A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei ZÖLD KÖNYV

Átírás

1 A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei 2009 ZÖLD KÖNYV A KHEM részére összeállította: DÍJSTRATÉGIAI IRODA

2 TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK...2 VEZETI ÖSSZEFOGLALÓ...3 BEVEZETÉS A TARIFARENDSZEREK DÍJPOLITIKAI JELLEMZI AZ ÁTALÁNYDÍJAS RENDSZER (JELENLEGI E-MATRICA) A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS DÍJSZEDÉS A DÍJSZEDÉSBE BEVONT JÁRMVEK KÖRE A HAZAI GYAKORLAT ÉS A NEMZETKÖZI TENDENCIÁK A HASZNÁLATI DÍJAS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI A TENGELYSZÁM SZERINTI KATEGORIZÁLÁS A KÖRNYEZETVÉDELMI KATEGORIZÁLÁS A HÁLÓZATI KITERJESZTÉS A HÁLÓZATKIALAKÍTÁS JELENLEGI ALAPELVEI A DÍJMENTESSÉG KRITÉRIUMAI A NEMZETKÖZI GYAKORLAT A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS TARIFARENDSZER JAVASOLT HÁLÓZATI KITERJESZTÉSE11 4. DÍJSZINTEK ÉS KATEGÓRIASZORZÓK A JELENLEGI TARIFARENDSZER KRITIKÁJA AZ ALKALMAZHATÓ DÍJSZINTEK ÉS AZOK HATÁSAI JAVASLAT AZ INDULÓ DÍJSZINTEKRE A LEHETSÉGES MSZAKI MEGOLDÁSOK ÉS AZOK JELLEMZI A DÍJPOLITIKAI VÁLTÁS SZAKMAI, TÁRSADALMI HATÁSAI MELLÉKLETEK

3 VEZETI ÖSSZEFOGLALÓ Célunk, hogy a jelen összeállításban javasolt díjpolitikai elvek szakmai, szakmapolitikai és társadalmi egyeztetése alapján készüljön el a hazai közlekedéspolitikába illesztett középtávú útdíj politika, és annak intézkedési terve, a 2020-ig szóló díjpolitikai Fehér Könyv. A díjpolitika továbbfejlesztésének legfontosabb célja, hogy a használó és szennyez fizet elv alapján, a díjköteles úthálózaton közlekedk a megtett távolság, a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizessék meg az infrastruktúra használat költségeit. Az országos úthálózaton azonban még hosszú ideig maradhatnak olyan szabad használatú díjmentes szakaszok, amelyek költségeit az összes adófizet közösen fedezi. A díjbevételeket elssorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel hozzájárulhat a díjszedés hatásaival érintett utak forgalomtechnikai fejlesztésének és az ezekhez kapcsolódó környezetvédelmi és forgalomcsillapítási beruházásainak finanszírozásához. Az új rendszerben a 3,5 tonna feletti jármvekre terjed ki a megtett úttal arányos díjfizetés, ahol a jármvek kategóriába sorolása a tengelyszám és a környezetvédelmi osztályozás alapján történhet, a díjfizetésre kötelezettek optikai vagy elektronikai úton való ellenrizhetségének érdekében. A személygépkocsik számára lehetséget kell biztosítani a megtett úttal arányos rendszerbe történ önkéntes belépésre. Ésszer, hogy a legjövedelmezbb, azaz a legkisebb beruházással és üzemeltetési költséggel mködtethet, az alkalmazott díjszedési technológiával elérhet optimális bevételt eredményez, így a leggyorsabban megtérül díjszed rendszert valósítsuk meg, amely a jelenlegi matricás rendszerhez képest érzékelheten több jövedelmet biztosít. Ezért a megtett úttal arányos díjfizetést fokozatosan, elször a gyorsforgalmi utakon (autópályák és autóutak) és a legforgalmasabb, a tranzitforgalom által leginkább igénybe vett fúti szakaszokon kell bevezetni. A költséghatékonysági számítások szerint az útdíj szedését csak ezt követen (a bevezetést követ években) érdemes kiterjeszteni a gyorsforgalmi utaknál jóval alacsonyabb jövedelmezség utakra is. Szükséges a díjmentes szakaszok számának illetve hosszának további csökkentése, mivel az elektronikus díjszedési rendszerben mód van arra, hogy díjmentességet a valóban csak a települések bels útjainak használatát mellz jármveknek adjunk. A díjszintek alkalmazása során a fokozatos növekedés nem kerülhet el, ezért els ütemben a megtett úttal arányos díjszedés bevezetésének idpontjában az elfogadható, azaz a fizetképes kereslethez igazodó útdíjjal javasolt a rendszert indítani. Ezt követen, a nemzeti jövedelem és a vásárlóer növekedéséhez igazodva célszer a díjat a környez országok tarifaszintjére hozni, ilyen módon megrizve a szektorban dolgozó hazai vállalkozások versenyképességét, és megelzve a társadalmi költségek szintjénél alacsonyabb díjak vonzó hatását a közúti tranzit forgalomra. Az új útdíjszedési rendszer lehetvé teszi térben és idben, illetve környezetvédelmi szempontok szerint differenciált díjtételek alkalmazását. A megtett úttal arányos tarifarendszer támogatja a rövid távú autópálya használatot és igazságosabb teherviselést biztosít az úthasználók között, valamint lehetvé teszi az útdíj bevételek növekedését a díjköteles úthálózat növekedése esetén. A rövidtávú szállítások autópályára terelése csökkenti a települések lakosainak terhelését. Az áruszállító vállalkozásokat az utak ésszerbb használatára ösztönzi (üresfutások minimalizálása, raksúly-kapacitás kihasználása) és érdekeltebbé teszi a környezetet kevésbé szennyez jármvek beszerzésében. Ezáltal a közúti közlekedés társadalmi költségei csökkenthetek lesznek. 3

