Szinkron-konferencia Jogszabályváltozások és a haszonjármû-újdonságok A tatabányai Szinkron Kft. rendezésében a Várgesztesi Villaparkban megtartott konferencián az ország több, mint 130 haszonjármûves szakembere vett részt. Az elsõ nap az EU-csatlakozásokkal kapcsolatos új elõírások jegyében zajlott. A mûszaki témákra a második nap került sor. A festõien szép környezet és a sokrétû esti szabadidõs programok még színesebbé tették a rendezvényt. Dr. Farkas Károly, a KTE Országos Szervezet alelnökének üdvözlõ szavai után Barna Péter osztályvezetõ (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) elõadásában az uniós csatlakozással kapcsolatos új jogszabályokkal és rendeletekkel kapcsolatos tudnivalókat foglalta össze. Az uniós csatlakozás Hazánk nem sorolható az Európai Unió, jármûgyártó nagyhatalmai közé, a mûszaki elõírások befogadó országa. Eddig az ENSZ EGB szerinti jármûkonstrukciós szabályozást alkalmaztuk. A közelmúltban az Európai Uniós elõírásokhoz igazítottuk azokat, hiszen a brüsszeli munkacsoportok döntenek az európai autógyártás mûszaki elõírásairól. Ezekhez persze hazánknak is van hozzászólási lehetõsége, tehát nem mások által elhatározott irányelveket kell alkalmaznunk. A megfogalmazott mûszaki elvárások alkalmazásakor viszonylag tág mozgásteret kapnak a tagországok. A személygépkocsik bontása Elõttünk áll a személygépkocsik bontási rendszerének létrehozása. Annak az európai elhatározásnak kell megfelelnie, hogy a gyártók felelõsségére alapozva, a személyautók teljes üzemeltetési idejére, egészen a szakszerû megsemmisítésig, egy zárt rendszert kell létrehozni. A vásárlást követõen az üzemeltetõ vállal felelõsséget a veszélyforrást és környezetszennyezést is jelentõ gépkocsiért, mely a közlekedésre idõlegesen vagy tartósan alkalmatlanná vált idõszakra is vonatkozik. Egészen addig tart, míg egy a veszélyes hulladék kezelésére felkészült vállalkozásnak át nem adja a jármûvet. Csak ezután mentesül a tulajdonosi jogállásból származó kötelességek alól. A zárt rendszer azzal jár, hogy a jármûbontást, mint önálló tevékenységet szakmailag szabályozni kell. Jelenlegi elnevezése regisztrált Bontó, hulladékkezelõ. A bontás mellett, mely eddig is ismert tevékenység volt, azzal a céllal, hogy a még használható alkatrészek kinyerhetõk legyenek, megjelent a hulladékkezelés. A felelõsség már nem csak arra korlátozóik, hogy a bontott alkatrészek valóban használhatók legyenek. Meg kell oldani a visszamaradó anyagok és a veszélyes hulladékok kezelését, ártalmatlanítását, az újra hasznosítható anyagok visszanyerésért. A közlekedési hatóság felvállalta, hogy ne környezetvédelmi problémának tekintse ezt a kérdést az ország. A kormányzat a következõ hónapokban rendeleti szinten megteremti a rendszer finanszírozási feltételeit. Az év végéig létrejöhetnek az ilyen vállalkozások. Teljesítve a feltételrendszert kezdõdhet az érdemi munka. Sebességkorlátozó A felmérések szerint a sebességkorlátozók beszerelése a közlekedésbiztonságra pozitív hatást gyakorolt. Ezért az Európai Unió bizottságának döntése alapján a beszerelési kötelezettséget kibõvítették. Valamennyi új forgalomba helyezésû, 3,5 t feletti haszonjármûvet és autóbuszt, valamint veszélyes árut szállító jármûveket