BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány HOGYAN TUD MA MAGYARORSZÁGON EGY KIS SZÁLLÍTMÁNYOZÓ CÉG VERSENYKÉPES ÉS NYERESÉGES EXPORT TENGERENTÚLI GYŰJTŐFORGALMAT BONYOLÍTANI? Készítette: Kleofász Edit Budapest, 2007.
Tartalomjegyzék 1. Bevezetés... 6. 2. A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. története és tevékenységi köre... 9. 3. Az export tengerentúli szállítmányozási piac jellemzése, a Hunicorn Kft piaci pozíciója... 11. 4. Az export LCL fuvarszervezés jelenlegi gyakorlata a Hunicorn Kft-nél... 14. 4. 1. Az export gyűjtőforgalom jellege és sajátosságai... 14. 4. 2. Az export LCL fuvarszervezés lépései... 15. 4. 3. A hamburgi kikötő szerepe a Hunicorn Kft által bonyolított export LCL forgalomban... 22. 4. 3. 1. A kikötőválasztást befolyásoló tényezők... 23. 4. 3. 2. A hajóstársaság kiválasztását befolyásoló tényezők... 24. 4. 3. 3. A Hunicorn Kft és a hamburgi kikötői speditőr kapcsolata az LCL export forgalomban... 25. 4. 3. 4. Miért Hamburg a legalkalmasabb az LCL export forgalomra?... 26. 4. 3. 5. A hamburgi kikötő összehasonlítása más európai kikötőkkel... 36. 5. Megoldáskeresés: hogyan javítható a Hunicorn Kft. piaci pozíciója?... 39. 5. 1. A versenyképesség kulcsa: a versenyképes ár... 39. 5. 2. Új ügyfelek és új piacok felkutatása a versenyképesség fokozása érdekében... 39. 5. 3. A célpiac kiválasztásának szempontjai, ha külföldi piacszerzés a cél... 41. 5. 4. A stratégiai szövetségek szerepe a Hunicorn Kft. életében és az ebből fakadó előnyök... 49. 5. 4. 1. A stratégiai szövetségek szerepe az üzleti életben... 49. 5. 4. 2. Szállítmányozók közti stratégiai szövetségek... 51. 5. 4. 3. World Cargo Alliance (WCA)-WCA Family of Logistic Networks... 52. 5. 4. 4. Atlas Line-Atlas International Network... 55. 3
5. 4. 5. Air&Ocean Partners (AOP)... 58. 5. 5. Régi-új lehetőség az export gyűjtőforgalomban: direkt gyűjtő indítása... 60. 5. 5. 1. A direkt gyűjtőforgalom sajátosságai és előnyei... 60. 5. 5. 2. Miért nem volt érdemes működtetni?... 61. 5. 5. 3. Hogyan lehetne újraindítani?... 62. 6. Összefoglalás... 65. Irodalomjegyzék... 69. 4
Táblázatok és ábrák jegyzéke 1. A Hunicorn Kft. pozícióinak száma 2006-ban fuvarozási módonként 2. Hamburg és a környező kikötők 3. A hamburgi kikötő forgalmának megoszlása árunemenként 4. Import konténerforgalom alakulása Hamburgban, 1990-2006 5. Export konténerforgalom alakulása Hamburgban, 1990-2006 6. Konténer forgalom alakulása Hamburgban, 1990-2006 7. Jelentős konténer kikötők forgalma TEU-ban mérve 8. Románia exportjának, importjának és a külkereskedelmi mérlegének alakulása, millió euróban 9. Románia kereskedelmi partnerei 2004-ben, exportban, országcsoportonként 10. A 2004-es román export megoszlása példákkal, millió eur-ban 11. Az exportáruk értékének fuvarozási ágak szerinti megoszlása Romániában, 2004, FOB paritáson, millió eur-ban 12. Románia GDP-jének alakulása az előző évhez képest 13. A román GDP növekedése a vizsgálat szempontjából releváns nemzetgazdasági ágazatokban. 5
1. Bevezetés Dolgozatomban egy kisebb hazai szállítmányozó cég export tengerentúli gyűjtőforgalmának sajátosságait, felmerülő problémáit fogom tárgyalni. Célom, hogy megvizsgáljam, milyen esélyei vannak a vizsgált cégnek, vagy bármely más, mérete, adottságai alapján hozzá hasonló vállalatnak az érvényesülésre, terjeszkedésre a magyar ill. közép-európai szállítmányozói piacon. Vázolom a térség szállítmányozói- ill. fuvarpiacának sajátosságait. Ennek alapján meghatározom a vizsgált cég piaci pozícióját, bemutatom erősségeit és gyengeségeit, majd javaslatokat teszek arra, hogy hogyan, milyen módszerekkel tudná fokozni versenyképességét az adott viszonyok közt. Szakdolgozatom megírása során arra helyezem a hangsúlyt, hogy megvizsgáljam, van-e létjogosultsága egy kisebb cég által bonyolított tengeri gyűjtőforgalomnak, lehet-e nyereséges a globalizáció korában, amikor a multinacionális vállalatok uralják a világ piacait. Témaválasztásom oka, hogy szakmai gyakorlatomat egy olyan, a magyar piacon kisebb méretűnek tekinthető, elsősorban tengeri szállítmányozással foglalkozó vállalatnál töltöm, amely mindent megtesz azért, hogy legalább olyan magas színvonalú és széleskörű szolgáltatásokat nyújtson kedvező áron, mint nemzetközi versenytársai. Egy kisebb cég lehetőségei azonban korlátozottak, gondoljunk csak arra, hogy nem áll mögötte egy óriási transznacionális hálózat, mint azok mögött a szállítmányozók mögött, akik egy