szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XX. ÉVFOLYAM 3. SZÁM 2012. MÁRCIUS Constanta-nap Pesten 6. oldal Volt egyszer egy Malév 22. oldal Tízéves a Fluvius 34. oldal Aurelian Andrei Popa 197. szám Ára: 560 Ft
www.magyarkozlekedes.hu
KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. május: Vasúti tréning 2012. június 7.: IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia 2012. szeptember: Magyar Vasút 2012 2012. október: Vasútgépész Napok 2012. november: Szállítmányozás 2012 Magyar Fuvarozói Fórum Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Hegyi Krisztina www.magyarkozlekedes.hu
IMPRESSZUM 2012. MÁRCIUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 197. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó TÁMOGATÓINK Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, idata Kft., Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 2
2012. MÁRCIUS NÉZÕPONT A magyar és általában az európai termékek versenyképes áron leginkább vízi utakon juttathatók el a tengeri kikötõkbe. Az Európai Unió versenyképessége tehát a tengeri és a belvízi árufuvarozás összeköttetéseinek fejlesztésével erõsíthetõ. A következõ évtizedben követendõ közösségi közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyv szerint a forgalomirányítás hatékonysága informatikai megoldások alkalmazásával javítható, és ezzel az adminisztratív költségek csökkenthetõk. Az Európai Unió és Magyarország közös célja, hogy javítsa a belvízi hajózás versenyhelyzetét és megkönnyítse integrációját az intermodális logisztikai láncba. A tavaly áprilisi, esztergomi konferencia résztvevõi elismerték annak szükségességét, hogy a NAIADES program kifutását követõen is rendelkezésre álljon egy, a belvízi hajózásban rejlõ lehetõségek hasznosítását szolgáló uniós szintû program. A Közlekedési Tanács júniusi ülésén fogadta el azokat a tanácsi következtetéseket, amelyek lehetõvé teszik a NAIADES II. program megvalósítását. A kevésbé energiaérzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való szükségszerû áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személyszállítás és árufuvarozás részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban. A nyilvánvaló tényt, hogy a magyarországi belvízi szállításban bõségesen van még tartalék, kihasználatlan lehetõség, egy összehasonlító adatpárral szeretném érzékeltetni. Belgiumban mintegy 1400 kilométernyi természetes és mesterséges vízi út szolgálja a kontinentális fuvarozást. Magyarországon a természetes és mesterséges vízi utak teljes hossza ezzel szinte megegyezik: 1460 kilométer. Belgiumban hozzávetõleg évi 65 millió tonna árut fuvaroznak a belsõ vízi útjaikon. Hazánk külkereskedelmi áruszállításában azonban ennek kevesebb mint tizede, évi 6 millió tonna áru szállítása valósul meg a hajózás révén. Schváb Zoltán Magyarország számára a tengeri kikötõk nyitnak kaput a világpiacra Az elmúlt évek nemzetközi fejlesztõi tevékenysége teremtette meg annak lehetõségét, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szeptembertõl kötelezõen elõírhatta a Dunán közlekedõ nagyhajók azonosítását és követését biztosító AIS-készülékek használatát. A folyami információs szolgáltatások (RIS) bõvítésével a kereskedelmi, hajózási és környezetvédelemmel összefüggõ tevékenységek szervezhetõbbé, hatékonyabbá és ellenõrizhetõbbé válnak. A RIS magyarországi rendszerének kiépítését és üzemeltetését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Rádiós Segélyhívó Országos Egyesület szakmai együttmûködése tette lehetõvé. A Nemzeti Közlekedési Hatóság a múlt év elsõ felében pályázati úton adta használatba a hajóüzemeltetõk számára a szaktárca és az Európai Unió támogatásával beszerzett 145 eszközt. A belvízi infrastruktúra kiépítésével kapcsolatos kormányzati törekvések következõ fontos állomása az IRIS Europe 3 projekt. Ennek egyik sarkalatos eleme az elektronikus hajózási térképeket megjelenítõ szoftveralkalmazások beszerzése, amelyet a szaktárca szintén támogatott formában tervez biztosítani. A közelmúltban tartottuk a dunai vízi út üzemeltetõk közötti együttmûködés elmélyítését célzó NEWADA projekt zárókonferenciáját Budapesten. A 2,8 millió eurós összköltségvetésû projekt célja a Duna mint Európai Közlekedési Folyosó hatékonyságának növelése a víziút-üzemeltetõ szervezetek közötti együttmûködés fokozása által, hozzájárulva a költséghatékony és környezetbarát belvízi hajózás népszerûsítéséhez. A 2009 áprilisában megkezdett projektben nyolc dunai országból (Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Horvátország, Szerbia, Románia, Bulgária és Ukrajna) összesen tizenkét szervezet vett részt. Jelentõs mérföldkõnek számít, hogy a felek