Repülés Végrehajtási Kézikönyv

Repülés Végrehajtási Kézikönyv V I R T U A L

Tartalomjegyzék Table of contents Fejezet Megnevezés Oldal Chapter Title Page 0 Bevezetés 3 0 Introduction 3 0.1 Meghatározások 4 0.1 Definitions 4 0.2 Követelmények 7 0.2 Requirements 7 1 Üzemeltetési eljárások 8 1 Operational procedures 8 1.1 Repülés elõkészítési eljárások 10 1.1 Flight preparation procedures 10 1.2 Repülési eljárások 22 1.2 Flight procedures 22 1.3 Veszélyes idõjárási jelenségek 28 1.3 Dangerous weather conditions 28 1.4 Repülési szabályok 35 1.4 Rules of the air 35 2 Típus specifikus üzemeltetés 38 2 Aircraft type operational procedures 38 2.1 B-767 39 2.1 B-767 39 2.2 B-737 40 2.2 B-737 40 2.3 F-70 41 2.3 F-70 41 2.4 CRJ-200 42 2.4 CRJ-200 42 3 Képzések 43 3 Training 43 4 Mellékletek 44 4 Appendixes 44 2005 Kiadja a MALEV Virtual Képzési Osztály. Felelõs kiadó: Havasi Péter CEO. Copyright 2005 MALEV Virtual. Minden jog fenntartva. A MALEV Virtual a vel kapcsolatban minden jogot fenntart! A dokumentum másolása/terjesztése/felhasználása bármilyen formában szigorúan tilos! Szerkesztette: Hegedüs Zoltán I. edition 2005 Published by MALEV Virtual Training Division. Copyright 2005 MALEV Virtual. All rights reserved. MALEV Virtual reserves all rights regarding the! Copying/distribution/reproduction of any part of this document in whole or in part is strictly prohibited! 2

Fejezet Cím Chapter Title 0 Bevezetés 0 Introduction 0.1 Meghatározások 0.1 Definitions 0.2 Követelmények 0.2 Requirements 0.2.1 Minimális követelmények 0.2.1 Minimum requirements 0.2.2 Eljárások alkalmazása 0.2.2 Application of procedures INTENTIONALLY LEFT BLANK 3

Fejezet Cím Chapter Title 0 Bevezetés 0 Introduction 0.1 Meghatározások 0.1 Definitions A ACAS Légi ütközés elkerülõ rendszer ACAS Airborne Collision Avoidance System AD Repülõtér AD Aerodrome AFIS Repülõtéri repüléstájékoztató szolgálat AFIS Aerodrome Flight Information Service AFL Repülõgép fedélzeti napló AFL Aircraft Flight Log AIC Légiforgalmi tájékoztató körlevél AIC Aeronautical Information Circular AIP Légiforgalmi tájékoztató kiadvány AIP Aeronautical Information Publication AIRAC Légiforgalmi tájékoztató közlemények szabályozott kiadási rendszere AIRAC Aeronautical Information Regulation and Control AIS Légiforgalmi tájékoztató szolgálat AIS Aeronautical Information Service ALTN Kitérõ (repülõtér) ALTN Alternate (aerodrome) AMSL Tengerszint feletti magasság AMSL Above Mean Sea Level AOM Repülõgép üzemeltetési kézikönyv AOM Aircraft Operating Manual ATC Légiforgalmi irányítás ATC Air Traffic Control ATIS Automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat ATIS ATS Légiforgalmi szolgálatok ATS Air Traffic Services AWY Légiútvonal AWY Airway Automatic Terminal Information Service B B-RNAV Alap területi navigáció B-RNAV Basic Area Navigation C CAA Polgári Légiközlekedési Hatóság CAA Civil Aviation Authority CAT Kategória CAT Category CTR Repülõtéri irányító kõrzet CTR Control Zone CVR Fedélzeti hangrögzítõ CVR Cockpit Voice Recorder D DA (H) Elhatározási magasság DA (H) Decision Altitude (Height) DEST Rendeltetési hely DEST Destination DIST Távolság DIST Distance DME Távolságmérõ berendezés DME Distance Measuring Equipment DP Indulási eljárás DP Departure Procedure E EASA Európai Repülésbiztonsági Hivatal EASA European Aviation Safety Agency EAT Várható bevezetési idõ EAT Expected Approach Time EET Számított repülési idõtartam EET Estimated Elapsed Time 4

ELEV Tengerszint feletti magasság (talaj) ELEV Elevation EOBT Számított fékoldási idõ EOBT Estimated Off Block Time EQPT Berendezés EQPT Equipment ETA Számított érkezési idõ ETA Estimated Time of Arrival ETD Számított indulási idõ ETD Estimated Time of Departure ETOPS Megnövelt hatótávolságú üzemeltetés kéthajtómüves repülõgépekkel ETOPS Extended range Twin engine Operation Performance Standards F FAA Szövetségi Légügyi Hivatal (USA) FAA Federal Aviation Administration FAF Végsõ megközelítés navigációs helye FAF Final Approach Fix FAR Szövetségi légügyi elõírás (USA) FAR Federal Aviation Regulation FIC Repüléstájékoztató központ FIC Flight Information Center FIR Repüléstájékoztató kõrzet FIR Flight Information Region FL Repülési szint FL Flight Level FMS Fedélzeti irányítási rendszer FMS Flight Management System FOM FOM FPL Benyújtott repülési terv FPL Filed flight plan FSS Repülésirányító és tájékoztató szolgálati állomás (USA) FSS Flight Service Station G GP Siklópálya GP Glide Path GPWS Vészes földközelség jelzõ rendszer GPWS Ground Proximity Warning System H HLDG Várakozás HLDG Holding I ICAO Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ICAO International Civil Aviation Organization IFR Müszerrepülési szabályok IFR Instrument Flight Rules IMC Müszerrepülési meteorológiai körülmények IMC Instrument Meteorological Conditions INOP Üzemképtelen INOP Inoperative INS Inerciális navigációs rendszer INS Intertial Navigation System ISA Nemzetközi egyezményes légkör ISA International Standard Atmosphere J JAA Társult légügyi hatóság JAA Joint Aviation Authority JAR Társult légügyi elõírás JAR Joint Aviation Requirement L LDA Igénybevehetõ leszállási távolság LDA Landing Distance Available LLZ Iránysáv LLZ Localizer 5