külföldi anyavállalatot képviselnek Magyarországon. Ebből adódóan hátrányban van velük szemben a tőkeerőt tekintve, így csak jóval kisebb volumenű beruházásokra nyílik lehetősége. Mint ismeretes, a logisztikai szemléletmód talán legfontosabb eleme, hogy a vevői (megbízói) elégedettség a lehető legmagasabb szintű legyen. Korunk megbízói, vagyis a termelő és külkereskedelemmel foglalkozó cégek pedig akkor elégedettek egy szállítmányozó teljesítményével, ha az a hagyományos fuvarszervezésen túlmenően átfogó logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A megbízó tehát abban érdekelt, hogy egy alvállalkozóval (esetünkben egy szállítmányozóval) tudjon elvégeztetni minden olyan feladatot, amire szüksége van. Elvárás részéről, hogy a szállítmányozó képes legyen ellátni azokat a logisztikai szolgáltatási funkciókat is, 6
melyekre a főfunkciók (a szerződés-lebonyolításhoz kapcsolódó diszpozíciós funkció és a szállítási funkció) mellett mellék- (átrakási, raktározási, csomagolási, manipulációs, információhoz, adatcseréhez kapcsolódó funkciók) vagy kiegészítő (eladást elősegítő funkció, vevőszolgálat, szállítmánybiztosítás, vámkezelés) funkciókként tekintünk. (Halászné, 1998) Nem meglepő, hogy egy nemzetközi hálózattal rendelkező vállalat könnyebben meg tud felelni ennek az elvárásnak, hiszen nem szenved tőkehiányban, nagy volumenű beruházásokat tud eszközölni. Ezért rendelkezik azokkal a létesítményekkel, eszközökkel, amelyekre például a csomagolási, semlegesítési, finishing szolgáltatásokhoz, komissiózáshoz, egységrakomány-képzéshez, vámkezeléshez, készletszint-figyeléshez, stb. nélkülözhetetlenek. Így nincs szüksége túl sok alvállalkozó bekapcsolására a logisztikai láncba. A nagy nemzetközi cégek méretgazdaságossági előnye is vitathatatlan, tehát kedvező árakat tudnak biztosítani megbízóiknak. Egy kis magyar cég tehát nagyon nehéz helyzetben van, ha fel akarja venni velük a versenyt az árakat, valamint a kínált szolgáltatások számát tekintve, és mindemellett nyereséges is akar maradni. Ezért egy ilyen cég abból kovácsolhat előnyt, hogy sokkal személyesebb lehet a kapcsolata mind a megbízóival, mind az alvállalkozóival, személyre szabott szolgáltatásokat tud nyújtani, és kreatív megoldásokra törekszik. Sikerének kulcsa lehet, ha a mamut cégekénél precízebb, alaposabb munkát végez, és ha meg tud felelni az egyéni elvárásoknak is. A személyes hang, korrekt bánásmód gyakran többet nyom a latba a szállítmányozó kiválasztásakor, mint a díjakban megmutatkozó kismértékű különbség. Mivel egy kis cég számára elkerülhetetlen, hogy alvállalkozókat szerződtessen, nagy gondot kell fordítani a kiválasztásukra. Ez azért különösen fontos, mert a választott fuvarozó, raktározó vagy csomagoló cég munkája is hozzájárul a szállítmányozó megítéléséhez, hiszen része a nyújtott szolgáltatásnak. Ez, valamint a könnyebb érvényesülésre való törekvés is az oka annak, hogy a minőségi szolgáltatásokat nyújtó, kisebb szállítmányozók gyakran érdekvédelmi, stratégiai szövetségekbe tömörülnek. Az előbbi bekezdésben leírtakat alátámasztja a Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. példája is, hiszen a vezetőség kezdettől fogva kreatív megoldásokat keres arra a kérdésre, hogy hogyan érvényesülhet egy hozzá hasonló cég a tőkeerős nemzetközi 7
vállalatok mellett. Ezért szeretném röviden bemutatni a céget, amelynek helyzetét elemezni fogom dolgozatomban, és ahol dolgozom. 8
2. A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. története és tevékenységi köre A Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. a rendszerváltást követő első évben alakult, kezdettől fogva magyar magánszemélyek tulajdonában van. Az első időben még a nemzetközi közúti szállítmányozás volt a meghatározó tevékenység, majd 1992-ben indították útnak az első tengerentúli konténert, és ekkor csatlakoztak az induló vasúti kombiforgalomhoz is. Majd elkezdték használni az első számítógépes speditőrprogramjukat, és folyamatosan építettek ki hosszú távú kapcsolatokat kikötőkkel és hajóstársaságokkal. 1994-ben került sor a szállítmányozói felelősségbiztosítás megkötésére, a következő évben pedig a Speditőr Klubba való belépésre. 1997-ben forradalmi változás következett a cég életében. Ekkor szerezték meg az ISO 9002 minőségbiztosítási szabvány szerinti minősítést, ami nagyban hozzájárult a cég pozitív imázsához. Ezen kívül ebben az évben indult el az a tengerentúli gyűjtőforgalom (LCL) is, amelynek jelenlegi helyzete, export vonalon való fejlődési lehetőségei dolgozatom témáját képezi. 