AUTONÓM TÁRSADALMI PÁRBESZÉD ERŐSÍTÉSE A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATBAN Készítette: Tóth István
A Közúti Közlekedési ágazat struktúrája, pillanatnyi gazdasági helyzete és az EU-s csatlakozás várható hatásai A közlekedési szolgáltatások az ország gazdasági, biztonsági rendszerének stratégiai elemei. A hazai közlekedés 6 %-ot meghaladó mértékben járul hozzá az ország nemzeti össztermékéhez. Az EU-ban a forgalom háromnegyede zajlik közúton, míg nálunk csak 55 százaléka. A közút aránya tovább fog növekedni a munkamegosztáson belül. Magyarországon 1990 és 2000 között a közút teljesítménye 20 százalékról 52 százalékra, a vasúté 42 százalékról 28 százalékra változott. A közúti közlekedési ágazat a gazdaság meghatározó területe. Alapvetően két alágazatra osztható, mely abban különbözik egymástól, hogy személyek szállítása vagy áruk fuvarozása történik-e. A közúti személyszállítás területei: menetrendszerű = helyi = helyközi = távolsági = nemzetközi szerződéses munkásszállítás különjárati = belföldi = külföldi taxi A közúti árufuvarozás területei: belföldi nemzetközi Az árufuvarozáshoz kapcsolódik a szállítmányozás, mely tevékenység nem a konkrét árufuvarozás, de az ágazatban egyre jelentősebb szerepet tölt be. A közúti személyszállítás és az árufuvarozás a gazdasági rendszerváltás során a 90-es évek közepére szervezetileg is teljeskörűen szétvált. A közúti személyszállítást lebonyolító társaságok és vállalkozások összetétele nagyon változatos.
2 A közforgalmú közúti személyszállítást végző gazdasági társaságok teljes, vagy többségi tulajdona állami, vagy önkormányzati. Koncessziós jog elnyerésével azonban magántulajdonú vállalkozások is résztvesznek a menetrendszerinti autóbuszközlekedési tevékenységben. Az un. szabadáras területen jelen vannak az állami többségi tulajdonú társaságok mellett a magánvállalkozások, melyek skálája az 1 db autóbuszt üzemeltető vállalkozóktól a több mint 200 autóbuszt foglalkoztató társaságig terjed. A taxiközlekedés liberalizálása már az 1980-as évek elején megkezdődött és a piacra jutás feltételeinek többszöri szabályozása után a mai piac szereplői egyéni vállalkozások és gazdasági társaságok. Az árufuvarozás teljes egészében privatizált. A tőkeerősség és az üzemeltetett járművek száma alapján változatos a kép. A volt állami tulajdonú vállalatokból alakult viszonylag tőkeerős, több száz tehergépjárművet foglalkoztató társaságoktól az 1 db-ot üzemeltető jelentős számú kényszervállalkozóig terjed a skála. A szállítmányozás területén is megtörtént a privatizáció. A magyarországi járműpark összetétele rendkívül vegyes. Az autóbuszok átlagéletkora 12 év felett van, amely messze van a fejlett piacgazdaságokban szokásos 6-7 évtől. A menetrendszerű autóbuszközlekedésben a járművek műszaki és esztétikai állapota a mintegy 10 éves átlagéletkor ellenére elfogadható. A szabadáras területen a legkorszerűbb, minden igényt kielégítő, magas komfortfokozatú autóbuszoktól a közel 20 éves életkorú, gyenge műszaki és esztétikai állapotú autóbuszokig terjed. A tehergépjármű állományra hasonló szélsőség jellemző: a nemzetközi árufuvarozásban résztvevő legkorszerűbb eszközöktől a belföldi fuvarozásban még sajnos jelentős számú 20 év feletti járművek is megtalálhatók. Az ágazat jövedelemtermelő képessége alacsony, melyet jelentősen ront a még mindig meghatározó létszámú kényszervállalkozói kör. Ez sajnos hosszabb távon fenntartja a magas átlagéletkorú járműállományt. Bár a szállítók és a szállítmányozók tevékenysége szorosan összefonódik, nem felhőtlen a kapcsolat a két szakma között. Mégis megkezdték a párbeszédet. Nyilvánvalóvá vált ugyanis, hogy az EU-csatlakozás után számos cég fennmaradása függ attól, hogy a fuvarozók és a fuvarszervezők félretéve az ellentéteket hajlandóak-e közösen fellépni saját érdekükben. A tapasztalatok alapján megállapítható, hogy a munkaerőpiacon fokozatosan csökken, sőt egyes régiókban ki is merülhet a szabad gépjárművezetői kapacitás. Kiemelt figyelmet kell fordítani elsősorban az autóbuszvezetők képzésére, mely a munkaadók és munkavállalók közös érdeke.
