1. Gyalogosbalesetek. Az ütközés helye a járművön

Átírás

1 1. Gyalogosbalesetek Az ütközés helye a járművön Mint az ábrából megállapítható, a gyalogosbalesetek többségében a gyalogos a jármű középső részével érintkezik először.. ábra A gyalogossal először érintkező rész százalékos megoszlása Teljes frontális ütközés A gyalogos egész testével a jármű körvonalai előtt és oldalainak síkján belül van. Ilyenkor a gyalogos teste felgyorsul a jármű sebességére. Ezen belül két esetet különböztethetünk meg: 1. Fékezett ütközés: A gyalogos elválik a járműtől, a repülőfázis után csapódik az úttestre, ahol gördülő és csúszó mozgást végez, majd nyugalmi helyzetbe kerül. A gyalogos véghelyzete a jármű előtt van. Ez a leggyakoribb eset. 2. Fékezetlen ütközés: A véghelyzetek itt különbözőek lehetnek: a) a gyalogos a fékezés kezdetéig a járművel együtt halad, majd az útteste esik az előző esethez hasonlóan. (ebből a szempontból az előbbi esethez hasonló, de a jármű és a gyalogos érintkezése hosszabb) b) a gyalogos kicsúszik a jármű síkjából, a jármű véghelyzete mögött kerül az úttestre. c) az ütközés körülményeinek következtében a gyalogos átsodródik a jármű teteje felett, és így kerül a jármű véghelyzete mögött fekvő helyzetbe. 1

2 Részbeni frontális ütközés A gyalogos az elütés pillanatában nincs teljes testével a jármű körvonalain belül. Az ütközéskor felvett energia nagy része az esetek túlnyomó többségében forgási energiává alakul. A gyalogos sebességének a jármű haladási irányára merőleges összetevőjének iránya szerint az ilyen típusú balesetek két további csoportra bonthatók: Közeledő gyalogosmozgás: A gyalogos a jármű peremtartományával kerül először kapcsolatba, majd a jármű oldala mentén végigcsúszik. Távolodó gyalogosmozgás: A gyalogos itt is a jármű peremtartományával kerül először kapcsolatba, de utána nem érintkezik a jármű oldalával. Elsodrás Meglehetősen ritkán fordulnak elő és általában nem is súlyosak. Ha befelé menő gyalogosról van szó, akkor az nekiütközik a jármű oldalának, a jármű elsodorja, majd természetesen a jármű véghelyzete mögött kerül nyugalomba. Nem tipikus esetről beszélünk, ha a gyalogos a járművel párhuzamosan halad, és kiálló részeivel ütközik. Ilyenkor a jármű gyalogost eltaszítja a, a járművön egyéb nyomok nem maradnak. Gázolás Gázoláskor a jármű egy vagy több kerékkel áthalad a gyalogos testén. Egyszerű gázolásról beszélünk, ha a gyalogos előzőleg nem volt kapcsolatba a járművel, pl.: bármely okból már az úttesten feküdt. Bonyolult a gázolás, ha a jármű előzőleg elüti a gyalogost (esetleg más módon kerül alá), majd elgázolja. Mint később látni fogjuk, ez főleg doboz formájú járműveknél fordulhat elő Az elütések általános lefolyása A gyalogos szempontjából vizsgálva az elütéseket, a következő szakaszok különböztethetők meg: 1. Az elütés első vagy primer szakaszában a gyalogos átveszi a jármű sebességét, így jelentős mozgásenergiára tesz szert. 2. A második, vagyis szekunder szakaszban a járműtől legtöbb esetben elváló gyalogos összetett mozgást végző repülési szakasza, melynek végén, az útfelületen csúszva, 2

3 gördülve jut végső megállási helyzetébe, miközben elveszti mozgási energiáját. 3. Az ütközés harmadik vagy tercier szakaszának nevezzük, ha a gyalogos a szekunder szakaszt követően még egyéb tárgynak ütközik, vagy ismételten elütik vagy elgázolják. Az előbbi felsorolásból látható, hogy a gyalogos mozgásának általában három fő mozzanata van, úgy mint az érintkezés, a repülési fázis, illetve a földön történő mozgás. A témában folytatott kísérletek, vizsgálatok és a megtörtént esetek tapasztalatai rámutattak arra, hogy az elütő jármű geometriai jellege, formája (lásd 6.8. ábra) és a gyalogoshoz viszonyított mérete, nagyban befolyásolja a gyalogos mozgását az elütési szakaszokban ábra Gyalogoselütési alak és méret alapesetek Az A típusú gépkocsiformánál az ütközés gyermek gyalogos esetében az alsó lábszár, felnőtt gyalogos esetében az alsó lábszár érintésével kezdődik. A fej érintkezése elsősorban az ütközés okozta forgómozgás következtében jön létre, a gyalogos magasságától és a jármű orrhosszától függően, az orr-résszel, a szélvédővel vagy esetleg a jármű tetejével. A forgómozgás ebben az esetben a legerőteljesebb, ennek megfelelően a gyalogos tömegközéppontjának sebessége jelentős mértékben eltérhet (kisebb lehet) az elütés sebességétől. Magasabb elütési sebességeknél a test jelentősebb megemelkedése fordul elő. 3