összehangolt stratégiát dolgoztak ki a vízi utak fenntartására, a megvalósult hajózási WiFihálózatokon pedig a felhasználók az egységes NEWADA dunai portált is elérhetik. Ha nem vízi úton jutunk el a tengeri kikötõkig, akkor elsõsorban a vasútra épülõ zöld folyosók kialakításán érdemes dolgoznunk. Az Orient vasúti árufuvarozási folyosó irányítótestülete elsõ ülését novemberben tartotta Budapesten. A kilenc európai árufuvarozási folyosó közül az Orient érinti a legtöbb országot, Prágából Bécs és Pozsony, majd Budapest érintésével jut el Bukaresten keresztül Constantáig. A folyosók menetvonalak összességébõl állnak, a rendkívül rugalmas struktúrában az érintett vasútvonalak köre akár évente is változhat, miközben a fõirányok nem módosulnak. Az árufuvarozási folyosó mûködése a tervek szerint 2013 végén indulhat meg. A kelet-nyugati mellett észak-déli irányban is fontos kitörési pont minden, a régió országaiból a tengeri kikötõkig kiépítendõ közúti és vasúti összeköttetés. A Délkeleti Közlekedési Tengely (South-East Transport Axis SETA) nemzetközi projektet az Európai Unió 2,8 millió euróval támogatja. A Bécsen és Pozsonyon, majd Burgenlandon, Alsó-Ausztrián és Nyugat-Dunántúlon keresztül az adriai kikötõkig húzódó közlekedési folyosó fejlesztési tervének kidolgozásában magyarok is részt vesznek. A vasúti folyosó magyarországi szakaszai a minisztérium döntése nyomán októberben kerültek a projekt magyar partnere, a GYSEV Zrt. vagyonkezelésébe. A magyar szakpolitikai kormányzat támogat minden lehetõséget, amely a tengeri kikötõkre kaput nyitó közúti és környezetkímélõ vasúti folyosók létrehozásához, a vízi utak fejlesztéséhez vezet. A készülõ Nemzeti Közlekedési Stratégiát is a közös fenntarthatósági, környezet- és klímavédelmi politikákra alapozva dolgozzuk ki. Így a Constanta által biztosított lehetõségekkel is érdemben számolni kívánunk a jövõben. 3
CÉGINFORMÁCIÓ Vereczkey Zoltán az Év embere a közlekedésben A Magyar Közlekedés harmadik alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet a hazai szakembereknek adományoz. A szerkesztõség értékelve az elmúlt év vezetõi teljesítményét úgy döntött, hogy a közlekedési szakmában Vereczkey Zoltánnak, az MKFE elnökének ítéli oda a Magyar Közlekedés által alapított szakmai díjat. A Magyar Közlekedés értékelése szerint Vereczkey Zoltán a korszerû szakmai érdekképviselet kialakítója és megvalósítója, aki magas szakmai színvonalon és felkészültséggel képviseli a hazai közúti fuvarozók érdekeit. Az MKFE 58 éves elnöke egyike azoknak, akiknek meghatározó szerepük volt abban, hogy a kormány elfogadja a kereskedelmi gázolaj bevezetésének létjogosultságát. Harmadik éve áll az elsõ számú közúti fuvarozói érdekképviselet élén, amelynek szervezeti megújítása, illetve kormányzati és szakmai kapcsolatrendszerének bõvítése is az õ nevéhez fûzõdik. Vereczkey Zoltán eddigi szakmai pályafutását is elismeri az Év embere-díj, amelynek átadása a közeljövõben várható. Új vezérigazgató a BILK Logisztika élén 2012. MÁRCIUS Wáberer Líviát nevezték ki a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ Zrt. (BILK) vezérigazgatójává. A 30 éves szakembertõl a tulajdonosok azt várják, hogy tovább növeli Európa egyik legnagyobb és legkorszerûbb logisztikai létesítményének eredményességét. A 170 ezer négyzetméter raktár- és irodakapacitással rendelkezõ központ expanzív fejlesztése befejezõdött. A bevételeket csak a logisztikai szolgáltatások javításával és diverzifikálásával lehetséges növelni, miközben a három-ötéves bérleti szerzõdésekben gondolkodó ügyfelek a gazdasági válság miatt elsõsorban a megtakarításokra összpontosítanak. A személyügyi szervezõi diplomával rendelkezõ, angolul kiválóan beszélõ Wáberer Líviát a feladat sikerre vitelére különösen alkalmassá teszik a Waberer s cégcsoportnál a legkülönbözõbb beosztásokban eltöltött tíz év tapasztalatai. Jelen volt már a BILK alapkõletételénél is, dolgozott a csoporthoz tartozó kisebb logisztikai létesítményekben, majd a vállalat személyügyi osztályán, végül évekig Wáberer György kabinetfõnökeként. Wáberer Lívia nagybátyjához hasonlóan keresi a kihívásokat, amelyeket hivatása mellett a sportban is megtalál. Rendszeres résztvevõje például a Tour de Pelso Balaton kerékpáros maratonnak. Új helyen a HUNGRAIL A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés radikális költségcsökkentési intézkedéseinek részeként a korábbinál kisebb költségû, de a tevékenység magas színvonalú ellátását továbbra is biztosító székhelyre helyezte át mûködését. A HUNGRAIL új címe: 1066 Budapest. Teréz körút 38., I. emelet 104. A telefonos és e-mail elérhetõségek változatlanok. A tagvállalatok gazdasági környezetének megváltozása az egyesülés ügyvezetését arra ösztönözte, hogy mûködésében elõtérbe helyezze a fokozott takarékosságot. A 2010-es évhez képest majdnem harmadára csökkentette a 2012-es év költségvetési sarokszámait. Az ésszerûbb és átláthatóbb mûködést a kiadások drasztikus csökkentésével érte el. 4