4 4

5 BEVEZETÉS A GKM Közúti Közlekedési Fosztálya 2004-ben összeállította a közúti infrastruktúra használat díjpolitikájának kialakítására szolgáló Zöld Könyvet, amely a Díjpolitikai Szakért Bizottság ajánlásain alapult. A Zöld Könyv közúti közlekedési szakmai vitáját követen került sor a közúti közlekedésben leginkább érintett szakmai érdekképviseletek tájékoztatására, és 2005-ben részben lezajlott a szakmapolitikai egyeztetés is. Az idközben a hazai díjpolitikában bekövetkezett változások, a jelents közúti hálózatbvülés és az Európai Uniós irányelvekben megfogalmazott állásfoglalások szükségessé teszik a magyar díjpolitika alaptéziseinek újrafogalmazását és a szükséges intézkedési tervek megalapozásához irányt mutató szakmai állásfoglalások kiadását. Az alkalmazni kívánt díjpolitika legfontosabb eleme a díjszedés céljának megfogalmazása, a keletkez díjbevételek felhasználására vonatkozó iránymutatás. A célok megfogalmazásán túl a díjpolitikának ki kell terjednie a díjkategóriák meghatározására, a díjszedés díjkategóriánkénti módszertanára, a díjszedés hálózati kiterjesztésére, valamint a díjszintek és kedvezmények meghatározásának elvére. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a díjpolitika a közlekedéspolitika része, a közúti finanszírozási stratégia fontos eleme. Mára már az is egyértelm, hogy a közúti infrastruktúra finanszírozásánál nem tudunk csak a költségvetési forrásokra alapozni. Az üzemanyagok árába beépített jövedéki adóra sem szabad hagyatkozni, mert az egyre jelentsebb tranzitforgalom a számára legkedvezbb jobbára külföldi tankolási lehetséget választja, ezért a legigazságosabb teherviselés az úthasználati díjon keresztül érvényesíthet. Az eddigi hazai gyakorlat alapján három jól elkülöníthet díjstratégiát különböztethetünk meg. 1. Alapvet változást eredményezett a díjpolitikában a magántke bevonása a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésébe. Magyarországon a koncessziós autópálya szakaszok üzembe helyezését követen kezddött a díjszedés, elször az új M1 Gyr-Hegyeshalom közötti szakaszon január 4-én, illetve késbb a felújított és kibvített M5 autópályán. Az alkalmazott díjpolitika célja az volt, hogy a befektetk az autópálya díjakból fedezhessék a beruházásuk, valamint az üzemeltetés és az idszakos felújítás költségeit illetve az elvárt hozamot. Az állam részvétele a projektekben korlátozott volt, a koncessziós szerzdések pedig egy díjkalkulációs metódus szerint a díjak megállapítását a koncesszorhoz rendelték. A kapus díjszedési technológia segítségével az úthasználók a megtett út arányában fizettek, a kivetett díj azonban olyan magas volt, hogy azt a hazai úthasználók jelentsebb hányada elutasította. Ennek következtében állt el az a helyzet, hogy a forgalom bojkottálta a magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó koncessziós útszakaszokat, és a párhuzamos alternatív úton haladt a jármvek többsége. Az elhibázott tarifapolitika, az alacsony forgalom és az elégtelen árbevétel eredményezte az M1 autópályát üzemeltet ELMKA csdjét és az M5 koncessziós társasága az AKA is csak az állami üzemeltetési támogatással tudott fennmaradni. 2. A magas autópálya díjak miatti társadalmi elégedetlenség és a párhuzamos utak melletti települések egyre tarthatatlanabb forgalmi helyzete a díjpolitika megváltoztatására késztette a döntéshozókat. Osztrák mintára matricás megoldással az átalánydíjas tarifarendszer került bevezetésre, elször részlegesen az M3 autópályán 1999-ben, 2000-ben az M1 és M3 autópályákon, 2003-ban az M7 autópályán, majd 2004-ben az M5 autópályán is. Az egységes matricás hálózaton a díjszed kapukat elbontották. Az ekkor megfogalmazott 5

6 díjpolitika lényege, hogy a matrica bevételek csak a díjköteles gyorsforgalmi utak üzemeltetési, fenntartási és idszakos felújítási költségeire nyújtsanak fedezetet, a díjmentes szakaszok üzemeltetését, fenntartását és felújítását, továbbá a fejlesztéseket pedig a központi költségvetésbl finanszírozzák áprilisától a díjpolitikában újabb lényeges változás következett be. A díjfizetési kötelezettséget a tehergépjárm kategóriában kiterjesztették a tranzitforgalom által legjobban sújtott, 42 db fúti szakaszra, amelyeken magasabb szolgáltatási szintrl (gyorsabb haladás, közlekedés biztonság valamint utazási kényelem) már nem beszélhetünk, továbbá jelentsen csökkent a díjmentesen használható autópálya szakaszok hossza ebben a díjkategóriában. A díjpolitika célja deklaráltan nem változott, de mivel a díjmenetes gyorsforgalmi utak kezelésének állami támogatása korábban már megsznt, és a díjbevételek az Útpénztárba kerülnek, így már nem biztosítható a célhoz kötött felhasználás, az úthasználatból származó bevétel egy fejezeti kezelés költségvetési elirányzat forrásává vált. Jelenleg a teljes hazai autópálya hálózat és 3,5 tonna megengedett össztömeg felett az autóút hálózat is matricás díjszedési rendszerben mködik, a tehergépkocsik számára 9% arányt kitev díjmentes szakaszokkal, amelyek az M0 körgyrt és az autópályák fvárosi bevezet szakaszait foglalják magukba. A személygépkocsik számára a hálózat 27%-a díjmentes, amelyet a települési elkerül szakaszok és az autóutak alkotják. A 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépkocsik részére fleg a tranzitforgalom által gyakran igénybe vett néhány funkcionálisan alternatív fúti szakasz is matrica köteles (lásd 1. sz. melléklet). A felvázolt stratégiák jól nyomon követhetek az Európai Unió tagállamainak gyakorlatában is. A gazdagabb északi országok, amelyek jól kiépített hálózattal rendelkeztek állami feladatként kezelték a közúti infrastruktúra építését és üzemeltetését. A hálózat és forgalomnövekedés, illetve az ebbl adódó üzemeltetési költségnövekedés azonban ket is rákényszerítette a díjszedésre. Elször az Eurovignette rendszeren belül a 12 tonna feletti jármvekre vetettek ki átalánydíjat, de Németország 2005-ben átállt a megtett úttal arányos díjszedésre. Ezt a tarifapolitikát vezette be korábban Svájc, Ausztria és késbb Csehország is. A mediterrán térség országai gyorsforgalmi hálózatukat koncessziós rendszerben fejlesztették, de jelents állami részvétellel. A díjat így egy egységesen szabályozott szinten lehetett tartani, és az új autópálya szakaszokon minden járm a megtett kilométer arányában fizeti a díjat, amely fedezi a beruházás és üzemeltetés, ill. fenntartás költségét is. 6

