BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM



Hasonló dokumentumok
Új Fehér Könyv a Közlekedésről

Közúti pályák (BMEKOEAA213)

AZ ENERGIAUNIÓRA VONATKOZÓ CSOMAG MELLÉKLET AZ ENERGIAUNIÓ ÜTEMTERVE. a következőhöz:

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek. Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium

Európai célok, elvárások, módszerek - Az EU közlekedésfejlesztési stratégiája. Pelczné Dr. Gáll Ildikó Az Európai Parlament alelnöke

Erdély 2020 a szülőföld EU forrásokra alapozott intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésének közös stratégiai kerete fejlesztési terve

MELLÉKLET. a következőhöz: Javaslat Az Európai Parlament és a Tanács rendelete. az InvestEU program létrehozásáról

EURÓPAI PARLAMENT VÉLEMÉNYTERVEZETE

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10.

Az Európai Uniós éghajlat-politika prioritásai, kitekintéssel a hazai aktualitásokra Koczóh Levente András LIFE projekt koordinátor-helyettes

A közúti közlekedésből származó légszennyezés csökkentése

Az Európai Unió Tanácsa Brüsszel, október 14. (OR. en)

MEHI Szakmai Konferencia: Energiahatékonyságot EU-s forrásokból: Energiahatékonyság, Klímacélok, Energiabiztonság Október 28.

as uniós költségvetés: lehetőség előtt a lakásügy? Dr. Pásztor Zsolt ügyvezető

LIFE Az éghajlatváltozás mérséklése LIFE - Climate Change Mitigation

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon

várható fejlesztési területek

ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

Az Európai Unió Tanácsa Brüsszel, július 26. (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, az Európai Unió Tanácsának főtitkára

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program ( ) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program OKTÓBER 17.

Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓJA. amely a következő dokumentumot kíséri

Az Energia[Forradalom] Magyarországon

Klímapolitika Magyarországon

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

EURÓPA Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája

7655/14 ek/agh 1 DG B 4A

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak között

Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

EU NÉHÁNY SZAKPOLITIKAI TERÜLETE

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA. amely az alábbi dokumentumot kíséri:

A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése

6693/17 ktr/ia 1 DGE 2A

Miért fejlesszük a vasutat?

A K+F+I forrásai között

AZ ÁRU ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

Az Európai Unió Tanácsa Brüsszel, június 1. (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, az Európai Unió Tanácsának főtitkára

Az Európai Unió Tanácsa Brüsszel, május 4. (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, az Európai Unió Tanácsának főtitkára

HU Egyesülve a sokféleségben HU B8-0156/37. Módosítás. Giancarlo Scottà az ENF képviselőcsoport nevében

HajózásVilág konferencia


Európa energiaügyi prioritásai J.M. Barroso, az Európai Bizottság elnökének ismertetője

Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS HATÁROZATA

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA

Megnyitó. Markó Csaba. KvVM Környezetgazdasági Főosztály

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA. Brüsszel, február 19. (25.02) (OR. en) 6669/09 JEUN 12 EDUC 35 SOC 124 POLGEN 27

VÁROSFEJLESZTÉS 2.1 SZAKMAI FÓRUM

MEMO: Közlekedés 2050 A főbb kihívások és intézkedések

Pálffy Anikó Elemzési és Statisztikai Főosztály

Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége október 7. Energetikai Körkép Konferencia

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

Erőforrás-hatékony Európa Felmérés a helyi és regionális önkormányzatokról Az eredmények összefoglalása

Általános rendelkezések az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA) és a Kohéziós Alap (KA) felhasználásáról

MELLÉKLETEK. a következőhöz: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

Keretprogram Transport Advisory Board -jának stratégiai javaslatai a 2010 utáni évek EU-s kutatáspolitikájára

Összefoglalás Magyarországnak a as időszakra vonatkozó partnerségi megállapodásáról

A gazdasági helyzet alakulása

Települési energetikai beruházások támogatása a közötti operatív programokban. Lunk Tamás Szentgotthárd, augusztus 28.

A DECEMBER 1-JEI, CSÜTÖRTÖKI ÜLÉS (10.00)

Átalakuló energiapiac

A hazai dekarbonizáció: lehetőség vagy akadály?

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA. BIZOTTSÁGI KÖZLEMÉNYAZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján

HU Egyesülve a sokféleségben HU A8-0156/153. Módosítás. Isabella Adinolfi, Rosa D'Amato, Rolandas Paksas az EFDD képviselőcsoport nevében

A Natura 2000 hálózat jelene, és szerepe az EU 2020-ig szóló biológiai sokféleség stratégiájában

FEHÉR KÖNYV. Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

11170/17 ol/eo 1 DGG1B

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság

Az EU kohéziós politikájának 25 éve ( ) Dr. Nagy Henrietta egyetemi docens, dékánhelyettes SZIE GTK RGVI

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP)

6811/16 ADD 1 kn/lj/kf 1 DPG

Az Európai Unió regionális politikája a as időszakban

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia

PROF. DR. FÖLDESI PÉTER

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Közlekedésfejlesztési aktualitások Magyarországon (a Kohéziós Politika tükrében ) Kovács-Nagy Rita

Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

Az Európai Beruházási Bankról dióhéjban

MÓDOSÍTÁSOK HU Egyesülve a sokféleségben HU 2009/2230(INI) Véleménytervezet Werner Kuhn (PE v01-00)

Hazai intézkedések értékelése az energia és a klímapolitika kapcsolatrendszerében. Prof. Dr. Molnár Sándor Prof. Dr.

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT

K+F lehet bármi szerepe?

Hazai és nemzetközi lehetőségek KKV-k számára

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban

Átírás:

HU

EURÓPAI BIZOTTSÁG Nem hivatalos fordítás: a dokumentum kizárólag tájékoztatási célokat szolgál. BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

TARTALOMJEGYZÉK BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM: ÚTITERV AZ EGYSÉGES EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉG MEGVALÓSÍTÁSÁHOZ ÚTON EGY VERSENYKÉPES ÉS ERŐFORRÁS-HATÉKONY KÖZLEKEDÉSI RENDSZER FELÉ...1 Bevezetés 8 I Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése 10 1. A KÖZELMÚLT ÁTTEKINTÉSE...10 1.1. Hatékonyabb, biztonságosabb és veszélytelenebb közlekedés...10 1.2. szerkezeti változás azonban nem történt a kőolajfüggőség és a széndioxid-kibocsátás csökkentésére...11 1.3. A közelmúltbeli fejlődési irányzatok ösztönzése...12 2. A KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK ÉRTÉKELÉSE: A VÁLTOZATLAN SZABÁLYOZÁS FENNTARTHATATLAN...13 2.1. Növekvő kőolajár és tartós kőolajfüggőség...13 2.2. Több torlódás és rosszabb megközelíthetőség...14 2.3. Romló éghajlat és helyi környezet...16 3. JÖVŐBELI KIHÍVÁSOK ÉS KORLÁTOZÓ TÉNYEZŐK...17 3.1. Fokozódó verseny a közlekedési világpiacon...17 3.2. A szén-dioxiddal kapcsolatos költségvetési megszorítások a közlekedési ágazat esetében...18 3.3. Szigorú követelmények az infrastrukturális beruházások esetében...22 3.4. A mobilitásra vonatkozó új megközelítés szükségessége...23 II 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat 24 1. EGY KIVÁLÓ LEHETŐSÉG...24 2. A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI SZEGMENSEKRE VONATKOZÓ ÁTFOGÓ JÖVŐKÉP...26 2.1. A hagyományos személygépkocsik és tehergépjárművek kivezetése a városokból...26 2.2. Multimodális távolsági utazás...30 2.3. Környezetbarát és hatékony árufuvarozási törzshálózat...32 2.4. A háztól házig jutás javítása a nagy távolságra való utazásban...34 2.5. Világszerte egyenlő versenyfeltételek az interkontinentális árufuvarozás esetében...36 2

