Végig az úton, azaz a TEN közúti hálózatának vizsgálata a nemzetközi szállítmányozás szemszögéből

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet Végig az úton, azaz a TEN közúti hálózatának vizsgálata a nemzetközi szállítmányozás szemszögéből Konzulens: Dr. Győrffy Ildikó Egyetemi adjunktus Barabás Mariann E125KL 2013.

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés 4. 2. Magyarországi közlekedéspolitikája az Európai Unió közös közlekedési politikájának tükrében 7. 2.1 A közlekedéspolitika főbb pontjai Magyarországon 7. 2.2 Az Európai Unió közlekedési szabályozásai 9. 2.2.1 Közúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban 12. 2.3 Magyarország és az Európai Unió rendelkezéseinek összehasonlítása 13. 3. A Transz-európai Hálózatokról általában 16. 3.1 A TEN-T és annak közúti vonatkozásai 17. 3.2 TEN-T finanszírozása 20. 3.3 Jövőbeli bővítési lehetőségek 22. 4. Az infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó vizsgálati módszerek, a SASI-modell értelmezése 24. 5. Magyarország közúthálózatának általános jellemzése 27. 6. Az áruszállítási módozatok alakulása 31. 6.1. Az áruszállítási tevékenység tendenciái 31. 6.2. Az egyes áruszállítási módok 34. 6.3. A kombinált árufuvarozás elterjedése 41. 7. Nemzetközi tendenciák a közúti áruszállításban 45. 7.1 Igények változásai 45. 7.2 Az áruszállítás jelenlegi helyzete 46. 2

8. Összegzés 49. 9. Irodalomjegyzék 53. 10. Resume 55. 11. Ábrák és táblázatok jegyzéke 56. 12. Mellékletek 58. 3

1. Bevezetés Szakdolgozatomban az Európai Unió egységes közlekedési hálózatát, a Transzeurópai Hálózatot (Trans-European Networks) kívánom részletesen megvizsgálni, különös tekintettel a hálózat közúti részeire vonatkozó szabályozásokra és a tagállamokban jelentkező szállítmányozási tendenciákra. Hogy miért szeretnék ezzel a témakörrel foglalkozni? Véleményem szerint a Transz-európai Közlekedési Hálózat meghatározó szerepet játszik a tagállamok egymás közötti kereskedelmében, a szállítmányozásban, de még különböző társadalmi hatásai is vannak, mert az egyes életviszonyokat is összeköti. Ez a téma már többször is előfordult eddigi tanulmányaim során, korábban rövidebb prezentációt is készítettem a Hálózattal kapcsolatban Nemzetközi szállítmányozás tárgy keretében, ráadásul jelenleg is egy nemzetközi közúti és vasúti szállítmányozással is foglalkozó vállalatnál dolgozom Záhonyban, ahol nap, mint nap találkozom a különböző szállítási módok kérdéskörével nemzetközi színtereken is. A közlekedés az emberi kapcsolatok fontos momentuma, ugyanakkor meghatározó tényező a gazdaság és a társadalom alakulásában egyaránt, mert véleményem szerint egy állam jólétéhez szükség van megfelelő infrastruktúrára, illetve egy minden tekintetben egységes Európa létrejöttének elengedhetetlen feltétele a megfelelő közlekedési hálózatok, ezzel együtt a gazdaság és a társadalom összekapcsolása. Különböző kutatások vizsgálatára alapozva elmondható, hogy egy ország gazdaságának állapota tükröződik a szállítmányozásának alakulásában, ugyanis minél erősebb egy gazdaság, annál inkább kihasználják a szállítási módokat és az azokhoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásokat, amik további fellendülést segíthetnek elő. 4

1.ábra: A közlekedés kiemelt hatásai gazdasági növekedés területi fejlődés életminőség környezetvédelem Forrás: saját szerkesztés Dolgozatom elején szeretnék egy átfogó képet adni az Európai Unió, illetve Magyarország közlekedési politikájáról, azon belül is a közutakra vonatkozó rendelkezésekről, a további szabályozások és intézkedések ismeretét megalapozva. Majd továbbra is a közút témakörén belül haladva részletesebben foglalkozom a Transz-európai Közlekedési Hálózattal (TEN-T), annak céljaival, valamint a megvalósításukhoz szükséges irányelveivel. Betekintést szeretnék még nyújtani a program megvalósításához alkalmazott finanszírozási csomagokba, és a tervek megvalósításának feltételeibe. Továbbá a közlekedési alágazatokkal szeretnék foglalkozni, különös tekintettel a magyarországi közúti infrastruktúrával, annak TEN-hálózatokba történő integrációjával. A dolgozatom zárásaként bemutatom a TEN-folyosókat érintő szállítmányozási tendenciákat, valamint ezek tagállamok közötti hasonlóságait és eltéréseit is megvizsgálom. A szállítási díjak alakulására előzetes terveim ellenére mégsem szándékozom kitérni, ugyanis ezeket nem lehet egy adott séma alapján meghatározni, főként a közúti szállítmányozásra vonatkozóan, mint ahogyan azt a mindennapi munkám során is tapasztalom. Több tényező is hatással van ezen értékek alakulására, melyeket mindig az adott fuvarfeladathoz igazítva lehet megvizsgálni és felhasználni, ráadásul ezek a tényezők is gyakran változnak az éppen aktuális gazdasági helyzethez alkalmazkodva. 5

Kutatásom végeztével az elemzések és az elméletek megismerésének következményeként választ szeretnék kapni arra a kérdésemre, hogy milyen szabályozásai, pozitív és negatív hatásai vannak az Európai Unió közúti közlekedésének illetve, hogy mely szállítási módok milyen különböző hatásokat generálnak. 6

2. Magyarország közlekedéspolitikája az Európai Unió közös közlekedési politikájának tükrében 2.1 A közlekedéspolitika főbb pontjai Magyarországon A fejlődő Magyarország számára a közlekedéspolitika célja a biztonságos, korszerű és a környezetre egyre kevesebb káros hatást gyakorló közlekedés lehetőségének megteremtése. Az ország gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele a megfelelő közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer nemzetközi integrációja, valamint működőképességének javítása. A közlekedési rendszer minősége és fejlettsége hatással van az ország működőképességére, akárcsak az emberi szervezet esetén az érhálózat. A közlekedési politika a gazdaságpolitika azon eszköze, mely az ágazati politikákat, a vidékfejlesztést és a turizmust is szolgálja, tehát a célja a szolgáltatások és a közlekedési infrastruktúra megfelelő biztosítása ezen igényekhez illeszkedve. Fejlettségének a termékek piacra jutásában is fontos szerepe van, így jelentősen befolyásolja a termelő ágazatok versenyképességét a fuvarozási szolgáltatások színvonala, és a kiépítettség. A korszerű járműpark és a megfelelő állapotú és sűrűségű teljesítő képes közlekedési infrastruktúra egyaránt elősegíthetik a régiók közötti kiegyenlítődést, az országhatárokon átnyúló termelési együttműködést, a területi munkamegosztást és az Európai Unióba való integrálódást. A közlekedés az életminőséget is közvetlenül befolyásolja. Hatással van a lakosság életkörülményeire, így társadalompolitikai szerepet tölt be az egyes életviszonyok időben és térben való összekapcsolásával. Az életminőség javítását szolgálja még a turisztikai sajátosságok figyelembe vétele is, az azokhoz tartozó infrastrukturális fejlesztések, bővítések hatásaival. 7

Egymástól elválaszthatatlanok a közlekedés gazdasági, társadalmi és környezeti hatásai, ezért mindhárom területet figyelembe kell venni a közlekedéspolitika kialakításánál, a közlekedésfejlesztésénél és a szabályozó tevékenységeknél. A fenntartható mobilitás elveit figyelembe véve biztosítani kell a megfelelő egyensúlyt a gazdasági, társadalompolitikai és környezeti törekvések között. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésére irányuló programokat és a területfejlesztés, valamint a nemzetgazdaság más ágaira vonatkozó fejlesztési programokat és törvényi előírásokat egymással összehangolva kell kialakítani. Kiemelt figyelemmel kell kezelni a Magyar Információs Társadalom Stratégiája keretébe tartozó stratégiai- és középtávú feladatokat valamint a rövid távú intézkedési terv célkitűzéseit, gondoskodni kell a megvalósításukhoz szükséges központi források tervezéséről. 1 2.ábra: Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2030-ban Forrás: www.kti.hu, 2012. Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és a versenyképesség megőrzéséhez szükséges közlekedési rendszer a tervek szerint 2015-ig kiépül a közlekedéspolitika fokozatos megvalósításával. Ennek a tervnek a betartása már 1 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf 8

csak azért is fontos lenne, mert az előzetes számítások szerint a következő költségvetési ciklusban a jelenleginél is kevesebb forrás fog rendelkezésünkre állni a közlekedés fejlesztésére. Véleményem szerint az ország számára a legfontosabb megoldandó feladatot az utak minőségének javítása, és a jelenlegi sugaras hálózat feloldása jelentené, mely mind a szolgáltatók, mind pedig a lakosság igényeit is kiegyenlíthetné. 2.2 Az Európai Unió közlekedési szabályozásai Az Európai Unióban már korán felismerték a közös közlekedési politika fontosságát. Az állampolgárok mozgási szabadságának, és az áruk szabad áramlásának egyik fontos eszköze a fenntartható mobilitás. A közös piacot 1975-ben létrehozó Római Szerződés (RSZ) 3. e) cikke egyértelműen kinyilvánítja, hogy az Európai Közösség egyik célkitűzése: közös politika elfogadása a közlekedés területén. 2 A Szerződés a legszorosabb együttműködést a közlekedés területén kívánta megvalósítani, melynek oka a közlekedéspolitika fontossága a szabad mozgás tekintetében. Ugyanakkor mégis itt érvényesül a legkevésbé a Közösség szerepe, inkább a tagállamok fennhatósága alatt maradt a közlekedés mindennapi működtetése, irányítása. A Bizottság csupán stratégiát dolgozott ki a célok megvalósítására. (Horváth, 2007.) A közös közlekedési politika kialakítása azonban nehézségekbe ütközött, így a nyolcvanas évek közepéig a közlekedési politika a tagállamok kompetenciáján belül maradt, a rendelkezéseket figyelmen kívül hagyva. Hosszú évekig jelentéktelen mértékű európai szintű irányítást engedtek a tagállamok. A nyolcvanas évek közepén azonban az Európai Bíróság elmarasztalta a Tanácsot, amiért nem érvényesítette kellőképpen a szerződés erre a területre vonatkozó rendelkezéseit. A 2 Kende Szűcs: Az Európai Unió politikái, 335.oldal 9