LORAN Nagyhatótávolságú léginavigációs rendszer LORAN Long Range Air Navigation System LT Helyi idõ LT Local Time LVP Csökkentett látástávolság üzemelés eljárások LVP Low Visibility Procedures M MAP Megszakított megközelítés pontja MAP Missed Approach Point MDA (H) Legkisebb süllyedési magasság MDA (H) Minimum Descent Altitude (Height) MEA Minimális útvonal magasság MEA Minimum Enroute Altitude MNPS Minimális navigációs teljesítmény követelmények MNPS Minimum Navigation Performance Specifications MORA Minimális útvonalon kívüli magasság MORA Minimim Off Route Altitude MTOW Maximális felszálló súly MTOW Maximum Take-off Weight N NOTAM Tájékoztatás hajózószemélyzeteknek NOTAM Notices to Airmen O OCA (H) Akadálymentességi magasság OCA (H) Obstacle Clearance Altitude (Height) P PANS Légiforgalmi szolgálatok eljárásai PANS Procedures for Air Navigation Services PLH Polgári Légiközlekedési Hatóság PLH Civil aviation authority (HUN) R RNAV Területi navigáció RNAV Area Navigation RNP Megkövetelt navigációs pontosság RNP Required Navigation Performance RVSM Csökkentett függõleges elkülönítési minimum RVSM Reduced Vertical Separation Minimum S SELCAL Szelektív hívó rendszer SELCAL Selective Call System SID Szabvány müszeres indulási útvonal SID Standard Instrument Departure SOP Szabvány üzemelési eljárás SOP Standard Operational Procedures STAR Szabvány érkezési útvonal STAR Standard instrument Arrival T TCH Küszöb átrepülési magasság TCH Threshold Crossing Height TCAS Forgalmi figyelmeztetõ és összeütközést TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System elkerülõ rendszer TMA Közelkörzet TMA Terminal Control Area U UIR Magaslégtéri repüléstájékoztató körzet UIR Upper Flight Information Region 6

Fejezet Cím Chapter Title 0 Bevezetés 0 Introduction 0.2 Követelmények 0.2 Requirements 0.2.1. Minimális követelmények A ben foglalt irányelvek és eljárások a biztonságos üzemeltetés minimális követelményei. A repülõgép parancsnok mindenkor jogosult arra, hogy az RVK-ban meghatározott minimális biztonsági szintnél szigorúbbat alkalmazzon, amennyiben a fennálló körülmények azt indokolttá teszik, vagy úgy ítéli meg, hogy egy adott helyzet magasabb biztonsági követelményszintet igényel. A MALÉV Virtual valamennyi tagja köteles a MALÉV Virtual utasításainak és szabályainak megfelelni, valamint a ben leírt eljárásokat következetesen alkalmazni és követni. Minden jogosítással rendelkezõ tag felelõs a feladatnak, és hatáskörében az aktuális helyzetnek megfelelõ helytálló és késlekedésmentes döntéshozataláért és cselekvéséért. 0.2.1. Minimum requirements The guiding principles and procedures described in the are minimum requirements for flight safety. However, at any time the PIC is entitled to apply them in a more strict way than the minimum safety level requirements, especially if the circumstances make it desirable, or he/she considers that a special situation requires an increased level of safety. Each member of MALEV Virtual must be abide by all demands of MALEV Virtual s instructions and rules, as well as consecutively follow and apply the procedures described in the. Each authorized member is responsible for his/her task and for making immediate and proper decisions; as well as engaging in actions that are adequate to his/her level of authorization and to the situation. 0.2.2. Eljárások alkalmazása Normál körülmények között az RVK-ban foglalt irányelveket, szabályokat, rendelkezéseket és eljárásokat szigorúan be kell tartani. Semmilyen rendelkezést nem helyettesíthet vélekedés. Ugyanakkor, bármennyire körültekintõen tartalmazza is az RVK, és bármennyire is ragaszkodunk az abban leírtakhoz, semmi sem pótolhatja az adott körülményeket számításba vevõ, körültekintõ döntési gyakorlatot és az elõvigyázatos üzemelési magatartás alkalmazását. Vészhelyzetben mindezek útmutatásként szolgálnak: a repülõgép parancsnok hatásköre eldönteni, hogy a helyzetnek megfelelõen mikor és mennyiben alkalmazza azokat. Ugyanakkor nem lehet úgy értelmezni a kivételes vagy vészhelyzetet, hogy elhárítsák az elõírt eljárás alkalmazását, kivéve ha adott helyzetre nincs közzétéve eljárás, vagy nem áll rendelkezésre elegendõ idõ annak követésére. A a Malév Virtual repülési szabályait és eljárásait foglalja össze, ezért bizalmasan kezelendõ. 0.2.2. Application of procedures Under normal conditions the guiding principles, rules, regulations and procedures contained in the FOM should be precisely applied. Regulations may not be replaced by personal opinions. However, although the FOM thoroughly covers each procedure, and as much as we aim to follow these procedures at all times, nothing can substitute experience of making circumspect decisions and applying cautious attitude during flight operations. In emergency situations these provide guidance: the pilot in command has the authorization to decide based on actual conditions to what extent they shall be applied. It is not acceptable to assume that an exceptional or emergency situation may dismiss the necessity of following standard procedures, unless there is no prescribed procedure for a situation or there is no time to proceed in accordance with it. The contains principles and procedures for flight operations of MALEV Virtual, therefore it should be handled strictly confidentially. 7

Fejezet Cím Chapter Title 1 Üzemeltetési eljárások 1 Operational procedures 1.1 Repülés elõkészítési eljárások 1.1 Flight preparation procedures 1.1.1 Legalacsonyabb repülési magasság és útvonal 1.1.1 Minimum flight altitudes and routings 1.1.2 Repülõtér alkalmassági követelmények 1.1.2 Airport usability criteria 1.1.3 Fel- és leszállási minimumok 1.1.3 Take-off and landing minimums 1.1.3.1 Repülõgép megközelítési kategória 1.1.3.1 Aircraft approach category 1.1.3.2 Felszálló minimumok 1.1.3.2 Take-off minimums 1.1.3.2.1 LVP felszállás 1.1.3.2.1. LVP take-off 1.1.3.3 Megközelítés és leszállás 1.1.3.3. Approach and landing 1.1.3.3.1 Látás szerinti megközelítés VFR futópályára 1.1.3.3.1 Circling approaches 1.1.3.3.2 Látás szerinti megközelítés IFR futópályára 1.1.3.3.2 Visual approach to an IFR-equipped runway 1.1.3.3.3 Nem precíziós megközelítési eljárások 1.1.3.3.3 Non-precision approach procedures 1.1.3.3.4 CAT I megközelítési eljárások 1.1.3.3.4 CAT I approach procedures 1.1.3.3.5 CAT II megközelítési eljárások 1.1.3.3.5 CAT II approach procedures 1.1.3.3.6 CAT III megközelítési eljárások 1.1.3.3.6 CAT III approach procedures 1.1.4 Meteorológiai adatok 1.1.4 Meteorological information 1.1.4.1 Útvonal meteorológiai adatok 1.1.4.1 Enroute meteorological information 1.1.4.2 Repülõtéri meteorológiai adatok 1.1.4.2 Airport meteorological information 1.1.4.3 Meteorológiai információk értelmezése 1.1.4.3 Interpretation of meteorological information 1.1.5 Üzemanyag mennyiség meghatározása 1.1.5 Definitions of standard fuel requirements 1.2 Repülési eljárások 1.2 Flight procedures 1.2.1 Navigációs eljárások 1.2.1 Navigation procedures 1.2.1.1 Müszeres indulási és érkezési eljárások 1.2.1.1 Instrument departure and arrival procedures 1.2.1.2 Müszeres megközelítési eljárások 1.2.1.2 Instrument approach procedures 1.2.2 Magasságmérõ beállítási eljárások 1.2.2 Altimeter setting procedures 1.2.2.1 Beállítási eljárások 1.2.2.1 Setting procedures 1.2.2.2 Eljárások alkalmazása 1.2.2.2 Application of procedures 1.2.3 Korlátozások 1.2.3 Restrictions 1.2.3.1 Repülési sebesség 1.2.3.1 Airspeed restrictions 1.2.3.2 Süllyedési sebesség 1.2.3.2 Descent rates 1.2.4 TCAS eljárások 1.2.4 TCAS procedures 1.2.5 GPWS eljárások 1.2.5 GPWS procedures 1.2.6 Üzemanyag gazdálkodási eljárások 1.2.6 Fuel management procedures 8

