A program-ajánlat leírása és indoklása. 2. Az európai és a hazai útkiépítettség áttekintése. 1. A stratégia

Átírás

1 1 A program-ajánlat leírása és indoklása 1. A stratégia Az Európai Unióban az útkiépítettségi hányad átlagosan 96 %, nálunk %. E jelzésértékű eltérés sokoldalú elemzése alapján 85 %-os útkiépítettség elérését ajánlunk megcélozni, 50 éves időtávban. A növekmény egyes csoportjai közül ki kell emelni a szomszédot településeket összekötő földutaknak az állami mellékutakhoz hasonló de többnyire csak 4 m-es szilárd burkolatú kiépítését. Ezzel egyszerre lehet javítani a magyar mezőgazdaság önköltségén, piaci versenyképességén és a falusi térségek általános foglalkoztatási-ellátási lehetőségein, de tágabb értelemben az egész vidéki társadalom önszerveződésén is. Mivel az ország mintegy km-nyi úthálózatából kb km-ről van szó, a faluközi utak szervezeti, jogi, pénzügyi, stb. kérdéseinek tisztázása kiemelt feladat kell, hogy legyen. 2. Az európai és a hazai útkiépítettség áttekintése Az Európai Unióba igyekvő Magyarország a közúti közlekedés fejlesztésénél is igyekszik az uniós irányelvekhez és gyakorlathoz igazodni. E téren a legfontosabb feladat a gyorsforgalmú úthálózat fő vonalainak kiépítése, mert ez fontos feltétele a tőke beáramlásának és a gazdaság élénkülésének. Fontos a főúthálózat kritikus szakaszainak kihelyezése egyes túlzsúfolt településekből és meg kell építeni néhány dunai és tiszai nagyhidat is. A vázolt feladatok azonban túl nagy anyagi-szellemi energiát kötnek le és láthatólag nem jut elegendő pénz a mellékutakra, az ország hajszálér-hálózatára. E többévtizedes hátrányos kezelés az állami mellékutak és az önkormányzati utak gyenge állapotán és alacsony színvonalán is tükröződik. Ezért a következő évtizedekben nagyarányú korszerűsítési és pálya-megerősítési munkákat kell elvégezni ezeken az utakon. A mellékutak azonban nemcsak az elavultság miatt elmaradottak, hanem a földutak nagy aránya miatt is. A km-es magyar úthálózatnak ugyanis csak mintegy %-án van szilárd burkolat, szemben a nyugateurópai országok %-os kiépítettségével (1. ábra). Győr-Moson-Sopron megye ellátottsága nagyjából azonos az országos átlaggal (2. ábra). Mennyiségi lemaradásunk tehát igen jelentős. A 3. ábrából leolvashatóan a fejlett Nyugat mintegy ötven évvel jár előttünk az útkiépítésben.

2 2 3. A jövő javasolt irányszámai Nyugat jelenlegi paraméterei lehetnek irányadók, de csak széleskörű elemzésekkel meghatározott mértékben indokolt őket követni. Útkiépítettségünk nagytávlati céljául sem néhány nyugati ország 100 %-os telítettségét, hanem elsősorban a növelni szánt természetvédelmi- és erdőterületek okán 85 %-os kiépítettségi értéket indokolt meghatározni. Azért nem alacsonyabbat, mert a kb. 90 %-ban áradmányos talajú országunkban a gazdaság működésének az időjárástól történő függetlenítése várhatóan ennyit követel meg ötven év múlva. Tekintettel egyes európai országok illetve Magyarország eddigi útkiépítési ütemére, ezen szint elérését 2050-re lehet biztonságosan előirányozni (3. ábra). A jövendő évtizedeknek a 85 %-os szint elérését célzó útkiépítési feladatait Győr-Moson- Sopron megyére részletezve a 4. ábra mutatja be. Ebben az összesen mintegy 400 km-nyi útkorrekció és új gyorsforgalmi út építése (1. csoport) mellett kereken 2700 km önkormányzati megvalósítású ill. önkormányzati koordinálású útkiépítés várható ötven év alatt ha a gazdaság további fejlődése és a magántőke bevonása az anyagi fedezetet biztosítani tudja. Az említett 2700 km is tovább bontható jobban áttekinthető részekre. Ezek közöl legjobban artikulált társadalmi igény a még burkolatlan, ill. az ezután nyitandó új belterületi, önkormányzati utcák szilárd burkolattal történő ellátása. Erre megyénkben mintegy 500 km szükséges (4. ábra, 2. csoport), a 21. század természetes tartozékaként. A többi, kb km önkormányzati út kevés kivételtől eltekintve külterületen épülnek majd meg. Melyek lesznek ezek az utak? Nyilvánvalóan azok, amelyek kiépítését a fizetőképes érdekeltek a legelőnyösebbnek ill. lehetségesnek látják, az adott kor társadalmitermészeti körülményeit figyelembe véve. Külterületen a mezőgazdaság az egyik legnagyobb érdekelt az utak kiépítésében. Ha ugyanis az össz-útkiépítettségünk 51 %, akkor a külterületi kb. 35 % és ha a magyar mezőgazdaság ilyen egyharmadosan kiépített úthálózattal lesz kénytelen megküzdeni az Európai Unió piaci (ár)versenyében a kb. 90 %-ban burkolt utakkal ellátott nyugati mezőgazdasággal, akkor továbbra is eleve hátránnyal indul. Ezért indokolt a legfontosabb mezőgazdasági területfeltáró utak kiépítését előirányozni. Nem véletlen, hogy a Győr-Moson-Sopron Megyei Agrárkamara a véleményében javasolja a program beépítését a komplex megyei Területfejlesztési Programba, sőt az egyeztetések során több kistérségi társulás javasolta a vidékfejlesztési tervbe ill. a Széchenyi-tervbe történő beemelést is, amellyel a Megyei Földhivatal is egyetért.

3 3 Van azonban a tájban, a külterületen egy széleskörű és nehezen forintosítható hasznú társadalmi igény is: a szomszédos települések egymás közötti sokrétű járműközlekedési igénye, az esetenként hatalmas kerülőutak megtakarítása Az igény ott is észlelhető, ahol nincs kiépített állami vagy esetleg önkormányzati út a szomszédok között, mert száraz időben általában használják is helyközi forgalomra a szomszédos települések közötti földutat. Ezért másik kijelölő elvként a szomszédos települések közötti, nagyjából legrövidebb nem-állami utak kiépítésének előirányzása ajánlható. Mivel pedig történelmi okok miatt e faluközi utak többnyire egyúttal a mezőgazdasági tájfeltárás fő vonalai is egyes szakaszaik tsz-útként ki is épültek, a többhasznúság okán célszerűbb a kiépíteni előirányzott külterületi utakat két csoportra osztani: a többhasznú településközi forgalmi utakra (4. ábra, 3. csoport) és a csak mezőgazdasági funkciójú utakra (4. ábra, 4. csoport). (A funkciók persze sok esetben nem ilyen tiszták, ezért további szabálypontosítás szükséges.) A két csoport elkülönítése azért is indokolt, mert a civil közforgalomra is használható faluközi utakon az állami mellékutakhoz hasonló műszaki-vonalvezetési paraméterek ajánlottak, míg az alapvetően csak gazdasági forgalomra szolgáló 4-es csoportbeli utaknál a szerényebb jellemzők is megfelelnek. Mivel pedig a 3. csoport döntő részben önkormányzati utakból áll, az állami mellékutaktól történő megkülönböztetés érdekében is ezt az útcsoportot célszerű önkormányzati településközi forgalmi utaknak nevezni. Megyénkben az ezeknél kiépítendő szakaszok összhossza kereken 1400 km-re adódott az egyeztetések és a hat csatlakozó bakonyi község hozzászámítása után, míg a külterületen kiépíthető egyéb gazdasági utakra 800 km-es kontingens maradt a 2200 km-ből (4. ábra). Burkolatlan marad várhatóan fél évszázad múlva is mintegy 1200 km kisforgalmú mezőgazdasági, erdei és természetvédelmi területi út. 4. Az önkormányzati településközi forgalmi utak szerepe és jellemzői A kiépítésre előirányozható utak eltérő előkészítettségi szinten vannak. Az 1. útcsoporttal az állami közúti szervezetek foglalkoznak, az önkormányzatokat érintő 2. és 4. csoportokban pedig szinte mindenütt csak meglevő ill. telekosztáshoz kötődő utak kiépítéséről van szó, tehát útnyomvonal-kiépítés előkészítése a települések rendezési terveiben önállóan is elvégezhető. Egyedül a 3. csoportba tartozó önkormányzati településközi forgalmi utak azok, amelyek már ezen a szinten nyomvonaltervezést igényelnek. A csoport tagjai ugyanis funkciójuknál fogva csak hálózati összefüggéseiben rögzíthetők és vonalvezetési igényük miatt esetenként el kell, hogy térjenek a merev táblahatárokhoz béklyózott földutaktól. Jelen program ezen hálózat nagyléptékű meghatározására született, egyrészt hogy időben orientálja a területhasználatot, másrészt hogy a 85 %-os útkiépítettség felé haladva a tájat terhelő civil forgalom ezekre és csak ezekre az újabb útvonalakra terelődjön, a többi pedig szerényebb és olcsóbb útpályával épülhessen ki. A program arra is szolgálhat, hogy a faluközi utak tömeges ábrázolásával felhívja a figyelmet az útkiépítés lassú, de igen széleskörűen ható folyamatára.