közös közlekedési politika kialakítását ráadásul azért sem lehetett tovább halogatni, mert az 1985-ben kiadott Fehér Könyv határidőket szabott meg a belső piac létrehozására, és az egységes piac kilátásba helyezése adta meg a kellő lendületet a jogharmonizációhoz. 2000-ben fogadták el a Fehér Könyvet, amelyben 60 különböző, közösségi szintű intézkedés-csomag került megfogalmazásra, mely a globális igényekre fókuszált. Az eredeti célja az volt, hogy fő fejlesztési irányokat szabjanak meg annak érdekében, hogy össze lehessen hangolni a közlekedési fejlesztésre vonatkozó intézkedéseket, amelyeket a tagállamok nemzeti érdekkörben kívántak tartani. Legfőbb célkitűzése a megfelelő egyensúly megteremtése volt a közlekedési ágazatok között, főleg a közúti közlekedés csökkentésével. 3.ábra: Egységes Közlekedési Stratégia intézményi háttere Forrás: www.kti.hu, 2013. Napjainkban is meghatározó jelentőséggel bír a közlekedéspolitika, a különböző régiók fejlődése nagymértékben a megközelíthetőségtől függ, mert a gyáraknak és a turizmusnak is jó megközelíthetőségre van szükségük. 10

A szabad mozgás elősegítésére az Európai Unió megnyitotta a nemzeti piacokat és felszámolta a mozgást akadályozó technikai és fizikai korlátokat. A növekedés üteme azonban hosszútávon tarthatatlan. A közlekedési ágazat az EU GDP-jének 10%át termeli, ami évente közel 1000 milliárd euro, és több mint 10 millió munkahelyet biztosít. Az EU 2020-ig el kívánja érni a fenntartható közlekedésfejlődést. Ehhez a célhoz szükséges forgatókönyv kidolgozását a POSSUM konzorcium által kidolgozott kutatási projekt vállalta magára, melyet a transzeurópai hálózatok és a közlekedéspolitika fejlesztésével dolgoznak ki. (Magyar, 2000.) Különböző jövőképeket tűztek ki célul a 2020-ra a tagállamok: 1. jövőkép: aktív polgárok együttműködése az EU-ban 2. jövőkép: globális együttműködés a fenntartható fejlődésért 3. jövőkép: a fenntarthatóság összhangja Ahhoz, hogy ezek a célok teljesüljenek, több fontos feltételnek a megvalósulása is elengedhetetlen. 2050-re tervezett fejlesztések megvalósítása érdekében a 2011-ben elfogadott tervek alapján a legfőbb cél a következő 40 év alatt 60%-kal csökkenteni a közlekedés negatív hatásaként jelentkező kibocsátásokat. Ennek elérése érdekében csökkenteni kell a hagyományos üzemű gépkocsikat a lakott területeken, a légi közlekedésben 40%-ra kell növelni a fenntartható üzemanyagok felhasználását, míg a vízi közlekedés káros-anyag kibocsátását minimum 40%-kal kell visszaszorítani. Továbbá a személy- és áruszállításra vonatkozó cél a vasút és a vízi szállítás nagyobb térnyerése a közúttal szemben. (Europea Commission: White Paper on Transport, 2011.) 11

2.2.1 Közúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban Dolgozatom témájához kapcsolódóan a közúti közlekedés uniós szabályozását a Transz-európai Közlekedési Hálózatokra vonatkozóan vizsgáltam a különböző szállítási módozatokra tekintettel. 4.ábra: A TEN-T folyosói, a 30 kiemelt projekt jelölésével Forrás: www.hirek.logportal.hu, 2013. Kétoldalú kormányközi egyezmények szabályozták a nemzetközi piacra jutás feltételeit, és a fuvarozási engedélyek számát viszonossági alapokon állapították meg évről évre, ám ezen korlátok akadályozták a közös piac megfelelő működését. Ezt az 1968-ban bevezetett közösségi engedélyek rendszerével próbálták lebontani az igazgatási korlátokat, mely eleinte igen nehéz kihívásnak bizonyult. 1988-tól fontos célnak számított az engedményrendszer megszüntetése, és 1993-tól már korlátozás mentes nemzetközi közúti szállításról beszélhetünk. Ráadásul a 12

versenyszabályok érvényesítésének hatékonyságnövelése kifejezett hangsúlyt kapott. A közúti közlekedés jelenleg pótolhatatlan ágazat, de több tényező is megingathatja a helyzetét, ilyenek például a környezetszennyezési problémák. A Fehér Könyv célja, hogy olyan harmonizált nemzetközi szerződések és Közösségi szintű jogszabályok határozzák meg a fuvarozás alapvető rendjét, melyeken keresztül biztosítható a személy- és áruszállítás biztonsága, valamint a szállítást végzők anyagi kiszolgáltatottságának csökkenése. Össze kell hangolni a szabálysértések büntetéseit, meg kell teremteni a munkáltatók felelősségét a gépkocsivezetőik által elkövetett szabálysértésekért. 3 A közútra vonatkozó intézkedéseket több csoportba lehet sorolni. Szabályozták az árufuvarozást, személyszállítást, szakmához jutást, a pénzügyeket, a műszaki harmonizációt, a veszélyes áruk közúti szállítását, illetve szociális rendelkezéseket is bevezettek főként a közlekedés biztonság növelésének érdekében, ezzel visszaszorítva az addigra nagyon magas mértéket elérő közúti balesetek számát. 2.3 Magyarország és az Európai Unió rendelkezéseinek összehasonlítása Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege különösen hosszabb távon azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást. 4 Amiben még a legfőbb különbséget fedeztem fel a hazai és az uniós közlekedéspolitikában, az az alágazatok szerepe a személy- és az áruszállításban. 3 Egyházy Zoltán: Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai térségfejlesztésben és a regionális együttműködésben 4 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf 13

5.ábra: Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján az EU-ban (2010) Személygépkocsi Hajó Repülőgép Villamos és metró Vasút Autóbusz Motorkerékpár Forrás: EU transport in figures Statistical Packetbook, 2012 alapján saját szerkesztés Míg az EU politikájának kiemelkedő célja ezek arányának megváltoztatása, az ország közlekedéspolitikája nem fektet ugyanakkora hangsúlyt erre a problémára. Magyarországon főként az egyéb ágazatok fejlesztésének érdekében történnek az infrastrukturális fejlesztések, míg az Unió álláspontjából kiemelkedik a környezetterhelés csökkentése, és a szociális helyzet javítása. Az Unió és Magyarország közlekedésfejlesztési stratégiája, annak megvalósítása alágazatonként eltérő. Ezt a későbbiekben, a dolgozat 6. fejezetében részletesebben is megemlítem a különböző szállítási módokra vonatkozóan. Amit azonban mindenképpen kiemelnék, véleményem szerint a legjelentősebb eltérés a két irányvonal között, miszerint az Európai Unió szorgalmazza a kombinált fuvarozás elterjedését, többek között a közút jelentőségének csökkentése érdekében, míg Magyarországon főként a közút fejlődik még jelenleg is, nem pedig a kombinált fuvarozás eszközei. A közlekedéspolitika megvalósulásának egyik fontos feltétele az EU Kohéziós alapjának igénybevételéhez szükséges Kohéziós Alap Keretstratégia és a Strukturális Alapok igénybevételéhez szükséges intézkedéseket tartalmazó Nemzeti Fejlesztési Terv közlekedési fejlesztési céljainak teljesülése. 5 Az integrációs folyamatok és a közlekedésfejlesztés egymás alakulását generálják. 5 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf 14

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának meghatározó momentuma a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN), melynek közutakra vonatkozó része (TEN-T) autópályákból és autóutakból áll. A TEN folyosói közül négy hazánkon is áthalad, ezek segítik hazánk beolvadását a többi tagállam közé. Ennek a hálózatnak a fejlesztése nem az utak mennyiségének növelését célozza, hanem a közlekedés színvonalának javítását, a biztonság, és a szolgáltatások fejlesztését. Ezen beruházások elkészülését 2020-ra tervezik. 6.ábra: Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelentőségű logisztikai szolgáltató központok Magyarországon 2013-ban Forrás: www.ksh.hu, 2013. A 6. ábrán a Transz-európai Közlekedési Hálózathoz tartozó magyarországi közlekedési folyosók és legjelentősebb logisztikai központok figyelhetőek meg, és már egy-egy tervezett folyosót kiemelve észrevehetőek a sugaras szerkezet feloldására irányuló törekvések. 15