1.3 Veszélyes idõjárási körülmények 1.3 Dangerous weather conditions 1.3.1 Bevezetés 1.3.1 Introduction 1.3.2 Veszélyes idõjárás elkerülése 1.3.2 Avoiding hazardous weather 1.3.3 Zivatarok 1.3.3 Thunderstorms 1.3.4 Jegesedés 1.3.4 Icing conditions 1.3.4.1 Gurulás, felszállás 1.3.4.1 Taxi, take-off 1.3.4.2 Emelkedés, utazómagasságon repülés 1.3.4.2 Climb, cruise flight 1.3.4.3 Süllyedés, megközelítés, leszállás 1.3.4.3 Descent, approach, landing 1.3.5 Turbulencia 1.3.5 Turbulence 1.3.5.1 Jetstream 1.3.5.1 Jetstream 1.3.5.2 Clear Air Turbulence 1.3.5.2 Clear Air Turbulence 1.3.5.3 Hegyi hullámok 1.3.5.3 Mountain waves 1.3.5.4 Keltett turbulencia 1.3.5.4 Wake turbulence 1.3.6 Szélnyírás 1.3.6 Windshear 1.3.7 Vulkáni hamu 1.3.7 Volcanic ash 1.3.8 Jelentõs hõmérsékleti inverzió 1.3.8 Significant temperature inversion 1.4 Repülési szabályok 1.4 Rules of the air 1.4.1 Bevezetés 1.4.1 Introduction 1.4.2 Légijármüvek fényei 1.4.2 Aircraft lights 1.4.3 Repülési tervek 1.4.3 Flight plans 1.4.4 Utazó szintek 1.4.4 Cruising levels INTENTIONALLY LEFT BLANK 9

Fejezet Cím Chapter Title 1 Üzemeltetési eljárások 1 Operational procedures 1.1 Repülés elõkészítési eljárások 1.1 Flight preparation procedures A repülõgép müszaki állapotának, részeinek, berendezéseinek ellenõrzésén felül, a repülés elõkészítése magában foglalja a következõk meghatározását: - Üzemeltetõi repülési terv, figyelembe véve a legalacsonyabb repülési magasságokat, útvonalat, idõjárás elõrejelzéseket az útvonalra, rendeltetési valamint kitérõ repülõterekre, valamint üzemanyag mennyiség követelményeket. - ATS repülési terv (VATSIM). - Terhelési és súlypontszámítás. - Repülõterek alkalmassága, amely magában foglalja a lehetséges teljesítmény/súly korlátozások értékelését valamint a fel és leszálló sebességek kiszámítását. - Navigációs felkészülés során a megfelelõ AIS dokumentáció (térképek, egyéb dokumentumok) beszerzése és tanulmányozása. - Meteorológiai felkészülés során meteorológiai dokumentáció beszerzése valamint tanulmányozása. - Rakomány különlegességek ellenõrzése. - Megbizonyosodás a kereskedelmi és/vagy más társasági követelmények teljesülésérõl. - Jégtelenítési/jegesedés gátlási eljárások megfelelõ végrehajtásának ellenõrzése (ha azok szükségesek). Apart from checking the technical status of the airplane, its components and equipment, preflight preparation shall include: - Operational flight plan considering minimum flight altitudes, flight routing, weather forcasts enroute and for destination and alternate airports, and requirements for fuel planning. - ATS flight plan (VATSIM). - Load and CG calculation. - Determination of aerodrome usability including evaluation of possible performance limits, and calculation of take-off and landing speeds. - Navigational briefing through the use of relevant AIS documentations (charts, other documents). - Aquiring, thorough inspection and evaluation of relevant meteorological documentation. - Verification of special loads. - Ensuring that commercial and/or other company requirements are met. - Checking whether de-icing/anti-icing procedures have been carried out properly (when required). 1.1.1. Legalacsonyabb repülési magasság és útvonal A Malév Virtual repülõgépei az akadályoktól ill. tereptárgyaktól csak biztonságos magasságban elkülönítve repülhetnek. E magasság alatt repülés kizárólag a felszállás ill. megközelítés/leszállás fázisa során hajtható végre. Utvonal repülés céljára a MEA, illetve útvonalon kívüli repülés esetére a MORA értéket kell figyelembevenni. A vonatkozó magasság értékek a Jeppesen útvonal 1.1.1. Minimum flight altitudes and routings Aircraft operated by MALEV Virtual are allowed to fly in safe altitudes only, clearing all obstacles and terrain with an adequate margin. Flying below such safe altitudes is prohibited, except during departure, approach or landing procedures. For flights conducted on airways, MEA shall be applied, while off-airway routes are subject to MORA requirements. The relevant safe altitude values are shown 10