1998-ban helyezték Windows alapra a szállítmányozási programot. 1999-ben két olyan szállítmányozói szövetséghez csatlakozott a Hunicorn Kft, melyek rangot jelentenek a szakmában: tagja lett a World Cargo Alliance (WCA) nevű világméretű szállítmányozói hálózatnak, valamint ügynöke lett az Atlas Line NVOCC hajóstársaságnak. A WCA egy 1998-ban, független szállítmányozókból alakított, szorosan és összehangoltan együttműködő, az egész világra kiterjedő hálózat. Több mint 500 irodával minden főbb kikötőben és reptéren képviselteti magát. A szervezet elsődleges célja a megbízókkal (shipperekkel) és a címzettekkel való közvetlen kapcsolattartás, információtovábbítás és a full service biztosítása. A tagok hatalmas együttes vásárlóereje által kedvező fuvar- és biztosítási díjak elérése lehetséges. A hálózat modern tracking system (áru nyomkövető és információsrendszer) kidolgozását tette lehetővé. Ezekből a tagsággal járó előnyökből egy kisebb cég hihetetlenül sokat tud profitálni, amit megéreznek a megbízói is. Az Atlas Line-tagság is óriási lépést jelentett a cég életében. Ez egy londoni bejegyzésű NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier), vagyis hajó nélküli hajóstársaság. Ezen tagság révén kedvező fuvardíjak, saját Bill of Lading kibocsátása (javítása) és a már fent említett széleskörű, világméretű 9
képviselet, az áru gondos végigkövetése válik lehetővé. Természetesen folyamatosan meg kell tudni felelni ezen szervezetek előírásainak. Még tovább bővült a tevékenységi kör 1999-ben: beindult a légi forgalom szervezése. 2002-ben alakították ki a cég honlapját, és raktárt béreltek a törökbálinti DEPO területén, ami a gyűjtőforgalom szervezéséhez volt nélkülözhetetlen. Jelenleg a nagyon jó infrastrukturális adottságokkal, létesítményekkel rendelkező Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) területén bérel raktárt a cég. Jelenleg a konténeres tengeri szállítmányozás alkotja a Hunicorn fő tevékenységét. Szerkezetileg úgy épül fel a szállítmányozó cég, hogy külön export és import csoport működik. Mindkét csoporton belül foglalkoznak FCL (komplett rakományok) és LCL (gyűjtőforgalom) szervezésével is. Ezen kívül egy-egy fő foglalkozik légi és közúti fuvarok szervezésével. A cégvezető egyben tulajdonos is, és kezdettől fogva ő irányítja a céget. (www.hunicorn.hu) A következő ábrával a Hunicorn Kft. forgalmának fuvarozási módok szerinti megoszlását szeretném érzékeltetni. 1. ábra Pozíciók száma 2006-ban 700 600 500 400 Darab 300 200 100 0 485 FCL Export 157 LCL Export 320 FCL Import 634 LCL Import 225 Fuvarozási módok 24 1 Légi Kamion FOB Pozíciók száma Forrás: a cég belső nyilvántartása, saját szerkesztésű grafikon 10
3. Az export tengerentúli szállítmányozási piac jellemzése, a Hunicorn Kft piaci pozíciója Gyakornokként kapcsolódtam be az export csoport munkájába 2007. augusztus 1-jén. Az FCL és az LCL tengeri szállítmányozás rendjét, jellemzőit is módomban áll megfigyelni a cégnél, mivel az ezzel foglalkozó kollégák munkáját segítem, és nagyon sokat tanulok tőlük a mindennapi munka során. A gyakorlatban látom, hogy milyen sok szereplő, különböző ügynökök és szállítmányozók összehangolt, precíz munkája szükséges ahhoz, hogy az áruféleségek biztonságban eljussanak a magyar feladótól a közel-ill. távol-keleti, amerikai vagy ausztrál címzettekig. Az export tengeri LCL és FCL szállítmányozás kitűnően működik, a megbízók elégedettek a fuvarszervezők munkájával, ennek ellenére tény, hogy az import részleg jóval nagyobb forgalmat bonyolít. Mi lehet ennek az oka? Mindez visszavezethető a magyar gazdaság helyzetére: többet importálunk, mint exportálunk. Egy Magyarországon működő cég számára a magyar gazdasági környezet külső adottság, ezen nem tudunk változtatni. El kell fogadni tehát, hogy az export részleg kisebb árualappal dolgozhat, mint az import csoport. Azonban a megbízók körét lehet szélesíteni, lehet terjeszkedni külföldi piacok felé, és a cégvezetés mindent megtesz ennek érdekében. A piaci részesedés növelését azonban mint ahogy azt már korábban vázoltam- gátolják a nagy nemzetközi cégek, akik jóval tőkeerősebbek és képviselettel rendelkeznek több országban. Versenyelőnyük különösen a gyűjtőszállítmányozásban mutatkozik meg. A gyűjtőszállítmányozás lényege az, hogy az indító és az érkezési gyűjtőraktár közötti nemzetközi fuvarozás gazdaságos megvalósítása biztosítja az árutulajdonosok számára azt a költségmegtakarítást, amely a gyűjtőforgalom előnyét adja. (Erdélyi-Nikischer- Tátrai, 2002, p. 182) Ebben az ágazatban tehát speditőr partnerekre, indító és fogadó/érkeztető szállítmányozóra van szükség, ugyanis a főfuvarozás gyűjtőraktár és gyűjtőraktár, tengeri szállítmányozás esetén indulási és érkezési kikötő közt valósul meg. Az olyan cégek, mint például a Kühne&Nagel, vagy a Schenker ezt házon belül meg tudják oldani, hiszen képviseltetik magukat a feladó és a címzett, ill. az érkezési és az indulási kikötő országában is. (Korábban gyakornokként dolgoztam egy világméretű 11