3. A Transz-európai Hálózatokról általában A Transzeurópai Hálózatok bemutatását a hálózat definiálásával kezdeném. A Transz-európai Hálózatok az Európai Unióban található különböző hálózatok egységes fejlesztési programját jelenti az infrastruktúra három nagy területén, melynek alapjait a Bizottság Fehér Könyve jelentette, és célja a gazdaság működésének segítése, valamint a foglalkoztatási szint és a versenyképesség növelése volt. A transzeurópai hálózat három részből áll: közlekedési folyosók hálózata (TEN-T) energiaszállítási hálózat (TEN-E) telekommunikációs hálózat (eten) A Közösség támogatja a kieső periférikus területek bekapcsolódását az Unió vérkeringésébe, elősegítve ezzel a nemzeti hálózatok összekötését és a rendszerhez történő csatlakozást. Ráadásul az Unió bővítésének és külső lehetőségeinek érdekében szükséges a hálózatok kiterjesztése a mediterrán térségre és kelet felé. A kilencvenes évek elejére még több szempontból nem volt megfelelő a tagállami infrastruktúrák összekapcsolódása az egységes piac tekintetében, mert addig még nem alakult ki egységes közösségi hálózat az elkülönülő nemzeti hálózatokból. Ezért határozták meg a Maastrichti Szerződésben a Transz-európai Hálózatok programját, amelynek keretében a közlekedést (TEN-T), a távközlést (eten) és az energia hálózatot (TEN-E) kívánták fejleszteni, és összekapcsolni az addig elszigetelt hálózatokat. Célja a meglévő nemzeti és regionális hálózatok összekapcsolása, a hiányzó szakaszok megépítése, valamint a periférikus régiók elszigeteltségének megszüntetése. A transzeurópai hálózatok az EK-Szerződés önálló címeként lett meghatározva. 16

Az eredeti elképzelések szerint 2010-ig létrehozandó hálózatnak az irányelvek szerint a belső határok nélküli európai térben tartósan biztosítani kell a társadalom által elviselhető és elfogadhatóan biztonságos személyközlekedést, árués energiaszállítást, a hatékony távközlést, amely meg kell, hogy feleljen a Közösség általános céljainak (különösen a környezetvédelem terén) és hozzá kell járulnia a gazdasági és társadalmi összetartozás erősödéséhez. 6 A meghatározott irányelvek nem határolják le szorosan a cselekvési lehetőségeket, csupán vezetni kívánják azokat, így az alakításuk bármikor hozzáigazítható a jelenlegi igényekhez, illetve feltételekhez. A TEN céljainak megvalósítását számos kutatás-fejlesztési program segíti, melyeket egyéb K+F keretprogramokból támogat a Közösség. Az egységes piac gördülékeny működéséhez is szükség van az egységes infrastruktúra-hálózat kiépítésére és megfelelő működésére. 3.1 A TEN-T és annak közúti vonatkozásai A Transz-európai Hálózatok rendszerén belül a legnagyobb alrendszernek a közlekedési hálózat tekinthető, melynek fő irányvonala a nemzeti infrastruktúrák összekapcsolása, melyhez az Európai Bizottság fejlesztési koncepciót dolgozott ki. A TEN-T elnevezés az angol megfelelőből, a Trans-European Network Transport kifejezésből eredeztethető. A program megvalósításának segítésének érdekében négyéves időszakokra koordinátorokat neveznek ki, akiknek fő feladata a projektek, célkitűzések megvalósításának felgyorsítása. Az elképzelés eredetileg a nemzeti infrastrukturális tervek összekapcsolására vonatkozott, főleg a vasút és a közút tekintetében. Az államok vezetői pedig támogatták ezen politikának a kialakítását. A teljes hálózattá való fejlesztés az 1990-es évek közepén került előtérbe. Fontos szempont volt a közlekedési 6 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés 264-265. 17

rendszerek kialakításánál, hogy mindenki számára biztosított legyen a választási lehetőség a különböző közlekedési és szállítási módok közül, figyelembe véve a környezetvédelmet, a biztonságot, a gazdaságosságot, valamint a hatékonyságot. Ez a kialakítás azonban nagyon költséges beruházásokat jelentene az országok számára, mert többek között biztosítani kell a kutatás-fejlesztés és a környezetvédelem költségeit. Öt feladatot kell teljesíteni az európai integrált közlekedési rendszer tényleges megvalósításához. Ezek röviden: a szomszédos országok hálózatainak összekapcsolása, műszaki, és egyéb akadályok felszámolása a határokon, a közlekedési módok összekapcsolása a fellépő igényeknek megfelelően, elérhetőségi viszonyok kialakítsa, megfelelő irányítás a különböző feladatok között. Európában a tényleges forgalomáramlások alapján É D és Ny K irányú közlekedési folyosók jelölhetők ki. Ezek kapacitása és tényleges forgalomintenzitása különböző. A TEN alágazat tervezői ezekhez a természetes korridorokhoz nem minden esetben igazodnak. 7 A TEN-T a tervezése során még csupán az alágazatok vonalaira vonatkozott, nem foglalkoztak azonban a különböző ágazatok folyosóinak összehangolásával, de ugyanakkor kimondták, hogy bizonyos térségekben a műszakilag és egyéb tulajdonságok alapján a legmegfelelőbb eszközt, illetve eszközkombinációt kell alkalmazni. Egységes, minden közlekedési módot tartalmazó hálózatot még nem dolgoztak ki, csupán útmutatót, irányelveket készítettek, amelyek segítenek a hálózat elemeinek összehangolásában. 7 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés 269.oldal 18

Ahhoz, hogy a közlekedés teljesen euro-kompatibilis legyen, teljesülni kell az alábbi feltételeknek: minőség javítása olyan szállítási rendszerrel, mely elősegíti a környezetvédelmi és biztonsági célok megvalósítását egységes piac működésének javítása tökéletes hozzáférés a szállítási piachoz. 7.ábra: : TEN-T közutak az EU-27-ben 120000,00 100000,00 80000,00 60000,00 40000,00 20000,00 0,00 2003 2004 2005 2013 2020 hagyományos utak 30286,53 28967,01 28317,15 15004,10 9845,25 magas minőségű utak 21152,55 22114,62 22002,21 25683,66 27375,33 autópályák 46472,95 47363,78 48186,08 59201,23 63124,88 összesen 97912,03 98445,41 98505,44 99888,99 100345,46 Forrás: www.ec.europa.eu alapján saját szerkesztés A 7. ábrán látható, hogy a közutak hossza csekély mértékben csökkent 2005-ig, de 2013-ra, illetve 2020-ra már jelentősebb csökkenést terveznek az EU27 országaiban. A magas minőségű utakra az előzetes tervek szerint fordított tendencia lesz a jellemző, mert a stagnálás után, a két terv szerinti időszakban bővülés várható. A legnagyobb bővítést azonban az autópályák hosszának vonatkozásában láthatjuk. A teljes úthálózat azonban mégsem fog nagymértékben növekedni, mert 19

az egyes hálózatok bővülését átalakításokkal szándékoznak elérni, főként az autópályák és a gyorsforgalmi utak fejlesztésével. (www.ec.europa.eu) 8. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az Európai Unió területén 2007-ben Forrás: www.kti.hu 3.2 A TEN-T finanszírozása A közlekedési infrastrukturális projektek esetében a lehetséges finanszírozási csomagok egész sorozata kínál lehetőséget a megoldásra. A finanszírozási források összetétele, az igénybe vett állami és magán pénzügyi források aránya azonban nem csak az egyetlen fontos kritérium a szóba jöhető pénzügyi megoldások kategorizálásánál. 8 Fő pénzügyi csomagtípusokat dolgoztak ki a beruházások megvalósításának finanszírozására, melyek a következőek lehetnek: teljesen magán megoldás magán tőke által finanszírozott beruházás a magánszektor biztosítja a pénzügyi alapokat, de állami testület a megbízó állami felelősség, de magánforrások használata állami működtetés és finanszírozás 8 Glatz Ferenc: Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik 83.oldal 20

Ezen finanszírozási típusoknak több változatát is alkalmazzák az Európai Unió tevékenysége során. 9.ábra: A Transz-európai Közlekedési Hálózatokra fordított kiadások megoszlása ágazatonként 15% Vasúti közlekedés 25% 60% Közúti közlekedés Légi és vízi közlekedés Forrás: Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról című könyve alapján saját szerkesztés A következő táblázat adatai a finanszírozás alakulását mutatja három egymást követő költségvetési időszakra bontva. Szembetűnő a költségek gyarapodásának lassuló üteme, valamint a közösségi hozzájárulás milliárd euróban számított növekedése, ami nem mozog együtt arányában a költségekkel, így a nemzeti erőforrások finanszírozásból kivett részaránya jelentősebbnek tekinthető. 1.táblázat: A Transz-európai Közlekedési Hálózat finanszírozásának alakulása az EU27 tekintetében 1996-tól 2013-ig Transz-európai Közlekedési 1996-1999 2000-2006 2007-2013 Hálózat Finanszírozása Költségek (milliárd Euro) Alapvető hálózat 106 302 390 új tagállamok (EU12) 5 27 72 régi tagállamok (EU15) 101 275 318 Közösségi hozzájárulás (milliárd Euro) TEN-T program 2,23 4,43 8,01 Kohéziós alap+erfd 15,74 25,10 44,20 EIB kölcsönök és garanciák 26,50 41,40 53,00 Teljes közösségi hozzájárulás (milliárd Euro) Támogatások 18,06 (17,0%) 29,53 (9,8%) 52,20 (13,4%) Támogatások és hitelek 44,56 (41,0%) 70,93 (24,5%) 105,00 (27,0%) Egyéb nemzeti erőforrások 63,40 (59,0%) 231,10 (76,5%) 285,00 (73,0%) Forrás: www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés 21