3. VALAMENNYI RÉSZ EGYESÍTÉSE: EGY ÚJ MOBILITÁSI KONCEPCIÓ JELLEMZŐI ÉS ELŐNYEI...37 III. rész Stratégia: a változás irányítását célzó politikák 42 1. HATÉKONY ÉS INTEGRÁLT MOBILITÁSI RENDSZER...42 1.1. Az egységes európai közlekedési térség...42 1.1.1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára...43 1.1.2. Az európai légiközlekedési ágazat kiteljesítése...47 1.1.3. Tengeri kék övezet és megfelelő keret a belvízi hajózáshoz...51 1.1.4. A közúti árufuvarozási piac további integrációja...54 1.1.5. Multimodális áruszállítás: az e-fuvarozás fejlesztése...57 1.2. Színvonalas munkahelyek és egységes munkakörülmények előmozdítása...59 1.2.1. A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok...60 1.2.2. A vízi közlekedés szociális menetrendje...61 1.2.3. Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat...62 1.2.4. A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában...63 1.3. A közlekedés védelme...65 1.3.1. Az áruk védelme...66 1.3.2. Az utasvédelem fokozása alacsony szintű kényelmetlenségek mellett...68 1.3.3. A szárazföldi közlekedés védelme...69 1.3.4. Folyamatos védelem...70 1.4. A közlekedésbiztonságra vonatkozó fellépés: emberéletek ezreinek megmentése...71 1.4.1. A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé...71 1.4.2. A polgári repülésbiztonság európai stratégiája...75 1.4.3. Biztonságosabb hajózás...76 1.4.4. Vasúti közlekedésbiztonság...79 1.4.5. Veszélyes áruk fuvarozása...80 1.5. A szolgáltatás minősége és megbízhatósága...81 1.5.1. Az utasjogok jobb érvényesítése...81 1.5.2. Zökkenőmentes multimodális utazás és integrált jegyértékesítés...83 1.5.3. Zavartalan mobilitás biztosítása a közlekedési rendszer akadozásait követően...84 2. INNOVÁCIÓ A JÖVŐ SZOLGÁLATÁBAN: TECHNOLÓGIÁK ÉS MAGATARTÁSFORMÁK...85 3

2.1. Európai közlekedési kutatási és innovációs politika...86 2.1.1. A jövő járművei...87 2.1.2. Átfogó alternatív üzemanyag-stratégia...90 2.1.3. Fejlett információs technológia elterjesztése a közlekedési rendszerben...92 2.2. Fenntarthatóbb magatartásformák ösztönzése...99 2.2.1. Az üzemanyaghatékonyság és a járművek hatékonyságának címkén való feltüntetése...100 2.2.2. Hitelesített szén-dioxid-kalkulátor...101 2.2.3. Sebességcsökkentés a tisztább és biztonságosabb közlekedésért...101 2.2.4. A környezettudatos vezetéssel kapcsolatos képzések és alkalmazások...102 2.3. Integrált városi mobilitás...102 2.3.1. Újfajta városi mobilitás...103 3. KORSZERŰ INFRASTRUKTÚRA ÉS INTELLIGENS FINANSZÍROZÁS...109 3.1. Közlekedési infrastruktúra: területi kohézió és gazdasági növekedés...109 3.1.1. Az egyes közlekedési módok erősségeinek kiaknázása...110 3.1.2. A TEN-T politika felülvizsgálata: az egyedi projektektől egy integrált európai hálózatig...114 3.1.3. Projektek előzetes értékelése...121 3.2. Következetes finanszírozási keretek...123 3.2.1. A közlekedési infrastruktúra finanszírozásának tendenciái...123 3.2.2. A közlekedési ágazat finanszírozási szükségletei...124 3.2.3. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára...125 3.2.4. A magánszféra bevonása...126 3.3. A helyes árképzés és a piaci torzulások kiküszöbölése...128 3.3.1. A szennyező fizet a külső költségekért...129 3.3.2. A felhasználó fizet az infrastruktúra költségeiért...136 3.3.3. Az adózás hozzáigazítása a közlekedés fenntarthatóságára vonatkozó célokhoz...137 3.3.4. Közlekedési infastruktúra és közlekedési szolgáltatások: támogatások és állami támogatás...140 4. KÜLSŐ DIMENZIÓ...143 4.1. A belső piaci szabályok kiterjesztése és a közlekedési párbeszéd megerősítése a legfontosabb partnerekkel...143 4.2. Az energiahatékonyságot és az éghajlatváltozást érintő célok előmozdítása nemzetközi fórumokon...143 4.3. Nemzetközi párbeszéd a közlekedésvédelemről...143 4

4.4. Közlekedéssel és infrastruktúrával kapcsolatos politikánk kiterjesztése szomszédainkra...144 4.5. Fokozottabb együttműködés a közlekedési akadályok felszámolása érdekében...145 5

Intézkedések 1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára... 47 2. Az egységes európai égbolt létrehozásának befejezése... 48 3. A repülőterek kapacitása és minősége... 51 4. A tengeri kék övezet és a kikötők piacához való hozzáférés... 53 5. Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára... 54 6. Közúti árufuvarozás... 57 7. Multimodális áruszállítás: a teherszállítási logisztikára irányuló ITSalkalmazások (e-fuvarozás)... 59 8. A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok... 61 9. A tengeri szállítás szociális menetrendje... 62 10. Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat... 63 11. A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában... 65 12. Az áruk védelme... 67 13. Az utasvédelem fokozása a kényelmetlenségek minimálisra csökkentése mellett... 69 14. A szárazföldi közlekedés védelme... 70 15. Folyamatos védelem... 71 16. A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé... 74 17. A polgári repülésbiztonság európai stratégiája... 76 18. Biztonságosabb hajózás... 78 19. Vasúti közlekedésbiztonság... 80 20. Veszélyes áruk fuvarozása... 81 21. Utasjogok... 82 22. Háztól házig tartó folytonos mobilitás... 84 23. Mobilitásfolytonossági tervek... 85 24. Technológiai ütemterv... 97 25. Innovációs és megvalósítási stratégia... 98

26. Az innovatív közlekedés szabályozási kerete... 99 27. Közlekedési információk... 100 28. A járművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-hatékonyságának címkén való feltüntetése... 100 29. Szén-dioxid-kalkulátorok... 101 30. Környezettudatos vezetés és sebességkorlátozások... 102 31. Városi mobilitási tervek... 106 32. Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete... 107 33. A csaknem kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig való megvalósításának stratégiája... 109 34. Az európai stratégiai infrastruktúrák törzshálózata Az európai mobilitási hálózat... 118 35. Multimodális árufuvarozási folyosók a fenntartható közlekedési hálózatokon belül... 121 36. A projektek előzetes értékelésének kritériumai... 122 37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára... 126 38. A magánszféra bevonása... 128 39. Intelligens árképzés és adóztatás... 141 40. A közlekedés helyzete a világban: Külső dimenzió... 146 7