7 1. A TARIFARENDSZEREK DÍJPOLITIKAI JELLEMZI 1.1. AZ ÁTALÁNYDÍJAS RENDSZER (JELENLEGI E-MATRICA) Az azonos díjkategóriájú gépjárm azonos érvényességi idszakra azonos összeget fizet a használattól függetlenül. Ez az átalánydíjas, matricás rendszer egyszeren, kis beruházási költséggel mködik, így fenntartása, értékesítési és ellenrzési rendszere csak a hálózat bvülésétl kissé elmaradó arányú beruházást igényel. A gyakori használók illetve a hosszú távú forgalomban résztvevk számára e rendkívül olcsó változat mellett nincs lényegi forgalom eltereldés. Ugyanakkor az átalánydíj jelleg díjszedés igen jelents relatív elnyhöz juttatja a gyakori (pl.: gazdasági társaságok), illetve hosszú távú forgalomban résztvevket (pl.: tranzitforgalom) a ritkán (pl.: magánhasználó) illetve rövid szakaszokon (pl.: a helyi) közlekedkkel szemben, akik jelents része ezért a nem díjas utakat veszi igénybe, pazarló, mivel nem ösztönöz a racionális fuvarszervezésre. A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási forrásigény fedezete ebben a rendszerben a hálózat középtávon tervezett további bvítésével már nem tarható fenn, ezért a rendszer fokozatos megszüntetése javasolt A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS DÍJSZEDÉS A használók annyit fizetnek, amennyit a díjasítás alá vont adott útszakaszon közlekednek, vagyis amely mértékben a pályaszerkezetet igénybe veszik, illetve útkapacitást foglalnak. Ez a megoldás alkotja az arányos teherviselés alapját. Ebben az esetben nincs arra mód, hogy a díjas útszakaszokat ritkán, vagy csak rövidebb távon használók terhei fajlagosan magasabbak legyenek és ezzel aránytalan mértékben támogassák mindazokat, akik többször használják az adott infrastruktúrát. Nemzetgazdasági szempontból szükséges lehet bizonyos kedvezményrendszerek kidolgozása, például flotta kedvezmény (maximum 13%), amelyek segítségével forgalom megosztási és környezetvédelmi indokok alapján differenciálni lehet az egyes használói csoportok között. A díjfizetés célja ebben a tarifa rendszerben a finanszírozási források biztosítása mellett a forgalmi igények hely, vagy id szerinti befolyásolása is lehet. Az EU irányelvek 3,5 t megengedett összes tömeg felett egyértelmen ezt a megoldást preferálják. Az e-matricás megoldással mköd magyarországi használati díjas tarifarendszer a közúti finanszírozásban jelentkez, a díjbevételekkel szemben támasztott fokozódó igényeknek nem tud megfelelni (lásd 2. sz. melléklet). Az átalánydíjas rendszerben ugyanis a hálózat és a forgalom növekedésével nem n arányosan a bevétel; nem támogatja a rövid távú autópálya használatot; a gyakori úthasználók fajlagosan aránytalanul kevesebbet fizetnek. Az EU-s irányelvben rögzített 12 tonna feletti tehergépjármvekre kötelezen elírt egynapos matrica díjszabása is igen kedveztlen. Az uniós irányelvben csupán 11 EUR szinten maximált napi díjért ugyanis Magyarországon körülbelül km-t utazhatnak a teherjármvek, amelyért például a megtett úttal arányos rendszerben Csehországban és Németországban EUR, Ausztriában EUR, Svájcban EUR (!) összeget kell fizetni. 7

8 Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos díjfizetés bevezetésére: A javasolt új útdíj politika célja, hogy a használó és szennyez fizet elv alapján, a díjköteles hálózaton közlekedk a megtett út és költségokozásuk arányában fizessék meg az infrastruktúra használatot. A bevételeket elssorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel szolgálhat a díjszedés hatásaival érintett úthálózat forgalomtechnikai és környezetvédelmi beruházásainak finanszírozására. A rendszer bevételtermel képességének függvényében kerülhet sor a közlekedési ágazaton belüli egyéb, környezetkímél és energiatakarékos szállítási módok támogatására. A díjbevétel célhoz kötött, a közúti és közlekedési szektorban történ felhasználása uniós követelmény. A hazai szabályozáshoz törvényi felhatalmazás szükséges. A megtett úttal arányos tarifarendszer elektronikus díjszedésnek a bevezetése komoly változást okoz az úthasználók életében, továbbá annak EU-s keretei is még finomítás alatt állnak. Ezen okok miatt mind a díjkategóriákban, mind az útkiterjesztésben, mind pedig a díjszintekben egy elre programozott fokozatos bevezetés tnik az optimális megoldásnak. Ilyen módon az új rendszer már a jelenleginél fokozottabban járul hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához, és mindezt olyan módon lehet elérni, hogy közben az érintett úthasználók is több évre elre tervezhetik költségeiket. Így elkerülhet a hazai fuvarozói piac torzulása, illetve a kis- és középvállalkozások versenykorlátozása. 2. A DÍJSZEDÉSBE BEVONT JÁRMVEK KÖRE A fokozatos bevezethetség a bevont jármvek körére is értelmezhet. A használati és az útdíj rendszer közötti határvonalat mindenképpen össztömeg alapján kell meghúzni, a nemzetközi gyakorlat alapján erre két lehetség van: 12 tonna, illetve 3,5 tonna. Célszeren a 3,5 tonna ez a határ, mivel a külföldi tapasztalatok szerint ez kedvezbb közlekedéspolitikai eredményekkel jár A HAZAI GYAKORLAT ÉS A NEMZETKÖZI TENDENCIÁK A díjszedési rendszer magyarországi indulásakor a koncessziós szakaszokon a francia, járm magasság alapú kategória beosztás létezett. Az elfogadott egységes díjpolitika hiánya miatt egy ideig rendezetlen állapotok uralkodtak a magyar gyorsforgalmi utakon, hiszen január és március között jelents díjszint különbségek mellett négyféle díjkategóriába sorolással háromféle tarifarendszer volt érvényben, amelyeket kétféle technológia szolgált ki. Azonban az tény, hogy a díjköteles szakaszokon haladó valamennyi járm a kategóriájának megfelel díjat fizetett, és mára a hazai úthasználók elfogadták, hogy a kapott szolgáltatás (gyorsaság, kényelem és közlekedés biztonság) ellenértéke a díj. Nem mindegyik Európai Uniós tagországban van ez így, Németországban, a Benelux államokban és néhány skandináv országban a személygépkocsik és a haszonjármvek egy része még ingyenesen használhatják az utakat, csupán a 12 tonna feletti nehéz-tehergépjárm kategória fizet. A déli országokban viszont valamennyi kategóriában fizetni kell az úthasználatért, ugyancsak ez a helyzet az átalánydíjas matricás rendszert mködtet országokban. 8

9 2.2. A DÍJFIZETÉS ALÓL MENTESÍTETT JÁRMVEK A hatályos matricás rendszerhez hasonlóan bizonyos a honvédségi, a nemzetközi szerzdés alapján hazánkban szolgálatot teljesít külföldi fegyveres erk, valamint a rendvédelmi szerveinek szolgálatot teljesít, továbbá a megkülönböztet jelzés használatára jogosult, avagy a díjköteles útszakasz kezeli feladatait ellátó gépjármvei és a kárelhárításban részt vev, megkülönböztet jelzéssel ellátott gépjárm által felvezetett, zárt konvojban haladó gépjármvek után alaphelyzetben a jövben sem kell díjat fizetni. Más, egyedi díjmentesség biztosításának lehetségét (pl.: idényjelleg mezgazdasági vagy eseti nemzetközi humanitárius szállítmányok) is vizsgálni lehet, azonban csak olyan a határig, ami nem kezdi ki a rendszer alapjait, illetve ami nem diszkriminatív A HASZNÁLATI DÍJAS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI A jelenlegi matricás rendszerben az alábbi négy jármosztály létezik: D1 díjosztály: a motorkerékpár, valamint a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm és mindezek bármilyen vontatmánnyal is; D2 díjosztály: a 3,5 tonnát meghaladó, legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm, valamint gépjárm és vontatmány együttese (jármszerelvény); D3 díjosztály: a 7,5 tonnát meghaladó, legfeljebb 12,0 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm, valamint gépjárm és vontatmány együttese (jármszerelvény); D4 díjosztály: a Dl, D2 vagy D3 díjkategóriába nem sorolható valamennyi gépjárm. A matricás tarifa rendszerben a motorkerékpárok úthasználatáért fizetend 4 napos jogosultság díja a D1 kategória 4 napos jogosultság díjának 50%-a. A 7,5 tonnát meghaladó össztömeg autóbuszt az össztömegének megfelel díjkategóriánál eggyel alacsonyabb díjkategóriába kell besorolni. A gépjárm és a vontatmány megengedett legnagyobb össztömegének értékét a forgalmi engedélyben szerepl hatósági bejegyzés alapján kell megállapítani. A kategorizálás lefedi a teljes úthasználói kört, a motorkerékpár és busz kedvezbb besorolása a speciális közlekedéspolitikai megfontolások alapján történt A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS RENDSZER DÍJOSZTÁLYAI A TENGELYSZÁM SZERINTI KATEGORIZÁLÁS Az új rendszerben kezdetben a 3,5 tonna megengedett össztömeg feletti jármvekre terjed ki a megtett úttal arányos díjfizetés, ahol a jármvek kategóriába sorolása a tengelyszám alapján történhet, a díjfizetk optikai vagy elektronikai úton való ellenrizhetségének érdekében. A jármvek osztályozása: J0 díjkategória: motorkerékpárok; J1 díjkategória: a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg gépjárm és mindezek bármilyen vontatmánnyal is; J2 díjkategória: 3,5 t feletti kéttengelyes tehergépjármvek és valamennyi autóbusz; J3 díjkategória: 3,5 t feletti háromtengelyes tehergépjármvek és jármszerelvények; J4 díjkategória: 3,5 t feletti négy vagy több tengelyes tehergépjármvek és jármszerelvények. 9