A közlekedés fejlesztésének ösztönzésére az Európai Unió határozott lépéseket tesz, többek között támogatják a legfontosabb projektek végrehajtását az alaptőke megszerzésének könnyítésével, vonzó feltételeket alakítanak ki a magántőkések számára, illetve közösségi pénzeszközöket használnak fel. 3.3 Jövőbeli bővítési lehetőségek A TINA az 1995-ben kezdődött tárgyalások eredményeként jött létre, a csatlakozni kívánó országok olyan hálózatát jelenti, amely a csatlakozáskor az Európai Unió infrastruktúrájának kibővítésé alakul át. Az EU bővülésének hatására további forgalomnövekedésre kell számítani, ráadásul előre láthatólag a közlekedés is drágulni fog. A forgalom változása továbbá az EUban alkalmazott közlekedési formák változását is indukálja. 10.ábra: Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági hatásai Forrás: Button - Hensher, 2005 alapján saját szerkesztés Az Európai Unió már meglévő hálózatának térségen belüli bővítése, fejlesztése még mindig folyik, ugyanakkor az integrációnak nyitnia kell a külső, csatlakozásra 22

esélyes államok felé is, hogy azok a tényleges csatlakozást követően minél hamarabb bekapcsolódhassanak az integráció érhálózatába. Ugyanakkor fontos más, harmadik állam felé is nyitni, mert az a piac nagymértékű bővülését segítheti elő, és javíthatja a versenyképességet. Az eredetileg 2010. évi határidőre kitűzött projekteknek 2001-ig csupán a 20%-a valósult meg (Fehér Könyv 201). A legújabb 29, előnyben részesített projektet tartalmazó program 2020-ig szól olya módon, hogy a legtöbb elemét 2010/2015-ig meg kell valósítani. 9 A bővítés egyaránt jelent kihívásokat és lehetőségeket minden érdekeltnek, de nem csupán gazdasági hatást gyakorol, hanem valamennyi európai állampolgár számára további lehetőségeket biztosít. 11.ábra: 2020-ra tervezett úthosszúság néhány tagország vonatkozásában 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2020-ra tervezett úthosszúság(km) Forrás: www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés A 11. ábrán is megfigyelhető, hogy a tervezett úthosszúság az Európai Unió szívének számító államokban a legjelentősebb, természetesen ez az adott országok méreteinek is köszönhető. 9 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, 2004., 332. oldal 23

4. Az infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó vizsgálati módszerek, a SASI-modell értelmezése Az infrastruktúra hálózatok fejlesztésére vonatkozó kutatási eredmények eltérőek, és sok esetben ellentmondásosak. A gazdasági hatások vizsgálatára nincs általánosan elfogadott és alkalmazott hazai és nemzetközi gyakorlat. Más hatások mutathatóak ki különböző országokra vagy időszakokra vonatkozó elemzésekkel, amelyből arra következtethetünk, hogy a közlekedési hálózatok nem közvetlenül, hanem más tényezőkön keresztül befolyásolják a gazdaság eredményességét. 10 Nem igazán található kész tanulmány az infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan, a rendelkezésre álló adatok pedig főként becslések a jövőbeni adatokra vonatkozóan, ráadásul mivel az infrastruktúra egy több részből álló szolgáltatásrendszer, ezért a rá vonatkozó elemzéseket is több nézőpontból kell vizsgálni és értelmezni, mert gyakran eltérő adatokkal találkozhatunk. A különböző vetületek miatt különböző értékelési módokkal célszerű vizsgálódni. Az értékelési eljárások csoportjai: (Dr. Győrffy Ildikó, 2012.) pénzügyi szempontú, költségekre és bevételekre vonatkozó értékelés, mely tervek megvalósításának ilyen jellegű hatásait vizsgálja kritériumok alapján rangsorolási értékelés, amikor az értékelést külön meghatározott kritériumok vizsgálatával végzik, melyek eredményei alapján ragngsorba rendezik az adatokat arra vonatkozó értékelés, hogy az előzetesen meghatározott célok milyen mértékben érhetőek el a különböző változatok alkalmazásával, költség összehasonlítás esetén a különböző tervezetek lehetséges költséghatásait vizsgálják küszöbértékek vizsgálata az előzetesen felállított küszöbhöz való közelítést, az attól tapasztalt eltéréseket vizsgálja 10 Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, Miskolc, 2012. 24

költség-haszon elemzést több területre vonatkozóan végezhetünk az infrastruktúra hatásai kapcsán, de nem alkalmazunk egy komplett mutatót, amely a teljes infrastruktúrát jellemezné A szakirodalom több, az infrastruktúrát és közlekedést jellemző mérőszámot is meghatároz, melyek főként a különböző úthálózatok sűrűségére, járműállományra vagy éppen fejlődési ütemre vonatkozik. Az elemek nem megfelelő nagyságának és mennyiségének köszönhetően hazánkban nincs egységes közúthálózatot jellemző összetett mutató. Mivel az autópálya-hálózat bővítése jelentős pénzeszközöket emészt fel, az Európai Unió ezeket részben biztosító különféle hatóságai is élénk érdeklődést mutatnak e beruházások várható területi hatásai és azok mérési lehetőségei iránt. Több projektet is indítottak az elmúlt évtizedben, ami e hatásokat kutatta, többnyire empirikus módszerekkel. 11 A legátfogóbb vizsgálati módszert, a német kutatók által kidolgozott SASI-modellt szeretném részletesebben ismertetni, mivel ez az elemzés kapcsolódik leginkább az általam részletesebben vizsgált Transz-európai Közlekedési Hálózatokhoz. A SASI a Socio-Economic and Spatial Impacts of Trans European Transport Networks angol kifejezés általános rövidítése. Azért is választottam ennek a módszernek az ismertetését, mert itt vizsgálható a több irányból érkező impulzus hatása a gazdasági és társadalmi fejlődés alakulására, így ez tűnik a legátfogóbb jellemzési módnak. A SASI-modell az egyes régiók számára előrejelzi a megközelíthetőség, a fajlagos GDP és a munkanélküliség alakulását, de a kohéziós mutatói megjelenítik a közlekedési infrastruktúra-beruházások hatását is. A modell alkalmas annak ellenőrzésére, hogy a területi fejlődésekben mutatkozó hosszú távú tendenciák egybeesnek-e a fejlesztési elképzelésekkel. 12 11 MFK Tanulmány-Németh Nándor, MTA Közgazdaságtudományi Intézet 12 Illés István-Somlyodyné Pfeil Edit: Változási trendek az Unió regionális politikájában-magyar tanulságok, Pécs, 2005. december 25

12.ábra: A SASI-modell Forrás: Spiekermann & Wegener: Urban and Regional Research (S&W), 2008. A modell az EU-15 országainak NUTS-2 szintű 201 belső régióját vizsgálja társadalmigazdasági fejlődésük szempontjából. Európa maradék részére 27 külső régiót határoztak meg, melyek további úticélokat tartalmaznak az elérhetőségi számításokhoz. A modell térbeli dimenzióját a régiók kapcsolata határozza meg a hálózaton keresztül (közúti, vasúti, és légi hálózatok). Ezek a hálózatok tartalmaznak minden, az Európai Parlament és Bizottság által 1692/96/CE döntésben lefektetett TEN-T vonalat, valamint a Krétai Pán- Európai Közlekedési Konferencián meghatározott kelet-európai folyosókat. 13 13 Pogonyi Dorottya: Az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN-T) átfogó vizsgálata, TDK Dolgozat, 2009 26

5. Magyarország közúthálózatának általános jellemzése 2002-ben kezdődött el az új Magyar Közlekedési Politika előkészítése, párhuzamosan az Európai Uniós csatlakozási tárgyalásokkal, melynek meghatározó részét jelenti a Közlekedési Operatív Program. A 2007-2013. közötti időszakban a régiók központjainak elérhetősége állt a fejlesztési célok élén. A hálózat hazánkban vonuló közúti folyosóit nagy részben a főutak és a gyorsforgalmi utak alkotják, ebből adódó egyik legfőbb cél az áthaladó utak gyorsforgalmivá való átalakítása, ezzel együtt az európai hálózatba való integrálása. Történelmi örökség az ország közúthálózatának Budapest-centrikussága, és sugaras jellege. Ezt a jelleget a Helsinki-korridorok sem enyhítik, sőt a sugaras jelleget még tovább erősítik. Az úthálózat területi sűrűsége, és mennyisége az EU átlaghoz közeli értéket mutat, mégis nagyon jelentős a leromlottság és a minőségi elmaradás. (Ehrlich É. 2003.) A magyar úthálózatra jellemző: Az úthálózat centrális-sugaras kialakítású, valamennyi autópálya és a legfontosabb főutak az ország közepe felé, Budapestre vezetnek Az úthálózaton teljesen hiányoznak a keresztirányú összeköttetések, kivétel a Budapest körüli M0 autópálya körgyűrű Az autópályák nem képeznek még összefüggő hálózatot 14 Változási tendenciák: 2010-re 70%-ban az egyéni közlekedésé a hangsúly változnak az ipari struktúrák motorizációs fok növekszik növekszik a hivatásforgalom aránya (Lindenbach Murányi Zsolnay) 14 Lindenbach Ágnes Murányi Miklós Zsolnay Tamás: Az EU útügyi feladatai II.rész 2.oldal 27

1990 2000 2015 I. 2015 II. 2015 III. 1990 2000 2015 I. 2015 II. 2015 III. 13.ábra: Magyarország közúthálózatának útkategóriánkénti megoszlása Autópálya 32000 28000 24000 20000 16000 12000 8000 4000 0 2000 2009 Autóút I. rendű főút II. rendű főút Gyorsforgalmi utak csomóponti ágai Összekötőút Bekötőút Állomáshoz vezető út Forrás: www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés A 13. ábra alapján megállapíthatjuk, hogy a legjelentősebb növekedés a még mindig csekély hosszúságúnak számító autópálya-rendszerben, illetve az autóutak viszonylatában észlelhető. A többi útkategória hossza nem mutat jelentős növekedést a vizsgált időszakban, mindez annak az előzőekben már felvázolt célnak köszönhető, mely szerint az autópályák és a gyorsforgalmi utak fejlesztésének kell lennie a fő irányvonalnak. A személyközlekedés Magyarországon mintegy 82%-a, az áruszállítás kereken 50%-a bonyolódik le a közutakon, mely jelentős arány tekintve a közlekedési és szállítási módok típusainak számát. 14.ábra: A személyszállítás és az áruszállítás megoszlása ágazatonként Magyarországon 1990-2015 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% Légi 60% Vasúti 40% Busz 20% Szgk. 0% Csővezeték Belvízi hajózás Vasút Közút Forrás: www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28

A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 363,4 km. A helyi közutak hossza 163 804,3 km. Az országos közutakból 8066,2 km főút, melyből 2 236 km "E" út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1 116 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 1 479 km. 15 15.ábra: A Helsinki folyosók magyarországi szakaszai Forrás: www.mek.niif.hu A települések helyi forgalmában is jelentős szerepet játszanak az országos közutak, mert a hálózat 27,2%-a a helyi településeken halad át. 15 http://www.3k.gov.hu 29