4 4 A településközi forgalmi utak hálózatának ilyen jelentős %-os bővítése ugyanis jelentősen képes átalakítani a ma általában csak egy-két szomszédjukkal összekötött falvak életét, világképét, önképét. A minden faluból valamennyi szomszédjába nagyjából közvetlen vonalon vezető faluközi utak kiépítése autóbuszközlekedési, emberi kapcsolati és esetenként ellátási, hivatásforgalmi, intézménykapcsolati, igazgatás-szervezési igény, amely tovább nő a járműszám és a benzinár növekedésével, a falusi polgár idejének (is) a drágulásával, a helyi vállalkozások fejlődésével. A kibővülő mellékúthálózat sokoldalú, sokszereplős, variábilis, egyenrangú szomszédsági-kistérségi együttműködést tesz lehetővé a települések között. A javasolt hálózat nem előzmény nélküli. Az 1780-as években kelt ún. első katonai felmérés térképei még a földterületek szabályozása előtti természetes vonalukon mutatják a szomszéd települések közötti egyen-kiépítetlenségű településközi úthálózatot, amelyet a birtokhatár-rögzítések során nagyrészt egyenes vonalakba tördeltek, majd két évszázad alatt a centrális hatalomszervezés érdekei szerint részlegesen kiépítettek. Ezalatt torzult el a települések egymás közötti közlekedése és ezzel együtt a többi kapcsolata is. Az állami úthálózat 1948-as meghatározása a nagyszámú földút hálózatbavételével jelentős javítást irányzott elő, de az ötvenes években sok, addig ki nem épített utat kitettek a hálózatból. A faluközi úthálózat jelen program szerinti továbbfejlesztése, rácsrendszerűvé alakítása a 21. század európai szintjéhez közelítve célozza meg szolgáltatási szemléletűvé változtatni a korábbi államszervezési filozófiák szerinti, járási szinten is sugarasnak kialakított diktátum-szemléletű úthálózatot. Ez pedig vidékfejleszt(hető)ségi kérdés, a társadalom átszerveződését elősegítő eszköz, a kisméretű termelő-szolgáltató egységek együttműködését és/vagy versenyét szolgáló hálózat, a vidék polgárának egyenrangúsításának jelképe. Meg kell említeni még egy különleges útkiépítési érdeket is. Mivel sem a gyorsforgalmú utakon, hosszútávon pedig az állami főutakon sem közlekedhetnek lassú járművek és róluk nem lehet telket kiszolgálni, a fő- és gyorsforgalmi utakkal közel párhuzamosan lassú utakat kell kialakítani. A főutakkal párhuzamos ezen utak arra kínálkozó szakaszait indokolt településközinek előirányozni. A besorolás elvei még nem tisztázottak, ezért egyelőre az önkormányzatiaknál szerepelnek. Megyénkben az 1400 km-ből kereken 100 km ilyen új, lassú jellegű új településközi út hossza. Az új településközi utak közül a várhatóan forgalmasabbakat ill. az autóbuszközlekedésre is létesülőket 6 m pályaszélességgel, az egészen kis forgalmú kapcsolatokat 4 m-rel indokolt megépíteni. Egyes fontos kiemelt utakon mint például a Tét-pannonhalmi új úton 7 m útpálya-szélesség ajánlható. A méretek minden egyes útnál külön megfontolást igényelnek.

5 5 5. Az egyeztetés folyamata Az első programjavaslat a kistérségi szervezetekkel és az akkori hét várossal egyeztetésre kerület és az észrevételek alapján készült el az egyeztetési dokumentáció. Bár a program 1: méretarányú, a jobb beazonosíthatóság érdekében 1: es munkatérképek is készültek. A program vetítettképes előadás formájában a Győr- Moson-Sopron Megyei Területfejlesztési Tanács május 15-i Területfejlesztési Konferenciáján is szerepelt. A Győr-Moson-Sopron Megyei Közgyűlés Területfejlesztési és Idegenforgalmi Bizottsága június 20-án tárgyalta meg a programot és folytathatónak minősítette. Mivel az egyeztetéseken nem minden település képviseltette magát, ezért és a téma stratégiai jelentősége miatt minden település július 3-ig megkapta az anyag őt érintő kivonatát és a kistérségi társulásokon keresztül július 31-ig véleményezhette. A többi érdekelt szervezet a teljes anyagot kapta észrevételezésre. A nagyszámú levél és a további egyeztetések alapján készült el jelen anyag. (Az észrevételező levelek, valamint az egyeztetésekről készült visszaigazolások a Megyei Önkormányzat Szakágazati Osztályán megtalálhatók.) A javított program 2001 októberében kerül a Győr-Moson-Sopron Megyei Közgyűlés elé. A Közgyűlés a programot várhatóan elfogadja és megvalósításra a j á n l j a a közvetlenül érdekelteknek: a településeknek, a kistérségi társulásoknak és a közlekedési tárcának. A program hangsúlyozottan csak a j á n l á s, mivel nem is tehető kötelezővé. A tervlapokon az állami és az önkormányzati településközi úthálózatok fejlesztése együttesen szerepel, hiszen egymást kiegészítő rendszerekről van szó. A program széleskörű rendszerösszefüggéseken alapuló ajánlásai az egyes települések rendezési terveiben nyernek vagy nem nyernek vagy más vonalon nyernek elfogadást. Mivel 50 év alatt sok feltétel változhat, a nyeretlenek hálózatbavételét a rendezési tervek 5-8 évenkénti felülvizsgálatakor mindig mérlegelni szükséges, figyelemmel az úthálózat és a települések időközbeni fejlődésére. A rendezési tervbe illesztés biztosítja a területet a bármikori építéshez és segítségével nagyobb súllyal és megyei szervezettséggel lehet majd pályázni az egyes pénzügyi alapokra. A nyomvonalak előre rögzítése lehetővé teszi azt is, hogy azok környezetében az építési és igazgatási tevékenység (pl. vízrendezés, telekalakítás, stb.) a végleges út olcsóbb és mielőbbi megépítését segíthesse elő. 6. Egyes részletek -a., A javasolt útnyomvonalak nem egyforma pontossággal és biztonsággal voltak rögzíthetők. A folyamatos piros vonallal meghúzottak létező földúton vezetnek, így általában ezek a legkiforrottabbak. A pontsorral meghúzott szakaszok egy része árokhoz, erdőszélhez, fontosabb úthoz simul, de külön helyrajzi számú földút ott nem lévén, ezek a szakaszok már kevésbé biztosak. A pontsoros szakaszok másik része