térképeken szerepelnek, amelyeket az útvonalak tervezése során a Malév Virtual Route Network managere ellenõriz. A legalacsonyabb (biztonságos) repülési magasság repülési szintre átszámításakor a hõmérsékleti, illetve nyomás eltéréseket számításba kell venni - ha azok a standardtõl eltérõek. A repülési szint standard értékekre vonatkozik, amelytõl az aktuális QNH (1. táblázat), vagy hõmérséklet eltérhet. on Jeppesen enroute charts, and routings are checked by the Route Network manager of MALEV Virtual during preparation of company routings. When converting minimum (safe) altitude to a flight level, QNH and/or temperature deviations (if differing from ISA conditions) shall be accounted for. Flight levels are referred to a standard value, from which the actual QNH (Table 1) or temperature my deviate. QNH (hpa) Korrekció (láb) QNH (hpa) Correction (feet) 1050 1045 1040 1035 1030 1025 1020 1015 1013 1010 1005 1000 995 990 985 980 975 - - - - - - - - 1000 860 720 590 460 320 180 50 0 80 220 380 510 630 780 920 1080 1050 1045 1040 1035 1030 1025 1020 1015 1013 1010 1005 1000 995 990 985 980 975 - - - - - - - - 1000 860 720 590 460 320 180 50 0 80 220 380 510 630 780 920 1080 1. táblázat QNH korrekciós értékek A legalacsonyabb biztonságos magasságra az elõzõekben leírtakon felül, a választható repülési magasságot behatárolja az adott terület felett érvényes irány-magasság rendszer. A területre érvényes rendszert az illetõ ország AIP-je, a vonatkozó Jeppesen ATC lap, illetve a Jeppesen útvonal térkép tartalmazza. A helyi szabályok esetenként növelt minimális repülési magasságot írnak elõ (az eltérések a Jeppesen Airway Manual AIR TRAFFIC CONTROL fejezetében találhatók). Az alkalmazható repülési szintek (páros, vagy páratlan) figyelembe vétele kötelezõ. Table 1 QNH correction values In addition to the requirements for minimum safe altitude, applicable flight levels are further limited according to the flight level allocation system valid for the relevant area. The flight level allocation system in force in an area is published in the relevant state s AIP, on Jeppesen Airway Manual ATC pages, and on Jeppesen Enroute Charts. Local flight rules may require the use of higher minimum flight altitudes (these local rules can be found in the Jeppesen Airway Manual AIR TRAFFIC CONTROL chapter). The applicable cruising levels (even or odd) must be observed. 1.1.2. Repülõtér alkalmassági követelmények Egy repülõtér a MALÉV Virtual repülõgépei számára alkalmas, ha: - az érintett repülõgép típussal az adott repülõtérre, illetve repülõtérrõl az adott környezeti feltételek között a normál a megközelítés, leszállás és felszállás végrehajtható; 1.1.2. Airport usability criteria An aerodrome is adequate for operations of MALEV Virtual s aircraft: - provided the airplane type concerned can operate to and from that aerodrome utilizing normal approach, landing and take-off procedures under prevailing environmental conditions; 11

- a földi kiszolgálás és üzemeltetés lehetõségei a repülõgép típus számára megfelelõek. A Malév Virtual a Jeppesen által számított és közzétett JAA repülõtéri minimumokat alapminimumként alkalmazza. A JAA repülõtéri minimumokat kell alkalmazni minden repülõtéren, ahol rendelkezésre állnak. - provided ground handling and operation conditions are adequate for the aircraft type MALEV Virtual s company basic minimums are based on the JAA minimums computed and published by Jeppesen. Whenever an airport has published JAA minimums, those shall be used. 1.1.3. Fel- és leszállási minimumok 1.1.3.1. Repülõgép megközelítési kategória A kategória besorolás meghatározott manõverek végrehajtásához szükséges (IAS) sebességek függvénye. Alapja a repülõgép leszálló konfigurációhoz és maximum leszálló tömegéhez tartozó küszöb átrepülési sebessége. Minden eljárás akadálymentességét és légtér méretét e sebességekre alapozva dolgozták ki ezért az eljárás végrehajtása során a repülõgéppel be kell tartani a kategória szerinti sebesség tartományokat. A Malév Virtual által üzemeltett típusokra jelenleg érvényes kategóriákat a 2. táblázat tartalmazza. 1.1.3. Take-off and landing minimums 1.1.3.1. Aircraft approach category The category depends on the speed (IAS) required to perform specified maneuvers. It is based on the aircraft s landing configuration and corresponding threshold crossing speed at Maximum Landing Weight. These speed ranges have been determined for use in calculating airspace and obstacle clearance for each procedure - the speed limits corresponding to the category of the aircraft must be observed while executing each procedure. The aircraft approach categories for aircraft types operated by MALEV Virtual are listed in Table 2. Típus Kategória Type Category B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2 C C C C C B B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2 C C C C C B 2. táblázat Megközelítési kategóriák a MALÉV Virtual által üzemeltettt típusokra 1.1.3.2. Felszálló minimumok Felszálló minimumként elsõsorban a Jeppesen kézikönyv JAA minimums Take Off táblázatában a repülõgép kategóriának megfelelõ minimum értéket kell figyelembe venni. Ha JAA minimum nincs közzétéve, akkor a Jeppesen minimum Air Carrier rovatában közzétett felszálló minimumot kell figyelembe venni. A Malév Virtual repülõgépei által használható legalacsonyabb felszálló típus minimumokat az összes feltétel megléte esetén a 3. táblázat tartalmazza. 1.1.3.2. Take-off minimums Table 2 Approach categories for aircraft operated by MALEV Virtual For take-off minima, the data corresponding to aircraft category in take-off column of JAA minima charts in Jeppesen Airway Manual shall be used. When there are no published JAA minimums, then Jeppesen take-off minimums from the Air Carriers field shall be used. The absolute lowest take-off minimum for MALÉV Virtual s aircraft permissible when all conditions are fulfilled are listed in Table 3. 12