kötelezõ sebességkorlátozóval ellátni. Hazánk az Unióban érvényes, erre vonatozó mentesítéseket is átvette. A nemzetközi forgalomban részt vevõ erre kötelezett gépkocsit a jövõ év végéig visszamenõleges hatállyal el kell látni ilyen berendezéssel. A belföldi forgalomban közlekedõ 3,5 t 7,5 t közötti össztömegû áruszállító gépkocsiknál a türelmi idõ 2007. év vége. Az Euro 2-es minõsítésû gépkocsik ez alól mentesülnek. Tachográf-beszerelõ mûhelyek Azt a szabályozást vettük át Európából, hogy miközben a hatóság felügyeli a rendszert, ezen eszközök beépítésére, beszabályozására, illesztésére, javítására vonatkozó tudás és információ nem a hatóságnál van, hanem a gyártóktól, illetve azok képviseletétõl kell megszerezni. Õk adják meg, hogy milyen mûszerrel és hogyan kell végezni a tevékenységet. Az õ feladatuk, hogy piaci alapon a képzést, továbbképzést megszervezzék. Ezek a vállalkozások a terület kulcsfontosságú szereplõivé válnak. Az elmúlt idõszakban már több gyártó kialakította szolgáltatói hálózatát. Egységes fékvizsgálati technológia Dobos Imre tagozatvezetõ elõadásában elmondta, hogy a KTI több mint 20 évvel ezelõtt alkotta meg a 72 autótechnika 2004/5
fékhatárgörbe-szabványt. Ennek alapján alakult ki a négy-, majd hárompontos számítógépes görgõs fékerõmérõ próbapad vizsgálati módszere. 2000-ben egy széles körû szakmai grémium féléves munkájával készült el az egységes fékvizsgálati technológia. Az M1 és az N1 kategóriákban az ország valamennyi vizsgálóállomásán azonos módszerrel, azonos algoritmussal mérik és értékelik ezen gépkocsik fékrendszerét. Bevezetésekor felvetõdött, hogy egy nagyon precíz algoritmus eredményességét meghiúsíthatja, ha nincs megoldva a próbapadok kalibrálása, mely azóta rendezõdött. A KTI most készíti a fékerõhatárgörbéket, melyekkel a különbözõ típusokat a saját mûszaki jellemzõi alapján értékelhetjük. Az elõírásoknak megfelelõ fékmérési eredményeket típusonként összegyûjtve, mûszaki statisztika alapján összesítve készülnek a határértékek. A több mint 90 ezer mérési eredményt feldolgozva megállapítható, hogy a különbözõ vizsgálóállomásokon mért azonos típusok különbözõ egyedeinek szórása nem jelentõs. Légfékes jármûvek fékvizsgálata Dobos Imre a továbbiakban elmondta, hogy az elkészült a fékvizsgálati algoritmus a légfékes jármûvekre is vonatkozott. Azonnal bevezethetõ lett volna, de bizonytalanságot okozott a több tengely- és a fékkamranyomás mérése. A vizsgabiztosok néhány évvel ezelõtt hasonló módon húzódoztak a pedálerõmérõ alkalmazásától. Eleinte a külföldi fékpadgyártók sem értették, hogy miért szükséges ilyen bonyolult kiértékelési módszer. Bizonygatták, hogy az övék sokkal egyszerûbb. Miután a mérés reprodukálhatósága került szóba, világossá vált a magyarországi módszer elõnye. A fékkamranyomás mérésével kapcsolatban a nagyobb idõigényt kifogásolták. Megvizsgálták az új módszer alkalmazásának költségeit, bonyolultságát és idõigényét. Kiderült, hogy hazánk fékpadjainak 80%-a számítógépes mûködésû és lehetõség van a fékkamranyomás mérésére. A munkaidõ fényképezés alapján megállapítható volt, hogy a korábbi három-, illetve négypontos mérés helyett az egypontos a fékkamranyomás mérésével kombinálva gyorsabb. A rögzítõféket a