6 6 különösen az ívesek általában csak telekátvágással kialakítható új nyomvonalat jelentenek, melynek pontosításához további tervezés szükséges. Az 1: es lépték miatt ezek elvi nyomvonalaknak tekinthetők csak, mégha lehelyszínelt 1: es munkatérképi hátterük is létezik. -b., A gyorsforgalmú utak és állami főutak fejlesztésének tanulmánytervei most készülnek. Az önkormányzati településközi útjavaslatok esetenként változtatást indokolnak a csomópontok elhelyezésén, amelyek a továbbiak során tisztázandók. Ezek pl. Kapuvárnál a tervlapokon szerepelnek. Néhány további főúti fejlesztési javaslat (pl. Szany, Mosonmagyaróvár, Hegyeshalom elkerülése) a főút és a település kölcsönös zavarásának csak éves időtávlatú megszüntetését célozza, ezért az ágazat terveiben egyelőre nem szerepel a tervlapokon is csak egy elvi nyomvonal látható. A folyamatban levő tervezési munkáknál néhány helyen (Mezőörs, Győrszemere) alternatív vonalak is szerepelnek. A tanulmánytervvel vagy rendezési tervvel nem tisztázott korrekciós szakaszokat a pontsor helyett körsorral ábrázoltuk. A Fertődfertőendrédi elkerülő főút nyomvonalánál a tisztázatlanság miatt szerepel egy keleti és egy nyugati változat. Szakaszonként tisztázni kell majd a gyorsforgalmú- és főutak párhuzamos lassúforgalmi útjainak hovatartozását is. -c., Az Öreg-Dunán csak az eddig szóba került három komp került bele a programba, az osztrák határon viszont már az európai uniós csatlakozásunk után lehetséges valamennyi reális faluközi-országközi útkapcsolat is szerepel. A nagy folyókon bejelölt új hidak olyan kínálatot, ajánlást jelentenek, amelyek nem biztos, hogy mind megépülnek, de hogy melyek épülnek meg, az nem tudható előre. A tervekben szerepeltetés a felkészülést, a hely biztosítását célozza. -d., A reménybeli új vasúti vonalakat igazodásképpen ábrázoltuk a tervlapokon, mivel legtöbbjüket csak külön szintben lehet majd keresztezni. E keresztezésekhez jelölt hidak költsége nem szerepel a költségbecslésben. -e., Legtöbb feltüntetett új településközi út forgalma az állami mellékúthálózat hasonló szerepkörű útjainak terhelése alapján következtetve nem fogja meghaladni az 500 E/nap értéket, hiszen kis települések egymás közötti és mezőgazdasági üzemi forgalma lesz csak rajtuk. A közforgalmú kiépítést tehát nem a forgalom mennyisége, hanem a kistérségi társadalom életében betöltött szerep indokolja. A kis forgalom miatt környezetzavarási szempontból is egy csendes kategóriát képeznek. Ettől függetlenül a Fertő-Hanság Nemzeti Park Igazgatósággal történt előzetes egyeztetés alapján a tervlapokon megjelöltek szerint összes új szigetközi utat és elszórtan még továbbiakat a külön természetvédelmi egyeztetés szükséges jelzéssel láttuk el. Azon tizenegy útszakasz közül, amelyeknek megépítését nem javasolták, a 40. és a 349. számúakat töröltük, a 79. és a 348. számúak nyomvonalát már ezen a tervi szinten megváltoztattuk, így hét útszakasz maradt rendezetlen. Ezeket természetvédelmi konfliktussal terhelt útszakasz megjelöléssel és megváltozatott vonali jelzéssel külön kiemeltük. A

7 7 természetvédelmi területeket ill. a nagy erdőfoltokat egyébként is inkább kerülik ezek a vonalak is és a hosszabb érintési-átszelési szakaszokat ún. zöld-út (különböző módon forgalomcsillapított út) jellegűnek ajánljuk. -f., A programban a várhatóan 2 m-nél nagyobb nyílású hidak szerepelnek. Méreteik az Északdunántúli VIZIG-től származnak, de csak tájékoztató jellegűnek számíthatók. A hidak négyzetméter-árai az állami közúthálózati építési gyakorlatból származnak. -g., Az út-költségbecslés az állami útgazdálkodási rendszerben használt legutolsó, évi normatívák alapján készült, a helyi viszonyok alapján némileg modulált értékekkel. A bruttó árak 25 % ÁFÁ-t tartalmaznak. Az új építésű szakaszokon a várható forgalom alapján néhány kivételtől eltekintve 4, ill. 6 m-es pályaszélesség és mindenütt 8,5 m útkorona-szélesség szerepel. (A 4 m pályaszélesség a július 15-e óta érvényes új műszaki előírás szerint már nem szabványos, de a Közlekedési Felügyelettel egyeztetve önkormányzati utakon továbbra is engedélyezhető, mint a gyakorlatban bevált méret.) A becsült költségek a meglevő burkolatszakaszok szélesítésének és megerősítésének értékét is tartalmazzák, hogy az új útkapcsolat teljes hosszában egyforma minőségű lehessen. Belterületen a kint 4 m-es utakat is 6 m-esre indokolt építeni. Valamennyi meglevő hidat is új építésűként tartalmazza a költségbecslés, mert elvileg egy híd élettartama is ötven év, de a hídátépítések szükségességét az időbeni bizonytalanság miatt nem lehet ma előrebecsülni. A 4 m-nél szélesebb útpályák, a hídátépítési költségek, valamint a bakonyalji községek többlete miatt az ötven éves program összköltsége évi árszinten kereken 125 milliárd Ft lett. -h., A költségbecslés az ún. első kiépítés pályaszélességi méretével készült. Ez azt jelenti, hogy egyes agglomerációbeli utakon év távlatában lehet, hogy 7 m széles út kell, de a éven belüli építésnél elegendő a 6 m is és a költségbecslésben is ez szerepel. -i., Készült tízéves részprogram is, az ezrednyitó évtizedre. Realitását növelendő, ebben az első tíz évben nem az átlagos 2,5 milliárdot, hanem csak 2 milliárd Ft/év költségkeretet irányoztunk elő. Emiatt jelentősen meg kellett kurtítani a kistérségi javaslatokat, valamint a Tét-Pannonhalma összekötőutat is állami megvalósításúnak tételezzük fel, az út rangja alapján. A program ezen része egyébként csak orientáló jellegű, hogy körülbelül hol lenne igény a kistérségi kapcsolatok fejlesztésére, de az önrész-előteremtés bizonytalansága és a pályázati rendszer miatt ettől jelentős eltérés is elképzelhető. -j., Ha bizonyos útszakaszok vagy hidak hamarabb készülnének el, mint bizonyos konkurrenseik, akkor a forgalom káros helyeken koncentrálódna és adott esetben megvan a veszélye a torz helyzet véglegessé válásának is. Emiatt bizonyos útszakaszok ill. hidak megépítése nem kívánatos az első évtizedekben. Ilyenek a 8. sz. Bezenyefeketeerdei, a 113. sz. Győrsövényház-mosonszentmiklósi, a 230. sz. Lövő-csapodi és a