Bevezetés A közlekedés minden gazdaságnak az alapja, mivel központi szerepet játszik az ellátási láncban. Jó közlekedési hálózatok nélkül a belső piac nem működhet megfelelően. A közlekedési infrastruktúra-beruházások fokozzák a gazdasági növekedést, jólétet teremtenek, élénkítik a kereskedelmet, javítják a földrajzi megközelíthetőséget és növelik a lakosság mobilitását. E beruházások a munkahelyteremtés rendkívül eredményes motorjai. Mivel a világ más régiói nagyszabású, ambiciózus infrastrukturális beruházási programokat indítanak, döntő jelentőségű, hogy Európa megőrizze versenyképességét. A közlekedés azáltal, hogy megközelíthetővé tesz helyeket és emberek találkozását teszi lehetővé a magas életminőségnek is kulcsfontosságú alkotóeleme. Támogató szerepe mellett a közlekedési ágazat önmagában is a gazdaság jelentős részét képviseli: az Európai Unióban mintegy 10 millió főt foglalkoztat közvetlenül, és a GDP-nek mintegy 5%-át adja; számos európai vállalkozás a világ élvonalához tartozik az infrastruktúra, a logisztika, a forgalomirányítási rendszerek és a közlekedési eszközök gyártása területén. A piaci integráció, a gazdasági növekedés és a közlekedési tevékenység szorosan összefügg. Az Európai Unióban a hatékony közlekedési összeköttetések elősegítették a belső piac létrehozását és elmélyítését. Az Európai Unió minden egyes bővítését a közlekedési tevékenység erőteljes növekedése kísérte. Mindemellett sok a teendő Európa keleti és nyugati része közlekedési rendszereinek tényleges egyesítése és a bővítés kézzelfogható valósággá tétele érdekében. A belső piac és a közlekedés közötti kapcsolatot az európai integráció kezdete óta egyértelműen elismerték. A közlekedéspolitika az egyik közös politikaként bekerült a Római Szerződésbe. A Maastrichti Szerződés révén 1992-ben létrejött a transzeurópai hálózatokra vonatkozó politika, az uniós belső piac és kohéziós célkitűzések megvalósításának elősegítése érdekében 1. Ugyancsak 1992-ben a Bizottság a közös közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvet tett közzé, amely az akkori prioritásokkal összhangban alapvetően a piacnyitásra összpontosított. Csaknem tíz évvel később, a 2001-es fehér könyv azt hangsúlyozta, hogy a közlekedés növekedését a közlekedési módok kiegyensúlyozottabb használata révén kell kezelni. Ez a fehér könyv ismét az egész világra kiterjedően vizsgálja a közlekedési ágazat fejlődési irányzatait, a jövőbeli kihívásait és a mérlegelendő politikai kezdeményezéseket. A közlekedés továbbra is a gazdasági fejlődés, a területi és társadalmi kohézió létfontosságú eleme, de új kihívásoknak kell megfelelnie: A legutóbbi bővítés óta az európai közlekedéspolitikának ki kell terjednie szinte az egész földrészre és 500 millió uniós polgárra. A háttérben az 1930-as évek óta legsúlyosabb világgazdasági válságból való kilábalás húzódik. A válság a kőolaj és más áruk árának ugrásszerű emelkedését követte, amely 1 A közlekedéspolitikát jelenleg az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) VI. címe 90 100. cikkének rendelkezései szabályozzák. 8

a globális erőforrások felhasználása terén bekövetkezett növekvő egyensúlyhiány jele volt. A nemzetközi közösség ugyanakkor egyetért abban, hogy jelentősen csökkenteni kell a világ üvegházhatást okozó gázkibocsátását. Az erőforrás-hatékonyabb gazdaság létrehozásának kihívása különösen megterhelő a közlekedési ágazat számára, amely továbbra is szinte teljes egészében a kőolajra hagyatkozik, és amely 2008-ban 34%-kal több 2 üvegházhatást okozó gázt bocsátott ki, mint 1990-ben, emellett továbbra is jelentős zajforrás és a helyi levegőszennyezés jelentős forrása. Ez a fehér könyv a közlekedési rendszer gyökeres átalakítását, a kőolajtól való függetlenség előmozdítását, a korszerű infrastruktúra létrehozását, valamint az intelligens irányítási és információs rendszerekkel támogatott multimodális mobilitást tűzi ki célul. A fehér könyv előterjesztése a 2050-re megvalósítandó alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra vonatkozó útitervet megfogalmazó közleménnyel, valamint egy új, 2011-es energiahatékonysági tervvel együtt történik, és a Bizottság erőforrás-hatékonysági kezdeményezésének szerves részét képezi. A dokumentum három fő részből épül fel: I. rész Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése. E rész a közelmúltbeli 3 fejlődési irányzatok értékelése, valamint a jelenlegi tendenciák felmérése 4 alapján a közlekedési rendszer valószínűsíthető jövőbeli kihívásait írja le. Különösen azokat az üvegházhatást okozó gázkibocsátásra vonatkozó határértékeket adja meg, amelyeket a közlekedésnek be kell tartania az éghajlatváltozás elleni fellépés során. II. rész 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat. Ezt követően a fehér könyv megpróbál kézzelfogható és kívánatos utat megfogalmazni a közlekedési rendszer számára az adott kihívások kezelése, valamint annak érdekében, hogy 2050-re jobb mobilitási szolgáltatásokat nyújtson a polgároknak és a vállalkozásoknak. A jövőképet az elkövetkezendő évtized szakpolitikai fellépésének célkitűzései egészítik ki. III. rész Stratégia: a változás irányítását célzó politikák. Ez a fehér könyv érdemi része. Azokat a kezdeményezéseket ismerteti, amelyeket a következő tíz évben figyelembe kell venni az I. részben kitűzött célok elérése, a közlekedési ágazat fenntartható pályára állítása, valamint a jövőkép és a valóság közötti szakadék áthidalása érdekében. 2 3 4 Ez a szám magában foglalja a nemzetközi légi közlekedésből és tengeri közlekedésből származó kibocsátást. Részletes elemzés az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című fehér könyv hatásvizsgálatának A 2001 2010 közötti közlekedéspolitika utólagos értékelése című 2. mellékletében található. Annak leírása, hogy a tendenciákat módosító új politikák közbelépése hiányában hogyan alakulna a közlekedés 2050-ig (referenciaforgatókönyv), megtalálható az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című fehér könyv hatásvizsgálatának Referenciaforgatókönyv (2010 2050) című 3. mellékletében. 9

I Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése 1. A KÖZELMÚLT ÁTTEKINTÉSE 1.1. Hatékonyabb, biztonságosabb és veszélytelenebb közlekedés 1. Az elmúlt évtizedet intenzív közlekedési tevékenység jellemezte, melyhez ugyanolyan intenzív közlekedéspolitikai menetrend társult. Az Európai Unió bővítése és a globális piacok egyre fokozódó integrációja megnövelte az árufuvarozás mennyiségét. Az európaiak mobilitása is fokozódott a sok városban tapasztalható nagy arányú torlódások ellenére. 2. Az Európai Unió közlekedéspolitikája hozzájárult a közlekedés hatékonyabbá, biztonságosabbá és veszélytelenebbé válásához. A piacnyitás különösen sikeres volt a közúti közlekedés és látványos módon a légi közlekedés területén, ahol az 1990-es években lezajlott liberalizáció addig példátlan növekedést indított el mind az Európai Unión belüli utasforgalom, mind a kiszolgált útvonalak tekintetében. 3. A közlekedés sokkal biztonságosabbá vált. A közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2010-ben mintegy 40%-kal alacsonyabb volt, mint 2001- ben, bár ezzel az 50%-os célkitűzés nem teljesült. A tengeri közlekedés biztonsága ugyancsak javult az egymást követő jogszabályok révén, amelyek többek között hatályon kívül helyezték az egyhéjazatú olajszállító tartályhajók használatát, és páneurópai forgalommegfigyelő rendszert hoztak létre. A légi, a vasúti és a tengeri közlekedésre szakosodott új ügynökségek felügyelik az uniós közlekedési tevékenységek biztonságát. 4. Az Európai Unió közlekedéspolitikája az embereket állítja középpontba. A minőségi szolgáltatás és a jó munkakörülmények biztosítása érdekében a jogi követelmények garantálják, hogy se az utasokat, se a munkavállalókat ne érintse hátrányosan a közlekedési piacokon tapasztalható fokozódó versenykényszer. Az Európai Unió számos utasjogot létrehozott, először a légi közlekedés, majd a vasúti közlekedés, a közelmúltban pedig a vízi és a távolsági autóbuszközlekedés területén is. 5. A közlekedésvédelem 2001. szeptember 11-ét követően európai közlekedéspolitikai kérdéssé vált. A légi és a tengeri közlekedés területén időközben szabályozási előírásokra és ellenőrzési rendszerekre kiterjedő uniós közlekedésvédelmi szabályok elfogadására került sor. 6. A nemzeti infrastruktúra korábban részben figyelmen kívül hagyta az Európai Unió belső piacának igényeit. Ez a TEN-T politika létrehozásához vezetett. Az Európai Unió 2004-es bővítését követően 30 projektet határoztak meg prioritásként. E projektek közül néhány az érintett régiók számára rendkívül kedvező hatásokkal zárult le. Az európai nagysebességű vasúthálózat fejlődik, és bizonyos összeköttetések vonatkozásában figyelemre méltó sikert könyvelt el. Számos TEN-T projekt azonban tervezési bonyodalmakkal és költségvetési 10