program az üzemi fékhez hasonlóan értékeli. A vizsgálat során a fékezõszeleppel a rugóerõtárolós munkahenger nyomáscsökkentését bizonyos tûrésmezõn belül kell tartani. Néhány gépkocsinál a program túl kis fékerõt állapított meg. Ezeknél késõbb rugótörésre derült fény. Digitális tachográfok Az új gépkocsikra vonatkozó digitális tachográf beépítési kötelezettsége késõbbre tolódott. Hazánk 2002-ben valósította meg az európai országokra vonatkozó elõírásokat. Amíg nem voltunk az EU tagja, a vállalkozások számára a lehetõ legolcsóbb módon igyekeztünk az AETR-egyezménybõl származó kötelezettséget teljesíteni. A hatóság nem akarta érvényesíteni az EU 3821/85. irányelv 8. módosítása szerinti elõírást, a páncélkábel beépítési kötelezettségét. Ez a jeladó és a tachográf között megbonthatatlan kapcsolatot biztosít. A csatlakozás után már az elõírásba ez a kötelezettség is bekerült. Török László ismertette a közeljövõben beszerelésre kerülõ digitális tachográfokat. Annak ellenére, hogy a gyártók több éve kifejlesztették, forgalmazását csak akkor kezdik, amikor a raktáron lévõ régebbi változat már elfogyott. A hatósági jóváhagyásra várhatóan augusztusban kerül sor. Utána már csak az új digitális változat szerelhetõ be az erre kötelezett gépkocsikba. A korábban forgalomba helyezett gépkocsikat nem kell átszerelni. A digitális tachográfot azért fejlesztették ki, mert a régebbi könnyen manipulálható. Az újnál az adatrögzítés elektronikusan történik. Tárolókapacitása egy év. Használatához négyféle chipkártya szükséges: az üzembentartói a tárolt adatok kiolvasását teszi lehetõvé, a mûhelykártya a pontosság-ellenõrzésre, beállításra, javításra jogosít fel, a hatósági ellenõrzést végzõké engedélyezi az adatkiolvasást, a gépkocsivezetõk önálló, két memóriaterületre osztott chippel ellátott azonosítókártyát kapnak. Az egyik rész a személyi adatokat tartalmazza, a másik az utóbbi 28 nap eseményeit rögzít. A megfelelõ adatbiztonságú kártyák kibocsátása a közlekedési hatóságok égetõen sürgõs feladatává vált. A digitális menetíró a gépkocsivezetõ nevén és adatain kívül rögzíti, hogy ki és mikor végzett ellenõrzést, az illesztõszervezet mikor hajtott végre módosítást. Kijelzõjérõl a dátum, az óra és más egyéb beállítások olvashatók le. Mellette találhatók a beállítógombok. Két kártyaolvasóval és egy nyomtatóval is ellátták. Típusjóváhagyások, típusbizonyítványok Mihalek Miklós, a Közúti Jármûfelügyelet vezetõje összefoglalta az EUcsatlakozással kapcsolatos változásokat. Az eddigi típusbizonyítvány helyett május 1 után már az EU Típus-jóváhagyási Okmány érvényes. Egységes kivitele jelenleg az M1 és az N1 kategóriáknak van, amelyet csak egy ország kérelmezhet, a többiek ezt elfogadják. A Központi Közlekedési Felügyelet általános forgalombahelyezési engedélyt és sorozat forgalombahelyezési engedélyt ad ki a meglévõ EU-okmány alapján. Tartalmában és felépítésében megegyezik a típusbizonyítványéval és természetesen magyar nyelvû. Ez pótlólagos követelményeket is tartalmaz, mint például a bontási technológiát. Az elsõ gépkocsi értékesítésétõl számított hat hónapon belül meg kell jelölni a bontásra kijelölt vállalkozásokat. Amennyiben ez nem történik meg, visszavonják az engedélyt. Az Európai Unió