8 sz. Hövej-csapodi út. A hálózat ilyen jellegű torzulási lehetőségeit folyamatosan figyelemmel kell kísérni. -k., Három kistérségi egyeztetésen is felmerült az, hogy a kiépítendő faluközi utak kerüljenek állami tulajdonba és állami útként épüljenek meg. E több minisztérium feladatés hatáskörét, ill. törvényeket is érintő javaslat ügyében országos vizsgálatra és politikai döntésre lenne szükség. 7. További feladatok -a, A megyei program évi átlagos pénzigénye évente 30 km-rel számolva mai árszinten 2-2,5 milliárd Ft, Ehhez a pályázó településeknek összesen millió Ft nagyságrendű önrészt kellene évente előteremteni. Ez nem lehetetlen, sőt esélyét növeli az, hogy az első közműépítések tízéves hitel-visszafizetései egyre több községben fejeződnek be, azonban a sokszor nagyon szerény anyagi helyzetű kisközségek számára az önrész előteremtésében további segítséget kell nyújtani különben a program épp ott nem hat, ahol erre a legnagyobb szükség lenne. A Területfejlesztési Tanács kiegyenlítő szerepére valószínűleg még sokáig szükség lesz. A pályázati lehetőségeket az Útépítési Célelőirányzat, a Területfejlesztési Tanács kezelésében levő különböző pályázati alapok, stb. maximálisan ki kell használni. A kistérségek javaslata alapján a mellékúthálózat-fejlesztési programot célszerű lenne beemelni a vidékfejlesztési tervbe és a Széchenyi tervbe is, hiszen a jól járható Magyarország alapvető feltétele a mezőgazdaság és a vidék fejlődésének is. Meggondolandó az is, hogy bizonyos feltételek mellett a nem-szilárd burkolatú I. ütemi kiépítésre is lehessen pályázni. -b., Egy ilyen intenzív útkiépítési program megvalósítása felveti a pályázati rendszer megújítását is. Ennek egyik iránya az, hogy az Útfenntartási és fejlesztési célelőirányzat (ÚFC) országos keretét jelentősen meg kell emelni. (A megemelést valósan indokolja az is, hogy a benyújtott igények minden évben többszörösen meghaladták a keretet.) A másik irány az, hogy a biztosítandó önrész mértékét a kis településeknél differenciáltan tovább kell csökkenteni. -b., A mellékúthálózat-fejlesztési programot a helyiek akarata szerinti vonalakon az egyes települések rendezési terveibe be kell illeszteni. Várható, hogy egyes szakaszok nem kapnak meg minden lakossági vagy hatósági támogatást ezek nem kerülnek bele a rendezési tervekbe, de az 5-8 évenkénti tervfelülvizsgálatok során szükségességüket a program szellemében indokolt ismételten mérlegelni. A rendezési tervekbe illesztés azért is lényeges, mert a településeken belül ezek fogadására nem csak műszaki és pénzügyi vonalon, hanem településszerkezeti és lakosságilélektani szempontból is fel kell készülni. (Lényegesebb településszerkezeti változások adódnak többek között Árpás, Jobaháza, Kóny és Nyúl községekben, miértis

9 9 ezek rendezési terveit szükséges lenne minél hamarabb megújítani.) Ki kell alakítani a helyes területrendezési, közlekedési, gazdasági, táj- és környezetvédelmi véleményezési módot is, amely e bizonytalan, nagytávlati megvalósulási idejű fejlesztéseket megfelelően kezeli. -c., Megyénkben is, de országosan is megoldatlan jelenleg a falusi önkormányzati utak szakszerű kezelése, amelyet gyorsabb tönkremenetellel és útfenntartási többletköltségekkel fizetünk meg. Ezért időszerű megszervezni az önkormányzati útfenntartási rendszert is, melynek egyik lehetséges bázisa az állami közútkezelők útmesterségi hálózata, de más megoldás is elképzelhető. A körzeti főmérnöki rendszer megszervezésével ki kell alakítani a szakszerű önkormányzati út- és köműtulajdonlás szakember-gárdáját is. -d., A mellékúthálózat fejlesztésének megtervezése nem egyszerű közlekedési feladat, hanem a kistérségek, a települések jövőképét jelentősen befolyásolni képes tevékenység. Széleskörű tudományos összefogással ki kell dolgozni a hálózatbavételi, tervezési, jóváhagyási szabályokat, köztük a különleges pl. tanyás területeken követendő módszert. A kiépített utak mintegy kétszeres mennyiségi megnövekedése országosan ről kb km-re felveti a hálózat további differenciálásának szükségességét, az állami mellékúthálózat és az önkormányzati településközi utak esetleges összevonását vagy átcsoportosítását. A mellékutak megnövekvő kiépített hálózatát interaktív módon bele kell illeszteni a társadalmi környezetbe is. 8. Győr-Moson-Sopron megye javasolt önkormányzati településközi útjai A lista a térképlapok számozási sorrendjében haladva tartalmazza a megye területét érintő valamennyi önkormányzati településközi utat. ( Két út is van, amely szomszéd megyei településeket köt össze a mi megyénken keresztül.) Szerepelnek a meglevő vagy tervezett településelkerülő utak is. A városokon belüli úthálózatból csak a szerkezetileg településközi funkciójúnak nevezhetők kerültek a listába. Egyes különálló városrészek külön gócoknak számítanak. A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 1. Rajka orsághatár Deutsch Jahrndorf (Németjárfalu) 1 6 2,8 2, Rajka országhatár Nickelsdorf (Miklóshalma) 1 4 6,3 6,3 380

10 10 3. Rajka hegyeshalmi Márialiget út (-Hegyeshalom) 1 6 7,7 6, Hegyeshalom mosonszolnoki Irénmajor Várbalog 1,3 4 11,1 9, Hegyeshalom Mosonszolnok 1,3 6 7,3 7, Hegyeshalom levéli lassú út 1 6 2,4 1, Bezenye Dunakiliti 1 4 5,3 4, Bezenye Feketeerdő (részben zöld út) 1 4 5,7 5, Bezenye bezenyei Paprét Mosonmagyaróvár 1 4 6,5 5, Hegyeshalom bezenyei Paprét feketeerdei átkötőút 1 4 8,5 6, Levél Mosonmagyaróvár-észak 1,3 4 3,1 3, Levél mosonmagyaróvári lassú út ( Cseresznyés út ) 1,3 6 5,2 3, Levél mosonszolnoki átkötőút ,0 2, Mosonmagyaróvár-ipartelepi északi bekötőút 1,3 6 1,3 1, Mosonmagyaróvári északnyugati elkerülőút 1,3 6 1,9 1, Mosonmagyaróvári északkeleti elkerülőút 1,3 6 2,0 2, Dunakiliti elkerülőút 1 6 2,7 2, Dunakiliti országhatár Samorin (Somorja) komppal 1 6 4,1 1, Dunakiliti tejfalui 1407-es elkerülőút 1 6 1,0 1, Dunakiliti Dunasziget-Sérfenyősziget 1 4 6,1 4, Feketeerdő Halászi 1 4 6,7 6, Feketeerdői déli elkerülőút 1 6 1,0 1, Feketeerdő dunaszigeti Zátony 1 6 5,0 5, Dunasziget-sérfenyőszigeti déli bekötőút 1 4 2,4 1, Dunasziget-Galambos zátonyi átkötőút 1 6 1,3 0, Dunasziget Püski 1,3 6 6,7 6, Kisbodaki északi bekötőút 1 4 2,5 2, Kisbodaki déli bekötőút ,8 1, Halászi keleti bekötőút 1,3 6 1,4 0, Halászi délkeleti elkerülőút ,7 0, Halászi-máriakálnoki átkötőút ( Mise-út ) 1,3 6 1,9 1, Máriakálnok Mosonmagyaróvár-Lúcsony ( Vilmos révi út ) 3,1 6 3,9 2, Máriakálnoki keleti bekötőút 3,1 6 2,6 2, Püski Halászi-Arak 1,3 4 2,9 2, Darnózseli Püski 3,1 6 3,0 3, Darnózseli Dunaremete 3,1 4 2,0 2, Dunaremete bősi átkötőút 1,3,4 4 4,0 2, a. Sopron-Brennbergbánya oh. Ritzing (Récény) zöld út, alternatíva 2,5 4 1,1 0, b. Sopron-Újhermesakna oh. Ritzing (Récény) zöld út, alternatíva 2,5 4 3,8 0, Sopron-Brennbergbánya Ágfalva 40. törölve 41. Ágfalva országhatár Schattendorf (Somfalva) 2 4 1,2 1, Sopron országhatár Schattendorf (Somfalva) 2 6 5,6 2,7 144

