Köszönöm a felkérést. Jó ideje együtt dolgozunk már a KTE-vel és az MKval.

Átírás

1 COWI PowerPoint design manual Köszönöm a felkérést. Jó ideje együtt dolgozunk már a KTE-vel és az MKval ban az akkori Közlekedési Minisztérium az UKIG(ma KKK)on keresztül megbízta a COWI-t az EuroVelo nyomvonalak megtervezésével. MK már akkor is rengeteget segített több más civil szervezet mellett. Az általános tervezési szempontokat fogom bemutatni az akkori munka alapján. (Fotó: Kelló Balázs)

2 COWI PowerPoint design manual A kerékpáros útvonalak országos gerinchálózatát törvény határozza meg: az OTrT. Szándékosan nem használtam a kerékpárút szót, ugyanis a konkrét mőszaki megoldás kiválasztása a részletes tervezés során kell, hogy történjen! A feladatunk az EuroVelo magyarországi szakaszain folyamatos nyomvonal megvalósíthatóságának vizsgálata volt. A munkát az ECF által meghatározott szempontrendszer alapján végeztük el, melyet most fogok bemutatni. At that time local municipalities could apply for national funds of 7 million EUR/year directly to plan and build the missing EuroVelo sections in their territory. According to our plan there was 320 km to build out of the total 550 km along the Danube. Altogether 41 km were built in 10 different projects from 2006 to 2008 (whereas 71 km/9 projects were planned). ( These days there is a pretty limited access for funds to build the missing 280 km. In other words: 87% of the missing sections are still to be built! The only direct fund left for the purpose of cylcing infrastructure development supports the building of cycle pathes along main roads with heavy motorised traffic. That is of course rarely attractive to cycling tourists. From January next year there will be another fund to be opened: that will be surely more effective but unfortunately applicable only for residential areas. To tell you some good news we planned the signposting of the temporary EV6 according to the standards of the European Cyclists' Federation. The system is already on place and forms a continous bike route with a limited but reasonable level of service along the Danube from Sovakia to Croatia and Serbia. The most popular sections are between Rajka-Mosonmagyaróvár and between Szob Dunakeszi (show!)

3 3 Közös használatú út esetén max E/nap gépjármőforgalom Közös használatú út esetén max E/nap gépjármőforgalom Kerékpársáv esetén max E/nap. Kivételes esetben max. 2 km. hosszban lehet ennél magasabb forgalmú úton. Gépjármőforgalomtól mentes szakaszok szélessége tegye lehetıvé, hogy két kerékpáros a szakasz nagy részén egymás mellett közlekedhessen, a kívánatos szélesség akkora, hogy két-két egymás mellett tekerı pár elférjen egymással szemben. A szélesség a szakasz mentén variálható. 6%-nál nagyobb emelkedı ahol lehet kerülendı, azonban hegyi szakaszokon akár a 10%-ot is meghaladhatja. (Az utaknak általában egész évben és minden idıjárási körülmény között járhatónak kell lenniük, nyilván a messzi északon vagy hegyi területeken ez nem mindig lehetséges) Olyan szakaszokon, ahol erıs a gépjármő vagy egyéb forgalom (pl. gyalogosok, lovaglók stb.) meg kell vizsgálni alternatív útvonalak kialakítását. Az elsıdleges szempont a lehetséges konfliktusok csökkentése. Az út burkolata lehetıleg aszfalt vagy más hasonló minıségő legyen. A burkolat fajtája tegye lehetıvé bármely típusú kerékpár közlekedését. Ennek a szempontnak a súlyát a helyi idıjárási viszonyok határozzák meg. Lehetıség szerint legalább 30 km-enként legyen pihenıhely, illemhely, vízvételi lehetıség, 50 km-enként szállás, és 150 kmenként távolsági közlekedési eszköz állomása (vonat). Közvetlenség: két pont között a kerékpárút ne legyen hosszabb, mint a gépjármőforgalom számára kialakított út Az út vezetését és kialakítását tekintve nyújtson kellemes látványt (Kép forrása: Dalos Péter)

4 4 A javasolt nyomvonalaknak elsıdlegesen folyó mentén kell haladnia, attól eltérni csak indokolt esetben lehet Közös használatú út esetén max E/nap gépjármőforgalom ( E/nap gépjármőforgalom között forgalometchnikai megoldásokkal kell a kerékpárosok biztonságát növelni, 2000 E/nap felett önállóan vezetett kerékpárút tervezése szükséges) A kialakítandó burkolatszélesség külterületen 3,00m, mely a távlatban 4,00m-re bıvíthetı, belterületen 2,50m. 30 km-ként szálláslehetıséget kell biztosítani árvízvédelmi töltéseken vezetett kerékpárút pályaszerkezete feleljen meg az árvízvédelmi védekezés miatt szükséges gépjármőforgalom igényeinek Minél több zöldfelület, fasor alkalmazása ajánlott a kerékpáros túraútvonal attraktív környezetének megteremtése érdekében. Nagyon fontos továbbá, hogy a keresztezıdésekben olyan forgalomtechnikai megoldásokat (forgalomcsillapítás kiemelt, elhúzott keresztezıdésekkel, felfestés, táblázás stb) alkalmazzanak, amely minimálisra csökkenti a kerékpáros turisták baleseti kockázatát. (Kép forrása: Dalos Péter)