10 A KÖRNYEZETVÉDELMI KATEGORIZÁLÁS A hatályos Európai Uniós szabályozás (1999/62/EK irányelv) lehetvé teszi, st a megtett úttal arányos rendszerben 2010-tl elírja a 3,5 tonna feletti jármvek környezetvédelmi szempontok szerinti megkülönböztetését. A motorok szennyezanyag kibocsátása alapján (EURO 0-EURO IV és jobb) további jármosztályokat kell létrehozni, amelyek eltér díjakat fizetnek. A matricás rendszerben nem került sor ilyen kategorizálásra, de a megtett úttal arányos rendszerben ennek bevezetése indokolt, hiszen jelents ösztönz lehet a jármpark megújítására és így a környezetterhelés csökkentésére. Svájcban, Németországban és Csehországban ez a szisztéma mködik, és további országok (pl.: Ausztria) is tervezik a környezetvédelmi kategóriák bevezetését (lásd 3. sz. melléklet). A javasolt hazai környezetvédelmi besorolás: Környezetvédelmi kategória Hazai jármvek aránya A kategória (pl.: EURO III. és jobb) 20% B kategória (pl.: EURO II) 35% C kategória (pl.: EURO I és rosszabb) 45% Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos tarifarendszerbe bevonni kívánt jármvekre: Az új díjszedési rendszer bevezetésének idpontjában a 3,5 tonna feletti össztömeg jármvek azonnal a megtett út arányában fizetnek, az alábbi kategorizálás szerint: - a tengelyszám alapján: J2-J3-J4 - a járm motorjának környezetvédelmi besorolása alapján A-B-C járm kategóriákban. A J1 3,5 tonna alatti kategória továbbra is egy átmeneti ideig megmarad az átalánydíjas e-matricás rendszerben, illetve az alkalmazott díjszedési technológia függvényében lehetséget kell biztosítani alternatívaként a megtett úttal arányos rendszerbe történ önkéntes belépésre. 3. A HÁLÓZATI KITERJESZTÉS 3.1. A HÁLÓZATKIALAKÍTÁS JELENLEGI ALAPELVEI A koncessziós rendszerben a díjas hálózati elemek mellett azon települések (Gyr, Kecskemét) elkerül útjai ingyenes használatúak maradtak, amelyek kett, vagy annál több leágazással csatlakoztak a gyorsforgalmi utakhoz. Az átalánydíjas tarifarendszer általánossá tételével ez a gyakorlat megmaradt, a nagyobb települések elkerül útjai, és az M0 megépült szakaszai valamint az autópályák fvárosi bevezet szakaszai továbbra is díjmentesek. A 2007-tl bekövetkezett díjpolitikai váltás eredményeképpen a fúthálózat 42 db szakasza a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjármvek számára része a matricás díjszedési rendszernek. Változás történt a díjmentesség tekintetében is, a 3,5 tonna feletti jármvek számára a települési elkerül szakaszok díjkötelessé váltak, jelenleg csak az M0 teljes hossza és az autópályák M0-án belüli bevezet szakaszai illetve az M7 autópálya határ menti 1 km-es szakasza ingyenes. 10

11 3.2. A DÍJMENTESSÉG KRITÉRIUMAI A díjmentesség lehetségének megadása rendkívül érzékeny területe a díjpolitikának, ahol gyakran helyi lobbi érdekek generálnak vitákat. Különösen fontos feladat a települési elkerülk díjmentességének meghatározása, mivel általában ezek a nagy forgalmú, sokszor torlódásos útszakaszok, ahol a díjaknak forgalomszabályozó szerepe is lehet. Külön vizsgálat tárgya az M0, amely vizsgálat megállapításai a díjmentesség egyéb szakaszokon történ megadására is megoldással szolgálhatnak (lásd 4. sz. melléklet). A megfelelen megválasztott díjpolitikával az alábbi célkitzések érhetek el: A közúti forgalom átmen áramai az elkerül szakasz, körgyr használatával kerüljék el az adott települést, ugyanakkor a települési bels un. szektor forgalom tehermentesítési céllal vehesse igénybe az elkerül utat. Törekedni kell ugyanakkor a díjmentes szakaszok minimalizálására és csak azokon a közúti elemeken javasolt az alkalmazása, ahol egyéb eszközökkel a fenti célok nem elérhetek A NEMZETKÖZI GYAKORLAT A mintegy 61 ezer km hosszú európai gyorsforgalmi hálózat ¾-e díjköteles, és ennek meghatározó hányada (80%) a megtett úttal arányos tarifarendszerben mködik. Ebben a rendszerben a díjszedés szinte kizárólag csak a magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó autópályákra és autóutakra terjed ki, minimális a díjmentes szakaszok száma (Ausztriában és Németországban nincs is) és a fúthálózaton csak elvétve szednek díjat (Ausztria, Németország, Csehország). Vannak államok (Románia, Bulgária, Lengyelország és Litvánia) amelyek a matricás rendszerükben a gyorsforgalmi utakon kívül (esetenként csak a magasabb jármkategóriákban) a teljes közúthálózaton is díjat szednek. Svájc az egyedüli európai ország, amely a teljes közúthálózatán a tehergépjármvektl a megtett úttal arányos tarifarendszerben szed útdíjat A MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS TARIFARENDSZER JAVASOLT HÁLÓZATI KITERJESZTÉSE Gyorsforgalmi úthálózat Az új díjszedési rendszer a gyorsforgalmi úthálózaton (az autópályákon és az autóutakon) a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó 2 és 3, továbbá 4 vagy többtengelyes gépjármvek és jármszerelvények vonatkozásában (J2, J3, J4 jármosztály) teljes kör megtett úttal arányos díjkötelezettséggel (azaz díjmentes szakaszok nélkül) indulhat el. Kivételt képezhet az M0 körgyr, ahol a szektorforgalom számára továbbra sincs díjfizetési kötelezettség illetve azok az útszakaszok (elssorban határkapcsolatok), ahol forgalomtechnikai okok miatt nincs lehetség díjasításra. Országos fúthálózat A mai matricás rendszer kiterjesztési logikája szerint a fúthálózat meghatározott elemein (lásd 5. sz. melléklet) a gyorsforgalmi úthálózattal elvileg egyidejleg történhet meg az új tarifarendszer bevezetése, ami a települési átvezet szakaszokon és a díjas utak által bezárt területek (zónák) megközelítésében, pontosabban a tiltott átmen forgalom ellenrzésében problémákat vethet fel. A díjas futak esetében a települési szakaszokon jellemz nagy csomópont- 11

