KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Sopron Megyei Jogú Város helyi közösségi közlekedési rendszere racionalizálási tervének kidolgozása

Átírás

1 KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Sopron Megyei Jogú Város helyi közösségi közlekedési rendszere racionalizálási tervének kidolgozása Záró tanulmány Budapest május -

2 2 Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A téma címe: Sopron Megyei Jogú Város helyi közösségi közlekedési rendszere racionalizálási tervének kidolgozása Témaszám a vállalkozónál: Megrendelő: Sopron Megyei Jogú Város Önkormányzata Konzulens: Horváthné Seregély Jolán városgazdálkodási osztályvezető Témafelelős: Serbán Viktor tudományos segédmunkatárs aláírás Trepper Endréné tud. munkatárs aláírás Tagozatvezető: Albert Gábor Közreműködött: Vass Lajos főmunkatárs Beszedics Istvánné adminisztrátor Török Gáborné adminisztrátor Jóváhagyó: Albert Gábor tagozatvezető.. aláírás Budapest május

3 3 Tartalomjegyzék 1. Sopron megyei jogú város autóbusz-közlekedés szempontú szerkezeti elemzése Demográfiai és közlekedéshálózati jellemzők Demográfiai adatok Közlekedéshálózati jellemzők 6 2. A helyi autóbusz-közlekedés jelenlegi helyzetének áttekintése 9 3. Sopron helyi autóbusz-közlekedés hálózatán célforgalmi felmérés megtervezése, elvégzése és az adatok feldolgozása A helyi autóbusz-hálózat átfogó forgalmi elemzése A kisalföld volán által végrehajtott keresztmetszeti utasszámlálási adatok mintavételes aktualizálása és részletes elemzése A kti által végrehajtott célforgalmi felmérési adatok részletes elemzése Az utasforgalmi felmérés eredményei alapján sopron helyi autóbusz-közlekedésének helyzetértékelése Sopron helyi autóbusz-hálózatának fejlesztési, racionalizálási tervjavaslata, nyers menetrend kidolgozása Helyi autóbusz-közlekedési hálózat fejlesztési javaslata Helyi autóbusz-közlekedés racionalizálási tervjavaslata 61 Melléklet

4 4 1. Sopron megyei jogú város autóbusz-közlekedés szempontú szerkezeti elemzése 1.1. Demográfiai és közlekedéshálózati jellemzők Demográfiai adatok Sopron megyei jogú város Magyarország nyugati határának közvetlen közelében, a Sopronihegység, a Fertő-tó és a Balfi-dombság által határolt területen, az Ikva patak völgyében fekszik. 1. ábra Sopron bel- és külterületei (forrás: KTI) A város alapterülete 169,01 km 2, lakónépessége fő. A megyei jogú város központi belterülethez tartozó részen él a lakosság 90%-a, a népesség 10%-a pedig a központtól távolabb eső csatolt városrészek belterületén, Balfon, Brennbergbányán, Görbehalmon, Jánostelepen, Sopronkőhidán és Tómalmon lakik. A lakónépesség 1/6 része az 1971-ben épült közel tízezer lakosú Jereván lakótelepre koncentrálódik. 1 Helységnévkönyv adattár KSH, január 1.

5 5 2. ábra Sopron lakónépességének változása a 2000-es években, KSH. Sopron lakónépessége a 2000-es években több mint 10%-al növekedett. A növekedést legfőképpen az utóbbi években, inkább a vándorlási egyenleg pozitív értékének alakulása eredményezte, többen költöztek a városba, mint amennyien azt elhagyták. A természetes szaporodás mértéke, a halálozások és az élve születések száma ezekben az években konstans értéket mutatott, fő körül mozgott. 3. ábra Sopron lakónépességének vándorlási egyenlege a közötti időszakban, KSH.

6 6 Brennbergbánya már az 1850-es években a városhoz tartozott, Görbehalom és Tómalom az 1920-as években épült ki, míg a 17,26 km 2 területű Balf városrészt 1985-ben 2 csatolták Sopronhoz. Újhermes és Óhermes kivételével mindegyik városrész helyi autóbuszközlekedéssel kiszolgált. Városrész Lakónépesség (fő) Távolság a városközponttól (km) Balf 998 7,9 Brennbergbánya ,5 Görbehalom 203 8,2 Jánostelep 43 4,6 Óhermes Sopronkőhida ,9 Tómalom Újhermes ,5 1. táblázat Sopron településrészeinek lakossága és a városközponttól mért távolsága (Forrás: A Magyar Köztársaság helységnévtára 2001, KSH) Az utóbbi évtizedben a város közigazgatási területén több ponton létesültek lakóparkok és lakónegyedek, ezek közül jelentősebb kiterjedéssel és lakosszámmal a Gida patak utcai, az Aranyhegy utcai és a Pihenőkereszt lakópark rendelkezik, míg a régebbi városrészek közül Jánostelep fejlődése és lakosszámának növekedése volt megfigyelhető Közlekedéshálózati jellemzők A város településgeometriailag enyhén nyújtott szerkezetű és területén kevésbé összeépült részek is találhatóak. A városból kilenc úton keresztül érhetők el a felsorolt környező településrészek és a szomszédos települések (Ágfalva, Fertőboz, Fertőrákos, Harka, Kópháza), belterületén az országos közutak több körforgalmú csomópontban csatlakoznak a helyi úthálózat elemeihez. A 2000-es években tapasztalt gazdasági fellendülés hatására a város motorizációs foka folyamatosan növekvő tendenciát mutatott, majd a 2008-as év végétől stagnált. 2

7 7 4. ábra Sopron városában az 1000 főre jutó személygépkocsik száma a 2000-es években, KSH. Sopron és térségének közúti közlekedési kapcsolatát, illetve az országos közúthálózatba való kapcsolódását két főútvonal biztosítja. A 84. sz. másodrendű főút Sárváron keresztül a 8. sz. főutat keresztezve közvetlen elérhetőséget biztosít a Balaton északi részére, míg a 85. sz. számú másodrendű főút Csornán keresztül Győrbe, illetve Soprontól 80 km-re található M1 autópályához biztosít közúti kapcsolatot. A 84. sz. út Sopront elkerülő útszakaszának bővítése és korszerűsítése szükségessé vált az utóbbi években tapasztalható növekvő forgalom által generált zaj- és környezetszennyezés miatt, ugyanakkor forgalombiztonsági szempontok is indokolták a fejlesztést. Sopron közúthálózati elemeinek jelenlegi állapota, a folyamatosan zajló útfelújítások ellenére sem felel meg minden esetben a városrészek közötti, minőségi közlekedési kapcsolat elvárásainak. A város kelet-nyugati tengelyét adó, az utóbbi években ugrásszerűen megnövekedett forgalmú Győri út és Csengery utca megfelelő áteresztőképességű összeköttetése a Jereván lakóteleppel és a nyugati városrészekkel szintén megoldásra váró probléma. A városban két-két országos, illetve nemzetközi (Ausztria felé tartó) vasútvonal kezdő- és végpontja található meg. A 8. sz. Győr Sopron Ebenfurt vasútvonal Győrön át az 1. sz. vasútvonalon keresztül a fővárossal, míg a 15. sz. Sopron Szombathely vasútvonal, a vasi megyeszékhellyel teremt kapcsolatot. A két nemzetközi vonal Sopront az 504-es vonalon keresztül Bécsújhellyel (Wiener Neustadt), míg az 508-as vonal Felsőlászlóval (Oberloisdorf) köti össze. A felsorolt vonalakon az üzembentartó GySEV Zrt. bonyolítja le a menetrend szerinti vonatközlekedést, illetve végzi azok üzemeltetését és karbantartását. A kelet-nyugati irányban keresztülhaladó vasútvonalak kettészelik a várost, mesterséges akadályt képeznek és megnehezítik bizonyos városrészek között az akadálymentes eljutást, mind az egyéni, mind pedig a közforgalmú menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés számára. Sopron belterületén jelenleg hét vasút-közút keresztezés közül jelenleg csak egy külön szintű, a Frankenburg úti aluljáró. A másik hat, a Kőszegi úti, a Batsányi utcai, a