Az elkövetkező években megvalósításra váró projekteket a mellékletben található táblázatban mutatnám be.(3. melléklet) Jelenleg az átalakítások mellett igen nagy kihívást jelent az úthálózat minőségének javítása az államnak, melynek költségeit próbálják részben a minőségromlás feltételezett okozóira, a közúti teherszállítást végzőkre hárítani tervezett útdíjak bevezetésével is. Az elkövetkező időszakokban a közutak építésénél és felújításánál alkalmazott technológiák kiválasztásánál a legfontosabb szempontoknak a gazdaságosság, az energiatakarékosság és a közlekedésbiztonság tekinthetők. 16 16 Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 116. oldal 30

6. Az áruszállítási módozatok alakulása 6.1 Az áruszállítási tevékenység tendenciái Az EU egyik alapcéljaként határozta meg a négy alapszabadság között is főként az áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Ennek érdekében megalkottak olyan egységes, minden tagállamra érvényes szabályzatokat, alapelveket, egyezményeket, melyek optimalizálják a gazdasági és társadalmi életet ennek a célnak az elérése érdekében. Ezek a szabályozó rendszerek az árufuvarozókat minőségorientált szolgáltatásnyújtásra ösztönzik, ezzel is bekapcsolódva a nemzetközi versenyszférába. A különböző termékek gyáron kívüli mozgatását áruszállításnak nevezzük. Az áruszállítás gondoskodik arról, hogy a termékek a gyártóktól a raktárakba, onnan a kereskedőkhöz, tőlük pedig a fogyasztókhoz jussanak. Mivel a szállítás igen összetett feladat ezért elvégzését leggyakrabban erre szakosodott szállítmányozási cégek végzik. Az áruszállításban döntő fontosságú a gyorsaság, a pontosság és a megbízhatóság. Az áruk szállítása során számos műveletet hajtanak végre, például rakodás, átadás, átvétel stb. Ahhoz, hogy a különböző műveletek során nyomon lehessen követni az áruk mozgását, áruszállítási okmányokat alkalmaznak. 17 Magyarország tranzit országként szerepel a TEN-T hálózatban. Az áruszállítási teljesítmény alakulásában hazai viszonylatban is az uniós vonások figyelhetőek meg. A közút helyett a vasút teljesítményét kellene jobban növelni. Az uniós csatlakozás előtt hazánk vasúti hálózatának sűrűsége vonzó tényezőt jelentett az EU számára, azonban ez a helyzet a csatlakozás utáni közúthálózati fejlesztések hatására megváltozott, az uniós közlekedéspolitikai céloknak ellentmondva, és a közúti áru- és személyszállítás volumene arányát tekintve növekedett a vasúti és vízi szállításhoz viszonyítva. 17 http://sdt.sulinet.hu 31

Az áruszállítás fő stratégiai céljai a következők: tartósan az EU27 átlaga felett tartani a környezetkímélő alágazatok részarányát, komodalitás elvének érvényesítése elősegíteni a környezetkímélő szállítási módok fejlődését úgy, hogy a jövedelmezőség javításával szélesebb alternatívát jelentsen a közúti szállítmányozással szemben növelni a kombinált árufuvarozás részarányát és a környezetbarát szállítási módokat jobban kihasználni, ezzel hatékonyabbá tenni a közlekedési ágazatot az intermodális szolgáltatásokat hatékonyabban kell működtetni, ezzel optimalizálni a logisztikai szolgáltató központok kihasználtságát, ezzel is elősegítve az előzőekben ismertetett stratégiai célok megvalósítását. Hazánkban az elmúlt harminc évben jelentősen megváltozott az áruszállítási módok munkamegosztásának mértéke. A közút csak a rendszerváltás után vette át a vezető szerepet a vasút mellett. A vasút a hálózat sűrűségének köszönhetően napjainkban is jelentős forgalom lebonyolítására képes, aminek a kihasználtsága az utóbbi években egyre inkább csökken, de a keleti határ közelében még mindig jelentősnek számít, köszönhetően a nagy távolságokra történő, nagy tömegű árukat megmozgató szállításnak, főként a FÁK államai felé. Az áruszállításban, kifejezetten a nemzetközi területeken fontos a konkrét szállítási tevékenység mellett a hozzá kapcsolódó szolgáltatások komplexitása és minősége is, mely vonzó szempont az importőrök döntéseiben. Ha környezetvédelmi szempontok alapján vizsgáljuk, akkor méltánytalanul marad el a vízi és a vasúti szállítás a közúttól, mert ebből az aspektusból mindenképpen jobb lehetőségeket biztosítanának ezek az alágazatok. Mégis a csővezetékes és a vízi szállítmányozás volumene is jelentősen elmarad a közúton folytatott szállítmányozásétól is és a vasúti szállításétól is. Az 2. táblázat azt mutatja meg, hogy hogyan alakult az áruszállítás a különböző alágazatok szempontjából 2001-től 2012-ig. 32

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 Szállított áruk tömege (etonna) vasúton közúton vízen Árutonnakilométer (millió) vasúton közúton vízen csővezetéken csővezetéken 2.táblázat: Áruszállítás összesen (2001-2012) Alágazatonként Alágazatonként Év 207 043 50 117 129 935 2 903 24 064 26 241 7 731 12 500 1 055 4 094 293 845 50 370 217 099 3 006 23 360 30 959 7 752 17 143 1 120 4 912 291 227 50 612 214 390 2 105 24 107 32 614 8 109 18 199 1 117 5 149 297 581 51 726 213 339 7 356 25 142 36 716 8 749 20 598 1 904 5 410 314 032 50 850 228 935 8 413 25 818 41 993 9 090 25 138 2 110 5 591 338 642 54 705 250 801 7 327 25 793 48 426 10 167 30 495 1 913 5 779 331 518 53 983 243 299 8 410 25 809 53 912 10 137 35 804 2 212 5 723 343 954 51 542 258 380 8 829 25 189 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637 303 079 42 277 229 809 7 744 23 232 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262 280 020 45 794 199 848 9 951 24 410 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623 268 501 47 424 182 840 7 175 31 050 51 091 9 118 34 528 1 840 5 581 248 368 46 162 165 116 7 946 29 140 50 310 9 023 33 525 1 956 5 801 Forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés 16.ábra: Alágazatonkénti áruszállítás, a szállított áruk tömegével jellemezve (etonna) 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 vasúton közúton vízen csővezeték en Forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés 33

Ami számomra a legszembetűnőbb adat, az a közúti szállítás volumenének kirívó nagysága, ezzel szemben a vízi szállítás elég csekély méreteket mutat. Ezt a későbbiek során még több szempont vizsgálatánál is így találtam. A szállított áruk tömegének alakulása 2006-ig növekvő tendenciát mutat, majd 2008-ig nagyjából egy stagnáló helyzet figyelhető meg, majd 2008-tól jelentős visszaesés a 2002-es szint alá (15. ábra). Árutonna-kilométer tekintetében is hasonlóan alakul a szállítási érték, de 2008 után kevésbé feltűnő a visszaesés,majd 2009től közel stagnáló szint figyelhető meg. (2. táblázat) Az Eurostat adatainak megfigyelése alapján melyben tonna-kilométerben meghatározott áruszállítást a GDP alakulásához viszonyítják 2000-2010 között érzékelhetően az EU27 tekintetében csökkenés tapasztalható, míg Magyarország esetén a 2000-es évet követően nagymértékű növekedés tapasztalható, mely a bázisidőszakot követően állandó. (Eurostat, 2012.) 6.2 Az egyes áruszállítási módok Az áruszállítási módok kialakulása és kihasználtsága a történelem folyamán több ízben változott. A korlátozott terjedelem miatt nem fejtem ki részletesen a történelmi alakulást, inkább a jelenlegi helyzetre koncentrálva mutatnám be az egyes alágazatok jellemzőit, leginkább a hatékonyságukra fókuszálva. A 3. táblázat az áruszállítási módok hatékonysági jellemzőit mutatja be röviden összefoglalva. Láthatjuk, hogy a lehetőségeket tekintve a legkiegyensúlyozottabb jelenleg is a közúti szállítás, ennek köszönhető a jelentős kihasználtsága is, de a tervezett fejlesztésekkel a többi alágazat jelentősége is növelhető lenne, mivel nincsenek kifejezetten kritikus jellemzők. A nagyobb beruházási igényt ellensúlyozhatják a kevésbé negatív környezeti hatások, amelyek később kevesebb költséget generálnának, valamint szintén ellensúlynak tekinthető a kapacitás nagyobb volumene. 34

3. táblázat: Az áruszállítási módok hatékonysági jellemzői Jellemzők Vasút Közút Belvízi hajózás Repülés Csővezetéke s szállítás Hatékonysági jellemzők a használati érték szerint Kapacitás nagy közepes igen nagy közepes igen nagy Sebesség közepes közepes kicsi igen nagy megfelelő Távolság nagy közepes nagy igen nagy nagy Térbeli kényszerpályás úthoz vízi úthoz repülőtérhez vezetékhez kötöttség kötött kötött kötött kötött Időbeli menetrend részben részben menetrend menetrend kötöttség szerinti kötött kötött szerinti szerinti Közvetlen korlátozott majdnem korlátozott korlátozott részleges kiszolgálás teljes Időjárás- majdnem nagy szezonálisa jelentős független függőség független n nagy Biztonság nagy közepes nagy nagy teljes Környezetszennyezés kicsi közepes kicsi kicsi nincs Hatékonysági jellemzők az érték szerint Beruházási igen nagy közepes szélesen szélesen nagy igény változó változó Önköltség közepes közepes alacsony igen nagy nagyon kicsi Forrás: Jászberényi-Pálfalvi(2006) alapján saját szerkesztés Közúti áruszállítás Világviszonylatban is nagyon jelentős mértékben részesedő ágazat a szállítmányozás terén. Európa-szerte az áruforgalom közel háromnegyedét bonyolítják a közutakon. Amellett, hogy nagyon jól kombinálható egyéb szállítási módokkal, arra is alkalmas, hogy az áru közvetlenül a feladótól a címzetthez érkezzen, nincs szükség kiegészítő szállításra. Ez az egyik fő oka a kombinált fuvarozás kihasználatlanságának, és a közúti szállítás térnyerésének. Bel- és külföldi szállítmányozásra is egyaránt alkalmas ez a módozat, de kisebb távolságon gazdaságosabbnak számít. Szerepét különböző korlátozásokkal, útdíjak bevezetésével próbálják csökkenteni az Európai Unió tagállamaiban a célok elérése érdekében. A különböző műszaki szabványok kialakítása mellett foglalkoztatási, és versenyszabályozó előírásokat is alkalmaznak mind az Európai Unión belül, mind harmadik országgal szemben. Erkölcsi, pénzügyi és szakmai szempontoknak is meg kell felelniük a szállítmányozóknak. 35