2012. MÁRCIUS KRÓNIKA Rail Cargo Hungaria: kiadónk kiemelt támogatója A Rail Cargo Hungaria (RCH) ebben az évben is kiemelt támogatója kiadónknak. Együttmûködésünk most már több éves múltra tekinthet vissza. Az RCH vezetése nevében Kovács Imre és Arnold Schiefer, a Magyar Közlekedési Kiadó részérõl pedig Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ írta alá az idei szerzõdést, amely tartalmazza a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a szakkonferenciák támogatását. Kurdi Mónika marketingvezetõ és igazgató-fõszerkesztõnk megbeszélése véglegesítette a megvalósítás részleteit. Kovács Imre a szerzõdéskötés alkalmából hangsúlyozta, hogy az RCH és leányvállalatai rendkívül fontosnak tartják a szakmai sajtó támogatását, és elismeréssel szólt lapjainkról. Kiadónk tulajdonosa és vezetõje, Kiss Pál némi büszkeséggel mondotta, hogy a piacvezetõ cégek idén is támogatják kiadónkat. Az RCH-szerzõdés megkötése után realizálódott a többi megállapodás is. 5
CONSTANTA 2012. MÁRCIUS 6. Constantai Nap Budapesten Elismerés kiadónknak A Magyar Közlekedési Kiadó a Constantai Kikötõ menedzsmentjének közremûködésével idén hatodik alkalommal rendezte meg a Constantai Kikötõ Napja címû konferenciát és szakmai találkozót Budapesten. A rendkívül sikeres rendezvényen öt országból rekordszámú, 210 üzletember és szakember vett részt. A magyar közlekedési kormányzatot Schváb Zoltán helyettes államtitkár képviselte. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója elismeréssel szólt kiadónk szervezési munkájáról, és a magas színvonalú rendezésért külön gratulált Kiss Pálnak, kiadónk vezetõjének, akivel elõzetesen megállapodtak az együttmûködés folytatásáról is. Alexandru Victor Micula, Románia magyarországi nagykövete is köszöntötte a találkozó résztvevõit, és beszédében hangsúlyozta: Románia számára Magyarország fontos stratégiai partner. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója átfogó helyzetjelentést adott a két ország közötti forgalomról, és sürgette a Duna hajózhatóságának megoldását. Ehhez kapcsolódtak a magyar és román szakmai elõadások is. A rendezvényen Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje elnökölt. Kovács Imre, Nagy László, Tomcsányi István és Szalma Botond képviselte a magyar álláspontot, a román fél együttmûködési készsége mellett pedig a kikötõtársaságok és ügynökségek sorakoztak fel. Az elõadásokat számtalan közvetlen üzleti tárgyalás és jó hangulatú ebéd követte. A Bajai Kikötõ igazgatója, Nagy László bejelentette: az idei bajai konferencia június 7-én lesz, amelyre mindenkit szeretettel vár. Az elõadások letölthetõk: www.magyarkozlekedes.hu 6
2012. MÁRCIUS CÍMLAPSZTORI Aurelian Andrei Popa Dunai akadályok nehezítik a kontinentális forgalom növekedését Stagnált a forgalom 2011-ben a constantai kikötõben 2010- hez képest, ami 43 millió tonna áru és 13 ezer hajó kezelését jelentette. A magyar constantai forgalom tavaly 57 százalékkal csökkent 2010-hez képest, amit elsõsorban a Duna nehezen hajózhatósága okozott, közel 4 millió tonnáról 1,7 millióra csökkentve az áruforgalmat. Ezen Románia egyedül nem tud változtatni, együtt kell mûködnie az érdekelteknek nemzetközi szinten is a szûk keresztmetszetek felszámolása érdekében. Nem volt könnyû a 2011-es év Constantában, de az erõtlen export és némiképp visszaesõ import ellenére mégis jó évet zárhattak: a konténerforgalomban 11 százalékos volt a növekedés, elérve a 662 ezer TEU-t, ami trendfordulónak tekinthetõ az elmúlt évek csökkenése után. A tömegáru-forgalmak kisebb visszaesése mellett az egyéb áruk szegmensében 25 százalékos bõvülés volt tapasztalható. A constantai kikötõ méretei impozánsak. A 400 hektáros területen elterülõ komplexum 156 kikötési ponttal rendelkezik a 30 kilométernyi mólóhálózatán, amelyet 14 kilométernyi víztörõ gát véd a tengeri viharok ellen. A kikötõ elméleti kapacitása 120 millió tonna, amelynek kihasználását segíti, hogy akár 18,5 méteres merülési mélységû hajók fogadására is képes. Ezzel ez az egyik legjobb adottságú kikötõ a Fekete-tengeren, ahol minden áruféle átrakására fel vannak készülve. Az idõk és az elvárások azonban változnak, ezt érzi a Constantai Kikötõ is. A kikötõ fizikai fejlõdésének nincs gátja, jelentõs föld- és tengeri területek állnak rendelkezésre a további bõvüléshez, fejlesztéshez. Folyamatban van a hullámtörõ gát meghosszabbítása, és a vasúti, folyami rakodási