Típus RVR/VIS (m) Type RVR/VIS (m) B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2 125 125 125 125 125 125 B762 B738 B737 B736 F70 CRJ2 125 125 125 125 125 125 3. táblázat Felszálló minimumok a MALÉV Virtual által üzemeltettt típusokra A JAA Minimum RVR értékeknek rendelkezésre kell állniuk a nekifutáshoz és a lehetséges megszakított felszállás úthosszára (ASDA). Azon RVR értékek kell, hogy elérjék vagy meghaladják a felszállási minimumok táblázatbanban meghatározott értéket, amelyek megszakított felszállás esetén a felszállás megkezdésétõl a repülõgép teljes megállásához szükséges úthosszat fedik. Table 3 Take-off minimums for aircraft operated by MALEV Virtual JAA-established RVR values must be available for the take-off run and required accelerate stop distance for a possible rejected take-off (ASDA). RVR values covering the distance from the start of the take-off run up to the point where the aircraft comes to a full stop after an aborted take-off shall be equal to or greater than the relevant take-off minimums data specified in the table. 1.1.3.2.1. LVP felszállás A csökkent látástávolságban végzett felszállás (LVTO) RVR 400 m vagy az alatti pályamenti látási körülmények között végzett felszállást jelent. LVP eljárásoknak kell érvényben lenniük LVTO végrehajtásához. 1.1.3.2.1. LVP take-off A low visibility take-off (LVTO) is a take-off in meteorological conditions with RVR 400 m or less. LVP must be in effect at the aerodrome to conduct a LVTO. 1.1.3.3. Megközelítés és leszállás Müszeres megközelítési eljárások megkezdése és folytatása az idõjárási minimumoktól függõen végezhetõ. A jelzett RVR/VIS értéktõl függetlenül a müszeres megközelítés megkezdhetõ és a külsõ markerig, vagy egy annak megfelelõ navigációs pontig folytatható. Ha az OM (vagy navigációs pont) elérésekor az RVR/VIS értéke a pályára meghatározott minium alá csökken, akkor megszakított megközelítést kell végrehajtani. Ha az OM (vagy annak helyének) átrepülése után romlott az RVR/VIS értéke a minimum alá, akkor a megközelítés tovább folytatható, a DA(H), illetve MDA(H) értékig, ahol dönteni kell, és csak akkor lehet a DA(H) alá süllyedni, ha a vizuális referencia pontok láthatóvá váltak. Amennyiben nincs vagy nem megállapítható az OM helyzete, a PIC a végsõ megközelítés során, mielõtt 1000 láb AFE alá süllyedne, dönt arról, hogy folytatja vagy megszakítja a megközelítést. 1.1.3.3. Approach and landing Commencing and continuing instrument approach procedures is subject to operating minimums. Irrespective of reported RVR/VIS values, an instrument approach may be commenced and continued up to the outer marker or a corresponding point. A missed approach shall be executed when reaching the OM or a corresponding point, and the RVR/VIS value has decreased below applicable minimums. If RVR/VIS values decrease below applicable minimums after crossing the OM or a corresponding point, the approach may be continued down to DA(H) or MDA(H), where a decision shall be made with further descent being subject to clearly visible visual references. In case no OM exists, or a corresponding point can not be established, the PIC will decide to continue or abort the approach prior to continuing the descent below 1000 feet AFE. 13

1.1.3.3.1. Látás szerinti megközelítés VFR futópályára A müszeres megközelítési eljárás látás szerint végzendõ szakasza a repülõgép leszálló pozícióba hozásához, ha elhelyezkedése miatt a pályára egyenesbõl végzett müszeres megközelítés nem hajtható végre. 1.1.3.3.1. Circling approaches Circling approach is a term used to describe the visual phase of an instrument approach to bring the aircraft into position for a landing on a runway which is not suitable for a straight-in instrument approach. 1.1.3.3.2. Látás szerinti megközelítés IFR futópályára A látás szerinti megközelítés minimuma a Jeppesen Airway Manual által tartalmazott JAA vagy Common Minimums. A circling RVR minimuma 800 m. 1.1.3.3.2. Visual approach to an IFR equipped runway The minimum RVR for a visual approach is the JAA or Common Minimum published in the Jeppesen Airway Manual. The circling RVR value is at least 800 m. 1.1.3.3.3. Nem precíziós megközelítési eljárások Ide sorolható minden olyan eljárás, amelyhez nincs elektronikus siklópálya. A megengedett süllyedési határ érték MDA(H) formájában van meghatározva. Látási támpontok MDA(H) alatt a megközelítés csak akkor folytatható, ha a kiválasztott futópálya alább felsorolt látási támpontjai közül legalább egy egyértelmüen látható és azonosítható: - bevezetõ fényrendszer elemei - küszöb - küszöb jelzés - küszöb fények - küszöb azonosító fények - optikai siklópálya adó - földetérési zóna vagy jelzései - földetérési zóna fények - futópálya szegélyfények - futópálya vége - egyéb hatóság által meghatározott támpont A MDA(H) nem lehet alacsonyabb a repülõgép kategóriájára vagy a rendszerre vonatkozók közül a magasabb OCH/OCL értéknél. A szükséges RVR érték függ a közzétett MDH-tól, valamint a rendelkezésre álló földi berendezésektõl. 1.1.3.3.3. Non-precision approach procedures Non-precision approaches include all instrument approach procedures without electronic glide path references. Minimum descent altitude is published as MDA(H). Visual references The approach may not be continued below the MDA(H) unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable: - elements of the approach lighting system - threshold - threshold marking - threshold lights - threshold identification lights - visual glide slope indicator - touchdown zone or touchdown zone markings - touchdown zone lights - runway lights - runway end - other visual reference accepted by the authority MDH shall not be lower than the OCH/OCL value for the category of the aircraft or the applicable system, whichever is higher. The required RVR value depends on the published applicable MDH and available ground facilities. 14

1.1.3.3.4. CAT I megközelítési eljárások A CAT I üzemelés precíziós müszeres megközelítés és leszállás - 200 láb vagy annál magasabb elhatározási magassággal, és - 550 m minimális RVR értékkel. Amennyiben RVR érték rendelkezésre áll, azt kell alkalmazni minden esetben. A közzétett DA(H) értéknél a döntés a barometrikus magasságmérõ szerint történik. Amennyiben a futópályára több ponton is történik RVR mérése, a leszállási minimum RVR értével csak a TDZ helyén mért RVR értéknek kell megegyeznie, vagy annál nagyobbnak lennie, egyéb pontokon elegendõ a felszálló minimum RVR megléte. Látási támpontok CAT I DH alatt a megközelítés csak akkor folytatható, ha a kiválasztott futópálya alább felsorolt látási támpontjai közül legalább egy egyértelmüen látható és azonosítható: - bevezetõ fényrendszer elemei - küszöb jelzések - küszöb fények - küszöb azonosító fények - optikai siklópálya adó - földetérési zóna vagy jelzései - földetérési zóna fények - futópálya szegélyfények 1.1.3.3.4. CAT I approach procedures A CAT I operation is a precision instrument approach and landing with - a decision height not lower than 200 ft, and - an RVR of 550 m or more. RVR values shall be applied, whenever available. Decision at DA(H) shall be made according to the barometric altimeter. When multiple RVR measurements are available for the runway, only the TDZ RVR value must be equal to or above the landing minimum; other RVR measurements shall be equal to or above take-off minimums. Visual references The approach may not be continued below the CAT I DH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable: - elements of the approach lighting system - threshold markings - threshold lights - threshold identification lights - visual glide slope indicator - touchdown zone or touchdown zone markings - touchdown zone lights - runway lights 1.1.3.3.5. CAT II megközelítési eljárások A CAT II üzemelés ILS vagy MLS berendezésre alapuló precíziós müszeres megközelítési eljárás - 100 lábnál nem alacsonyabb elhatározási magassággal, és - 300 m minimális RVR értékkel. CAT II üzemelés esetén a DH nem lehet alacsonyabb, mint 100 láb, vagy a kategóriának megfelelõ OCH/OCL. 1.1.3.3.5. CAT II approach procedures A CAT II operation is a precision instrument approach procedure using ILS or MLS and - landing with a decision height not lower than 100 ft, and - an RVR not less than 300 m. During CAT II operations, the DH must be at or above 100 ft, or the OCH/OCL appropriate for the aircraft category. 15