Vasúti szállítás Európában a szállítás közel egyötödét a vasutakon bonyolítják. Ez a szállítási mód is alkalmazható bel- és külföldi szállításra, de ezt jellemzően nagy távolságok esetén alkalmazzák, mivel gazdaságosabb a közúti szállításnál, illetve egyszerre nagyobb mennyiség szállítása is megoldható kisebb ráfordításokkal és kisebb mértékű környezeti terheléssel. Ez az egyik oka annak is, hogy fő célszektorként határozták meg a szállítási volumen átcsoportosításában. A közútétól kisebb kihasználatlanságának egyik jellemző oka a kötött pálya, melyhez kiegészítő módokra van szükség a háztól-házig szállítás megoldására. A szállítási tevékenységekhez árunemtől és igénytől függően különleges vasúti kocsik is rendelkezésre állhatnak, akár állami- vagy magán-tulajdonú vasúti kocsik formájában. A Bizottság fő célként előbb a biztonságot és a versenyképességet jelölte meg, majd később már a személyszállítási piac megnyitását szorgalmazta. Mivel a közös közlekedéspolitika szerint ezen ágazatnak szánnak nagyobb szerepet, ezért nem meglepő, hogy a hálózatfejlesztésre fordított keret több mint felét erre az alágazatra fordítják. A 2020-ig tervezett projektek kétharmada a vasút fejlesztésére vonatkozik. Hazánkban az akadályok egy része a nemzeti jelleg tartósságának tudható be. 17.ábra: A Bizottság vasút-liberalizációs csomagjai: 1. csomag 2. csomag 3. csomag vasúti szállítás liberalizációja korlátok (jogi és adminisztratív) lebontása integrált piac létrehozása előírások egységesítése nemzetközi személyszállítás liberaliciója Forrás: Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, 2008. alapján saját szerkesztés Az EU vasúti politikájának részei (Vincze, 2008): reform a vasútvállalatok területén infrastrukturális fejlesztés, nagy sebességűvé alakítás 36

kombinált szállítás arányának növelése műszaki szabványok összehangolása Vízi áruszállítás Európában a szállítások kevesebb, mint 10%-át bonyolítják vízi úton, és sajnos továbbra is jelentősen csökken a kihasználtsága, pedig például környezetvédelmi szempontból a leginkább kedvező ágazatnak tekinthető. Lehet folyami és tengeri szállításról is beszélni az ágazaton belül, de a tengeri hajózást nem soroljuk a közös területek közé. Az EU legjelentősebb vízi útja a Rajna. Az 1868-as Mannheimi Egyezményszabályozza a Rajnán történő szállítás bizonyos korlátok közötti szabadságát. A Közösségen belüli folyami hajózásra három jogrend érvényesül: a rajnai, az egyes parti államok, valamint a dunai hajózás rendje. A rajnai jogrendre a Rajnai Hajózás Központi Bizottságának van hatásköre, a Közösség szerepe ebben korlátozott. 18 Ennek a szállítási módnak a fő hátránya, hogy csak nagy tömegű áru nagy távolságra való szállításakor gazdaságos, és nagyon hosszú a szállítási idő is, amely különböző áruk esetén nem megengedett. Leginkább a közúti szállítással kombinálva használatos. Magyarországon a legjelentősebb vízi szállítási útvonalat, a Dunát csak kis mértékben használjuk ki, de ezt a jövőben javítani célozzák az Európai Unió programjai. Az ágazatot a szabályozások egyszerűsítésével, infrastrukturális fejlesztésekkel szeretnék vonzóbbá tenni, mégis kisebb arányú anyagi támogatást élvez a közúthoz és a vasúthoz viszonyítva. Légi szállítás Általában akkor használják, ha az árut rövid időn belül kell nagy távolságokra leszállítani, leginkább nagy értékű áru szállítására. Jelenleg elég csekély mértéke előreláthatólag a jövőben növekedni fog a szállítási távolságok növekedésének hatására. Jelentős gondot okoz, hogy egyszerre csak korlátozott mennyiségű áru 18 Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári Egyetemi Kiadó, 2008, 157. oldal 37

szállítására van lehetőség, és ha nagy mennyiségről van szó, a repülőgép mérete miatt nagyon magas költségekkel kell számolni. További hátránya még, hogy kis távolságokra nem gazdaságos. Ennél a szállítási módnál a legfőbb cél a irányítási hatékonyság javítása, a biztonság és a környezeti szempontok támogatása. A Közösségen belüli légi közlekedés piacának liberalizálása három lépésben,ún. csomagban történt: Első csomag : a tarifákról, a kapacitás-megosztásról és az útvonalakról rendelkezett; Második csomag : nagyobb piacnyitásról rendelkezett; Harmadik csomag : 1993-tól megalapozta az európai légi közlekedés teljes liberalizációját, mely által 1997. április 1-jétől megvalósult a tarifamegállapítás teljes szabadsága és a közösségi szabályozás alapján regisztrált légitársaságok szabadon hozzáférhetnek a Közösségen belüli légi útvonalakhoz 19 Csővezetékes szállítás A közlekedés többi ágazatától jelentős mértékben eltérő szállítási forma. Sajátossága, hogy a rendszer általában beépül az áruk forgalmazásával, szállításával foglalkozó szervezetek technológiai rendszerébe, és itt a jármű és a szállítás pályája ugyanazon egységet jelenti. Környezetvédelmi szempontból a legjelentősebb ágazat, mivel nem jár károsanyag-kibocsátással. Nem egyértelmű a közlekedésbe sorolása, mert eltér a többi közlekedési módtól közlekedésnek főként azt a mozgást tekintjük a közfelfogásban, amelyet valamilyen járművel végzünk, de összekapcsolódhat azokkal, inkább szállítási módként szokás nevezni, leginkább áruk továbbításában. Csővezetékes szállításról az olaj szállítása esetén beszélhetünk főként, de még mindig a legcsekélyebb a kiépítettsége az EU27 országaiban (Japánon kívül) a Oroszországhoz, Kínához, az ebben a szállítási módban jelentős hálózattal rendelkező Amerikai Egyesült Államokhoz viszonyítva. 19 Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári Egyetemi Kiadó, 2008, 157-158. oldal 38

A szállítási alágazatok számára kialakított pályák hossza és sűrűsége nagymértékben meghatározza az áruszállításból kivett részarányukat. A 14. ábra adati közül a hagyományos közutak adatai a nagy eltérés miatt hiányoznak, ugyanis eltorzította volna a többi adatot, de mint azt már az előző adatokból is levonhattuk, a közút még mindig a legjelentősebb pályának tekinthető. 18.ábra: A különböző áruszállítási módokhoz kapcsolódó pályák kiépítettsége 2009-ben (ekm) 300,00 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 - Autópálya Vasút Villamosít Hajózható Olajvezeték ott vasút belvizi út EU27 68,20 212,70 111,10 41,00 37,60 USA 94,30 202,40-40,70 276,90 Japán 7,60 27,00 15,20 - - Kína 65,10 85,50 30,20 123,70 69,10 Oroszország 30,00 86,00 43,20 102,00 49,00 Forrás: EU transport in figures statistical packetbook 2012 adatai alapján saját szerkesztés Változások az alágazatok volumenében Magyarországon A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az 1980-as éveket követően a vasúti közlekedésben nagyon jelentős mértékű csökkenés következett be, mely egészen 1995-ig tartott, majd 2000-ig enyhe csökkenést mutatott, és az előrejelzések szerint 2000-től 2015-ig kisebb mértékű erősödés várható, mely még mindig nem éri el a célul kitűzött szerepátvételt a közúttól. 39