3 A képzett munkaerő pótlása a jövőben egyre inkább csak újonnan kiképzésre kerülőkből biztosítható. A személyszállító vállalkozások autóbuszvezetői szükségletének több mint 50 %- a már ma is csak új képzésből biztosítható. Ahhoz, hogy az EU normákra való áttéréshez és a közszolgáltatói feladatok ellátásához az autóbuszvezetői létszám folyamatosan rendelkezésre álljon, a foglalkozást és munkakört vonzóvá kell tenni. A szükséges képesítés megszerzését meg kell könnyíteni és propagálni kell azon rétegek körében, akik egyéb felkészültségük következében ilyen munkavégzésre potenciálisan alkalmasak. A társadalom- és gazdaságpolitikai célokkal összhangban az áruszállítás piaci tevékenységként működik, a közúti áruszállításnak teljes egésze privatizálásra került. A magas tőkeigényű szállítási ágazatban a nemzetgazdasági átlaghoz mérten kisebb mértékben jelent meg a külföldi tőke, annak ellenére, hogy a közlekedési alágazaton belül e területen a legjelentősebb a külföldi tőke megjelenése. Ennek elsődleges oka lehet a magas tőkeigény, a lassú megtérülés, illetve az alacsony, nem ritkán negatív nyereségtartalom. Napjainkban is jellemző, hogy a belföldi árufuvarozásban továbbra is a túlkínálat van, a fuvarozó kényszervállalkozások túlnyomó része továbbra is hígítja a teljesítményeket és a szükségesnél alacsonyabban tartja a bevételi lehetőségeket. A nemzetközi közúti fuvarozásban továbbra is az a kedvezőtlen folyamat érvényesül, mely során a külföldi fuvarozók térhódítása alakult ki a hazai szállítókkal szemben, főként az exportszállítások tekintetében. A belföldi és a nemzetközi szállítmányozás az utóbbi években rendkívüli mértékű fejlődésnek indult. A fejlődést elsősorban a mennyiség jellemezte - számos szállítmányozó szervezet jelent meg a piacon -, de egyre inkább láthatóak a fejlődés minőségi jelei is. A szállítmányozói vállalkozások fontosságát támasztja alá az is, hogy Magyarország felzárkózása a fejlett országokhoz, az Európai Unióhoz való csatlakozása csak abban az esetben lehetséges, ha egyebek mellett a közlekedési struktúra is illeszkedik az EU normákhoz. A Logisztikai Szolgáltató Központok kiépítésének megkezdése is a szállításfuvarozás harmonizált kapcsolódását szolgálja az EU-ban alkalmazott rendszerekhez.
4 A közforgalmú személyszállítás egyes területei (taxi, bel- és külföldi, különjárati, szerződéses autóbuszközlekedés) az áruszállításhoz hasonlóan vállalkozási alapon végzett tevékenységek. A közforgalmú személyszállítás jelentős területe közszolgáltatás. A közúti közlekedés területén az EU vonatkozó rendelete azokat a személyszállítási szolgáltatásokat minősíti közszolgáltatásoknak, amelyeket veszteségük miatt a közlekedési vállalat, amennyiben csak a saját gazdasági érdekére lenne tekintettel, nem, vagy nem ilyen mértékben és nem ilyen feltételekkel vállalna. A személyszállítási közszolgáltatás mindenkori mennyiségét és minőségét a kormányzati, önkormányzati szervek határozzák meg a menetrendek jóváhagyásával elismert utazási szükségletek, a megállapított tarifák és fogyasztói árkiegészítések, valamint a bevételeket az elismert költségek szintjére kiegészítő állami, önkormányzati támogatások mértéke alapján. A közlekedési közszolgáltatások biztosítása az állam és az önkormányzatok kötelezettsége. A menetrendszerű autóbuszközlekedés és a városi tömegközlekedés piacán a szolgáltatást jelenleg! 24 VOLÁN társaság,! 4 önkormányzati többségi tulajdonban lévő 25 autóbusznál többet foglalkoztató közlekedési vállalat,! 30-nál több helyi közlekedésben dolgozó magánvállalkozás, a legtöbb helyen az önkormányzatokkal közösen üzemeltetve,! 6 helyközi járatokat üzemeltető magánvállalkozó nyújtja. Az ágazatra alapvetően jellemző az EU csatlakozásig szükséges szakmai és jogszabályi felkészülés. A magyar jogszabályoknak EU jogrendhez való igazítása nem könnyű feladat. Folyamatos egyeztetést kíván nemcsak a nemzetközi, hanem az országon belüli kapcsolatokban is. Az átmeneti mentességek közül három a közúti fuvarozást érinti. A kabotázs forgalomra a belső piac védelme érdekében öt év mentességet kérünk, ebből az EU hármat hagyott jóvá. Ebben benne van a kisvállalkozó magyar fuvaros félelme, hogy a velünk együtt csatlakozó országok szolgáltatói elviszik előlük a fuvarokat. Természetesen a magyar fuvarozók sem végezhetnek ezen idő alatt belföldi fuvarozási tevékenységet az egyes tagállamokban. Ennek lejárta után bilaterális egyezményekkel lehet megállapodni a tagországokkal. A kabotázs-