kapacitásokat is fejlesztik. A kikötõ vezetése új fejlesztési koncepciót készít, amelyet idén õsszel fogadhat el a tulajdonos állam. A vezérigazgató fontosnak nevezte, hogy az érintettek összehangolják a prioritásokat és ne befolyásolják esetleges személyi változások a stratégiát, mert az árt az üzletnek. A dokumentumban szigorú határidõket kötnének ki az elvégzendõ feladatokra, és azok következetes végrehajtásával igyekeznek a kikötõ iránti megbízói bizalmat erõsíteni. Szinte nem lesz olyan szegmense a szolgáltatási láncnak, kikötõi infrastruktúrának, amit ne tekintenének át és ne tennének javaslatot annak javítására. Az új terv mintegy 650 millió eurónyi fejlesztéssel számol a 2014 2020-as idõszakban. Constanta számára különösen fájó, hogy a magyar gabonaforgalom a 2010-es 2,5 millió tonnáról 830 ezer 7
CÍMLAPSZTORI 2012. MÁRCIUS tonnára csökkent, nem kis részben azért, mert a Duna az év felében korlátozottan vagy úgy sem volt használható, márpedig ez az árucsoport alapvetõen folyami úton szállítva gazdaságos. A szénszállításban is egyharmados visszaesés volt tapasztalható, 930 ezerrõl 623 ezer tonnára. Az 1,7 millió tonnányi magyarországi áruforgalomból 1,2 millió tonna érkezett vagy távozott 2011-ben folyami hajón. A vasútnak és a közútnak nincs megfelelõ nagyságú eszközparkja, hogy a kiesett hajózási kapacitásokat pótolja. Ilyenek forgalomba állítása középtávon sem várható, mivel a fuvarozók elvárják, hogy mindkét irányban rakottan közlekedjenek, ez pedig a hajóknál specializáltabb eszközökkel elég nehezen biztosítható. Ám vannak azért sikeres próbálkozások, például exportban gabona, importban szója vasúti továbbításával. Mivel nem csak a gabonaforgalomban volt jelentõs visszaesés 2011-ben, biztosra vehetõ, hogy a szokásos kereskedelmi ciklikusságon túlmenõen mûszaki, adminisztratív, idõjárási és egyéb akadályai lehettek a fuvarozásnak. Ezen okokat fel kell tárni és megvizsgálni, tehetünk-e valamit ezek csökkentése, elhárítása érdekében javasolta Aurelian Andrei Popa. A vezérigazgató rámutatott: ez egy közös probléma, és talán együtt pontosabban 8
2012. MÁRCIUS CÍMLAPSZTORI kideríthetjük a gondok forrásait, így ezek megoldásai is könnyebbek lehetnek. Nem tartható például, hogy azért nincs jégtörés a Duna egyes szakaszain, mert nincs gázolaj a jégtörõ hajóba, így nem lehet szállítani szögezte le. Hiába érhetõ el Constanta vasúton, közúton és a Dunán is, mindegyik nehézkes, lassú és megbízhatatlan eljutási lehetõség a szélsõséges téli idõjáráson túlmenõen is. A fuvarozók szívesebben használják ott az eszközeiket, ahol a fuvareszközök nagy átlagsebességgel haladhatnak. A gazdaság a haladás hajtómotorja. A gazdaság azonban fuldoklik a hatékony közlekedési infrastruktúrák nélkül, hiszen Budapesttõl nem teleportálható az áru a kikötõbe, kell a szállítási infrastruktúra, szükségesek a közlekedési folyosók. A politikusokat mi választjuk, nekik kötelességük támogatni a gazdaság fejlõdését, de nem nekik kell megoldani a mi problémáinkat, õk nem szakemberek fejtegette Aurelian Andrei Popa. Együtt kell felemelni a hangunkat; ha többen, határokon átívelõen beszélünk egy hangon, könnyebben meghallja a politika Bukarestben, Budapesten, de még Brüsszelben is a kérésünket, így nyerve el támogatásukat. Le kell ülnünk, beszélnünk kell, oldjuk meg a nézeteltéréseket! kérte a constantai kikötõ vezérigazgatója. Andó Gergely A Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje: Erdélyi László www.portofconstantza.hu e-mail: erdelyi.laszlo@portofconstantza.hu 9
CONSTANTA 2012. MÁRCIUS Alexandru Victor Micula Rekordszinten a magyar-román kereskedelem A Constanta 2012 konferencia elsõ szónoka Alexandru Victor Micula, Románia budapesti nagykövete volt. Rövid köszöntõbeszédében örömét fejezte ki, hogy ilyen sokan tekintenek érdeklõdéssel magyar részrõl Constanta irányába. Románia európai uniós csatlakozása jó hatással volt a kétoldalú gazdasági kapcsolatokra, a kereskedelmi forgalom értéke évrõl évre nõ a válság ellenére is. Értéke tavaly minden eddigi rekordot megdöntött, a 6 milliárd eurót is meghaladta, ami egymilliárddal múlja felül az eddigi rekordévét. Ez a nagyfokú növekedés segíti egymás újrafelfedezését, illetve a termékek és szolgáltatások minõségének javítását. A pozitív számok nem töltenek el minket elégedettséggel, mivel tudjuk, hogy a kétoldalú kereskedelemben még nagy távlatok vannak. Az egyik ilyen 10