szállítmányozó cég magyar leányvállalatánál, ahol láthattam, hogy szervezik házaik között a gyűjtőforgalmat, hogyan számolnak el egymás közt a házak.) Egy kis cégnek viszont megbízható partnereket kell találnia ahhoz, hogy gyűjtőszállítmányozással tudjon foglalkozni. Még nagyobb probléma, hogy a világméretű termelő cégek a legtöbbször nem állnak szóba kisebb szállítmányozókkal, így a Hunicornnal sem. Ennek semmiképpen sem az az oka, hogy egy kisebb cég nem képes megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtani. Inkább arra vezethető vissza, hogy a globális termelő és kereskedő cégek az egyszerűségre törekednek az ellátásuk megszervezésében. Tudatosan olyan szállítmányozót keresnek, aki egy kisebb-nagyobb térség minden országában képviselteti magát, hogy ne kelljen minden országban külön szállítmányozót megbízniuk. A magyar szállítmányozók helyzetét az is tovább nehezíti, hogy kevés olyan termelő nagyvállalat működik, ami magyar tulajdonban van. A külföldi cégek esetében pedig a tengerentúlon, az anyavállalatnál dől el, hogy melyik szállítmányozót foglalkoztatják. Az anyavállalat pedig többnyire nagy logisztikai szolgáltatót választ. Tehát globális szerződések jönnek létre globális termelőcégek, mint megbízók, és globális logisztikai szolgáltatók közt. Ezen kívül az utóbbi években megfigyelhető tendencia, hogy a nagyobb termelővállalatok közül sokan kivonulnak a magyar piacról, és tőlünk keletre eső országokban telepednek le. Ott ugyanis még alacsonyabbak a bérek, kedvezőbbek az adózási feltételek, és mindez odavonzza a külföldi működő tőkét. Ezáltal is jelentős árualaptól esnek el a magyar tulajdonban lévő szállítmányozó vállalatok a magyar fuvarpiacon. Mindezeket figyelembe véve szakdolgozatomban arra keresem a választ, hogy milyen módon tud érvényesülni egy kisebb cég a transznacionális vállalatok között az export tengerentúli gyűjtőszállítmányozási piacon. Tud-e önállóan és nyereségesen működni? Megfelelő piaci részesedésre tud szert tenni a magyar cégek tengerentúli exportpiacán, ahol sok az eszkimó, kevés a fóka? Bemutatom, hogy melyek azok a tényezők, melyek az érvényesülésben segítik a Hunicorn Kft-t. Itt elsősorban a nemzetközi szállítmányozói hálózatokban való tagságra, más hazai szállítmányozókkal való együttműködésre, és az óriási szakmai tapasztalatra gondolok. Ezek segítik a vállalatot abban, hogy biztos helyet foglaljon el a magyar piacon. Továbbá írok arról is, hogy milyen esélyei vannak egy kisebb hazai cégnek arra, hogy külföldi piacokon is megvesse a lábát, milyen feltételeknek kell ehhez teljesülni. Vizsgálom, hogy képes-e 12
erre a Hunicorn Kft., és ha képes is rá, érdemes-e ilyesmibe belevágnia. Tehát érveket gyűjtök amellett, hogy egy perspektivikusan gondolkodó kisebb cég is sikeresen szervezhet tengeri gyűjtőforgalmat Magyarországról. Azonban rávilágítok azokra a nehézségekre is, amelyekkel a Hunicorn Kft méreténél fogva nem tud megbirkózni. Mint a bevezetőben is írtam, a legnagyobb probléma, hogy kis szállítmányozóként csak nagyon kevés multinacionális cégtől kap megbízást. Ugyanakkor egyre csökken azoknak a magyar tulajdonban lévő termelővállalatoknak a száma, akik rendszeresen és nagyobb mennyiségű árut fuvaroztatnak a tengerentúlra. A következő fejezetben bemutatom az export LCL fuvarszervezés folyamatát a Hunicorn Kft-nél, valamint azt a rendszert, kereteket, amelyben a fuvarszervezés történik. 13