megszorításokkal szembesül. Az uniós finanszírozás hajtóereje túlságosan gyengének bizonyul. 7. A nemzetközi kapcsolatok szorosabbak lettek. Folyamatban van a közös légtér létrehozása a szomszédos országokkal. Átfogó légiközlekedési megállapodások aláírására került sor az USA-val 2007-ben, Kanadával pedig 2009-ben. Délkelet-Európa vonatkozásában a közlekedési közösség létrehozására irányuló szerződés tárgyalása lezárult. A tengerészeti munkaügyi egyezménynek a tengerészek új jognyilatkozatának a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) általi, 2006-ban történt elfogadását az Európai Unió tevőlegesen támogatta. Európa nemzetközi képviselete olyan nemzetközi intézményekben, mint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) hatékonyabb lenne, ha az Európai Unió egységes véleményt képviselne, a tagállamok azonban vonakodnak elfogadni ezt a megközelítést. 1.2. szerkezeti változás azonban nem történt a kőolajfüggőség és a széndioxid-kibocsátás csökkentésére 8. A közlekedés továbbra is csaknem teljes mértékben a fosszilis tüzelőanyagoktól függ, mint energiaforrásoktól. Ez az egyetlen ágazat, ahol az elmúlt 20 évben szinte folyamatosan nőtt az üvegházhatást okozó gázkibocsátás (ÜHG-kibocsátás), a mai szint pedig mintegy egyharmadával haladja meg az 1990-es szintet. A műszaki fejlődés jobb energiahatékonyságot eredményezett, de a forgalom növekedésének ellensúlyozásához ez nem elegendő. 9. A járművekre vonatkozó kibocsátási előírások ( Euro környezetvédelmi osztályok) sorozatos szigorítása és az üzemanyagok minőségének javulása jelentősen csökkentette a közlekedéssel összefüggő szennyezőanyag- és részecskekibocsátást. Mindazonáltal a szennyezés még mindig meghaladja a jogszabályban foglalt határértékeket számos városi és egyéb érzékeny területen: további fellépés szükséges a levegő minőségének javításához. 10. A közlekedési rendszer rossz környezeti teljesítménye összefügg azzal is, hogy a közlekedési modelleket jelenleg döntően a közút határozza meg az árufuvarozás és a személyszállítás területén egyaránt. A hatékonyabb és tisztább vasúti és vízi közlekedési módok a megtett távolságok és a kibocsátások kétharmadát képviselő közepes és nagy távolságokon nem tudták kihasználni a bennük rejlő lehetőségeket. Néhány tényező magyarázatot adhat a közúti közlekedés alternatíváinak csekély vonzerejére: A vasúthálózat és az átrakodó létesítmények korszerűsítésére irányuló eddigi beruházások nem elegendőek a multimodális közlekedésben kialakuló forgalomtorlódások kezelésére. A modális hálózatok összeköttetése rossz. A TEN-T politika nem rendelkezik pénzügyi forrásokkal és valódi kontinentális multimodális perspektívával. A 21. század elején az Európai Unióban a vasút volt az egyetlen közlekedési mód, amelyet nem nyitottak meg a verseny előtt. A piacnyitást a vasúti árufuvarozás területén 2007-től, a nemzetközi vasúti személyszállítás területén pedig 2010-től előíró jogszabályokat a tagállamok jelentős 11

többségében lassan és nem teljes körűen hajtották végre. A végrehajtás nem volt megfelelő. Az üzletág legnagyobb részét képviselő nemzeti személyszállítási piacok még mindig nagymértékben zártak. A verseny hiánya visszavetette a szolgáltatás színvonalát és hatékonyságát. A rövid távú tengeri szállításra a szárazföldi szállítási módokkal összevetve nagyobb adminisztratív terhek hárulnak. Az országhatárok a vasút esetében továbbra is gátolják a hatékonyságot és többletköltségeket eredményeznek. A díjak és az adók nem tükrözik teljes mértékben a közlekedés társadalmi költségeit. A közlekedési externáliák internalizálására és az adózási torzulások felszámolására tett kísérletek ezidáig sikertelenek voltak. 1.3. A közelmúltbeli fejlődési irányzatok ösztönzése 11. A közlekedési rendszer fenntarthatóságának előmozdítását célzó leghatékonyabb intézkedések közül néhány meghatározása és elfogadása igényelte a legtöbb időt. Mára azonban számos jelentős intézkedést elfogadtak: 2009-ben az éghajlat-változási és energiaügyi csomag összefüggésében az Európai Unió azt a kötelező célt tűzte ki maga elé, hogy a közlekedésben használt megújuló energiaforrások részaránya 2020-ra elérje a 10%-ot 5, valamint azt, hogy 2020-ra 6%-kal mérsékelje az üzemanyagok ÜHGintenzitását 6. 2009-ben az Európai Unió az új személygépkocsikra vonatkozó szén-dioxid követelményekről szóló rendeletet 7 fogadott el, és 2010 decemberében az Európai Parlament és a Tanács megállapodásra jutott a kisteherautókra vonatkozó rendelet végleges szövegét illetően. A hatás jelentős lesz, de bizonyos időnek el kell telnie ahhoz, hogy ez valóban érzékelhető legyen, ugyanis ehhez szükség van a meglévő flotta lecserélésére. A légi közlekedés felvétele az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (EU ETS) 2012-től ugyancsak teremt majd ösztönzőket a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez, és biztosítani fogja, hogy az előrejelzések szerinti kibocsátás-növekedést azzal egyenértékű csökkenés ellensúlyozza más ágazatokban. 2008-ban a Bizottság javaslatot tett egy olyan stratégiára, amely valamennyi közlekedési módra kiterjed és célja a legfontosabb külső költségek 5 6 7 Az Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK irányelve (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről, HL L 140., 2009.6.5., 16 62. o. A kötelező célérték csak a szárazföldi közlekedési módok tekintetében van meghatározva. Ugyanakkor a megújuló energiaforrások használata a légi és a tengeri közlekedésben hozzájárulhat a 10%-os cél eléréséhez. Az Európai Parlament és a Tanács 2009/30/EK irányelve (2009. április 23.) a benzinre, a dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények, illetőleg az üvegházhatású kibocsátott gázok mennyiségének nyomon követését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése tekintetében a 98/70/EK irányelv módosításáról, a belvízi hajókban felhasznált tüzelőanyagokra vonatkozó követelmények tekintetében az 1999/32/EK irányelv módosításáról, valamint a 93/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról. 12

