával; a balesetek kivizsgálását elkülönítetten kell végezni a igazságügyi szervek vizsgálataitól, és a vizsgáló testület számára biztosítani kell a hozzáférést az információkhoz és a bizonyítékokhoz; a vizsgálatokat nyitott és áttekinthető módon kell végrehajtani. Az irányelv ezen felül előírja, hogy a tagállamoknak és a biztonsági hatóságoknak meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket a vizsgáló testületek által tett javaslatok megvalósítására; javasolja egy európai vasúti biztonsági és együttműködési hivatal létrehozását, a nemzeti vizsgáló testületek tevékenységének megkönnyítése és koordinálása érdekében, valamint a balesete-

8 ket, a vizsgálati jelentéseket és a biztonsági ajánlásokat összefogó európai adatbázis létrehozását. A tengeri közlekedésben a Nemzetközi Tengerészeti Hivatal (IMO) 1997 novemberében elfogadta a tengeren bekövetkező halálesetek és balesetek kivizsgálásának szabályzatát, amelynek célja a balesetek és a halálesetek megfelelő, objektív kivizsgálása és a tagállamok részvételének biztosítása a vizsgálatokban. A szabályzat Unión belüli alkalmazásának első lépéseként ben hatályba lépett a kompok és a nagysebességű vízi járművek biztonságos közlekedésére vonatkozó, kötelező felülvizsgálati rendszert rögzítő irányelv, amely előírja a balesetek objektív kivizsgálását minden, az Unió kikötőit elhagyó és oda beérkező vízi jármű balesete esetén. Az Erika balesete után, a 2002 júniusában elfogadott 2002/59/EU irányelv szerint a tagállamoknak az irányelv hatálya alá eső (300 tonnás és annál nagyobb) hajókon bekövetkezett balesetek kivizsgálása során együtt kell működniük a zászlóik alatt hajózó vízijárműveket ért balesetek kivizsgálásában. A tapasztalatok alapján az Unió 2004-ben javasolta egy összehangolt, a tengeren bekövetkezett balesetek kivizsgálását célzó rendszer kialakítását Európában. A közúti közlekedésben a közelmúltban elfogadott európai útbiztonsági cselekvési program azonosítja a teendőket annak elérése érdekében, hogy az EU országaiban 2010-ig a felére csökkenjen a közúti balesetekben meghaltak száma. Évente halálos kimenetelű közúti baleset történik az EU 15 és baleset az EU 25 tagországában. Minden balesetet jelent a rendőrség, a baleseteket nemzeti adatbázisokban rögzítik, amelyek alapját képezik az EU ún. CARE adatbázisának. Ez az adatbázis jelenleg még nem ad információt a balesetek és a sérülések okairól, a jövőben azonban segítségével át lehet majd tekinteni a baleseti kockázatokat, a balesetek okait és következményeit. A program kiemeli az ún. accidentológia koncepció kialakításának fontosságát a közúti közlekedésre és a közúti balesetek független kivizsgálása kidolgozásának szükségességét a polgári légi közlekedés jelenlegi törvényi szabályozása alapján. A vizsgálatokat nemzeti szinten, de az európai módszertan felhasználásával kell végrehajtani. A balesetek kivizsgálásának alapelvei A balesetek lehető legeredményesebb kivizsgálása érdekében az alábbi általános alapelveket kell betartani:

9 Függetlenség A balesetek kivizsgálása során nincs helye összeférhetetlenségnek vagy az érdekek bármilyen ütközésének. A vizsgálatoknak függetlennek kell lenniük a közlekedéssel kapcsolatos törvényeket alkotó hatóságoktól és a közlekedési ágazattól. A műszaki vizsgálatokat az igazságügyi szervek vizsgálataitól, valamint a politikai érdekektől függetlenül kell végrehajtani: egy súlyos tengeri, közúti vagy légi balesetnek jelentős politikai visszhangja is van. Az európai közlekedési politika alapelveit 2010-ig meghatározó Fehér füzetek szerint a balesetek okainak pontos feltárása érdekében növekszik az igény az Unióban a független műszaki vizsgálatok végrehajtása iránt. Ennek keretében: a balesetek gyökereit és műszaki okait fel kell tárni; a vizsgálatokat önállóan és pártatlanul kell végrehajtani, ehhez szükséges a vizsgáló testületek vagy személyek hivatalos függetlenségének a biztosítása; a vizsgálóknak el kell különülni azoktól, akik felelőssé tehetők a balesetért (a felelősség és a kártérítés meghatározása érdekében); a vizsgálatokat az igazságügyi szervektől, a biztosítótársaságoktól, az ipartól és a törvényalkotóktól függetlenül kell végrehajtani, mert ezen szervezetek érdeke összeütközésbe kerülhet a vizsgáló testület céljaival; lehetővé kell tenni a biztonsági ajánlások és a követési program kidolgozását és alkalmazását. A függetlenség elve alapján a kivizsgálás eredményét, a megállapításokat és ajánlásokat nem veszik figyelembe a felelősség, ill. az esetleges kártérítések megállapítása során, az utóbbira külön eljárás szolgál. Ez az EU balesetek kivizsgálásának alapszabálya. Áttekinthetőség A legjobb biztosíték egy baleset független kivizsgálására az áttekinthetőség, illetve a fontos információk rendszeres közzététele. Biztosítani kell ugyanakkor az információk bizalmas kezelését az információforrások védelme érdekében.

