KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS. Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról Program

KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról Program (a 2/2005 (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Direktíva alapján) The Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program: Tagállam: TEN-T Magyarország Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK Budapest, 2011. november hó

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ közbeszerzési eljárás lefolytatását követően megrendelte a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projekt tervezési és engedélyezési feladatainak elvégzésére irányuló munkát a "VITUKI" Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. (1095 Budapest, Kvassay Jenő út 1.), az AQUAPROFIT Műszaki, Tanácsadási és Befektetési Zrt. (1013 Budapest, Pauler utca 11.), a TÉR-TEAM Mérnök Kft. (1106 Budapest, Lángvirág utca 22.), a VTK Innosystem Víz-, Természet- és Környezetvédelmi Kft. (1095 Budapest, Kvassay Jenő. út 1.) alkotta konzorciumtól (a továbbiakban Konzorcium). A létrejött konzorciumi megállapodásban a Felek közös akarattal abban állapodtak meg, hogy a Tagok közös képviseletére, a nevükben történő eljárásra a "VITUKI" Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. (1095 Budapest, Kvassay Jenő út 1.), teljes felhatalmazással jogosult. Jelen Környezeti Értékelés-t a VTK Innosystem Kft. a konzorciumi tagok, valamint a COWI Magyarország Kft., az EconoConsult Kft. és az IPICON Kft. közreműködésével készítette el. A Környezeti Értékelést készítő szakértők: Dr. Major Veronika (Kamarai nyilvántartási szám: 01-8343 ) VZ-Sz Vízimérnöki szakértés W-V-11 Vízanalitika és vízminőség-védelem W-V-12 Vízkészlet-gazdálkodás SZKV-hu Hulladékgazdálkodás SZKV-le Levegőtisztaság-védelem SZKV-vf Víz- és földtaniközeg-védelem SZKV-zr Zaj- és rezgésvédelem Szalay Gergely (Kamarai nyilvántartási szám: 13-9899) W-V-11 Vízanalitika és vízminőség védelem W-V-12 Vízkészletgazdálkodás SZKV-hu Hulladékgazdálkodás környezetvédelmi szakértő SZKV-vf Víz- és földtaniközeg-védelem szakértő K-V Veszélyes hulladékok káros hatásai elleni védelem, általában Közreműködő szakértők Ökológia: Közgazdaság: Vízmérnöki tervezés: Dr. Csányi Béla (VITUKI Nonprofit Kft.) PhD hidrobiológus Raskó Géza okl. közgazdász(vtk Innosystem Kft.) Csillag Árpád okl. építőmérnök (Kamarai nyilvántartási szám: 02-0238) Vízimérnöki Tervező VZ-T Rédly László (Kamarai nyilvántartási szám: 01-1766) Geotechnikai Tervező GT-T/01-1766 Vízimérnöki Tervező VZ-T/01-1766 Közlekedési építőmérnöki, Tervező KÉ-T/01-1766 VZ/I./01-1766 - Vízgazdálkodási sajátos építmények építése, Műszaki ellenőr (SME) KÉ/I. /01-1766 - Közlekedési sajátos építmények építése, Műszaki ellenőr (SME) Szabó Gábor (Kamarai nyilvántartási szám: 01-6086) Vízimérnöki Tervező VZ-T/01-6086 Vízgazdálkodási környezet- és vízminőségvédelmi létesítmények vezető tervező V3j- 1/01-6086 Sík-, domb- és hegyvidéki vízrendezés, belvízmentesítés vezető tervező V4c-1/01-6086

KÖZÉRTHETŐ ÖSSZEFOGLALÓ Jelen vizsgálat a Duna Szob - Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program (DHP) Környezeti Értékelését tartalmazza a 2/2005. (I. 11.) Kormány Rendelet és a 2001/42/EC Irányelv alapján. A Környezeti Vizsgálat feladata és célja A Környezeti Vizsgálatra kötelezett tervek és programok körét a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet határozza meg. Általánosságban elmondható, hogy környezeti vizsgálatot kell készíteni minden olyan tervre és programra, amelyet a rendelet 1. sz. melléklete felsorol, továbbá az 1. sz. mellékletben fel nem sorolt terv, illetve program, amely a mezőgazdaság, erdőgazdálkodás, halgazdálkodás, energetika, ipar, szállítás, közlekedés, hulladékgazdálkodás, vízgazdálkodás, elektronikus hírközlés, idegenforgalom, regionális fejlesztés számára készül, és keretet szab olyan tevékenységek vagy létesítmények jövőbeli hatósági engedélyezése számára, amelyek a környezeti hatásvizsgálatról szóló külön jogszabály mellékletében vannak felsorolva, azonban e rendelet alkalmazása szempontjából - függetlenül az abban megadott küszöbértéktől és területi megkötéstől, vagy a külön jogszabályban meghatározott Natura 2000 területre jelentős káros hatással lehet A Környezeti Vizsgálat célja az, hogy a környezeti és fenntarthatósági szempontoknak az előkészítés, a tervezés és a fenntartási folyamatába való integrálásának segítségével javítsa ezek minőségét, környezeti hatékonyságát és környezeti szempontú konzisztenciáját, azok negatív környezeti hatásainak csökkentése és kiküszöbölése, pozitív környezeti hatásainak növelése és erősítése érdekében. Célja továbbá, hogy végeredményképpen a Környezeti Vizsgálat szintjén meghatározza a vizsgált változatok közül azokat, amelyek környezeti szempontból elfogadhatóak és kizárja azokat, amelyek a környezet- és természetvédelmi kritériumrendszernek nem felelnek meg A Környezeti Vizsgálat segítséget nyújt ahhoz, hogy: adott helyen a meglévő környezeti potenciál és a környezeti értékek fennmaradjanak, a programra vonatkozó döntések meghozatalánál a környezeti szempontokat figyelembe vegyék, intézményi harmónia és integráció jöhessen létre különböző ágazatok között, a környezeti ártalmak megelőzhetőek legyenek, a környezeti és természeti javak értékelve legyenek, a méltányosság és a nyilvánosság részvételi szempontjai érvényesüljenek. A Környezeti Vizsgálat készítése a programról, illetve tervekről szóló stratégiai döntést alapozza meg környezetvédelmi szempontból. A Környezeti Vizsgálat folyamatát az 1-1. ábra szemlélteti. I

VIZSGÁLAT (Szükséges-e a KV?) MUNKATERV (Melyek az infrastruktúra terv közlekedési/környezetvédelmi céljai? Mely témákat kell tárgyalni a vizsgálat során? Mely vizsgálati módszer megvalósítható a rendelkezésre álló adatok felhasználásával?) HATÁSVIZSGÁLAT (Milyen jelentősek a hatások? Szükség esetén ezek hogyan csökkenthetők? Ezek hogyan monitorozhatók a döntéshozatal után?) KONZULTÁCIÓ ÉS RÉSZVÉTEL ÉRTÉKELÉS (A jelentés mennyire felhasználóbarát és elfogulatlan? Minden érintett téma tárgyalásra került-e, beleértve az alternatívákat is? Világosan kerültek-e bemutatásra az előrejelzések és az ehhez rendelt módszerek?) INTEGRÁCIÓ A TERVEZÉSBE INTEGRÁLÁS Integrálva van-e a KV a tervezési folyamatba? Kapcsolódik-e a KV más típusú vizsgálatokhoz? A döntéshozatalnál teljes mértékben figyelembe vették-e a KV-t? MEGVALÓSÍTÁS ÉS MONITORING A monitoringra vonatkozó javaslat világosan van-e megfogalmazva? Van mechanizmus a megvalósítás bármely elfogadhatatlan szempontjának korrekciójához? 0-1. ábra: A Környezeti Vizsgálat kidolgozásának főbb lépései A Duna hajózhatóságának javítása program (DHP) bemutatása Az Európai Unió kiemelt hangsúlyt fordít a vízi közlekedés, a vízi szállítás iparágára azért, hogy az racionális mértékben és környezetkímélő módon tudjon szállítási feladatokat átvállalni a közúti, illetve a vasúti szállítási módtól. Ugyanakkor a Duna magyarországi szakasza, mint hajóút, jelenlegi állapotában nem képes tartós, megbízható közlekedési, szállítási feltételeket biztosítani, miközben része a transzeurópai közlekedési hálózatoknak. Magyarország az Európai Uniós törekvéseknek megfelelően szükségesnek tartja az európai VII. közlekedési folyosó, a Duna, mint nemzetközi vízi út fejlesztését. Ennek érdekében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az európai uniós kötelezettségeink és az uniós ajánlások teljesítése érdekében a Szap-Déli országhatár közötti folyamszakaszra Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program (DHP) indításaként megalapozó tanulmányt készíttetett. A VITUKI Kht. vezetésével 2005-2007 között kidolgozott tanulmány feladata a nemzetközi egyezményekben meghatározott méretű víziút kialakítására vonatkozó, hagyományos folyamszabályozási eszközöket alkalmazó műszaki javaslat kidolgozása volt oly módon, hogy a hajózási akadályok kiváltásával természeti értékek ne sérüljenek, valamint az egyéb hasznosítási II

módokra is lehetőség nyíljon. A tanulmány célja volt megvizsgálni, hogy a nemzetközi szerződésekből és az Európai Unió joganyagából, valamint az ezekből leszármaztatott hazai jogszabályokból 1 adódó minimum követelmény (ENSz-EGB VI/B paraméter) és a Duna Bizottság ajánlásaiban és a hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban szereplő célkitűzés (ENSz EGB VI/B és VI/C paraméterek) közötti fejlesztési céltartomány mely paraméter-együttese valósítható meg gazdaságosan a vízvédelmi, vízgazdálkodási és természetvédelmi követelményeknek amelyeket számos nemzetközi egyezménybe és Európai Uniós jogszabályba foglaltak is megfelelő módon. A megalapozó tanulmányra érkezett észrevételek és javaslatok figyelembevételével a DHP-ra vonatkozó Környezeti Vizsgálat (KV) keretében 2009 novemberében Készült el a Környezeti Értékelés (KÉ). Ezt hivatalból megkapta az OKTVF és az OKT, valamint elérhető volt a program honlapján (www.dunahajozhatosag.hu). A projekt első szakaszában elvégzett KV funkciója az volt, hogy a rendelkezésre álló információk akkori szintjén meghatározza, hogy a vizsgált programban javasolt megoldások milyen környezeti hatásokkal járnak és az egyes változatok környezeti szempontok alapján elfogadhatók-e. Abban az esetben, ha vízgazdálkodási, ivóvízbázis-védelmi, vízvédelmi, környezet- és természetvédelmi, vagy más releváns társadalmi megfontolásból a munkahipotézisként megfogalmazott paraméterek nem teljesíthetők, a hajóút fejlesztés során a különböző érdekek és kötelezettségek összeegyeztethetőségén alapuló célkitűzések (hajóút paraméterek) kerültek kijelölésre, és a projekt második szakaszában megvalósuló tervezési eljárásokban ezek voltak az irányadók. A DHP összetettsége és földrajzi kiterjedése miatt, megfelelő mélységű és részletességű információk hiányában az KV készítése során nem volt lehetőség a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és az Élőhelyek Irányelv szerinti kumulatív hatásbecslés teljes körű végrehajtására. Erre ezért a beavatkozási helyenkénti környezeti hatásvizsgálatok és a Natura 2000 hatásbecslések, valamint további ökológiai mérések és értékelések birtokában kerülhetett sor a 2011. év során. E vizsgálatok eredményeit belefoglaltuk a jelen dokumentációba, amely a Duna Szob-Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program Környezeti Értékelését tartalmazza a 2/2005. (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Irányelv alapján. A dokumentáció mellékletét képezik a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés eredményei. A 2009. novemberi Környezeti Értékelésre érkezett állásfoglalásokat, véleményeket, észrevételeket a tervezői munka során megfontolás tárgyává tettük és lehetőség szerint a Környezeti Értékelés véglegesítése során figyelembe vettük. A SKV eredményeként összeállított Környezeti Értékelés készítése óta eltelt idő alatt a tervezett beavatkozásokkal érintett helyszínekről részletes, nagy felbontású mederfelmérés készült. Ennek alapján készültek el a részletes környezetvédelmi hatásvizsgálatok és vízjogi létesítési engedélyes tervek, amelyeket fizikai modellkísérletek és számítógépes hidraulikai modellezés segítségével dolgoztunk ki. A dokumentációk készítésével párhuzamosan folytak a környezeti hatásvizsgálat (KHV) és a Natura 2000 hatásbecslés munkálatai is, így azok folyamatából átvett eredmények is az SKV tervezésre vonatkozó előírásai mellett - tükröződnek a tervek véglegesítésében és a Környezeti Értékelés következtetéseiben. A részletes tervezési fázisban következő változatokat dolgoztuk ki: A változat: Környezeti hatásokra optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat. Jellemzői: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. 1 1949. évi XIII. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban 1948. évi augusztus hó 18. napján kelt nemzetközi Egyezmény becikkelyezéséről 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról III

A tervezők módosították az alapváltozatot esetenként a hajóút áthelyezésével, egyes szakaszokon 180 méternél kisebb hajóút szélességgel és kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a minimális környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. 8 mellékág rehabilitációja megtörténik. B változat: C változat: Hajóút paraméterekre optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat. Jellemzői: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. Az alapváltozat módosítása a hajóút áthelyezésével, a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében, lehetőleg megtartva a 180 m-es hajóút szélességet. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. 8 mellékág rehabilitációja megtörténik. 240 napos tartósságú hajózási idényt biztosító változat, amely kritérium nincsen összhangban a vonatkozó AGN egyezménnyel, a Duna Bizottság ajánlásával és a vonatkozó hazai jogszabályokkal. Jellemzői A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 240 napig. Mellékág rehabilitáció nem történik. Mivel a C változat a jelenlegi hajóút-viszonyokhoz képest minimális javulást eredményez, ezért a Környezeti Értékelésben a program megvalósítása nélküli esettel tekintjük megegyezőnek. A DHP megvalósításának környezeti hatásai A Környezeti Értékelés végleges változata már számos olyan, nagyon részletes tanulmány és jelentés birtokában készült, amely a 2009. évben folyó Környezeti Vizsgálat időszakában nem állt rendelkezésre. Ilyenek az A változatra elkészített, beavatkozási helyszínenkénti KHV jelentései (benne a Natura 2000 hatásbecsléssel), valamint a kumulatív környezeti és ökológiai hatásokra vonatkozó, friss felmérésekre alapozott, részletes tanulmányok. E tanulmányok és jelentések birtokában megállapítható, hogy a DHP megvalósítása nem jár jelentős környezeti és ökológiai kockázattal és kárral. A kumulatív Natura 2000 hatásbecslés újszerű vizsgálatokra alapozva a következő legfontosabb megállapításokat tette a halak vonatkozásában: a tervezett beavatkozások, tevékenységek térbeli együttes hatásai nem befolyásolják károsan a dunai hal-együttesek természetvédelmi szempontból kiemelt tagjait, a tervezett beavatkozások nem fogják növelni a Duna vízi élőlény-együtteseit, köztük a halállomány tagjait érő negatív hatásokat, a tervezett beavatkozások következtében lokálisan megváltozó vízsebesség viszonyok nem lesznek hatással a vizsgált jelölőfajokra, a tervezett beavatkozások következtében kialakuló mélységi viszonyok lokális átrendeződései nem lesznek hatással a jelölőfajokra, IV

a beavatkozások időlegesen fennálló mederanyag szerkezet módosító hatása ellenére sem várható az adott területre jellemző dunai halállomány szerkezetében hosszú távú és negatív irányú változás, sem pedig a NATURA 2000 fajok jövőbeni természetvédelmi helyzetének romlása, a projekt keretében tervezett tevékenységek együttes hatásai (változó meder- és vízsebességviszonyok, az alzat szemcseösszetételében bekövetkező lokális változások) sem befolyásolják károsan a jelölő fajok élő- és szaporodási helyeit, szaporodási képességét, a tervezett lokális beavatkozások hatásai az ilyen környezeti feltételekkel leírható víztereket dunai léptékben nem befolyásolják károsan, a fokozódó hajóforgalom intenzívebb hullámverést okozhat a folyó parti zónájában, amely a helyenként tömeges ivadék állományban feltételezhetően mortalitást okozhat, mely a hajók időszakos sebességkorlátozásával kellő mértékben csökkenthető, a visszakapcsolt mellékágak ezért rehabilitációjukat követően újra fontos szerepet tölthetnek be a természetes dunai halállomány fenntartásában, illetve megújulásában. A kumulatív Natura 2000 hatásbecslés a következő legfontosabb megállapításokat tette a vízi makrogerinctelenek vonatkozásában: a hajózóút kotrása nem érint fajokban és egyedekben gazdag élőlény-együttessel jellemezhető életteret, mivel a beavatkozás, a kotrás a gyéren benépesült mélységi zóna középső, kis kiterjedésű területein történik, a vízi makrogerinctelen élőlény-együttesre a mederkotrás nem lesz lokálisan káros hatással, s ezen keresztül a vizsgált magyarországi szakaszon összegzett káros hatásokkal sem kell számolni, a terelőművek létrehozása nem okozza a fauna elszegényedését, csupán lokálisan eltérő fajösszetételt idézhet elő, mert a kövek között jellemzően gazdag élőlény-együttes található (kagyló-fajok, rovar-lárvák), a terelőművek jelenléte ugyan megváltoztatja az eredeti áramlási viszonyokkal jellemezhető természetes partok élőhely-típusait, de egyúttal számos olyan élőhely-mozaik jön létre, amely az áramláskedvelő és a csökkent áramlást igénylő taxonoknak egyaránt megfelel, megállapítható, hogy a kikotort mederanyag elhelyezésének káros ökológiai hatásai nem lesznek. A DHP megvalósításának hatása a Duna medrének morfológiai viszonyaira Az DHP beavatkozásainak tervezése során vizsgáltuk az egyes mederrendezési és szabályozási változatok hatását a meder stabilitására, valamint a kisvízszintek változására. A mederrendezési beavatkozásokat matematikai modellezéssel, a szabályozási művek hatásait matematikai modellezéssel és fizikai modellkísérletekkel vizsgáltuk. Az elérendő cél az volt, hogy a kisvízszintek megtartása, vagy emelése mellett a mederben ne lépjenek fel olyan sebességek, amelyek a meder megbontását eredményezhetik. Ezt a célt az DHP A műszaki változatában alkalmazott megoldásokkal értük el. Az erre vonatkozó számítások a vízjogi létesítés tervekben megtekinthetők. A DHP megvalósításának hatása az ivóvízbázisokra Ott, ahol felmerült annak a lehetősége, hogy az előirányzott beavatkozások üzemelő, vagy távlati vízbázis védőterületét érintik, a tervezők olyan hajóút kialakítási megoldásokat alkalmaztak, amellyel védőterületek érintettsége elkerülhető volt. Ha ez nem volt lehetséges, akkor 3 dimenziós szivárgáshidraulikai modellvizsgálatokat végeztek az érintettség hatásainak vizsgálatára. A modellezés eredményeképpen vagy a tervek további módosítására került sor, vagy meggyőződtek róla, hogy a hatások kis mértékűek és a vízbázis működését hosszú távon sem veszélyezteti. Vízbázis érintettség esetén a terveket és az elvégzett vizsgálatok eredményeit minden esetben a vízbázis kezelőivel egyeztették. V

A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálat eredménye A Környezeti Értékelés keretében a Szob-Déli országhatár közötti Duna szakaszt magába foglaló Szob és Baja, valamint Baja és a Déli országhatár közötti mindkét víztestre vonatkozóan elvégeztük a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. paragrafusában előírt 4.7 teszt vizsgálatait. A tervezés során törekedtünk a környezeti szempontból legkedvezőbb megoldás megkeresésére. Olyan esetekben, amikor a tervezett beavatkozások negatív hatással lehettek volna a víztestek állapotára, a hajóutat áthelyeztük,. szűkebb hajóutat és egyéb, a hatásokat megengedhető mértékűre csökkentő, illetve megszüntető intézkedéseket írtunk elő a beavatkozások megvalósítása és működtetése során. A vizsgálatok a Víz Keretirányelvben előírt módon igazolták, hogy a hajóút paramétereinek javításához tervezett, környezeti szempontból legkedvezőbb beavatkozások ( A változat) a vizsgált víztestek állapotát és a hozzájuk csatlakozó víztestek állapotát nagy valószínűséggel nem fogják rontani megvalósításuk közben, után és a jövőben sem és nem fogják akadályozni az állapotuk javítására a vízgyűjtő-gazdálkodási tervekben azonosított intézkedések megvalósítását sem. Ezért azokat a vizsgálatokat és igazolásokat nem kellett elvégezni, amelyeket a VKI 4.7 teszt és a Natura 2000 hatásbecslés azokra az esetekre írnak elő, amikor a tervezett beavatkozásoknak jelentős negatív környezeti hatása lehet A változatokon végzett vizsgálatok Az egyes változatokon többféle összehasonlító, illetve értékelő elemzést végeztünk: Változat kiválasztás többszempontú változatelemzéssel ( A és B változat), Költség-hatékonyság elemzés ( A és B változat), Költség-haszon elemzés ( A változat), A Környezeti Vizsgálat által kitűzött célok és szempontok szerinti értékelő elemzés ( A változat). E vizsgálatok alapján megállapítható, hogy az A változat megfelel a környezetvédelmi, műszaki, és gazdasági szempontok által támasztott követelményeknek, és ennek alapján kivitelezésre javasolható. Kiegészítő intézkedések Bár a hajózhatóság fejlesztési céljainak elérése szempontjából elengedhetetlen parti infrastruktúra fejlesztése, a DHP-nek ez nem része. Mégis fontos rávilágítani arra, hogy az új kikötők, intermodális logisztikai központok létesítése és üzemeltetése, illetve a meglévők bővítése, valamint üzemeltetése során kedvezőtlen lokális környezeti hatások léphetnek fel. A kikötők fenntartható fejlesztése során a tervezésnél az alábbi szempontokat kell figyelembe venni: A légszennyezettség valamint a zaj és rezgés káros hatásainak mérséklése érdekében az új létesítményeket, valamint a megközelítési útvonalakat lakott településektől távol kell kialakítani. A biodiverzitás megőrzése érdekében törekedni kell az új létesítmények barnamezős beruházások keretében történő telepítésére. A hajózás technológiai és rendészeti szabályozási területén a z alábbi intézkedéseket javasoljuk: A hajózás okozta szennyezések további mérséklése érdekében meg kell teremteni a hajómotorok emissziójának és zajkibocsátásának csökkentésére ösztönző jogszabályi környezetet. A balesetek számának csökkentéséhez a fejlett navigációs eszközök elterjedésének támogatása és hatékonyabb vízszint előrejelzési módszerek bevezetése szükséges. VI

A havária események kockázatának csökkentése érdekében a veszélyes árut szállító hajók kialakítására és üzemeltetésre vonatkozó szabályozásokat kell kidolgozni. A veszélyes anyagok Dunába kerülésének megakadályozására a hajótesteket héjszerkezettel vagy dupla fallal kell kiépíteni. Az üzemeltetésből származó károk minimalizálására a veszélyes árukat fuvarozó hajók műszaki állapotára vonatkozó előírásokat szigorítani, betartásukat fokozottan ellenőrizni kell. VII