Látási támpontok CAT II DH alatt csak akkor folytatható a megközelítés, ha a pilóta - a bevezetõ fénysor középvonalának, vagy - a földetérési zóna fényeknek, vagy - a futópálya középvonal fényeknek, vagy - a futópálya szegély fényeknek legalább 3 egymást követõ lámpából álló szakaszát, vagy ezek kombinációját folyamatosan látja. E vizuális referenciának magába kell foglalnia földi keresztirányú elemet is, pl.: - a bevezetõ fények keresztfénysorát, vagy - a pályaküszöböt, vagy - a földetérési zóna fényeinek sávját. Visual references An approach may not be continued below the CAT II DH unless visual reference containing a segment of 3 consecutive lights of - the centerline of the approach lights, or - touchdown zone lights, or - runway centerline lights, or - runway edge lights is attained and can be maintained. The visual reference must include a lateral element of the ground pattern, e.g.: - an approach lighting crossbar, or - the landing threshold, or - a lateral segment of the touchdown zone lighting. 1.1.3.3.6. CAT III megközelítési eljárások A CAT III megközelítések felosztása: 1.1.3.3.6. CAT III approach procedures CAT III approaches are categorized as follows: CAT III A - DH 50 láb - RVR 200 m vagy több; CAT III A - DH 50 ft - RVR at least 200 m; CAT III B - DH kevesebb, mint 50 láb, vagy nincs - RVR 75 m vagy több. CAT III B - DH less, than 50 feet, or no DH - RVR at least 75 m. A Malév Virtual által üzemeltetett típusok CAT III minimumait a 4. táblázat tartalmazza. CAT III capable aircraft and their minimums are listed in Table 4 for all types operated by MALEV Virtual. Típus(ok) CAT DH (láb) RVR (m) Type(s) CAT DH (ft) RVR (m) B762 III/A III/B 50 < 50 200 1 90 2 180 3 B762 III/A III/B 50 < 50 200 1 90 2 180 3 B736, B737, B738 III/A 50 200 B736, B737, B738 III/A 50 200 F-70 LMA, LMB, LMC LME, LMF III/A III/B 50 15 200 150 F-70 LMA, LMB, LMC LME, LMF III/A III/B 50 15 200 150 1 Riasztási magasság 100 láb. 1 Alert height 100 ft. 2 Száraz pályán, jó fékhatás esetén. 2 Dry rwy, braking action good. 3 Rosszabb pálya állapot és gyengébb fékhatás esetén. 3 Rwy surface condition and braking action are degraded. 4. táblázat CAT III minimumok Table 4 CAT III minimums 16

Látási támpontok CAT III A üzemelés esetén a meghatározott DH alatt csak akkor folytatható a megközelítés, ha a pilóta - a bevezetõ fénysor középvonalának, vagy - a földetérési zóna fényeknek, vagy - a pálya középvonal fényeknek, vagy - a pálya szegély fényeknek legalább 3 egymás utáni lámpából álló szakaszát, vagy ezek kombinációját folyamatosan látja. Amennyiben CAT III B üzemelés DH-hoz kötött, akkor a DH alatt csak akkor folytatható a megközelítés, ha a pilóta - legalább egy középvonal fény lámpát folyamatosan lát, és a vizuális kapcsolat fenntartható. Elhatározási magasság nélküli CAT III B üzemelés esetén nincs elõírt követelmény a földetérést megelõzõ pályalátást illetõen. Visual references During CAT III A operations the approach may not be continued below the CAT III A DH unless visual reference containing a segment of 3 consecutive lights of - the centerline of the approach lights, or - touchdown zone lights, or - runway centerline lights, or - runway edge lights is attained and can be maintained. In the event that a CAT III B operation includes a DH value, the approach may not be continued below the DH for CAT III B unless - visual reference containing at least one centerline light is attained and can be maintained. In case of CAT III B operation with no DH, there is no requirement for visual contact with the runway prior to touchdown. 1.1.4. Meteorológiai adatok 1.1.4.1. Útvonal meteorológiai adatok Repülés végrehajtás elõtt a térség útvonal meteorológiai adatainak tanulmányozásához az alábbi meteorológiai térképek aktuális változatát kell alkalmazni: - szignifikáns idõjárás térkép a megfelelõ repülési szintre; - szél/hõmérséklet térképek a tervezett repülési szintre, alatta és felette levõ szintekre, és FL 100- as repülési szintre. E térképek szolgálnak arra, hogy az útvonal aktuális használhatóságáról, illetve a cél/kitérõ repülõterek várható idõjárási helyzetérõl döntés szülessen. A parancsnok a briefing anyag átvételekor a fenti térképek meglétét ellenõrizze. Hiány/érvénytelenség esetén gondoskodjon pótlásukról. A térképek alapján határozza meg az üzemelés szempontjából kerülendõ területeket, magasságokat, az útvonal várható átlag szél értékét. Az adatokat vesse 1.1.4. Meteorological information 1.1.4.1. Enroute meteorological information Before departure up-to-date editions of the following meteorological charts shall be studied to assess meteorological data for the enroute area: - significant weather chart for the planned FL; - wind/temperature charts for the planned FL, levels below and above it, and FL 100. These charts are used to make decisions on actual availability of areas, and on expected weather at the destination and alternates. During preflight briefing, the pilot in command shall verify that the required maps are included with the briefing documentation, and if necessary ensure their replacement (missing or invalid). It is required to determine areas and altitudes to be avoided based on the chart data and calculate expected average wind speed enroute. This data shall be cross 17