2012. MÁRCIUS CONSTANTA perspektíva épp Constantáé, amelynek e konferenciát szenteltük fogalmazta meg a nagykövet. Magyarország fontossága Constanta életében is növekvõ: a kereskedelmi import listán Magyarország a harmadik, exportõrként a negyedik legfontosabb ország. Ennek a kereskedelmi útvonalnak a fejlesztése Románia számára is fontos. A jobb közlekedési kapcsolatok érdekében megkezdõdött a Budapest és Constanta közötti közúti és vasúti kapcsolat fejlesztése, több szakaszon már elkészült, több helyen jelenleg is dolgoznak, máshol pedig a szerzõdéskötésnél tartanak a kivitelezõkkel. Néhány éven belül várhatóan minden szûk keresztmetszet eltûnik ezen a fontos európai korridoron, és a vonatok végig 120 160 kilométer/órás sebességgel közlekedhetnek Bukaresten át Constantáig. Magyarország úgy politikai, mint gazdasági szempontból fontos stratégiai partnere Romániának. E kapcsolat erõsítéséért a román kormány képviseletében a nagykövet úr személy szerint is mindent megtesz. A befektetõk kívánalmait meghallgatják, és igyekeznek segíteni nekik romániai lehetõségeket találni. Megígérem, hogy a mi részünkrõl egyszerûsítjük a jogi kereteket, a hatékonyság érdekében fejlesztjük a gazdasági környezetet mondta el Alexandru Victor Micula nagykövet köszöntõje végén. Andó Gergely 11
CONSTANTA Christina Petrariu Van piaci potenciál Kelet-Közép-Európában A dubai hátterû DP World konténerterminálokat üzemeltetõ társaság hat kontinensen 60 terminált üzemeltet, ezek egyike a constantai konténerterminál. Globális nagyvállalatként a DP World 30 ezer embernek munkát adva tavaly 55 millió TEU-t kezelt, amelyet a gazdasági növekedés és a piaci kereslet függvényében 100 millióra szeretnének növelni 2020-ra. 2012. MÁRCIUS A constantai konténerterminál üzemeltetését 2004-ben vette át a DP World, forgalma 386 ezer TEU-ról gyorsan felfutott, 2007-re elérve az 1,4 millió TEU-t. A nyaktörõ fejlõdést drámai visszaesés követte 2009-ben, ami csak részben volt a gazdasági válságnak köszönhetõ; ennél is nagyobb érvágás volt, hogy Ukrajna és Oroszország ekkorra felfejlesztette a maga mélytengeri konténerterminálját, így a tranzitforgalom 800 ezer TEU-ról 200 ezerre csökkent. A DP World nem az egyetlen konténerterminál-üzemeltetõ Constantában, de a legnagyobb, piaci részaránya 96 százalékos, amit jó felszereltségének és elhelyezkedésének köszönhet. A DP Worldnél tisztában vannak azzal, hogy a forgalmuk sosem lesz a válság elõtti milliós szinten, hiszen a kelet-európai tranzitforgalom sosem tér már vissza, ám Kelet-Közép-Európában, ahol 46 millióan élnek, még van piaci potenciál, így növekedésüket nem csak a romániai gazdaság növekedésére építik közölte a konferencián Christina Petrariu, a cég képviselõje. A terminál a 2010-es 520 ezer TEU után újra növekedésnek indult, 2011-es forgalma meghaladta a 600 ezer TEU-t. A kikötõben három vasúti iparvágány felett is van bakdaru, így akár három, egyenként 30 kocsis szerelvényt is képesek rakodni, de a dunai hajókra is át tudják rakni a konténereket. A terminál 1,2 millió TEU-s kapacitása és a 31 hektáros területe mellett beépíthetõ további 39 hektár garancia arra, hogy az év 364 napján éjjel-nappal mûködõ terminál nem lesz szûk keresztmetszete a konténerforgalomnak. Jelenleg három 14,5 méteres és két 16,5 méteres merülési mélységû rakodóhelyen köthetnek ki a hajók, amelyek méretének csak a Boszporusz áteresztõképessége szabhat gátat. A terminálon 5 ezer négyzetméteres fedett tárolókapacitás is elérhetõ, vagyis a konténerek ki- és berakása, vámolása megtörténhet a kikötõ területén. Direkt hajójáratokkal Constanta elérhetõ a Távol-Keletrõl, és átrakással a világ összes pontjára eljuthatnak innen a konténerek. Andó Gergely 12
2012. MÁRCIUS CONSTANTA Silviu Radulescu Intermodális lehetõséget kínál a Minmetal Az 1978-ban alapított Minmetal SA mára az egyik legnagyobb fekete-tengeri operátorrá nõtte ki magát, különösen a gabona-, szén- és acélipari forgalmakra specializálódva. A cégnek saját tengeri és folyami hajóflottája, a kikötõben raktár- és rakodókapacitása van, de szállítmányozási feladatokat is vállal fõtulajdonosával, a North Star Shippinggel közösen. A két cég együttesen 5 millió tonnás forgalmat bonyolít le Constantán keresztül évente. E társaság nevéhez fûzõdik a legnagyobb magánberuházás a kikötõ területén: 36 millió eurós befektetéssel a lehetõ legkorszerûbb, 260 ezer tonnás kapacitású silóbázist alakították ki. (A cég képviseletében Silviu Radulescu ügyvezetõ igazgató tartott elõadást.) A kikötõ gabonaforgalma dinamikusan nõtt az elmúlt években, 2007 és 2010 között például megháromszorozódott, 4,3 millió tonnáról 12,1-re nõtt, ám 2011-ben is elérte a 9,5 millió tonnát. A növekvõ gabonaforgalom kezelésére a kikötõnek nem volt megfelelõ infrastruktúrája, a fejlesztés üzleti kockázatát a magánszektorra hárították át. A beruházás gyümölcseként gabonából (illetve más õrölt mezõgazdasági termékbõl) legalább 3 millió tonnát szeretne kezelni a Minmetal, amelynek