VIII

TARTALOMJEGYZÉK KÖZÉRTHETŐ ÖSSZEFOGLALÓ... I RÖVIDÍTÉSEK... 6 1. ELŐZMÉNYEK... 9 1.1 A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM (DHP)... 11 1.1.1 A DHP Környezeti Értékelésében vizsgált változatok... 11 1.1.1.1 A PN változat jellemzői... 14 1.1.1.2 Az A változat jellemzői, tervezési elvei... 14 1.1.1.3 A B változat jellemzői, tervezési elvei... 14 1.1.1.4 A C változat jellemzői, tervezési elvei... 14 1.1.2 A DHP viszonya a nem strukturális beavatkozási módokhoz... 15 1.1.3 A terv-változatok fejlődése... 16 1.2 A KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT SZEMPONTRENDSZERE ÉS AZ AZOKAT MEGHATÁROZÓ KERETEK... 19 1.2.1 Az EU belvízi hajózási politikájának érvényesítése... 21 1.2.2 A környezeti szempontok érvényesítése a DHP beavatkozásainak tervezési folyamatában... 22 1.2.3 A DHP terv és az érintett európai direktívák kapcsolata... 23 1.2.4 A DHP terv és a vízgyűjtő-gazdálkodási terv (VGT) kapcsolata... 29 1.2.5 A DHP beavatkozások tervezésének összehangolása a Duna-menti országokban folyó tervezéssel... 31 1.2.5.1 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Németországban... 33 1.2.5.2 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Ausztriában... 34 1.2.5.3 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Románia és Bulgária határán... 34 2. A JELENLEGI HELYZET BEMUTATÁSA... 37 2.1 GAZDASÁGI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS... 37 2.1.1 Közlekedés-szállítás... 37 2.1.1.1 EU stratégia... 37 2.1.1.2 A jelenlegi és a potenciálisan érintett szállítási relációk... 38 2.1.1.3 A szállítási ágazat jelentősége és jellemzői Magyarországon... 40 2.1.1.3.1 Szállított áruk... 45 2.1.1.3.2 Modal split... 46 2.1.1.3.3 Szállítási irányok Magyarországon belvízi szállítás... 47 2.1.1.3.4 A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben... 50 2.1.1.3.5 Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban... 55 2.1.1.3.6 Jövőbeni kilátások szállítási trendek a magyarországi Duna-szakaszon... 59 2.1.1.3.6.1 Hazai szállítások (belföld, export-import)... 59 2.1.1.3.6.2 Tranzit szállítások... 60 2.1.1.4 A dunai szállítási kapacitás jelenlegi kihasználtsága... 61 2.1.1.5 A Duna-folyosóval konkuráló szállítási útvonalak áttekintése... 61 2.1.2 Rekreáció és turizmus... 65 2.1.2.1 A Duna turisztikai tengelyszerepének alapját képező hajózás akadályai... 65 2.1.2.2 Határon átnyúló együttműködések... 65 2.1.2.3 A magyar Duna-szakasz legfőbb turisztikai jellemzői... 65 2.2 KÖRNYEZETI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS A JELLEMZŐ HATÁSVISELŐK SZERINT (AZ ESETLEGESEN MEGLÉVŐ KÖRNYEZETI PROBLÉMÁKKAL)... 70 2.2.1 Vízgazdálkodás... 70 2.2.1.1 Vízjárás... 70 2.2.1.2 Medermorfológia... 70 2.2.1.3 Árvízi biztonság... 73 1

2.2.1.4 Jégjárás... 73 2.2.1.5 Folyóra települt vízhasználatok... 75 2.2.1.5.1 Ivóvízbázisok... 75 2.2.1.5.1.1 Szob-Budapest szakaszon található ivóvízbázisok... 75 2.2.1.5.1.2 Budapest-Dunaföldvár szakaszon található ivóvízbázisok... 77 2.2.1.5.1.3 Dunaföldvár-Déli országhatár szakaszon található ivóvízbázisok... 78 2.2.1.5.2 Ipari vízkivételek... 79 2.2.1.5.3 Mezőgazdasági vízkivételek... 80 2.2.1.5.4 Halászat és horgászat... 81 2.2.2 Ökológia... 82 2.2.2.1 Vízminőségvédelem... 82 2.2.2.1.1 A Duna vízminőségének alakulása az elmúlt évtizedekben... 82 2.2.2.1.1.1 Általános vízkémiai komponensek (oxigén- és tápanyag háztartási és egyéb paraméterek alakulása)... 83 2.2.2.1.1.2 Oxigénháztartás paraméterei... 83 2.2.2.1.1.3 Növényi tápanyagok... 84 2.2.2.1.1.4 Egyéb paraméterek... 85 2.2.2.1.1.5 A szervetlen mikroszennyező anyagok (toxikus nehézfémek) térbeli és időbeli változásai a Dunán... 86 2.2.2.1.1.6 Pontszerű és diffúz szennyezőforrások... 88 2.2.2.2 Természet és tájvédelem... 92 2.2.2.2.1 Védett területek... 92 2.2.2.2.2 Biodiverzitás... 95 2.2.2.2.2.1 Vízi makrogerinctelenek... 95 2.2.2.2.2.2 Halak... 96 2.2.2.2.2.3 Fitoplankton... 97 2.2.2.2.2.4 Makrofita növényzet (emerz és szubmerz)... 98 2.2.2.2.2.5 A víztest ökológiai és kémiai minősége a kisvízi helyzetekben... 99 2.2.2.3 Települési környezet védelme... 99 2.2.2.4 Természeti erőforrások változása... 100 2.2.2.4.1 Energia, megújuló energiaforrások... 100 2.2.2.4.2 Talaj... 101 2.2.3 Környezetterhelés... 101 2.2.3.1 Levegőtisztaság-védelem... 101 2.2.3.2 Zaj- és rezgésvédelem... 104 2.3 A DUNA VÍZI ÚT MAGYAR SZAKASZÁNAK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA... 104 2.4 ÉGHAJLATVÁLTOZÁS... 105 3. A FEJLESZTÉS CÉLJA... 107 3.1 GAZDASÁGI CÉLOK... 107 3.1.1 Közlekedési célok... 107 3.1.1.1 A hajózási kapacitás növelése... 107 3.1.1.2 A hajózási biztonság növekedése... 107 3.1.1.3 Az utazási idő csökkenése... 107 3.1.2 Turisztikai vonzerő növelése... 107 3.2 KÖRNYEZETI CÉLOK... 108 3.2.1 Környezetterhelés csökkenés... 108 3.2.2 Ökológiai értékek védelme... 108 3.2.3 Környezeti értékek állapotának megőrzése/javítása... 109 3.3 KÖRNYEZET- ÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSA... 109 3.4 ÉGHAJLATVÁLTOZÁSSAL KAPCSOLATOS HATÁSOK MÉRSÉKLÉSE... 110 4. A PROGRAM ILLESZKEDÉSE MÁS TERVEKHEZ...111 4.1.1 A Víz Keretirányelv Vízgyűjtő-gazdálkodási tervek... 111 4.1.2 Duna árvízvédelmi projekt... 113 4.1.3 A Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP)... 114 4.1.3.1 Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása prioritási tengely 115 4.1.3.2 Térségi elérhetőség javítása prioritási tengely... 115 4.1.3.3 Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése prioritási tengely... 115 2

4.1.4 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia... 115 4.1.5 Magyar Logisztikai Stratégia... 116 4.1.6 Nemzeti Környezetvédelmi Program III.... 117 4.1.6.1 Éghajlatváltozás (2. TAP)... 117 4.1.6.2 Települési környezetminőség (4. TAP)... 118 4.1.6.3 A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem (5. TAP)... 119 4.1.7 Környezet és Energia Operatív Program (KEOP)... 120 4.1.8 A Duna Régió Stratégia (DRS)... 121 4.1.9 A Szap-Szob közötti Duna-szakasz hajóút fejlesztése... 122 5. A PROGRAM MEGVALÓSÍTÁSI VÁLTOZATAINAK ÉRTÉKELÉSE... 123 5.1 A VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE... 123 5.1.1 Kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai... 124 5.1.2 Az egyes értékelési szempontok tartalma és súlyozási faktorai... 124 5.2 A VÁLTOZATELEMZÉS EREDMÉNYE... 127 5.3 KÖLTSÉG-HATÉKONYSÁG ELEMZÉS... 131 6. A PROGRAM VÁRHATÓ HATÁSAINAK VIZSGÁLATA... 133 6.1 A PROGRAM VÁRHATÓ KÖZVETLEN HATÁSAI... 133 6.1.1 A közlekedésre gyakorolt hatások... 133 6.1.1.1 A fejlesztés várható forgalmi hatásai... 136 6.1.1.2 Hajózhatósági potenciál növekedése... 137 6.1.1.3 Közlekedési szokások változása... 137 6.1.1.4 Hajózási forgalom növekedése... 138 6.1.1.5 Kapcsolódó forgalmi változások mértéke... 138 6.1.1.6 A VII. közlekedési folyosóra vonatkozó forgalmi előjelzések... 139 6.1.2 Környezeti hatások... 144 6.1.2.1 Vízgazdálkodás... 144 6.1.2.1.1 Árvízi biztonság... 144 6.1.2.1.2 Jégjárás... 145 6.1.2.1.3 Vízbázisvédelem... 145 6.1.2.1.4 Medermorfológiai hatások és a vízszint változása... 149 6.1.2.2 Ökológiai hatások... 149 6.1.2.2.1 A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú halakra vonatkozó kumulatív hatásbecslés... 150 6.1.2.2.2 A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú vízi makrogerinctelenekre vonatkozó kumulatív hatásbecslés 152 6.1.2.2.3 Biodiverzitás fenntartása: a mellékágak rehabilitációjának hatása... 154 6.1.2.2.4 A Natura 2000 kumulatív hatásbecslés összefoglalása... 156 6.1.2.2.5 A megnövekedő hajóforgalom ökológiai hatásai... 156 6.1.2.3 Ökológia és vízgazdálkodás kölcsönhatása... 157 6.1.2.3.1 A Duna medrének süllyedése, valamint ennek ökológiai hatásai... 157 6.1.2.3.2 A vízi létesítmények következtében fellépő ökológiai hatások: a vízi élőlények hossz menti mozgásának korlátozása vízfolyásokon... 157 6.1.2.3.3 Vízfolyások ökológiai állapotának változása a folyamszabályozás és árvízvédelmi létesítmények miatt 157 6.1.3 Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások... 158 6.1.4 Határon átterjedő hatások... 158 6.2 A PROGRAM VÁRHATÓ KÖZVETETT HATÁSAI... 158 6.2.1 Turizmus... 158 6.2.2 Közvetett környezeti hatások... 161 6.2.2.1 A PN változat feltételeinek meghatározása... 161 6.2.2.2 Az A változat feltételeinek meghatározása... 161 6.2.2.3 Vízgazdálkodás... 163 6.2.2.3.1 Vízjárás... 163 6.2.2.3.2 Árvízi biztonság... 163 6.2.2.3.3 Folyóra települt vízhasználatok... 163 6.2.2.3.3.1 Ipari vízkivételek... 163 6.2.2.3.3.2 Mezőgazdasági vízkivételek... 163 6.2.2.3.3.3 Halászat-horgászat... 163 3

6.2.2.4 Ökológia... 163 6.2.2.4.1 Vízminőségvédelem... 163 6.2.2.4.2 Természet és tájvédelem... 164 6.2.2.5 Települési környezet védelme... 164 6.2.2.6 Természeti erőforrások változása... 165 6.2.2.6.1.1 Energia, megújuló energiaforrások... 166 6.2.2.6.1.2 Talaj... 166 6.2.2.7 Környezetterhelés... 166 6.2.2.7.1 Levegőtisztaság-védelem... 166 6.2.2.7.2 Zaj- és rezgésvédelem... 171 6.2.2.8 Környezet- és közlekedésbiztonsági hatások... 171 6.2.2.9 Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások... 172 6.3 A KÖRNYEZETI HATÁSOK KEZELÉSE... 173 6.3.1 A kumulatív NATURA 2000 hatásbecslés szerepe és eredményei... 173 6.3.2 A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálat... 174 6.3.2.1 A VKI 4.7 teszt szerepe és eredményei... 174 6.3.2.2 Költség-haszon elemzés összefoglalása... 175 6.3.2.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások... 176 6.3.2.2.2 Közgazdasági hasznok becslése... 177 6.3.2.2.2.1 Gazdasági hasznok... 178 6.3.2.2.2.2 Környezeti hasznok... 180 6.3.2.2.2.3 Ökológiai hasznok... 181 6.3.2.2.2.4 A közgazdasági hasznok összesítése... 181 6.3.2.2.3 Externális költségek... 181 6.3.2.2.4 Közgazdasági teljesítménymutatók... 182 6.3.2.2.5 Érzékenységvizsgálat... 182 6.3.2.2.6 Küszöbértékek... 183 6.4 A DHP KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT SZEMPONTRENDSZERE SZERINTI ÉRTÉKELÉSE 185 6.4.1 A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai... 185 6.4.2 A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai... 186 6.4.3 A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontja... 187 6.4.4 A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja... 188 6.4.5 A Környezeti Vizsgálat szempontrendszere szerinti értékelés eredménye... 189 6.4.6 Állapotjavító intézkedések... 191 6.4.6.1 Állapotjavító intézkedések az átjárhatóság javítására... 191 6.4.6.2 A környezetterhelés mérséklése... 191 6.4.6.3 A szabályozott, töltésezett vízfolyások ökológiai állapotának javítása... 192 6.4.6.4 Ökológiai szempontú fenntartható vízhasználat biztosítása... 192 6.4.6.5 A mederanyag visszapótlása a kimélyült szakaszokon... 192 6.5 FENNTARTHATÓSÁG... 193 6.5.1 A DHP hatása a hajóút fenntarthatóságára... 193 6.5.2 Az érintett NATURA 2000 területek fenntarthatósága... 193 6.5.3 A fenntartható belvízi szállítás környezeti szempontjai... 194 6.5.4 A fenntartható belvízi szállítás társadalmi-gazdasági szempontjai... 195 6.5.5 Fenntartható fejlődés a turizmus szempontjából... 196 6.5.6 A hajózás feltételeinek fenntarthatósága az éghajlatváltozással összefüggésben.. 196 7. INDIKÁTOROK MEGHATÁROZÁSA... 199 7.1 KÖZLEKEDÉS INDIKÁTOROK... 199 7.1.1 Hajózható napok száma... 199 7.1.2 Hajóforgalom szállítási teljesítmény változása... 199 7.2 KÖRNYEZETI INDIKÁTOROK... 199 7.2.1 Környezetterhelés csökkenési mutatók (CO 2 kibocsátás)... 199 7.2.2 Rehabilitált mellékágak száma, ökológiai állapota, ökológiai potenciál növekedése (VKI) 200 4

7.2.2.1 Intézkedések a főágban... 200 7.2.2.2 Intézkedések és beavatkozások a mellékág rendszerekben... 200 7.2.3 Vízminőségi paraméterek... 200 7.3 GAZDASÁGFEJLESZTÉSI INDIKÁTOROK... 205 7.3.1 Szállítási költségek csökkenése... 205 7.3.2 Turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítésének ösztönzése... 205 7.4 KÖRNYEZETI BIZTONSÁGI INDIKÁTOROK... 207 7.5 A MONITORING EREDMÉNYEITŐL FÜGGŐ INTÉZKEDÉSEK... 207 8. A KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS KÖVETKEZTETÉSEI ÉS JAVASLATAI... 209 8.1 A TERVEZÉSI SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK FIGYELEMBEVÉTELE A TERVEZÉS SORÁN... 209 8.2 A KIVITELEZÉSI SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK... 210 8.3 A FENNTARTÁS SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK... 211 IRODALOMJEGYZÉK ÁBRAJEGYZÉK TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE MELLÉKLETEK MELLÉKLETEK 1. Melléklet: A hajóút javítás A és B beavatkozási változatainak áttekintő helyszínrajzai 2. Melléklet: Az évi 240 napos akadálymentes hajózási idényhez szükséges beavatkozások 3. Melléklet: A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálata 4. Melléklet: Az Élőhelyek Irányelv szerinti Natura 2000 kumulatív hatásbecslés 5. Melléklet: A hajóút javítás A és B változatainak többszempontú változat- és költség-haszon elemzése 6. Melléklet: A 2009. évi Stratégiai Környezeti Vizsgálatra kapott állásfoglalások és vélemények, valamint az ezekre adott válaszok 5

RÖVIDÍTÉSEK ADN ADR ADUKÖVIZIG AGN ALSO Danube BOI 5 BUSZESZ db DDNPI DG TREN DHP DMR DMRV EKFS ENSZ ENSZ EGB ÉTV EU EUDET Eurostat FCSM fkm GBK GDP GEF GKM IBA INLAND ECDIS JDS JNOB KDTKÖVIZIG KEOP KÉ KHEM KHT KHV KHVM KKK KOI ps KözOP KSH KTI KV KvVM LKHV LKV mb.f. MeH Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai megállapodás Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás Alsó-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Egyezmény a nemzetközi nagy hajóutakról Advanced Logistic SOlutions for DANUBE Waterway - korszerű logisztikai megoldások a dunai vízi szállítás számára Biokémiai oxigénigény (5 napos) BUSZESZ Élelmiszeripari Zrt. decibel Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatóság Európai Unió Energia és Közlekedési Főigazgatósága A Duna Hajózhatóságának Javítása Program Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer Dunamenti Regionális Vízművek Zrt. Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Egyesült Nemzetek Szervezete Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága Regionális Szennyvíztisztító Zrt. Európai Unió European Danube Transport Research Európai Közösség Statisztikai Hivatala Fővárosi Csatornázási Művek Zrt. folyam kilométer Gemenc-Béda-Karapancsa bruttó hazai termék Global Environmental Facility Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Fontos madár élőhely (Important Bird Area) Electronic Chart Display and Information System Joint Danube Survey Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa Közép-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Környezet és Energia Operatív Program Környezeti Értékelés Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Környezeti Hatástanulmány Környezeti Hatásvizsgálat Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Kémia oxigénigény (permanganátos) Közlekedésfejlesztési Operatív Program Központi Statisztikai Hivatal Közlekedéstudományi Intézet Környezeti Vizsgálat Környezetvédelmi- és Vizgazdálkodási Minisztérium Legkisebb hajózási vízmélység legkisebb vízszint magasság Balti tenger szintje felett Miniszterelnöki Hivatal 6

MH MLS MTA NAIADES NavInfo NFFS NKP NMVOCS OECD OKT OKTVF OMSZ ÖIR PAH PJ PMRV RIS Ro-La RSD RSOE SCI KV SPA SZÁKOM TAP TEN-T TERM TEU tkm TPH-GC TSPM ÜHG VGT VITUKI Kht VITUKI Nonprofit Kft. VIZIG VKI VOC WHO WWF Magyar Honvédség Magyar Logisztikai Stratégia Magyar Tudományos Akadémia European Funding Database on Inland Waterway Transport Közlekedési segélyhívó és információs rendszer Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia Nemzeti Környezetvédelmi Program metánt nem tartalmazó illékony szerves vegyületek kibocsátás Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet Országos Környezetvédelmi Tanács Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség Országos Meteorológiai Szolgálat Tanácsadó Kft. policiklusos aromás szénhidrogének petajoule Pécs-Mohács Regionális Vízmű Zrt. River Information Services (Folyami Tájékoztató Szolgálat) közúti járművek kísért szállítása vasúton Ráckevei-Soroksári Duna Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület Sites of Community Interest Környezeti Vizsgálat Special Protection Area Kommunális és Szolgáltató Kft Tematikus Akcióprogram The Trans-European Transport Networks Scenarios, Traffic Forecasts, and Analyses of Corridors on the Trans-European Transport Network Twenty-foot equivalent unit (Húsz lábbal egyenértékű egység) tonnakilométer összes alifás szénhidrogén összes lebegő szállópor üvegházhatású gázok Vízgyűjtő-gazdálkodási terv Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. Vízügyi Igazgatóság Víz Keretirányelv illékony szerves anyagok Egészségügyi Világszervezet Természetvédelmi Világalap 7

1. ELŐZMÉNYEK Az Európai Unió kiemelt hangsúlyt fordít a vízi közlekedés, a vízi szállítás iparágára azért, hogy az racionális mértékben és környezetkímélő módon tudjon szállítási feladatokat átvállalni a közúti, illetve a vasúti szállítási módtól. Jól mutatja ezt, hogy az Európai Közösség Bizottsága ennek keretbe foglalásaként 2006 januárjában kiadta NAIADES közleményét a belvízi szállítás előmozdításáról 2, amely a következő célokat fogalmazza meg: Európa árufuvarozási rendszere igencsak fejlesztésre szorul. Torlódások, kapacitási problémák és késések nehezítik a mobilitást és a gazdasági versenyképességet, és rontják a környezetet és az életminőséget. Az EU elkötelezte magát a kevésbé energia érzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való áttérés célkitűzése mellett. Kézenfekvő, hogy e célok elérése érdekében a belvízi szállítás a jelenleginél nagyobb szerepet kapjon. Konkrét intézkedések szükségesek a belvízi szállítás piaci lehetőségeinek teljesebb kiaknázásához és használatának vonzóbbá tételéhez. Mivel a belvízi szállítás olyan szállítási mód, amely gyakran ível át határokon, nemzeti és közösségi szinten egyaránt intézkedésekre van szükség. A Duna magyarországi szakasza, mint hajóút, jelenlegi állapotában nem képes tartós, megbízható közlekedési, szállítási feltételeket biztosítani, miközben része a transzeurópai közlekedési hálózatoknak. Magyarország az Európai Uniós törekvéseknek megfelelően szükségesnek tartja az európai VII. közlekedési folyosó, a Duna, mint nemzetközi vízi út fejlesztését. Ennek érdekében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az európai uniós kötelezettségeink és az uniós ajánlások teljesítése érdekében a Szap-Déli országhatár közötti folyamszakaszra Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program (DHP) indításaként megalapozó tanulmányt készíttetett. A VITUKI Kht. vezetésével 2005-2007 között kidolgozott tanulmány feladata a nemzetközi egyezményekben meghatározott méretű víziút kialakítására vonatkozó, hagyományos folyamszabályozási eszközöket alkalmazó műszaki javaslat kidolgozása volt oly módon, hogy a hajózási akadályok kiváltásával természeti értékek ne sérüljenek, valamint az egyéb hasznosítási módokra is lehetőség nyíljon. A tanulmány célja volt megvizsgálni, hogy a nemzetközi szerződésekből és az Európai Unió joganyagából, valamint az ezekből leszármaztatott hazai jogszabályokból 3 adódó minimum követelmény (ENSz-EGB VI/B paraméter) és a Duna Bizottság ajánlásaiban és a hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban szereplő célkitűzés (ENSz EGB VI/B és VI/C paraméterek) közötti fejlesztési céltartomány mely paraméter-együttese valósítható meg gazdaságosan a vízvédelmi, vízgazdálkodási és természetvédelmi követelményeknek amelyeket számos nemzetközi egyezménybe és Európai Uniós jogszabályba foglaltak is megfelelő módon. Optimális esetben, többek között egyes gázlók és szűkületek megszüntetésével, a hajózási akadályoktól mentes napok előfordulása évente 300-310 napra is nőhet. A program munkahipotézise az, hogy a jelenlegi - nem elégséges - hajózási mélység 27 vagy 28 dm-re fog változni; a hajóút szélessége 180 m között lesz. Kivételesen olyan helyeken, ahol környezetvédelmi, természetvédelmi, vagy vízbázisvédelmi okból a 180 m hajóút szélesség nem lehetséges, minimum 120 m-t kell biztosítani 4. A megalapozó tanulmány kidolgozása során felmérték a Duna mederszelvényeit és számították az új felszíngörbéket. Meghatározták az aktuális mederviszonyokat, a hajózás szempontjából kritikus helyeket. Adatbázis készült a Duna-menti környezeti értékekről, a vízbázisokról, a mellékágakról és a turisztikai potenciálról. Feltárásra kerültek a kiemelt használatok igényei, úgymint: 2 A Bizottság közleménye a belvízi szállítás előmozdításáról NAIADES integrált európai cselevési program a belvízi szállítás érdekében {SEC(2006) 34} 3 1949. évi XIII. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban 1948. évi augusztus hó 18. napján kelt nemzetközi Egyezmény becikkelyezéséről 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról 4 Az EB Pénzügyi Támogatást Intézkedésre Odaítélő Határozatának feltétele. 9