4 . táblázat A gyalogosbalesetek jellemző lefolyása, különböző karosszéria és gyalogosparaméterek mellett A B típusú gépjárművek alacsonyabb felnőttek esetében hasonló mozgási viszonyokat eredményeznek, mint az előző esetben. Jelentős különbség azonban, hogy a forgómozgás ilyenkor kisebb mértékű, ezért: - a test leválási sebessége jobban közelít az elütés sebességéhez - a fej a szélvédővel magasabb elütési sebességeknél érintkezik - a tömegközéppont megemelkedése is csak magasabb elütési sebességeknél észlelhető A C típusú geometriai viszonyok gyermek dobozformájú ( B típus) járművel történő 4

5 elütésekor, vagy felnőtt kisbusszal vagy kisárusszállítóval történő elütésekor figyelhető meg. Erre az esetre jellemző, hogy a test csaknem teljes hosszában közvetlenül, gyakorlatilag az elütés sebességével érintkezik a járművel. Ezen magasabb elütési sebességeknél sem fordul elő a test megemelkedése vagy forgása. A D típust, kisgyermek dobozformájú járművel, vagy felnőtt tehergépkocsival történő elütésekor figyelhetjük meg. Az ekkor létrejövő ütközés utáni mozgásra a járműtől való távolodás a legjellemzőbb. Sajnos ilyenkor fordul elő a leggyakrabban a gyalogos gázolása, amikor a jármű áthalad a már elütött gyalogoson. Amint megfigyelhető a gyalogos valamint a jármű magasságának és súlypontmagasságának aránya, továbbá a jármű alapvető geometriai kialakítása a kialakuló mozgásviszonyokat alapvetően meghatározza. Végezhető azonban további finomítások is, melyek segítségével meghatározhatók még további jellemzők, amelyek bár eltérő mértékben, de szintén befolyást gyakorolnak a kialakuló mozgásra A kezdeti feltételek további vizsgálata A kísérletek tapasztalatai szerint az elütött gyalogos testének mozgására jelentős befolyással bír: - a gyalogos elütés előtti saját mozgása, lábhelyzete az elütés kezdeti pillanatában geometriai és tömegarányai, a járműhöz viszonyított helyzete az elütés pillanatában - a jármű sebessége, geometriai kialakítása Nem jelentős a hatása: - a jármű deformációs képességének, km/h sebességig - a gyalogos testfelépítésének - a gyalogos reflexreakciójának, védekezésének - a jármű lassulásának - a jármű és a gyalogos között uralkodó súrlódási viszonyoknak A lábhelyzet hatása A fej becsapódáskori és a test felfekvési helyzetét leginkább az elütéskori lábhelyzet 5

6 befolyásolja, a jármű sebességének illetve geometriai kialakításának hatása kisebb. A fej arckoponya részével történő becsapódása várható, ha a gyalogos azonos lába van elöl, mint amely irányból érkezik a jármű elé (pl. jobbról érkezik és a jobb lába van elöl, balról érkezik és a bal lába van elöl az ütközés pillanatában). A fej hátsó részének becsapódása várható, ha a gyalogos ellentéte lába van elől az ütközés pillanatában, mint amilyen irányból érkezik. A fej oldalirányú becsapódása akkor várható, ha a lábak az ütközés pillanatában gyakorlatilag egymás mellett találhatók ábra Az elütés pillanatában megvalósuló lábhelyzet hatása a fej becsapódásának helyzetére A testmagasság hatása A következő ábrán megfigyelhető a testmagasság növekedésével a fejbecsapódás távolságának növekedése a jármű elejétől. Ennek jelentős hatása van mind a kialakuló mozgásra, mind a sérülés jellegére. 6