irányelve, hogy az OBD kiolvasásával kapcsolatos információkat és mûszert nem csak a márkaszervizeknek, hanem méltányos áron a független szervizeknek is hozzáférhetõvé kell tenni. Ennek határideje az M1, N1 kategóriában az elsõ forgalomba helyezés utáni 3. hónap. Ha ez nem teljesül, felfüggesztik, illetve visszavonják az engedélyt. A sorozat forgalombahelyezési engedély például a környezetvédelmi követelmények szigorodása után lehetõséget ad a még raktáron lévõ autótechnika 2004/5 73
gépkocsik értékesítésére. Alváz-, illetve motorszám alapján beazonosítható jármûegyedekre, korlátozott idõtartamra vonatkozik. Az EUgyakorlat szerint az elõzõ évi forgalom 2%-át szokták így engedélyezni. Tavaly az oldalirányú ütközési elõírások változása kapcsán néhány gyár hazánkban is két sorozat forgalombahelyezési engedélyt. H-minõsítés Egri István ügyvezetõ igazgató (TÜV Nord KTI Kft.) a minõsítéssel kapcsolatos jogszabályok változásáról számolt be. 2000-ben a jogharmonizáció kapcsán kerültek be jogrendszerünkbe az uniós direktívák. Az eljárások és a mûszaki követelmények vonatkozásában több száz oldalas dokumentumok készültek. A H-jelû minõsítés Magyarországon 1974 óta kötelezõ, a biztonsági és környezetvédelmi szempontból fontos alkatrészeknél. Fontos a definíciók pontosítása az eredeti, a pótalkatrész, az eredetivel azonos alkatrész, egyenértékû minõségû pótalkatrész és a tartozék vonatkozásában. Ezeket mindenkinek egységesen kell értelmeznie és alkalmaznia, hiszen ebbõl következik, hogy mit kell bevizsgáltatni. Knorr-Bremse Tari László értékesítési igazgató elmondta, hogy a Knorr-Bremse jövõre ünnepli fennállásának 100. évfordulóját, magyarországi jelenléte 35 évre nyúlik vissza. A kapcsolat licenc alapján végzett szerelvénygyártással kezdõdött. A rendszerváltást követõ privatizáció során vásárolta meg a németországi anyavállalat a kecskeméti gyárat. Két fontos üzletága a közúti és a vasúti jármûvek fékszerelvényeinek gyártása. Az amerikai Bendix haszonjármûdivizió megvásárlása stratégiai jelentõségû lépés volt. Így egy jelentõs, öt földrészre kiterjedõ gyártó- és értékesítõhálózat alakult ki. Az egyes országokban a kutatásfejlesztés arra a területre korlátozódik, amilyen szerelvényeket gyártanak. Ez alól hazánk kivétel, ahol a jelentõs befektetéssel 1999-ben létrehozott fejlesztõközpontban széles körû tevékenység folyik. Legkiemelkedõbb Tari László értékesítési igazgató Knorr- Bremse az elektronikus rendszerekkel kapcsolatos munka. Magyarország nem csak a hazai igényeket igyekszik kielégíteni, hanem regionális értékesítési feladatot is kapott. A volt szocialista országok jelentõs részét is ellátja. Az M0-ás út mellett április közepe óta mûködõ Budapesti Intermodális Logisztikai Központ vette át a kiszállítások feladatát. A minõségi kritériumok alapján kiválasztott hazai értékesítési hálózat 7 márkakereskedésbõl áll, amelyek egyúttal haszonjármû-fékszervizek is. Juhász András marketinmenedzser a hetvenes évek diszkrét mechanikus pneumatikus elemekbõl álló fékrendszerére visszatekintve elmondta, hogy ezek a kezdetben egyszerû szerelvények egyre bonyolultabbá váltak. Gondoljunk például a fékerõmódosítókra, vagy pótkocsik fékvezérlõ szelepekre. Az elmúlt években már kezdett