A vasúti közlekedéssel ellentétben a közúti közlekedésben csak 1990. és 1995. között tapasztalható visszaesés, de ezen az időszakon kívül erőteljesen növekvő tendencia jellemzi ezt az alágazatot, annak ellenére, hogy éppen ennek ellenkezője lenne a közlekedéspolitika egyik fő célja. A belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás is egyaránt stagnáló szintet mutat a vizsgált időszakban, de a vízi szállítás mennyisége a legalacsonyabb az ágazatok közül, mert mint már említettem, nem használjuk ki eléggé a Duna adottságait. Ennek a tendenciának az ellensúlyozásának tekinthető a közelmúltban újraélesztett személyszállítás a Duna fővárosi szakaszán. Csővezetékes szállításról hazánkban nem igazán beszélhetünk annak ellenére, hogy ezen ágazatnak egyáltalán nincs környezetszennyező hatása, viszont nagyon magas a kialakítás költsége. 19.ábra: Az áruszállítás teljesítményének változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015) Forrás: www.ksh.hu A 18. ábrán is látható, hogy arányát tekintve is legjelentősebb mértékben a közúti szállítás növekedett az elmúlt években. Legkevésbé a vízi szállítás arányában láthatunk változást, de az mégis pozitív irányú, tehát ha csekély mértékben is, de növekedett. A vasúti szállítás mértéke is csak elhanyagolható mértékben változott a megfigyelt időszakban. A leginkább szembetűnő változás természetesen a teljes 40

millió árutonna km áruszállítási volumenben következett be, persze ez a közúti szállítás volumenváltozásával közel megegyező mértékű. 20.ábra: Az áruszállítás volumene 50000 40000 30000 20000 vízi szállítás közúti szállítás vasúti szállítás 10000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Forrás: www.complex.hu adatai alapján saját szerkesztés 6.3 A kombinált árufuvarozás elterjedése Fontosnak tartom a kombinált árufuvarozás kiemelt bemutatását, mint eddig csupán kis mértékben alkalmazott, de jó lehetőségeket rejtő szállítási forma. A kombinált árufuvarozásnak fontos közlekedéspolitikai szerep jut a környezetkímélő közlekedési módok elősegítésével. Lényege, hogy a szállításba több közlekedési mód is bekerül. Költségesebb a közúti fuvarozásnál, mert átrakó helyekre és berendezésekre, illetve speciális szállítóeszközökre van szükség. A magas költségek ellensúlyozása érdekében az EU tagországai több féle támogatást és kedvezményt nyújtanak. A közösségi jogszabályok ezzel ösztönzik ezen szállítási forma elterjedését. Többek között a kombinált árufuvarozásba bekapcsolódó gépjárművek felmentést kanak a nehéz tehergépkocsik hétvégi forgalomkorlátozása alól. Ezen ágazat fejlesztése környezetvédelmi szempontból hazai és uniós érdek is, ezért nagymértékű fejlesztést igényel. 41

A kombinált fuvarozás speciális esete az intermodális szállítás, ahol magát a szállítási-rakodási egységeket rakják át, nem pedig az árukat. Ehhez a közlekedési alágazatok együttműködésére van szükség. A fő cél az, hogy minél hatékonyabbá váljon a rakományok továbbítása. Intermodális közlekedési csomópontokkal hazánkban főként a határtérségekben és a főváros környékén találkozhatunk, de természetesen kisebb sűrűségben más fontos logisztikai térségekben is megtalálhatóak. 21.ábra: Intermodális közlekedési csomópontok Magyarországon Forrás: www.kti.hu Az utóbbi években új szemlélet uralkodott el az európai közlekedéspolitikusok között, ez a komodalitás. A komodális szállítás már nemcsak közvetlenül az árura, hanem az egyes alágazatok komparatív előnyeire is tekintettel van: célja a közlekedési rendszer minél hatékonyabb kihasználása az egyes alágazatok legjobb tulajdonságaira építve és azokat kihasználva, ezzel hozzájárulva a közlekedés által okozott külső hatások mérsékléséhez is. 20 A szállítási feladat megfelelő teljesítéséhez megszokott az olyan fuvarokmányok használata, amelyeket a bank elfogad az adás-vételi szerződés teljesítésének igazolására. 20 http://szechenyiterv.gov.hu/data/cms2083974/tranzitgazdasag.pdf 42

Ezzel a szállítási móddal elérhetjük, hogy az egyes szállítási módok előnyei kerüljenek előtérbe, és ne jöjjenek elő, vagy legalább is kisebb mértékben a hátrányaik. A folyamat több résztvevőt is igényel, többek között operátorokra van szükség, akik irányítanak, valamint a vasút és a hajótársaságok által biztosított személyzet és infrastruktúra. Fontos feladata az is, hogy kapcsolatot teremtsen, ha a szállítás az ágazatok egyedüli igénybevételével nem valósulhat meg. A kialakuló logisztikai központoknak és az egységes útvonalaknak köszönhetően egyre népszerűbbé válik a kombinált szállítás, ráadásul gazdaságosabb is lehet, mert a menetidő lerövidülésével csökken a munkaóra száma és a munkabér, valamint a további anyagi jellegű ráfordítások (pl. üzemanyagköltség) is lecsökkennek. A közúti forgalom csökkenésével a balesetek is csökkennek, így nő a közlekedés biztonsága. 22. ábra: Kombinált fuvarozási technikák Kombinált fuvarozási technikák Standard konténerekben és közúti cserefelépítményekb en történő árutovábbítás több fuvareszközön Szűken értelmezett huckepack Közúti/vízi Tágabb értelemben vett huckepack forgalom Vasúti/vízi (Railship) Folyami/tengeri (LASH) Konténerforgalom Közúti csereszekrény- és tartályforgalom Közúti/ vasúti Horizontális (RO-RO) Beemelés (LO-LO) Beúsztatás (FO-FO) Horizontális (RO-LA) Vertikális Forrás: Halászné (1998) p. 233. alapján szerkesztette Győrffy Ildikó A fenti ábrából is jól kivehető, hogy a kombinált árufuvarozás igen sok féle lehetőséget biztosít az áruszállításban, melyet a csővezetékes szállítás kivételével 43

bármely szállítási módok esetén kihasználhatnánk, főként nagy távolságok gazdaságos áthidalására. Előnynek tekinthető a szállítási módok pozitív tulajdonságainak kombinálása, és a hátráltató jellemzők kihagyása a szállítási folyamat szervezésekor. 44

7. Nemzetközi tendenciák a közúti áruszállításban 7.1 Igények változásai Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a termelői, kereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények határozzák meg. A termelői, kereskedelmi és fogyasztói igényeket leginkább egy adott térség népességének és GDP-jének nagysága és szerkezete befolyásolja. A Nemzeti Közlekedési Stratégia ezekkel kapcsolatban: A 2011-ben nyilvánosságra hozott EU közlekedéspolitika hatáselemzésében, és A 2012-ben nyilvánosságra hozott Magyarország Konvergencia Programjában szereplő előrejelzésekre épít. 21 Továbbra is megfigyelhető a közút jelentősége, de európai viszonylatban a tengeri hajózás is jelentős szerephez jut. A vasúti szállítás elmarad a közúti és a tengeri ágazattól, de még mindig megelőzi a belvízi és a csővezetékes szállítást, de várhatóan nem is fog nagymértékben növekedni a volumene a közúti szállítással ellentétben. Ez a tendencia viszont a környezetszennyezés és a területhasználat szempontjából további károkat vetíthet elő. Az áruszállítás jelentősen alkalmazkodik a gazdasági helyzethez, gazdasági visszaesés hatására a szállítási volumen is visszaesik, ami tovább erősítheti a recessziót. Árumennyiség szempontjából a különböző kutatások kimutatták, hogy az 1990-es éveket követően a szállított árumennyiség a közúton növekedést mutatott árumennyiséget távolsággal összevetve kisebb mértékben - míg a többi ágazatban változatlan maradt. A szállított árumennyiség és a szállítási távolság növekedése 21 Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 37. oldal 45

nincs egymással egyenes arányban, mert az áthidalandó távolságok nagyobb mértékű növekedést mutatnak a mennyiségeknél. Magyarország számára nagy kihívást jelent az Európai Unió azon célkitűzése, mely szerint az áruszállítást jelentős arányban át szeretnék csoportosítani a közútról egyéb szállítási módokra, mint például a vasútra. Ez az elvárás az eddigi alakulásokkal ellenkező irányt mutat. 7.2 Az áruszállítás jelenlegi helyzete A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség. 22 A közúti szállításra az alacsony koncentráció a jellemző, mivel az Európai Unió keringésében csupán az életerős szállítmányozási cégek életképesek, tehát aki helyt akar állni, az tovább bővíti a járműparkját is, mind volumenre mind pedig járműtípusokra vonatkozóan, hogy minél nagyobb piacot fedhessen le. Ugyanezen ok miatt csökkent az ilyen jellegű tevékenységet folytató vállalkozások száma hazánkban az Unióhoz történő csatlakozást követően, mert nem voltak képesek felvenni a versenyt a tőkeerősebb versenytársakkal szemben. További konkurenciát jelentenek a nemzetközi logisztikai szolgáltatók, akik méretben s árbevétel szempontjából is leelőzik a hazai szolgáltatókat. A tranzitútvonalak, és a rájuk épülő logisztikai csomópontok között éles nemzetközi verseny folyik. Magyarország legfontosabb geopolitikai versenytársa, Szlovákia a szakértők szerint előrébb tart a versenyben. A Világbank Logisztikai Teljesítményindexe (LPI) 2010-es rangsorában Magyarország az 52. helyet foglalja el, Lengyelország (30.) és Szlovákia (38.) mögött. 23 22 Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 43. oldal 23 www.piacesprofit.hu 46

4.táblázat: Magyarország LPI szempontok szerinti helyezése (2013.) Kereskedelmi partnerek értékelési szempontjai Helyezés Vámügyi eljárások hatékonysága 45 Kereskedelmi és infrastruktúra hálózat minősége 38 A hajózási szállítmányozás versenyárainak elérhetősége 86 Logisztikai szolgáltatások minősége és kompetenciája 53 Szállítóeszköz és szállítmány nyomon követésének biztosítása 71 A tengeri szállítmányok elérik-e a tervezett vagy elvárt időben a hajójáratokat Forrás: www1.worldbank.org adatai alapján saját szerkesztés 62 Mivel a záhonyi logisztikai térséghez személyes kötődésem és tapasztalatom is kialakult az elmúlt másfél év során, ezért mindenképpen említésre méltónak találom azt a tényt, mely szerint ez a térség kiemelkedő övezetnek számít Budapest mellett a Magyarországon található intermodális logisztikai központok között. Fontos szerepe annak köszönhető, hogy az EU keleti határán található, ahol összeköti a FÁK államokkal mind a térségben meghatározó vasúti forgalom lebonyolításával, mind pedig a főként ehhez kapcsolódó szolgáltatásokkal és a közúti továbbítással. A térségben a különböző gazdaságfejlesztési programok keretében mind a mai napig valósulnak meg fejlesztések a közúti és vasúti áruszállítás fejlesztésére irányulóan. Hazánkban az áruszállítás a környezetterhelés szempontjából sajnos egyre jelentősebb terhelést jelent, mivel nem használjuk ki eléggé a kevésbé szennyező vízi és kötött pályán haladó szállítási módokat. További kedvezőtlen hatással jár a közúti áruszállítás a területterhelés szempontjából is. Ezt a hatást a lakott területek elkerülésén kívül további korlátozásokkal és útdíjakkal próbálják visszaszorítani, és ezzel mindinkább a csekélyebb terhelést jelentő alágazatok felé szeretnék terelni az áruszállítást. A minden helyzetben vitákat generáló útdíjaknak több vetülete is megfigyelhető. Természetesen más az állam és a környezetvédők véleménye, mint a fuvarozóké. A nagyobb konfliktusok érdekében célszerű a változtatásokat kisebb lépésekben végrehajtani, és megfigyelni ezek hatásait, illetve folyamatosan egyeztetni ezek 47