7 ábra A testmagasság hatása a fejbecsapódás helyére A kialakuló mozgást tekintve a testmagasság hatása kettős. Mivel a testmagasság növekedésével nő a támadási pont és a súlypontmagasság különbsége, ezért a forgómozgás és a súlypontemelkedés is növekvő tendenciát mutat. A jármű geometriai kialakításának hatása Mint az ábrán megfigyelhető, a fejbecsapódás helye a jármű orr-rész kialakításának két fontos jellemzőjével is összefüggést mutat. Ha a homlokfal magasságát csökkentjük vagy ennek dőlésszögét növeljük, a fejbecsapódás helye egyaránt távolodik az orrtól. Az orrmagasság növelésével a fej járműhöz csapódási sebessége csökkenthető. 7

8 . ábra A jármű homlokfal magasságának és dőlésszögének hatása a fejbecsapódás helyére A következő ábrán az elütött gyalogos mozgására gyakorolt hatását figyelhetjük meg a homlokfal dőlésszögének és magasságának. Amint látható, a dőlésszög növelése és az orrmagasság csökkentése egyaránt erőteljesebb forgómozgást és nagyobb súlypontemelkedést eredményeznek.. ábra A jármű geometriai kialakításának hatása a kialakuló mozgásra, az ütközés után 0,5 másodperccel 8

9 Az elütés sebességének hatása A sebességnövekedés hatása a gyalogos mozgására a súlypont emelkedés növekedésével és nagyobb forgómozgással jár, hiszen a geometriai viszonyok, így az erőhatások iránya is változatlan, de a gyalogos által felvett mozgási energia nő.. ábra Az elütési sebesség hatása az elütés utáni mozgásra, 0,5 másodperccel az elütés után A gyalogos sebességének hatása Amikor a gyalogos az elütés pillanatában jelentős saját sebességgel rendelkezik, ez kihat a kialakuló mozgásra és a fejbecsapódás helyére egyaránt. A fejbecsapódás helye eltolódik, és természetesen mozgása is változik, a legtöbb esetben a gyalogos saját sebességéből nem veszít jelentősen. 9

10 . ábra Az elütött gyalogos saját mozgásának hatása az elütés után kialakuló mozgására, a fejbecsapódás helyére Sarokrésszel történő ütközés Ezeknél az eseteknél a gyalogos mozgása gyakran bonyolultabb, és érzékenyebb az elütés pillanatában uralkodó viszonyokra. A közel azonos módon lejátszódó kísérleteknél is a fejbecsapódás helyzete és mozgása nagy eltérést mutat. A következő ábrán annak jelentőségét figyelhetjük meg, hogy a gyalogos szimmetriatengelye túlhaladt-e már a karosszéria külső síkján. 10

11 . ábra A várható gyalogosmozgás sarokrésszel történő elütéskor 2. A gyalogosbalesetek során felmerülő kérdések és vizsgálati követelmények 2.1. A felmerülő kérdések Általános esetben a következő kérdésekre kell választ adni: - hol és mekkora sebességgel történt a gyalogos elütése - mennyi időt tölthetett a gyalogos az úttesten észlelhető helyzetben - mekkora sebességgel haladt a jármű a baleset helyszíne felé - mekkora távolságra volt a jármű a gyalogos úttestre lépésekor illetve észlelhetővé válásakor, hol érzékelhette a járművezető a közlekedési helyzetet, a gyalogos mozgását - mekkora a jármű sebességéhez tartozó féktávolság, ezen belül vagy kívül lépett a gyalogos a jármű elé - ha féktávolságon belül lépett a jármű elé, mekkora sebességről lehetett volna a járművet megállítani a gyalogos áthaladási vonala előtt - van e a járművezető terhére kimutatható (észlelési vagy cselekvési) késedelem Sokszor nagy jelentőségű kérdések még: - mennyiben befolyásolták a gyalogos észlelését zavaró tényezők - ha a jármű nem lépte volna túl a megengedett sebességet, hogyan változnak az események - mekkora sebességről lehetett volna a járművet úgy lefékezni, hogy a gyalogos kihaladhasson a jármű nyomvonalából Célszerű a megállapításokat vázlatokkal is szemléltetni. Ezek áttekinthetőbbé is teszik a munkát és a baleset egyes helyzeteinek értékelését, valamint magát az egész számítást könnyebbé teszik. 11