8 8 Bánfalvi Kossuth Lajos úti, az Öntöde utcai, az Ágfalvi úti és Somfalvi-Táncsics utcai vasúti átjáróban viszont szintben keresztezik egymást, mely nagyban befolyásolja és megnehezíti a közforgalmú közlekedés lebonyolítását és szervezését. Az Európai Unió által támogatott projekt keretében a Kőszegi úti kereszteződésben év végére külön szintű közúti-vasúti csomópontot alakítanak ki, az ideiglenes korlátozás idejére a terelőútvonal a Batsányi utcai átjárón és a Frankenburgi úti aluljárón keresztül vezet, ahol az érintett Kisalföld Volán Zrt. menetrend szerinti autóbuszjáratai is ideiglenesen közlekednek.

9 9 2. A helyi autóbusz-közlekedés jelenlegi helyzetének áttekintése Sopron helyi autóbusz-hálózata, ha kis mértékben is, de állandóan változik. A szolgáltató a megrendelő hozzájárulásával a térben és időben változó utazási igények kielégítése érdekében számos módosítást hajtott végre. A módosításokra jellemző egy-egy járat indítási időpontjának igényekhez való igazítása, valamint a viszonylatokon belüli betétjárat/ok, esetleg betétviszonylatok kialakítása a térbeli igényekhez igazodóan. Mindezek következtében a hálózatra jellemző a megosztottság. A vonalhálózat rendszere egy központú részben átlapolt vonalakkal kombinált alapvetően átmérős autóbuszhálózat. A város közforgalmú közlekedése által biztosított területi ellátottságot vizsgáló körös lefedettség 3 (5. és 6. ábra) elemzése alapján a következők állapíthatók meg: az ellátottság alapvetően jónak ítélhető, ellátatlan területek Sopron Pláza és közvetlen környéke, Virágvölgyi út északi része, Lajtaszentgyörgyi utca és közvetlen környéke, Faller Jenő és Tarczy-Hornoch Antal utcák kereszteződése, a volt Balfi úti Autószalon buszmegálló és környéke, Bajnok u-vércse u-diebold K u. által határolt terület, Győri úti Iparipark belső területe, Sörházdombi u.-honvéd u.-hatvani F.u. által határolt Alsó-Lőverek nyugati része, Felső-Lőverek legnagyobb része, A nyugati Kertváros Ágfalvi lakóteleptől délre eső területe Lépésfalvi u. közvetlen környéke, Somfalvi út lakott terület határán lévő része, Somfalvi út és Baross utca közötti vasút melletti terület, Tómalom dél-keleti része, Balf Gödrös település része, Óbrennberg, Óhermes és Újhermes. A helyi hálózaton forgalomirányítás az egyközpontúság következtében egyedül a Jereván lakótelep végállomáson van, ahol a munkanapi járatszám 67%-a végállomásozik, amelyek irányítottsága így biztosított. A helyi feladatokat is ellátó helyközi autóbusz-járatok irányítása a helyközi autóbusz-állomáson történik. Ezen járatok a napi helyi járatszám 22%-át képezik. Mindezek következtében tehát a munkanapi járatszám 89%-a irányított, amely azért is fontos, mert az üzemidő alatti operatív beavatkozás hatékonysága biztosított. 3 A hálózatnak ebből a szempontból történő vizsgálatára a szakmában elfogadott követelményt célszerű alkalmazni. Nevezetesen az a városi vonalhálózat elfogadható, amelynek megállóiban a belterületen 300 méteres, a külterületen 500 méteres sugarú kört vonva fedésbe kerül a város területe.

10 10 5. ábra: Sopron helyi autóbusz-hálózatának körös lefedettsége

11 11 6. ábra:sopron egybefüggően beépített lakott területén lévő helyi autóbusz-hálózat körös lefedettsége

12 12 A hálózat 10 megállójában utastájékoztató információs oszlop működik, amelyek jelzik az adott megállóba érkező viszonylat számát, közlekedési irányát és a járat menetrend szerinti érkezési idejét, valamint a késés mértékét. Továbbá 10 megállóban (részben megegyezik az előző tíz megállóval) fix telepítésű jegy- és bérletkiadó automata üzemel. Ehhez társul még a szolgáltató internetes honlapja, amelyen interaktív menetrend, térképes segédlet, útvonal- és időpontkereső funkciók is biztosítottak, s így nemhogy a középvárosok, de még a nagyvárosokra sem igen jellemző korszerű, 21. századi színvonalú utastájékoztatási rendszert tart fenn a szolgáltató. A vonalhálózatra jellemző, hogy az 55,2 km hosszon 119 megálló (7. ábra) és végállomás van, amely 460 méteres átlagos megállótávolságot biztosít. Ez az átlagos megállótávolság természetesen igen szélsőséges értékekből adódik; legrövidebb megállótávolság 200 méter, amely több megállópár között is lemérhető, s érdekességük, hogy nem a belvárosban találhatók: pl.:lővér szálló-állami szanatórium, Kertváros, könyvtár-kertváros, Hajnal tér, Ipar krt, IMS-Ipar körút, vámudvar. A leghosszabb megállóköz méter Balfi erdősarok- Balf, szanatórium között van. A hálózat legjelentősebb megállói a Lackner Kr. u., autóbuszállomás, Jereván lakótelep, GYSEV pályaudvar és a Várkerület, Ötvös utca. A vonalhálózaton 23 különböző végállomás található, sok esetben 1-2 járatos betétviszonylat végállomását képezve, amely jelzi, hogy nem csak a hálózat főbb kiinduló pontjairól a fontosabb célpontokhoz lehet közvetlenül, átszállás nélkül eljutni, hanem kisebb utascsoportok utazási igényeihez igazodóan lényegesen több reláció bonyolódik le közvetlen utazással. Az átszállás nélküli eljutás, főleg, ha az a városon belüli nagyobb távolságú, az utas számára igen kedvező, míg a szolgáltató tevékenységére kedvezőtlen gazdasági hatású. Sopron városszerkezetéből adódóan a helyi autóbusz-hálózat az egybefüggően beépített lakott terület határán túlnyúlóan ellátást biztosít a közigazgatási határon belül lévő Balf, Brennbergbánya, Görbehalom, Jánostelep, Sopronkőhida, Tómalom településrészeknek márciusában a felmérés időpontjában érvényes menetrend alapján a hálózatot 47 számozott viszonylat alkotta 318,3 km hosszon. A számozott viszonylatokra az átmérős járatszervezés a jellemző, a döntő részben törzshálózatot képező 32 alap- és betétviszonylat ilyen rendszerben üzemel. A fennmaradó 15 viszonylat átlapolt. Körjárat a helyi hálózaton nincs, néhány viszonylat egy-egy vonalszakaszára jellemző csak ez a vonalvezetés. A helyi közlekedésre jellemző oda/vissza irány azonos vonalvezetése Sopron viszonylatrendszerének jelentős részénél nem érvényesül. Az útvonali különbözőségeket az egyirányú utcák miatti kismértékű vonalszakaszi eltérés (pl.:7, 11, 12, 21, 22, 32, stb.), vagy a Várkerület két oldalán irányonkénti eltérő vonalvezetés (pl.:5, 6, 9, 10, 13,14, stb.) vagy a nagyobb területi feltárás érdekében a belvárosi szakaszon kívüli területeken jelentősen eltérő útvonalon történő közlekedés (pl.:1, 4, 15, 17 stb.) eredményezi.