napi kapacitása jelenleg 15 15 ezer tonna a ki- és beszállításra egyaránt. A rakodások párhuzamosan is történhetnek, vagyis amíg kiraknak egy tengerjáró hajót, közben akár rakodhatnak vasútra, közútra, folyami hajóra is. A gabona egy része a Dunán keresztül érkezett vagy távozott, így e cég számára is kiemelten fontos a Duna hajózhatósága. A Minmetal szolgáltatásai természetesen a magyar szereplõk számára is elérhetõek. A cégnél bíznak abban, hogy a nagy tároló- és szállítókapacitásuk, a gyors munkavégzésük alacsonyabb tranzitidõvel, illetve maximális rugalmassággal társítva sikeres piacszerzést tesz számukra lehetõvé, Románia határain túl is tengeren, folyón, közúton, vasúton egyaránt, hisz a cég constantai kapacitásai mind a négy szállítási módon elérhetõek. Andó Gergely 13
CONSTANTA 2012. MÁRCIUS Codin Tudor Popescu Átfogó megoldások a Fertgas Handels-tõl A Fertgas Handels GmbH egy viszonylag fiatal cég, 2007-ben alapították, vegyi termékek szállításával foglalkozik elsõsorban. A 40 millió eurós árbevételû társaság piaci sikerét annak köszönheti, hogy jó kapcsolatot ápol a vegyipari gyártókkal, forgalmazókkal, megfelel azok speciális elvárásainak, követelményeinek. Erre a háttérre építve kiváló lehetõségeket tud biztosítani az ügyfeleinek. Széleskörû szaktudásukat a logisztikai folyamatokon túl a finanszírozási, szaktanácsadási szegmensekben is kamatoztatják, ami lehetõvé teszi, hogy átfogó megoldásokat kínáljanak ügyfeleiknek. Tavaly 150 ezer tonna árut hajóztattak meg, ebbõl 85 ezer tonnát a Dunán továbbítottak. A Duna-medence államaiban vannak a fõ ügyfeleink, ezért a Dunára egyfajta logisztikai gerincvonalként tekintünk. Ha nem volna a Duna, akkor nagy gondban volnánk mondta el Codin Tudor Popescu. A cég fõprofilja a mûtrágyaszállítás, ám mellette más vegyipari termékek, így például metanol, ammónia, növényvédõszerek és maró szóda szállítására is felkészült. Andó Gergely 14
2012. MÁRCIUS CONSTANTA Daniel Mihaila Hagyomány és tapasztalat az UMEX-tõl A ma privatizált részvénytársaságként mûködõ Umexet 1978-ban alapította a román állam a román nehézipar exportszállításait elõsegítendõ. Az Umex máig az egyetlen operátor a constantai kikötõ területén, amely képes túlméretes és különlegesen nehéz berendezéseket, tárgyakat mozgatni. Nem meglepõ, hogy Daniel Mihaila elõadásában a képek domináltak, hiszen a kikötõ több helyén összesen 100 ezer négyzetméternyi rakodási területen mozgatják a nagyméretû árukat, így például szélerõmûveket. Az Umex közútról, folyami hajóról és tengeri hajóról is tud rakodni, utóbbiak közül akár Panama méretûekrõl is. A cég több, nagy teherbírású portáldarut és mobildarukat üzemeltet. Ezek egymással párhuzamosan is dolgoznak, egy árut több ponton, több daruval emelve és mozgatva, ami nagyon precíz, jól megtervezett és koordinált munkavégzést feltételez. Három évtizedes rakodási tapasztalattal a háta mögött az Umex megbízható partnerré vált. Ahogy a cég képviselõje kifejtette: aki Umexet mond, az hagyományt, tapasztalatot, magasan képzett személyzetet, megbízhatóságot és a jól végzett munka utáni elégedettséget érti alatta. A személygépkocsik rakodását is az Umex végzi a kikötõben. A 80 ezer négyzetméteres parkoló területén 5 ezer autót képesek tárolni, de az acél és hengerelt áruk szállításában is fontos szerepet játszik a társaság. Ha minket választanak, a jövõbe fektetnek be, hiszen garantálni tudjuk, hogy árujukat az elvárt idõpontra célba juttatjuk mondta Daniel Mihaila. Andó Gergely 15
CONSTANTA 2012. MÁRCIUS Kovács Imre Növekvõ román forgalom A Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke, az MLSZKSZ társelnöke elõadásában kiemelte, hogy tavaly nagymértékben nõtt a vasúti forgalom a román partnerekkel. Kovács Imre szerint hatalmas lehetõségek vannak még a konténerfuvarozásban, de ehhez fejlesztésekre is szükség lenne. Kovács Imre felidézte, hogy amikor két évvel ezelõtt elõadást tartott a Constantai Kikötõ Napján, rájött arra: nem mondhat semmit felelõtlenül, mert Bukarestben is hallják, amit mond. Idén felkészült arra, hogy ne mondjon semmi provokálót. Constanta az egyedüli kikötõ térségünkben, amely közúton, vasúton és hajóval egyaránt megközelíthetõ. Ezt mindenképpen jobban ki kell használni, bõven vannak még lehetõségek a vasúti területen. Az elmúlt idõszak tragikus volt a hajózásnak, ami hatalmas kihívást jelentett a vasút számára. Nem pusztán üzleti verseny alakult ki a hajózás és a vasút között, hanem anynyira visszaesett a forgalom, hogy a vasút nem bírta elszállítani az árumennyiséget. Erre hosszú távon kell felkészülni. Ez az idõszak rákényszerítette a vasutat arra, hogy megpróbáljon kidolgozni olyan eljutási módokat, amelyekkel