11 11 A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 43. Soproni északnyugati elkerülőút 2 7 4,4 4, Sopron, Bécsi út oh. Baumgarten (Sopronkertes) ( Bécsújhelyi út ) 2 6 1,9 1, Soproni északi átkötőút 2 6 3,0 3, Sopron oh. Klingenbach-i (kelénpataki) lassú út 2 6 2,9 2, Soproni délkeleti átkötőút (Híd utca) 2 7 1,5 0, Sopron-Kőhídtelep oh St. Margarethen (Szt.margitbánya) ( piknik-út )2 6 3, Ferőrákos Sopron-Kőhídtelep oh. Klingenbach (Kelénpatak) 2 4 4,6 3, Ferőrákosi északnyugati bekötőút 2 4 2,4 2, Ferőrákosi északnyugati elkerülőút 2 6 0,7 0, Sopron Pinty-tető Fertőrákos ( Nemeskúti út ) (részben zöld út) 2 6 5,5 3, Sopron, új pozsonyi út 2 7 1,8 1, Sopron, új balfi út 2 7 2,0 2, Sopron-lővéri keleti bekötőút 2 7 3,1 3, Sopron, Kőszegi út kópházi átkötőút 2,5 6 1,2 1, Sopron-balfi nyugati bekötőút 2 6 0, Sopron-balfi keleti bekötőút 2,5 6 1, Sarród-Fertőújlak országhatár Apetlon (Mosonbánfalva) 2 4 1,5 1, Sarród-Fertőújlak országhatár Pamhagen (Pomogy) 2 4 2,3 1, a. Sarród-Fertőújlak pomogyi út (-Fertőd-Tőzeggyármajor) É-i vált. 2,3 4 6,1 5, b. Sarród-Fertőújlak pomogyi út (-Fertőd-Tőzeggyármajor) D-i vált. 2,3 4 3,7 3, Sarród-Fertőújlak Sarród-Nyárliget 2 4 3,6 3, Fertőd Pamhagen-i (pomogyi) lassú út 2 4 5,4 5, Kapuvár-Miklósmajor Wallern (Valla) 3,2 6 3,3 3, Ferőd-Tőzeggyármajori északi bekötőút 3 4 2,4 1, Kapuvár-Miklósmajor oh. Tadten (Mosontétény) (részben zöld út) 3 4 4,3 4, Kapuvár-Lengyár Kapuvár-Öntésmajor 3,6 4 1,8 1, Osli nyugati bekötőút 3,6 6 1,8 1, Csorna-földszigeti északkeleti bekötőút 3 4 7,3 7, Jánossomorja-hanságligeti délkeleti bekötőút 3 4 9,9 9, Acsalagi északi bekötőút 3 6 1, Acsalag jánossomorjai átkötőút ( zöld út) 3 4 2,5 2, Bősárkány-jánossomorjai lassú út ,3 10, Jánossomorja Újrónafő 3 4 4,9 4, Újrónafői déli bekötőút 3 4 3,6 3,6 234

12 Jánossomorjai északi elkerülőút 3 6 4,8 4, Várbalog országhatár Andau (Mosontarcsa) 3 4 1,4 1, Várbalog országhatár St. Andr (Mosonszentandrás) 3,2 4 1,1 1, Várbalogi nyugati elkerülőút 3 6 1,6 1, Várbalog Várbalog-Albertkázmérpuszta 3 6 4, Várbalog-Albertkázmérpuszta oh. Nickelsdorf (Miklóshalma) 3,1 4 0,8 0, Jánossomorja Mosonszolnok 3 6 7,2 6, Jánossomorja mosonmagyaróvári lassú út 3 6 9,9 9, Mosonszolnok Mosonmagyaróvár-Újudvar 3 6 4,1 4, Mosonmagyaróvár-óvári déli bekötőút 3 6 2,6 1, Mosonmagyaróvári délnyugati lassú út 3 7 3,3 2, Újrónafő Mosonmagyaróvár-dél 3 6 7,5 7, Mosomnagyaróvári délkeleti átkötőút 3 6 3,6 3, Máriakálnok Kimle 3 4 6,8 5, Halászi-Arak kimlei átkötőút 3,1 4 2,6 2, Lipót országhatár Gab ikovo (Bős) komppal az Öreg-Dunán 4,3,1 6 1,9 1, Lipót Ásványráró 4,3 4 5,6 4, Hédervár Hédervár-Károlymajor Mecsér 3,4 4 4,1 4, Mecséri északnyugati bekötőút 3,4 4 2,1 2, Mecsér Mecsér-Lickópuszta 3,4 4 3,3 2, Kimle Mecsér-Lickópuszta 3 4 5,1 3, Mosonmagyaróvár - kimlei lassú út 3 4 6,1 6, Mosonmagyaróvár Kimle-Károlyháza 3 4 6,3 6, Lébély Kimle-Károlyháza ( Széles út ) 3 4 7,3 6, Mosonszentmiklós-Mosonújhely lickói elágazási lassú út 3 6 1,2 1, Mosonszentmiklós-Mosonújhely öttevényi lassú út 3,4 6 4,0 4, Lébényi északnyugati átkötőút ( zöld út) 3 4 1,4 1, Lébényi déli átkötőút 3 6 1,1 0, Győrsövényház Tárnokréti 3 4 5,0 5, Markotabödögei északkeleti bekötőút 3 4 4,5 4, Tárnokréti Fehértó (részben zöld út) 3 4 5,3 4, Tárnokréti Cakóháza 3 4 3,1 3, Rábcakapi Jánossomorja-Hanságliget 3 4 4,6 4, Maglóca Markotabödöge 3 4 3,3 2, Fehértó Győrsövényház 3 6 3,3 2, Fehértó Kóny 3,6 4 3,4 2, Bezi Kóny 3,6 4 4,1 4, Győrsövényház Győrsövényház-Ilonamajor Mosonszentmiklós 3 4 5,5 5, Győrsövényház Ikrény-Oszhelypuszta 85-ös út 3,4 4 10,8 9, Bezi Mosonszetmiklós 3 4 6,7 6, Rábapatona Mosonszentmiklós 3,4 4 8,2 8,2 588