13 13 7. ábra: Sopron helyi autóbusz-közlekedési vonalhálózata

14 14 A viszonylathálózatra jellemző még, hogy 10 betétviszonylatnál csak egyirányú a közlekedés, vagyis nincs vissza irányú párja. Két viszonylatnak a vissza irányú párja rövidebb útvonalon, illetve vonalvezetése egy szakaszán eltérő útvonalon közlekedik megkülönböztető jelzés nélkül. Az időbeni rendelkezésre állás tekintetében órás üzemidejű, s ezáltal a törzshálózatot képezi 10 viszonylat (1, 2, 3, 10, 11, 12, 14, 21, 32 33), órás üzemidejű 4 viszonylat (7, 10B, 10Y, 20K), időszakos viszonylatok, amelyek csúcsidei, vagy még ennél is ritkább közlekedést biztosítanak. Az üzemidő kategóriákat alkotó viszonylatok járatszám megoszlását tekintve órás üzemidejű viszonylatok járatszáma a napi járatszám 57%-a, órás üzemidejű viszonylatok járatszáma a napi járatszám 15%-a, az időszakos viszonylatok járatszáma a napi járatszám 28%-a. Szembetűnő az időszakos viszonylatok járatszámának magas aránya, amely a folyamatosan jelentkező kis volumenű változó utazási igények kielégítése következtében alakult ki. Ez jelzi azt is, hogy a szolgáltató az utazóközönség érdekeit szem előtt tartva biztosítja a helyi közlekedést. Ezeken túlmenően a városban két időszakos jelleggel közlekedő viszonylat van a 6-os, amely június és szeptember között, illetve a 12V, amely kizárólag a VOLT Fesztivál ideje alatt közlekedik. A helyi autóbusz-közlekedés viszonylathálózati rendszerét a 8. ábra szemlélteti. Sopronban a munkanapon indított 829 járat a viszonylatszerkezetnek megfelelően a hálózat különböző részein igen eltérő számban jelentkezik. Az erősen fonódásos részeken a csúcsidőben igen kedvező járatsűrűségek adódnak, ugyanakkor a kifutó vonalakon, vagy az alacsony beépítettségi szintű, kis utasforgalmat generáló városrészeket kiszolgáló vonalszakaszokon az ellátottság nem mindig a legjobb. Így pl.: igen kedvező a járatsűrűség a Várkerületben, pontosabban az Árpád u. és a Festő köz megállók között a csúcsidő egy órájában 7 és 8 óra között 20 járat közlekedik, ami átlag 3 perces járatkövetést eredményez. A kifutó vonalakon, vagy a kisforgalmú vonalszakaszokon a járatkövetési idő igen eltérő, függően a forgalomtól, de meghatározó a szolgáltatási minimum is, nevezetesen a Thököly teret és környékét kiszolgáló viszonylatok 7 és 8 óra közötti órában átlagosan 20 perces járatkövetést biztosítanak, Gidapatak utcai lakóparkot ellátó helyközi járatok a reggeli csúcsórában félórás, míg a Balfi városrészt ellátó járatok 60 perces csúcsórai követési idővel közlekednek,

15 15 8. ábra: Sopron helyi autóbusz-közlekedési viszonylathálózata

16 16 legkedvezőtlenebb a helyzet a Frankenburg utcát ellátó 4-es viszonylat esetében, amely a reggeli csúcsidőben mindössze 1 járattal közlekedik. A közép- és kisvárosok helyi közlekedésére jellemző, hogy vagy időbeni, vagy térbeni szolgáltatás bővítés érdekében a helyközi autóbusz-közlekedés az adott város közigazgatási határán belül helyi szállítási feladatokat is ellát. Sopron helyi közlekedésében térbeni szolgáltatásbővítést nyújt a 14, 14B, 32 helyi viszonylatokat teljesítő helyközi autóbusz-közlekedés, míg időbeni, vagyis a meglévő helyi járatszám bővítését biztosítja a 8, 21, 33 helyi viszonylatokat teljesítő helyközi közlekedés. Mint az már korábban említésre került a szolgáltató a megbízó hozzájárulásával folyamatosan módosítja a hálózatot, legutóbb május 1-jén hajtott végre jelentősebb változtatást a helyi hálózaton. Az új hálózat legszembetűnőbb változása, hogy a viszonylatszervezés világos, jól átlátható. Döntő mértékben megszűntek az 1-2 járatos betétviszonylatok. Megoldódott a hálózat egyik korábbi hiányosságát jelentő Aranyhegyi lakópark hétvégi tömegközlekedési ellátatlansága. Legjellemzőbb változások: A viszonylatok számozásában bekövetkezett változások: 5M 5Y, 11M 11Y, 13M 13Y, 20K 20. A 10, 10Y viszonylatok vonalvezetése módosult, mindkét irányban a Várkerület azonos részén közlekednek a járataik. Egy új alap (27)- és egy új betétviszonylat (27B) került kialakításra, javítva az Aranyhegyi lakópark közlekedési ellátottságát. Az új viszonylatok alapvetően a 7-es viszonylat vonalvezetésének az Aranyhegyi lakóparkba történő bevezetésével került kialakításra, amelynek következtében a 7-es viszonylat járatszáma jelentősen csökkentésre került. A legnagyobb változás a munkanapi járatszám 17%-os csökkentése, amely a járatkilométer teljesítményben ennél kisebb mértékű, mintegy 13%-os változást eredményezett.