5 5 Német város rakpartja Van hely a gyalogosközlekedésnek Van helye a kerékpáros közlekedésnek Nem vagyunk annyira messze ettıl, mint hinnénk! Bécsben megcsinálták nem csak a Donauinselen, hanem a belvárosban is. Mi is róbálkoztunk ilyennel a Milleniumi Városközpontban. Az eredmény itt látható: az egyik legjobban kerékpározható szakasz a pesti Dunaparton. Egyéb szempontokba most nem szeretnék belemenni. (Kép forrása: x, Dalos Péter)

6 6 A realitás pedig az, hogy a meglévı közúti infrastruktúrát alakítjuk. Mégpedig úgy, hogy az minél vonzóbb legyen a kerékpárral közlekedık számára. A képen látható koppenhágai példa jól mutatja, hogy milyen forgalomra lehet számítani ilyen esetben. A következı képen pedig a Szajna-part, Párizsban, ahol a nem is olyan régen kialakított busz-kerékpársávokban nyüzsögnek a kerékpárosok. Megfelelı eszközökkel az összes célcsoportnak vonzó útvonalakat sikerült kialakítani. A kép egy busz szélvédıjén keresztül készült, elıtte ott teker egy családapa a gyerekutánfutójával talán éppen az óvodába igyekeznek. (Kép forrása: COWI DK, Hámori Judit)

7 COWI PowerPoint design manual De térjünk vissza Budapestre! 2006-ban az alább szakaszok terve állt készen. Ezek közül a 2. szakasz még nem valósult meg. A négy közül az 1. szakasz tekinthetı a leginkább belterületinek Bár lényegesen más környezetrıl van szó, mint azok a belvárosi szakaszok, amelyeknek terveit részletesen is megismerjük majd. Az Megyeri híd közelében jól látszik, hogy volt elég hely, nem igényelt összetett munkát a tervezés. A Petıfi-laktanya melletti szakasz jelen állapotában megfelelınek tőnik, de amint beépítik a területet, a szokásos problémák fognak felmerülni. A szakaszhatáron pedig sikerült egy olyan megoldást választani, ami a korábban felsorolt szempontrendszer majd' minden pontjának ellentmond. (Képek forrása: Dalos Péter)

8 8 Az elmúlt 4 évben persze történt több olyan fejlesztés, ami EV szempontból nagyon pozitív. Megyeri híd összeköttetést teremt a 2 part között, Budapest Szíve megvalósult fejlesztéseivel ha nem is teljesen átjárható, de lényegesen kerékpárosbarátabb lett a belváros. De térjünk vissza egy másik gyönyörő szakaszra, amely igazán pozitív példa lehetne. EuroVelo, Marina part. Van vagy 800 méter. Milyen kár, hogy egyik irányból sem megközelíthetı! Az ettıl délre esı terület fejlesztési tervei még mindig a pesti alsó rakpart meghosszabbítását tartalmazzák a Dráva utca Vizafogó utca közötti szakaszon, Ez a terv alapvetıen ellentmond a fenntartható közlekedésfejlesztési célkitőzéseknek. Valószínőleg a belvárosi Duna-parthoz hasonlóan ellehetetlenítené a közvetlen lejutást a vízpartra. (Fotó: Dalos Péter;

9 9 A COWI az EuroVelo nyomvonaltervben felvillantott néhány konkrét megoldási javaslatot. A Szécheny és a Belgrád rakpart esetében jelenleg a fı probléma az, hogy kerékpárral csak észak-déli irányban járható akadálymentesen. Megfontolásra javasoltuk például az átmenı gépjármőforgalom korlátozását. Továbbá a kerékpáros forgalom integrálását a közúti-vasúti közlekedéssel. Kiváló példa Zürichbıl, de sorolhatnám Berlin, Bécs vagy akár Pozsony hasonló megoldásait. Természetesen az ilyen élhetı városrészek, gyalog és kerékpárral is vonzó útszakaszok kialakításához szigorúan tartani kell magát a tervezıknek az amúgy itthon is létezı közlekedéspolitikai elvekhez. (Fotó: Dalos Péter; Kovács Gergely, Kovács Gergely)

10 10 (Kép forrása: (Image credit: Péter Dalos)

11 11 (Kép forrása: (Image credit: Péter Dalos)

12 12 COWI PowerPoint design manual By this table it is easy to understand what we can expect from the different target groups. But how to attract the most important groups I told you about? Most of their needs are similar to the local, ordinary needs of cyclists. So the priority is to satisfy local needs! Cycling as a whole is a tool of regional development that is out of question. Therefore the main aim is to develop regional/local cycling culture. The arrival of the real cycling tourists is just an indirect impact of basic cycling developments. What do we need for this specifically in Hungary? (Source: National Development Strategy of Cycling Tourism, 2009, Econoconsult-COWI, client: Ministry of Local Municipalities)