4. Az export LCL fuvarszervezés jelenlegi gyakorlata a Hunicorn Kft-nél 4. 1. Az export gyűjtőforgalom jellege és sajátosságai A cég heti rendszerességgel indít gyűjtőjáratot a hamburgi kikötőbe. Hamburgból tengeri úton jut az áru különböző távoli országokba. A gyűjtőforgalmat egy másik magyar szállítmányozóval együtt bonyolítjuk, mivel így gyakrabban tudunk járatot indítani, nagyobb árualappal tudunk dolgozni. Mindez a megbízók megelégedettségét szolgálja, hiszen ők abban érdekeltek, hogy az áruikat minél hamarabb, azok elkészülte után azonnal felvegyük fuvarozásra, hogy minél hamarabb a címzetthez érkezzenek. Mind az eladó, mind a vevő érdeke, hogy csak rövid ideig legyen lekötve a pénzük az áruban, és ne fizessenek feleslegesen raktározási költséget. A gyűjtőforgalom magas állandó költsége is indokolttá teszi, hogy gazdaságosan kihasználjuk a fuvareszközt. (Erdélyi-Nikischer-Tátrai, 2002.) A gyűjtőforgalom bonyolítása során az árut felvesszük fuvarozásra a feladó telephelyén. A gyűjtőkocsi beviszi az árukat a gyűjtőraktárba. Ott megtörténik a konténerizáció. Az áru kikötőbe való fuvarozása közúton és konténerben történik. 40 -as konténerről van szó. Ha gyűjtőforgalomról beszélünk, akkor ez szokatlanul hangozhat, hiszen az lenne a szokványos megoldás, ha csak az elhajózási kikötőben kerülne az áru konténerbe, addig pedig hagyományos módon, közúti fuvareszközben utazna. A Budapesten történő konténerizáció oka a külkereskedelmi, ill. fuvarpiaci forgalom megoszlása. Mivel a magyar cégek sokkal több árut importálnak konténerben a tengerentúlról, mint exportálnak, jelentős mennyiségű üres konténer halmozódik fel a hazai depókon. Gondoskodni kell ezeknek az üres konténereknek a kikötőbe való visszajuttatásáról. Mivel a Multicont Kft, aki partnerünk a gyűjtőszállítmányozásban, és a Hunicorn Kft is jelentős import forgalmat bonyolít, rengeteg konténert adunk le üresen a BILK-en. Mivel ezeket amúgy is vissza kell vitetnünk a kikötőkbe (hogy onnan visszakerüljenek a Távol-Keletre, ahol konténer-hiány alakulhat ki), kézenfekvő és költséghatékony megoldás, hogy ezekbe a konténerekbe rakassuk be a gyűjtőárut. Ezzel sokat tudunk 14
spórolni az áru kikötőbe való felfuvarozásán, valamint az áru már a szárazföldi fuvarozás során is élvezi az egységrakományképző-eszköz nyújtotta védelmet. A hamburgi kikötőben a konténert megbontják, rendeltetési helyük szerint csoportosítják az árukat, majd újabb konténereket képeznek az azonos rendeltetésű árukból. Ezek a konténerek különböző hajókra kerülnek, majd eljutnak a rendeltetési kikötőbe. A tengerentúli érkeztető speditőr gondoskodik az áruk gyűjtőraktárba fuvarozásáról, onnan pedig - ha kéri a vevő házhoz fuvarozzák. Mivel a Hunicorn Kft nem rendelkezik sem saját gyűjtőraktárral, sem kamionnal, sem konténeralvázzal (csak egy kis furgona van a cégnek, mellyel a reptérre érkező kisebb áruk házhoz fuvarozása oldható meg), alvállalkozókat kell bekapcsolnia a folyamatba. Egy, a BILK területén raktárral és nagy járműparkkal rendelkező közúti szállítmányozó céggel állunk kapcsolatban. Tehát a Deltasped Kft-t bízzuk meg az áru gyűjtőraktárba való befuvarozásával, gyűjtőraktározásával, egyéb, ahhoz kapcsolódó műveletek elvégzésével, valamint az áru konténerbe való berakodásával. (A Hunicorn és a Deltasped egyébként importban is együttműködnek.) A vámkezelésben a Vámkapu zrt van segítségünkre, ami szintén a BILK-en, az említett szállítmányozóval egy épületben működik. Konténer-alvázzal rendelkező nemzetközi fuvarozót bízunk meg azzal, hogy vigye a megrakott konténert a hamburgi kikötői speditőr raktárába. A hamburgi speditőr partner (Saco Shipping Company) gondoskodik az áru kikötői kezeléséről, és ő adja fel őket tengeri fuvarozásra. (Tehát ő a CMR-en szereplő címzett). 4. 2. Az export LCL fuvarszervezés lépései Beérkezik az ajánlatkérés az adott áru gyűjtőforgalomban való továbbítására. Megbízóink, ill. az ajánlatkérők köre két fő csoportra osztható. Az egyik csoportba tartoznak azok a magyar termelő cégek, akik különböző ipari termékeket, fogyasztási cikkeket (pl. ipari kerámiát, műpadlót, bútorokat) állítanak elő, valamint azok a költöztető cégek, akik személyi ingóságok fuvarozásának megszervezését bízzák ránk. A másik csoportba külföldi ügynökök tartoznak. 15