kikristályosodni a légfékszerelvények területén a fokozódó integráció. Bizonyos egységek egyre több feladatot látnak el. A sûrített levegõ elõkészítése területén már több éve alkalmaznak ilyen szerelvényeket. Ennek okai a költségcsökkentés, a szélesebb körû feladatok ellátása. Egyre több mûködtetést elektronikus vezérléssel, illetve szabályozással oldanak meg, mely sokkal pontosabb. Szoftveresen bonyolult, integrált rendszerekbõl származó információk alapján, több tényezõt figyelembe vevõ, optimalizált mûködtetés valósítható meg, mint mechanikus vagy pneumatikus módon. A jármûgyártók és az üzemeltetõk azt várják el, hogy a beépítési és az üzemeltetési költség csökkenjen, fokozódjon a megbízhatóság és a biztonság, egyszerûsödjenek a szervizfeladatok, könnyû legyen a kezelhetõség. A fékrendszer hamarosan már csak három különbözõ feladatra kifejlesztett egységbõl fog állni: az elektronikus szabályozás és diagnosztika felügyelete alatt mûködõ sûrítettlevegõ-ellátó és -tároló rendszer, ember-gép kapcsolatot megvalósító egység, mely a pedálmodult helyettesíti, az intelligens kerékmodul, mely a pillanatnyi viszonyoknak megfelelõ fékezõnyomás kivezérlését, bizonyos szabályozásokat és a fékezõnyomaték létrehozását végzi. Wabco-újdonságok Hámori Gábor, a magyarországi képviselet vezetõje összefoglalta az újabb fejlesztések eredményeit. Az elektronikus légfékrendszer szükségessé tette, hogy a fékekre vonatkozó ECE 13 nemzetközi elõírást átdolgozzák. A változások a mûködtetési és reakcióidõt, a kompatibilitást érintik. Az ennek megfelelõ új vizsgálóeszköz, a Conformity Test Unit (CTU). A méréshez szükséges hardvert és szoftvert, a nyomásérzékelõket, csatlakozókábeleket, egyéb kiegészítõket tartalmaz. Egy, a diagnosztikai számítógép és az elektronikus fékrendszer közötti illesztõegység, mellyel a legújabb elõírások szerinti mérések, szimulációk és ellenõrzések végezhetõk. Ehhez felhasználja az ISO 11992 szabvány szerinti elektronikus CAN-üzeneteket. A megfelelõ modulokkal a hétpólusú, ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozón keresztül a vontató, és a pótkocsi elektronikus légfékrendszere vizsgálható. Elemezhetõ például a fékkamráknál, a kapcsolófejnél bekövetkezõ nyomáskivezérlések gyorsasága. A haszonjármûvekbe egyre több elektronikus mûködésû rendszert építenek be, melyek között a központi elektronika teszi lehetõvé az adatátvitelt. A Wabco TCE (Trailer Central Electronic) a pótkocsi ilyen alvázára 74 autótechnika 2004/5
Hámori Gábor a Wabco magyarországi képviseletének vezetõje szerelt egysége. Úgy teszi lehetõvé a széles körû elektronikus adatátvitelt, hogy a vezetékhálózat egyszerûsödik. Könnyebb a tolatás, ha a jármû hátuljára ultrahangos jeladókat és érzékelõket szerelnek fel. Mûködését a tolatólámpa kapcsolója aktiválja. Az elektronika a dopplereffektus elvén határozza meg az akadály és a gépkocsi közötti távolságot. A mûszerfalon lévõ ellenõrzõlámpa felvillanásának gyakorisága a gépkocsi és a rakodórámpa közötti távolsággal arányos. A terhelésétõl, sebességtõl és a távolságtól függõen az elektronikus fékrendszer 10 30 cm-re az akadály elõtt automatikusan fékez. Ekkor az ellenõrzõlámpa folyamatosan világít. Ezt követõen a fékoldás lehetõvé teszi a