12 . ábra Három, különböző geometriájú járművel végzett kísérlet egy-egy pillanatképe, röviddel az elütés pillanata után Testfelépítésre vonatkozó adatok Általános orvosi céllal készült felmérések eredményeit hasznosítva adatokat nyerhetünk a testfelépítésre vonatkozóan, melyek segítséget nyújthatnak például a számítógépes modellezés alkalmával. Az alábbi ábra a testmagasság, a csípőmagasság, és a térmagasság változását ábrázolja, átlagos testfelépítés esetén.. ábra Az átlagos testfelépítés magasságadatai, nők és férfiak esetében A gyalogosok mozgásának behatárolására szolgáló adatok A balesetek során központi kérdés a gyalogosok mozgásának időbeli és térbeli behatárolása a balesetet megelőzően. Ebben nyújtanak segítséget az említett témakörben végzett kísérletek, mérések eredményei. A következő ábrán néhány, a gyalogos mozgások és azok sebességének vizsgálatát célul kitűző felmérés eredménye látható. 12

13 0.21. ábra A különböző gyalogosmozgások átlagos sebességértékei nőknél és férfiaknál, az életkor függvényében 2.2. A helyszínen vizsgálandó nyomok. ábra Az eltaszítási (vetődési) és csúszási távolságok rajzi definíciója A helyszínen vizsgálandó nyomok között fontos szerepet töltenek be a gyalogos végső helyzetének jellemzésére szolgáló távolságok. Az alábbi ábrán a következő pontokban tárgyalt távolságok (ezek rajzi definíciója) figyelhetők meg. A gyalogos eltávolodása az elütés helyétől 13

14 Az elütött gyalogos elütés utáni végső helyzete kevés kivételtől eltekintve jól rögzíthető. A pontos hely megállapításában segítenek a vérnyomok és egyéb testnedvek nyomai. Az elütés helye és a gyalogos végső földre kerülési helye közti távolság régóta az egyik leggyakrabban használt és javasolt módszer. A szóban forgó távolságok vizsgálatára sok adat áll rendelkezésre kísérletekből és megtörtént balesetek értékeléséből egyaránt. Természetesen a rendelkezésre álló adatokat az egyes járműtípusoknak, pontosabban az orr-rész kialakításának megfelelően csoportosítva értékelhetők. Az ábrán a dobozformájú járműkialakításra láthatjuk az eredményeket. ábra Felnőtt gyalogos dobozformájú járművel történő elütésekor, a gyalogos várható eltávolodása és az elütési sebesség kapcsolata Mivel az említett görbék a műszaki szakértői vizsgálatok egyik legfontosabb kiindulási adatát szolgáltatják, a görbék vizsgálatára komoly törekvések voltak és vannak a mai napig, ezek eredményeképp született az alábbi összefüggés. s x v = 0,0178 a gk v ü + 0,0271 (m) (6.1) a 2 ü gk ahol: agk: gépkocsi lassulása (m/s 2 ) vü: ütközési sebesség (m/s) Ez a regresszióval kapott eredmény a vizsgálat folyamán +3,5-5km/h val korrigálandó. 14

15 Fontos befolyásoló tényező, ha a baleset folyamán a jármű nem teljes homlokfelületével ütötte el a gyalogost, hanem a sarokrésszel, vagy esetleg csak elsodorta vagy súrolta azt.. ábra Az elütési sebesség és várható eltávolodás kapcsolata, elsodrás (fent), illetve sarokrésszel (lent) történő ütközés esetén A gyalogos földön csúszásának távolsága A gyalogos földön csúszásának távolsága (elütés utáni első földet érés és a végső megállás közti távolság) a balesetek kisebb százalékban állapítható meg, de ha sikerül ezt megtenni, akkor ez a paraméter is jól használható az elütés sebességének valószínűsítésére. A távolság megállapításában a vérnyomok, a haj és szövetmaradványok, a porletörlés vagy a dinamikus csúszási nyomok nyújthatnak segítséget. Az elütött gyalogos végső helyzete és a jármű megállása közti távolság Ezt az összefüggést legtöbbször doboz formájú járművek balesetekor használhatjuk, ha a gyalogos akadálytalanul jutott végső helyzetébe. Az egyéb kiinduló feltételeken túl itt fontos szerepet játszik, és kimutatható összefüggést mutat a távolság nagyságával a jármű lassulása. A gyalogos cipőtalp megcsúszásának nyommérete 15

16 A balesetek során az egyik leggyakrabban és legkönnyebben használható nyom az elütés helyének meghatározására a gyalogos cipőjének az elütés pillanatában hagyott dinamikus megcsúszási nyoma. Ennek a nyomnak a hosszúsága is értékelhető adattal szolgál, de már az elütés sebességének megállapításában. A nyom eredete jól ellenőrizhető, hiszen párja megtalálható az elütött gyalogos cipőtalpán. Az elütési sebesség valószínűsítéséhez akkor használható, ha: - a gyalogos gumitalpú cipőt viselt - a baleset száraz útfelületen történt - a csúszási nyom az elütéskor terhelt láb cipőjétől származik. ábra Az elütéskor száraz útfelületen, terhelt lábtól, gumitalpú cipő viselésekor keletkező dinamikus csúszási nyom mérete és az elütési sebesség kapcsolata Egyéb helyszínen található nyomok A baleset helyszínén az eddig említett nyomokon kívül még számos a baleset felderítéséhez jól felhasználható nyom rögzíthető. - az elütött gyalogos kalapjának, sapkájának helye - gyalogos kezében vitt táska, retikül helye - jármű kitört szélvédő darabjainak helye - jármű kitört fényszóródarabjainak helye 16