össze az üzemelés területén elõírt MNPS követelményekkel, a repülõgép müszaki állapotával, valamint az OFP-ben foglaltakkal. Meteorológiai térképeket naponta négyszer adnak ki állandó idõpontokra, 00:00, 06:00,12:00, 18:00 UTC és általában 9 órával életbelépésük elõtt rendelkezésre állnak. referenced with MNPS requirements in force for the area of actual operation, with aircraft maintenance status, and with data in the OFP. Meteorological charts are issued four times a day for fixed intervals: 00:00, 06:00, 12:00 and18:00 UTC, and are normally available at least 9 hours before the beginning of their validity period. 1.1.4.2. Repülõtér meteorológiai adatok A parancsnok az induló, rendeltetési valamint kitérõ repülõterekrõl rendelkezésére álló meteorológiai adatok alapján a járat indulása elõtt aktuálisan dönt: - repülõtér alkalmasságáról, - üzemelési minimumok megfelelõségérõl, - a szél/hõmérséklet viszonyok által lehetõvé tett fel-/leszálló tömegrõl, - a repülési tervben foglalt útvonal elfogadhatóságáról. A fennálló helyzetnek megfelelõen választ kitérõ repülõtereket, valamint az aktuális lehetõségek alapján módosítja az OFP-t. 1.1.4.2. Airport meteorological information The PIC decides based on meteorological data for the departure, destination and alternate aerodromes before departure regarding: - airport usability, - adequate airport operating minimums, - take-off and landing weights permitted by wind and temperature conditions, - acceptance of flight routing according to the received OFP. According to the situation he/she shall select suitable alternate aerodromes, and if necessary, apply any necessary changes to the OFP. 1.1.4.3. Meteorológiai információk értelmezése A Jeppesen Airway Manual Meteorology fejezetében megadott információk tartalmazzák a különbözõ idõjárási jelentéseket és azok értelmezését. Tervezés céljából akkor tekintendõ minimum alatt levõnek egy repülõtér, ha: - az RVR vagy a meteorológiai látástávolság az alkalmazható minimum alatt van, vagy - a felhõalap, vagy a függõleges látás az alkalmazható (CAT I) elhatározási magasság alatt van (CAT II esetén a a felhõalap és függõleges látástávolság figyelmen kívül hagyható), vagy a minimális süllyedési magasság alatt van, vagy - az állandó oldalszél-/hátszél-komponens túllépi az elõírt korlátozásokat. Ha az ETA idõpontjában az elõrejelzés minimumok alatti meteorológiai feltételeket jelez BECMG vagy TEMPO elõtaggal, a repülõteret minimum alattinak kell tekinteni. 1.1.4.3. Interpretation of meteorological information The Meteorology chapter of the Jeppesen Airway Manual highlights the different weather reports and their interpreation in full detail. For planning purposes an aerodrome shall be considered below minimums if - the RVR or meteorological visibility is below the applicable minimums, or - the ceiling or vertical visibility are below applicable decision height (CAT I only; CAT II: ceiling and vertical visibility may be disregarded) or minimum descent height, or - the steady crosswind/tailwind component exceeds prescribed limitations. Whenever a forecast contains meteorological conditions indicated below minimums at ETA, which are prefixed by BECMG or TEMPO, the airport shall be considered to be below minimums. 18

PROB elõtaggal jelzett feltételek önmagukban, vagy TEMPO-val kombinálva figyelmebe vehetõk ha üzemeltetési szempontból mértékadónak ítélhetõk meg. 1.1.5. Üzemanyag mennyiség meghatározása A VA rendszerében leadott PLN-ben szereplõ üzemanyag mennyiség a következõkre alapul: - a repülõgép AOM-ben közölt fogyasztási adatai; - valós üzemi tömeg adatok és elõrejelzett terhelési adatok; - várható meteorológiai feltételek (szél, hõmérséklet, jegesedés); - tervezett útvonal és repülési magasság, ill. üzemelési sebesség; - az útvonalon ill. célrepülõtéren várható légiforgalmi korlátozások, eljárások. A MALÉV Virtual járatain az útvonalra szükséges üzemanyag mennyiség a következõ tételekbõl áll: a. TAXI OUT Kigurulási üzemanyag mennyiség amely az illetõ repülõtéren várható kigurulási idõ alapján számítandó, és magában foglalja az APU által várhatóan elfogyasztott üzemanyag mennyiséget is (általában 10 perc idõtartamra elegendõ mennyiség). Meghatározásakor figyelembe kell venni, esetleges jégtelenítés vagy hosszabb várakozás idõtartamát is, ha az APU használata szükséges, vagy a hajtómüveknek járniuk kell. b. TRIP FUEL Útvonal üzemanyag mennyiség, amely a nekifutás megkezdésétõl a célrepülõtéren történõ kigurulás végéig várhatóan elfogyasztott üzemanyag mennyiség (magába foglalja a gyorsítás, a kezdeti emelkedés, az utazó szint elérés, az útvonal emelkedés, az utazószinten, illetve a süllyedés, a megközelítés, a leszállás elõtti manõverezés, a leszállás és a kifutás alatt elfogyasztott üzemanyag mennyiséget, figyelembe véve a várható indulási, illetve érkezési eljárás útvonalát). A mennyiség meghatározása tekintetében vállalati üzemeltetési irányelv: - LRC, vagy ahhoz közeli üzemmód, gazdaságos utazómagasság alkalmazása, üzemanyag hatékonyság elérése (kivéve, ha ATC elõírás van alkalmazandó sebességre, vagy Conditions prefixed by PROB either used alone, or in combination with a TEMPO prefix may be considered, when regarded as operationally significant. 1.1.5. Definitions of standard fuel requirements A PLN filed through the VA system must include fuel calculations based on the following: - fuel consumption characteristics of the aircraft as described in the relevant AOM; - aircraft operational weights and estimated actual load data; - expected meteorological conditions (wind, temperature, icing); - planned flight routing, flight altitude, and operating speed; - aeronautical restrictions, procedures, enroute and at the destination airport. Fuel loads for all flights of MALEV Virtual shall be composed of the following items: a. TAXI OUT Taxi fuel (generally for 10 minutes) must not be less than the amount expected to be used prior to take-off, considering local conditions. When operating airplanes with an APU, the APU fuel consumption must be taken into account as well. When determining the final amount, the duration of deicing/antiicing or a prolonged hold during which APU is in use or the engines are running shall be taken into account. b. TRIP FUEL Amount of fuel that will expectedly be consumed during the operation starting with initiating take-off run and ending after landing and decelerating to 0 speed at the destination (including the fuel for acceleration, initial climb and climb to initial cruising level, enroute climb, cruise, descent, approach, approach maneuvering, landing and roll-out taking into account the expected departure route, and arrival procedure). It is a company operational directive, that the following must be taken into account when determining trip fuel: - LRC or operational values close to LRC, economic cruising levels, fuel efficiency (except when ATC speed restrictions or commercial reasons require otherwise); 19