Megbízóink többsége állandó, akik hetente vagy kéthetente exportálnak árut a tengerentúlra, azonban nagyon változatos relációkban és változó mennyiségű árut fuvaroztatnak. Tehát az esetek többségében még azok a cégek is ajánlatot kérnek a megbízás kiadása előtt, akik már hosszú ideje ügyfeleink. Gyakran fordulnak hozzánk ajánlatkéréssel addig még ismeretlen, potenciális megbízók is. Tehát rengeteg árajánlatot kell kidolgoznunk, és nem mindegyik ajánlatból származik megbízás. Az ajánlatkérés kézhezvételekor a fuvarszervező mérlegeli, hogy tudná-e vállalni az ajánlatból származó esetleges megbízást. Azt kell végiggondolnia, hogy az adott áru jellege, mérete, súlya megfelelő-e a gyűjtőforgalomhoz, mikor vehető fel az áru, belefére még az adott héten indított gyűjtőjáratba, és odaér-e az indításig a gyűjtőraktárba. Kizáró ok például, ha az árut hűteni kell, mert a gyűjtőforgalomban nem oldható meg a hűtés. Ha nincs különösebb kizáró ok, csak az adott heti indítást már nem éri el az áru, akkor bekerülhet a következő hetibe. (Nem fuvarszervezési kérdés, de nagyon fontos, hogy a fuvarszervező informálódik a megbízóról pénzügyi szempontból: van-e velünk keretszerződése, tartozik-e nekünk. Ha új a megbízó, akkor ki kell deríteni, hogy tagja-e olyan nemzetközi szervezetnek, hálózatnak, amelynek mi is. Ezek azok a tényezők, amelyek alapján meghatározzák a fizetési feltételeket, a fizetési határidőt. Mindez nagyon fontos, hiszen hiába végzi a szállítmányozó lelkiismeretesen feladatát, ha utána nem tudja behajtani a fuvardíjat a megbízótól, akkor veszteséges lesz az ügylet.) Az esetek többségében azonban semmi sem gátolja, hogy az adott árut az aktuális heti gyűjtőforgalomban továbbítsuk. Ilyenkor kidolgozunk egy árajánlatot, és reméljük, hogy az elnyeri potenciális megbízónk tetszését. Az ajánlatban feltüntetjük azokat az adatokat, amelyeket a megbízásból tudunk (áru megnevezése, tömege, térfogata, csomagolási eszköz, fuvarozási reláció). Az árajánlatban a következő tételek szerepelnek általában: - a feladótól a Deltasped raktáráig való befuvarozás díja (Ez a díjszámítási tömegtől függ, továbbá attól, hogy az árufelvétel helye melyik zónába esik a négy közül. A díjszámítási tömeget a következőképpen kalkuláljuk: az áru m 3 ben mért térfogatát be kell szorozni 330 kg-mal. Ha ez nagyobb, mint az áru bruttó súlya, akkor ez lesz a díjszámítás alapja. A zónabeosztás pedig a postai irányítószám függvénye. - betárolás a raktárba (fix összeg szorozva a mázsában kifejezett tömeggel) 16
- vámkezelés díja - EV okmány kiállítása (ha mi vámkezeltetjük az árut, akkor nagyobb, ha pedig csak vámközreműködést végzünk, akkor egy kisebb összeget számolunk fel) - a BILK-ről a rendeltetési kikötőig tartó fuvarozás díja: ez tartalmazza az áruk kikötőbe való felfuvarozását (az alvázas fuvarozó által közölt díj és a mi jutalékunk összegét osztjuk fel a gyűjtőben résztvevő áruk közt a térfogatukkal arányosan) valamint a tengeri fuvardíjat (A hamburgi kikötői speditőr partner által ajánlott W/M egy m 3 re vagy egy tonnára vetített díjtételhez hozzáadjuk a caf (currency adjustment factor) és a baf (bunker adjustment factor) egységre jutó díját, valamint a mi egységre jutó jutalékunkat, és mindezt beszorozzuk a díjszámítási tömeggel. Ha az áru tonnában mért tömege nagyobb, mint a térfogata, akkor a tömegét szorozzuk az ún. W/M díjjal, ha terjedelmes áruról van szó, akkor pedig a térfogatát. Azonban az ajánlatban mindez egy összegként szerepel, tengeri fuvardíj néven, az ajánlatkérővel nem tudatjuk, hogy hogyan számítjuk, és milyen részköltségekből tevődik össze. - B/L kitöltés díja - futár költsége (eredeti okmányok küldésekor) Továbbá: - CIF paritás esetén: ha az ajánlatkérő minket szeretne megbízni a biztosítás megkötésével, akkor közöljük a biztosítási díj összegét - ha házhozszállítást kérnek: a tengerentúli gyűjtőraktártól a címzettig történő fuvarozás díja (a hamburgi speditőr által a tengerentúli speditőrtől kért ajánlat, vagy az általunk valamelyik WCA- vagy AOP - tagtól kért ajánlat alapján) - fumigálás díja: egyes tengerentúli országok előírják, hogy ha fából készült csomagolóeszközben (pl. raklap, faláda) érkezik a kikötőjükbe áru, akkor azt csak akkor engedik be az ország területére, ha fumigáltatva van. A fumigálás a fa raklapok vagy ládák fertőtlenítését jelenti. A feladó már eleve ilyen csomagolásba rakhatja áruját, ha pedig nem tudja megoldani, akkor Hamburgban elvégeztetjük számára, m 3 - re vetített a díja. (Ha nincs fumigáltatva egy, a konténerben lévő paletta, és ezt észreveszik az érkezési kikötőben, akkor gyakran az egész konténer kénytelen ott rostokolni egyetlen árutulajdonos mulasztása miatt.) 17