internalizálása, amelyek konkrétan a következőkhöz kapcsolódnak: torlódás, ÜHG-kibocsátás, helyi szennyezés és zaj. A közúti árufuvarozás tekintetében a Bizottság a nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakról szóló irányelv az úgynevezett euromatrica-irányelv módosítását javasolta annak érdekében, hogy lehetővé tegye a tagállamok számára a levegőszennyezés és a zajártalom költségének beépítését a távolságalapú díjakba. Az Európai Parlament és a Tanács most tárgyalja a végleges változatot; 2010 októberében az Európai Unió vezette a 190 országot tömörítő ICAO ülésén a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának csökkentését célzó globális megállapodás kidolgozását, valamint a piaci alapú intézkedéseket tartalmazó keretrendszer bevezetését. 12. Még mindig túl korai ezen intézkedések hatását teljes körűen értékelni, de a szóban forgó intézkedések elindítottak egy átalakulási folyamatot az ágazatban, amelynek folytatása, elmélyítése és kiterjesztése alapvető fontosságú a 2050-re kialakított jövőkép megvalósítása érdekében. 2. A KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK ÉRTÉKELÉSE: A VÁLTOZATLAN SZABÁLYOZÁS FENNTARTHATATLAN 13. Egyes múltbeli megoldatlan problémákat a jelenlegi tendenciák valószínűleg tovább súlyosbítanak. Ezt jelzi a változatlan politikák esetén várható jövőbeli fejlődési irányzatok Bizottság általi elemzése (a dokumentumot kísérő hatásvizsgálatban található referenciaforgatókönyv 8 ). 14. Ez a forgatókönyv azt feltételezi, hogy a 2010 2020 közötti időszakban az előző évtized lassú ütemű növekedése után a gazdaság felélénkül, és a felzárkózó tagállamokban feltételezett magasabb termelékenység-növekedésnek köszönhetően visszaáll a hagyományos átlagos növekedési rátára (évi 2,2%- ra). Előrejelzések szerint a GDP növekedési rátája azonban 2020-tól évi 1,6%-ra fog lelassulni az idősödő népesség és ahhoz kapcsolódóan a munkaképes korú népesség csökkenése miatt 9. 2.1. Növekvő kőolajár és tartós kőolajfüggőség 15. A növekvő kereslet és kitermelési költségek befolyásolni fogják a kőolajár szintjét és volatilitását. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) előrejelzése 10 szerint a globális kőolajkereslet a 2009-es napi 84 millió hordóról 2035-re hozzávetőleg napi 100 millió hordóra nő. A közlekedési ágazat felel a kőolaj-felhasználás prognosztizált növekedésének csaknem 90%-áért, és önmagában Kína a közlekedési célú kőolajfelhasználás globális növekedésének feléért. A referenciaforgatókönyv viszonylag magas kőolajárakat feltételez a 8 9 10 A referenciaforgatókönyv részletesebb leírásáért lásd az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához című fehér könyv hatásvizsgálatának 3. mellékletét. Európai Bizottság, Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság: 2009. évi jelentés az idősödésről: Gazdasági és költségvetési előrejelzések az EU 27 tagállamára vonatkozóan (2008 2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009. szám, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Nemzetközi Energiaügynökség (2010), World Energy Outlook 2010 [A világ energiaügyi kilátásai, 2010]. 13

korábbi előrejelzésekkel szemben 11 a 2005-ös hordónkénti 59 USD 2030-ban hordónként 106 USD-ra, 2050-ben pedig hordónként 127 USD-ra emelkedik (2008-as USD-árakkal számolva) 12. 16. Az Európai Unióban a közlekedés mintegy 96%-ban kőolaj- és kőolajtermékfüggő 13 energiaszükségleteit tekintve 14.A referenciaforgatókönyvben a kőolajtermékek 2030-ban az uniós közlekedési ágazat szükségleteinek még mindig 90%-át tennék ki, 2050-ben pedig a 89%-át. 2.2. Több torlódás és rosszabb megközelíthetőség 17. Szakpolitikai változás nélkül az összes közlekedési tevékenység a gazdasági tevékenységgel párhuzamosan várhatóan tovább növekszik. Előrejelzések szerint az árufuvarozási tevékenység 2005-höz viszonyítva 2030-ra mintegy 40%-kal, 2050-re pedig valamivel több mint 80%-kal növekszik 15. Az utasforgalom növekedése valamivel alacsonyabb mértékű lenne, mint az árufuvarozásé (2030-ra 34%-os, 2050-re pedig 51%-os). 18. Jelentős szakpolitikai változások nélkül a különböző közlekedési módok általában megőriznék relatív részesedésüket. A közúti közlekedés az Európai Unión belül mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban megőrizné uralkodó szerepét, a személygépkocsik pedig 2050-ben is az összes személyszállítás több mint kétharmadát teljesítenék. 19. A magas torlódási szintek hatékony beavatkozás, például úthasználati díj nélkül 2030-ra súlyosan befolyásolnák a közúti közlekedést több tagállamban. Míg a városi torlódás elsősorban a gépjárművek mennyiségétől, a városok túlzott mértékű terjeszkedésétől és a tömegközlekedési alternatívák rendelkezésre állásának mértékétől függ, a távolsági hálózaton kialakuló torlódás konkrét közlekedési folyosók mentén bonyolított, növekvő árufuvarozási tevékenység következménye lenne, különösen ott, ahol ezek a folyosók nagy helyi forgalmú városi térségeket kereszteznek. 20. Előrejelzések szerint a torlódáshoz kapcsolódó költségek 2050-re mintegy 50%- kal, közel évi 200 milliárd EUR-ra emelkednek a referenciaforgatókönyvben. 21. Az európai égbolt és a repülőterek telítődni fognak. A légi közlekedés 2020-ig várhatóan több mint 50%-kal növekszik a személyszállítás esetében, és 125%- kal az árufuvarozás esetében. 11 12 13 14 15 A kőolajár-előrejelzések az athéni Nemzeti Műszaki Egyetem (E3MLab) által kidolgozott, PROMETHEUS elnevezésű, sztochasztikus globális energiamodellel végzett globális energiamodellezés eredményeként jöttek létre. Ezek az előrejelzések közel állnak az IEA előrejelzéseihez: Energy Technology Perspectives 2010 [Energiatechnológiai kilátások, 2010] című dokumentumában az IEA 2008-as árakon számolva 2030- ra hordónként 115 USD-t, 2050-re pedig hordónként 120 USD-t feltételez. A kapcsolódó számadat világszerte nagyon hasonló: 95%. Európai Bizottság, EU Energy and Transport in Figures, 2010 [Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban, 2010], http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. Az árufuvarozási tevékenység magában foglalja a nemzetközi tengeri szállítást. 14

22. Az Európai Unióban a megközelíthetőség 16 aktuális helyzete azt jelzi, hogy a közlekedési összeköttetésük és költségeik tekintetében a központi és a peremterületek között markáns választóvonal húzódik. A peremterületeken magasabbak az átlagos közlekedési költségek, ami nemcsak annak tulajdonítható, hogy hosszabb utakat kell megtenni, hanem a rendelkezésre álló költségesebb vagy kevésbé hatékony közlekedési megoldásoknak is. Change in accessibility between 2005 and 2030 Evolution of average transport costs per NUTS 3 zone compared to the average transport costs at EU level Sources: TransTools v 2.1.10, reference scenario Copyright: JRC, European Commission Coordinate Reference System A megközelíthetőség változása 2005 és 2030 között Az átlagos közlekedési költségek alakulása NUTS 3 övezetenként, az uniós szintű átlagos közlekedési költségekhez viszonyítva Források: TransTools, 2.1.10. verzió, referenciaforgatókönyv Copyright: JRC, Európai Bizottság ETRS89 Lambert-féle azimutális 16 A megközelíthetőség ebben az esetben a potenciális megközelíthetőség fogalmán alapul, amely azt feltételezi, hogy egy-egy úti cél vonzereje a mérettel együtt nő, és a távolsággal, az utazási idővel vagy a költséggel együtt csökken. Konkrétabban: a megközelíthetőség meghatározása a következő: i övezetből j övezetbe irányuló közlekedés általánosított költségei r szegmens (árucsoport vagy utazási cél) tekintetében, t évben, a forgalom volumenével súlyozva. 15