12 srség miatt az elkerül utaknál alkalmazott ingyenes szektorforgalomhoz hasonlóan rövidebb szakaszok igénybevétele esetén díjmentes utazások végezhetk. A gyorsforgalmi utakra korlátozott bevezetést idlegesen alkalmazva a rendszer mködésének a 3-5. évétl kezdve a települési átkelési szakaszokat is magába foglaló összefügg, az alkalmazott díjszedési technológia szempontjából rentábilis fúthálózat is díjkötelessé válna a J4 és J3, majd a J2 díjosztályok számára. Lehetség van eddig az idpontig a jelenleg használati díjas 42 db fúti szakasz díjmentességének visszaállítása, vagy alternatívaként ezek az utak továbbra is a matricás rendszerben maradhatnak. A települési, önkormányzati utak A fvárosi, esetlegesen e célból kijelölt utak és az országos futak településeken belüli átkelési szakaszainak kivételével a helyi, önkormányzati utakra a jelenlegi elképzelések szerint nem terjed ki az új rendszer hatálya, ám az önkormányzatokkal Budapesttel különösen a forgalom optimalizálása érdekében folyamatosan egyeztetni szükséges. Egy ilyen kiterjesztés megvalósítása esetén meg kell vizsgálni az országos közutak belterületi szakaszain keletkez bevételek esetleges megosztását az érintett önkormányzatokkal, olyan mértékben, hogy az a díjköteles utak fenntartását még ne veszélyeztesse, ugyanakkor az adott települést is érdekeltté tegye az országos érdekek érvényesítésében és a számukra biztosított többletbevétel közútkezelési célú felhasználásában. Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos tarifarendszer hálózati kiterjesztésére: A díjköteles útszakaszok meghatározására a most módosítás alatt lév 1999/62/EK Eurovignette irányelv a tagállamoknak szélesebb mozgáskört ad. Ennek alapján nemcsak a gyorsforgalmi utakon és a transzeurópai- úthálózati elemeken, hanem a tagállamok egyéb, forgalom szempontjából fontosnak ítélt útszakaszain is szedhet díj. Jelenleg 974 km autópályán, 112 km autóúton, és 471 km országos fúton azaz összesen 1557 km-en folyik díjszedés. Nincs tehát akadálya a hálózat kiterjesztésének, azonban a díjköteles hálózat meghatározásakor figyelembe kell venni a tervezett díjszed rendszer hatékonysági kritériumait is. A rendszer jövedelmezsége függ az alkalmazott díjszinttl, a díjszedésbe bevont hálózati elemek forgalmi viszonyaitól, a díjszedési technológiától és az ellenrzési szinttl. Ésszer, hogy a legjövedelmezbb, azaz a legkisebb beruházással és üzemeltetési költséggel mködtethet, az optimális bevételt eredményez díjszed rendszert valósítsuk meg, ezért az elzetes számítások szerint az útdíj szedését csak fokozatosan érdemes kiterjeszteni az alacsonyabb jövedelmezség hálózati szakaszokra. Szükséges a díjmentes szakaszok számának illetve hosszának további csökkentése majd a J0 és J1 jármosztály számára is, mivel az elektronikus díjszedési rendszerben mód van arra, hogy díjmentességet a valóban csak a települések bels útjainak használatát mellz, és az adott szektorforgalomban résztvev jármveknek adjunk. 4. DÍJSZINTEK ÉS KATEGÓRIASZORZÓK 4.1. A JELENLEGI TARIFARENDSZER KRITIKÁJA Az ország a legutóbbi kormányzati ciklusokban nagy erfeszítéseket tett a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, öt év alatt megduplázta az autópályák hosszát. Ezek az új illetve felújított utak 12

13 európai szint szolgáltatást biztosítanak. Az országos közúthálózat és az önkormányzati utak jelents hányada azonban leromlott állapotban van. A km hosszú országos közúthálózat közel kétharmada teljes felújításra szorul. Az úthálózatunk teherbírása a hossz 35%-án elégtelen, a rossz felületépség szakaszok aránya 57,6%, és rossz a burkolatok egyenetlensége a mellékút hálózat 75%-án. A mellékutak mielbbi rendbe hozatala megkerülhetetlen feladat. A futak közel 17%-án, a nagy forgalmú, nehéz gépjármvek által igénybe vett tranzit utakon fokozottan jelentkezik a közlekedés biztonságát veszélyeztet keréknyomvályú képzdés. az EU követelményeknek megfelel 115 kn tengelyterhelésre történ kiépítést további mintegy km-en el kell végezni. Az elmúlt évtizedekben az évenként felújított szakaszok hossza a hálózat 2-3%-át tette ki, ami éves átlagos felújítási visszatérési idt jelent. A fenntartási elmaradást jól szemlélteti, hogy az országos közúthálózat értékének nettó/bruttó aránya fokozatosan romlott, az évi 83,9%-os értékkel szemben 55,7%-ra csökkent. Vagyis az állami útvagyon értékvesztése évente kb MrdFt. A tarthatatlan helyzet megoldására született a 2008-ban elfogadott Nemzeti Úthídfelújítási Program. A program megvalósításához szükséges anyagi eszközök elteremtése jelenlegi ismereteink szerint alapveten három forrásból lehetséges: 1. Uniós forrás a Regionális Operatív Programokban; 2. Költségvetésbl az országos közutak felújítására fordítható keret, amely a maradvány elv meghatározása miatt nehezen tervezhet; 3. A legfontosabb finanszírozási forrás a tervezett, megtett úttal arányos díjszedés bevétele. A Regionális Operatív Programokban (ROP) a 4 és 5 számjegy mellékutak felújítására fordítható keret 2010-ig, 47 MrdFt. Ugyancsak Uniós források bevonásával (KÖZOP) történik meg 2013-ig további km fút burkolatának megersítése. A központi költségvetési támogatások folyamatos csökkenése miatt az Útpénztár forrásaiban egyre nagyobb arányt képvisel a matricás díjbevétel, amely 2009-ben várhatóan eléri a nettó 46,1 milliárd forintot. Ugyanakkor csak a évi felújítási forrásigény közel 100 MrdFt, ehhez képest a rendelkezésre álló keret 6 MrdFt, ami új, évi kifizetés munkák indítását nem teszi lehetvé. A megtett úttal arányos díjfizetés mielbbi bevezetése jelents segítséget nyújthat a finanszírozási gondok megoldásához, hiszen az ott keletkezett bevételek szorosan függnek a rendszer paraméterektl (díjszint, hálózat hossz és úthasználat), a matricás rendszerben ugyanakkor az utak kereszthasználata miatt sem a díjköteles hálózat növekedésével sem pedig a növekv futásteljesítményekkel nem növekszik arányosan a díjbevétel. A matrica ára sem emelhet folyamatosan, mert a vonatkozó Eurovignette irányelv a maximálisan kivethet díj mértékét megszabja. A matrica árának korlátozása azt is eredményezi, hogy az un. virtuális díjszint (a különböz kategóriákban a díjbevétel és a jármkategória számított futásteljesítményének hányadosa), tehát a rendszer fajlagos bevételtermel képessége folyamatosan csökken. A matricás díjszedési rendszer bizonyos megtett utazási távolság alatt forgalomterel hatású is, hiszen az egyszeri, rövidtávú utazások esetén még a legrövidebb idtartamra érvényes és így legolcsóbb matrica megvásárlása sem rentábilis az úthasználónak. 13