hajózás (mélység és szélesség igény), vízgazdálkodás (jéglevezetés), ökológia (fő- és mellékágak), ivóvízkészlet, parti szűrésű kutak vízbázisok védelme, rekreáció és turizmus. A megalapozó tanulmányra érkezett észrevételek és javaslatok figyelembevételével a DHP-ra vonatkozó Stratégiai Környezeti Vizsgálat (a továbbiakban SKV) 2009 novemberében fejeződött be. A Környezeti Értékelést hivatalból megkapta az OKTVF és az OKT, valamint elérhető volt a program honlapján (www.dunahajozhatósag.hu). Ezzel egyidőben elindult a Környezeti Értékelés véglegesítése és részletes tervezés folyamata. Ez utóbbi során a Konzorcium nyolc alkalommal, különböző Duna-menti településeken rendezett nyilvános civil fórumon mutatta be a tervezett beavatkozások részleteit és válaszolta a kérdésekre. A projekt első szakaszában elvégzett KV funkciója az volt, hogy a rendelkezésre álló információk akkori szintjén meghatározza, azonosítsa, leírja és értékelje a program megvalósításának valószínűsíthető jelentős környezeti hatásait és meghatározza a környezeti szempontból elfogadható változatokat. E vizsgálatok kiterjedtek a hajóút hagyományos folyamszabályozási eszközöket igénybe vevő a munkahipotézisnek megfelelő - műszaki beavatkozásokkal történő fejlesztésén túl más kisebb mértékű beavatkozást jelentő - alternatívák vizsgálatára is. Abban az esetben, ha vízgazdálkodási, ivóvízbázisvédelmi, vízvédelmi, környezet- és természetvédelmi, vagy más releváns társadalmi megfontolásból a munkahipotézisként megfogalmazott paraméterek nem teljesíthetők, a hajóút fejlesztés során a különböző érdekek és kötelezettségek összeegyeztethetőségén alapuló célkitűzések (hajóút paraméterek) kerültek kijelölésre, és a projekt második szakaszában megvalósuló tervezési eljárásokban ezek voltak az irányadók. A DHP összetettsége és földrajzi kiterjedése miatt, megfelelő mélységű és részletességű információk hiányában a KÉ 2009-es verziójának készítése során nem volt lehetőség a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és az Élőhelyek Irányelv szerinti kumulatív hatásbecslés teljes körű végrehajtására. Erre ezért a beavatkozási helyenkénti környezeti hatásvizsgálatok és a Natura 2000 hatásbecslések, valamint további ökológiai mérések és értékelések birtokában kerülhetett sor a 2011. év során. E vizsgálatok eredményeit belefoglaltuk a jelen dokumentációba, amely a Duna Szob-Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program Környezeti Értékelését (KÉ) tartalmazza a 2/2005. (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Irányelv alapján. A dokumentáció mellékletét képezik a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés eredményei. A 2009. novemberi KÉ-re érkezett állásfoglalásokat, véleményeket, észrevételeket a jelen dokumentum 7. mellékletében gyűjtöttük össze. Ezek tartalmát a Környezeti Értékelés véglegesítése, valamint a tervezői munka során megfontolás tárgyává tettük és lehetőség szerint figyelembe vettük. Amennyiben erre nem láttunk lehetőséget, ennek indoklása szintén e mellékletben megtalálható. A Környezeti Értékelés stratégiai döntéseket befolyásol, eredménye meghatározza a program kidolgozásának valamennyi munkarészét (terepi mérések, fizikai és matematikai modellezés, műszaki tervezés, tanulmánytervezés, engedélyezési eljárások). A Környezeti Értékelés integráns része a tervezési folyamatnak és megalapozza az egyes projektek szintjén elvégzendő részletes környezeti hatásvizsgálatokat. Ehhez elkészült a Környezeti Értékelés tematikája, amelyet az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség (OKTVF) elfogadott. A Környezeti Értékelés készítése során a meglévő adatbázis felülvizsgálata és kiegészítése történt olyan adatokkal, melyek segítik a program közlekedésre, gazdaságra és ezzel összefüggésben a környezetre gyakorolt globális és regionális hatásainak becslését. A környezeti hatások becslése során figyelembe vettük a közlekedésből származó hatásokat, valamint a beavatkozások következtében kialakuló globális, regionális és lokális környezeti hatásokat. A SKV eredményeként összeállított Környezeti Értékelés készítése óta eltelt idő alatt a tervezett beavatkozásokkal érintett helyszínekről részletes, nagy felbontású mederfelmérés készült. Ennek alapján készültek el a részletes környezetvédelmi hatásvizsgálatok és vízjogi létesítési engedélyes tervek, amelyeket 10

a tervezők a fizikai modellkísérletek és számítógépes hidraulikai modellezés segítségével dolgoztak ki. A dokumentációk készítésével párhuzamosan folytak a környezeti hatásvizsgálat (KHV) és a Natura 2000 hatásbecslés munkálatai is, így azok folyamatából átvett eredmények is az SKV tervezésre vonatkozó előírásai mellett - tükröződnek a tervek véglegesítésében és a Környezeti Értékelés következtetéseiben. 1.1 A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM (DHP) 1.1.1 A DHP Környezeti Értékelésében vizsgált változatok 2005-2007 között a VITUKI Kht. vezetésével készült A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány, amelynek célja a megfelelő víziút kialakítására vonatkozó javaslat kidolgozása oly módon, hogy az azzal érintett természeti értékek minél kevésbé sérüljenek, valamint hogy egyéb hasznosítási módokra is lehetőség nyíljon. A megalapozó tanulmány program szinten fogalmazta meg a Duna hajózhatóságának javítása érdekében szükséges beavatkozásokat. Az így elkészült vázlattervi javaslat értékelésére 2009-ben SKV alapján Környezeti Értékelés készült. A Szob-Déli országhatár szakaszra készített Környezeti Értékelés és az erre kapott állásfoglalások, vélemények, az időközben elvégzett részletes mederfelmérések, kisminta-kísérletek, hidraulikai modellezések, valamint a helyszínenkénti KHV és Natura 2000 hatásbecslés általi visszacsatolás eredményeképpen a részletes tervezés során a beavatkozási változatok műszaki tartalma sokat finomodott és pontosodott. Ezen felül, annak ellenére, hogy ez nem felel meg az AGN egyezményben és a Duna Bizottság ajánlásaiban foglaltaknak - a Jövő Nemzedéke Országgyűlési Biztosának kifejezett kérésére - a tervezők kidolgozták az évi 240 napos tartósságú hajózási idényt biztosító beavatkozások változatát is. Mindezeket a jelen véglegesített Környezeti Értékelésben mutatjuk be: PN változat: (Program nélküli változat) a tervezett DHP nem valósul meg, ugyanakkor elfogadva és fenntartva a jelenlegi morfológiai állapotot, a hajózás csak jelentős tér- és időbeli korlátozásokkal lehetséges. A változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat. B változat: C változat: Hajóút paraméterekre optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat 240 napos tartósságú hajózási idényt biztosító változat, amely kritérium nincsen összhangban a vonatkozó AGN egyezménnyel, a Duna Bizottság ajánlásával és a vonatkozó hazai jogszabályokkal. Az egyes változatok legfontosabb műszaki paramétereit az 1-1. táblázat tartalmazza. Az A és B változatokhoz tartozó beavatkozások áttekintő helyszínrajzait az 1. melléklet mutatja be. A C változat helyszínrajzai a 2. mellékletben találhatók. Az AGN egyezménnyel és a Duna bizottság ajánlásával nem összhangban lévő C (240 napos hajózási idényt biztosító) változat, mindössze 6 helyszínen, minimális kotrási (8 630 m 3 ) és kőmű-építési (1 850 m 3 ) munkákat tartalmaz, amelyek mértéke lényegesen kisebb, mint a becsült éves fenntartási munkák mértéke. Mivel ez a 6 helyszín mellékágakat nem érint ezért a C változatban mellékági beavatkozások nem szerepelnek. Mivel a C változat a jelenlegi hajóút-viszonyokhoz képest minimális javulást eredményez, ezért úgy döntöttünk, hogy a későbbi elemzésekben és értékelésben a PN és a C változatokat lényegében megegyezőnek tekintjük. (A részleteket erről lásd az 1.1.1.4 fejezetben, illetve a 2. mellékletben.) Az 1-2. táblázat mutatja be a tervezett mellékági rehabilitációs célú beavatkozások legfontosabb műszaki adatait. A mellékági beavatkozások az A és B változatban megegyeznek. 11

Hajózási akadály 1-1. táblázat: A vizsgált változatok összefoglaló táblázata beavatkozások a főmederben A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011) hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása B" változat: hajóút paraméterekre optimalizált változat hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása "C" változat: 240 napos hajózási idényt biztosító változat hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása száma neve [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] 01 Dömösi szűkület 180 19 800 180 19 800 02 Dömösi gázló 120 36 800 120 36 800 03 Visegrádi szűkület 180 3 800 180 3 800 04 Vác I.-II. szűkület 150 15 600 180 60 000 180 2 960 05 Sződligeti szűkület 180 2 500 180 5 000 06 Gödi gázló 150 53 000 180 86 000 07 Árpád-hídi gázló 2x90 59 000 2x90 59 000 08 Budafoki gázló 120 53 700 4 3 320 180 86 000 2 1 500 09 Százhalombattai szűkület 2x90 5 450 180 54 000 10 Dunafüredi szűkület 150 20 800 180 44 000 11 Ercsi szűkület 180 7 500 180 9 000 12 Kulcsi gázló 150 13 200 180 34 000 13 Dunaújvárosi gázló 180 18 100 4 810 180 55 000 2 1 500 14 Kisapostagi szűkület 180 17 200 180 17 200 180 1 350 15 Kisapostagi gázló 180 68 300 2 2 820 180 68 300 2 2 820 180 3 280 16 Dunaföldvári gázló és jégmegállásra hajlamos hely 150 13 800 2+2 8 660 150 13 800 2+2 8 660 180 880 17 Solti gázló 150 26 200 8+2 21 350 150 26 200 8+2 21 350 180 160 18 Solt alsó gázló 150 34 200 3+3 5 000 150 34 200 3+3 5 000 19 Bölcskei szűkület 120 1 1 850 120 1+1 4 600 150 1 1 850 20 Hartai jégmegállásra hajlamos hely 180 1+1 2 030 180 2 3 260 21 Paksi szűkület 180 0+2 5 800 180 2 200 1+2 5 100 22 Barákai gázló 180 730 6+2 25 470 180 730 6+2 25 470 23 Kovácspusztai gázló 180 13 120 4 20 890 180 13 120 7 27 210 24 Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely 180 1 830 180 1 830 25 Korpádi szűkület 180 11 060 3+3 21 810 180 11 060 4 29 140 26 Koppányi szűkület 180 2+1 34 300 180 4+1 36 890 27 Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely 180 200 0+4 180 1+5 7 532 28 Sárospart 1. szűkület 180 830 1+4 33 900 180 830 1+4 33 900 29 Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely 180 15 950 0+3 13 250 180 15 950 1+6 15 550 30 Szeremlei szűkület 180 220 2+4 17 500 180 220 2+4 17 500 31 Mohácsi szűkület 180 1 600 0+2 4 500 180 20 000 ÖSSZESEN 512 660 44+33 224 090 776 210 50+32 247 812 8 630 1 1 850 Ebből kőmű bontásából származó kőanyag 27 550 12

1-2. táblázat: Beavatkozások a mellékágakban Főmederbeli hajózási akadály A főmederbeli beavatkozásokhoz kapcsolódó mellékág neve Mellékági beavatkozások (2011) mederanyag kőmű építés eltávolítás összesen bontásból száma neve [m 3 ] 04 Vác I.-II. szűkület Torda-szigeti mellékág 3 500 06 Gödi gázló Gödi mellékág 13 800 14 Kisapostagi szűkület 15 Kisapostagi gázló 16 Dunaföldvári gázló és jégmegállásra hajlamos hely Apostagi mellékág 580 50 50 Solti mellékág 31 200 18 Solt alsó gázló Kéményesi-Duna 140 000 Bajai szűkület és 27 jégmegállásra hajlamos hely 28 Sárospart 1. szűkület Sárospart 2. szűkület 29 és jégmegállásra hajlamos hely Vén-Duna 78 000 2 200 2 200 Kádár-Duna 95 000 1 700 2 800 30 Szeremlei szűkület Szeremlei Duna 59 000 Mederanyag áthelyezési- és kőmunka mennyisége közötti különbség oka a 2005-2007- ben készített vázlattervi javaslatban foglaltakhoz képest a mellékágakban A részletes élővilág-védelmi felmérés nem indokolta a teljes mellékág nagy vízhozamot biztosító átkotrását. A 2007-es tanulmány nem tartalmazta (későbbi önkormányzati kezdeményezés). A részletes élővilág-védelmi felmérés szerint a nagyobb mértékű beavatkozás biológiai károkozással járt volna. Részletes iszapfelmérés és a rehabilitációs célok megváltozása. Részletes iszapfelmérés, a korábban rehabilitált szakasz részletes felmérése és a rehabilitációs célok megváltozása. Részletesebb iszapfelmérés (a 2007-es tanulmányban megadott mennyiség, egy becsült mennyiség) Részletesebb iszapfelmérés (a 2007-es tanulmányban megadott mennyiség, egy becsült mennyiség) A 2007-es tanulmány nem tartalmazta (későbbi nemzeti parki kezdeményezés). ÖSSZESEN 421 080 6 750 5 050 13

1.1.1.1 A PN változat jellemzői A PN változat projekt szintű beavatkozásokat nem tartalmaz, azonban a hajóút jelenlegi állapothoz képesti romlásának megakadályozása csak fenntartási kotrások segítségével biztosítható a következő évtizedek során. Erre a változatok hatásainak kapcsán térünk ki részletesebben. 1.1.1.2 Az A változat jellemzői, tervezési elvei A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. A tervezők módosították a vázlattervi javaslatot esetenként a hajóút áthelyezésével, 10 beavatkozási helyen 180 m-nél kisebb hajóút szélességet alkalmazva, kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a minimális környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. Ez a kivitelezésre javasolt változat került kidolgozásra a vízjogi létesítési engedélyes tervekben. 1.1.1.3 A B változat jellemzői, tervezési elvei A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. A vázlattervi javaslat helyenkénti módosítása a hajóút áthelyezésével, a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok védelme érdekében, 26 helyen megtartva a 180 m-es hajóút szélességet. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. 1.1.1.4 A C változat jellemzői, tervezési elvei Annak ellenére, hogy az évi 240 napra biztosított hajózási idény nem felel meg az AGN egyezménynek, a hazai jogszabályoknak és a gazdaságos víziszállítás követelményeinek a Megbízó kérésére (amely a JNOB ajánlásán alapult) megvizsgáltuk, hogy a Dunán milyen beavatkozásokat kellene elvégezni ennek a követelménynek megfelelő víziút kiépítéséhez. Fontos megemlíteni, hogy ez a kritérium nem felel meg DHP végső megbízójának tekinthető EB Pénzügyi Támogatást Intézkedésre Odaítélő Határozatában foglalt követelményeknek sem A 240 nap akadálymentes hajózási időszak meghatározásánál közelítő (de a vizsgálatnak megfelelő) pontosságú számítási módszert alkalmaztunk. A 240 napos akadálymentes hajózási idényhez 260 napos jégmentes időszak tartozik. Ennek tartóssága 74,5%-ra adódott. A felszíngörbe számításához matematikai modell futtatását végeztük el. A felszíngörbe számításhoz a 2009-2011 közötti időszakban végzett részletesebb (multibeam-es, illetve a 10 m szelvénysűrűségű monobeam-es) mederfelmérés adatait használtuk. A beavatkozási helyek meghatározásához megvizsgáltuk, hogy a kapott felszíngörbéhez viszonyítva a mértékadó hajózási űrszelvény mely mederszakaszokon érinti, vagy metsz bele a mederbe. Az értékelésnél figyelemmel voltunk arra is, hogy az új felszíngörbéhez viszonyítva a hajóút vonalvezetésének megváltoztatására van-e mód. 14

A Duna hajózhatósának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány -ban (2005-2007) meghatározott és a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú (2009-2011 közötti, jelenleg kidolgozás alatt levő) projektben környezeti hatásvizsgálat alá vont 31 beavatkozási helyet részletesen ellenőriztük. A vizsgálat eredményeként azt kaptuk, hogy mindössze hat beavatkozási helyen nincs meg a megfelelő hajózási űrszelvény. Ezek a Váci gázló, a Kisapostagi szűkület és gázló, a Dunaföldvári és Solt alsó gázló valamint, a Bölcskei szűkület. Az előzőekben bemutatott vizsgálatok eredményeként meghatároztuk azokat a helyeket, amelyek a Szob-Déli országhatár folyamszakaszon a nemzetközi egyezményekben rögzített hajóút paramétereknél enyhébb feltételű (240 napos akadálymentes) hajózási idény biztosításához is beavatkozást igényelnek. Ezeken a helyeken számszerűsítettük a beavatkozások mértékét és számát, amely adatokat az alábbi táblázatban foglaltuk össze: 1-3. táblázat: A 240 napos akadálymentes hajózási idény biztosításához szükséges beavatkozások katasztere Hajózási akadály Mederanyag áthelyezés (m 3 ) Kőmű építés és hosszabbítás (db) Váci I-II. szűkület 2 955 0 Kisapostagi szűkület 1 350 0 Kisapostagi gázló 3 280 0 Dunaföldvári gázló 880 0 Solt-alsó gázló 160 0 Bölcskei szűkület 0 1 összesen 8 625 1 A táblázatból látható, hogy a 240 napos akadálymentes hajózási idényt biztosító változat szinte megegyezik a PN változattal, hiszen előállításához nagyon kevés helyen, szinte elenyésző mértékű műszaki beavatkozás szükséges. Az évi 240 napos akadálymentes hajózási idényhez szükséges beavatkozások meghatározásának részletes tanulmánya a 2. mellékletben található. 1.1.2 A DHP viszonya a nem strukturális beavatkozási módokhoz Fontos itt kitérni a hajóút javításának egyik környezetkímélő lehetőségeként gyakran felhozott ún. nem strukturális beavatkozási módokra 5, úgymint vízállás-előrejelzés, gázlójelentés megbízhatóságának javítása (elfogadható biztonsággal a Dunán 3-4 napra lehet vízállást előre jelezni), hajózási információs rendszer alkalmazása, navigációs rendszerek és hajóút kitűzési rendszerek korszerűsítése, folyamatosan aktualizált ECDIS térképek készítése és kötelező használatának elrendelése, a hajóút vonalvezetésének folyamatos hozzáigazítása a gázlóviszonyokhoz. amelyek nagyon fontos kiegészítői a DHP-nak, de nem képesek növelni sem a hajózható napok számát, sem a gázlómélységet, tehát ilyen értelemben a hajóút javítására nem alkalmasak. A felsorolt eszközök többsége elsősorban a belvízi hajózás környezeti szempontból való biztonságosabbá tételét szolgálja (a balesetek kockázatának csökkentésén keresztül), és csak igen kis mértékben járul hozzá az áruszállítási útvonalterv készítése során a meghajózhatóság biztonságának növeléséhez. 5 Gerencsér-Angelus: Dunai Zöld Hajózási Stratégia (2011. január) 15

Ide tartozik a mára már részlegesen megvalósult Folyami Információs Rendszer (RIS) is. Ma Európa összes mértékadó víziútjáról rendelkezésre állnak az elektronikus hajózási térképek a magyar Dunaszakaszról is amelyek éppen a hajózás biztonsága és versenyképességének erősítése érdekében készültek. Működik már a hajók automatikus azonosító rendszere az AIS, amely kiemelkedően hasznos aktív eleme a kiteljesülő információs rendszernek, továbbá működik már a hajósoknak szóló hirdetményeket 16 nyelven elérhetővé tevő szolgáltatás. A DHP megvalósítása a hajózási akadályok kiváltásával elősegíti a veszélyes anyagot szállító hajók haváriamentes közlekedését. A haváriák kockázatának kezelése ugyanakkor kívül esik a hajózási feltételek javításának kérdéskörén. Jelenleg a Dunán olyan ellenőrző rendszer üzemel (AIS), amelyhez bejelentkezik mind az országhatáron belépő, mind a kilépő veszélyes anyagot szállító hajó. Ezen felül a magyar Dunaszakaszon belül további kilenc ponton van e hajóknak bejelentkezési kötelezettsége. A Szolgálat a felettünk és alattunk levő országokkal folyamatosan együttműködik, baleset esetén a többi illetékes hatóságot (katasztrófavédelem, vízirendőrség, VIZIG-ek) értesítik, és a havária elhárításában együttműködnek velük ( early warning rendszer). Tehát a vízbázisok szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók nyomonkövetésére, megelőző és operatív beavatkozások foganatosítására állami szervezetek működnek. Az esetleges balesetek megelőzése, következményeinek elhárítása a hajózhatóság feltételeinek javítására irányuló projekt intézkedési körén kívül esik. 1.1.3 A terv-változatok fejlődése A kivitelezésre javasolt A változat és a 2007-es megalapozó tanulmányban szereplő Vázlattervi javaslat közötti összehasonlításból jól látható, hogyan törekedtek a tervezők a 2007-es tervhez viszonyítva a hajóút szerződésben előírt paramétereit a legkisebb beavatkozással biztosító, környezetvédelmi szempontból legkedvezőbb, A változat megkeresésére. A tervezés során készült részletes anyagokból kiderül, hogy ezeken kívül is sok műszaki változattal foglalkoztak a modellvizsgálatok során, de azok közül csak a jónak ítélt változatokkal foglalkoztak tovább. A tervezők által környezeti szempontból legjobbnak ítélt A változat és a 2007-es tervben javasolt jobbnak ítélt változat összehasonlítását mutatja az 1-4. táblázat. A táblázat utal arra, hogy a fenntartható hajóút-tervezés jó gyakorlatának milyen módszereit alkalmazták ahhoz, hogy a környezeti szempontból legkedvezőbb megoldást megkeressék a tervezési szerződésben előírt hajóút paraméterek biztosításához. A táblázat arra is utal, ha az elvégzendő munkamennyiségek azért különböznek, mert részletesebb, illetve újabb felméréseket végeztek 2007 óta, vagy a modellvizsgálatok eredményei miatt nem lehetett úgy kialakítani a hajóutat, ahogyan azt 2007-ben tervezték. 16

Hajózási akadály 1-4. táblázat: A kivitelezésre javasolt A változat és a 2007-es megalapozó tanulmányban bemutatott Vázlattervi Javaslat összehasonlítása A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011) hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása Az "A"- és az Alapváltozat mederanyag-áthelyezési- és kőmunka mennyiségei közötti különbség okai Vázlattervi Javaslat:: a 2005-2007-es tanulmány szerint preferált változat hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása száma neve [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] 01 Dömösi szűkület 180 19 800 hajóútterv optimalizálása 180 28 000 02 Dömösi gázló 120 36 800 részletesebb mederfelmérés, 100 96 000 1 245 000 hajóútterv optimalizálása 03 Visegrádi szűkület 180 3 800 részletesebb meder- és feküfelmérés, 180 7 000 hajóútterv optimalizálása 04 Vác I.-II. szűkület 150 15 600 hajóútszűkítés és áthelyezés, 180 60 000 vízbázisvédelem 05 Sződligeti szűkület 180 2 500 hajóútterv optimalizálása, hajóút 180 5 000 áthelyezés 06 Gödi gázló 150 53 000 részletesebb mederfelmérés, hajóútterv optimalizálása, hajóútszűkítés és -áthelyezés 180 86 000 07 Árpád-hídi gázló 2x90 59 000 hegy-völgy irányú hajóút nyomvonal korrekciója 08 Budafoki gázló 120 53 700 4 3 320 részletesebb mederfelmérés, hajóútterv optimalizálása, hajóútszűkítés és -áthelyezés 2x90 122 000 180 86 000 2 1 500 09 Százhalombattai szűkület 2x90 5 450 2x90m-es hegy-völgy irányú hajóút 180 54 000 nyomvonal szétválasztás 10 Dunafüredi szűkület 150 20 800 hajóútszűkítés és -áthelyezés a löszfal 180 44 000 és a vízbázis miatt 11 Ercsi szűkület 180 7 500 hajóút áthelyezés 180 9 000 12 Kulcsi gázló 150 13 200 hajóútszűkítés és -áthelyezés 180 34 000 13 Dunaújvárosi gázló 180 18 100 4 810 hajóút áthelyezés 180 55 000 2 1 500 14 Kisapostagi szűkület 180 17 200 részletesebb mederfelmérés, hosszabb szűkületes szakasz 180 5 000 17