17 17 3. Sopron helyi autóbusz-közlekedés hálózatán célforgalmi felmérés megtervezése, elvégzése és az adatok feldolgozása A célforgalmi interjús felmérés célja információt gyűjteni a városban kialakult tömegközlekedési utazások relációiról, átszállási helyeiről, átszállási arányairól, utazási céljairól, és a használt utazási igazolványokról. A célforgalmi interjús felmérés szabályai szerint általában 5-7%-os reprezentatív mintavétel elegendő ahhoz, hogy a jelzett adatokra megfelelő információ álljon rendelkezésre, de a biztonság érdekében számolva az utas vagy a felmérő hibájából kieső adatokkal cél a 10%-os mintasokaság elérése. A tervezés során értékelve a meglévő, Kisalföld Volán által végrehajtott keresztmetszeti utasszámlálás adatait 4 45 megállót jelöltünk ki a felmérés céljára, amelyekben a felmérők száma az utasforgalomtól függ. A felmérés napjául igazodva a Volán keresztmetszeti utasszámlálási napjához március 20. kedd került kijelölésre, s a mérési idő általában 6 és 18 óra közötti. Egyes megállókban azonban, ahol a forgalom jellege úgy kívánta, csak időszakos volt a felmérés. A megállók kiválasztásához és a felmért adatok feldolgozásához, értékeléséhez a város területét a helyi autóbusz-hálózatra vonatkoztatottan 27 célforgalmi körzetre osztottuk fel. A körzetbeosztás sematikus rajzát a 9. ábra, míg a körzetek leírását a 2. táblázat tartalmazza. A felmérési helyszínek szakszerű kiválasztásában a megbízó Polgármesteri Hivatal szakembere is segítséget nyújtott, s a munka alapjául a Kisalföld Volán szeptember 29- én kedden végrehajtott teljes körű keresztmetszeti utasszámlálás megállónkénti forgalmi adatai szolgáltak, ügyelve azonban arra, hogy minden körzetben az ott jelentkező forgalomnagyságnak megfelelő mintavétel százalékos értéke a szakmai kívánalmaknak megfelelő legyen. A felmérés kiterjedt az utazási relációkra, a viszonylatokra, a fel- és leszállási helyekre, a használt utazási igazolvány típusára és az utazás céljára, időbontásban. A felmérőlapot az 1. sz. melléklet tartalmazza. A célforgalmi felmérés eredménye mintasokaságot képez, amelyből kell előállítani az alapsokaságot. Ehhez szükség volt a kikérdezéssel egyidejűleg az adott megállóban járatonkénti fel/leszálló utasok számának meghatározására. Az így kapott adatok az 4 Az adatokat a Megrendelő bocsátotta a rendelkezésünkre, biztosítva a felhasználási jogot.

18 18 alapsokaság meghatározásán túl a évi számlálás aktualizálásához is alapot szolgáltatnak. A célforgalmi felmérés adatainak rögzítése és a szakszerű ellenőrzés után megállapítást nyert, hogy a mérés napján a felmérők fő utast kérdeztek ki, a kódolás során 184 fő adata használhatatlan volt (a lap kitöltöttsége nem volt teljes, a válaszokban a kódoló által is szembetűnő hibák voltak), a számítógépes adatellenőrzés és az adatkapcsolatok értékelése során részbeni, vagy egészbeni használhatatlansága miatt kiszűrésre került 39 utas információja, a további számítógépes vizsgálatokhoz fő kikérdezése szolgáltatta az információkat, amely figyelembe véve az átszállási arányt utazást jelent, s ez a kérdéses napi forgalomnak 18%-a. A célforgalmi felvétel a jelzett adatok alapján igen jónak minősíthető és alkalmas a feladat elvégzéséhez. A mintavétel adatainak felszorzása azonban nem végezhető el a városi szinten átlagosan kialakult százalék alapján, tekintettel arra, hogy az egyes megállóbeli interjúk aránya eltérhet az átlagtól. Ezért az interjúkból meghatározásra kerültek a vonalankénti célforgalmi mátrixok, majd ezek felszorzása történt meg a tényleges keresztmetszeti, vagyis megállóhelyenkénti fel/leszálló forgalom és a kikérdezett utasok száma alapján. A helyi autóbusz-hálózat racionalizálási tervét teljes körű adatfelvételnek kell megelőznie célforgalmi interjús felmérésnek, valamint keresztmetszeti utasszámlálásnak. A célforgalmi interjús felmérés a fentebb leírtaknak megfelelően megtörtént, míg a keresztmetszeti utasszámlálást kiváltotta a Kisalföld Volán szeptemberében elvégzett számlálási adatainak aktualizálása, amelynek a módszere a következő volt: a célforgalmi felméréssel azonos időben a kijelölt megállókat érintő autóbuszjáratokra fel-leszálló utasok megszámolása, a járat azonosítók (viszonylatszám, autóbusz rendszáma, a megállóból történő indulási időpont) rögzítésével együtt, a évi viszonylat- és járatrendszer aktualizálása a márciusi helyzetre, a felmért utasforgalmi adatok és a évi adatok közötti változások mértékének meghatározása, a változás mértékének átvezetése a évi helyzetre aktualizált évi adatokra.

19 19 9. ábra: Sopron helyi autóbusz hálózatára kialakított célforgalmi körzetbeosztás

20 20 Körzet Körzet leírása 1 Belváros és közvetlen környéke 2 Helyközi autóbusz pályaudvar, valamint a Lackner K.u. bélváros és Höflányi u. közötti szakasza 3 Pozsonyi út körforgalom és Szand dűlő közötti része, valamint Virágvölgy 4 Híd u. Ruszti u. és Tómalom u. közötti szakasza 5 Fapiac u., valamint Híd u. Ruszti utcától délre eső szakasza 6 Csengery u Kőszegi út és Arany J. u. közötti szakasza és környéke a vasútvonal és Móricz Zs.u. között 7 Csengery u Arany J. u. és Batsányi u. közötti szakasza és környéke a vasútvonal és a belváros között 8 Csengery u Batsányi u. és Frankenburgi u. közötti szakasza és környéke a vasútvonal és a Vitnyédi u. között 9 Somfalvi út és a vasútvonal közötti terület a Frankenburg, Wesselényi utcáktól kifelé 10 Jereván lakótelep 11 Ágfalvi és Ravazdi utcai lakótelepek és környékük 12 Balfi út Balassi B. u. és 84-es főút közötti szakasza 13 Merenye sor és a vasútvonal közötti terület a Thököly térrel és a Kuruc dombi sportteleppel 14 Erzsébet kórház, valamint Kőszegi út vasútvonalig terjedő része és környéke 15 József Attila lakótelep és környéke 16 GYSEV pályaudvar 17 Alsólőverek a Nyugat-magyarországi Egyetemmel és környékével 18 Felsőlőverek 19 Ágfalvi út a MATÁV sporttelepig és környéke 20 Sopronkőhida Tómalom és Jánostelep 21 Pihenőkereszt lakópark és Balf 22 Győri út valamint a 84-es út két vasútvonal által határolt területe 23 Köszegi út vasútvonal és Gidapatak utcai lakópark közötti része és környéke 24 Alsólöverek déli része a Lővér szállóval és az Egeredi dombbal 25 Kertváros 26 Brennbergbánya és a Brennbergi út Kertvároson túli része 27 Ágfalvi úti lakótelep 2. táblázat Sopron helyi autóbusz-közlekedési hálózatára kialakított célforgalmi körzetek leírása