5 derogációról 27500 kényszervállalkozásnak védelmet kellene nyújtani, de a derogáció inkább az EU-tagországok vállalkozóit védi. A multinacionális cégek bármikor alapíthatnak Magyarországon vállalkozást s akkor a derogáció már nem vonatkozik rájuk, kiszakíthatják a legjobban fizető piac-szegmenst, hiszen profitot akarnak termelni. A másik derogációs téma a gépjárműadóra vonatkozott. Mint ismeretes, a hazai, 25 tonna feletti haszongépjárművek adója erősen elmarad az EU-norma mögött. A nemzetközi fuvarozásban az EU nem engedte meg az indokolatlan versenyelőny kialakulását, de a belföldi fuvarozásban tevékenykedő tehergépjárművekre megadta a mentességet. E szerint a magyar EUcsatlakozáskor az EU-előírás 65 százalékáig kaptunk kedvezményt (ez a hazai gépjárművek 75 százalékát érinti). Az infrastruktúra volt a harmadik téma. A 11,5 tonnás tengelysúlyt elviselő úthálózat kialakítására 2008 végéig kaptunk lehetőséget, s ehhez az EU pénzügyi támogatását is igénybe vehetjük. Ezzel egy időben az autópálya és gyorsforgalmi úthálózaton, valamint magasabb tengelyterhelés elbírása érdekében felújított útszakaszokon közlekedő tehergépjárművek mentesülnek a díjfizetés alól. Bár talán a közúton állunk a csatlakozási felkészülésben a legjobban, a hátralevő időben van még bőven mit tenni. Ugyanis a csatlakozás időpontjától az áruszállítás is teljesen liberalizált lesz, a most 4950-re bővített nemzetközi forgalomban résztvevő gépjármű állományhoz mintegy 35 ezer, idáig csak belföldön tevékenykedő kamion csatlakozhat. A mi EU-ba való menetelésünk legnagyobb akadálya mindenkivel szemben, hogy nem vagyunk olyan tőkeerős cégekkel megáldva, amelyekkel egyszerűen a versenyképes helyzetet fel tudnánk vállalni. Amíg ezt nem oldjuk meg, addig a jogi feltételeket akárhogy csűrjük, csavarjuk, a versenyben csak vesztesek maradunk. Az elmúlt években divat volt azt hangsúlyozni, hogy a jogi feltételeket kell megteremteni, mert ez a versenyképességünk záloga. Tehát a pénzügyi piaci technológiai kérdésekre kell a hangsúlyt fektetni, ennek a háromnak a szerepe a közlekedésben az EU-hoz való közeledésnél perdöntő már ma is. Az EU-ban a munkamegosztást tekintve a közúti közlekedés áruszállításon belüli részesedése közül 75 %-os. Ha megnézzük Magyarországot, akkor megállapíthatjuk, hogy a közúti közlekedés részarányát tekintve jelentősen elmaradt. Tehát ha tetszik, ha nem a növekedési ütem előrevetíti, hogy megállíthatatlan az a növekedés és az az intenzitás, amivel a közúti közlekedés fejlődik. A hazai méretekben nagy szervezeteknek tekintett vállalkozások nemzetközi összehasonlításban kicsik. Még azok is, amelyeket úgy tekintünk, hogy
6 partiképesek lehetnek a nemzetközi piacon, gyakorlatilag a kis kategóriába tartoznak. Vagy elég nagy egy vállalkozás a versenyhez vagy integrálódik. Kiemelten kell kezelni az oktatás és a szakképzés kérdéskörét, arra törekedve, hogy a közlekedési szakmák nagyobb része az Országos Képzési Jegyzékbe kerüljön, s csak azok maradjanak hatósági vizsgáztatási jogkörben, melyeket az EU is ebben a formában ismer el. Emellett egy, a csatlakozásra felkészítő oktatási program kidolgozását is tervezik. A csatlakozás pillanatában belföldön is életbe lép az AETR-egyezmény. A személyszállítás területén még az uniós tagfelvétel előtt fel kell készülni a csatlakozás utáni versenyre. Mit lehet tenni ennek érdekében? A szervezeteket tőkésíteni kell és korszerű technológiával ellátni. Ha ez nem következik be, a magyar személyszállítók elvesztik a versenyt. Ezért a koncessziót, mely vagyonértékű jog, telepíteni kell a részvénytársaságokhoz. A belföldi fuvarozóknak már 2002-re meg kell felelni az EU-s elvárásoknak. Ma mintegy 27 ezer ilyen vállalkozás van, több mint 60 ezer gépkocsival. A legfőbb cél a fuvarozók felkészítése a csatlakozásra és versenyképessé tételük. A túlélést szolgálhatná még az egyautós vállalkozók valamilyen szövetségbe tömörülése, külföldi mintára. Ott bevált ez a módszer. Így az óriás tőkeerős cégek mellett is működni tudnak, költségeik alacsonyabbak. Hazai viszonylatban is várható és elkerülhetetlen lesz fuvarozócégek megszűnése, egybeolvadása. Az EU-hoz történő csatlakozás keretében elsődleges a szabályozásban lévő eltérések és ellentmondások megszüntetése, a versenyt torzító szabályok kiiktatása, a hazai fuvarozók felkészítése annak érdekében, hogy a csatlakozás időpontjában ne szenvedjenek versenyhátrányt. Sőt a nemzeti érdekeink megkívánják, hogy az EU csatlakozás időpontjára a hazai közúti szolgáltatást végzők a gazdaság egyéb szereplőivel egyetemben minden téren megerősödjenek és felvegyék a versenyt a közösség fuvarozóival. A közúti fuvarozók stratégiai célkitűzéseinek megfogalmazása során kiemelkedő jelentőségű feladatoknak tekintendők a következőkben megfogalmazottak:! A hazai közúti fuvarozó vállalkozásoknak fel kell készülniük az EU-hoz való csatalkozásra, de a teljes körű megfelelés csak a csatlakozás időpontjára lehetséges. A felkészülés egyik sarkalatos pontja a tehergépjármű-park megújítása.