kereskedelmi ok mást kíván); - az elõre jelzett szél viszonyok figyelembe vétele. c. CONTINGENCY FUEL Útvonal tartalék üzemanyag, a TRIP FUEL 5%-ával megegyezõ mennyiség. d. ALTERNATE FUEL Kitérõ tartalék üzemanyag, amely a választott célkitérõ repülõtér (ha kettõ van, akkor a nagyobb mennyiséget igénylõ) eléréséhez szükséges üzemanyag mennyiség. A számítás alapja a célkitérõ repülõtér normál repülési útvonalon történõ elérése és az elfogyasztott üzemanyag mennyiség TRIP FUEL számítással egyezõ módszer szerinti számítása az alábbiak szerint: - a célrepülõtéren a megszakított megközelítési eljárás szerint a megszakított megközelítéshez alkalmazható MDA(H)-tól a megszakított megközelítés magasságáig szükséges mennyiség; - a megszakított megközelítés magasságától az utazó szint / magasság eléréséig (TOC) szükséges mennyiség; - útvonalra szükséges üzemanyag mennyiség a süllyedés megkezdéséig (TOD); - a süllyedés megkezdésétõl a megközelítés kezdõ pontjáig szükséges mennyiség a várható érkezési útvonal figyelembe vételével; - a megközelítéshez szükséges mennyiség vállalati szabványként legalább 4 perces tartalékot figyelembevéve; - a végsõ megközelítéshez és a leszálláshoz szükséges üzemanyag mennyiség. e. HOLDING FUEL Várakozási tartalék üzemanyag mennyiség, amely a célrepülõtér felett 1500 láb magasságban, ISA feltételek között számított, és a legkedvezõbb várakozási sebességgel, illetve a várható leszálló tömeggel végzett 30 perc várakozáshoz elegendõ üzemanyagot tartalmaz. f. EXTRA FUEL Extra üzemanyag mennyiség, amely gazdasági - forecast wind conditions. c. CONTINGENCY FUEL The amount of contingency fuel shall correspond to 5% of the planned trip fuel. d. ALTERNATE FUEL Fuel required to reach a selected alternate airport (in case two alternates are required, then calculated for the one requiring more fuel). The calculation is based on a normal routing flown between the destination and alternate airport and on fuel consumption computed by the same method used to determine TRIP FUEL, with the following taken into account: - fuel for missed approach from the applicable MDA(H) at the destination airport, up to the missed approach altitude via the relevant missed approach procedure; - fuel from missed approach to TOC; - fuel from TOC to TOD; - fuel from TOD to initial approach point, taking into account the expected arrival routing; - fuel for the approach an allowance of at least 4 minutes shall be considered a company standard; - fuel for final approach and landing. e. HOLDING FUEL A fuel reserve which is to be calculated to enable 30 minutes holding at the most efficient holding speed at 1500 ft AFE, in ISA conditions calculated for the expected landing weight at the destination. f. EXTRA FUEL An amount of fuel which may be carried either for 20

megfontolások, vagy a PIC döntése nyomán a szükséges mennyiségen felül feltöltött üzemanyag mennyiség. g. ADDITIONAL FUEL Kiegészítõ üzemanyag mennyiség, amely a szokványos feltételeken kívüli mennyiség. Az üzemanyag fogyasztási adatok, és adott repülõgép típusra érvényes korlátozások a vonatkozó AOM-ben találhatók. economical reasons or at the discretion of the PIC. g. ADDITIONAL FUEL A required fuel amount above usual fuel load requirements. Fuel consumption data and type specific limitations can be found in the respective AOM. INTENTIONALLY LEFT BLANK 21

Fejezet Cím Chapter Title 1 Üzemeltetési eljárások 1 Operational procedures 1.2 Repülési eljárások 1.2 Flight procedures 1.2.1. Navigációs eljárások A Malév Virtual repülõgépei változatos navigációs berendezésekkel lehetnek felszerelve. Általános alapelv, hogy minden berendezésnél ellenõrizni kell a használatra alkalmasságot és a müködõképességet minden repülés elõtt. Az üzemeléshez szükséges egyetlen berendezés meghibásodása nem feltétlenül jelenti a repült útvonal biztonságos végrehajtásának elvesztését. Részletes információk a berendezések szükséges üzemeltetési állapotáról a MEL-ben találhatók. A legfontosabb alapelv, amely minden navigációs feladat végrehajtását vezérli, a redundancia (adatfelesleg), mivel a navigációs hibák jelentõs veszélyforrást hordoznak magukban. Akár kézzel a navigációs rendszerre ráhangolt navigációs berendezés alapján navigálunk, akár radar vektorálás alatt vagyunk, az elsõdleges berendezések keresztellenõrzése elengedhetetlen. A repülõgépen lévõ fedélzeti navigációs rendszerek egyedüli használata nem elégséges minden repülési fázisban, ezért ki kell egészíteni azokat sajátságos független ellenõrzésekkel, felhasználva olyan berendezéseket, amelyek nem közvetlenül szükségesek a navigációhoz. A navigációs rendszerben aktivált repülési terveket mindkét pilótának ellenõriznie kell fordulópontról fordulópontra összevetve azokat a OFP-el. Repülés közbeni áttervezéshez minden rendelkezésre álló eszközt (pl. útvonal térképeket) fel kell használni a megfelelõ adatok keresztellenõrzésére, továbbá ellenõrizni kell az RVK 1.1.5. szerinti üzemanyag követelmények teljesülését, a földi navigációs berendezések meglétét az áttervezett útra és/vagy az áttervezett célállomásra, valamint hogy a fedélzeti berendezés elegendõ és kielégítõ lesz a repülés biztonságos végrehajtásához. 1.2.1. Navigation procedures Different aircraft types operated by MALEV Virtual may have various navigation equipment. Regardless of particular installations, according to a basic policy for all operations prior to each flight the proper operation and serviceability of each equipment shall be tested. Failure of a single equipment required for operation does not necessarily mean the flight can not be completed safely. Detailed information about required operational conditions of each equipment can be found in the MEL. Redundancy is the most significant principle that affects performance of all navigation tasks, as navigational errors induce significant sources of danger. Either when navigating manually through the use of radio navigational aids, or flying under radar vectoring, crosschecking of primary equipment is indispensable. The use of airborne navigation systems only is insufficient for all phases of flight, therefore it must be complemented by particular independent tests using equipment, which is not directly necessary for navigation. Pilots must check flight plans activated in the navigation system for each leg in comparison to the actual flight plan. Replanning during flight requires all available means of crosschecking (e.g. the use of enroute charts), including verifying that fuel requirements in accordance with FOM 1.1.5. are met, ensuring the presence of ground radio navigation aids on the re-planned route and/or at the re-planned destination aerodrome, and that the airborne equipment is sufficient and satisfactory for the safe completion of the flight leg. 1.2.1.1. Müszeres indulási- és érkezési eljárások Amely repülõgéptípusokon a müszeres indulási és érkezési eljárások a navigációs adatbázisban vannak elraktározva, akkor a fedélzeti navigációs rendszernek 1.2.1.1. Instrument departure and arrival procedures On aircraft types where instrument departure and arrival procedures are stored in the navigation database, the flight management system must be in an up-to-date 22