14 A matricás rendszer bevételtermel képessége tehát ersen korlátozott, ugyanakkor az autópályák szolgáltatási színvonalának megrzése, a koncessziós szakaszok rendelkezésre állási díjának biztosítása és az országos közúthálózat sürget útfelújítási programjának elindítása további addicionális forrásokat igényel. Az Útpénztár bevételei a költségvetési forrásokból jelenleg nem növelhetek, st a gazdasági válság hatására radikálisan, soha nem látott mértékben csökkennek, érzékelhet javulás csak a megtett úttal arányos, elektronikus díjszedés bevezetésétl illetve a közút-finanszírozási stratégia elfogadásától várható. A díjbevételek növelésével, a költségvetési támogatások mértékének minimum változatlansága mellett, arányaiban csökkenthet a társadalmi szerepvállalás az infrastruktúra finanszírozásában. A matricás tarifarendszerben a korlátozott kategóriaszorzók azt eredményezik, hogy a személygépkocsik átlagos futásteljesítményükhöz képest aránytalanul többet fizetnek, mint a közepes és nehéz tehergépjármvek. A személygépkocsik tehát részben kereszt finanszírozzák a tehergépjármvek károkozását. Az átalánydíjas rendszer azonban egyéb, jellegébl adódó aránytalanságot is eredményez. A rendszeresen, és hosszú távon utazók fajlagosan jelentsen kevesebbet fizetnek, mint az eseti úthasználók. Ezt az anomáliát is csak a megtett úttal arányos tarifarendszer bevezetése oldhatja fel (6. sz. melléklet) AZ ALKALMAZHATÓ DÍJSZINTEK ÉS AZOK HATÁSAI A hazai díjszedés története azt igazolja, hogy a helytelenül megválasztott díjszint a díjas hálózatokról való forgalomeltereldést eredményezhet, annak minden hátrányos következményével. A matricás rendszerben az elméletileg kalkulált nettó virtuális díjszintek 2008-ban (Ft/km január 1-i árszinten) az alábbiak voltak: D1 D2 D3 D4 5,74 3,76 4,89 16,29 Ez az úthasználók számára elfogadható mérték díj, nincs forgalom elterel hatása, hiszen a korridorforgalmak vizsgálata azt mutatja, hogy a gyorsforgalmi út és az alternatív fút forgalomterhelése szinte azonos az ingyenes úthasználat során mért megoszlással. A megtett úttal arányos tarifa rendszerben a károkozási arányok figyelembevételével az un. német módszerrel számított maximális tarifák (Ft/km január 1-i árszinten): J1 J2 J3 J4 gyorsforgalmi út (12,84) 30,81 44,93 69,33 fút ((5,21)) (19,31) 28,71 53,77 Ezek az értékek a maximálisan kivethet díjszintet jelentik, ennél alacsonyabb de egymáshoz képest arányos tarifát alkalmazhatunk saját közlekedéspolitikai megfontolásaink alapján. Az egyes jármkategóriák közötti arány, illetve a motorok környezetvédelmi besorolása miatti kategorizálás díjszorzói, ahol a díjszint szorzók kizárólag soronként értelmezendek: díjkategóriák J0 díjkategória: motorkp. J1 díjkategória: személygk. J2 díjkategória: buszok és 2 teng.= tgk. J3 díjkategória: 3 teng. = tgk. J4 díjkategória: 4 teng. tgk. kiterjesztések gyorsforgalmi út (0,5) (1,0) 2,4 3,5 5,4 fút ((0,5)) ((1,0)) (3,7) 5,5 10,3 14

15 Környezetvédelmi kategória Hazai arány J0-J3 díjkategória J4 díjkategória A kategória (pl.: EURO III. és jobb) 20% 0,85 0,80 B kategória (pl.: EURO II) 35% 1,00 1,00 C kategória (pl.: EURO I és rosszabb) 45% 1,15 1,20 A számított maximális díjszint azonnali bevezetése a következ közlekedési költségnövekedést okozná az A-B-C kategóriákban: J1 J2 J3 J4 Költségnövekedés (A) 3% 18% 30% 8% Költségnövekedés (B) 5% 21% 36% 10% Költségnövekedés (C) 6% 25% 42% 13% A hivatásforgalomban közleked jármvek költség összetevi között a matrica cca. 3%, ezért a tarifaváltásból adódó útdíj szintjének növekedése olyan költségnövekedést eredményezne, (különösen a J2-J3 jármosztályokban), amelyek csak megfelel átmeneti id biztosításával háríthatók az úthasználókra. A fokozatosság nem kerülhet el, ezért els ütemben, az útdíj bevezetésének idpontjában az úthasználók számára elfogadható szinthez közeli útdíjjal célszer indítani és három év után lehet elérni a reálisnak tartott, azaz az akkori vásárlóer paritáson számított, az EU átlagos GDP szinthez mért, a hazai jövedelemtermel képességgel arányos német módszer szerinti díjszintet. Ezt követen, a nemzeti jövedelem és a vásárlóer növekedésével arányosan célszer a díjat a számított, maximálisan kivethet szintre hozni, így megrizve a szektorban dolgozó kisebb hazai vállalkozások versenyképességét JAVASLAT AZ INDULÓ DÍJSZINTEKRE Az induló díjszintet optimalizálva, a hivatásforgalomban résztvevk tehervisel képességéhez igazítva kell meghatározni, figyelembe véve a közúti áruforgalom árrugalmasságát. A nemzetközi tehergépjárm-forgalom útdíj-érzékenységére készített tanulmány meghatározta a nemzetközi tapasztalatok alapján becsült, a fajlagos közlekedési költségekre vonatkozó árrugalmasság értékét, amely a -0,4 és -0,9 közötti tartományba esik. Ez azt jelenti, hogy 10%-os költségnövekedés esetén a forgalmi teljesítmény csökkenése (elvándorlás, alternatív utak keresése) 4-9%. Nem megengedhet, hogy a díjpolitikai váltást követen a tehergépjármvek tömege hagyja el a díjfizets szakaszokat és keressen egérutat. Ezért is indokolt az alábbi, moderált induló díjszint alkalmazása, mert így a díjszint emelésbl adódó költségnövekedés hatására sem várható csak 4-12% elvándorlás a leginkább érintett J2 és J3 kategóriákban, és ez, az alternatív utakra javasolt forgalomszabályozási eszközökkel még kezelhet. Ezért a bevezetésre javasolt nettó díjszint (Ft/km) évi árszinten a gyorsforgalmi utakon: J1 J2 J3 J4 6,0 15,0 21,0 34,0 Az ehhez a díjhoz kalkulált közlekedési költségnövekmény környezetvédelmi szorzók nélkül: J1 J2 J3 J4 Költségnövekedés 1% 9% 16% 4% 15