Hajózási akadály A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011) hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása Az "A"- és az Alapváltozat mederanyag-áthelyezési- és kőmunka mennyiségei közötti különbség okai Vázlattervi Javaslat:: a 2005-2007-es tanulmány szerint preferált változat hajóút szélesség mederanyag eltávolítás és elhelyezés új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása száma neve [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] [m] [m 3 ] (db) [m 3 ] 15 Kisapostagi gázló 180 68 300 2 2 820 hajóút áthelyezés 180 87 000 0+1 1 500 16 Dunaföldvári gázló és 150 13 800 2+2 8 660 hajóút áthelyezés 180 15 600 jégmegállásra hajlamos hely 17 Solti gázló 150 26 200 8+2 21 350 részletesebb mederfelmérés 180 29 000 11 16 700 18 Solt alsó gázló 150 34 200 3+3 5 000 részletesebb mederfelmérés 180 29 000 7 12 600 19 Bölcskei szűkület 120 1 1 850 hajóútszűkítés kulturális 180 2 4 600 örökségvédelmi szempontok miatt 20 Hartai jégmegállásra 180 1+1 2 030 részletesebb mederfelmérés 180 2 1 600 hajlamos hely 21 Paksi szűkület 180 0+2 5 800 részletesebb mederfelmérés 180 200 1+2 5 100 22 Barákai gázló 180 730 6+2 25 470 a vízszintváltozást minimalizáló, a vízhasználatot egyeztető műszaki megoldás 180 1 600 3+6 3 000 23 Kovácspusztai gázló 180 13 120 4 20 890 részletesebb mederfelmérés 180 400 6 6 300 24 Siótoroki jégmegállásra 180 1 830 részletesebb mederfelmérés 180 1 300 hajlamos hely 25 Korpádi szűkület 180 11 060 3+3 21 810 modellvizsgálat eredménye 180 10 000 7 11 200 26 Koppányi szűkület 180 2+1 34 300 modellvizsgálat eredménye 180 4 800 2+2 24 300 27 Bajai szűkület és 180 200 0+4 hajóút áthelyezés 180 20 000 jégmegállásra hajlamos hely 28 Sárospart 1. szűkület 180 830 1+4 33 900 részletesebb mederfelmérés 180 400 0+4 7 800 29 Sárospart 2. szűkület és 180 15 950 0+3 13 250 részletesebb mederfelmérés 180 4 800 0+3 2 000 jégmegállásra hajlamos hely 30 Szeremlei szűkület 180 220 2+4 17 500 részletesebb mederfelmérés 180 220 1+3 4 700 31 Mohácsi szűkület 180 1 600 0+2 4 500 hajóút áthelyezés 180 20 000 ÖSSZESEN 512 660 44+33 224 090 914 020 58+21 349 700 18

1.2 A KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT SZEMPONTRENDSZERE ÉS AZ AZOKAT MEGHATÁROZÓ KERETEK A Környezeti Vizsgálatra kötelezett tervek és programok körét a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet határozza meg. Általánosságban elmondható, hogy környezeti vizsgálatot kell készíteni minden olyan tervre és programra, amelyet a rendelet 1. sz. melléklete felsorol, továbbá az 1. sz. mellékletben fel nem sorolt terv, illetve program, amely a mezőgazdaság, erdőgazdálkodás, halgazdálkodás, energetika, ipar, szállítás, közlekedés, hulladékgazdálkodás, vízgazdálkodás, elektronikus hírközlés, idegenforgalom, regionális fejlesztés számára készül, és keretet szab olyan tevékenységek vagy létesítmények jövőbeli hatósági engedélyezése számára, amelyek a környezeti hatásvizsgálatról szóló külön jogszabály mellékletében vannak felsorolva, azonban e rendelet alkalmazása szempontjából - függetlenül az abban megadott küszöbértéktől és területi megkötéstől, vagy a külön jogszabályban meghatározott Natura 2000 területre jelentős káros hatással lehet A Környezeti Vizsgálat célja az, hogy a környezeti és fenntarthatósági szempontoknak az előkészítés, a tervezés és a fenntartási folyamatába való integrálásának segítségével javítsa ezek minőségét, környezeti hatékonyságát és környezeti szempontú konzisztenciáját, azok negatív környezeti hatásainak csökkentése és kiküszöbölése, pozitív környezeti hatásainak növelése és erősítése érdekében. Célja továbbá, hogy végeredményképpen a Környezeti Vizsgálat szintjén meghatározza a vizsgált változatok közül azokat, amelyek környezeti szempontból elfogadhatóak és kizárja azokat, amelyek a környezet- és természetvédelmi kritériumrendszernek nem felelnek meg A Környezeti Vizsgálat segítséget nyújt ahhoz, hogy: adott helyen a meglévő környezeti potenciál és a környezeti értékek fennmaradjanak, a programra vonatkozó döntések meghozatalánál a környezeti szempontokat figyelembe vegyék, intézményi harmónia és integráció jöhessen létre különböző ágazatok között, a környezeti ártalmak megelőzhetőek legyenek, a környezeti javak értékelve legyenek, a méltányosság és a nyilvánosság részvételi szempontjai érvényesüljenek. A Környezeti Vizsgálat készítése a programról, illetve tervekről szóló stratégiai döntést alapozza meg környezetvédelmi szempontból. A Környezeti Vizsgálat javasolt folyamata és módszertana az alábbi forrásokra támaszkodik: 2001/42/EC Irányelv, 2/2005 (I. 11.) Kormány Rendelet, Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures Plan, EC DGVII Transport, 1999 Varsó Budapest TINA-folyosó Stratégiai Környezeti Vizsgálata, Módszertan az Új Magyarország Vidékfejlesztési Stratégiai Terv és Program (2007-2013) Stratégiai Környezeti Vizsgálatához, 2006. október 12., Vidékfejlesztési SKV Munkacsoport, 19

NFT Regionális Operatív Program (ROP) Ex-ante értékelése, a ROP Stratégiai Környezeti Vizsgálata Vizsgálati módszertan adaptációja és értékelési kritériumrendszer kialakítása, 2003. március, VÁTI Kht. Stratégiai Környezeti Vizsgálatok, Egy lehetséges módszertan a Regionális Operatív Program környezeti szempontú ex-ante értékelésének megalapozásához, 2003. február, Env-in-Cent Kht., ÖKO Rt. A Környezeti Vizsgálat folyamatát az 1-1. ábra szemlélteti. VIZSGÁLAT (Szükséges-e a KV?) MUNKATERV (Melyek az infrastruktúra terv közlekedési/környezetvédelmi céljai? Mely témákat kell tárgyalni a vizsgálat során? Mely vizsgálati módszer megvalósítható a rendelkezésre álló adatok felhasználásával?) HATÁSVIZSGÁLAT (Milyen jelentősek a hatások? Szükség esetén ezek hogyan csökkenthetők? Ezek hogyan monitorozhatók a döntéshozatal után?) KONZULTÁCIÓ ÉS RÉSZVÉTEL ÉRTÉKELÉS (A jelentés mennyire felhasználóbarát és elfogulatlan? Minden érintett téma tárgyalásra került-e, beleértve az alternatívákat is? Világosan kerültek-e bemutatásra az előrejelzések és az ehhez rendelt módszerek?) INTEGRÁCIÓ A TERVEZÉSBE INTEGRÁLÁS Integrálva van-e a KV a tervezési folyamatba? Kapcsolódik-e a KV más típusú vizsgálatokhoz? A döntéshozatalnál teljes mértékben figyelembe vették-e a KV-t? MEGVALÓSÍTÁS ÉS MONITORING A monitoringra vonatkozó javaslat világosan van-e megfogalmazva? Van mechanizmus a megvalósítás bármely elfogadhatatlan szempontjának korrekciójához? 1-1. ábra: A Környezeti Vizsgálat kidolgozásának főbb lépései A DHP elemzésénél négy, egymással szoros kapcsolatban lévő vizsgálati szempontcsoportot alakítottunk ki, amelyek a következők: A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai A DHP környezetminőségi célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai 20

A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontjai A DHP fenntarthatósági célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai. A következőkben ismertetjük azokat a legfontosabb kereteket, amelyek a fenti szempontcsoportok tartalmát meghatározzák 1.2.1 Az EU belvízi hajózási politikájának érvényesítése 1990 óta az EU kiemelt figyelmet szentel az egységes európai közlekedési-szállítási infrastruktúra fejlesztésére (TEN programok). A programok a tagállamok közötti érdekazonosságok felszínre hozásával és a közösen elhatározott fejlesztések anyagi támogatásával kívánják céljaikat elérni. A TEN-T projektek az összes közlekedési módozatot magukba foglalják és folyosók vagy tengelyek köré szerveződnek. A Duna Rajna Majna vízi út VII. folyosóként ismert. A program alapvetése, hogy e folyosó számos szűk keresztmetszetet tartalmaz. A program nem tartalmaz kötelezést arra vonatkozóan, hogy a szűkületek felszámolása milyen módszerrel történjen, ugyanakkor a nemzeti kormányok tevékenységének középpontjába a folyószabályozással történő rendezés került. Így Magyarországon is a VITUKI Kht. vezette konzorcium készítette el a közlekedési tárca megbízására és részben EU-s pénzügyi támogatással a Duna hajózhatóságának fejlesztését vizsgáló tanulmányt, mely a hagyományos folyamszabályozás eszközeivel kívánja a hazai jogszabályba foglalt VI/B osztályú hajózóút paramétereit megvalósítani. A belvízi hajózás fejlesztését az EU-ban a NAIADES ( Az európai hajózásért és belvízi szállításért tett fellépés és fejlesztés ) program is szolgálja. Ez a program a hajózóút fejlesztéseken túl hangsúlyt helyez a kommunikáció, az informatika, a piacok és a flotta fejlesztésére, valamint a humán erőforrások képzésére is Az EU közlekedés-fejlesztési politikája, pontosabban a belvízi szállítási politikája szerint - amelyet Magyarország képviselőinek részvételével dolgozott ki - javítani kell a Dunán a hajózhatóság feltételeit. A jelen Környezeti Értékelésben vizsgált, a Duna Szob alatti hazai szakaszával foglalkozó programnak ez a fő célja. A dunai hajút fejlesztés megoldásával minden Duna-menti ország foglalkozik. Fontos alapelve az egységes szemléletű tervezésnek, hogy az EU-nak a Dunára megfogalmazott vízi szállítási politikáját - a többi Duna-menti országhoz hasonló szinten - megfontoltan, a környezetvédelmi, gazdasági és társadalmi szempontok körültekintő figyelembe vételével érvényesítsük. A hajózhatóság feltételeinek javítása során a hazai érdekek messzemenő érvényesítése mellett figyelembe kell vennünk a nemzetközi megállapodásokban, az EU belvízi hajózási politikájában és a környezetvédelmi előírásokban rögzítetteket. A hajózhatóság feltételeinek javításával kapcsolatos éles hazai viták, a hajózás és a környezetvédelem konfliktusa azt mutatják, hogy a vitában résztvevők sok tényt nem ismernek, különösen azt, hogy mi történik ma a belvízi hajózás területén a Dunán, az EU-ban és a világon. Ahhoz, hogy az ország érdekeinek megfelelő és a társadalom által támogatott döntések szülessenek a Duna hazai hajózhatósági feltételeinek javításával kapcsolatban, szükséges, hogy a döntéshozók és az egész társadalom megfelelően jól tájékozott legyen. Jelenleg a Duna teljes hajózható hosszán intenzív előkészítő munka folyik a folyó hajózhatósági feltételeinek javítása érdekében, amit az EU fontosnak tart és jelentős mértékben támogat. Magyarország a hajóút fejlesztéssel nincs lényegesen lemaradva, hiszen a nálunk sokkal fejlettebb hajózási infrastruktúrával rendelkező Duna-menti országok, mint pl. Ausztria és Németország, sem alakították még ki teljesen azokat a hajózhatósági feltételeket, amelyeket a Duna Bizottság már 1988-ban ajánlott. Megjegyezzük, hogy minden Duna-menti országban nagy kihívást jelent a hajózhatóság környezet- és természetvédelmi érdekeket az EU irányelveknek megfelelően tekintetbe vevő javítása. Óvatosan kell foglalkoznunk a hajózhatóság és a Duna ökológiai állapotának problémáival, mert a különböző forgatókönyvek szerint az éghajlatváltozás következtében a Duna nyári kisvízhozamai 2025-2030-ban már 15-30 %-kal is kisebbek lehetnek, mint a jelenlegi értékek. Ez viszont nagyon körültekintő Duna-politika kialakítását és érvényesítését igényli. A belvízi hajózással kapcsolatban már több olyan 21

útmutató is készült a világon és Európában, amely az éghajlatváltozás várható hatásaira való felkészüléshez ad útmutatásokat a belvízi hajózás területén. Ezek eredményeit és következtetéseit érdemes az európai és hazai Duna-politika alakításánál figyelembe venni. 1.2.2 A környezeti szempontok érvényesítése a DHP beavatkozásainak tervezési folyamatában Nagyon fontos és nagy kihívás a környezeti szempontok érvényesítése a hajóút tervezése során és a tervezők jelentős energiát fektettek abba, hogy megfeleljenek ennek a követelménynek. Az EU szakértői kialakítottak egy olyan jogi szabályozó-rendszert, amely biztosítja a környezeti célok teljesítését, de ugyanakkor a gazdasági szempontok figyelembe vételét is. Azonban ilyen nagy projektek esetén, mint a hazai Duna szakasz, illetve a Duna teljes hajózható hossza, de még rövidebb szakaszok esetén se alkalmazta tudomásunk szerint eddig senki a gyakorlatban, hajózással kapcsolatos feladatok megoldására az EU vonatkozó jogszabályainak előírásait. Jelenleg még nincs pontos, jól kialakult módszertana annak, hogyan és milyen ütemezésben kell a Környezeti Értékelésre, a KHV-ra, a VKI 4.7 és a Natura 2000 Hatásbecslésre vonatkozó előírásokat alkalmazni, úgy, hogy ezek a leghatékonyabban biztosítsák a környezeti célok elérését, de ugyanakkor a gazdasági fejlődés igényeinek kielégítését is. A feladat elvégzéséhez alaposan tanulmányoztuk a feladat megoldására felhasználható, Európában és egyes esetekben Európán kívüli országokban kidolgozott módszereket és ezekből kiválasztottuk azokat, amelyek a Szob - Déli országhatár között a hajóút paramétereit javító beavatkozások tervezési és döntési folyamatában felhasználhatók. A fenntartható tervezés szempontjából az egyik legfontosabb dokumentum a Duna Védelmi Nemzetközi Bizottság Duna Bizottság Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottság (2007): A belvízi hajózás fejlesztése és a környezet védelme a Duna vízgyűjtőjén Közös Nyilatkozat az Útmutató Elvekről kiadványa (a továbbiakban Közös Nyilatkozat). ICPDR- Danube Commission- International Sava River Basin Commission (2007): Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin Joint Statement on Guiding Principles (http://www.icpdr.org/icpdrpages/navigation_and_ecology_process.htm) Idézet a bevezetőből: A belvízi hajózás segítségével a közlekedés környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbá tehető, különösen olyan helyeken, ahol felváltja a közúti közlekedést. Azonban jelentős hatással lehet a folyami ökorendszerekre is, veszélybe sodorva az EU Víz Keretirányelvének célkitűzéseit, amely a vizek jó ökológiai állapotának elérését tűzte ki célul 2015-ig. Felismerve e potenciális konfliktust a Duna és a Száva folyók mentén megvalósuló számos új víziút projektben, a Duna Védelmi Nemzetközi Bizottság (ICPDR) a Duna Bizottsággal és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottsággal felvette a kapcsolatot és 2007-ben egy intenzív ágazatok közötti párbeszédet folytatott le. Három interdiszciplináris munkaülés eredményeként közös nyilatkozatban állapodtak meg: Közös Nyilatkozat a belvízi hajózás fejlesztésének és a környezet védelmének Útmutató Elveiről a Duna vízgyűjtőjén. A végleges dokumentumot 2007. decemberben/2008. januárban fogadta el az ICPDR, a Duna Bizottság és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottság. A "Közös Nyilatkozat" a meglévő víziutak fenntartásának és a jövőbeli víziút infrastruktúra fejlesztésének iránymutató dokumentuma. Mérföldkőnek tekinthető, amely az ökológiának a víziutak fejlesztésébe való beintegrálásához vezet. A Közös Nyilatkozat irányelveket ad ahhoz, hogyan kell összehangolni az EU közlekedési- és vízikörnyezetvédelmi politikáját. Ez a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó egyik legfontosabb alapdokumentum. A Közös Nyilatkozat iránymutatást tartalmaz arról, hogy hogyan lehet a hajózhatóság feltételeit javító tervezésben figyelembe venni a környezeti és a gazdasági szempontokat. Közmegegyezéssel kimondja, hogy a hajózhatóság feltételeit javítani kell, de megfogalmazza azokat a szigorú környezeti feltételeket is, amelyeket figyelembe kell venni. A beavatkozások terveinek meg kell felelniük a Közös Nyilatkozat irányelveinek, amelyet fontos alapelvnek tartottunk. 22

A Közös Nyilatkozat legfontosabb fejezetei a hajózhatóság feltételeit javító beavatkozások környezeti vizsgálatához az Integrált tervezés alapelvei, valamint a Hajózhatóság javításának tervezési szempontjai című fejezetek. Ezek a fejezetek fontos általános irányelveket fogalmaznak meg, amelyek a hajózás és a környezetvédelem képviselői által elfogadott kompromisszum eredményeit foglalják össze. Jelenleg nagy intenzitással folyik a Közös Nyilatkozatban megfogalmazott alapelvek és irányelvek pontos értelmezése, érvényesítésük előkészítése és végrehajtásuk módszereinek kidolgozása. Egymást érik a témával kapcsolatos szakmai rendezvények és egyre több fontos dokumentum születik ebben a témakörben, különösen a NAIADES és PLATINA programok keretében. Jelentős előrelépést jelentett a 2010 júliusában megjelent, a fenntartható belvízi hajóúttervezés jó gyakorlatáról szóló útmutató, az úgynevezett Platina útmutató (Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning, ICPDR, http://www.icpdr.org/icpdr-pages/platina_manual_waterway.htm). Az egyes részfeladatok megoldásában ezeket és sok egyéb kézikönyv, útmutató és segédlet ajánlásait felhasználtuk, ezekre a vonatkozó jelentés-részek utalnak. 1.2.3 A DHP terv és az érintett európai direktívák kapcsolata A hajóút paramétereit javító beavatkozások tervezését és a tervek elfogadásával kapcsolatos döntési folyamatot nehezíti az a nagyon fontos változás, hogy a fenntartható fejlődés érdekében felértékelődtek a környezet- és természetvédelmi szempontok, és az ezek érvényesítéséhez életbe lépett jogszabályoknak megfelelő tervezés módszertana és gyakorlata még csak most van kialakulóban. A fenntartható hajóúttervezés jó gyakorlatának bevezetését segítő módszertani útmutatók még csak napjainkban készülnek, és nagyon kevés mintapéldát lehet csak találni a módszertan gyakorlati alkalmazására. Különös nehézséget jelentett a hajóút paramétereit a Szob Déli országhatár közötti szakaszon javító beavatkozások tervezésében az, hogy egy beavatkozás sorozatról van szó, amely esetén a kumulatív hatások is felmerülhetnek, és az ilyen esetekben alkalmazandó módszertanra vonatkozóan csak különösen kevés információt lehet találni. 23

Az ábrán a folyamatos vonal a közvetlen, a szaggatott vonal a közvetett kapcsolatokat jelenti 1-2. ábra: Kapcsolat az EU Víz Keretirányelve és a vízi környezetet védő többi irányelv között 24

Víz Keretirányelv (VKI) cikkei KHV Irányelvhez 4(5) cikk környezeti célkitűzések 5. cikk- Vízgyűjtő Kerület jellemzése 11(3) cikk Intézkedési Program (IP) VI.melléklet az IP-be beépítendő intézkedések KV Irányelvhez 11. cikk IP 13(1) és (5) cikk víz-gyűjtőgazdálkodási terv TR Irányelvhez 14.cikk társadalom informálása és konzultáció VII.melléklet vízgyűjtőgazdálkodási terv tartalma Élőhelyek Irányelvhez 4(c) cikk-környezeti célkitűzések 6.cikk-védett területek leltára 8(1) cikk monitoring 11(3)(a).cikk IP IV.melléklet- védett területek védett területek leltárának tartalma Madarak Irányelvhez 6. cikk védett területek leltára 8(1)cikk-monitoring 11(3)(a)-IP-ok IV.melléklet védett területek leltárának tartalma 1-5. táblázat: A Víz Keretirányelv, a KHV, az KV, a Társadalom Részvétele, az Élőhelyek és a Madarak Irányelv kapcsolódása Forrás:ICPDR( 2010.július) Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning, Collingwood Environmental Planning (CEP), London, prepared for the EPA Környezeti Hatásvizsgálat Környezeti Vizsgálat Társadalom Részvétele Élőhelyek Irányelv (ÉH) Irányelv (KHV) és Irányelv (KV) cikkei (TR) Irányelv cikkei cikkei kiegészítéseinek cikkei VKI-hez I.melléklet-Projektek, amelyekre kötelező KHV-t végezni II.melléklet- Projektek,amelyekre lehet, hogy kell KHV-t végezni KV-hez 2.cikk KHV alkalmazása és az értékelésnek egy másik formája Élőhelyek Irányelvhez III(2) melléklet esetenkénti vizsgálat választási tényezők projektek elhelyezkedés VKI-hez 3(2)(a)cikk Megalapozás: Tervek és programok, amelyekre kötelező az SKV 5(1) cikk-környezeti Jelentés 7.cikk-Határon átnyúló konzultáció II(1)mellékletKritériumok a hatások jelentőségének meghatározásához KHV Irányelvhez 3(2)(a)cikk Megalapozás: projektek jövőbeli fejlesztése alapjainak kereteit meghatározó tervek és programok 11(1)cikk-kapcsolat más közösségi jogszabályokkal II.melléklet-Kritériumok hatások jelentőségének meghatározásához TR Irányelvhez 5.cikk-Környezeti Jelentés 6.cikk-konzultációk 7(2)cikk-határon átnyúló konzultációk Élőhelyek Irányelvhez 3(2)(b)cikk-Megalapozás: tervek és programok helyi hatásai 1(d)melléklet Környezeti Jelentés tartalma Madarak Irányelvhez 1(d) melléklet-környezeti Jelentés tartalma 25 VKI-hez 2(5) cikk-társadalom részvétele tervek és programok esetén KHV-hez 3.cikk-kiegészítések a KHV Irányelvhez (85/337/EEC) KV hez 2(5)cikk Társadalom részvétele tervek és programok esetén KHV-hez 6(3)cikk-Natura2000 Hatásbecslésre kötelezett tervek és projektek KV-hez 6(1)cikk- természetmegőrzési intézkedések és Natura2000 kezelési tervek kidolgozása 6(3)cikk-Natura2000 Hatásbecslésre kötelezett tervek és projektek TR Irányelvhez 6(3)cikk-Natura2000 Hatásbecslésre kötelezett tervek és projektek: társadalom véleményének kikérése a tervek és projektek elfogadása előtt 22(a)és(c) cikk Kiegészítő intézkedések: fajok újratelepítése és a megfelelő megőrzési állapot helyreállítása társadalmi konzultációkra, oktatásra és tájékoztatásra alapozva Madarak Irányelvhez 3(1)cikk természetes élőhelyek és jelölő fajok élettereinek, megőrzése a Natura2000 hálózatok különleges védett területein 7.cikk-Kiegészítések a Madarak Irányelvhez a speciális természetmegőrzési területekről Madarak Irányelv (MI) cikkei VKI-hez 4(2)cikk Vizes élőhelyek védelme és a nemzetközi jelentőségű vizes élőhelyek Élőhelyek Irányelvhez 3.cikk minden madárfaj megfelelő változatosságának és élettérének védelme, fenntartása és helyreállítása 4(4)cikk az élőhelyek szennyezésének vagy állapotromlásának vagy bármiféle zavarásának a megakadályozása