ETRS89 Lambert Azimuthal Equal Area területtartó koordinátareferenciarendszer Megjegyzés: az átlagos közlekedési költségek alakulása NUTS 3 övezetenként, az uniós szintű átlagos közlekedési költségekhez viszonyítva Forrás: TRANSTOOLS modell 1. ábra: A megközelíthetőség változása 2005 és 2030 között a referenciaforgatókönyvben 23. Az üzemanyagköltségek és a torlódási szintek fent jelzett valószínűsíthető növekedése további hozzáférhetőségi problémákhoz vezet. Számos peremterületnek, különösen az új tagállamokban, továbbra is rossz az összeköttetése az európai közlekedési hálózattal. E területeket aránytalanul hátrányosan érinti a torlódás és a magas üzemanyagköltség (lásd a fenti 1. ábrát), mivel fokozottan függnek néhány alacsony kapacitású közúti tengelytől és regionális légi összeköttetéstől. Az új tagállamokban jelenleg valóban mindössze 4500 kilométernyi autópálya van, és nincsenek nagysebességű vasútvonalak; a hagyományos vasútvonalak pedig gyakran rossz állapotúak. 2.3. Romló éghajlat és helyi környezet 24. A referenciaforgatókönyvben az Európai Unión belüli közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásnak az Unió összes kibocsátásához viszonyított részaránya továbbra is növekedne, 2030-ra 38%-ra, 2050-re pedig csaknem 50%-ra nőne 17, a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásnak a villamosenergia-termeléshez és más ágazatokhoz képest viszonylag alacsonyabb mértékű csökkenése miatt. Összességében a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás a közlekedésből származó kibocsátás 1990- es évek alatti rohamos növekedése miatt 2030-ra még mindig 31%-kal, 2050- re pedig 35%-kal haladná meg az 1990-es szintet. A légi és a tengeri közlekedésnek idővel nagyobb részaránya lenne a kibocsátásokban. 25. Új szakpolitikák hiányában a közlekedés területén a megújuló energiaforrások mindössze 13%-ra emelkednének 2050-re 18, és a közúti közlekedésben az elektromos meghajtás sem tenne jelentős előrelépést 19. 26. A közlekedés külső költségei továbbra is növekednének. A forgalom növekedése 2050-re a zajvédelemmel összefüggő külső költségek durván 20 milliárd EUR-val való (40%-os) növekedését és a balesetek külső költségének 60 milliárd EUR-val való (35%-os) növekedését eredményeznék. 17 18 19 A szén-dioxid-kibocsátás tartalmazza a nemzetközi tengeri és légi közlekedést, de nem tartalmazza a csővezetékes szállításból, a repülőtereken és kikötőkben folytatott szárazföldi tevékenységekből és a közúton kívül végzett tevékenységekből származó, égetési eredetű kibocsátásokat. A megújuló energiaforrásoknak a közlekedésben felhasznált, itt bemutatott részaránya a 2009/28/EK irányelv fogalommeghatározását követi. A 2010 elején véglegesített referenciaforgatókönyv nem veszi figyelembe a CARS 21-kezdeményezés (A 21. század versenyképes autóipari szabályozási kerete) újraindítását (a 2010. október 14-i 2010/C 2080/08. számú bizottsági határozat alapján). Ez a kezdeményezés 2050-re az elektromos meghajtású járművek magasabb arányú használatát eredményezheti, mint a referenciaforgatókönyvben, ahol ezt elhanyagolhatóként prognosztizálják. 16

27. A NO x -kibocsátás 2030-ra mintegy 40%-kal, a részecske-kibocsátás mintegy 50%-kal esne vissza, később pedig nagyjából stabilizálódna. Mindezek következtében a légszennyező anyagok kibocsátásával összefüggő külső költségek 2050-re 60%-kal csökkennének. 3. JÖVŐBELI KIHÍVÁSOK ÉS KORLÁTOZÓ TÉNYEZŐK 3.1. Fokozódó verseny a közlekedési világpiacon 28. Az európai gazdasági szereplőknek több globális versenytárssal kell szembesülniük. A világ minden területen előrehalad, és az e fehér könyvben javasolt mélyreható változásokat nemcsak hatékonyság-növelési lehetőségnek kellene tekinteni, hanem az európai közlekedési és logisztikai ágazat versenyképessége megőrzéséhez szükséges feltételnek is, amely ágazatoknak Európa növekedési motorjainak kell maradniuk. 29. Az európai közlekedésieszköz-gyártók hosszú ideje biztos előnyt élveznek a világ többi részével szemben, a világpiacot néhány leginkább amerikai és japán versenytárssal osztják meg. Ez egyes tervezési technológiák területén megszerzett fölényüknek és a folyamatos infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően volt lehetséges. Ma ez az előny fokozatosan csökken, mivel más országok jelentős kutatási és fejlesztési (K+F) célú és infrastrukturális beruházásokat hajtanak végre. Kína K+F-kiadásai évek óta kétszámjegyű arányban növekednek, és az idén Kína várhatóan a világon a második legnagyobb K+F-hatalommá válik, jóval megelőzve a legfejlettebb uniós tagállamokat. Ráadásul míg Kína a legígéretesebb csúcstechnológiákra összpontosítja erőforrásait, addig az európai kutatási törekvések továbbra is széttagoltak. 30. A légiközlekedési rendszer és ellátási lánca beleértve a csúcstechnológiát alkalmazó repüléstechnikai ipart is jelentős mértékben hozzájárulnak az európai gazdaság működéséhez és Európa mint régió versenyképességéhez 20. Az európai légitársaságok és repülőterek csakúgy, mint az európai repüléstechnikai ipar a világelsők között vannak. Ennek a világpiaci pozíciónak a megőrzése egyre nagyobb kihívást fog jelenteni, az európai kapacitásbeli korlátozások, valamint a más régiókban zajló, légiközlekedési infrastruktúrát érintő nagyszabású beruházások miatt. A versenyképes európai légiközlekedési rendszer és Európa interkontinentális légiközlekedési csomópontként betöltött kulcsszerepe megőrzésének kiemelkedő jelentősége lesz az európai gazdaság számára. 31. A nagysebességű vasút területén a mindeddig európai, kanadai vagy japán technológiára hagyatkozó kínaiak kifejlesztették saját vonataikat. Az Európai Uniónak lépést kell tartania a globális technológiai fejlődéssel és meg kell 20 A légi közlekedésnek az európai gazdaság és társadalmaink életében betöltött szerepe fontosságára a 2010. áprilisi izlandi vulkánkitörés világított rá. Az európai légtér 5 napig tartó zárlata, amely 100 000 járat törlésével, 2 millió utas várakozásra kényszerülésével és a gazdaság számára milliárdos károkkal járt, rámutat arra, hogy Európa milyen mértékben függ egy hatékony és jól működő légiközlekedési ágazattól. 17