13 13 A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 117. Enesei észkkeleti bekötőút 3,4 4 3,3 3, a. Mosomszentmiklós M1 kiszolgálóút Börcs 3,4 4 4,9 1, b. Mosonszentmiklós régi töltésút Börcs 3,4 4 4,2 4, Rábapatona Börcs 3,4 4 5,2 5, Börcsi nyugati átkötőút 4 4 1,2 1, Börcs Ikrény 4 4 1,8 1, Börcs börcsi szőlők 1-es út 4 4 3,1 3, Börcs Öttevény 4 6 5,2 2, Öttevény Dunaszeg-Gyulamajor 4 4 6,8 2, Kunszigeti északnyugati bekötőút 4,3 4 6,6 2, Kunszigeti északi bekötőút 4 4 1,9 1, Dunaszentpáli déli bekötőút 4 4 1,7 1, Dunaszentpáli nyugati bekötőút 4,3 4 3,0 2, Dunaszentpál Mecsér 4,3 6 3,2 3, Dunaszentpáli északi bekötőút 4 6 1,9 1, Ásványráró mecséri átkötőút 4,3 4 1,6 1, Ásványráró Vámosszabadi-Szúnyogháza ( zöld út) ,2 11, a. Dunaszegi északi bekötőút, keleti változat 4 6 1,5 0, b. Dunaszegi északi bekötőút, nyugati változat 4 6 0,9 0, Kunsziget Győrladamér 4 6 3,7 2, Győrladamér Vámosszabadi 4 6 7,1 6, Győrladamér - Vámosszabadi-szúnyogházi átkötőút 4 4 3,8 3, Győrladamér keleti bekötőút 4 4 0,9 0, Kunszigeti déli bekötőút 4 6 2,4 2, Kunsziget Győr-Pinnyéd - Győr 4 6 9,6 5, Abda Győrzámoly 4 4 5,9 5, Abdai északkeleti bekötőút 4 4 2,2 1, Abda Győr-gyirmóti átkötőút 4,7 4 4,3 4, Ikrény Győr-Gyirmót 4,7 4 5,4 5, Ikrény Győr-Nádorváros 4 6 6,6 6, Abda Győr-újvárosi lassú út 4 6 4,2 2, Győr-Pinnyéd győrújfalui átkötőút 4 6 2,4 1, Győrzámoly Vámosszabadi 4 4 5,0 4, Győrzámolyi keleti átkötőút 4 6 0,7 0, Győrújfalui nyugati átkötőút 4 6 0,5 0,5 38

14 Győrújfalu Vámosszabadi 4 4 4,1 3, Győrújfalu Győr-bácsai átkötőút 4 6 3,2 3, Vámosszabadi Vámosszabadi-Szúnyogháza lassú út 4 6 2,1 2, Nagybajcs Vámosszabadi-szúnyogházi átkötőút 4 4 2,1 2, a. Vámosszabadi-Alsóvámos nagybajcsi északi út változat 4 6 3,3 2, b. Vámosszabadi-Alsóvámos nagybajcsi gépműhelyi út változat 4 6 2,7 1, Vámosszabadi-Zsandárhíd kisbajcsi átkötőút 4 4 1,7 1, Nagybajcs Kisbajcs-Szőgye 4 4 2,2 2, Győr-Bácsa kisbácsai elkerülőút 4 6 5,4 5, Kisbajcs Győr-Szentiván 4 6 6,6 5, Győr-Bácsa Győr-szentiváni átkötőút 4 6 2,4 2, Győr-Likócs Győr-gönyűi kikötői lassú út 4 6 6,7 5, Győr Győr-Szentiván 4 7 6,8 5, Győr-Szentiván Győr-gönyűi kikötő (Újmajori út) 4 6 4,4 3, Véneki nyugati elkerülőút (Mosoni dunai zsilipes híd esetén) 4 6 2,0 2, Győr-szentiváni keleti bekötőút 4 7 1,5 1, Győr-Szentiván Nagyszentjános (részben zöld út) ,8 3, Győr-Szentiván Bőnyi Szőlőhegy 4 4 5,2 5, Győr-szentiváni déli bekötőút 4 6 4,6 2, Győr M1 szentiváni csomóponti bekötőút ( Banai út ) 4 7 5,8 0, Nagyszentjános-Kisszentjános Bőnyi Szőlőhegy Banai úti átkőtőút4 4 6,2 6, Bőnyi Szőlőhegy bőnyi átkötőút 4 4 1,0 1, Gönyű o.határ Klí ska Nemá (Kolozsnéma) komppal a Dunán 4 6 0,1 0, Nagyszentjános megyehatár Ács 4 4 2,2 2, törölve 174. Péri északnyugati bekötőút 4,7 6 3,3 3, Töltéstavi északi bekötőút 4,7 4 3,1 3, Töltéstava-táplánypusztai lassú út 4,7 6 1,7 1, Töltéstava-táplánypusztai nyugati bekötőút 4,7 4 0,5 0, Töltéstava Győr-Sashegy győri lassú út 4,7 6 5,7 5, Győr-Nádorváros Győri keleti iparterületi átkötőút 4 7 1,3 1, Győr-Szabadhegy Győr-Ménfőcsanak 4,7 6 4,4 3, Győr-Kismegyer Győr-ménfőcsanaki átkötőút 4,7 6 2,7 2, Győr-Nádorváros Győr-Gyirmót (részben zöld út) 4,7 6 3,3 3, Harka országhatár Neckenmarkt (Sopronnyék) 5 6 1,7 1, a. Harka országhatár Deutschkreutz (Sopronkeresztúr) 5,2 6 1,5 1, b. Harka elkerülőút országhatár Deutschkreutz (Sopronkeresztúr) 5,2 6 1,9 1, Kópháza országhatár Deutschkreutz (Sopronkeresztúr) 5,2 6 2,0 1, Kópháza harkai déli átkötőút 5 4 0,6 0, Kópháza Nagycenk 5,2 4 6,3 3, Kópházi keleti elkerülőút 5,2 4 1,2 0,9 119

15 15 A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 189. Sopron-Balf Nagycenk 5,2 4 3,9 3, Nagycenk országhatár Deutschkreutz (Sopronkeresztúr) 5 6 1,8 1, Nagycenk fertőbozi átkötőút 5 6 0,9 0, Nagycenk Pereszteg 5 6 2,5 1, Nagycenk-Kiscenki délkeleti bekötőút 5 6 0,5 0, Pereszteg országhatár Nikitsch (Füles) 5 4 3,3 3, Sopronkövesd országhatár Nikitsch (Füles) 5 6 3,2 3, Sopronkövesd Sopronhorpács 5 4 6,7 6, Völcseji északi bekötőút 5 4 3,4 2, Und-sopronkövesdi átkötőút 5 4 1,8 1, Und országhatár Kroatisch Geresdorf (Gyirót) 5 4 2,9 2, Zsira országhatár Nikitsch (Füles) 5 6 2,8 0, Sopronhorpács-Lédec Zsira 5 6 6,2 5, Zsira országhatár Lutzmannsburg (Locsmánd) 5 6 0, Zsira Répcevis 5 4 2,4 1, Répcevisi elkerülő országhatár Lutzmannsburg (Locsmánd) 5 6 1,9 1, Répcevis gyalókai átkötőút 5 4 1,0 1, Répcevis megyehatár Csepreg 5 6 3,1 3, Szakony megyehatár Peresznye 5 4 3,1 2, Szakony megyehatár Csepreg 5 6 1,0 0, Szakony megyehatár Tormásliget 5 4 1,8 1, Gyalóka Egyházasfalu 5 4 5,7 5, Völcseji déli bekötőút 5 4 2,4 2, Egyházasfalu megyehatár Tormásliget 5 6 1,6 1, Egyházasfalu megyehatár iklanberényi átkötőút 5 4 0,2 0, Újkér-Makkoshetye megyehatár déli bekötőút 5 4 0,3 0, Iván megyehatár sajtoskáli átkötőút 5 4 1,1 1, Iván megyehatár nemesládonyi átkötőút 5 4 2,1 2, Iván Csér 5 4 3,3 3, Csér megyehatár nemesládonyi átkötőút 5 4 1,5 1, Csér megyehatár Nagygeresd 5 4 0,7 0, Cséri keleti bekötőút 5 6 1,0 1, Iváni délkeleti bekötőút 5 6 1,6 1, Újkéri déli bekötőút 5 6 2,1 1, Újkér Nemeskér 5 6 2,5 1,8 148