A hajóút paramétereit javító beavatkozások környezeti szempontból való megvalósíthatóságát a jelenleg érvényes jogszabályok szerint Környezeti Vizsgálattal (KV), Környezeti Hatásvizsgálattal (KHV), valamint az ezekhez szükséges VKI 4.7 teszttel és Natura 2000 Hatásbecsléssel kell igazolni. A figyelembe veendő előírásokat sokféle módon összefüggő jogszabályok tartalmazzák. Az előírásokat megszabó EU irányelveket és a kölcsönösen figyelembe veendő előírásaikat tartalmazó cikkeiket és paragrafusaikat az 1-2. ábra és az 1-5. táblázat tartalmazza. Ezekből látható, hogy miért nagyon nehéz ma olyan beavatkozásokat tervezni, amelyek megfelelnek egy ilyen bonyolultan összefüggő előírás-rendszernek, és miért nehéz a környezeti értékelés is. A hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló új infrastrukturális beavatkozásokat a jelenlegi európai irányelvek és a hazai jogszabályok szerint környezeti szempontból az alábbi módszerekkel kell vizsgálni: Környezeti Vizsgálat szintjén: 1) Környezeti Értékelés a 2/2005 (I.11.) Korm. rendelet szerint 2) Élőhelyek Irányelv (92/43/EGK) 6. cikk 3. bekezdése szerinti vizsgálat 3) Víz Keretirányelv szerinti vizsgálat (az ún. 4.7 teszt, a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. bekezdésében előírt vizsgálatok elvégzése) Környezeti Hatásvizsgálat szintjén: 1) Környezeti Hatásvizsgálat a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet szerint 2) Natura 2000 hatásbecslés a 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet szerint A hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló tervek esetén az összes fenti vizsgálatot elvégeztük. Az országos vagy regionális jelentőségű tervezés során, amennyiben a 2/2005.(I.11.) Korm. rendelet hatálya alá esik, Környezeti Vizsgálatot kell végezni. Ez a környezetet a Környezeti Hatásvizsgálatnál szélesebben értelmezi, és feladata a környezeti- illetve fenntarthatósági szempontból biztosan elfogadhatatlan változatok kiszűrése. Ennek érdekében kell elvégezni a VKI és az Élőhelyek Irányelv előírásai szerinti vizsgálatokat is. A Környezeti Értékelés a program dokumentáció önálló része. A rendelet szerint a programot elfogadó közigazgatási szerv döntése során figyelembe kell vegye a KÉ-t, valamint a KV során kapott véleményeket és észrevételeket. Ilyen értelemben a döntéshozók és nem a KÉ feladata a környezeti szempontból megvalósíthatónak ítélt változatok közötti választás 6. Marieke van Nood az EU Környezeti Főigazgatóságának képviselője a 2009. júniusban a Duna hajózhatóságával kapcsolatban Zágrábban tartott munkaülésen felhívta a figyelmet arra, hogy a Bizottság ellenőrizni fogja, hogy az új infrastrukturális beavatkozások megfelelnek-e a vízgyűjtő-gazdálkodási terveknek és a VKI 4. cikk, 7. bekezdése előírásainak. Rámutatott arra is, hogy az Élőhelyek Irányelv 6. cikkének 3. és 4. bekezdése szerinti vizsgálatot is el kell végezni. Felhívta a figyelmet arra, hogy a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. bekezdése szigorú feltételeket szab meg arra vonatkozóan, hogy mikor lehet egy új, fenntartható vízgazdálkodást biztosító beruházást megvalósítani. Bizonyítani kell a következőket: nincs környezeti szempontból jobb megoldás, a beruházás elhagyása súlyosan sértené a közérdeket, az elérhető haszon jóval nagyobb, mint az ökológiai haszon, amit a beruházás elhagyásával el lehetne érni, minden olyan intézkedést megtesznek, ami a negatív környezeti hatásokat csökkenti, a beruházást és megvalósításának indokait ismertetik a vízgyűjtő-gazdálkodási tervben, más víztestekre a beavatkozás nem gyakorol kedvezőtlen hatást, más környezeti célok teljesítését nem veszélyezteti. Azt, hogy egy tervváltozat a VKI rendelkezéseivel összhangban van-e, a VKI 4.7 pontja szerinti teszt segítségével kell eldönteni. Ez a KV szintjén esetenként nehéz feladat, mivel a tervezés kezdeti fázisában 6 Lásd a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet 10 -át, valamint a rendelet 4. sz. melléklet 3.7 pontját 27

nem mindig biztosított a szükséges részletességű és mélységű adatok rendelkezésre állása. Tovább nehezíti a feladatot az, hogy bár egyre több tanulmány és tervezési segédlet válik elérhetővé, a még kiforratlan módszertan gyakorlati átültetésére egyelőre viszonylag kevés hazai és nemzetközi tapasztalat áll rendelkezésre. Nem mindig egyértelmű ma még az, hogy a VKI tesztet a tervezési folyamat mely szakaszában kell elvégezni. Az biztos azonban, hogy a teszt során tervváltozatokat kell vizsgálni abban az esetben, ha a kitűzött gazdasági cél különböző mértékben, különböző tervváltozatokkal érhető el. Akkor szabad a gazdasági cél elérését magasabb szinten biztosító, de ökológiailag kedvezőtlenebb tervváltozatot választani, ha a változattal elérhető gazdasági előny lényegesen meghaladja az ökológiailag kedvezőbb változat alkalmazásának ökológiai hasznát. A döntést arról, hogy melyik tervváltozat valósuljon meg, a VKI 4.7 teszt eredményének figyelembe vételével kell meghozni. Környezeti Hatásvizsgálatot és szükség esetén a Natura 2000 hatásbecslést a megvalósításra előkészített tervre vonatkozóan kell elkészíteni. A jelenleg alakuló nemzetközi irányzatok szerint felmerülhet a VKI teszt és az Élőhely teszt (ismételt) végrehajtásának szükségessége a KHV során előálló részletesebb adatok birtokában. A KHV eredményeképpen kiadott határozat (kedvező esetben környezetvédelmi engedély) a tervek megvalósításának konkrét feltételeit határozza meg. A Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program Környezeti Értékelésének véglegesítése során a tervváltozatokra a VKI és az Élőhelyek Irányelv szerinti teszteket elvégeztük, felhasználva a KHV során előállított adatokat. A tesztek eredményei részletesen a mellékletben találhatók. Az értékeléshez felhasználtuk a külföldi kezdeményezéseket és a jelenleg alakuló legjobb gyakorlatot, különös tekintettel arra, hogy az előbb említett vizsgálati módszerek kombinációjára épülő elemzést a hajózhatóság feltételeinek javításával foglalkozó tervek, és tudomásunk szerint még más típusú vízgazdálkodási tervek esetén sem alkalmaztak. Egyes előírások teljesítéséhez olyan adatokra van szükség, amelyeket csak részletes tervek alapján lehet biztosítani. Ezért a Környezeti Vizsgálat első szakaszában, a Stratégiai Környezeti Vizsgálat alapján csak azt lehetett megállapítani, ha valamelyik tervváltozat egészen biztosan nem valósítható meg környezeti szempontból, illetve milyen további kritériumoknak kell megfelelniük az elfogadható változatoknak. A megvalósítandó változatról a Környezeti Értékelés végső változata, az ebben található VKI és az Élőhelyek Irányelv szerinti tesztek eredményei alapján előálló részletes információk birtokában lehet majd dönteni. Az EU-ban és a Duna vízgyűjtőjén most vannak kialakulóban a fenntartható belvízi hajózás feltételeinek biztosításához és fejlesztéséhez szükséges módszerek. A Duna Szob Déli országhatár közötti szakaszán a hajózhatóság feltételeinek javítására szolgáló intézkedések tervezése során a tervezők minden olyan szempontot és ajánlást igyekeztek figyelembe venni, amelyek nagy valószínűséggel részei lesznek az új tervezési módszertannak. A környezeti vizsgálatokhoz felhasznált legfontosabb útmutatók: Az EU Víz Keretirányelv Közös Végrehajtási Stratégiája keretében működő szakértő csoportok által kidolgozott útmutatók, Angliában, Németországban és az USA-ban készített tervezési segédletek a fenntartható belvízi hajózás feltételeinek biztosításához, Vízgyűjtő-gazdálkodási tervek Környezeti Értékeléséhez külföldön kidolgozott útmutatók és az ezek alapján készített és nyilvánosságra hozott Környezeti Jelentések, VKI 4.7 teszthez kidolgozott útmutatók, Élőhelyek Irányelv 6 (3) és 6 (4) szerinti teszthez kidolgozott útmutatók, ICPDR Közös nyilatkozat, ICPDR Platina útmutató, A belvízi hajózásban az éghajlatváltozás várható hatásaira való felkészüléshez kidolgozott útmutatók. 28

1.2.4 A DHP terv és a vízgyűjtő-gazdálkodási terv (VGT) kapcsolata Alapkérdés az, hogy a hajóút paramétereinek javítására tervezett beavatkozások jelentős illetve a VKI előírásai szerint elfogadhatatlan - mértékben rontják-e az érintett víztestek állapotát vagy kockáztatják-e azok jó állapotba hozását. Ennek megállapításához a beavatkozások tervezése keretében végzett ökológiai illetve vízi-környezeti vizsgálatok eredményeit össze kell vetni a felszíni vizek állapotának értékelésére a vízgyűjtő-gazdálkodási tervezésben Magyarországon alkalmazott eljárás eredményeivel. A 2010 áprilisában véglegesített Duna-részvízgyűjtő Vízgyűjtőgazdálkodási Terve 7 nevesíti a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó készülő terveket és ezzel kapcsolatban az alábbi fontos általános megállapításokat teszi és elvárásokat fogalmazza meg: A Duna az európai víziút rendszer meghatározó része, a Duna - Majna - Rajna vízi út a VII. számú Transz-Európai Közlekedési Folyosó részét képezi. A Duna folyamon a hajóút kitűzését a víziút helyi jellegzetességei, forgalma, valamint a jellemző hajókaravánok méretei alapján kell kialakítani, melyet nemzetközi szerződések, törvények és rendeletek szabályoznak. A fenti szakasz víziút osztályba sorolása EGB VI, hajózóút méretei a Duna Bizottság ajánlása alapján szélesség: 150 m, vízmélység 27 dm. Az integrált folyógazdálkodás céljainak megfelelően a hajózhatóság javítását, az annak érdekében szükséges beavatkozásokat, a folyót más módon használók és hasznosítók érdekeihez, és a jó ökológiai állapot megtartásához, eléréséhez kell igazítani. A hajózás fejlesztése, hajózóút biztosítása tipikusan olyan program, amelynek a VKI céljait akadályozó hatásai is vannak, így ebben az esetben a VKI 4. cikk 7 pontjában megadott szempontok szerinti környezeti-társadalmi vizsgálatok kötelezőek. A mederviszonyokat jelentősen megváltoztató, a folyók duzzasztásával, a hajózhatósággal kapcsolatos elképzelések mindenhol jelentős védett természeti területeket érintenek, ezért az ezzel kapcsolatos konkrét jövőbeni intézkedések a védett területek fenntarthatóságának vizsgálatán kell, hogy alapuljanak A Dunára vonatkozó legfontosabb intézkedés egy olyan vizsgálati-tervezési folyamat, amely a Duna ökológiai problémáit körültekintően értékeli, a hordalék-visszapótlás lehetőségeit részletesen tárgyalja és a döntéshozatal számára egyértelmű iránymutatást ad a különböző hasznosítási szempontok prioritási sorrendjének felállításához. A jó ökológiai állapot eléréséhez szükséges a jó hajózási gyakorlat bevezetése (KK2), amely a hajózás jelenleg tapasztalható kedvezőtlen hatásait (pl. erős hullámverés) mérsékelni tudja. A kotrási munkák jelentős mértékben hozzájárulnak a görgetett (a mederfenéken mozgó) hordalék hiányához. Ezért a kereskedelmi célú kotrást meg kell tiltani és a fenntartási célból (pld. a hajóút megfelelő paramétereinek biztosítása érdekében) kikotort anyagot a mélyülő részeken vissza kell tölteni a mederbe. Új fenntartható fejlesztési tevékenységek következtében amennyiben nem előzhető meg, és az előírt feltételek teljesülnek megengedhető az állapot romlása, igaz, hogy csak a kiválóról a jóra, viszont a jó állapotból mérsékeltbe, vagy mérsékeltből gyengébe kerülés kizárt (azaz a vízminőségi paraméterek csak annyira romolhatnak le, hogy a víztest állapota a minősítésének megfelelő osztályhatáron belül maradjon). A belvízi szállítás tervezéséhez dolgozták ki a Fenntartható Víziút Tervezés Jó Gyakorlata kézikönyvet ( Platina Manual, ICPDR, 2010. július). A Kézikönyv ismerteti azt, hogy milyen feltételeknek kell megfelelniük a terveknek a Víz Keretirányelv és különösen annak 4 cikke 7. bekezdése szerint, továbbá értelmezi a hajóutakra vonatkozó egyes előírásokat. A hajóút paramétereit javító terv környezeti szempontból való megvalósíthatóságának egyik legfontosabb feltétele az, hogy a VKI, illetve VKI 4.7 teszt elvégzésével igazolható legyen az, hogy a terv megfelel a VKI előírásainak. A VKI 4.7 teszt első lépéseként meg kell vizsgálni, hogy a tervezett beavatkozásoknak nem lesznek-e a VKI előírásai szerint nem elfogadható, negatív hatásai az érintett víztestek állapotára. Ehhez a VKI V. mellékletének 1.1 fejezete szerint minősíteni kell a víztestek jelenlegi állapotát és meg kell becsülni azt, 7 Hozzáférhető a VGT www.vizeink.hu honlapján 29

hogy milyen hatással lesznek a jelenlegi állapotra a tervezett beavatkozások. El kell végezni a következő vizsgálatokat: meg kell keresni, hogyan értékelték a VKI V.1.1 alapján a víztest állapotát a Víz Keretirányelv előírásai szerint készített vízgyűjtő-gazdálkodási tervekben és meg kell becsülni, hogyan fognak változni a víztest ökológiai állapotát meghatározó jellemzők a tervezett beavatkozások hatására, a VKI 4.8 előírásainak megfelelően meg kell határozni, hogy milyen hatással lesznek a beavatkozások a vizek állapotára azokban a víztestekben, amelyek azokhoz a víztesthez csatlakoznak, amelyeken a beavatkozásokat tervezik, olyan beavatkozás sorozatok esetén, mint a Szob Déli országhatár közötti hajóút paramétereinek javítására tervezett beavatkozás sorozat, meg kell vizsgálni a beavatkozások kumulatív hatásait. Ha az előző vizsgálatokból kiderül az, hogy a tervezett beavatkozásoknak jelentős hatása lehet a víztest állapotára, akkor a tervnek szigorú feltételeknek kell megfelelnie. Igazolni kell azt, hogy a tervezés során minden olyan lépést megtettek, ami a feltételezett negatív hatásokat csökkenti, illetve megszűnteti, a projektet beépítették a vízgyűjtő-gazdálkodási tervbe. A Duna vízgyűjtő-gazdálkodási tervének (ICPDR, 2009) például a 7. melléklete tartalmazza a jövőben tervezett infrastrukturális projekteket, a projekt megvalósítása kiemelt közérdek (pl. a projekt haszna nagyobb, mint amit a VKI célkitűzéseinek a teljesítésével el lehet érni), és nincs környezeti szempontból jelentősen jobb megoldás a vizsgált tervben megfogalmazott célkitűzések elérésére. Az alábbi idézet a VKI 4.7 pontja (a 4. cikk 7. bekezdése) hivatalos fordítását (EK, 2004) tartalmazza. 4. cikk Környezeti célkitűzések... (7) A tagállamok nem szegik meg ezt az irányelvet, ha az eredménytelenség a felszín alatti víz jó állapotának, egy felszíni vagy felszín alatti víztest jó ökológiai állapotának, vagy adott esetben, jó ökológiai potenciáljának elérésében, vagy állapotromlásának megelőzésében, egy felszíni víztest fizikai jellemzőinek újabb keletű módosulásának vagy a felszín alatti víztestek szintjében beállt változásoknak a következménye, vagy új, fenntartható emberi fejlesztési tevékenység következménye az eredménytelenség annak megakadályozásában, hogy egy felszíni víztest kiváló állapota jó állapotúvá romoljon, és az összes alábbi feltétel teljesül: a) minden lehetséges lépést megtesznek a víztest állapotára gyakorolt ártalmas hatás mérséklésére; b) e változtatások okait a 13. cikkben megkívánt vízgyűjtő-gazdálkodási terv részletesen tartalmazza, és a célkitűzéseket hatévente felülvizsgálják; c) e változtatások vagy módosítások oka elsőrendű közérdek és/vagy ha a hasznokat, amelyek a környezet és a társadalom számára az (1) bekezdésben meghatározott célokból fakadnak, felülmúlják e változások hasznai az emberi egészség, az emberi biztonság megtartása vagy a fenntartható fejlődés tekintetében; d) d) a víztest megváltoztatásával vagy módosításával szolgált hasznos célkitűzések a műszaki megvalósíthatóság vagy az aránytalan költségek miatt nem érhetők el más olyan módon, ami a környezet számára jóval előnyösebb. A tervezési folyamat a fentiek figyelembevételével folyt és a jelen Környezeti Értékelés tartalmazza a hivatkozott vizsgálatokat. 30

1.2.5 A DHP beavatkozások tervezésének összehangolása a Duna-menti országokban folyó tervezéssel A Duna a VII. számú pán-európai folyosó, amely az Európai Bizottság 18-as számú Priority project -jét képezi. 1-3. ábra: Az Európai bizottság 18. Priority Project-je Forrás: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_18/priority_project_18.htm, (2011) A Dunán jelenleg négy szakaszon folyik hajózhatóságot segítő projekt: 1. Németország területén a Straubing-Vilshofen közötti szakaszon, 2. Ausztria területén Bécstől keletre, 3. a román-bolgár közös szakaszon, 4. Románia területén a Calarisi-Braila szakaszon. 31

1-4. ábra: A Duna hajózhatóságát segítő projektek földrajzi elhelyezkedése (forrás: Duna Bizottság, 2009) Jelmagyarázat: - duzzasztott szakasz létrehozása - duzzasztás nélküli beavatkozásokat tartalmazó projektek - helyi projektek A Straubing-Vilshofen közötti szakaszon zajló projekt rövid bemutatása: Forrás: 50% TEN-T és 50% német forrás (tanulmány) Időtartam: 2008. október 2011. december Cél: Olyan tanulmány létrehozása, amely egyaránt figyelembe veszi a hajózási és környezeti szempontokat a víziút optimális kialakítása során. Hivatkozás: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/tent_projects_by_country/germany/2007-de-18050-s.htm A Bécstől keletre zajló projekt rövid bemutatása: Forrás: 50% TEN-T és 50% osztrák forrás a tanulmány esetében, illetve 20% TEN-T és 80% osztrák forrás a megvalósítási munkák esetében Időtartam: 2007. január 2013. december Cél: Olyan víziúti feltételek kialakítása, amelyek egyaránt szolgálják a hajózhatósági és a környezeti elvárásokat. A projektben kivitelezési munkák is folynak, melyek fizikai beavatkozásokat is tartalmaznak, mint például partszakasz helyreállítás, mellékágak rehabilitációja az erózió csökkentése és a vízszint emelése érdekében. Hivatkozás: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/tent_projects_by_country/austria/2007-at-18020-p.htm A román-bolgár közös szakaszon zajló projekt rövid bemutatása: Forrás: ISPA forrás két fázisban Időtartam: 2007-2013 Cél: a környezeti és hajózhatósági feltételek összehangolása mellett a hajózóúti feltételek javítása a legszükségesebb beavatkozási megoldások használatával. Hivatkozás: www.icpdr.org/icpdr-files/15459 32

A Calarisi-Braila szakaszon zajló projekt rövid bemutatása: Forrás: 50% EU és 50% román forrás Időtartam: 2009. május 2012. január Cél: A hajózhatósági feltételek javítása úgy, hogy egész évben 2,5 méteres merülést biztosító víziúti körülmények jöjjenek létre a Duna Bizottság ajánlásával összhangban. A projekt végrehajtása során egy monitoring program is létrehozásra került az érintett kormányzati és nem kormányzati szervek bevonásával. Hivatkozás: http://www.icpdr.org/icpdr-files/15459 1.2.5.1 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Németországban A Straubing-Vilshofen közötti 70 km hosszú szakaszon rosszak a hajózási feltételek. A hajózhatóság javításával kapcsolatos tervezés során többféle változatot vizsgáltak. A VKI előírásai alapján készített Duna Vízgyűjtő Vizsgálata című jelentés (ICPDR 2004) három változatot említ ezen a Duna-szakaszon a hajózhatóság javítására: csak folyószabályozási művekkel, egy vízlépcsővel és három vízlépcsővel számoló változatot. Az A változat folyószabályozási művekkel, a C280 változat egy vízlépcsővel (Aichánál), a D2 változat pedig három duzzasztóművel biztosítaná a hajózhatóságot. Jelenleg a nemzetközi egyezmények ajánlásainak megfelelő 2,50 m-es merülési mélység ezen a szakaszon évente átlagosan csak 160 napig biztosított és alacsony vízállásnál a garantált merülési mélység csak 1,60 m. Az A változat a tervezők szerint a jelenlegi helyzet optimalizálását jelentené kotrással és a meglévő folyószabályozási művek felújításával. Ezzel évente átlagosan 185 napig biztosítanák a 2,50 m- es merülési mélységet, a hajóút szélessége azonban időnként kisebb lenne 70 méternél és a jelenlegi 46 szűk keresztmetszet megmaradna. A C280 változat átlagosan évente 290 napig biztosítaná a 2,5 méteres merülési mélységet. A tervezett duzzasztóműnél a vízszintkülönbség közepes vízállásnál 1,7 m, alacsony vízállásnál pedig 2,8 m lenne. A víziút szélessége kisvizes időszakokban ebben az esetben is csak 70-80 m lenne. Az A változat építési költsége 109 millió EUR, míg ugyanezen a szakaszon az árvízvédelem fejlesztésének költsége 255 millió EUR lenne. A C280 változat esetén a hajózhatóság biztosításának költsége 246 millió EUR, az árvízvédelemé pedig 249 millió EUR lenne. A Dunának ezzel a szabad folyású szakaszával kapcsolatban a Német Szövetségi Parlament Bajorország kormányával egyetértésben 2002-ben úgy határozott, hogy ezen a szakaszon nem szabad olyan műtárgyat (duzzasztóművet) építeni, amely akadályozza a folyó szabad folyását. Alsó Bajorország kormánya azonban a regionális tervezési folyamat eredményeként 2006-ban felülvizsgálta a 2002-es álláspontot, és úgy ítélte meg, hogy a C280-as változat van összhangban a regionális tervezés eredményeivel. 2008-ban a CSU és az FDP koalíciós megállapodást kötött. Mindkét fél fontosnak tartotta a Duna hajózhatóságának biztosítását, de a CSU a C280, az FDP viszont az A változatot támogatta. Tekintettel arra, hogy a duzzasztómű építésével szemben nagy volt az ellenállás, a Szövetségi Közlekedési Minisztérium Bajorország tartományi vezetőségével együtt 2007 júniusában javaslatot nyújtott be a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése (TEN-T) pályázati felhívásra a változatoktól független, de a két változat közötti lehetséges alternatívát kereső tanulmány készítésére. A Szövetségi Kormány kérésére az EU 2008-ban támogatást adott a változatok felülvizsgálatára. Politikai döntést a változatokról a vizsgálatok befejezése után fognak hozni. A tervezés költsége 33 millió EUR, amelynek 50 %-át az EU, 50 %-át a Német Szövetségi Kormány és Bajorország Kormánya (2:1 arányban) fogja finanszírozni. A tervezés határideje előreláthatólag 2012 vége. Tekintettel a társadalom különös érzékenységére a hajózás és a környezetvédelem közötti konfliktusra, jó módszernek tűnik az, hogy a tervezési folyamat megfigyelésére Monitoring Csoportot hoznak létre az érintett hatóságok és a társadalom különböző érdekelt-csoportjainak képviselőiből, amely segíteni fogja a tervezőket abban, hogy a dunai hajózásra vonatkozó Közös Nyilatkozat alapelveit betartsák. 33