közelebbállást. A rakodáshoz szükséges platómagasság beállítása, a szint tartása a TCE-elektronikához csatlakozó elektronikus légrugórendszer ECAS segítségével történik. A beállított helyzetet az érzékelõk folyamatosan figyelik. Változás esetén az ECASelektronika az elektromágneses szelepekkel módosítja a légrugók nyomását. A Wabco TCE mûködteti a világítást és ellenõrzi a rendszer elemeinek mûködõképességét. Meghibásodás esetén gondoskodik a pótlásról. Az irányjelzõt például a féklámpa villogtatásával helyettesítheti. Az izzók bekapcsolása fokozatos feszültségnöveléssel történik, ami hosszabb élettartamot biztosít. Túl nagy áramfelvételnél kikapcsolja a hibás fogyasztót, ezzel megakadályozza a kábeltüzet. A fellépõ meghibásodásokról az információs modul segítségével tájékoztatja a gépkocsivezetõt. A vontató és a pótkocsi közötti elektromos kapcsolatot egy 15 pólusú csatlakozó hozza létre. Az elektronikus adatátvitel a 7-pólusú, úgynevezett ABS elektromos csatlakozó 6-os és 7-es kapcsaihoz bekötött CAN high és CAN low vezetékeken keresztül történik. Ezt használja fel egyébként az elektronikus légfékrendszer is az információcserére. Az elektronikusan ellenõrzött rendszerektõl a hibaüzenetek a mûszerfalon elhelyezett folyadékkristályos kijelzõkön jelennek meg. Hasonló módon folyamatosan gyûjti és szükség esetén, vagy amikor a gépkocsivezetõ igényli, megjeleníti az üzemeltetésre vonatkozó információkat, például az átlagos sebességet, az átlagos tüzelõanyagfogyasztást. Rögzíti a gépkocsi adatait, számon tartja a karbantartás esedékességét. A TCE-elektronika lehetõvé teszi a telematikai rendszer kiépítését, mely a GPS-mûholdak segítségével meghatározza a gépkocsi helyzetét. Ezt folyamatosan közli az üzemeltetõvel, így követhetõ a gépkocsi. A kiegészítõ információk: a terhelésre, pillanatnyi üzemállapotra és menet közben fellépõ meghibásodásokra vonatkoznak. Folyamatos adatokat közöl például a hûtõtér különbözõ részeinek hõmérsékletérõl. Az idõigényes kerekenkénti nyomásellenõrzés helyett az IVTM egy gombnyomásra megjeleníti a gumiabroncsok légnyomásait. Növeli a biztonságot, mert menet közben idejében figyelmeztet a nyomás veszélyes csökkenésekor. A keréktárcsa külsõ részén rögzített és csõvel a szelephez csatlakoztatott kerékmodul folyamatosan méri a gumiabroncs légnyomását és periodikusan rádiófrekvenciás jelként továbbítja az elektronikának. Beépített antennájával fogadja a kerékmodulok jeleit. A kiértékelõ algoritmus állapítja meg a kritikus nyomáseltérést. Önálló IVTM-rendszere van a vontatónak és a pótkocsinak. A mûszerfalon helyezik el a kijelzõegységet, mely hangjelzéssel és felirattal figyelmeztet veszélyes nyomáscsökkenéskor. A vontató, majd a pótkocsik fékezéstechnikáját is új alapokra helyezte az EBS, az elektronikus fékrendszer. A haszonjármûvek aktív biztonságának további növelése az ESC (elektronikus stabilitáskontroll) révén valósul meg. A motornyomaték csökkentésén kívül, bizonyos kerék, vagy kerekek célzott és szabályozott lefékezésével veszélyes helyzetekben stabilizálja a jármûszerelvényt. Megakadályozza a becsuklását. A haszonjármûvek kötelezõen beépített sebességkorlátozója valójában az ABS/ASR-rendszer egy részmûködése. Ha radarérzékelõvel is