10 Hitelesség A műszaki vizsgálatok hitelessége függ a szükséges szakértelem rendelkezésre állásától. Miután a technológiák gyorsan változnak, a vizsgálatot végzőknek követniük kell a változásokat, ehhez meg kell kapniuk az ipar és a törvényhozók támogatását, akiktől egyébként függetlenül kell dolgozniuk. Hatáskör A balesetek kivizsgálásához szükséges a politika támogatása a megfelelő felhatalmazás és a vizsgálatokhoz szükséges források biztosítása érdekében. A vizsgálatok eredményei alapján biztonsági ajánlásokat fogalmaznak meg a nemzeti hatóságok, üzemeltetők, gyártók részére. A vizsgálatot végző testületnek kellő hatáskörrel és hitelességgel kell rendelkeznie, hogy biztosítsa az ajánlásainak figyelembevételét. A fentieket európai szinten kell megvalósítani, annak biztosítása érdekében, hogy az Európai Unió valamennyi tagállama azonos alapelveket alkalmazzon a balestek kivizsgálása és a közlekedésbiztonság javítása terén. Szakértői csoport szervezése A közlekedés és a szállítás integrációjával és a piacnyitással a balesetek kihatnak Európa közvéleményére, ezért összehangolt intézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy a baleseteket független módon vizsgálják ki, és a valós okokat tárják fel. A független vizsgálatok végrehajtása az EU alapokmánya szerint minden polgár joga és a társadalom kötelessége. A független vizsgálatok hozzájárulnak a biztonság javulásához: tanulságok vonhatók le, és megelőzhetők a hasonló balesetek. Ha a vizsgálati eredményeket és a biztonsági ajánlásokat Európa-szerte ismertté teszik, javul a balesetek vizsgálatának átláthatósága. Az EU megközelítése lehetővé teszi egy általános keret és módszertan kidolgozását általános elveket határoz meg a balesetek kivizsgálására minden közlekedési ágazatban. Az elsődleges hajtóerő a legjobb megoldások és tapasztalatok átadása a tagállamok között. A megközelítés lehetővé teszi a tagállamokban alkalmazott, független vizsgálati módszerek összehangolását. A balesetek kivizsgálását nemzeti szinten, de az európai módszertant követve kell végrehajtani, és biztosítani

11 kell, hogy a módszertan a legjobb gyakorlat elvén alapuljon és alkalmazza az új műszaki fejlesztéseket. A közlekedési politika Fehér füzete független szakértőkből álló csoport létrehozását javasolta az EU tagországaiban, amelynek feladata a jelenleg hatályos törvények felülvizsgálata és az európai vizsgálati módszertan átvétele. A balesetek kivizsgálását célzó általános érvényű megközelítés kidolgozása érdekében az Unió 2003 júniusában létrehozott egy szakértői csoportot, amely tanácsadói szerepet töltött be a kivizsgálással kapcsolatos stratégiák kidolgozásában, a vonatkozó törvények felülvizsgálatában és szükség szerinti átdolgozásában, illetve ahol szükséges, új kezdeményezések ajánlásában a közlekedés minden ágazatában, beleértve az üzemanyag-szállítást is (olaj és gázvezetékek). A csoport 12 főből áll, akiket az egyes közlekedési ágazatokból delegáltak, az elnöki tisztet az EU egyik képviselője tölti be. Az egyes ágazatokra külön munkacsoportokat szerveztek, továbbá egy olyan módszertani munkacsoportot, amely támogatja az Uniót az európai vizsgálati módszertan elemeinek megfogalmazásában, a független műszaki vizsgálatok lebonyolításának elősegítése érdekében. Összeállította: Pál András Kletz, T. A.: Learning from experience. = Journal of Hazardous Materials, 115. k sz nov. 11. p Bastos, S.: The need for an European Union approach to accident investigations. = Journal of Hazardous Materials, 111. k sz júl. 26. p Stoop, J. A.: Independent accident investigation: a modern safety tool. = Journal of Hazardous Materials, 111. k sz júl. 26. p Hancock, P. A.; De Ridder, S. N.: Behavioural accident avoidance science: understanding response in collision incipient conditions. = Ergonomics, 46. k. 12. sz okt. 10. p

12 Kíváncsi Ön mások raktárára? Vagy ellátási láncára? Járműpark-irányítására? Ergonómiájára? Targoncáira? Beszállítói hálózatára? Azonosítási rendszerére? Információtechnológiájára? Állványrendszerére? Klaszterére? Csomagolására? Készletezési filozófiájára? Termelésirányítására? Konferenciáira? Kontrollingjára? Elosztó központjára? Logisztikai oktatására? Kiállításaira? Csomaglogisztikájára? Árukövetésére? Járattervezésére? Logisztikájára? Nyolcvan oldal logisztika tudományos igényességgel. Azoknak, akik nem érik be egy magazinnal. BME OMIKK LOGISZTIKA 1/