16 Újkér Pusztacsalád 5 6 5,3 3, Pusztacsaládi keleti bekötőút 5 4 4,7 4, Pusztacsalád dénesfai átkötőút (részben zöld út) 5 4 9,2 8, Nemeskéri keleti bekötőút (részben zöld út) 5 4 4,5 3, Nemeskéri északi bekötőút 5 6 1,1 0, Lövői déli bekötőút 5 6 0, Lövő Csapod (részben zöld út) 5 4 9,0 8, Lövő Nagylózs 5 4 5,6 3, Sopronkövesd Ebergőc 5 4 5,5 4, Nagylózsi déli bekötőút 5 4 2,0 1, Peresztegi déli bekötőút 5 6 2,4 1, Pereszteg Hidegség 5 4 2,6 2, Pereszteg Hegykő 5 4 4,1 3, Pinnyei északkeleti bekötőút 5 6 1,4 1, Pinnye Ebergőc 5 4 4,3 3, Nagylózsi északkeleti bekötőút 5 6 5,5 4, Röjtökmuzsaji nyugati elkerülőút 5 6 1,3 1, Röjtökmuzsaj Ebergőc 5 6 1,9 1, Röjtökmuzsaji bekötőút 5 6 3,0 1, Fertőszentmiklós Fertőd sarródi elkerülőút ,7 10, Fertőszéplak-röjtökmuzsaji átkötőút 5 4 1,1 1, Fertőszentmiklósi nyugati bekötőút 5 6 3,6 3, Fertőszentmiklósi délnyugati elkerülőút 5 6 1,2 1, Fertőszéplak fertőszentmiklósi átkötőút 5 6 2,4 2, Fertődi északi tehermentesítő út 5 7 3,5 3, Sarródi délnyugati bekötőút 5 6 0,9 0, Sarródi keleti bekötőút 5 6 1,2 0, Fertődi keleti tehermentesítő út 5 7 2,1 1, Fertőd Agyagosszergény 5 6 3,9 3, Fertőendréd Agyagosszergény 5 4 2,4 2, , Agyagosszergényi északkeleti bekötőút 6,5 6 6,4 3, Agyagosszergény Kapuvár 6,5 6 5,3 5, Vitnyéd agyagosszergényi átkötőút 6 4 1,6 1, Vitnyédi keleti elkerülőút 6 6 2,2 2, Kapuvári nyugati elkerülőút 6 6 1,9 1, Kapuvári északi elkerülőút 6 6 1,7 1, Kapuvár Kapuvár-Öntésmajor 6 6 3,0 2, Kapuvári északkeleti elkerülőút 6 6 2,1 2, a. Kapuvár veszkényi északi út (alternatíva) 6 6 4,2 3, b. Kapuvár veszkényi középső út (alternatíva) 6 6 4,3 3, Kapuvári délkeleti elkerülőút 6 7 2,3 2,3 342

17 17 A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 264. Baboti északi bekötőút 6 6 1,3 1, Babot - veszkényi északi út 6 6 2,1 2, Veszkény szárföldi északi út 6 6 2,3 2, Veszkényi déli bekötőút 6 7 1,9 1, Babóti nyugati bekötőút 6 6 2,2 1, Kapuvár Hövej 6 6 4,7 3, Vitnyéd-csermajori bekötőút 6 4 1,5 1, Hövej Csapod 6,5 4 6,6 6, Höveji délkeleti bekötőút 6 4 3,2 2, Himod Csapod 6,5 4 4,3 3, Himod iváni átkötőút 6 6 3,2 3, Répceszemerei északi bekötőút 6,5 4 3,9 3, Csáfordjánosfai északi átkötőút 6 6 0, Csáfordjánosfa megyehatár Vámoscsalád 6,5 4 0,8 0, törölve 279. Répceszemere megyehatár Répcelak 6 6 0,4 0, Répcelaki északi bekötőút Győr-Moson-Sopron megyei szakasza 6 6 0,4 0, Csánigi északi bekötőút Győr-Moson-Sopron megyei szakasza 6 6 0,6 0, Dénesfai délkeleti bekötőút Győr-Moson-Sopron megyei szakasza 6 6 0,3 0, Dénesfa beledi átkötőút 6 4 3,2 3, Beled répcelaki lassú út 6 6 5,4 4, Rábakecöli nyugati bekötőút 6 6 3,4 3, Rábakecöl megyehatár Nick 6 4 3,7 3, Répcelak régi vasúti híd Csönge út Győr-M.-S. megyei szak ,6 0, Rábakecöl megyehatár Pápoc 6 6 2,1 1, Rábakecöli déli átkötőút 6 4 0,9 0, Rábakecöl vági átkötőút 6 4 5,5 5, Edvei déli bekötőút 6 4 1,4 0, Edve - rábakecöli átkötőút 6 4 0,9 0, Vásárosfalui nyugati bekötőút 6 4 1,4 1, Beled Beled-Vica 6 6 1, Beledi keleti bekötőút 6 6 1,6 1, Beled-vági átkötőút 6 6 7,1 7, Beled Mihályi ( Pacati út) 6 4 3,8 3, Kisfaludi északi bekötőút 6 6 2,0 1,0 126

18 Kisfaludi keleti bekötőút 6 4 3,6 3, Babót Magyarkeresztúr 6 4 8,7 8, Potyondi nyugati bekötőút 6 4 3,1 3, Szárföldi déli bekötőút 6 4 4,0 3, Szárföld Rábatamási 6 6 3,4 2, Szárrföldi északi átkötőút 6,3 6 0,7 0, Rábatamási északi bekötőút 6,3 4 7,2 6, Rábatamási keleti bekötőút 6 6 2,1 1, Farád Csorna-Földsziget 6,3 4 8,1 6, Jobaháza Csorna-déli átkötőút 6 6 3,6 3, Rábatamási jobaházi átkötőút 6 6 0,6 0, Jobaházi déli bekötőút 6 6 2,2 1, Potyondi északi tehermentesítő út 6 6 1,6 1, Magyarkeresztúr Páli 6 4 4,8 4, Páli Zsebeháza 6 4 2,2 2, Zsebeháza Szilsárkány 6 4 5,2 5, Szil vági átkötőút 6 6 1,2 1, Vági délnyugati bekötőút Győr-Moson-Sopron megyei szakasza 6 4 0,8 0, Vág Rábasebes 6 6 2,4 2, Szil Rábasebes 6 4 4,4 4, Rábasebes megyehatár Kemenesszentpéter 6 6 0,6 0, törölve 321. Rábasebesi keleti bekötőút 6 4 6,4 5, törölve 323. Rábaszentandrási délnyugati bekötőút 6 6 1,5 1, Rábaszentandrási déli bekötőút 6 4 1,6 1, Szany Árpás 6 6 9,6 6, Rábaszentandrási északi bekötőút 6 4 3,0 2, Sobor Árpás 6 4 4,8 3, Szany Rábacsanak 6 4 6,1 6, Egyed szanyi átkötőút 6 4 3,7 3, Szili keleti bekötőút 6 6 4,4 3, Szilsárkány szanyi lassú út 6 4 5,5 5, Szilsárkányi keleti bekötőút 6 4 2,1 2, Rábacsanak Pásztori 6 4 3,2 3, Rábacsanak Rábapordány 6 4 3,8 3, Egyedi északi bekötőút 6 6 0,9 0, Egyed Bodonhely 6 4 7,0 7, Árpás bodonhelyi átkötőút 6 4 4,1 4, Pásztori déli elkerülőút 6 6 1,0 1, Pásztori Csorna-dél 6 4 4,8 4,6 319