16 A bevezetésre kerül díjszinteknél mód van arra, hogy különböz közlekedéspolitikai és területfejlesztési indokok alapján a régiók fejlettségi paramétereitl függ differenciált díjszintet állapítsunk meg, így minimalizálva a közlekedési költségek emelkedésébl adódó forgalom elvándorlást a díjköteles hálózati elemekrl. Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos tarifarendszer díjszintjére: A díjszintek meghatározásánál a fokozatosság nem kerülhet el, ezért els ütemben, az útdíj bevezetésének idpontjában az elfogadható, azaz a fizetképes kereslethez igazodó útdíjjal célszer indítani és három év után lehet elérni reálisnak tartott, azaz az akkori, vásárlóer paritáson számított hazai GDP szinttel arányos, un. német módszer szerint számított díjszintet. Ezt követen, a nemzeti jövedelem és a vásárlóer növekedésével arányosan célszer a díjat a környez országok tarifaszintjére hozni, így megrizve a szektorban dolgozó hazai vállalkozások versenyképességét és minimalizálva az alternatív útvonalak többlet terhelését. 5. A LEHETSÉGES MSZAKI MEGOLDÁSOK ÉS AZOK JELLEMZI A díjszedés mszaki és technológiai megoldásai jelents fejldésen mentek keresztül az elmúlt években. A mholdas navigáció forradalmasította a földi helymeghatározást, és az un. GNSS rendszer versenytársává vált a mikrohullámú un. DSRC rendszereknek. Európában is ez a két megoldás verseng egymással, bár az elektronikus díjszedés területén a mikrohullámú megoldások dönt fölényben vannak. A DSRC vagy mikrohullámú technológia olcsó fedélzeti egységbl, útmenti leolvasókból, illetve egy elszámoló központból épül fel. A fedélzeti egység a járm szélvédjén található, a jármrl, továbbá a terhelend számláról tartalmaz információkat. Az út mentén (fel- illetve lehajtók környezetében) telepített díjfizet berendezésekre szerelt adó-vev egység, 5,8 GHz frekvenciájú mikrohullámon kommunikálva a járm fedélzeti egységével, kiolvassa a jármre, illetve a fizetés módjára vonatkozó adatokat, majd továbbítja az elszámoló központba. A fedélzeti egység és a leolvasó közötti távolság maximálisan néhányszor tíz méter lehet. Ez a technológia abban az esetben alkalmazható sikeresen, amikor a díjat jól körülhatárolható útszakaszokon kívánják beszedni, tipikusan autópályákon, gyorsforgalmi utakon, hidak, alagutak esetében. A rendszer kipróbált, bizonyított technológia, egyszer szerelhetsége miatt nemcsak nehézgépjármvek, hanem akár az összes járm díjszedésének megoldására alkalmas. A technológia többsávos útszakaszok esetében is alkalmazható. A másik lehetséges megoldás a német autópályákon használt GNSS/CN (Global Navigation Satellite System / Cellular Network Globális Mholdas Navigációs Rendszer / Mobilkommunikációs Hálózat) technológia. A rendszer drágább fedélzeti egysége egy beépített GPS vev és a Föld körül kering mholdak segítségével pontosan meg tudja határozni, hogy a járm egy fizets autópálya-szakaszon, vagy a vele párhuzamosan haladó ingyenes úton közlekedik-e. A pozíciónak megfelel adatok küldése az elszámoló központba GSM csatornán keresztül meghatározott idközönként történik, ahol az úthasználati díjakat kiszámlázzák az elre regisztrált felhasználó, kamionok esetében tipikusan a szállítmányozási cég számára. A rendszer alkalmazhatóságát nagyban elsegíti, hogy Európa teljes területe lefedett a GSM hálózattal. A felhasználók a mholdas navigációs rendszer segítségével egyéb szolgáltatásokhoz is hozzájutnak, 16

17 így például a fuvarozók folyamatosan nyomon tudják követni jármveik mozgását, a jármvezet pedig számos kényelmi információhoz juthat az esetleges torlódásokról, üzemanyag árakról, pihenhelyekrl stb. 2005, a német rendszer beüzemelése óta a technológia további fejldésen ment keresztül, elssorban a viszonylag komplikált fedélzeti egység (OBE) egyszersödött, olcsóbb lett és a megoldás így egyre versenyképesebbé válik. A jelenlegi fejlettségi színvonalon a DSRC rendszer a nagy forgalmú kevés csomóponttal rendelkez utakon, valamennyi jármkategória díjszedésénél jelenthet költséghatékony megoldást, a GNSS a teljes közúthálózat lefedésre alkalmas, sok addicionális, dönten a nehéz tehergépjármvek flotta menedzseléséhez szükséges szolgáltatás biztosítására alkalmas technológia. Szakmai állásfoglalás a megtett úttal arányos díjszedési rendszer technológiájára: Magyarországon a megtett úttal arányos díjszedési rendszer technológiáját is a díjpolitikához kell alakítani. Az alkalmazott megoldás tegye lehetvé a megállásmentes (free flow) díjszedést, ne okozzon többletterhelést a környezetünknek. A rendszer tudja kezelni a különböz idszaki díjszinteket, a felhasználóknak nyújtandó kedvezményeket és az díjmentes szektor forgalmat, továbbá az alanyi díjmentességet. Ellenrzési rendszere legyen alkalmas az átmenetileg a matricás rendszerben maradó személygépkocsik úthasználat jogosultságának megállapítására is. Alapvet követelmény a technológiával szemben, hogy elemei feleljenek meg az EU 2004/52 EK irányelvében megfogalmazott átjárhatósági elvárásoknak és a most a kodifikációs fázisban lév, az Európai Elektronikus Díjszedési Szolgáltatásról (EETS) szóló Uniós határozat elírásainak 6. A DÍJPOLITIKAI VÁLTÁS SZAKMAI, TÁRSADALMI HATÁSAI A megtett úttal arányos tarifarendszer elektronikus díjszedésnek a díjkategóriákban, a bevont úthálózat kiterjesztésben és a díjszintekben történ, egyaránt fokozatos, elre programozott bevezetése olyan módon járul hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához, hogy közben az érintett úthasználók is több évre elre tervezhetik költségeiket. Ilyen módon elkerülhet a hazai fuvarozói piac torzulása, illetve a kis- és középvállalkozások versenyfeltételeinek romlása, mert a fuvarozók az egységesen és tervezheten növeked fuvarköltségeket elegend idvel rendelkezve fokozatosan beépíthetik a fuvardíjakba, amit a megrendelk a termékeik árán keresztül áthárítanak végfelhasználókra. A folyamat közlekedéspolitikai célkitzéseket szolgál, a környezetkímélbb szállítási módok igénybevételét a társadalmi szint költségek tisztább kimutatásával maga a fogyasztói piac fogja ösztönözni. A több ízben elkészített, reprezentatívnak tekinthet piackutatások azt mutatták, hogy a lakosságnak is és a fuvarozóknak is közel 66-70%-a támogatná a megtett úttal arányos tarifarendszert, amennyiben a díjszint megfizethet marad és a bevételek az utak és a kapcsolódó szolgáltatások színvonalát emelik (7. sz. melléklet). A rendszer transzparensebbé teszi a közúthálózat finanszírozását, hiszen a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek finanszírozását a költségek felmerülésének helyéhez, és a költséget okozó úthasználókhoz köti. A rendszer bevezetése segíti Magyarország további felzárkózását az európai közlekedési normákhoz és teljesebb csatlakozását az európai közlekedési hálózatba. 17