kiegészítik intelligens követésitávolság-szabályozóvá válhat. A Wabco ACC a vezetõt optikai és akusztikai jellel figyelmezteti a követési távolság veszélyes csökkenésekor. Ezzel egyidejûleg mérsékelt lassítással fékezi a gépkocsit. Elkerülhetõvé válnak az utoléréses balesetek, hiszen az elektronikus rendszer a vezetõnél sokkal gyorsabban reagál és nem bámészkodik el. Haldex és FTE újdonságok Az osztrák képviseleti iroda munkatársa, Leopold Redl az európai értékesítési hálózat ismertetése után a termékeket mutatta be, mely a haszonjármûvek vonatkozásában négy nagy területet jelent: fékszerelvények, a légrugózás különbözõ szelepei, ABS és EBS rendszerek, sûrített levegõt elõkészítõ egységek. Fékszerelvények közül hazánkban is ismertek a dobfékeknél alkalmazott, automatikus utánállítós fékkarok régebbi AA1 és az újabb S-ABA változatai. Ez utóbbi univerzális alkalmazási lehetõségének elõnye, hogy lényegesen kevesebb változatot kell raktáron tartani. Az elektronikus fékrendszernél ezeket az egységeket elektromos kopásjelzõvel is ellátják. A tárcsafékek területén az újdonság, a moduláris felépítésû ModulX típuscsalád. Legfõbb elõnye a tömeg- és helyszükséglet szerint optimalizált kialakítás. A konstrukció érdekessége, hogy a jobb és bal oldali fékszerkezet azonos. A mûködtetõegység külön is rendelhetõ, így a féknyerget a futómûgyártó is elõállíthatja. A különbözõ féktárcsa-vastagságoknak megfelelõen a nyeregnek csak egy része cserélendõ. Radiális és axiális munkahenger elhelyezésû változatban készül. A mûködtetõegység autótechnika 2004/5 75
Leopold Redl, a Haldex osztrák képviseleti irodájának munkatársa oldalanként két-két hengergörgõs csapágyazású, ezért mechanikai hatásfoka kedvezõ, kicsi a hiszterézise, gyorsan létrejön a fékezõnyomaték. Ez különösen az ABS-szabályozás szempontjából elõnyös. A DB22, DB22LD és a DB19 típusváltozatok azonos mûködtetõegységgel készülnek, így a javítókészletbõl kisebb raktárkészlet is elegendõ. A kétrészes féknyerget négy vezetõcsappal látták el, ami megbízható mûködést, hosszú élettartamot biztosít. A vezetõcsapok korrózióálló nemesacélból készülnek és kedvezõ súrlódási tényezõjû teflonpersellyel látják el. A megvezetés tömítõelemei nagy terhelésnek is ellenállnak. A szilikongumiból készült porvédõ a vezetõcsapokat megóvja a szennyezõdéstõl. A fékezés közben keletkezõ sugárzó hõtõl egy kívülrõl ráhúzott acélrugó védi. A fékbetéteket két nyomócsap szorítja a féktárcsára. A már a dobfékeknél is alkalmazott elvnek megfelelõen az utánállítás a fékbetétkopással arányos. A Haldex-kondenzátum- és olajleválasztót sikeresen alkalmazzák a légszárítók védelmére. Alkalmazása különösen a mostohább körülmények között üzemelõ, illetve nagyobb olajfelhordású kompresszorok esetén elõnyös. A szennyezõanyagok 90%-át kiválasztja és eltávolítja. Mûködtetheti a féklámpakapcsoló vagy idõrelé. Opcionálisan elektromos fûtéssel is ellátják. Az FTE termékei közül mind a haszonjármûvekhez, mind a személygépkocsikhoz széles körûen alkalmazzák a kinyomó-csapággyal kombinált központi munkahengerrel ellátott, hidraulikus tengelykapcsolómûködtetést. Az oldalt elhelyezett munkahengerrel és karral mûködtetett változathoz képest ennek a tömege csupán 38% és az ára közel