7! Alkalmazkodni kell ahhoz a Nyugat-Európában már lezajlott folyamathoz, mely szerint a megfelelő tőkeerővel rendelkező, optimális nagyságrendű fuvarozó, szállítmányozó vállalkozások a piac meghatározó szereplői.! A minőségi szolgáltatások, elsősorban az ISO szabványoknak való megfelelés a piacon felértékelődik.! A humán erőforrás szerepe felértékelődik, melyhez szükséges az európai színvonalú, kölcsönösen elismert szakmai képzés megvalósítása. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk esetén a forgalmi utazók állománycsoportjára vonatkozó, a tagországokban alkalmazott foglalkoztatási szabályokat Magyarországon is be kell vezetni. A tagországokon keresztül történő utazásoknál már jelenleg is alkalmazkodni kell a nemzetközi közúti szállítást végző járművek személyzetének munkafeltételeiről szóló megállapodás (AETR) előírásaihoz, amelyek eltérőek a jelenlegi belső szabályainktól. Az áttérés sok esetben befolyásolja a vállalkozások működését (képzés, létszám, vezénylés, forgalomszervezés, bérköltség, stb.). Munkaadói szövetségek a Közúti Közlekedési ágazatban VOLÁN Egyesülés A VOLÁN Egyesülés szervezete 60 tagból áll. Ebből 24 állami és 4 önkormányzati többségi tulajdonú vállalkozás, a többi magáncég. 7300 busz, 1050 saját és 850 alvállalkozói tehergépjármű működtetése tartozik hatáskörükbe, éves árbevételük 2001-ben 147 milliárd forint volt. A bevételek 48 százaléka származik szállítmányozásból, 15 százaléka személyszállításból és 15 százaléka belföldi fuvarozásból, a többi egyéb. Szakmai fórumok szervezésével és a szakminisztériummal való harmonikus együttműködésével jelentős feladatot lát el a munkaadói oldal érdekérvényesítő szerepéből. Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége A KKVSZ a munkaadói érdekérvényesítési tevékenység erősítésére törekszik, célul tűzve tagjai kedvezőbb működési feltételeinek segítését. Jelenleg 73 tagja van, ebből 24 a személyszállítással foglalkozó a többi áruszállítással, szállítmányozással foglalkozik, egy pedig a VOLÁN Humán Oktatási és Szolgáltató Részvénytársaság, mely speciálisan kapcsolódik
8 tevékenységével a Szövetséghez. A tagszervezetek munkavállalóinak összlétszáma mintegy 50 ezer fő. A közúti közlekedési alágazatban az egyik legjelentősebb és legfajsúlyosabb munkaadói szervezet, mely a személyszállítási és az áruszállítási szakterületen is meghatározó szerepet tölt be. A Szövetség és a közlekedési tárca között konstruktív a munkakapcsolat, s elsősorban az Alágazati Kollektív Szerződés kapcsán együttműködik az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt-vel. Fontos terület a Közlekedési Érdekegyeztető Fórum a Közlekedési és Vízügyi Minisztériumban. Lényeges feladatként kezeli az EU jogharmonizációval kapcsolatos rövid, illetve hosszabb távú szakmai érdekek képviseletét, ezen belül valamennyi, a közúti közlekedési szolgáltatói szakmát érintő törvény, kormányrendelet, miniszteri rendelet előzetes véleményezését. Kiemelt figyelmet fordítottak a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988. MT rendelet módosítására rendelkező kormányelőterjesztés tervezetére, s az ehhez kapcsolódó, az autóbusszal végzett belföldi és a nemzetközi közúti személyszállítás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló miniszteri rendelet tervezetére. A Szövetség az érdekképviseleti, érdekérvényesítési munkában közreműködve részt vesz a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ) tagjaként a vállalkozásokkal, az általános gazdálkodással, az EU jogharmonizációval összefüggő kérdések különböző munkacsoportjaiban, bizottságaiban. A Szövetségnek jelentős szerepe van abban, hogy a menetrendszerinti közúti személyszállítás döntő többségét lebonyolító vállalkozások és az ezen a területen dolgozó szakszervezetek között középszintű ágazati Kollektív Szerződés létezik. Az elmúlt évben jelentős előre lépést jelentett, hogy az árufuvarozó tagszervezetek több mint 20 %-a csatlakozott a már meglévő Kollektív Szerződéshez. Ezzel