Az Európai Bizottság 2007. szeptember 27-én Karla Peist nevezte ki a belvízi hajózás európai koordinátorává. A 2007 szeptembere és 2008 júliusa közötti időszakról készített jelentésében kiemelten foglalkozott a transzeurópai közlekedési hálózat 18. számú Rajna-Majna-Duna elsőbbségi projekttel. Az előbbiekre jelentésében ő is hivatkozott. Nicolai von Rimscha, a Bajor Gazdasági és Közlekedési Minisztérium képviselője a 2009. január 29- én, Budapesten tartott előadásában bemutatta a német Duna-szakasz hajózási szűk keresztmetszeteinek állapotát és a hajózhatóság feltételeinek javítására eddig kidolgozott tervváltozatokat. A Straubing és Vilshofen közötti szakaszon a 2,5 m-es merülési mélység jelenleg csak évente átlagosan 160 napig garantálható, a hajózhatóság feltételeinek javításával kapcsolatban jelenleg két tervváltozat közüli választás képezi a társadalom, a politikusok és a szakértők vitájának a tárgyát, o az A változat a 2,5 m-es merülési mélységet évente átlagosan 185 napig biztosítaná, o a C változat (amely esetén egy kis duzzasztóművet is építenének) a 2,5 m-es merülési mélységet évente átlagosan 290 napig biztosítaná, és a hajóút szélessége kisvizes időszakokban egyes szakaszokon mindkét esetben kisebb lenne az ajánlottnál. 1.2.5.2 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Ausztriában A Bécs (Freudenaui Vízerőmű, 1921 fkm) és Pozsony (osztrák-szlovák határ, 1872,7 fkm) közötti Duna-szakaszon a hajózhatóság javításával kapcsolatos vizsgálatok 2002-ben kezdődtek. Az Integrated River Engineering Project kidolgozása során 25, 27 és 32 dm-es merülési mélységre készítettek tervváltozatokat. A hajóút minimális mélységét 26 dm-nek vették fel 120 méteres hajóút szélességgel. Sziklás meder esetén 28 dm-es mélységgel és minimum 100 méteres hajóút szélességgel számoltak. A hajók garantált merülési mélységét a hajóút mélységéből 1-3 dm biztonsági érték levonásával számították. Tizenegy tervváltozatot vizsgáltak. Az ajánlott változat megvalósításának költségét 208 millió EUR-ra becsülték. Ezen kívül a Nemzeti Dunai Hajózási Akció Tervben (2006) szereplő, hajózással kapcsolatos többi feladat megoldásának költségét 270 millió EUR-nak kalkulálták. A projekt eredményeként az osztrák Duna szakaszon a szállítás mennyisége 12 millió tonnáról 25 millió tonnára fog növekedni, ami az osztrák iparnak évi 42 millió EUR szállítási költség csökkenést fog eredményezni. A környezetbarát szállítási mód alkalmazása évi 11 millió EUR környezeti költség csökkenést jelenthet majd. Ha a Straubing és Vilshofen közötti Duna szakaszon is megjavítják a hajózási feltételeket, ez 29 millió tonnáig növelheti majd a szállított mennyiséget, ami 64 millió EUR szállítási költség és 18 millió EUR környezeti költség csökkenést eredményezhet. Más forrás (WWF Factsheet) a projekt költségeként 170 millió EUR-t említ, amelyből 40 millió EUR-t az EU ad. A tervek környezeti hatásvizsgálata 2006 márciusára készült el. 2008 januárjára fejezték be a konzultációs változatot. 2008. október 21-én és 23-án volt a társadalmi meghallgatás. Azóta folyik a részletes tervezés. Az 50 km hosszú Duna szakaszon hagyományos folyószabályozási művekkel akarják biztosítani a hajózhatóság feltételeit. A főmeder ökológiai állapotának javítására tervezett megoldásokat Witzelsdorfnál egy 1,7 km hosszú szakaszon próbálják ki. Az építkezések 2009-ben kezdődtek. 1.2.5.3 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Románia és Bulgária határán A Vaskapu II vízlépcső és Calaras/Silistra (863-375 fkm) közötti Duna szakaszra 2007 májusában kezdődött a hajózhatóság javításához szükséges beavatkozások tervezése. A vizsgált változatok a következők voltak: Nulla Forgatókönyv: mélység 2,5 m, nincs 0,5 m túlkotrás, kotrási igény: 0,9 millió m 3, Alap Forgatókönyv: mélység 2,5 m, 0,5 m túlkotrás, kotrási igény: 2,2 millió m 3, 34

Növelt Mélységű Forgatókönyv: mélység 3,0 m, 0,5 m túlkotrás, kotrási igény: 9,0 millió m 3, Műszakilag Fejlettebb Forgatókönyv: mélység 2,5 m, nincs túlkotrás, háromféle folyószabályozási mű változat, kotrási igény: 0,9 millió m 3, Éghajlat-változási Forgatókönyv: mélység 2,5 m, nincs túlkotrás, kotrási igény 0,9 millió m 3, 2071-2100-ra becsült határfeltételek figyelembe vétele. A vizsgálatok során 38 kritikus folyószakaszt azonosítottak. A vizsgálatoknak az volt az eredménye, hogy ezek közül: 5 szakaszon nincs szükség beavatkozásra, 5 szakaszon meg kell változtatni a hajóút vonalazását, 17 szakaszon meg kell változtatni a hajóút vonalazását és kotorni kell, 11 szakaszon meg kell változtatni a hajóút vonalazását, kotorni kell, és folyószabályozási műveket kell építeni. A Vaskapu II. vízlépcső és Calarasi közötti Duna-szakaszon a hajózási feltételek javításához szükséges beavatkozásokat tervező belga, román és francia mérnöki irodák konzorciuma nevében A. Balcu a 2009. januárban Budapesten tartott előadása szerint a Duna Bizottság ajánlásainak megfelelően a kidolgozott tervváltozatok fő jellemzői a következők: a 2,5 méteres hajóút mélység és 180-150 m-es hajóút szélesség biztosítását tűzték ki célul (a 2,5 méteres hajóút mélység nem biztosítja a 2,5 m merülésű hajók biztonságos közlekedését), a vizsgált öt tervváltozat közül három esetén 2,5 méteres hajóút mélységgel számoltak, egy változat esetén 3,0 méter és egy másik esetén 3,5 méteres hajóút mélységet vettek figyelembe. 35

2. A JELENLEGI HELYZET BEMUTATÁSA 2.1 GAZDASÁGI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS 2.1.1 Közlekedés-szállítás A fejlesztés következtében várható változásokat a jelenlegi állapothoz hasonlítva vizsgáljuk, ezért először a viszonyítási alapot kell meghatározni, felmérni. Alapvetően két fő területet, a jelenlegi közlekedés-szállítási viszonyokat (a vízi szállítás jelenlegi helyzete és feltételei, versenyképessége), valamint a környezeti állapotot kell vizsgálni. Mivel a projekt egy transzeurópai fejlesztés eleme, alapvetően érint az országhatárokon túlnyúló, nagy távolságú szállítási láncokat. Ezért vizsgálat nem foglalkozhat kizárólag a belföldi szállítás kérdéseivel, a közlekedési viszonyok vizsgálata európai léptékben (is) szükséges. A környezeti kérdések, hatások vizsgálata elsősorban az országot közvetlenül érintő tényezőkkel foglalkozik, azonban olyan globális szennyezőkre - mint például az üvegház hatású gázok kibocsátása - is kitér. Ugyanakkor valószínűsíthetően a hajóút fejlesztése nem elsősorban az országos vagy regionális közlekedési hatásai miatt, hanem a lokális beavatkozások eredményeként hat nagyobb mértékben a környezeti állapotra. 2.1.1.1 EU stratégia A globalizáció felértékelte a szállítás és a közlekedés jelentőségét. Az ágazat a gazdaság motorjává lépett elő, hatással van a gazdaság egészére, elősegítheti, vagy éppen visszafoghatja fejlődését, mutatja pillanatnyi állapotát. Az Európai Unió egységes szállítási és közlekedési fejlesztése egy 2001-ben lefektetett alapelvrendszeren, a Fehér Könyvben megfogalmazott elképzeléseken nyugszik. A Fehér könyv, európai szállítási politika 2010-ig: itt az idő dönteni című dokumentum sürgeti a közlekedési módozatok közötti munkamegosztás átrendeződését, ezen belül célul tűzi ki a vasúti közlekedés térnyerését, a vízi szállítás megerősítését, belvízi és tengeri utak kialakítását, a torlódások felszámolását a közutakon, a biztonságosabb közlekedést, az intermodalitás mind szélesebb körű kialakítását, azaz a jelentős kapacitással működő szállítási módok összekapcsolását és harmonizálását. Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén: 2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen, a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a víziút osztálynak megfelelő hajók, illetve tolt kötelékek a folyamot szinte egész évben hajózhassák, versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével, a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően, hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra. 37

A Duna és a Rajna vízrendszerének összekapcsolása, a Duna-Majna-Rajna (DMR) csatorna létrehozása lehetővé teszi a Fekete-tenger és az Északi-tenger belvízi hajózási kapcsolatát (2-1. ábra). E vízi út egy jelentős szakasza pedig Magyarország területén halad. A rajnai és a dunai vízi út rendszer forgalma ugyanakkor nagy eltéréseket mutat. A két folyam összekapcsolása (jórészt a még nem megfelelő hajóút paraméterek miatt) csak részben vezetett a dunai vízi közlekedés fellendüléséhez. 2-1. ábra: A Duna-Majna-Rajna víziút a jelenlegi tervezési szakasz megjelölésével A Duna folyam maga is az egyik legjelentősebb TEN-T folyosó. Kapacitása azonban messze nincs teljesen kiaknázva: a dunai árufuvarozás legfeljebb 10 20 %-át éri el a rajnainak. A jelentős környezeti és hatékonysági előnyöket magában rejtő dunai belvízi közlekedést fenntartható módon, a természeti értékek megóvásával összhangban kell kiaknázni. Különösen a multimodalitásra, a más vízgyűjtőkkel való jobb összeköttetésre, a közlekedési csomópontokban mint például a belvízi kikötők az infrastruktúra modernizálására és bővítésére van szükség. Ehhez a fejlesztési útmutatóhoz kell igazítania saját szállítási és közlekedési politikáját Magyarországnak is. 2.1.1.2 A jelenlegi és a potenciálisan érintett szállítási relációk Magyarország tekintetében alapvetően három relációban vizsgálandó a vízi szállítás mai és a fejlesztés után várható szerepe: belföldi szállítás, európai nemzetközi szállítás, interkontinentális szállítás. Mindhárom viszonylaton elsősorban az áruszállítási lehetőségek változása jelenti várhatóan a fejlesztés elsődleges hatását, a személyszállítási kérdéseket csak a rekreáció és turisztika kapcsán vizsgáljuk. Európában jelenleg nagy területi különbségek mutatkoznak a hajózás közlekedésben betöltött szerepét illetően. Nyugat-Európa egyes országaiban a hajózás jelentős részarányt tesz ki az áruszállítási forgalomban (Németország, Hollandia, Belgium), köszönhetően a sűrű és hajózásra alkalmassá tett belvízi víziút hálózatnak és a jól kiépített kikötői infrastruktúrának. A tengerparttal rendelkező európai országok 38

között a tengeri (partmenti) szállítás is fontos szerepet tölt be. A közép- és kelet-európai dunai országokban azonban a vízi szállítás részaránya a fenti három országhoz képest történelmi hagyományait tekintve is elmarad. Magyarországon a belföldi áruszállítás nagymértékben bővülő gazdasági ágazat, a teljesítmény növekedése 2007-ben közel 30%-kal haladta meg a GDP növekedését. A belföldi szállításban egyértelműen a közúti szállítás dominál, ebben jelentős változást várhatóan a vízi út fejlesztése sem fog okozni. A Magyarország külkereskedelmi forgalmát 70-75%-ban európai országokkal bonyolítja le. Az importban ez az érték alacsonyabb, az exportban kicsit magasabb a 2007. évi adatok alapján. A volument tekintve a Távol-Kelet szerepe jelentős még, kb. 10-12%-os részesedéssel. A DMR víziúton elérhető nyugati országok (Ausztria, Németország, Benelux államok, Franciaország) részesedése a legnagyobb Magyarország külkereskedelméből. A többi közép-kelet-európai országhoz viszonyítva nekünk van a legjelentősebb kereskedelmi kapcsolatunk nyugattal. Ezekben a szállítási irányokban mindenképp számítani lehet arra, hogy a vízi út a mainál nagyobb szerepet kap az áruszállításban. Dél-Kelet-Európa (a Balkán) jelentősége az EU nyugati országaihoz képest ma még alacsony, azonban a gazdasági szerepük erősödik, várhatóan nagymértékű fejlődés előtt állnak. Az EU és a Balkán közötti, Magyarországon is áthaladó forgalom már jelenleg is a legmarkánsabb tranzit irány. E forgalom motorja, növekedést generáló ereje azonban csak részben a balkáni országok, nagyobb részben a török, a közel-keleti és távol-keleti gazdaságok 8. A Magyarországot érintő áru-áramlatok irányát tekintve megállapítható, hogy az exportforgalom nagyrészt az ország középső és északnyugati részéhez köthető, míg a tranzitforgalomban az északnyugatdélkelet irány dominál (utóbbi a IV-es helsinki folyosóhoz kötődően). A következő ábrákon 9 (2-2. ábra, 2-3. ábra) jól látható, hogy a közúti és vasúti tranzitforgalom volumene a vasúti import kivételével jelentősen meghaladja az export és importforgalmakat; hasonlóan, mint a vízi szállításban. Az áruáramlatok tekintetében az importforgalmat zömmel az alacsony értéksűrűségű áruk (pl. nyersanyagok), az exportforgalmat nagyrészt a közepes-magas értéksűrűségű termékek határozzák meg. 2-2. ábra: Közúti import, export és tranzit áruáramlatok (2003) és az átlagos napi tehergépjármű forgalom (2006) 8 Dr. Ruppert László: Az EU délkeleti irányú közlekedésének Magyarországot érintő közlekedési hatásai 9 Forrás: Magyar Logisztikai Stratégia http://www.nfgm.gov.hu/data/cms1821957/mlsnfgm_finalframe_080704.pdf 39

2-3. ábra: Vasúti import, export és tranzit áruáramlatok (2003) és a tehervonat-forgalom (2007) 2.1.1.3 A szállítási ágazat jelentősége és jellemzői Magyarországon A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a magyar gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon a 4 5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállított áruk tömege 2001-2008 között 66 %-kal emelkedett, 2009-2010 években a válság hatására némi csökkenés mutatkozott. A vasúti áruszállítás mennyiségben gyakorlatilag stagnált. A közúti áruszállítás közel duplájára nőtt. A legdinamikusabban a vízi áruszállítás növekedett (204 %), igaz az EUhoz történő csatlakozásunk előtt igen alacsony szinten volt a vízi úton szállított áruk mennyisége. A csővezetéken történő áruszállítás szintén stagnáló. A közúti áruszállítás annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát és energia-hatékony, az Európai Unióban és hazánkban is a legfontosabb árutovábbítási mód, és a jövőben is az marad. A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 2007-ben, a tonnakilométerben mért teljesítményt vizsgálva, Németországban az áruszállítás 12, Hollandiában 49, míg Magyarországon mindössze 7%-a bonyolódott belvizeken. Az átlagos szállítási távolság a vizsgált időszakban (2001-2010) összességében 42 %-kal növekedett. A vasút esetében 25 %-os, a közúton 75 %-os, a csővezeték esetében 13 %-os volt a növekedés, míg a vízi áruszállításnál 34 %-kal csökkenés mutatkozott. Az áruszállítás teljesítményét 2001-2010. években a 2-1. táblázat mutatja. 40

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 2-1. táblázat: Áruszállítás összesen, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km 2001 207 043 50 117 129 935 2 903 24 064 26 241 7 731 12 500 1 055 4 904 126,74 2002 293 845 50 370 217 099 3 006 23 360 30 959 7 752 17 143 1 120 4 912 105,36 2003 291 227 50 612 214 390 2 105 24 107 32 614 8 109 18 199 1 117 5 149 111,99 2004 297 581 51 726 213 339 7 356 25 142 36 716 8 749 20 598 1 904 5 410 123,38 2005 314 032 50 850 228 935 8 413 25 818 41 993 9 090 25 138 2 110 5 591 133,72 2006 338 642 54 705 250 801 7 327 25 793 48 426 10 167 30 495 1 913 5 779 143,00 2007 331 518 53 983 243 299 8 410 25 809 53 912 10 137 35 804 2 212 5 723 162,62 2008 343 954 51 542 258 380 8 829 25 189 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637 155,61 2009 303 079 42 277 229 809 7 744 23 232 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262 165,48 2010 280 020 45 794 199 848 9 951 24 410 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623 180,58 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A gazdasági válság hatása drasztikusan a közúti áruszállítás esetében jelentkezett, a többi ágazatban alig észrevehető a változás, sőt 2010-re a vasúti és a vízi áruszállítás már növekedést mutatott az előző évhez képest (2-4. ábra). Ez arra enged következtetni, hogy a fuvarozók is keresték az olcsóbb szállítási megoldásokat. 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 0 2-4. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, 2001-2010 A közúti szállítási teljesítmény szintén csökkent az elmúlt néhány évben, de a csökkenés mértéke lényegesen kisebb, mint az árutömeg esetében (2-5. ábra). Ennek oka, hogy növekedett az átlagos szállítási távolság. A vasúti és a vízi szállítási teljesítmény is csökkent 2009-ben, de 2010-ben már mindkét ágazatban növekedés mutatkozott. 41

60 000 50 000 40 000 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti 30 000 Ebből közúti 20 000 Ebből vízi 10 000 Ebből csőve-zetékes 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2-5. ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A nemzetközi áruszállításban a vasút szerepe volt a legjelentősebb a vizsgált időszakban, de dinamikájában a közúti (427 %) és a vízi (429 %) áruszállítás növekedett a legnagyobb mértékben. Az átlagos szállítási távolság 36 %-kal nőtt, és meghaladja a 400 km-t (2-2. táblázat). 2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km 2001 54 491 32 293 5 022 1 655 15 498 16 475 5 764 5 653 1 018 3 989 302,3 2002 56 113 33 810 5 706 1 545 15 042 17 546 5 964 6 535 1 090 3 926 312,7 2003 60 265 36 020 6 694 1 241 16 297 19 390 6 516 7 530 1 093 4 211 321,7 2004 69 562 36 509 8 676 7 317 17 042 23 024 7 024 9 619 1 899 4 426 331,0 2005 75 799 37 411 12 523 8 359 17 490 27 963 7 445 13 737 2 105 4 612 368,9 2006 85 255 42 628 17 617 7 247 17 746 33 500 8 676 18 076 1 905 4 769 392,9 2007 93 696 43 149 25 130 8 344 17 056 38 283 8 848 22 631 2 206 4 563 408,6 2008 92 289 40 345 26 465 8 755 16 710 38 026 8 499 22 733 2 244 4 533 412,0 2009 80 510 29 916 27 753 7 701 15 124 35 708 6 404 23 244 1 826 4 216 443,5 2010 89 385 34 396 28 622 9 921 16 430 36 897 7 468 22 435 2 389 4 585 412,8 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A közúti nemzetközi (export-import) áruszállítás (árutömeg) dinamikus növekedését még a gazdasági válság sem vetette vissza. A válság leginkább a vasúti áruszállítást érintette, de 2010-ben már ezen a területen is növekedés volt tapasztalható (2-6. ábra). 42

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-6. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 A nemzetközi (export-import) szállítási teljesítmény már a közúti szállítás esetében is stagnáló képet mutat, sőt 2010-ben némi csökkenés következett be. Mindez azt jelzi, hogy a szállítási távolságok a közúti nemzetközi árufuvarozásban csökkentek. (2002 óta egyébként folyamatos a csökkenés, a 2002. évi 1145 km-ről 784 km-re csökkent az átlagos nemzetközi közúti szállítási távolság 2010-ben). A vasúti és a vízi szállítás szállítási teljesítménye 2009-ben szintén visszaesett, de 2010-ben már ismét növekedett (2-7. ábra). A szállítási teljesítmény növekedéséhez a szállított áruk mennyiségének növekedése mellett a szállítási távolságok növekedése is szerepet játszott. 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-7. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A belföldi áruszállításban egyértelműen a közúti szállítási mód játssza a főszerepet. A vasúti és a csővezetékes áruszállítás kisebb jelentőségű, míg a vízi áruszállítás gyakorlatilag elhanyagolható, és különösen az EU csatlakozás óta esett vissza igen drasztikus mértékben (2-3. táblázat). 43

2001 2002a 2003 2004a 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 2-3. táblázat: Belföldi áruszállítás, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km 2001 152 552 17 824 124 913 1 248 8 566 9 766 1 967 11 848 37 915 64,0 2002 237 732 16 560 211 393 1 461 8 318 13 413 1 788 10 608 31 986 56,4 2003 230 961 14 592 207 695 864 7 810 13 224 1 593 10 669 24 938 57,3 2004 228 019 15 217 204 663 39 8 100 13 692 1 725 10 979 4 983 60,0 2005 238 233 13 440 216 411 54 8 328 14 031 1 645 11 401 5 980 58,9 2006 253 388 12 078 233 183 80 8 047 14 928 1 491 12 418 8 1 010 58,9 2007 237 823 10 834 218 169 67 8 753 15 629 1 289 13 173 6 1 159 65,7 2008 251 666 11 198 231 915 74 8 479 15 495 1 374 13 010 6 1 105 61,6 2009 222 568 12 362 202 055 43 8 108 14 448 1 268 12 129 4 1 046 64,9 2010 190 635 11 398 171 226 30 7 980 13 667 1 341 11 285 4 1 037 71,7 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A belföldi áruszállításban a közúti áruszállítás révén elszállított árutömeg jelentősen csökkent 2008 óta, míg a vasúti, vízi és a csővezetékes áruszállítás révén elszállított árutömeg lényegesen nem változott (2-8. ábra). 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 0 2-8. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, 2001-2010 A belföldi áruszállítás teljesítménye szintén csökkent, de mivel a szállítási távolságok nőttek, így a teljesítmény csökkenése kisebb mértékű volt, mint a szállított tömegben mért csökkenés (2-9. ábra). 44

18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-9. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 2.1.1.3.1 Szállított áruk A szállított árukat vizsgálva 2009-ben: vasúton a fémtartalmú ércek, szén, kőolaj földgáz, illetve a mezőgazdasági termékek, közúton a fémtartalmú ércek, élelmiszerek, egyéb nem fém ásványi termékek, illetve a mezőgazdasági termékek, míg a vízi szállításban a mezőgazdasági termékek, a fémtartalmú ércek, illetve a kőolajtermékek szállítása dominált (2-4. táblázat). 2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009. Megnevezés A szállított áruk tömege, ezer tonna Teljesítmény, millió tonnakilométer vasúti közúti belvízi vasúti közúti belvízi Mezőgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék 3 563 24 624 2 961 733 3 546 504 Szén és lignit; nyers kőolaj és földgáz 6 096 779 680 660 78 171 Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc 8 408 64 699 1 534 1 059 2 419 510 Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek 479 29 088 220 88 6 445 55 Textilia és textiláru, bőr és bőrtermékek 6 523 5 1 445 2 Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonottáru; cellulóz; papíripari rostanyag, papír és papírtermék, 2 327 5 225 9 419 2 226 3 nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék Koksz és finomított kőolajtermék 2 796 6 369 1 179 491 696 245 Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; gumi és műanyag termék; nukleáris fűtőanyag 3 232 9 312 374 675 3 702 102 Egyéb nemfém ásványi termék 801 27 142 11 164 2 723 2 Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, gépek és berendezések kivételével 2 975 6 251 485 726 2 815 143 Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; rádiós, televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; 342 6 532 62 54 3 440 19 egészségügyi, precíziós és optikai műszerek, karórák, és egyéb órák Szállítóeszköz 962 2 182 156 137 718 58 Bútor; egyéb máshová nem sorolt feldolgozóipari termék 18 769 0 3 435 0 45