18 A díjszintek környez országokéhoz való felzárkóztatásának lehetsége elkerülhetvé teszi, hogy hazánk legyen az olcsóbb tranzitforgalmi alternatíva, (ilyen példa az osztrák ED rendszer bevezetése után a 86. sz. fút aránytalanul megntt terhelése). Az elektronikus útdíj fizetési rendszer bevezetése a rendszerelemek forgalmazásával, azok mködtetésével összefüggésben új munkahelyeket teremt, mely növekv vásárlóerkapacitást eredményezhet. A beruházás és a rendszer mködtetésének nemzeti jövedelmet generáló hatása jelen fázisban még nem becsülhet, de a nemzetközi tapasztalatok alapján végzett költség-haszon vizsgálatok kiemelkeden magas megtérülési hányadost prognosztizálnak. A rendszer bevezetésének közvetlen inflációs hatása a 2008-ban elvégzett tanulmány szerint a közvetett hatásokkal együtt a bevezetés évében 0,05%-os, illetve azt követen a díjfelzárkóztatások évében (az ütemtl függen) további 0,015-0,025%-os többletinflációt generálhat. A megtett úttal arányos útdíj fizetési rendszer kiegyenlítettebbé teszi a költségviselést, hiszen mindenki valós úthasználatával arányosan fizet az úthálózat igénybevételéért az eddigi piackutatások szerint a felhasználók körében ez a megoldás támogatást élvez. A felhasználók számára a megtett úttal arányos rendszer lehetséget teremt a rövid szakaszokon történ igénybevételre is. A rendszer használata lehetvé teszi a rövidtávú szállítások autópályára terelését, ezzel csökkentve a forgalomtól kevésbé védett települések lakosainak terhelését, ugyanakkor a rövidtávú szállítások fuvarköltségeinek arányos csökkentésével hozzájárul a helyi gazdasági együttmködések kialakulásához. A megtett úttal arányos autópályadíj arányosan növeli a szállítási költségeket, a vállalkozókat érdekeltté teszi a felels úthasználatban, csökkentve az üres futások környezeti és infrastrukturális költségeit. A bevezetésétl nem lehet jelents átrendezdésre számítani a vasúti és vízi szállítás javára, tekintettel a szolgáltatások egymás irányában érvényesül korlátozott versenypozíciókra. Az új tarifarendszer azonban jelentsen javítja a hazai vasúti áruszállítás versenyképességét, mivel a megemelt közúti tarifák alapján számított tonnakilométer fuvarköltségek a nehéz tehergépjárm kategóriában kétszeresen meghaladják a vasúti fuvarköltségeket. Emellett már középtávon várhatóan jelentsen nnek az útdíjból származó állami többletbevételek, melyek lehetvé teszik a bvül úthálózat valóban megfelel szint fenntartásának finanszírozását. A környezetvédelmileg is differenciált díjtételek fokozatos növelésével a közúti fuvarozás folyamatai kezelhetk, a forgalmi és környezetvédelmi igények egyaránt kiszolgálhatók. A rugalmas technológiának köszönheten térben és idben változtathatóak a díjtételek (alacsony terhelés órákban alacsonyabb díj), amely kedvezen befolyásolhatja a forgalmi terhelés alakulását. Budapest, május 26. Díjstratégiai iroda Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 18

19 7. MELLÉKLETEK A DÍJPOLITIKAI TÉZISEKHEZ ÉS SZAKÉRTI JAVASLATOKHOZ 1. sz. melléklet: A díjköteles hálózat 2009-ben 2. sz. melléklet: A használati díjas (matricás) rendszer korlátai E. A virtuális díjszint változása az évek szerint Nettó virtuális díjszintek január 1-i árszinten R 25,00 Virtuális díjszint [Ft/km] 20,00 15,00 10,00 5,00 D1 D2 D3 D4 0, Évek A jelenlegi idtartamhoz kötött tarifarendszer legnagyobb problémája, hogy az egységnyi forgalmi teljesítményekre vetítve évrl évre kevesebb fajlagos bevételt képes kitermelni, ami már-már a folyó költségek fedezetét is veszélyezteti. Ebben a rendszerben ugyanis az autópályák kereszthasználata miatt a bevétel nem arányos a futásteljesítménnyel, ebbl adódóan az un. virtuális díjszint (az adott kategória összes bevétele és a futásteljesítmény hányadosa) évrl évre csökken. 19

20 Matrica bevételek (nettó; évi értéken) Ft Ft Ft Ft Ft Ft Ft D4 D3 D2 D Ft Ft 0 Ft A matrica bevételek változása a futásteljesítmények növekedését nem tükrözi, a díjbevételek növelésében a hálózatfejlesztés hatása illetve a fúti kiterjesztésbl adódó forgalomnövekedés jelenik meg. A megtett úttal arányos tarifarendszerre történ átállás kedvez a rövidtávú utazások autópályákra tereldésének és a hivatásforgalom, ezen belül a tranzit áruszállítás, amely kevésbé ár érzékeny mint az egyéb jármforgalom, jelents többletbevételt generálhat. Fontos szempont a közlekedési költségek arányosabb teherviselése is. adófizetk üzemanyag vásárlók hatásoktól érintettek autópálya használók Az adófizetk jelents része nem használja a magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó gyorsforgalmi utakat, azok jótékony hatása csak közvetett módon jut el hozzájuk. A hálózat kiépítéséhez és üzemeltetéséhez azonban a jelenlegi tarifarendszerben adójuk révén jelentsen hozzájárulnak. Ugyanakkor a tranzitforgalom dönt mértékben ezeken az utakon zajlik és az ország méreteinél fogva a külföldi jármvek az itthoni tankolás gyakori elkerülésével az üzemanyagok árába épített adót sem róják le az úthasználatkor. Ezért fontos érdekünk, hogy az útdíjban, a megtett út és a pályaszerkezet használatának arányában járuljanak hozzá az okozott költségek viseléséhez! A jármpark folyamatos korszersítése miatt szintén csökken az üzemanyag fogyasztás, a futásteljesítmény viszont növekszik, ezt a tényezt is a megtett úttal arányos díjfizetéssel lehet a költségek kompenzálásánál érvényesíteni. 20