21 21

22 22 4. A helyi autóbusz-hálózat átfogó forgalmi elemzése A városi közösségi közlekedés utasszáma Magyarországon elsősorban a személygépkocsi térhódítása következében folyamatosan csökken (10. ábra). Ez a helyzet a városok közforgalmú közlekedésében kettős csökkenő spirált hoz létre, nevezetesen a csökkenő utasszám kevesebb bevételt eredményez, amely gazdaságilag kevesebb járatindítást tesz lehetővé, vagyis csökken az utazás időbeni lehetősége, ami újabb utasszám csökkenést eredményez, amely újabb járatsűrűség csökkentést hoz létre és ez így folytatódik tovább ezer utas ábra: A Volán helyi autóbusz-közlekedési utasszámának alakulása 5 Az időszaki mintegy 33%-os csökkenés mértékének mérséklésére, illetve a folyamat lassítására számos kísérlet történt, melynek egy megvalósult változata az állam által nyújtott normatív támogatás, melyhez az önkormányzatok különböző mértékben járulnak hozzá. E hazai támogatási törekvés hasznos, de úgy tűnik kevés, tekintettel arra, hogy az utasszám és a szolgáltatások csökkennek. Az utasszám csökkenési tendenciáját vélhetően mérsékli majd a közforgalmú közlekedés legnagyobb vetélytársát jelentő egyéni közlekedés csökkenése, ugyanis az üzemanyagárak drasztikus emelkedése következtében az üzemanyag fogyasztás csökkent az év első negyedévében. Benzinből 4,1%-kal, gázolajból 1,9%-kal fogyott kevesebb 6, mint egy évvel korábban. Az említett országos,vagyis csökkenő tendencia Sopron közforgalmú helyi közlekedésében is érzékelhető (11. ábra) 7. A 2007 és 2010-es évek között a helyi utasforgalom 9,4%-kal csökkent, amely azonban kisebb mértékű, mint az országos csökkenés (amelynek mértékét a négy év alatt megszűnt helyi közlekedés teljesítményadatai is növelték). Sopron helyi közlekedésében tapasztalható utasforgalmi csökkenés üteme az utolsó két évben mérséklődött. A hálózaton kialakult átlagos utazási távolság a vizsgált időszakban 5 Az MNV ZRT-hez tatozó Volán társaságok adatai alapján 6 Forrás: Világgazdaság Forrás: Sopron Megyei Jogú Város Önkormányzata

23 23 változatlanul 3,2 km, amely arra enged következtetni, hogy sem a város szerkezetében, sem az autóbusz-közlekedés viszonylatrendszerében nem következett be olyan lényeges változás, amely az utazási szokásokban éreztette volna a hatását, módosítva azt ezer utas ábra: Sopron helyi autóbusz-közlekedési utasszámának alakulása A forgalom nagyságának alakulását a szolgáltató a kibocsájtott férőhelykilométerrel követte, de a csökkentés mértéke az utasforgalomnál mérsékeltebb volt, 8,1%. A statisztikai adatok alakulásának magyarázatát részben a célforgalmi felmérések, valamint az aktualizált Volán felmérés adatai alapján lehet megadni, értékelve a közforgalmú közlekedésben kialakult forgalom jellemzőit, illetőleg a közlekedési infrastruktúrán túl az ezt determinisztikusan meghatározó városi közlekedési igényeket A Kisalföld Volán által végrehajtott keresztmetszeti utasszámlálási adatok mintavételes aktualizálása és részletes elemzése Mint ahogy az már említésre került a szolgáltató szeptember végén teljes körű keresztmetszeti utasszámlálást tartott a helyi hálózaton. A város szerkezetében az elmúlt két és fél évben nem következett be olyan jelentős változás, amely az utazási igényeket és szokásokat jelentősen befolyásolták volna, így lehetőség nyílt a kijelölt megállókban a munkanapi utasforgalom közel 80%-át felmérni, s ez alapján a évi utasszámlálás aktualizálásával a jelenlegi forgalmat prezentáló adatbázist előállítani. Ezek alapján lehetőség nyílik az utasforgalom változásának bemutatására is. A két felmérési munkanapon 2009 szeptemberében (keddi munkanap) 672 járaton utas került regisztrálásra, míg az aktualizálás alapján 2012 márciusában (keddi munkanap) 763 járaton utassal kell számolni. Az idei felmérés alkalmával az akkor aktuális menetrendi 829 járatból 66 járat nem került mérésre (általában a ritkán közlekedő, 1-2 járatos viszonylatokra jellemzően), tehát a feltüntetett utasforgalom nagyság a valóságban ezt kis mértékben meghaladó mértékű.

24 24 Az adatokból látszik, hogy Sopron helyi hálózatán kisebb kb. 4%-os utasforgalom növekedés tapasztalható. Az utasforgalom növekedését nem kísérte utaskilométer növekedés, amely arra enged következtetni, hogy az utasok már rövidebb távolságra is igénybe veszik a helyi autóbuszközlekedést, s ezáltal nem nőtt az átlagos utazási távolság sem. A napi utasforgalom több mint fele mind a két felmérés alkalmával 11 megállóra koncentrálódik. A hálózat súlyponti elemeit jelentő megállói forgalomban lényeges változás a két felmérés alkalmával nem mutatható ki, mivel a viszonylat rendszerében sem történt jelentős változás. A napi fel/leszálló utasforgalom jelentősebb megállói részesedése a következő: Lackner Kristóf utca, autóbusz-állomás 13,0% 11,1% Jereván lakótelep, végállomás 6,3% 7,8%, GYSEV pályaudvar 6,1% 6,5%, Várkerület, Ötvös utca 5,7% 5,2%, Erzsébet utca, Medicina patika 3,5% 3,3%, Teleki Pál út 2. 3,5% 3,1%, Mátyás király utca, Deák tér 3,3% 3,0%, Juharfa út 16. 3,4% 2,9%, Csengery utca, nyomda 2,1% 2,7%, Lővér szálló 2,8% 2,5%, Autóbusz-állomás 2,3%. A megállók elhelyezkedése alapján a város legnagyobb lakótelepén a Jerevánon lévő három megálló (Jereván ltp, vá, Telepi Pál út 2., Juharfa út 16.) alapvetően az utazások hálózati célpontjai, míg a többi megállóra inkább a helyi, vagy a helyi és helyközi közforgalmú eszközök közötti átszállások a jellemzők. A megállókban a napi felszálló utasforgalom óránkénti megoszlására a 7 és 8 óra között jelentkező kiugróan magas csúcsérték a jellemző, amely alapvetően a tanuló forgalom meghatározó mértékéből, és az ebben az órában jelentkező hivatásforgalom együttes értékéből adódik. A délutáni csúcs 13 és 17 óra között alakult ki. A megállói felszálló utasforgalom óránkénti alakulását a 12. ábra szemlélteti.

25 ábra: A megállók felszálló utasforgalmának óránkénti alakulása a évi felmérés adatai alapján. A hálózat vonalvezetés kialakításának egyik mérőmutatója a városban kialakult átszállási arány. Ezt a paramétert a célforgalmi felmérés biztosítja. A felmérés eredményei azt mutatják, hogy a városi szintű átszállási arány figyelembe véve a város méretét és szerkezetét túl jó: közvetlen utazott 91,5%, egyszer szállt át 8,5%. A közvetlen utazások ilyen magas aránya középvárosi, de inkább kisvárosi jellemző. A kialakult értékre magyarázatot ad a viszonylat- és járatrendszer, vagyis az időszakos viszonylatok járatszámának magas aránya. A célforgalmi adatok részletesebb vizsgálata is ad bizonyos magyarázatot a magas közvetlen utazási arányra, nevezetesen, hogy a helyi autóbuszra történő felszállást megelőzően, vagy a leszállást követően az utasok inkább nagyobb távolságot is hajlandók legyalogolni, csakhogy közvetlenül, átszállás nélkül érjék el az uticéljukat (a megkérdezettek 25%-a körzethatárt átlépő gyaloglással bonyolította le utazását). A napi utasforgalom közel 70%-át nyolc viszonylat járatai bonyolítják le; az 1-es, 2-es, 7-es, 10-es, 10B, 10Y, 11-es, 12-es.. Ezeken a viszonylatokon közlekedő járatok azonban a napi járatszámnak mindössze 53%-át jelentik, tehát a városi átlagnál magasabb a férőhelykihasználtság értékük.