Ha az ajánlatunk elnyerte a potenciális ügyfél (régi vagy új megbízónk) tetszését, akkor visszajelez, hogy elfogadja, és megbíz minket a fuvarfeladat megszervezésével. (Ha nem kapunk azonnal megbízást, akkor is eltesszük magunknak a kiadott ajánlatot, mert lehet, hogy a későbbiekben, az ajánlat érvényességi idején belül még megbíznak minket az abban foglalt feltételekkel.) A megbízást követően a speditőri programban nyitunk egy új pozíciót az új fuvarnak. Bevisszük az adatokat a számítógépbe. A program megkönnyíti a nyilvántartást, a nyomon követhetőséget, és ebben tudjuk kiállítani a számlákat, megbízásokat is, valamint statisztikai célokat is szolgál. Továbbá fizikai értelemben is nyitunk egy köntöst, amelynek előlapján az adott fuvar adatait és a pozíciószámot tüntetjük fel. Itt végzünk előzetes kalkulációt arról, hogy az alvállalkozóknak mennyit kell fizetnünk, valamint mi mekkora összeget fogunk kiszámlázni az ügyfélre. A kettő különbsége kiadja a várt eredményt. A köntös hátlapján pedig a fuvarszervezés lépéseit jegyezzük fel. Az e-mailben kapott és küldött dokumentumokat (megbízás, kereskedelmi számla, csomagjegyzék, EV, biztosítási kötvény, Bill of lading, ladelista, stb.) a számítógépen is őrizzük, minden fuvarhoz nyitunk egy mappát. Kiadjuk a megbízást a közúti fuvarozónak, hogy vegye fel az árut a feladó telephelyén. A Deltasped raktárába kerül az áru. (Van olyan megbízónk is, aki vállalja, hogy saját fuvareszközével vigye el az áruját a BILK-re, ilyenkor mi csak onnan szervezzük a fuvart.) Ott betárolási jegyet állítanak ki, ezt elküldik a Hunicornnak. Megmérik az áru térfogatát. (Ezt majd később összehasonlítjuk a feladó mérési eredményével). A Deltasped elvégezteti a Vámkapuval a vámkezelést, és továbbítja hozzánk az EV okmányt faxon. Az EV okmány kétféle lehet, a modernebb, elektronikus változaton feltüntetett MRN számra szükség van akkor, amikor hajóteret könyvelünk. A hét során, miközben sorra kapjuk a megbízásokat, elkészítjük az ún. ladelistát. Ezen feltüntetjük az adott heti gyűjtőkonténerbe kerülő tételek adatait. Ez egy táblázat, ahol fel van tüntetve minden árura vonatkozóan: - az áru megnevezése - a csomagolási egységek (pl. colli, karton, paletta) száma - térfogata - súlya 18
- a feladó neve - a címzett neve - a pozíciószám (egy tétel-egy pozíciószám) - a LOT szám (könyvelési szám): betűkből és számokból álló kódszerű kifejezés, a hajótérkönyveléskor kapjuk (tehát csak azután tudjuk ráírni a ladelistára), és utal az áru rendeltetésére (pl. CHI-vel kezdődik, ha Chicago-ba megy az áru) - szignó: ez az áru azonosítására fog szolgálni a kikötőben való rakodáskor és a hajóút során, és a betárolási jegyből derül ki. A táblázat alján lévő összegző sor mutatja, hogy a pénteken indított gyűjtőben tulajdonképpen mennyi áru lesz. Ha már biztosan tudjuk, hogy melyik tételekkel kell számolnunk a héten, akkor hajóteret könyvelünk a Saco-nál. Ez a cég honlapján keresztül történik. Itt mindenegyes fuvarozandó tételünk esetén kiválasztjuk a rendeltetési kikötőt, majd azt a hajóindulást (ETD: Estimated Time of Departure), amelyet még elérünk. Itt a hajó closing -ját kell figyelembe venni, vagyis hogy legkésőbb mikorra kell Hamburgba érnie az árunak ahhoz, hogy még rákerülhessen. (A closing akár egy héttel korábbi időpont is lehet, mint az ETD.) Megadjuk a szállítmány adatait, többek közt az MRN számot is. A hajótérkönyvelés elfogadásáról ún. booking confirmation-t kapunk. Ebből kiderül, hogy az adott rendeltetésű áru melyik hajóra fog kerülni, és várhatóan mikor érkezik a tengerentúli kikötőbe (mikor lesz az ETA-Estimated Time of Arrival). A ladelistát elküldjük e-mailben a Deltasped ügyintézőjének, legkésőbb az indítás előtt egy nappal. Ez tulajdonképpen (a többszöri szóbeli egyeztetés után) felér egy megbízással az áruk konténerbe rakodására vonatkozóan. Mint már említettem, a gyűjtőkonténer a Hunicorn és egy másik szállítmányozó cég áruival telik meg. Egyik héten a Hunicorn, másik héten a másik cég bízza meg a konténeralvázas közúti fuvarozót, és a szárazföldi fuvardíj kiegyenlítése is felváltva történik. Tehát a ladelista tartalmazza mindkét cég áruinak adatait. A ladelista alapján számol majd el egymás közt a két speditőr az ügylet végén. A másik szállítmányozóval való közös gyűjtőforgalom szervezése az átlagosnál nagyobb szervezettséget, több kommunikációt és kompromisszum-készséget igényel mindkét fél részéről. Sűrűn kell 19