árban is versenyképes tud lenni a hajózással szemben. Jó irányba mennek, sikerült összekombinálni olyan forgalmakat Constanta irányába, hogy ne legyenek üresjáratok. Olyan konstrukciókat sikerült kidolgozni, amelyek már nem veszteségesek a cég számára. Most már nem állami cégrõl van szó, amelyiknek szolgáltatási kötelezettsége van. Akkor dolgoznak, ha abból üzletet lehet realizálni. Lehet, hogy 15 20 évvel ezelõtt mondhatta volna mindkét kormány azt, hogy ott van az a 3 millió kiesett tonna, és a vasútnak kötelezõ azt elszállítani. Ma ilyen nincs emlékeztetett az RCH vezetõje. Az RCH logisztikai konstrukciókkal felkészült erre a feladatra. A vasúti forgalom a román partnerekkel 2011 12-ben növekedett, ehhez jelentõs mértékben hozzájárult a constantai forgalom, amely korábban gyakorlatilag nulla volt. Ez a constantai forgalom hozta magával, hogy egyéb forgalmakat is tudtak realizálni. A gabonaforgalomban elég jól tudtak elõre menni. Ha megbízható szolgáltatást tudnak adni, akkor nem a hajózás problémái miatt beugró szereplõk lehetnek, hanem egy biztos tartalékot jelentõ partnerré válhatnak. A legnagyobb probléma a kocsiellátás biztosítása: senki nem tarthat készenlétben 2000 vasúti kocsit arra az esetre, hogy ha a hajózás akadályoztatott, el tudják szállítani az árut. Kovács Imre a konténerfuvarozásban is komoly fantáziát lát. Constantában nagyméretû hajók is ki tudnak kötni, és a vezérigazgató biztos abban, hogy Hamburg, Koper, Trieszt mellett amennyiben az eljutás biztosítható Constanta fontos szerepet tölthet be. Ehhez az kell, hogy ne csak az infrastruktúra, hanem a vasúti kapcsolatok is megfelelõek legyenek. A hajózás és a közút helyzete sokkal egyszerûbb, mert felrakják az árut, és egy cég elviszi azt egy másik kikötõbe vagy egy leadási állomásra. Az RCH még nem ment be Romániába, és nem is szándékozik bemenni, ezért partnereket kell keresniük. A bukaresti vasúttal nagyon jó volt a kapcsolat az elmúlt évtizedben, megpróbálnak közösen forgalmakat visszaszerezni. Feladat, hogy a kombinált fuvarozásban ki tudjanak alakítani valamit Budapest és Constanta között, de ehhez hatalmas szükség van a kikötõ támogatására. Végül Kovács Imre biztosította a hajós kollégákat arról, hogy nem a vasutasok engedték le a Dunán a vizet annak érdekében, hogy forgalmakhoz jussanak. Nagy kihívás, hogy olyan rendszert dolgozzanak ki, amelyikben az áru nem eltûnik, hanem el lehet szállítani. Az ilyen rendezvények is nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy a partnerek egymásra találhassanak tette hozzá az RCH vezérigazgatója. Kuklai Katalin 16
2012. MÁRCIUS CONSTANTA Tomcsányi István Új lehetõség a Ro-La számára A Hungarokombi vezérigazgatója elõadásában egy új lehetõségrõl számolt be, amely szorosan kapcsolódik a Constantai Kikötõhöz. Törökországból Constanta irányába új Ro-Rojárat indul, és a kamionok magyarországi átutazásában komoly szerepet kaphat a Hungarokombi által biztosított Ro- La mondta Tomcsányi István. Törökország rendkívül nagy közúti forgalommal rendelkezik, és mindezek alapvetõen Nyugat-Európa felé irányulnak. Mivel Törökország nem uniós tagállam, a forgalomnak csak egy része közlekedhet közúton engedélyekkel, ez eredményezi azt, hogy más megoldásokat is keresnek. Többek között kialakítottak olyan hajós útvonalakat, amelyek eredményeképpen Triesztbe, illetve Dél-Franciaországba is nagy számban fuvaroznak kamionokat. A másik lehetõség a kontinentális fuvarozásra a vasút igénybevétele; a Hungarokombi erre üzemelteti az osztrák partnereivel közösen a Szeged Wels Ro-La-vonatokat. Ezeken nagyon sok a török megbízó. Az új járat az Isztambulhoz tartozó Pendik kikötõbõl közlekedik február eleje óta, és ez alkalmat teremt a Hungarokombi számára is az együttmûködésre tájékoztatott Tomcsányi István. Törökországban az U.N Ro-Ro céggel megtárgyalták azokat a lehetõségeket, amelyek alapján össze lehetne kapcsolni a két fuvarozási módot. A forgalom tulajdonképpen már tavaly novemberben elindult próbajárattal, de különbözõ nehézségek miatt le kellett állítani. Ezeket a problémákat idõközben megoldották Constantában. Mostanra eljutottunk oda, hogy valószínûleg nagyobb mennyiségû kamion fog Románián keresztül Magyarországra érkezni, mert azok a kamionok, amelyek igénybe veszik ezt az új Ro-Ro szolgáltatást, ezen az útvonalon keresztül közelítik meg Nyugat-Európát. Ehhez a forgalomhoz kapcsolódik az a projekt, amelyet a Hungarokombi néhány éve kidolgozott a partnereivel. Ez egy európai uniós Marco Polo-projekt, amely sajnos nem valósult meg olyan mértékben, mint ahogy azt szerették volna: a 2008 09-es gazdasági válság miatt a forgalom csökkent, az uniós támogatást pedig csak a