26 26 A főbb utasforgalmú vonalak áttekintése 1-es autóbusz viszonylat Jereván lakótelep Felsőlővér/Alsólővér Lővér szálló A hálózat legerősebb utasforgalmú viszonylata a város legnagyobb lakótelepét a Jereván lakótelepet köti össze a Lővér szállóval, a belvároson áthaladva érinti a város fontosabb részeit. A viszonylatra jellemző a vasútvonal alatti területen a hurok vonalvezetés, amely szakaszon az ellenirányú közlekedést a 2-es, 15, 15A viszonylatok biztosítják. A munkanapi utasforgalma az elmúlt három évben 13%-kal csökkent, amelyet nem kísért járatszám csökkenés. Az ez évi felmért munkanapi utasforgalma fő volt. A viszonylat Lővér szálló irányú forgalma lényegesen erősebb (átlagban 70%-kal) a nap minden órájában, mint az ellenkező irányú. A forgalom időbeni lefolyására az erősebb és elnyújtottabb délutáni csúcs a jellemző. A reggeli csúcs legerősebb órai forgalma 7 és 8 óra között jelentkezik 239 fővel a Lővér szálló irányában. Szembe tűnő az erős délelőtti forgalom. A kora hajnali és a 20 óra utáni járatok utasforgalma igen alacsony 2 és 8 fő közötti. A forgalom alakulását a 13. ábra szemlélteti utas/óra oda vissza ábra: Az 1-es viszonylat irányonkénti és óránkénti utasforgalma A viszonylat mértékadó terhelése mid a két irányban a Jereván ltp., vá. És a GYSEV pu. megállók közötti szakaszon alakult ki (14., 15. ábra). Jelentős utascserélődés a Lővér szálló irányában a Lackner Kr. u., a Mária-szobor, az Ötvös u., az Erzsébet u. Medicina patika és a GYSEV pu. megállókban, míg a vissza irányban a GYSEV pu. és a Lackner Kr. utcai megállókban jelentkezett.

27 felszálló leszálló 0 Jereván lakótelep, vá. Juharfa út 16. Teleki Pál út 2. Lackner Kristóf u. aut. áll. Várkerület, Mária-szobor Várkerület, Ötvös utca Erzsébet utca, Medicina patika GYSEV pályaudvar Csengery utca, Elzett-udvar Frankenburg úti aluljáró Ady Endre út, Erzsébet kert Cseresznye sor Lővér uszoda Hotel Szieszta Diána panzió Állami szanatórium Lővér szálló 14. ábra: Az 1-es viszonylat megállónkénti utasforgalma a Lővér szálló irányában felszálló leszálló 0 Lővér szálló Állami szanatórium Lővér körút 33. Citadella park Manninger utca Mikoviny u. gyermekv. közp. Hóvirág utca (pedagógusotthon) Bajcsy-Zsilinszky utca, egyetem Frankenburg úti aluljáró Csengery utca, Elzett-udvar GYSEV pályaudvar Mátyás király utca, Deák tér Várkerület, Ötvös utca Várkerület, Árpád utca Várkerület, Festő köz Lackner Kristóf u. aut. áll. Teleki Pál út 2. Juharfa út 16. Jereván lakótelep, vá. 15. ábra: Az 1-es viszonylat megállónkénti utasforgalma a Jereván lakótelep irányában 2-es viszonylat Jereván lakótelep Alsólővér/Felsőlővér Lővér szálló A viszonylat vonalvezetése megegyezik az 1-es viszonylatéval. Különbség a hurok szakasz ellentétes közlekedési irányában jelentkezik.

28 28 A város második legerősebb forgalmú viszonylata, az idei felméréskor utas került regisztrálásra, amely a évi felméréshez viszonyítva 5%-os növekedést eredményezett. Járatsűrűségben változás nem volt. Az irányonkénti utasforgalomra jellemző, hogy a csúcsidőszakban a Lővér szálló irány, míg a forgalmi holtidőben inkább a Jereván ltp. irány az erősebb, ugyanakkor az 1-es viszonylat forgalmával ellentétben a két irány forgalomnagyságában nincs nagy eltérés. A délutáni csúcsidő óraforgalma erősebb és intervalluma hosszabb, mint a reggelié (16. ábra) utas/óra oda vissza ábra: A 2-es viszonylat irányonkénti és óránkénti utasforgalma a felmérés alapján A viszonylat irányadó terhelése majdnem a vonal teljes hosszára jellemző. A Lővér szálló irányban a Jereván ltp. és GYSEV pu. közötti szakaszon gyűjtő jellegű a forgalom, két megállóra koncentrálódott Ötvös u., GYSEV pu. utascserélődés mellett, míg a Lővérek szakaszát a terítő jellegű forgalom jellemzi. Legnagyobb leszálló forgalom az 1-es viszonylattal megegyezően a Mikoviny u. gyermekvédelmi központ megállóban jelentkezett. A Jereván lakótelepi irányban szembetűnően magas felszálló forgalom a Lövér uszoda, Cseresznye sor, GYSEV pu. megállókban jelentkezett, míg a legerősebb leszálló forgalom a GYSEV pu., Lackner Kr. u. és a Jereván ltp. megállókat jellemzi (17., 18. ábra). Az 1-es és 2-es viszonylatok vonalvezetése és járatsűrűsége egymást kiegészítve, megfelelő színvonalú szolgáltatást biztosítanak, amely kiváltképp igaz a GYSEV pu. és Jereván ltp megállók közötti szakaszra, ahol az azonos közlekedési irány következtében a csúcsidei járatkövetési idő igen kedvező, átlag 10 perc.

29 ábra: A 2-es viszonylat megállónkénti utasforgalma a Lővér szálló irányában 18. ábra: A 2-es viszonylat megállónkénti utasforgalma a Jereván ltp irányában