őriznie versenyelőnyét a kiemelkedő hozzáadott értéket képviselő közlekedési ágazatokban. 32. Bár Kína már a világ legnagyobb autógyártója, az európai vállalatok még mindig a világelsők között vannak a hagyományos személygépkocsik, tehergépkocsik és autóbuszok gyártása területén. Alternatív üzemanyagmegoldások és elektromos személygépkocsik kifejlesztésébe is beruháznak. Kínában az elektromos, illetve a hálózatról is tölthető, hibrid üzemű járművek vásárlói jelentős ösztönzőket kapnak. Ezek az intézkedések várhatóan hozzájárulnak Kína azon céljának eléréséhez, hogy 2020-tól évente egymillió elektromos járművet gyártson. Az innovatív megoldások gazdaságilag életképessé tételét célzó, megfelelő keretfeltételek hiányában felmerül annak kockázata, hogy az európai gyártók lemaradnak globális versenytársaik mögött. 33. A hajógyártás területén ázsiai gazdasági szereplők erőfölénnyel rendelkeznek a teherhajók gyártása területén. Európa egyeduralkodó a személyszállító hajók, a speciális rendeltetésű hajók, például a kotróhajók technológiája területén, valamint a világ tengeri közlekedési eszközöket gyártó iparának jelentős részén. A hajógyárak és a közlekedésieszköz-beszállítók elengedhetetlen láncszemek a tengeri szállítás és logisztika szempontjából. Ugyanakkor ezek biztosítják a hajózásból származó ÜHG- és egyéb kibocsátások csökkentéséhez kifejezetten szükséges műszaki megoldásokat. Ezért fontos, hogy Európa megőrizze szakmai kompetenciáját és a hajógyártásnak legalább a minimálisan szükséges volumenét. 34. A jelenleg vitathatatlanul világelső európai logisztikai vállalatok szintén veszíthetnek piaci részesedésükből. Évek óta élvezik a kiváló infrastruktúra előnyeit, a szabadkereskedelmi előzményeket, odahaza pedig csak kevés bürokrácia terheli őket. Ma az európai infrastruktúra egyre zsúfoltabb, más területeken pedig alternatívák jelennek meg. Összehasonlításképpen: Kína ma már a világ legkiterjedtebb nagysebességű vasúthálózatával rendelkezik, míg az európai kikötőknél rugalmasabb észak-afrikai kikötők az átrakodási üzletág tekintélyes részét vették át. Az utasforgalom számadatait tekintve a 20 legnagyobb repülőtér közül mindössze hat európai, a teherforgalom volumenét tekintve pedig négy. A világ közlekedési infrastruktúrájának gravitációs központja fokozatosan Ázsia felé tolódik. A közlekedési infrastruktúrára irányuló folyamatos beruházásra, valamint az adminisztratív eljárások egyszerűsítésére van szükség ahhoz, hogy megállítsuk az Európai Unió a világ logisztikai platformjaként játszott vezető szerepének elvesztését, enélkül az európai logisztikai vállalatok el fogják veszíteni világelsőségüket. 3.2. A szén-dioxiddal kapcsolatos költségvetési megszorítások a közlekedési ágazat esetében 35. 2009 októberében az Európai Tanács támogatta azt a célkitűzést, hogy az Európai Unióban 2050-re az 1990-es szinthez képest 80 95%-kal csökkenjen az ÜHG-kibocsátás 21. A Bizottság elemzett olyan globális forgatókönyveket 22, 21 Az Éghajlat-változási Kormányközi Testület szerint a fejlett gazdaságoknak 2050-re közel széndioxid-mentesnek kell lenniük ahhoz, hogy elkerülhetők legyenek az ÜHG-kibocsátás éghajlatra gyakorolt katasztrofális hatásai: B. Metz et. al. (szerk.), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007 [A III. 18

amelyek költséghatékony módon tennék lehetővé a 2 ºC-os célkitűzés teljesítését. Az eredmények az Éghajlat-változási Kormányközi Testület munkájával összhangban azt jelzik, hogy a globális kibocsátásnak 1990-hez képest felére csökkentése 2050-re azt feltételezi, hogy az Európai Unión belüli kibocsátásokat 23 1990-hez képest mintegy 80%-kal kell csökkenteni 24. Ez a cél a közlekedési ágazaton belüli fejlődési irányzatok határait is meghúzza. 36. A modellezési elemzés kimutatta, hogy a közlekedési ágazatnak az 1990-es kibocsátásszintet mintegy 60%-kal kell csökkentenie 2050-re. Ez a mai kibocsátásszint mintegy 70%-os csökkentésének felelne meg. Az Európai Unió közlekedésből származó ÜHG-kibocsátása 2008-ban 25 A különböző közlekedési módoknak a közlekedési ágazat ÜHG-kibocsátásához való hozzájárulása a következőképpen alakult 2008-ban 26 : 71,3% a közúti közlekedésből, 13,5% a tengeri közlekedésből, 12,8% a légi közlekedésből, 1,8% a belvízi hajózásból, és 0,7% 27 a vasúti közlekedésből származott. Bár nincsenek teljesen megbízható adatok az összkibocsátásnak a személyszállítás és az árufuvarozás közötti megoszlásáról, kutatások azt mutatják, hogy a személyszállítás az összkibocsátásnak mintegy 60%-áért felelős 28. Utazási felmérések szerint az utazások túlnyomó többsége (97,5%-a) rövid távú (100 kilométernél nem hosszabb). Az utazások fennmaradó 2,5%-a azonban az összes utaskilométernek (ukm) több mint felét (53%-át) teszi ki 29. Ami a városi és a nem városi közlekedés megoszlását illeti, becslések szerint a közlekedési kibocsátásoknak mintegy egynegyede (23%-a) városi térségekből származik 30,31. 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 munkacsoport hozzájárulása az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoport 4. értékelő jelentéséhez, 2007]. COM(2011) 112. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve és az azt kísérő hatásvizsgálat. Valamennyi ágazat összesített kibocsátása, a nemzetközi tengeri közlekedést és a földhasználatot nem számítva. Az adott célkitűzés azt követelné meg, hogy az Európai Unió összes kibocsátása (a nemzetközi tengeri közlekedésben használt bunkerolajat, valamint a földhasználatot, földhasználat-megváltoztatást és erdőgazdálkodást nem számítva) 2008-ban mintegy 5080 Mt CO 2 -egyenértékről 2050-ben mintegy 1120 Mt CO 2 -egyenértékre csökkenjen. Világviszonylatban a közlekedés 2008-ban a globális CO 2 -kibocsátásnak 22%-át adta (6604,7 Mt CO 2 -egyenérték), ezzel a villamosenergia- és hőtermelés után a második legjelentősebb ágazat. A közlekedésből származó CO 2 -kibocsátás túlnyomórészt a közúti közlekedésből származik (a kibocsátásoknak mintegy 73%-ával), ezt követi a nemzetközi tengeri közlekedés (9%) és a légi közlekedés (7%). A fennmaradó rész (mintegy 11%) a belföldi hajózásból és légi közlekedésből, a vasúti és a csővezetékes szállításból származik. Forrás: Nemzetközi Energiaügynökség (2010), CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010 [A tüzelőanyag-égetésből származó CO 2 -kibocsátások, 2010], OECD/IEA, Párizs. A CO 2 -kibocsátás magában foglalja a nemzetközi légi és tengeri közlekedés kibocsátását, de nem foglalja magában a csővezetékes szállításból, a repülőtéri és kikötői szárazföldi tevékenységekből és a közúton kívül végzett tevékenységekből származó kibocsátásokat. Ez a számadat csak a dízelhasználatból származó kibocsátást tartalmazza, a villamosenergiafogyasztásból származót nem. Közlekedési módok szerint a végleges energiafogyasztást tekintve a villamos energia a vasúti energiafogyasztásnak mintegy 66%-át teszi ki. Forrás: PRIMES-TREMOVE és TREMOVE közlekedési modellek. Forrás: TRANSTOOLS modell. Az összkibocsátás tartalmazza a nemzetközi szinten használt bunkerolajat. Forrás: PRIMES-TREMOVE és TREMOVE közlekedési modellek. 19