17 Utólag is rögzíthető nyomok Az előzőekben vizsgált nyomokkal ellentétben a most felsoroltak nagy előnye, hogy nem szükséges őket a baleset helyszínén rögzíteni, hanem akár egy későbbi időpontban is megtörténhet vizsgálatuk. További előny az is, hogy ezen nyomok jellemzői nem változnak, nem kell tartani általában a tudatlanságból következő értékelhetetlenné válásuktól. Természetesen itt sem érdektelen az elvégzett vizsgálatok sorrendje, ennek elhatározásakor a minimális adatvesztésre kell törekedni (pl. mikronyomok, hajszál szövetszál vizsgálatával kell kezdeni). Az alábbi táblázat a jellemző, legutolsó sérülési helyeket jelzi a gépjárművön, különböző elütési sebességek mellet.. táblázat A legutolsó sérülési helyek százalékos aránya különböző sebességeknél 17

18 A gyalogos fejbenyomódásának helye a járművön Az itt tárgyalt baleseti paraméter a gyalogos végső helyzete és az elütés helye közt mérhető távolsághoz hasonlóan régóta az egyik legsűrűbben vizsgált és használt mutató. A kísérletek kimutatták, hogy adott orr-rész kialakítás és gyalogos magasság mellett a benyomódás helye sebességfüggő. A leírtaknak megfelelően a kísérletek és a megtörtént balesetek eredményei megfelelően osztályozva kellő egyezést mutattak. Az alábbi ábrákon felnőtt gyalogos dobozformájú járművel történő elütéséből kiindulva megfigyelhetjük mekkora változással jár, akár a járműgeometria, akár a testmagasság változtatása.. ábra Az elütéskori sebesség és a fejbenyomódás helye közötti összefüggés, felnőtt gyalogos, doboz (bal fent) és ék (jobb fent) formájú, és gyermek doboz formájú járművel történő elütésekor 18

19 . ábra A statikus és dinamikus felfekvés közötti különbség A jármű elején a fejbenyomódás okozta sérülés oldalirányú távolsága E témakörben folytatott kísérletek rámutattak arra, hogy az említett távolságra nem csak a gyalogos sebességének van hatása, hanem érthető okok miatt az elütés sebességének is. Ennek megfelelően a távolság növekvő elütési sebességekkel - gyakorlatilag azonos sebességű gyalogosmozgás mellett - csökken.. ábra A jármű első részén keletkező, és a fej által okozott benyomódás távolsága és az elütési sebesség kapcsolata, átlagos gyalogosmozgás esetén 19

20 A gyalogostól származó első benyomódás mértéke Ez a paraméter nem szolgáltat olyan jól használható eredményeket, mint az előzőek. Ahhoz, hogy megfelelően alkalmazható eredményekhez jussunk erősen be kell határolni a baleset körülményeit, mivel számos olyan hatás és esemény lehetséges, amely nagyban befolyásolja a végeredményt. Ilyen befolyásoló lehetőségek: - a járművek szilárdsági jellemzői közel azonos geometriai kialakítás mellett is nagy eltérést mutathatnak - a gyalogos sebességének hatása - a gyalogos tömegének eltérése az átlagostól - a gyalogos magasságának, testfelépítésének eltérése az átlagostól - a gyalogos ruházatának a járműről leválást segítő anyaga - a karosszéria nedvessége - nem feltétlenül tartozik nagyobb benyomódás nagyobb elütési sebességhez - felugrással járó menekülés ábra Az elütési sebesség és a jármű első részén keletkezett benyomódás kapcsolata a bal oldali ábrán kb. 50km/h-ig, a jobb oldalon kiterjesztve az összefüggést A felsorolt problémák ellenére a körülmények egyezését kellőképpen biztosítva, egyes esettípusokra rendelkezésre állnak értékelhető eredmények. Ez figyelhető meg az előző ábrán, ahol dobozformájú járművel, adott magasságú átlagos tömegű felnőtt gyalogosokat vizsgálva kapott eredmény látható. 20