30 30 10-es vonalcsoport A menetrend könyvben 10-es számmal és valamilyen betű kombinációval ellátott viszonylatok (10, 10A, 10B, 10Y, 10M, 10IB, 10MB) szerkezete nagyon nehezen láthatók át és csak az utazóközönség azon szűk szegmense érti, akik miatt kialakításra kerültek a sokszor csak 1 járatos betétviszonylatok. A szakmában elfogadott viszonylatszerkezeti kritérium, hogy az alapviszonylat a hosszabb vonal, s betétviszonylata azon belül, rövidebb szakaszon, vagy 1-1 megállónyi betéréssel közlekedik, amely azonban nem jellemzi a 10-es vonalcsoportot. A viszonylatok mindegyike kielégíti a kertvárosi utazási igényeket két eltérő útvonalon; a járatok fele a Bánfalvi úton közlekedik (10B, 10IB, 10MB, 10Y oda irányú járatai), míg a másik fele az Ady Endre utcán (10, 10A, 10M, 10Y vissza irányú járatai). A 10, 10A, 10B viszonylatok alapfeladata a Jereván, a belváros és a Kertváros közötti utasforgalom lebonyolítása, míg a 10M, 10IB és a 10MB egy járatos viszonylatok már Brennbergbányáról (Ifjúsági tábortól) indulva a Kertvároson túli terület forgalmának lebonyolítása érdekében közlekednek. A viszonylatok együttes forgalma igen jelentős; 2009-es felméréskor a keddi munkanapon fő, 2012-ben fő volt. A forgalom nagysága 10%-kal nőtt, míg a járatok száma kettővel. 10, 10A viszonylatok Jereván lakótelep Ady Endre u. Kertváros, Hajnal tér Kertváros-felső A 10-es viszonylat, a vonalcsoport alapviszonylata Kertváros-felsőig közlekedik, míg klasszikus betétviszonylata (10A) azonos vonalvezetéssel, megállóhelyekkel Kertváros, Hajnal térig. Közlekedési rendjükre jellemző, hogy a reggeli és a déli csúcsórában egymást kisegítve, míg a délelőtti holtidőszakban egymást helyettesítve közlekednek. A két felmérés azonos járatszám melletti 13%-os forgalom növekedést mutatott ki, 2012-ben munkanapon utas vette igénybe a 32 járatot. A 10-es viszonylat kiugró utasforgalma a városközpont irányában alakult ki 7 és 8 óra között, amikor a két járat összesen 160 utast szállított. Az üzemidő többi órájában csak egy-egy járat közlekedett. A 13 és 15 óra közötti időszakot leszámítva a városközpont irányú forgalom az erősebb (19. ábra).

31 utas/óra 10 oda 10A oda 10 vissza 10A vissza ábra: A 10, 10A viszonylatok utasforgalma irányonként és óránkénti bontásban Az alap- és betétviszonylat irányadó utasterhelése Ógabona tér, Újteleki u. és Ibolya út megállók között, míg a városközpont irányában Ibolya út és Lackner Kr. U. megállók között alakult ki. A Kertváros irányú forgalomra az erős gyűjtő jellegű forgalom a jellemző, de jelentős az utascserélődés az Erzsébet u., Medicina patika 8 és a GYSEV pu. megállókban. A viszonylat Csengery utcai megállójától már a terítő jellegű fogalom dominál (20. ábra). A városközpont irányú forgalomnál a gyűjtő jelleg a Kertvárosban jelentkezik, míg az utascserélődés már négy megállóra jellemző; a GYSEV pu., a Mátyás király u., Deák tér, az Ötvös utca és a Lackner Kristóf u., autóbusz-állomás (21. ábra). 8 Meg kell jegyezni, hogy a megálló kialakítása nem kedvező, mivel csúcsidőben a járda szélessége nem biztosítja a gyalogos- és felszálló forgalom zavartalan lebonyolódását.

32 A felszálló 10+10A leszálló Jereván lakótelep, vá. IV. László király utca 5. Teleki Pál út 2. Lackner Kristóf u. aut.áll. Ógabona tér, Újteleki utca Erzsébet utca, Medicina patika GYSEV pályaudvar Csengery utca, Elzett-udvar Frankenburg úti aluljáró Ady Endre út, Erzsébet kert Orgona utca Ibolya út Laktanya utca Ady Endre út 134. Ady Endre út, óvoda Kertváros, Hajnal tér Brennbergi út 20. (Ózon kemp.) Kertváros-felső 20. ábra: 10, 10A viszonylatok megállónkénti utasforgalma Kertváros irányában A felszálló 10+10A leszálló Kertváros-felső Brennbergi út 20. (Ózon k.) Kertváros, Hajnal tér Ady Endre út, óvoda Ady Endre út 134. Laktanya utca Ibolya út Orgona utca Ady Endre út, Erzsébet kert Frankenburg úti aluljáró Csengery utca, Elzett-udvar GYSEV pályaudvar Mátyás király utca, Deák tér Várkerület, Ötvös utca Várkerület, Árpád utca Várkerület, Festő köz Lackner Kristóf u. aut.áll. Teleki Pál út 2. IV. László király utca 5. Jereván lakótelep, vá. 21. ábra: 10, 10A viszonylatok megállónkénti utasforgalma a Jereván lakótelep irányában

33 33 10B viszonylat Jereván ltp Ady Endre u. Bánfalvi út Kertváros-felső A viszonylat vonalvezetése a 10, 10A viszonylatok vonalvezetésétől annyiban tér el, hogy a Bánfalvi úton éri el a Kertváros-felsőt. Keddi munkanapi járatszáma köze azonos a már említett másik két viszonylatéval, míg az utasforgalma azok együttes forgalmát meghaladó, míg a 2009 évi felméréshez viszonyítottan 11%-kal magasabb. A 15 órás üzemidejű betétviszonylat óránkénti forgalmára az elnyújtott reggeli (4-9 óra között) és délutáni (11-15 óra között) csúcsidőszak a jellemző. Kiugró óraforgalom 12 és 13 óra között jelentkezett. A teljes üzemidő alatt óránként egy járat közlekedik, így a 22. ábra egyben a járatonkénti forgalmat is mutatja. A betétviszonylat irányonkénti forgalmára négy órát leszámítva az erősebb városközponti irányú forgalom a jellemző. 120 utas/óra oda vissza ábra: A 10B viszonylat óránkénti és irányonkénti utasforgalma A kertváros irányában a Jereván ltp. és a GYSEV pu. között gyűjtő, míg azt követően terítő jellegű a forgalom. Jelentős utascserélődés nem jelentkezett (23. ábra). Az erősebb városközponti irányban a Frankenburg úti aluljáró megállóig tart a gyűjtő jellegű szakasz. Négy megálló forgalma emelhető ki: a Bánfalvi út, Besenyő u. 142 fős felszálló forgalma, valamint a GYSEV pu. 126 fős, a Lackner Kr. u. 129 fős és a Jereván ltp. 157 fős leszálló utasforgalma. 23. ábra: A 10B viszonylat megállónkénti utasforgalma a Kertváros irányában

34 fel le Jereván lakótelep, vá IV. László király utca 5. Teleki Pál út 2. Lackner Kristóf u. aut.áll. Ógabona tér, Újteleki utca Erzsébet utca, Medicina patika GYSEV pályaudvar Csengery utca, Elzett-udvar Frankenburg úti aluljáró Ady Endre út, Erzsébet kert Orgona utca Ibolya út Kertváros-felső Bánfalvi út, Besenyő utca Bánfalvi út 100. Kertváros, könyvtár Brennbergi út 20. (Ózon kemp.) 24. ábra: A 10B viszonylat megállónkénti utasforgalma Kertváros irányában fel le 0 Kertváros-felső Brennbergi út 20. (Ózon kemp.) Kertváros, könyvtár Bánfalvi út 100. Bánfalvi út, Besenyő utca Ibolya út Orgona utca Ady Endre út, Erzsébet kert Frankenburg úti aluljáró Csengery utca, Elzett-udvar GYSEV pályaudvar Mátyás király utca, Deák tér Várkerület, Ötvös utca Várkerület, Árpád utca Várkerület, Festő köz Lackner Kristóf u. aut.áll. Teleki Pál út 2. IV. László király utca 5. Jereván lakótelep, vá 25. ábra: A 10B viszonylat megállónkénti utasforgalma Jereván lakótelep irányában