Megnevezés A szállított áruk tömege, ezer tonna Teljesítmény, millió tonnakilométer vasúti közúti belvízi vasúti közúti belvízi Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék 1 355 13 879 43 187 651 11 Postai küldemény, csomag 0 1 866 0 253 Áruszállításban használt berendezés és anyag 446 4 864 72 1 141 Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállított poggyász; javítás céljából szállított 0 81 0 17 gépjármű; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru 52 4 143 2 9 2 571 1 Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely valamely okból nem azonosítható és ezért nem sorolható a 01-16. csoportokba 3 097 110 697 34 Egyéb, máshová nem sorolt áru 5 323 21 370 25 1 499 1 019 5 Összesen 42 277 229 808 7 745 7 673 35 373 1 831 Forrás: KSH jelentések: Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december) Összességében a vízi áruszállítás alacsony piaci részesedésének strukturális okai vannak. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar, illetve a feketeszénre alapozott energiatermelés jelentősége viszonylag csekély Magyarországon. Legjelentősebb potenciál a mezőgazdasági termékek szállításában van a vízi szállítás szempontjából. Ennek fő okai: a mezőgazdasági tömegáruk tradicionálisan jól termelhetők Magyarországon, a tömegáruk szállításában a vízi szállítás kompetitív előnyökkel rendelkezik, a mezőgazdasági termékek iránt jelentős exportkereslet mutatkozik, és jól szállíthatók hosszabb távolságra is. 2.1.1.3.2 Modal split Az egyes szállítási típusokat vizsgálva megállapítható, hogy a közúti szállítás dominanciája az elmúlt 10 évben gyakorlatilag alig változott. A szállított áruk tömegét tekintve a közúti szállítás részaránya 72-75 % körül alakult. A vasúti szállítás részaránya 2002 óta 15-17 % körül mozog. A vízi szállítás részaránya 2004-ben jelentősen növekedett az előző évekhez képest, de a többi szállítási típushoz viszonyítva részaránya elenyésző. A csővezetékes szállítás részaránya 8-9 % körül alakul. Az áruszállítás teljesítményét (árutonna km) tekintve szintén a közút dominál, de részaránya itt már jelentősen ingadozott az egyes években (48-70 %). A vasút teljesítményének részaránya 2001-2009. között folyamatosan csökkent, 2010-ben azonban ismét növekedett. A vízi áruszállítás teljesítményének részaránya 4-5 % körül ingadozik. A csővezetékes szállítás teljesítményének részaránya szintén csökkenő tendenciát mutat, bár 2010-ben itt is növekedés volt megfigyelhető (2-5. táblázat). 2-5. táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege, 100% Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, 100% Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes 2001 100% 24,2% 62,8% 1,4% 11,6% 100% 29,5% 47,6% 4,0% 18,7% 2002 100% 17,1% 73,9% 1,0% 7,9% 100% 25,0% 55,4% 3,6% 15,9% 2003 100% 17,4% 73,6% 0,7% 8,3% 100% 24,9% 55,8% 3,4% 15,8% 2004 100% 17,4% 71,7% 2,5% 8,4% 100% 23,8% 56,1% 5,2% 14,7% 2005 100% 16,2% 72,9% 2,7% 8,2% 100% 21,6% 59,9% 5,0% 13,3% 2006 100% 16,2% 74,1% 2,2% 7,6% 100% 21,0% 63,0% 4,0% 11,9% 2007 100% 16,3% 73,4% 2,5% 7,8% 100% 18,8% 66,4% 4,1% 10,6% 46

Év Szállított áruk tömege, 100% Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, 100% Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes 2008 100% 15,0% 75,1% 2,6% 7,3% 100% 18,4% 66,8% 4,2% 10,5% 2009 100% 13,9% 75,8% 2,6% 7,7% 100% 15,3% 70,5% 3,7% 10,5% 2010 100% 16,4% 71,4% 3,6% 8,7% 100% 17,4% 66,7% 4,7% 11,1% Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A közúti szállításnak a szállítási teljesítményben való szerepe a vizsgált időszakban folyamatosan növekedett 2010-ig, amikor is némi visszaesés következett be. A vasúti szállítás részaránya folyamatosan csökkent ezen időszak alatt, itt 2010-ben történt növekedés. A csővezetékes szállítás részaránya szintén csökkenő tendenciát mutatott 2010-ig. A vízi szállítás részaránya a vizsgált időszakban csak egy évben haladta meg az 5 %-ot (2-10. ábra). 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% vasúti közúti vízi csőve-zetékes 10.0% 0.0% 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2-10. ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján 2.1.1.3.3 Szállítási irányok Magyarországon belvízi szállítás Magyarországon a vízi szállítást az export-, illetve a tranzitszállítások uralják. A behozatal kisebb jelentőségű, míg a belföldi szállítás gyakorlatilag elenyésző (2-6. táblázat). 2-6. táblázat: Szállítási irányok belvízi szállítás Belföldi Behozatali Kiviteli Átmenő Összesen Szállított áruk tömege, ezer tonna 2007 67 1 118 3 390 3 835 8 410 2008 74 1 795 3 094 3 866 8 829 2009 43 1 241 3 623 2 838 7 745 2010 30 1 792 4 452 3 649 9 923 Teljesítmény, millió árutonna-kilométer 2007 6,5 197 555 1 454 2 212 47

Belföldi Behozatali Kiviteli Átmenő Összesen 2008 6,1 302 476 1 465 2 250 2009 4,1 193 558 1 076 1 831 2010 3,9 283 718 1383 2388 Átlagos szállítási távolság, km 2007 96,4 176,3 163,6 379 263 2008 82,5 168,5 153,8 379 254,8 2009 95,5 155,7 154 379 236,4 2010 129,0 157,9 161,3 379 240,6 Forrás KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). 2009-ben a vízi áruszállításban is visszaesés mutatkozott az átmenő forgalomban és a behozatalban történt csökkenés következtében. Az exportszállítások azonban folyamatosan növekedtek 2007 óta az árutömeg alapján (2-11. ábra). 12000 10000 8000 6000 Átmenő Kiviteli Behozatali Belföldi 4000 2000 0 2007 2008 2009 2010 2-11. ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, 2007-2010 A Duna magyar szakaszán szállított áruk többségét német, román és ukrán felségjelű hajók szállították (a szállító cégek természetesen más országokból is származhatnak, mivel a felségjel csak annyit jelent, hol jegyezték be a hajót). A szállítási teljesítményt (tkm) vizsgálva kiemelkedik az ukrán felségjelű hajók szerepe, amelyek a tranzitforgalom jelentős részét bonyolítják le. A magyar felségjelű hajók szállítási teljesítménye szintén jelentős (2-7. táblázat). 2-7. táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna Szállítási teljesítmény, ezer tkm 2007 2008 2009 2007 2008 2009 Belföldi Összesen 67 74 43 6 414 6 142 4 118 ebből: bolgár 0 56 48

Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna 49 Szállítási teljesítmény, ezer tkm 2007 2008 2009 2007 2008 2009 holland luxemburgi magyar 31 50 20 1 647 2 762 1 278 német 2 12 2 158 1 622 218 osztrák 1 3 138 441 román 2 5 148 297 szerb szlovák 24 9 17 2 927 1 261 2 326 ukrán Behozatali Összesen 1 118 1 795 1 241 197 197 302 460 193 300 ebből: bolgár 40 39 45 7 786 7 274 6 086 holland 133 102 108 25 036 16 358 17 328 luxemburgi 19 16 18 3 276 2 756 3 166 magyar 170 460 187 30 883 70 327 28 758 német 233 252 181 39 522 46 117 29 372 osztrák 164 335 182 28 724 67 819 32 737 román 163 275 312 29 498 43 282 45 192 szerb 3 11 1 454 1 398 182 szlovák 76 100 63 14 140 17 160 10 294 ukrán 94 156 133 14 570 22 335 19 286 Kiviteli Összesen 3 390 3 094 3 623 554 764 475 945 557 750 ebből: bolgár 129 104 214 14 028 14 290 32 625 holland 208 125 432 42 101 21 825 96 147 luxemburgi 6 3 12 1 035 568 2 236 magyar 485 432 444 87 077 71 730 71 951 német 906 738 895 170 733 122 260 151 039 osztrák 308 445 215 56 418 66 463 33 434 román 634 626 918 86 600 97 261 107 034 szerb 146 152 81 26 842 27 331 14 525 szlovák 127 157 85 18 427 17 747 10 664 ukrán 376 249 235 40 665 25 404 25 578 Átmenő Összesen 3 835 3 866 2 838 1 453 542 1 465 235 1 075 514 ebből: bolgár 532 524 511 201 786 198 752 193 495 holland 95 84 85 36 165 31 665 32 394 luxemburgi 4 2 1 652 913 magyar 260 185 213 98 351 70 017 80 610

Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna Szállítási teljesítmény, ezer tkm 2007 2008 2009 2007 2008 2009 német 526 650 272 199 539 246 261 102 993 osztrák 415 573 350 157 340 217 079 132 482 román 399 468 303 151 063 177 279 114 918 szerb 48 28 10 18 118 10 493 3 699 szlovák 338 384 224 128 050 145 662 84 905 ukrán 1 212 941 833 459 463 356 627 315 721 Összesen Összesen 8 410 8 829 7 745 2 211 915 2 249 782 1 830 683 ebből: bolgár 702 668 770 223 600 220 372 232 207 holland 437 311 625 103 302 69 847 145 869 luxemburgi 30 21 30 5 964 4 238 5 402 magyar 945 1 127 863 217 958 214 836 182 597 német 1 668 1 652 1 349 409 953 416 260 283 622 osztrák 888 1 356 746 242 619 351 801 198 653 román 1 197 1 369 1 539 267 309 317 822 267 440 szerb 197 191 91 45 413 39 222 18 405 szlovák 564 650 390 163 544 181 830 108 189 ukrán 1 682 1 346 1 201 514 698 404 366 360 586 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). 2.1.1.3.4 A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben A magyar kikötőkben ki-, illetve berakott áruk tekintetében a szállított áruk közel 43 %-a volt mezőgazdasági termék. Ennek döntő hányada (98,5 %) exportra ment. A második helyen a kőolajszármazékok szállítása áll, amelyek a MOL százhalombattai kikötőjéből indulnak útra. A vízi áruszállításban említésre méltó még a szén és nyers kőolajtermékek, a fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, valamint a vegyszerek, vegyi termékek szállítása is. Kisebb jelentőségő az élelmiszerek illetve a szállítóeszközök szállítása, míg a többi termék szállítása elhanyagolható mértékű. Árucsoportok szerinti bontásban a 2-8. táblázat részletezi a vízi áruszállítás által szállított mennyiségeket a tranzitszállítások nélkül. 50

2-8. táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül) Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg Összes rakodott Részarány Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) tömeg (tonna) 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és 44 480 2 878 896 2 923 376 42,59% halgazdálkodási termékek* 01a - Búza 1 267 621 554 622 821 9,07% 01b - Kukorica 8 097 1 539 837 1 547 934 22,55% 01c - Napraforgómag 30 687 315 182 345 869 5,04% 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 695 115 9 143 704 258 10,26% 02a - Szén 695 115 9 143 704 258 10,26% 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 804 160 18 172 822 332 11,98% 03a - Vasérc 349 915 11 395 361 310 5,26% 03b - Homok, Kavics 452 438-452 438 6,59% 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 109 879 40 126 150 004 2,19% 04a - Szója 99 806 12 874 112 680 1,64% 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek - - 0 0,00% 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és 3 032 1 767 4 800 0,07% papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolaj-feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 311 191 1 151 843 1 463 034 21,31% 07a - Koksz 18 381 385 856 404 238 5,89% 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumiés műanyag termékek 242 757 59 030 301 787 4,40% 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 18 751 365 19 115 0,28% 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések 89 135 226 088 315 223 4,59% kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és 10 203 4 908 15 111 0,22% felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 4 920 19 332 24 252 0,35% 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek - - 0 0,00% 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 10 733 78 409 89 142 1,30% 15 Postai küldemények - - 0 0,00% 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 227-227 0,00% 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított - - 0 0,00% gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege - 334 334 0,00% 19 Azonosíthatatlan termékek - - 0 0,00% 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek 8 554 22 995 31 549 0,46% Mindösszesen 2 353 137 4 511 407 6 864 544 100,00 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 Megjegyzés: Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza. A szállítás iránya szerint az EU országokba irányult a vízi úton történő export döntő hányada, amelyek közül kiemelkedik Románia, Németország, Ausztria és Hollandia. 51

A vízi úton szállított importtermékek zöme Romániából érkezett, de jelentős volt az Ausztriából, Ukrajnából és Hollandiából érkező import is (2-9. táblázat). 2-9. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint Összes Ország Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) rakodott (feladó/fogadó) Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) Al-dunai országok Horvátország 10 8 8 836 9 143 17 979 Szerbia 29 377 26 429 380 787 407 216 Összesen 39 385 35 265 389 930 425 195 Európai Uniós országok Ausztria 396 643 392 030 595 586 987 616 Belgium 46 66 40 854 63 928 104 782 Bulgária 60 54 65 343 55 442 120 785 Finnország 5-4 288-4 288 Franciaország 2 49 3 249 54 170 57 419 Hollandia 200 493 179 674 517 461 697 135 Németország 127 1 153 69 272 981 153 1 050 425 Románia 666 1 588 842 106 1 766 669 2 608 775 Szlovákia 6 5 3 861 3 195 7 055 Összesen 1 508 4 051 1 600 676 4 037 604 5 638 280 Egyéb országok Svájc - 7-6 218 6 218 Ukrajna 159 13 191 419 17 927 209 346 Ismeretlen - 1 007-9 305 9 305 Összesen 159 1 027 191 419 33 450 224 869 Magyarország 2 110 173 525 777 50 424 576 201 Mindösszesen 3 816 5 636 2 353 137 4 511 407 6 864 544 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 2010-ben a hazai kikötők közül jelentős forgalmat bonyolított le a dunaújvárosi (acélipari alapanyagok, acélipari késztermékek), a Budapest-csepeli (ipari és mezőgazdasági termékek), a bajai (mezőgazdasági termékek), a paksi (mezőgazdasági termékek) és a százhalombattai (kőolajipari termékek) kikötő (2-10. táblázat) 52

2-10. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben Kikötő Üzemeltető neve Kikötő neve ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt. Bajai OKK AGRO-HANDEL- HUNGÁRIA.KFT. Arcelor Budapest Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna Kirakodott, Berakodott, Összes, tonna tonna tonna 660 660 27 784 27 784 AGRO-HANDEL- - 200 094 200 094 HUNGÁRIA AGROSZIGET Szolgáltató Kft. Agrosziget Kft. - 148 149 148 149 ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO ZRT. I. 111 758 81 251 193 009 ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO ZRT. II. 950 115 130 116 080 Bajai Országos Közforgalmú AGRO-HANDEL- - 13 295 13 295 Kikötőműködtető Kft. HUNGÁRIA Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Gemenc Zrt. Kikötő 1 767-1 767 Bajai OKK összesen 114 475 557 918 672 393 BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft Bogyiszlói Kereskedő-Szolgáltató Zrt. Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Dunabogdány, Kőrakodó Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. Bóly Rt. Dunai Kikötő Dunai Kikötő Kft. - 6 777 6 777-127 988 127 988 6 725 143 699 150 424-16 185 16 185 Boortmalt - 5 763 5 763 Boortmalt Magyarország Kft. Magyarország Dunaújváros Budapesti OKK 0 Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft Északi Öböl 167 3 470 3 637 BAU-TRANS KFT. BAU-TRANS 147 147 Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Budapesti Szabadkikötő 146 146 Zrt. Logisztikai Rt FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. LAGERMAX DUNALOGISZTIKA SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. Lagermax Duna 1639,8 153 076 329 079 482 155 4 476 18 739 23 215 MAHART Container Center Kft. MAHART Container 360 897 1 257 Kft. MAHART Gabonatárház Kft. MAHART 1 100 226 772 227 872 Gabonatárház Kft. Budapesti OKK összesen 159 179 579 250 738 429 Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt. - 208 168 208 168 Dunaföldvár Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt. Mohács - 154 770 154 770 CENTROPORT KFT. Dunaújváros- - 72 355 72 355 Centroport CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Rt. - 3 865 3 865 Fadd-Dombori CONCORDIA Közraktár Zrt. Dombori - 8 712 8 712 Fadd-Dombori - EU - 1 503 1 503 CONCORDIA Közraktár Zrt. kikötő Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunakeszi 1661 fkm 138 837-138 837 Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 20 515-20 515 Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 1681 fkm 122 448-122 448 53

Kirakodott, Berakodott, Összes, Kikötő Üzemeltető neve Kikötő neve tonna tonna tonna Dunai Kikötő Kft. Dunai Kikötő Kft. 114 527 125 915 240 442 Dunai Nehézrakodó Kft. Dunai Nehézrakodó 404 480 884 MAHART 229 956-229 956 DUNATÁR Kőolajterméktároló és Kereskedelmi Kft. Szabadkikötő - Petróleum medence - Dunatár Kft. Dunavecse Kikötő Kft. Dunavecse Kikötő Kft. 27 799 42 754 70 553 Euro-Tankhajó Bt. Budapest EURO- 18 448 18 448 36 897 TANKHAJÓ Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Gemenc Rt.Veránka - 1 471 1 471 Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Koppány-Sziget - 296 296 Győr-Gönyű Kikötő Zrt. Győr-Gönyű Kikötő 95 887 128 578 224 465 Rt. ISD PORTOLAN KFT. Dunaújváros ISD 958 504 426 552 1 385 056 Portolan Kreatív Studió Kft. Kreatív Stúdió Gabona 1 008 25 559 26 567 Rakodó Mohács Magtárház Kikötő Kft. Adony II. - 139 358 139 358 Magtárház Kikötő Kft. Adony III. 6 809 132 779 139 588 Magtárház Kikötő Kft. Adony V. 114 506 7 716 122 222 MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó 43 550-43 550 Barcs 2 Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó 21 284-21 284 Dombori Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó 62 718-62 718 Harta Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó 15 302-15 302 Paks MAHAJOSZ Szövetkezet/ MAHART Duna-Cargo Hajózási Komárom III. 16 923 73 410 90 333 Kereskedelmi és Szolgáltató Kft Közforgalmi Kikötő Margittasziget 92 Kft. AGROPTIM - - 22 844 22 844 Margitta-sziget MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. Komárom - 70 594 70 594 MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Rt. Komárom- - 233 094 233 094 Bázistelep MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Rt. 1 526 443 850 445 376 Százhalombatta MOL-LUB Kenőanyag Gyártó MOL-LUB Kft. 22 451-22 451 Forgalmazó, Szolgáltató Kft. Almásfüzitő OILTANKING Hungary Kft. Oiltanking Hungária 10 910-10 910 kft. SYGNUS KERESKEDELMI KFT. Paks Sygnus kft. - 649 470 649 470 SYGNUS-PORT HARTA KFT. Harta - 3 506 3 506 SYGNUS-PORT HARTA KFT. Harta-Sygnus - 39 904 39 904 SZIKRA Mezőgazdasági Szövetkezet SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt - 37 876 37 876 Mindösszesen 2 353 137 4 511 407 6 864 544 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 Az áru csomagolás szerint a szállítások döntően ömlesztett áruk szállítására irányultak. A konténeres szállítás jelenleg elhanyagolható mértékű (2-11. táblázat). 54

Az áru csomagolása 2-11. táblázat: Belvízi szállítás az áru csomagolása szerint 2010-ben Kirakodott tömeg Berakodott tömeg Összes rakodott tömeg (tonna) (tonna) (tonna) Részarány, % egyéb darabáru 197 731 272 124 469 855 6,84% konténer 20 láb - 334 334 0,00% ömlesztett 2 155 046 4 238 387 6 393 433 93,14% konténer 40 láb 360 563 923 0,01% Mindösszesen 2 353 137 4 511 407 6 864 544 100,00% Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 A rakodás iránya szerint a kirakodásnál elsősorban vagy a hajóról közúti járműbe, vagy a rakpartra kerül az áru, de jelentős a hajóról vasúti kocsiba kerülő árumennyiség aránya is. A berakodásnál elsősorban a rakpartról rakják be az árut a hajóba (2-12. táblázat). 2-12. táblázat: Ki- és berakodás a rakodás iránya szerint A rakodási művelet Kirakodott tömeg Berakodott tömeg Összes rakodott tömeg Részarány, % iránya (tonna) (tonna) (tonna) hajó - hajó 36 356 33 041 69 397 1,01% hajó - közúti jármű 888 711 1 503 268 2 391 980 34,85% hajó - vasúti kocsi 577 756 334 088 911 844 13,28% hajó - part/rakpart 850 314 2 641 010 3 491 324 50,86% Mindösszesen 2 353 137 4 511 407 6 864 545 100,00% Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 2.1.1.3.5 Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban Az EUROSTAT adatai szerint a belvízen szállított áruk mennyisége 2005 óta folyamatosan bővült Bulgáriában és Szlovákiában, enyhe növekedés történt Ausztriában és Magyarországon, illetve Horvátországban. A gazdasági válság szinte minden országban éreztette hatását ezen a területen is, de a 2009. évi mélypont után 2010-ben már ismét növekedett a szállított mennyiség (2-13. táblázat, ill. 2-12. ábra). 2-13. táblázat: Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010, ezer tonna Ország 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Bulgária 5270 5950 6622 10956 17104 18372 Németország 236765 243495 248966 245674 203868 229607 Magyarország 8413 7327 8410 8829 7745 9951 Ausztria 9336 9183 12107 11209 9322 11052 Románia 32827 29305 29425 30295 24743 32088 Szlovákia 2351 2252 8013 8371 7823 8000 Horvátország : : : 6416 5381 6928 Forrás:EUROSTAT,2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00007 55

Németország szerepe kiemelkedik a belvízi szállítás tekintetében, de itt a Rajna játssza a fő szerepet. Romániában és Bulgáriában szállítanak még vízi úton viszonylag nagyobb mennyiségű árut, míg a többi országban nem számottevő a szállított mennyiség. 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2-12. ábra: Szállított mennyiség változása, 2005-2010 Bulgaria Germany Hungary Austria Romania Slovakia Croatia A belvízi szállítási teljesítmény Bulgáriában és Romániában növekedett, még a válság évei alatt is. A többi országban 2009-ben visszaesés mutatkozott, de 2010-ben a szállítási teljesítmény ismét növekedésnek indult (2-14. táblázat, ill. 2-13. ábra). 2-14. táblázat: Belvízi szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010, millió tkm Ország 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Bulgária 757 786 1011 2890 5436 6048 Németország 64096 63975 64711 64056 55652 62278 Magyarország 2110 1913 2212 2250 1831 2393 Ausztria 1753 1837 2597 2359 2003 2375 Románia 8435 8158 8195 8687 11765 14317 Szlovákia 88 106 1004 1101 899 900 Horvátország : : : 842 727 940 Forrás:EUROSTAT,2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00007 Németország szerepe a szállítási teljesítmény tekintetében is kiemelkedik, de említésre méltó még a román és a bolgár szállítási teljesítmény is. A többi országban nem számottevő a vízi szállítási teljesítmény. 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2-13. ábra: Szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010 56 Bulgaria Germany Hungary Austria Romania Slovakia Croatia