Az ÜHG-kibocsátásnak nagyjából a következő részarányai azonosíthatók 32 : (1) városi személyszállítás és árufuvarozás: a kibocsátásoknak hozzávetőlegesen 23%- áért felelős, elsősorban a személygépkocsik látják el (a közlekedési összkibocsátás 16%- át adják), ezeket követik az autóbuszok (0,5%), a motorkerékpárok (0,5%) és az árufuvarozó kisteherautók (6%). A kerékpáros és a gyalogos közlekedés a városi utaskilométereknek 13%-át teszi ki, kibocsátások nélkül; (2) távolsági és regionális utazás (500 km távolságig): a kibocsátások kb. 33%-áért felelős, elsősorban személygépkocsik látják el (a közlekedési összkibocsátásnak nagyjából 29%-át adják), ezeket követik a repülőgépek (kb. 2%) és a motorkerékpárok (kb. 1%). A távolsági és egyéb autóbuszok, a vasút és a belvízi hajózás kibocsátása együttesen 1% körüli; (3) az Európai Unión belüli és regionális árufuvarozás (hosszú és közepes távolságokra): a kibocsátásoknak nagyjából 23%-áért felelős, elsősorban a közúti közlekedés látja el (a közlekedési összkibocsátásnak mintegy 19%-át adja), azt követően a tengeri közlekedés (kb. 2,5%) 33, valamint a belvízi hajózás és a vasúti közlekedés, amelyek együttes hozzájárulása 1,5% körüli; (4) földrészek közötti és nemzetközi utazás (500 km-t meghaladó távolságra): a kibocsátásoknak több mint 10%-áért felelős, alapvetően a légi közlekedés látja el; (5) interkontinentális árufuvarozás: a kibocsátásoknak nagyjából 11%-áért felelős, túlnyomórészt a tengeri szállítást jelenti. 32 33 A közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás csökkentése lehetőségeinek meghatározásához a közlekedési rendszert öt nagyobb szegmensre osztottuk fel. Ezek a számadatok közelítő becslések, mivel pontos adatok nem mindig állnak rendelkezésre e kategóriák esetében. Statisztikai adatok hiánya miatt az Európai Unión belüli és azon kívüli területek közötti tengeri közlekedésből származó CO 2 -kibocsátás megoszlása óvatos becslés, amely nem tekinthető megbízhatónak. A CE Delft közelmúltban készített jelentése feltárta, hogy az Európai Unión belüli tengeri szállításból származó CO 2 -kibocsátás a tengeri közlekedésből származó összkibocsátásnak 22 54%-át teheti ki. (Forrás: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport [Technikai támogatás a nemzetközi tengeri szállításból származó ÜHG-kibocsátás csökkentésére irányuló európai fellépéshez]). 20

Freight 40% Interurban freight 23% Urban freight 6% Share in transport emissions Intercontinental freight 11% Intercontinental travel 10% Urban travel 17% Interurban travel 33% Passengers 60% Share in transport emissions A közlekedésből és szállításból származó kibocsátások részaránya Freight 40% Árufuvarozás 40% Passengers 60% Személyszállítás 60% Urban travel 17% Városi utazás 17% Inter-urban travel 33% Távolsági utazás 33% Inter-continental travel 10% Földrészek közötti utazás 10% Inter-continental freight 11% Interkontinentális árufuvarozás 11% Inter-urban freight 23% Távolsági árufuvarozás 23% Urban freight 6% Városi árufuvarozás 6% Megjegyzés: személyszállítás (60%); városi utazás (17%); távolsági utazás (33%); földrészek közötti utazás (10%); árufuvarozás (40%); városi árufuvarozás (6%); távolsági árufuvarozás (23%); interkontinentális árufuvarozás (11%) 2. ábra: Az Európai Unión belüli közlekedésből és szállításból származó ÜHGkibocsátás 2008-ban (becslések) 37. A közlekedésből származó kibocsátásra vonatkozó adatok elemzése szerint a legjelentősebb kibocsátó a személyszállítás, különösen a személygépkocsik, amelyek a közúti közlekedésből származó kibocsátásnak mintegy kétharmadáért felelősek. Míg azonban a személygépkocsik kibocsátása csökken, a közúti árufuvarozásból származó kibocsátás továbbra is növekszik. Előbbre tekintve újabb kihívást jelent a légi és a tengeri közlekedés, amelyeknek várhatóan a legmagasabb mértékben növekszik a kibocsátása (150, illetve 110%-kal haladják meg az 1990-es szintet 2050-re, szemben a referenciaforgatókönyvben a közúti közlekedés esetében szereplő 13%-kal). 21

38. A közlekedésből származó kibocsátás a következő három nagyobb alkotóelem termékének tekinthető: a közlekedési tevékenység szintje, a közlekedési tevékenység energiaintenzitása, valamint a közlekedésben felhasznált energia ÜHG-intenzitása. A jelentős kibocsátáscsökkentés mindhárom tényező tekintetében fellépést tesz majd szükségessé, mivel nem valószínű, hogy önmagában a technológiai fejlődés lehetővé teszi a 60%-os csökkentést 2050-re. 39. A közlekedésből származó kibocsátás legmeghatározóbb befolyásoló tényezője a forgalom volumene volt. Ez az érme másik oldala a piaci integrációval és egy jól működő közlekedési rendszerrel szemben. A forgalom volumene megfékezhető keresletgazdálkodási eszközökkel, amelyek nem akadályozhatják a gazdasági hatékonyságot, a regionális kohéziót vagy az utazás szabadságát, hanem inkább használható mobilitási alternatívákat kell kínálniuk. 40. Az energiahatékonysági alkotóelem a leghatékonyabb közlekedési módok (kombinációinak) igénybevételével, valamint az egyes közlekedési módokon belül a hatékonyság növelésével javítható: ez a komodalitás 34 fogalmába beépített elképzelés. Mind a leghatékonyabb közlekedési módok vonzerejének (és következésképp a közlekedési módok részarányának) javítása, mind a közlekedési módok közötti integráció elmélyítése, mind pedig a kihasználtság tökéletesítése csökkentené az energiafelhasználást, és ezek a III. részben ismertetett egységes közlekedési térség megvalósítására irányuló kezdeményezések központi elemei. 41. A harmadik elem a közlekedésben felhasznált energia ÜHG-intenzitásával kapcsolatos fellépést tesz szükségessé. Az üzemanyagok minőségéről szóló irányelvben az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagra vonatkozóan létrehozott előírás célja e folyamat elindítása. Ennek során alkalmazhatók alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok a meglévő motorokban, vagy bevezethetők alacsony szén-dioxid-kibocsátású energia felhasználására képes, új típusú motortechnológiák. A szén-dioxid-mentesítés végül kizárólag akkor valósítható meg, ha széles körben egyre energiahatékonyabb járművek használnak alternatív, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, valamint megfelelő infrastruktúrát és rendszereket. 3.3. Szigorú követelmények az infrastrukturális beruházások esetében 42. Becslések szerint a közlekedés iránti igény kielégítéséhez szükséges uniós infrastruktúra költsége meghaladná az 1,5 trillió eurót a 2010 2030 közötti időszakban. Az elkövetkezendő években és évtizedekben azonban egyre nehezebb lesz a közlekedési infrastruktúrára irányuló beruházáshoz szükséges eszközök megtalálása: az idősödő társadalom velejárója, hogy nagyobb összegű forrásokat emésztenek fel a társadalombiztosítási kiadások; 34 A fogalmat a Tartsuk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai Fehér könyvének félidei felülvizsgálata című, SEC(2006) 768 számú, 2006-os bizottsági dokumentum vezette be. A komodalitást az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő hatékony használataként határozta meg. 22