35 35 10Y betétviszonylat Jereván lakótelep Ady Endre u (Bánfalvi út) Kertváros, Hajnal tér A viszonylat kertvárosi szakaszára a hurok vonalvezetés a jellemző; városközpontból jövet a járatok a Bánfalvi úton közlekednek, míg vissza irányban végig az Ady Endre utcán. A munkanapi járatszáma közel azonos a már tárgyalt 10-es viszonylatokéval. Utasszámában jelentős változás nem mutatható ki, a évi keddi felméréskor utas, a évi felméréskor utas került regisztrálásra. A viszonylat utasforgalmára nem jellemző a csúcs- és holtidőszak megléte, mivel a forgalom 13 óráig nő, majd azt követően csökken. Kiugró 93 fős forgalom 13 órakor jelentkezett a városközpont irányában. Az irányonkénti forgalomra sem mutatható ki valamilyen törvényszerűség (25. ábra). A viszonylatra az óránkénti egy járat közlekedése a jellemző, így az órai forgalom egyben járati forgalmat is jelent utas/óra oda vissza ábra: A 10Y viszonylat utasforgalma óránkénti és irányonkénti bontásban A viszonylat megállónkénti fel-leszálló utasforgalma irányonként eltérő. A Kertváros irányában a Frankenburg úti aluljáró megállói csökkenő intenzitással gyűjtő jellegű a forgalom, Erzsébet utca, Medicina patika megállóban jelentkező utascserélődéssel (27. ábra). A városközpont irányában a gyűjtő szakasz a GYSEV pu. megállóig tart, a városközponti megállókban markáns utascserélődés jelentkezik, de már jelentkezik a Lackner Kr. utcai megállóba és a Jereván lakótelepre irányuló felszálló utasforgalom (28. ábra).

36 fel le 0 Jereván lakótelep, vá. IV. László király utca 5. Teleki Pál út 2. Lackner Kristóf u. aut.áll. Ógabona tér, Újteleki utca Erzsébet utca, Medicina patika GYSEV pályaudvar Csengery utca, Elzett-udvar Frankenburg úti aluljáró Ady Endre út, Erzsébet kert Orgona utca Ibolya út Bánfalvi út, Besenyő utca Bánfalvi út 100. Kertváros, könyvtár Kertváros, Hajnal tér 27. ábra: A 10Y viszonylat megállónkénti utasforgalma Kertváros irányában fel le Kertváros, Hajnal tér Ady Endre út, óvoda Ady Endre út 134. Laktanya utca Ibolya út Orgona utca Ady Endre út, Erzsébet kert Frankenburg úti aluljáró Csengery utca, Elzett-udvar GYSEV pályaudvar Mátyás király utca, Deák tér Várkerület, Ötvös utca Várkerület, Árpád utca Várkerület, Festő köz Lackner Kristóf u. aut.áll. Teleki Pál út 2. IV. László király utca 5. Jereván lakótelep, vá. 28. ábra: A 10Y viszonylat megállónkénti utasforgalma a Jereván lakótelep irányában

37 37 11-es viszonylat Jereván lakótelep Faraktár u. Csengery u. (kórház) Thököly tér A viszonylat vonalvezetésére jellemző, hogy azon kevés viszonylatok közé tartozik, amelyik nem érinti a Várkerületet és a Lackner Kr. utcai megállót. Két betétviszonylata van; a 11A csak szabad- és munkaszüneti napokon közlekedik a kórház érintése nélkül, a másik a 11M, betétviszonylatnak nemigen nevezhető, mivel a két végállomást leszámítva eltérő útvonalon közlekedik, de még a visszairányú vonalvezetése sem egyezik meg a saját odairányú vonalvezetésével. A 11M viszonylatnak tanítási napokon közlekedő egy járatpárja van. Az alapviszonylat változatlan járatsűrűség mellett a 2009 évi felmérést alig meghaladó utasforgalmat bonyolított le, pontosan utas került regisztrálásra, amely 3% növekedést jelent. Meg kell azonban jegyezni, hogy a kibocsátott munkanapi 52 járathoz képest alacsony az utasforgalom. A viszonylat utasforgalmának időbeni lefolyására jellemző a reggeli rövid és a délutáni elnyújtott csúcsidőszak. A legjelentősebb órai forgalmak a Thököly tér irányában reggel 7 és 8 óra között (86 fővel) és délután 14 és 15 óra között (93 fővel) jelentkeztek (29. ábra). A forgalom irányonkénti alakulását a Jereván ltp. irányú forgalom dominanciája jellemzi, kivételt képeznek az 5-6 és a óraközök utas/óra oda vissza ábra: A 11-es viszonylat óránkénti és irányonkénti utasforgalma A megállónkénti fel/leszálló utasforgalom mind a két közlekedési irányban kimutatja a viszonylat első szakaszának gyűjtő, s a Csengery utcát követően pedig a terítő jelleget ( ábra). A megállók közül legnagyobb le- felszálló forgalom a Thököly téri megállóban, felszálló forgalom a Győri út, Erzsébet kórház, s leszálló forgalom a Jereván ltp. megállókban zajlik.

38 fel le ábra: A 11-es viszonylat megállónkénti utasforgalma a Thököly tér irányában 250 fel le ábra: A 11-es viszonylat megállónkénti utasforgalma a Jereván lakótelep irányában

39 39 12-es viszonylat Jereván lakótelep József Attila lakótelep Kőszegi út, Sarudi utca A viszonylat valójában alapviszonylat, a Jereván lakótelepet a belváros érintésével köti össze a József Attilla lakóteleppel, valamint a Lővér krt-tól keletre eső családiházas beépítésű városrésszel. A forgalom lebonyolításába besegít a 12A betétviszonylat a Lackner Kristóf utcai megállótól. A viszonylatok együttes munkanapi járatszáma a két felmérés alkalmával nem változott, míg az utasforgalma minimális, 3% körüli növekedést mutatott. Az alap- és betétviszonylat forgalmának időbeni lefolyását a csúcs- és holtidőszakok egyedi előfordulása jellemzi. A reggeli csúcs 7 és 9 óra között jelentkezik, délelőtt 11 és 12 óra között van egy erős forgalom, majd 14 és 15 óra között ismét jelentkezik egy forgalmi csúcsóra (32. ábra). Az utasforgalom irány szerinti alakulását is a változatosság jellemzi, vagyis nem mutatható ki napszakhoz köthető jellemző forgalmi irány utas/óra 12 oda 12A oda 12 vissza 12A vissza ábra: A 12, 12A viszonylatok óránkénti és irányonkénti utasforgalma Az alap- és betétviszonylat együttes forgalma alapján az irányadó terhelés mind a két irányban a Lackner Kr. u. és a József Attila ltp. közötti szakaszon jelentkezik (33., 34. ábra). Az utasforgalom térbeni alakulását a városközponti megállókban lezajló utascserélődés jellemzi; amely a Kőszegi út irányában a GYSEV pu. megállóig lezajlik. Legjelentősebb forgalmat lebonyolító megállók iránytól függetlenül a Lackner Kr. utcai, a József Attila lakótelepi és a két végállomási megállók.

40 A fel 12+12A le ábra: A 12, 12A viszonylatok megállói forgalma a Kőszegi út, Sarudi utca irányában A fel 12+12A le ábra: A 12, 12A viszonylatok megállói forgalma a Jereván lakótelep irányában