olyan minőségi változás történt, amely magában foglalja a lehetőségét a Szövetségen kívüli árufuvarozó vállalkozások és munkavállalók közötti szociális párbeszéd kiszélesítésének. Az érdekérvényesítő munka részeként a munkavállalók érdekeit messzemenően figyelembe véve a közúti közlekedési szolgáltatásokkal összefüggő törvény-, illetve kormányrendelet tervezetet véleményezte. Ezek közül néhány: # A nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról szóló Kormányrendelet módosítása. # A közlekedési közszolgáltatások alapellátásának vizsgálatáról és a finanszírozás kérdéséről kormányelőterjesztés tervezet. # A közúti közlekedés szabályairól szóló rendelet módosítása.
9 # A nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (AETR) kihirdetéséről. # A közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló rendelet módosítása. # A belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásairól szóló KöViM rendelet tervezet. # A díjas autópályák jövőjéről, az M1 és M3 autópályákra 2000 évtől alkalmazott matricás útdíjszedési rendszer első évének tapasztalatai alapján - kormányelőterjesztés tervezet. # A nemzetközi közúti személyszállítás végzésének egyes feltételeiről szóló rendelet módosítása. # A közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatáról szóló rendelet módosítása. # A közúti járművezetők utánképzésének részletes szabályairól szóló rendelet tervezet. # A menetrend szerinti nemzetközi forgalmat lebonyolító autóbusz közlekedés műszaki követelmény rendszerének szigorítására tervezett KöViM szabályozás véleményezése. # Az autóbusszal végzett belföldi és a nemzetközi közúti személyszállítás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló rendelet tervezet. A Szövetség alkalom szerűen szakmai témakörökben együttműködik a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával. Kiemelkedően jó a Bér- és Munkaügyi Bizottság tevékenység. A Munkabizottság feladatainak állandó eleme az EU jogharmonizációs tevékenység, ezen belül a munka- és pihenőidő szabályainak folyamatos feldolgozása, továbbá az EU jogharmonizációs program átdolgozása a tulajdonosi és munkavállalói elvárásoknak megfelelően. A Munka Törvénykönyv módosításának megfelelően megkezdte a Bizottság az EU munka- és pihenőidő normák teljes körű szakmai bevezetésének előkészítését a 2002. évi alkalmazhatóság igényével. Az Alágazati Kollektív Szerződés 2001. évi módosítása során a Munkabizottság kidolgozta a belföldi és nemzetközi áruszállító forgalmi utazókra vonatkozó szabályokat is. E szabályok beépítésével immáron lehetősége nyílik a Szövetség valamennyi árufuvarozói tevékenységet végző tagjának is arra, hogy csatlakozzon az Alágazati Kollektív Szerződéshez, és az így adódó előnyöket élvezhesse. A Szövetség konzorciális szerződést kötött a VOLÁN Humán Oktatási és Szolgáltató Rt-vel (VHOSz Rt.) a Gazdasági Minisztérium által a hazai kis- és középvállalkozó közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességének javítása és
10 az EU integrációra történő felkészülésének előmozdítására kiírt pályázaton való részvétel céljából. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete A 2000 tagból álló MKFE a legszervezettebb és szakmailag legjelentősebb munkaadói szervezetnek tekinthető. Több mint 1400 tag az árufuvarozás területén tevékenykedik, 182 a személyszállítási vállalkozások száma, s mintegy 250 a szállítmányozói szakterületen működik. Az Egyesület tagja a Magyar Taxi Szövetség is. A közúti személyszállító és árufuvarozó társaságokat érintő szakmai kérdések és jogszabály változások előkészítésénél jelentős feladatot vállal fel. Különböző szakmai fórumok szervezésével hozzájárul az alágazat előtt álló feladatok és problémák mind szélesebb körben történő megvitatásához. A munkaadói Szövetséggel szemben nem alakult ki a munkavállalók érdekeit képviselő szervezet, s ezért a középszintű szociális párbeszéd lehetősége minimális jelenleg. A munkaadók és munkavállalók közötti kötetlen párbeszéd fórumai a minden évben megrendezésre kerülő kamionos találkozók, Szegeden és Tatán. Nemzetközi kapcsolata az IRU-val a Nemzetközi Fuvarozási Világszövetséggel van, melynek személyszállítási és áruszállítási tagozatában is képviselteti megát. Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozók Ipartestülete Mintegy 2100 vállalkozás tartozik a NIT-hez mint munkaadói érdekképviseleti szervezethez. A személyszállítási tagozata a tagszervezetek mintegy 5 %-át teszi ki, 95 %-ban az árufuvarozás területéről vannak a tagszervezetek. Összességében mintegy 7000 munkavállaló van, akiknek az érdekeit szervezett formában nem képviseli senki, tehát nincs igazi szociális partner a NIT-nél. Értelemszerűen egységes Kollektív Szerződés sincs. Ennek negatív hatása, hogy KSZ hiányában a Munka Törvénykönyve és az AETR-egyezmény közötti összhangot nem lehet megteremteni. A 80-as évek végén, 90-es évek elején kialakult vállalkozói munkaadói körnek nem volt korábban tapasztalata a munkaadói és munkavállalói oldalak közötti érdekegyeztetés fontosságáról. A Kollektív Szerződések hiánya és mindkét oldal tapasztalatlansága miatt jelentős számú munkaügyi per s munkajogi probléma halmozódott fel. Napjainkra az a furcsa helyzet állt elő, hogy a NIT vezetése kezdeményezi a szociális párbeszéd létrejöttét. Bár a munkáltató-munkavállaló érdekei meghatározó kérdésekben elválhatnak, ennek ellenére meg kell teremteni a szakmai összhangot melyre a Munka Törvénykönyve is lehetőséget nyújt. A problémát csak részben enyhíti, hogy a tőkeerős nagy árufuvarozó cégeknél HUNGAROCAMION és VOLÁN Tefu hagyományosan létezik munkahelyi Kollektív Szerződés.
11 Stratégiai és Közszolgáltatói Társaságok Országos Szövetsége A STRATOSZ tagszervezetei által létrehozott, azok érdekei által meghatározott érdekképviseleti, érdekközvetítő és érdekegyesítő tevékenységet ellátó autonóm társadalmi szervezet. Tagvállalatai az ipari infrastruktúrális szolgáltatások területén tevékenykednek, s meghatározó szerepet töltenek be a személyszállítási vállalkozások. A 36 jelenlegi tag közül 14 a különböző VOLÁN társaságokat képviseli. A vállalkozói réteg az elmúlt években érdekeit szem előtt tartva járt el. Az Európai Unió elvárása, miszerint tagországai területén az áruk, személyek és közvetett módon a tőke szabad áramlását a közlekedési infrastruktúra elősegítse, megegyezik a STRATOSZ gazdaságpolitikai céljaival, és ezért versenyképességünk fenntartása, fokozása, a gazdasági növekedés és a kiegyensúlyozott térségi fejlesztés érdekében kiemelt feladatnak tekinti a közlekedési ágazat fejlesztésének elősegítését. A szövetség legfontosabb céljai: tagjai érdekeinek képviselete, az érdekegyeztetés fórumain részvétel a tagok munkáltatói és gazdasági érdekei képviseletének ellátása, kapcsolattartás a szakszervezetekkel, a szociális partneri szerep ellátása, kapcsolattartás a külföldi és nemzetközi munkaadói gazdasági érdekképviseletekkel. A VOSZ és a STRATOSZ figyelembe véve a nemzetközi és EU tendenciákat, együttműködési megállapodást írt alá. Ez az együttműködés példaértékű és jól szolgálja a közszolgáltatások fejlődését, a társadalmi párbeszéd korszerűsödését. A közszolgálat területén működő vállalatok munkájának minősége és hatékonysága alapvetően befolyásolja az egész gazdaság működését. Kiemelkedően eredményes a nemzetközi kapcsolata, elsősorban a CEEP-vel, a közszolgáltató vállalatok európai szintű, nemzetközi szövetségével, amelynek társult tagja lett. Az ILO munkája Nemzetközi Munkaügyi Szervezet megfigyelőként kapcsolódott be. Gazdasági súlya és következetes korrekt munkája alapján az infrastruktúrát képviselve az egyik legjelentősebb munkaadói szövetség lett. Kiemelt figyelmet fordít és segíti tagvállalatait az Információs Társadalom, az EU integráció és a globalizáció várható vállalati hatásaira történő felkészülésben. Jelenleg a STRATOSZ látja el az elnöki és a főtitkári funkciókat az MNNSZ-ben Magyar Munkaadói Szervezetek Nemzetközi Együttműködési Szövetsége.