Németország 10 Németországban 2009-ben az áruszállításban a közúti szállítás 72,0 %-os, a vasúti 16,2 %-os, a belvízi 9,1 %-os, míg csővezetékes 2,7 %-os részaránnyal bírt (2000-ben ezek az arányok a következők voltak: 67,8%, 16,2 %, 13,0 és 3,0 %). A közút növelte, a vasút relatíve megőrizte szerepét az áruszállításban, míg a belvízi és a csővezetékes szállítás relatív részesedése csökkent. Németország a belvízen szállított áruk mennyiségét tekintve második Európában Hollandia után. A belvízi szállítások döntő hányada azonban a Rajnán bonyolódik. Németország dunai szakaszán 2009-ben 4,8 millió, 2010-ben 5.3 millió tonna árut szállítottak, ami mindössze 2,3 %-a a teljes német belvízi szállítási mennyiségnek. A konténeres szállítás a német Duna-szakaszon csekély jelentőségű. Ausztria Ausztriában a belvízi szállítás relatív részaránya 4,1 % volt az árumennyiséghez és 6,7 % a szállítási teljesítményhez viszonyítva 2009-ben. Az osztrák Duna-szakaszon 2010-ben 11,05 millió tonna árut szállítottak, ami 18,6 %-os növekedést jelentett az előző évhez képest. Az importszállítások mennyisége 6,2 millió tonna, míg a tranzitszállításoké 2,7 millió tonna volt. Szlovákia Szlovákiában a belvízi áruszállítás részaránya a teljes áruszállítás teljesítményéből kevesebb, mint 3,0% (2-15. táblázat). A szállított áruk mennyisége alapján a részarány még alacsonyabb. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar és az energiatermelés központjai a Dunától távol esnek, és a nyersanyagok, illetve késztermékek szállítása döntő mértékben vasúton, illetve csővezetéken (földgáz) történik. 2-15. táblázat: Modal split Szlovákiában, 2008 Szállított áruk mennyisége szerint Szállítási teljesítmény (tkm) alapján, % Közúti árufuvarozás 80,0 73,9 Vasúti árufuvarozás 19,3 23,6 Vízi árufuvarozás 0,7 2,5 Forrás: Inland Navigation in Europe, Marketobservation 2010. II. félév A belvízi szállítás szempontjából a tranzit szállítás kiemelkedik, de jelentős az exportszállítás is. Az importált termékek vízi szállítása, valamint a hazai termékek országon belüli szállítása elenyésző. A szállított termékeket illetően vízi úton elsősorban fémérceket és egyéb bányászati termékeket szállítanak, de jelentős a vegyipari termékek, illetve a gépek és berendezések szállítása is. Szlovákiában a mezőgazdasági termékek szállításában a vízi szállítása nem játszik lényeges szerepet. A vízi úton történő konténeres szállítás jelenleg elenyésző Szlovákiában. A belvízi szállítási szolgáltatást külföldi cégek uralják, elsősorban a tranzit szállításoknak köszönhetően. Az exportszállításokban már jelentősebb szerepet játszanak a szlovák tulajdonú hajók is. A vízi szállítás növekedése legfeljebb a kőolajtermékek esetében várható. A Slovnaft Pozsonyban egy modern olajfinomítóval rendelkezik, a termékek 10-15 %-át szállítják vízi úton. 10 Az egyes országok vízi szállításával kapcsolatos megállapításokhoz felhasználtuk a Central Commission for the Navigation of the Rhine and its Secretariat által kiadott Inland Navigation in Europe, Marketobservation 2009. I és II, 2010. I. és II., illetve 2011. I. félévére kiadott jelentéseit. 57

Horvátország Horvátország vízi szállítási útvonalai a Duna, a Dráva és a Száva. A belvízi szállítás részaránya a teljes szállítási ágazaton belül 1,4 % körül mozog, azaz elenyésző jelentőségű. A belvízi ágazatban foglalkoztatottak száma 700 fő körül alakul, és enyhén emelkedett 2000 óta. A belvízen szállított árumennyiség 2010-ben közel 7.000 ezer tonna volt. Horvátországban a tranzitszállítások dominálnak, a nemzetközi és a hazai szállítások szerepe nem jelentős. Horvátországban Vukováron van dunai kikötő, ahol főként műtrágyát, szenet és vasércet rakodnak. A belvízi hajózási infrastruktúra elavult, a fenntartásra keveset költöttek az elmúl két évtizedben. Még mindig érezteti hatását a 90-es években lezajlott jugoszláv háború. A Duna hajózhatóságát szűkületek, illetve a nem megfelelő vízmélység is akadályozza, ami miatt az éves hajózható napok száma alacsony. A vukovári kikötőben hiányoznak a korszerű rakodó berendezések. Jelenleg a horvát vízi szállítási flotta sem méretében, sem technikai felszereltségében nem alkalmas jelentős szállítási teljesítményre. A belvízi szállítás növekedésének Horvátországban az adhat lökést, ha javul a Száva hajózhatósága. A Száva mellett található Sisak kikötője. Sisak a horvát acélipar egyik központja, ahol az elmúlt években jelentős fejlesztéseket hajtottak végre, és amelynek nyersanyagigénye évi 200 ezer tonna fémhulladék, amit jelenleg elsősorban vasúton szállítanak ide. Ennek jelentős része érkezhetne vízi úton is. A cég Németországba, Ausztriába, Magyarországra és Romániába szállít acélipari termékeket, és becslésük szerint évi 150.000 tonnát tudnának szállítani vízi úton, amennyiben a Száva-Duna vízi úton megfelelő szállítási viszonyok jönnének létre. Szerbia Szerbiában a vízi áruszállítás a Dunán, a Tiszán és a Száván bonyolódik. A belvízi szállítás részaránya a teljes szállítási ágazaton belül 14 % körül mozog. A belvízi szállítási ágazatban foglalkoztatottak száma 2000 óta gyakorlatilag a felére esett vissza, és jelenleg mintegy 1700 főt foglalkoztat az ágazat. A belvízen szállított árumennyiség Szerbiában 2005-2009 között folyamatosan csökkent, 6,2 millió tonnáról 2,0 millió tonnára, de 2010-ben 40 %-os növekedést regisztráltak az előző évhez képest. A belvízen szállított főbb termékek: ércek, gabona, vegyi termékek, szén, műtrágya, vas és acéltermékek, élelmiszerek, takarmány, homok és egyéb építőanyagok Szerbiában jelenleg a hazai szállítás dominál, a nemzetközi és a tranzit szállítások jelentősége nem számottevő. A belvízi hajózási infrastruktúra elavult, a fenntartásra keveset költöttek az elmúl két évtizedben. Még mindig érezteti hatását a 90-es években lezajlott jugoszláv háború. A Duna hajózhatóságát szűkületek, illetve a nem megfelelő vízmélység is akadályozza, ami miatt az éves hajózható napok száma alacsony. A kikötőkből hiányoznak a korszerű rakodó berendezések. Szerbiában a belvízi szállítás kilátásai elsősorban az acélipar, valamint a mezőgazdaság teljesítményétől függnek. További potenciális növekedési lehetőséget jelent a konténeres szállítás beindulása, amelynek szerepe jelenleg elhanyagolható. Románia Romániában a szállítási szektor teljesítménye árutömegre vetítve mintegy 40 %-kal, míg tonnakm-re vetítve közel 150 %-kal növekedett 2000-2007. között. 2008-2009. években a gazdasági válság itt is éreztette hatását. 58

Romániában a belvízi szállítás jelentősége nagyobb, mint a vizsgált országok többségében, míg a vasúti árufuvarozásé kisebb. A vízi áruszállítás részaránya 1990-ben még csak 1 % körül mozgott (árutömegre vetítve), 2009-ben ez az arány már közel 7 % volt (2-16. táblázat). A belvízi áruszállítás magasabb részaránya főképp annak következménye, hogy Románia fontos tengeri kikötőkkel rendelkezik. 2-16. táblázat: Modal split Romániában, 2009 Szállított áruk mennyisége szerint, % Szállítási teljesítmény (tkm) alapján, % Közúti árufuvarozás 77,0 68,7 Vasúti árufuvarozás 13,3 18,6 Vízi árufuvarozás 6,7 10,6 Csővezetéken történő szállítás 3,0 2,1 Forrás: Inland Navigation in Europe, Marketobservation 2010. II. félév A vízi áruszállítás több mint felét a fémércek szállítása teszi ki. A második helyen a szén, míg a harmadikon a mezőgazdasági termékek szállítása áll. 2.1.1.3.6 Jövőbeni kilátások szállítási trendek a magyarországi Duna-szakaszon 2.1.1.3.6.1 Hazai szállítások (belföld, export-import) Ami a jövőbeni belvízi áruszállítást illeti, az alábbi tényezők játszhatnak szerepet: Magyarországon az acélipar kibocsátása viszonylag alacsony. A négy acélipari vállalkozás közül három állít elő acélt, míg a negyedik csak acélipari végtermékeket. Két acélipari központ Ózd és Miskolc a Dunától messze fekszenek, így a dunai szállításban nem érdekeltek. A dunaújvárosi és a csepeli üzem számára azonban fontos ez a szállítási mód. A dunaújvárosi acélmű vasércet és szenet használ alapanyagként, amelyek vízi úton gazdaságosan szállíthatók, és ugyanígy a dunaújvárosi üzem által előállított végtermékek is. A csepeli üzem acélipari végtermékeket állít elő, és szintén kihasználja a dunai szállítást. A magyar villamos és hőenergia-előállítás elsősorban a Paksi Atomerőműre, illetve gáztüzelésű erőművekre épül. A széntüzelésű (elsősorban lignit) erőművek szerepe kisebb, és a jövőben sem várható, hogy széntüzelésű erőművek épüljenek (Bár a Dél-Dunántúlon jelentkeztek ilyen irányú szándékok, a megvalósítás erősen kétséges). Szén vízi úton történő szállításának mennyiségi növekedése tehát magyarországi kereslet oldaláról nem várható. A mezőgazdasági termékek szállítása egyrészt függ a rendelkezésre álló árualaptól, másrészt a kereslettől, mindkettő általában évente ingadozik. Összességében azonban ezen a területen stabil szállítói piac alakulhat ki. A magyar mezőgazdasági termékek keresettek a Közel-Keleten is, ahová a legmegfelelőbb szállítási útvonal a Duna lenne (Fekete-tengeri kikötőkbe). A kőolajipari termékek szállítása jelenleg is jelentős és a jövőben is várhatóan az marad. A szállítás alakulása attól függ, hogy a MOL százhalombattai üzemében hogyan alakul a finomított kőolajtermékek előállítása. A fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, vegyszerek, vegyi termékek kőolajszármazékok magyarországi gyártása és a kibocsátás mennyiségi növekedése várhatóan nem lesz olyan mértékű, hogy jelentősen befolyásolná a belvízi szállítási kapacitások jobb kihasználtságát. A magyar gépgyártás exportpotenciálja erős, így ezen a területen várható növekedés, ami lehetőséget teremthet a vízi szállítás fokozottabb igénybevételére is. 59

Az autógyárak közül a Suzuki (Esztergom) és az Audi (Győr) található a Duna mellett. Részükről jelentkezhet szállítási-igény növekedés. Az Opel (Szentgotthárd) és a Mercedes (Kecskemét) részéről nem várható, hogy vízi szállítást vegyen igénybe. Az élelmiszerek, dohánytermékek vízi úton történő szállítása jelenleg nem jelentős, a dunai konténeres szállítás szerepének erősödése azonban e termékek esetében is növekvő szállítási igényt generálhat. Vegyszerek, vegyipari termékek szállításában várható növekedés a vízi áruszállítás területén, ez azonban főként az import területén, mivel a magyar vegyipari központok a Dunától távol esnek. A nagyméretű szállítóeszközök, berendezések esetében szintén várható növekedés a vízi szállítási igény iránt. Az egyéb termékek vízi szállítása nem jelentős jelenleg, ezek részéről a szállítási igény csak akkor fog növekedni, ha a konténeres szállítás szerepe erősödik. 2.1.1.3.6.2 Tranzit szállítások A tranzit szállítások növekedéséhez lehetőséget teremt, hogy Az EU Duna stratégiája és közlekedéspolitikája erőteljesen ösztönzi a vízi áruszállítások súlyának növelését a szállítási ágazatban Horvátország és Szerbia uniós csatlakozásával a Duna folyása mentén minden ország tagja lesz az EU-nak, így egyszerűbb lesz a Duna stratégiát megvalósítani 1990 előtt mintegy 92 millió tonna árut szállítottak évente a Dunán, jelenleg ennek töredékét (mintegy egy harmadát). A dunai szállítási potenciál kihasználtsága tehát a töredéke annak, ami lehetne. A Duna mellett, vagy annak közelében több olyan acélipari, kőolajipari vállalkozás, illetve autógyár található, amelyek számára fontos (lehet) a vízi szállítások növelése, akár az alapanyagot, akár a készterméket illetően. A tranzit szállítások növekedése ellen hat, hogy Kína jelentős mértékben szándékozik növelni acélipari kibocsátását, ami az európai acélgyártás visszaesését vonhatja maga után. Emiatt visszaeshet az acélgyártáshoz szükséges alapanyagok, valamint az európai acélipari termékek iránti kereslet, ami érinti a Duna mentén található acélgyárakat. Koper és Rijeka kikötője egyre inkább felértékelődik. Ez a folyamat már megindult, mivel egyre több, Közép-Kelet Európába irányuló tengeri szállítás történik e két kikötőbe Rotterdam, Amszterdam, Hamburg, vagy a fekete-tengeri kikötők helyett. A Boszporuszon történő áthaladás nehézkes, így a fekete-tengeri kikötők igénybevétele csökkenhet, amely kihatással lesz a dunai szállításra is. 60

2.1.1.4 A dunai szállítási kapacitás jelenlegi kihasználtsága A Duna, mint szállítási útvonal jelenleg a több szűk keresztmetszete miatt lassú és kiszámíthatatlan alternatívája a szárazföldi közlekedésnek. Emellett a kikötői infrastruktúra sem teszi versenyképesé a vízi szállítást a kombinált áruszállítási láncok részeként. A Duna középső és alsó szakaszain alacsony vízszinteket jellemzően augusztus és október között, magas vízszinteket pedig április-májusban mérnek. Hajózás szempontjából mindkettő gyakori korlátozásokat jelentő tényező a magyar szakaszon. Mivel a magyar-szlovák és a magyar Duna-szakasz jelenleg nem tesz eleget a Dunára vonatkozó hajózhatósági követelményeknek, a hajók a vízjárástól függően az év felében-egyharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. Emiatt a Duna jelenlegi áruforgalma a lehetséges kapacitás mindössze 10-15%-a 11,12. Fontos következtetés tehát, hogy elvileg a jelenlegi forgalom tízszeresét is elbírná a Duna a szállított áru mennyiségének vonatkozásában. 13 A dunai vízi szállítás rossz hatásfoka és a lehetőségek alacsony kihasználása több okra vezethető vissza. A gyakori merülési korlátozás miatt a teherszállító hajók csak 60-70 %-ra terhelhetők az elméleti teherbíráshoz (kapacitásukhoz) képest, miközben az európai átlag 80-100 % közötti. A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány 14 is ezt tekinti a szállítási volumen növekedése elsődleges eszközének. A korlátozások másik összetevője, hogy a Duna alacsony és extrém magas vízállások esetén sem hajózható, így az éves hajózható napok száma a Duna szabályozott szakaszaihoz viszonyítva alacsony és nehezen kiszámítható. A korlátozások mellett a magyar szállítási kapacitások azért is alacsonyak, mert a megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyarországi kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmada az EU átlagnak. E kikötők kiépítettsége és szolgáltatásai az EU átlag alatt vannak. A hiányosságokat jól érzékelteti, hogy a rajnai bárkák fuvarban töltött ideje az éves üzemidejük 60-70 %-a, a dunaiaké csak 30 % körüli. Ezt figyelembe véve a Duna magyarországi szakaszát korlátozás nélkül hajózhatóvá tévő program önmagában a tranzit forgalom növekedéséhez nagymértékben hozzájárul. A magyarországi úticélú szállítások növekedéséhez azonban szükséges a kapcsolódó fejlesztési projektek (kikötő és flotta fejlesztések) megvalósítása azért, hogy a vízi fuvarozásokat a jelenleg kísérő elő- és felfuvarozások, többszöri átrakás és tetemes eljutási időtöbblet ne terhelje. Ezzel ki lehet használni a vízi szállítás környezetkímélő és gazdaságos voltát. 2.1.1.5 A Duna-folyosóval konkuráló szállítási útvonalak áttekintése A Duna Európán belüli alternatíváinak a nagy kapacitású szállítási útvonalakat tekinthetjük. Ezek elsősorban az európai fő közlekedési útvonalakat/folyosókat jelentik, amelyek további fejlesztése a Dunának jelent újabb alternatívákat. A Nyugat- és Kelet-Európa közötti áruszállításban a Duna-Majna-Rajna vízi út más vízi útvonalakkal szemben kedvező pozíciót foglal el. A DMR-nek versenytársa lehetne az észak-német-lengyel-fehérorosz belvízi összeköttetés, de az csak a Visztuláig használható, és a meglévő részei is jelentős mértékben rekonstrukcióra szorulnak. A többi belvízi tengely lényegében É-D irányú és inkább az egyes gazdasági körzeteken belüli áruforgalmat szolgálja. A dunai szállítási útvonal szárazföldi alternatívája elsősorban a IV. közúti és vasúti folyosó (Drezda/Nürnberg-Prága-Bécs-Pozsony-Győr-Budapest-Arad-Bukarest-Constanta/Craiova-Szófia- Thessaloniki/Plovdiv-Isztambul, lásd 2-14. ábra). 11 http://www.freightbywater.org/news/85/2004-11-09/danube-running-at-only-10--capacity 12 http://www.donauschifffahrt.info/en/public_relations/advantages_of_ inland_waterway_transport/capacity/ 13 http://www.gtm.hu/cikk.php?cikk_id=1041 14 http://www.vituki.hu Duna hajózhatósága 61

2-14. ábra: A IV. pán-európai közúti és vasúti korridor (forrás: DG TREN) Emellett a X. folyosó ágainak egyes szakaszai is alternatívát jelentenek a dél-kelet európai országok és kikötők, valamint Közép-Európa között. Nyugat-Európa felé a Duna vízi út vasúti alternatívája is erős, a nyugat-európai tengeri kikötőkbe Magyarországról kiszámítható 24 órás menetidővel irányvonatok közlekednek napi rendszerességgel. A Magyarországot érintő tranzitforgalomban az EU csatlakozás óta a közúti szállítás versenyelőnye jelentős mértékben növekedett a többi áruszállítási móddal szemben. Már-már közhely, hogy a vasút Magyarországon európai összehasonlításban is magas pályahasználati díjat fizet, a közúton közlekedő kamionok pedig ma még nem térítik meg az úthasználattal kapcsolatban felmerülő forgalomarányos használat díjat. A Ro-La forgalom ennek ellensúlyozására 2007-től állami támogatást kap, ez azonban a Duna Ro-Ro forgalma számára a közút mellett a vasúttal szemben is versenyhátrányt jelent. A Duna alsó szakasza Európán belül sem versenyképes a Távol-Keletre felé (főleg a nehezen tervezhető, bizonytalan dunai szállítás mellett). Ausztria 95%-ban az Északi-tengeri kikötőkön keresztül bonyolítja tengeri forgalmát, Magyarország 75%-ban. A Duna és a Fekete-tenger tehát egyelőre nem versenyképes. A távol-keleti forgalomban jelenleg Hamburg az elsődleges feladási hely, odáig általában vasúton történik a szállítás. A konténeres áruszállításban néhány jellemző elhajózás és tranzit idő látható a 2-17. táblázatban, Budapestről a Távol-Keletre 15. Erre az adott cégnek heti öt irányvonata áll rendelkezésre, a vállalt szállítási idő Hamburgig 24 óra. 15 http://www.icetransport.hu/hungary/tk.htm alapján. 62

2-17. táblázat: Szállítási határidők Kínába Célpont Gyakoriság Európán belül Szállítási idő Hongkong/Yantian heti három tranzit Hamburgig 21-22 nap Shanghai/Ningbo heti kettő tranzit Hamburgig 24 nap Kaohsiung heti kettő tranzit Hamburgig 26 nap Ho Chi Minh City heti egy tranzit Hamburgig 23-24 nap Magyarország külkereskedelmében a kikötői forgalom arányai a következők: Hamburg 45 %, Koper 30 %, Bréma (Bremen/Bremerhaven) 15 %, Rotterdam 6 %, Trieszt 4 %. A magyar külkereskedelmi forgalomban meghatározó a vasúti szállítás, a közúti forgalom és a belvízi hajózás ezzel szemben kevésbé jellemző. Hamburgból illetve Hamburgba az áruk több mint 90 százalékát vasúton szállítják, ez körülbelül 105-115 ezer TEU, azaz 1,2-1,3 millió t évente 16. A 2-18. táblázat a Dunán elérhető jelentősebb kikötők köztük Rotterdam elérési idejét mutatja Budapestről illetve Budapestre. Látható, hogy Nyugat-Európa felé idő tekintetében ma nem versenyképes a vízi út (a költségek tekintetében kedvezőbb a helyzet). 2-18. táblázat: A Magyarországról vízi úton elérhető jelentősebb kikötők (forrás: Folyosófüzetek, GKM, 2004) Kikötő Budapestről Budapestre elérési idő (nap) Pozsony 2 1 Újvidék 2-3 4-5 Bécs 2-3 1-2 Krems 3-4 2-3 Belgrád 3-4 4 Orsova 4 5 Linz 4-5 2-3 Enns 4-5 2-3 Vidin 4-5 5-6 Lom 4-5 7-9 Russe 5-6 7-8 Regensburg 5-7 3-4 Constanta 6 10-11 Nürnberg 5-7 5-7 Reni/Izmail 7 10-11 Strassburg 9-10 9-10 Würzburg 9-11 7-8 Mannheim 11-13 9-10 Basel 11-13 11-13 Duisburg 11-14 11-14 Köln 11-14 10-14 Amsterdam 13-15 13-15 Rotterdam 13-15 13-15 Antwerpen 14-15 14-15 Gent 14-15 14-15 A fuvarozók Ázsiából Közép-Európa felé tartó konténerek szállításakor is az atlanti kikötőket, Hamburgot és Rotterdamot részesítik előnyben, a Szuezi-csatornán keresztül teherhajókkal oldják meg az áruszállítást. Ennek oka, hogy csak ott tudnak kikötni és rakodni a 4000 TEU-nál nagyobb rakodókapacitású hajók. A szállítási célhoz közelebb eső koperi és trieszti kikötő csak kisebb hajókat tud kiszolgálni, ráadásul magasabb fuvardíjért. A 2-15. ábra a Közép-Európa Ázsia viszonylat lehetséges szállítási útvonalaira mutat példát, a becsült utazási időkkel (2-19. táblázat). 16 www.bkik.hu 63

A: Északi-tenger B: Constanta/Duna C: Adria/Gioia Tauro 2-15. ábra: Közép-Európa és Ázsia közötti áruszállítási útvonal-alternatívák az Európán belüli szakaszon 17 2-19. táblázat: Közép-Európa és Ázsia közötti áruszállítási alternatívák szállítási idői A változat B változat C változat Beszállítás (vonat, uszály) 2 nap 6-12 nap 1-2 nap Gyűjtő szállítás (hajó) 6-7 nap 4-5 nap Transzatlanti szállítás 27 nap 23 nap 23 nap Teljes szállítási idő kb. 4 hét 5-6 hét kb. 4 hét Látható, hogy szállítási idő szempontjából jelenleg kedvezőtlenebb a Fekete-tenger felé szállítani. Ráadásul a Dunán Constanta-n keresztül történő szállítás erős versenyhelyzetbe kényszerül nemcsak az északi-tengeri, de a fejlődő adriai kikötőkkel is, ahonnan a közép-európai országok szintén jól elérhetők azonban csak közúton vagy vasúton. Költségek szempontjából a távolság határozza meg az egyes módok közötti arányokat, néhány száz kilométeren még a közút sem drágább jelentősen a vasútnál és a vízi szállításnál, azonban 800-1 000 km fölött a különbség már jelentős, a hajózás és a vasúti szállítás költségei már sokkal kedvezőbbek. Szintén befolyással van a dunai útvonal forgalmára a transz-szibériai vasútvonal, amelyen jelenleg az Európa és Ázsia közti konténerforgalom kb. 5%-a bonyolódik le. Ez egyelőre nem jelentős arány, ugyanakkor ez a vonal mára jelentősen lecsökkent menetideje alapján versenyképes lehet a hajózással. Kérdés csak az, hogy a vonal kapacitása mire elegendő, és a nyomtáv-váltások miatt mekkora időveszteségekkel kell kalkulálni. 17 Forrás: A Duna, mint Európa vízi országútja és kiskapu Ázsiára tárgyú kutatás, 2006. 64