fele. Az újabb kiviteleket érzékelõvel is ellátták. A légfékrendszerek diagnosztikájáról Kõfalusi Pál adjunktus, a dízelmotorok korszerû feltöltési és keverékképzési rendszerérõl Antal Attila adjunktus tartott elõadás. Hatvani Roland az Energotest újdonságait ismertette. Tóth Ince ügyvezetõ igazgató a Szinkron Kft. tevékenységi körét ismertette, a forgalmazott szerelvényekkel kapcsolatos fontosabb mûszaki információkat foglalta össze. Kõfalusi Pál Automechanika, Frankfurt 2004. szeptember 14-19. között a páros évek hagyományának megfelelõen újra megrendezésre kerül Frankfurtban az Automechanika szakkiállítás és vásár, amely a világ vezetõ vására az autóipari eredeti (OE) alkatrészek és az utángyártott (aftermarket) alkatrészek területén. Természetesen innen sem hiányozhatnak az autógyártók, idén az elõzetes adatok alapján a VW-konszern, a DaimlerChrysler, a BMW, a Fiat, a Renault és a Volvo jelezte részvételét, nagy lehetõségként értékelve azt, hogy szervizszolgáltatásukat teljes körûen bemutathatják. A vásár jelszava: Minden, ami az autót mozgásba hozza. Az új logó is ennek jegyében készült, és az autóiparban tapasztalható mozgalmasságot tükrözi. Az Automechanika a világ legnagyobb autóalkatrész-vására, egy nemzetközi innovációs platform, ahová a kiállítók és a látogatók a világ szinte mindegyik országából érkeznek. Idén a 2002-es adatokhoz hasonlóan - mintegy 4000 kiállítóra és 160000 látogatóra számítanak. A kiállítandó termékeket és szolgáltatásokat idén 4 csoportra bontották: rendszerek és modulok; alkatrészek; tuning és kiegészítõk; javítás és egyéb autóipari szolgáltatások. A vásár nemzetköziségét jelzi, hogy 2002-ben a kiállítók 25%-a volt csak német, és 75%-a volt külföldi. Közülük a legtöbb kiállítót Olaszország, Tajvan, Kína, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok adták. Az április 29-én, Bécsben megtartott sajtótájékoztatón a szervezõ Messe Frankfurt GmbH projektvezetõje, Günter Prassl elmondta, hogy nagyban számítanak az újonnan csatlakozó EU-tagországokra, így hazánkra is, kiállítóként és látogatóként egyaránt. A magyar kiállítók az eddigi éveknél várhatóan nagyobb számban fognak részt venni a kiállításon. Forrás: Messe Frankfurt GmbH Reifen Messe, Essen 2004. június 8-11. között rendezik meg a németországi Essenben a Reifen gumiabroncs szakvásárt. A kétévente megrendezésre kerülõ nemzetközi szakkiállítás és vásár a gumiabroncs-szakértõk világszintû találkozóhelye. Idén mindegyik nagy gyártó képviselteti magát a rendezvényen, ahol az új gumiabroncsok mellett a gumifelújítás, forgalmazás, vulkanizálás és egyéb technológiák is terítékre kerülnek. Körülbelül 400 kiállítóra számítanak mintegy 40 országból, a látogatók várható száma 15000 fõ. A Reifen 2004 kiállítás nem csak egy technológia-, kommunikációs- és kereskedelmi platformot jelent, hanem útmutatót is a jövõbeni fejlesztésekhez. A vásárt számos kísérõ program színesíti. Ilyen például az a tuningkiállítás, melynek keretében a gumiabroncs-forgalmazók, javítómûhelyek gyakorlatorientáltan mutathatják be a legújabb technikákat és koncepciókat. Az esseni Reifen kiállítás az ágazat legjelentõsebb eseménye, a szakemberek számára kihagyhatatlan! Forrás: Messe Essen 76 autótechnika 2004/5