12 Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége Az MGYOSZ az ipar, a kereskedelem és a szolgáltatás területéről szerveződő munkaadói szövetség, melynek célja a magyar gazdaság, a versenyszféra szereplői közül kialakítani a tagsági kört. Szakmai szövetségek is tagjai lehetnek, így a KKVSZ is itt tag. Taxi-közlekedés Az érdekképviselet és az érdekérvényesítés szerepe és lehetősége az utóbbi tíz évben jelentős átalakuláson ment át. Korábban a szakmában meghatározó szerepet betöltő állami vállalatok jelentősége fokozatosan csökkent, majd teljesen meg is szűnt. Ez nyilvánvalóan magával hozta az érdekképviselet átformálódását is. Az állami vállalatok alkalmazotti állományával összefüggő érdekek képviseletét a munkavállalói érdekképviseletek látták el. A taxis személyszállításban ma már minimális az alkalmazotti állomány. A Közlekedési Főfelügyelet információi szerint (szóbeli) a kiadott taxi-engedélyek száma országosan kb. 10-11 ezer. Az alkalmazottat foglalkoztató taxis vállalkozásnál legfeljebb a néhány alkalmazott jellemző, a 10- es nagyságrendet csak néhány esetben haladják meg. Becslés szerint az alkalmazottak aránya országosan 7 % körüli, magasabb az arány a fővárosban. Az alkalmazottak munkavállalói érdekképviselettel nem rendelkeznek, érdekérvényesítési lehetőségeik csekélyek. A 1990-es évektől egyre több szakmai vállalkozói érdekképviselet alakult, melyekből néhány ma is létezik. A gazdasági kamarák megjelenése előtt az érdekképviseletek egy része (ilyen volt a Magyar Taxis Szövetség jogelődje a Taxis Kamara is) önkormányzati szerepet is megpróbált betölteni több-kevesebb sikerrel. Minden esetre a gazdasági kamarák megjelenéséig volt némi lehetőség az érdekérvényesítésre, és bár a tagság által nem nagyon elismerten ugyan, de tényleges eredmények is születtek. A kötelező kamarai tagság 1995-ben történt bevezetését követően az érdekképviseletek egyre inkább marginalizálódtak. A vállalkozók nagy része nehezen tudott különbséget tenni az érdekképviseleti és a szakmai önkormányzati szerepvállalás között, és a kamarákat, mint érdekképviseleteket kezelte. (A kamarai törvény szerint a kamarák érdekképviseleti tevékenységet nem végezhettek!) Azt pedig végképp nem akarta elfogadni, hogy kétfelé fizessen tagdíjat. Ilyen formán nyilvánvaló volt, hogy a kamarai törvény által előírt tagdíjat fizette be és kilépett a szakmai érdekképviseletből. Ennek lett következménye, hogy a szakmai érdekképviseletek egy része nem csak erkölcsileg erodálódott, hanem anyagilag is ellehetetlenült. Ma már, hogy a kamarai tagság nem kötelező (Budapesten a megközelítőleg 4800-5000 fő vállalkozóból önkéntes kamarai tag 224 fő. Tehát a többség a sem a kamaráknak sem pedig az érdekképviseleteknek nem tagja.
13 Ellentmondásos a mai helyzet, mert az érdekképviseleteket egyátalán nem támogató vállalkozók megnyilatkozásaikban egyre többször vetik az érdekképviseletek szemére, hogy nem képviselik megfelelően az érdekeiket. Munkavállalói oldal Az ágazatban a szakszervezetek döntő többsége a többségi állami tulajdonú illetve önkormányzati tulajdonú vállalkozásoknál működik, szervezettségük ezen területeken a legjelentősebb. A vállalkozásoknál működő szakszervezetek közül az alábbiak tekinthetők jelentősnek: Közúti Közlekedési Szakszervezet Létszámát és szervezettségét, érdekérvényesítő képességét tekintve a közlekedési alágazat meghatározó szakszervezete. A Volán személyszállító társaságok munkavállalóinak mintegy 60 %-át tömöríti. Ezen kívül meghatározó szerepe van a VOLÁN Tefunál, HUNGAROCAMION-nál, a Közlekedéstudományi Intézetnél és a Magyar Autóklubnál. A közlekedési alágazatban további szakszervezetek működnek, melyek létszámukat és szervezettségüket tekintve lényegesen elmaradnak a KKSZ-től. Ezek közül a legjelentősebbek az alábbiak: Autóbusz-közlekedésben Dolgozók Uniója Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége Fővárosi Autóbusz Üzemek Szakszervezeti Szövetsége Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szövetsége Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete Közlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége A közlekedési feladatokat ellátó, valamint az ezen tevékenységhez kapcsolódó és összefüggő munkahelyek dolgozóit tömörítő önálló szakszervezetek és szövetségek önkéntes szakszervezeti szövetséget alapítottak 1996-ban Közlekedési Szakszervezetek Országos Szövetsége néven. Ez a Szövetség példaértékű arra nézve, hogy a különböző szakszervezetek alágazaton belüli összefogása nagyobb érdekérvényesítő lehetőséget biztosít a Szövetségben résztvevők számára. A közlekedési ágazatban levő szakszervezetek a következő országos szövetségekhez tartoznak:
14 Autonóm Szakszervezeti Szövetség Munkástanácsok Országos Szövetsége LIGA Szakszervezetek MSZOSZ Közlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége A munkahelyeken az Üzemi Tanács választásokon reprezentativitást elért szakszervezetek Kollektív Szerződés kötésére jogosultak. A KKVSZ-szel mint munkaadói oldallal ágazati Kollektív Szerződést kötött a KKSZ és az Autóbusz-közlekedési Dolgozók Uniója. A többségi állami tulajdonú 24 VOLÁN társaságnál 2001 novemberben megtartott üzemi tanácsi választás visszaigazolta a korábbi feltételezést a reprezentativitásról. Összesen 26063 fő volt választásra jogosult. Ténylegesen ennek 77,13 %-a 19243 fő szavazott. Az összesített szavazati arány a következő: KKSZ: 78,58 % Munkástanácsok: 9,72 % LIGA: 8,49 % MSZOSZ 1,50 % Egyéb 1,71 % A szociális párbeszéd lehetősége A középszintű érdekegyeztetés feladata, hogy a munkavállalók Szövetségei és a reprezentatív szakszervezetek rendezzék és fejlesszék az ágazati szintű munkaügyi kapcsolatokat, valamint választ és megoldást találjanak a közúti közlekedési munka világának szereplőit érintő átfogó, valamint alapvető gazdasági jövedelmi szociális és munkaügyi kérdéseire. Az ágazatra jellemző, hogy a volt állami tulajdonú vállalatokból átalakult vállalkozásoknál jelentős a szakszervezetek jelenléte és szerepe. Ugyanígy meghatározó és jól szervezett szakszervezetek működnek a helyi közlekedést lebonyolító önkormányzati társaságoknál. Az ágazati szintű társadalmi párbeszéd keretet biztosíthat a munkaadók és a munkavállalók közötti folyamatos konzultációkra. A probléma feltárása és egyeztetése megelőzheti az esetleges konfliktusok kialakulását, mely mindkét fél érdeke. A munkaügyi, jogi és gazdasági kérdések konzultációja és megtárgyalása mellett mindkét fél számára elfogadható és érdekeiknek megfelelő megállapodásokat lehet kötni.
15 Az EU csatlakozásig folytonosan változó társadalmi, gazdasági és jogi környezethez való igazodás ágazati szintű párbeszéde észrevételeket, javaslatokat továbbíthat a makroszint felé. Ezzel a munka világának gyakorlati szereplői döntéselőkészítő szerepet is betölthetnek. Kiemelkedően jónak és példaértékűnek tekinthető a SPOET Alapítvány, a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége és az Autóbusz-közlekedésben Dolgozók Uniója közös szervezésében létrejött, 2000 márciusában és 2001 novemberében megtartott konferenciák. A közúti személyközlekedési alágazat több megoldásra váró problémakörét a munkaadók, munkavállalók és a szakminisztériumok képviselői közösen tekintették át. Az ágazati megállapodás és az ez alapján létrejövő Kollektív Szerződés a mikroszint felé is hatalmas segítség. A közúti közlekedési ágazat esetén egyértelműen állítható, hogy a felgyülemlett és megoldásra váró problémák és az évről-évre visszatérő kérdések miatt a makro- és mikroszint közötti társadalmi párbeszéd nem fog légüres térben mozogni. Ezt bizonyítja a közúti tömegközlekedés területén már működő alágazati KSZ. A problémák egy részének ágazati szintű megoldáskeresése érdeke a mikroszintű szereplőknek is. A jelenleg sokszor autonóm módon gondolkodó érdekképviseletek számára szükségszerűvé teszi az együttműködést, meghatározó kérdésekben a munkavállalói oldal közös fellépése fog bekövetkezni. Ugyanakkor az ágazat jelentős részénél a munkavállalói oldal teljesen szervezetlen, tehát a mikroszintű munkahelyi érdekképviseletek jelenlétére égetően szükség lenne. A Munka Tövénykönyvében biztosított lehetőségek miatt a munkaadók keresik a lehetőségét a Kollektív Szerződés megkötésének. Szintén ezt a folyamatot erősíti annak az igénye, hogy a piaci verseny tisztességes feltételek között működjön, melynek alapvető része a bér- és munkafeltételek egységesítése, a munkaerőpiac rendezettsége. A Közúti Közlekedési Alágazatban példa értékű Kollektív Szerződést a tanulmányhoz mellékelem. A helyzetelemző tanulmány nem törekedhetett arra, hogy a hazai közlekedés valamennyi a kérdéskörbe tartozó gazdasági, jogi és szociális párbeszéd problémáját felvázolja és azokra megoldási javaslatokat dolgozzon ki.