forgalom növekedésének arányában lehet igénybe venni. A hosszú távú terv az, hogy ne csak egy Ro-La mûködjön, hanem különbözõ szakaszokon több is, láncszerûen egymás után. Ennek az a lényege, hogy a kamionok a nagy gazdasági térségekbõl elindulva különbözõ idõpontokban érnek egy olyan helyre, ahol a gépkocsivezetõ vezetési ideje elfogy, így a vezetõ pihenni kényszerül. Ezt a pihenõidõt tudják biztosítani a Ro-La-vonatokon, utána viszont célszerû, ha a gépkocsivezetõ ismét közúton folytatja az útját, hiszen egy több ezer kilométeres vasúti szállítás nem jöhet szóba. Ha ilyen igény van, akkor a kíséretlen vasúti fuvarozást érdemes igénybe venni mondta a Hungarokombi vezérigazgatója. Ebbe az elméletbe igazodik az az új szolgáltatás, amelyet a török partnerek indítottak, ugyanis õk elsõsorban a Törökország távolabbi vidékeirõl, Anatóliából érkezõ kamionokra koncentrálnak. Ezek a kamionsofõrök sokórás vezetés után igénybe veszik a komphajót, 12 órát töltenek rajta, így bõven van idejük kipihenni magukat, Constantában leszállva ismét lehetõségük van közúton folytatni az utat, majd felszállni egy Ro-La-vonatra. Így lényegesen hamarabb érhetnek Nyugat-Európába, akár több napot is megtakaríthatnak egy ilyen úton. Ez az együttmûködés még induló fázisban van, ám nagyon fontos szerepet játszik benne a Constantai Kikötõ, hiszen ott van egy olyan váltási pont, ahol a kamionok átesnek egy vámvizsgálaton. A Hungarokombi olyan partnert keres a Constantai Kikötõben, amelyik ezzel a forgalommal foglalkozik majd. Tomcsányi István reményét fejezte ki, hogy a legközelebbi ilyen konferencián már arról számolhat be, hogy a forgalom beindult, és a kamionok Magyarországon keresztül vasúton folytatják útjukat. Kuklai Katalin 17
CONSTANTA 2012. MÁRCIUS Szalma Botond A hajósoknak hallatni kell a hangjukat Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, a Plimsoll ügyvezetõ igazgatója a tõle megszokott ironikus hangvételû elõadásában ismét síkra szállt a hajózás és a hajósok érdekeinek képviselete mellett. Húsz éve hallgatjuk a politikusok, az uniós tisztviselõk szavait, mindazokét, akik abból élnek, hogy a meleg levegõt eregetik ki-be egy luftballonba. Ilyenkor kicsit úgy érzem magam, mint az a bácsi, aki elmegy az orvoshoz, aki azt mondja neki, hogy nézze, a maga korában már ideje lenne lemondani a nemi élete legalább felérõl. Az öreg gondolkodik, hogy melyik felérõl: ne gondoljak rá, vagy ne beszéljek róla. Így vagyok én a hajózással. Ne várják tõlem, hogy ne gondoljak rá vagy ne beszéljek róla! mondta Szalma Botond. A MAHOSZ elnöke hozzátette: hallottunk mindenféle problémákról, de azon nem kellene csodálkozni, hogy Romániában januárban 30 40 centi hó esik. Ez így van kétezer éve. Ez egy négy évszakos világ, itt nyáron meleg van, télen meg hideg. A vasutasoknak és a közutasoknak könnyebb a helyzetük, a hajózás egy kicsit komolyabb szakma. Tudomásul kell venni, hogy nem egyszerûen gazdasági, hanem morális válság van a világban, és amíg ezt nem oldjuk meg, addig teljesen mindegy, hogy Constantában, Bukarestben, Budapesten vagy az Európai Unióban mirõl beszélgetünk. A legnagyobb veszélyt Magyarországnak, Constantának és a Dunának is az anarchisták jelentik, mert most már ott tartunk, hogy nemcsak a Dunáról akarják elûzni a hajósokat, hanem azt is kimondták, hogy a szélkerék veszélyt jelent a madarakra. Mint köztudott, a madarak a fél életüket a levegõben töltik, és ha nem mennek neki a fáknak meg a tornyoknak, akkor a szélkeréknek sem fognak nekimenni. A lobbizók viszont elõbb-utóbb be fogják bizonyítani, hogy a hajók meg a halakra veszélyesek, és ha nem térnek ki a hajók elõl, el fogják ütni õket A hajósoknak nincs más lehetõségük, mint folyamatosan hallatni a hangjukat, hogy az EU-ban is megszokják: a hajózásnak igenis van jövõje. A hajózási költségek az elmúlt 50 évben kb. 70 százalékkal nõttek, de ezzel párhuzamosan a kiskereskedelmi árak 700 százalékkal emelkedtek. Le kellene szállnunk a földre! 2010-ben majdnem 7 millió tonna ki- és berakás volt, 2011-ben pedig ez nem érte el az 5 millió tonnát. A csökkenés hatalmas, és ez az áru másfelé sem ment el. A mezõgazdasági termények terén a 2010. évi 3 millió tonna helyett 2011-ben 1,4 millió tonnát szállítottak hajón; ezt a viszszaesést senki nem pótolja a hajósoknak sem fuvardíjban, sem a kikötõknek átrakási és manipulációs díjban. Amikor azt mondták nekünk, hogy már az alagút végén vagyunk, az illetõ vagy nem vette le a napszemüvegét, vagy nem figyelt rendesen tette hozzá Szalma Botond. A Baltic Dry Index 7 százalék alá esett, ez minden hajóstársaság eredményeiben meglátszik. A Duna-stratégiával kapcsolatban arról beszélt, hogy a kormány hozott egy 18