egyeztetni az árukat illetően a félreértések elkerülése végett. Ha esetleg valamelyik áru már nem fér bele az adott heti konténerbe, akkor mérlegelni kell, hogy melyik a legkevésbé sürgős, és megállapodnak, hogy melyikük áruja fog kimaradni. A hajótérkönyveléssel sem késlekedhet egyik fél sem, mert amíg nincsenek meg a könyvelési számok, addig nem küldhető el a ladelista sem, és nem indítható el a gyűjtőjárat. A két szállítmányozó ügyintézője tehát nem csak a saját, hanem közvetve a partnere megbízásai végrehajtásáért is felel. A ladelistát ezután el kell küldeni a hamburgi speditőr partnernek is. Az elhajózás előtt sor kerül a Bill of Lading-tervezet (draft) kiállítására. Ehhez persze szükség van a megbízótól kapott B/L instrukciókra. A megbízó megadja, hogy kit kell feltüntetni a hajóraklevélen feladóként (shipper), címzettként (consignee) és szükségcímzettként (notify), valamint az áru pontos megnevezését, egyéb adatait. A megbízó közli velünk, hogy eredeti (original) B/L-t vagy express waybillt kér. Az áru express waybill-el is kiváltható az érkezési kikötőben. A címzett mindig House B/L-t kap tőlünk. A House B/L a tényleges adatokat mutatja: a feladó a tényleges feladó, a címzett a tényleges vevő, és egy másik rovatban szerepel egy tengerentúli ügynök neve. A Master B/L csak a Hunicorn és a kinti ügynök közti kapcsolatban játszik szerepet, a megbízó ezt sohasem látja. Ezen feladóként a Hunicorn, címzettként pedig a tengerentúli ügynök van feltüntetve. Mint már említettem a bevezetőben, az Atlas Line NVOCC (hajó nélküli hajóstársaság) tagjaként saját B/L-t tudunk kiállítani, illetve javítani. Az instrukciók szerint kitöltjük a draft B/L-t. Ezt e-mailben elküldjük megtekintésre a megbízónak, aki módosítást kérhet, ha nem felel meg neki. A draft B/L kiállítására azért van szükség, hogy a megbízó még az elhajózás előtt le tudja ellenőrizni, hogy jók-e az adatok. Ilyenkor még gond nélkül lehet rajta javítani. Az elhajózást követően azonban már bonyolultabb a javítás Ha az elhajózás után fordul hozzánk a megbízó azzal, hogy B/L módosítást kér, akkor ezért díjat kell fizetnie. Ha már megkapta a címzett a hibás B/L-t, akkor még nehezebb a helyzet, mivel nem küldhetünk újat mindaddig, amíg a régit nem kaptuk vissza. A draft abban tér el a végleges példánytól, hogy nem szerepel rajta az elhajózás dátuma a lap alján (mivel a kiállításkor még nem is hajózott el az áru), és nem jogosít fel az áru átvételére. 20
Még az elhajózás előtt megbízás visszaigazolást küldünk megbízónak. Ez egy előzetes számla is egyben, feltüntetjük rajta azokat a díjakat, amelyeket a későbbiekben ténylegesen kiszámlázunk. Az áru kiérkezett Hamburgba, az árukat kirakodták a konténerből, majd betárolták egy raktárba, és sor került az áru térfogatának mérésére is. Ezekről hivatalos értesítőt kapunk. A mérési eredményt összevetjük a feladó által közölt térfogattal. A Saco szerinti eredmények alapján kerül megállapításra a végleges fuvardíj. Megtörténik Hamburgban az áruk végleges rendeltetési helye alapján a konténerizáció, a konténerek rákerülnek a hajókra, és elhajóznak. Értesítőt (loading confirmation-t) kapunk a hajó indulása után arról, hogy az áru rajta van a hajón, és elhajózott, illetve arról, hogy történt-e bármi változás a booking confirmation-ben foglaltakhoz képest. Az elhajózást követően elküldjük a megbízónak a végleges Bill of Lading-et. Ha express waybill-ről van szó, azt e-mailben küldjük, ellátva az elhajózás dátumával. Eredeti B/L-t mindig futárszolgálattal küldünk biztonsági okokból, mivel értékpapír-típusú okmányról van szó. Az elhajózás dátuma természetesen ezen is szerepel. (Optimálisabb, ha a megbízó nem kér eredeti példányt, csak express waybillt, mert akkor megspórolja a kurír-költséget.) Eredeti B/L esetén full set-et kell kiállítani. A full set 3+3 példányból áll: 3 eredeti és 3 másolat. Az eredeti példányokat ellátjuk a Shipped on board on feliratú pecséttel, mely igazolja, hogy az áru az adott napon elhajózott, valamint az original felirattal. Ezeken szerepel két kolléga aláírása is. A másolatokra pedig a non negotiable copy pecsét kerül, vagyis a másolatok nem forgathatóak, nem jogosítanak fel az áru átvételére. Mivel az indulási kikötőből való elhajózást tekintjük a teljesítés dátumának, körülbelül ezzel egy időben küldjük el a számlát a megbízónak. Az új megbízóktól azonnali fizetést követelünk, vagy néhány napos fizetési határidőt szabunk meg. Az állandó megbízók pedig a velük kötött szerződésben foglaltak szerint teljesítik fizetési kötelezettségüket. Ha futárszolgálattal küldünk eredeti B/L-t, akkor a borítékba bekerül a számla első példánya is. Ha nem volt szükség eredeti B/L-re, akkor kipostázzuk a számlát. Folyamatosan érkeznek be hozzánk a számlák az alvállalkozóktól. A számlákat beiktatja a pénzügyes kolléga, majd a fuvarszervező feladata, hogy megállapítsa, melyik 21