19 19 A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 340. Szilsárkányi északkeleti bekötőút 6 6 1,9 1, Pásztori Dőr 6 4 4,2 4, Dőri nyugati elkerülőút 6 6 1,2 1, Csorna dél Dőr 6 6 4,1 3, Csornai délnyugati elkerülőút 6 6 2,3 2, Csorna Csorna-földszigeti átkötőút 6,3 4 8,0 7, Csorna Csorna-csatárimajori lassú út 6,3 4 2,8 2, Csornai keleti átkötőút 6 6 1,0 0, Csorna kónyi lassú út 6 6 5,8 5, Dőri északkeleti bekötőút 6 4 3,3 2, Dőr bágyogszováti átkötőút 6 4 3,6 3, Kóny Rábacsécsény 6 6 6,5 5, Bágyogszovát Kóny zöld út 6 6 5,4 5, Bágyogszováti keleti átkötőút 6 4 0,9 0, Bágyogszovát rábacsécsényi átkötőút 6 4 3,1 3, Bodonhely Rábacsécsény 6 4 2,5 2, Rábacsécsény Mérges 6 6 1,9 1, Rábacsécsényi északi átkötőút 6 4 1,8 1, Kóny enesei déli út 6,3 6 1,5 1, Mérgesi északkeleti elkerülőút 6,7 4 2,0 2, Mérges Rábapatona 6,7 6 4,2 3, Mérgesi déli bekötőút 6,7 4 1,6 1, Rábaszentmihály Koroncó 6,7 4 7,5 7, Kisbaboti keleti bekötőút 6,7 6 3,2 2, Rábaszentmiklósi délkeleti bekötőút 6,7 4 4,5 4, Mórichidai északi bekötőút 6 6 1,1 1, Mórichida Tét-Lesvár 6,7 6 5,6 5, Mórichida Csikvánd 6,7 4 5,7 4, Mórichida megyehatár malomsoki átkötőút 6 4 1,8 1, Sobor Csikvánd út Győr-M.-S. megyei szakasza 6 4 3,1 3, Csikvándi délkeleti bekötőút 6,7 4 4,2 4, Gyarmat megyehatár vaszari lassú út 7,6 4 3,2 3, Tét-szentkúti északnyugati bekötőút 7,6 4 3,8 3, Tét Tét-szentkúti lassú út 7 6 1,3 1, Téti északi átkötőút 7 6 2,8 2,3 225

20 Tét koroncói átkötőút ( Ürgehegyi út ) 7 4 5,6 5, Tét győrszemerei lassú út 7 6 1,7 1, Győrszemere Koroncó-Haraszt Koroncó 7 6 5,6 1, Koroncói nyugati átkötőút 7 6 1, Győrszemere-Nagyszentpál Koroncó 7 4 4,2 3, Győrszemere-nagyszentpáli keleti bekötőút 7 6 1,1 0, Koroncó Rábapatona 7 6 5, Rábapatona Ikrény 7 6 3,4 3, Koroncó Győr-Gyirmót 7 6 7,2 3, Győr-gyirmóti déli elkerülőút 7 6 2,1 2, Győr-gyirmóti déli bekötőút 7 6 2,6 2, Győrszemere Győr-ménfőcsanaki lassú út 7 6 0,9 0, Győr-gyirmóti keleti bekötőút 7 6 0,8 0, Győr-ménfőcsanaki északnyugati bekötőút 7 7 1,0 0, Győr-ménfőcsanaki délnyugati bekötőút 7 7 1, Győr-ménfőcsanaki északi bekötőút (Győri út) 7 7 1, Győr-Ménfőcsanak Győrújbaráthegy 7 6 2,6 0, Győrújbaráthegyi déli bekötőút 7 6 2,0 2, Győrszemere Győrújbarát 7 6 2,5 2, Győrszemere Győrszemere-Szőlőhegy 7 6 2,0 0, Győrszemere-Szőlőhegy tényői átkötőút 7 6 1,7 1, Győrszemere Felpéc 7 6 4,3 2, Győrszemere Gyömöre 7 6 5,1 5, Gyömöre Felpéc 7 4 4,1 3, Felpéci déli bekötőút 7 6 1,9 0, Tét Szerecseny 7 6 6,0 4, Szerecseny tétszentkúti átkötőút 7 4 2,0 2, Gyömöre Gyarmat 7 4 5,8 5, Gyarmati déli bekötőút 7 6 3,5 3, Szerecseny megyehatár lovászpatonai átkötőút 7 4 2,3 1, Szerecseny kajárpéci átkötőút 7 6 1,5 1, Gyömöre kajárpéci átkötőút ( Posta-út ) 7 4 2,0 2, Kajárpéc-kajári nyugati bekötőút 7 4 2,1 0, Kajárpéc megyehatár Nagydém 7,8 6 3,3 0, Sokorópátka megyehatár Lovászpatona ( részben zöld út) 7,8 6 4,1 4, Kajárpéc Sokorópátka 7 4 4,1 2, Kajárpéc Tényő ( Csöndér-út ) 7 4 4,4 4, Felpéc Tényő 7 7 3,8 3, Tényő Écs 7 7 6,8 5, Nyúl tényői átkötőút 7 6 3,2 2, Tényő sokorópátkai keleti út 7 4 6,7 4,6 455

21 21 A számoszlopok betűjeleinek jelentése: A = a térképlap(ok) száma B = az útszakasz burkolatszélessége külterületen (m) C = megyénkbeni szakaszhossz (km) D = megyénkbeni új építésű szakasz hossza (km) E = megyénkbeni szakasz becsült építési összköltsége (millió Ft) 416. Tényő ravazdi átkötőút (részben zöld út) 7 4 5,9 4, Sokorópátkai kőhegyi átkötőút (részben zöld út) 7 6 1,1 1, Sokorópátka Ravazd 7,8 6 6,5 3, a. Sokorópátka romándi É-i átkötőút Gy.-M.-S. megyei szakasza 7,8 4 3,7 3, b. Sokorópátka romándi déli átkötőút Gy.-M.-S. megyei szakasza 7,8 4 2,7 2, Ravazd megyehatár gici átkötőút 7,8 4 1,0 1, Bakonypéterd Románd 7,8 6 2, Bakonypéterd veszprémvarsányi lassú út 7,8 4 1,7 1, Bakonypéterd Lázi 7,8 4 3,0 2, Veszprémvarsány lázi átkötőút 7,8 6 1,4 1, Lázi Sikátor 7,8 4 2,6 2, Lázi megyehatár Réde 7,8 4 6,4 5, Sikátor bakonybánki út Gy.-M.-S. megyei szakasza 7,8 6 4,0 3, Lázi Tápszentmiklós 7,8 4 2,6 2, Lázi Győrasszonyfa 7,8 6 3,7 3, Bakonypéterd - Győrasszonyfa 7,8 4 2,7 2, Győrasszonyfa Tápszentmiklós 7,8 4 3,0 3, Tarjánpusztai déli bekötőút 7 6 0,5 0, Ravazd bakonypéterdi lassú út 7,8 4 4,8 4, Tarjánpuszta Nyalka 7 4 4,0 3, Győrasszonyfa nyalkai átkötőút 7 4 1,5 1, Táp tarjánpusztai átkötőút 7 4 1,3 1, Pannonhalma táp átkötőút 7 6 0,6 0, Pannonhalma tarjánpusztai átkötőút 7 6 1,5 1, Pannonhalna pázmándfalui átkötőút ( régi út) 7 6 2,4 2, Pannonhalma győrsági átkötőút 7 4 2,8 2, Győrság - pázmándfalui átkötőút 7 4 3,0 2, Écs- Győrsági átkötőút 7 6 1,1 1, Écsi északkeleti bekötőút 7 7 1,3 1, Győrsági északnyugati bekötőút 7 4 3,3 3, a. Nyúl töltéstavi déli út (alternatíva) 7 6 4,1 3, b. Nyúl töltéstavi északi út (alternatíva) 7 6 4,1 3, Nyúli délnyugati tehermentesítő út 7 6 2,7 1, Nyúl Nyúlhegy 7 6 1, Nyúl győrújbaráti tehermentesítő út 7 7 6,1 6, Győr-ménfőcsanaki északkeleti elkerülőút 7 6 1,9 1,9 171