hatásairól a fuvarozókkal és a lakossággal is, mert ők érzékelik azt, hogy mennyiben nehezítik meg ezen lépések a fennmaradásukat, boldogulásukat. Ugyanakkor további kedvezőtlen tény az, hogy a vasút nem képes átvenni a közúttól azt a volument, amelyet ezen korlátozások kiszorítani hivatottak. A szállítási tendenciákra alapvetően három releváns tényező van hatással: az európai uniós gazdasági teljesítmények, az európai uniós környezetvédelmi törekvések felértékelődése, illetve a megrendelői elvárások és igények alakulása, azaz a termelési-gyártási folyamatok hatásai a szállítási igényekre. A közlekedési stratégia kidolgozása során nem hagyható figyelmen kívül Magyarország földrajzi elhelyezkedése és tranzit szerepe, ebben a tekintetben fejlesztési lehetőség rejtőzik a logisztikai bázisok, munkahelyteremtés és térségfejlesztés szegmenseiben. 24 23. ábra: Helsinki folyosók és a kiegészítő hálózati elemek Forrás: Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetköz szállítmányozás, 2012. 24 Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 119. oldal 48

8. Összegzés Dolgozatomban az Európai Unió összehangolt közlekedési hálózatával, a Transzeurópai Közlekedési Hálózattal, azon belül is főként a közútra, a közúti szállításra vonatkozó információkkal szerettem volna megismertetni az olvasót, betekintést nyújtva a tagállamokra jellemző szállítmányozási módok arányaiba, a szállítási ágazat helyzetébe és a várható tendenciákba. A Transz-európai Közlekedési Hálózat meghatározó tényezőt jelent a tagállamok közötti kereskedelemben és a négy alapszabadság valóban szabad áramlásában, továbbá jelentős hatást gyakorol a tagországok gazdaságára, szociális és versenyhelyzetére. Az eddigi tanulmányaim és jelen dolgozat készítése közben megszerzett és elmélyített ismereteket a mindennapi munkám során is hasznosítani tudom, a későbbiekben pedig szívesen elemezném tovább ezt a témát különböző szempontok szerint. Az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikáját megvizsgálva és összehasonlítva természetesen alapvető hasonlóságokat fedeztem fel, de hazánk fejlesztés tekintetében még mind a mai napig nem követi pontosan az uniós stratégiát, látható ez többek között abban is, hogy amíg az Európai Unió a kombinált árufuvarozást ösztönzi a meghatározott stratégiai célok elérését segítve, addig hazánkban továbbra is a közúthálózat és a közúti szállítás fejlődik a leginkább, teljesen ellentétben a közösségi célokkal. Megtudtam továbbá, hogy a közösség közútra vonatkozó közlekedési stratégiájának fő céljai a közlekedésbiztonság javítása, ezzel a balesetek visszaszorítása, valamint a környezetterhelés csökkentése az alágazatokat terhelő szállítások átcsoportosításával. Megismertem a Transz-európai Hálózatokat, a három alkotó ágazat közül is a közlekedési hálózattal (TEN-T) foglalkoztam konkrétan. Még jelentős feladatok állnak a közösség előtt, a Fehér Könyvben meghatározott célok elérésének érdekében. Ezek a feladatok Magyarország vonatkozásában még nagyobb kihívást 49

jelentenek, mivel még mindig el vagyunk maradva a kívánt összehangolások elérésétől, sőt néhol teljesen más irányba halad a fejlődés. A TEN fejlesztésének és összehangolásának finanszírozása a közösségi hozzájárulások nélkül megvalósíthatatlan lenne több tagállam számára is, ezért különböző finanszírozási csomagok kerültek kialakításra. Természetesen önerőre is szükség van a fejlesztések sikerességéhez egyre növekvő arányban a közösségi támogatások és hitelek mellett. A TEN-T hazánkon átvonuló közúti folyosóinak nagy részét a főutak és gyorsforgalmi utak alkotják, ebből adódóan az egyik fő cél hazánkban az áthaladó utak gyorsforgalmivá alakítása, tehát fontos, hogy nem mennyiségi, hanem minőségbeli fejlesztésre van szükség. Magyarország úthálózatára a sugaras szerkezet és a Budapest-centrikusság jellemző, amelynek feloldásában sajnos az európai stratégia sem segít, lényege a régiók egymással való összekötése. Fontos feladat hazánkban a közúthálózat minőségének javítása is. A jövőben a kereskedelem fellendülése következtében forgalomnövekedésre kell számítani, ráadásul a megfelelő jövőbeli kereskedelmi kapcsolatok kialakítása érdekében a csatlakozásra esélyes államok felé és harmadik állam felé is nyitnia kell az Európai Uniónak többek között a szállítási útvonalak kiépítésével. A Transz-európai Közlekedési Hálózatok hatásainak elemzési módszerei közül a SASI-modellt ismertettem röviden. A jelenleg alkalmazott áruszállítási módok: közúti-, vasúti-, légi-, vízi- és a csővezetékes szállítás. Mind uniós mind hazai tekintetben a közúti szállítás a vezető ágazat, és a csővezetékes szállítást használjuk a legalacsonyabb arányban. Az Európai Unió célja a minőségorientált szolgáltatásra való ösztönzés. Megismerhettük az áruszállítás fogalmát is. Magyarország uniós szinten tranzit-országnak számít, ezért nagy jelentőséget szánnak hazánknak a közösség kereskedelmében. Közlekedési hálózatunk felépítésére és kihasználtságára szintén uniós vonások jellemzőek. A tervezett fejlesztések ellenére továbbra is a közút jelentősége növekedett a vasúthoz és a vízi szállításhoz képest az EU céljaival ellentétben, ahol főként a közút használatának csökkentését és a kombinált szállítási módok alkalmazását támogatják. 50

A kombinált szállítás költségesebb a többi szállítási módnál, de ezt az Európai Unió támogatásokkal kívánja ellensúlyozni, mert ennek a szállítási módnak az alkalmazása az uniós céloknak megfelelően környezetvédelmi szempontokból is kedvező hatásokat generálhatna. A kombinált szállítás speciális esete a az intermodális szállítás, ahol magát a szállítás egységét rakják át. Az utóbbi évek új szemlélete pedig a komodalitás, mely az egyes szállítási módok előnyeit használja ki azok negatív tulajdonságainak kiküszöbölésével. A kombinált szállítási módok különböző lehetőségeket biztosítanak a szállítmányozók számára, többek között a szabályozások kedvezményeivel. Hazánkban a Nemzeti Közlekedési Stratégia a Konvergencia Programban szereplő előrejelzésekre, és az uniós prognózisokra épít. Európai viszonylatban egyre jelentősebb szerephez jut a tengeri hajózás. Jelenleg a magánszektor határozza meg szinte teljes mértékben a magyar áruszállítási piacot, az állami szektor kisebb részt vesz ki az ágazatból. A hazai szállítmányozó vállalkozások száma az uniós csatlakozást követően jelentősen csökkent, annak hatására, hogy nem tudták felvenni a versenyt a tőkeerősebb versenytársakkal és nagy nemzetközi logisztikai vállalkozásokkal. A Világbank Logisztikai Teljesítményindexe (LPI) szerint Magyarország az 52. helyet foglalja el, ami lényeges javítást kíván. A helyzet javítása leginkább a vízi szállítás jobb kihasználásával és a szállítóeszközök és szállítmányok nyomon követésének magasabb szintű biztosításával valósítható meg, melyek terén hazánk a kereskedelmi partnerektől a leggyengébb értékeléseket kapta. A közutakra vonatkozó vizsgálatot további mélységekben lehetne folytatni, mind az útminőség javítási lehetőségeinek, mind a jövőbeni bővítések vizsgálatával, továbbá a szállítmányozás díjszabásainak alakulását megfigyelve. Mivel azonban a szállítási díjak alakítására számos tényező van hatással, melyek sora fokozatosan bővül, ezért ezeket a díjakat bizonyos szakaszokra vonatkozóan lehetne konkrétan megvizsgálni, adott időszakokban, és azokat összehasonlítani, mint hazai mind pedig uniós, és akár harmadik országgal szembeni viszonylatokon is. 51

A Hálózatok fejlesztése és bővítése további piacbővítési lehetőségeket biztosíthat hazánknak. Véleményem szerint jobban ki kellene használnunk tranzit szerepünket, és ösztönözni az unión kívüli szállításokat, kapcsolatokat, többek között az intermodális ágazat fejlesztésével. Jelentősen csökkenthető lenne a közút kihasználtsága, mivel országunk igen kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik, amelyben a csatlakozásunk előtt az Európai Unió is jó lehetőségeket látott. Ezen tendencia ösztönzése a vasúti szolgáltatások javításával és a kombinált szállítási lehetőségek kiépítésével megvalósítható lenne, és szerintem igény is lenne rá, mivel ezzel az átalakítással a közúti szállítási szereplők is átalakulásokon mehetnének keresztül, akár költségmegtakarításokkal is, de ehhez szükség van állami és uniós támogatásokra. Az átalakítások a környezetterhelés visszaszorításában is kifejezetten jó eredményeket generálnak, ráadásul a közúti forgalom csökkentésével a közlekedésbiztonság is javítható lenne. 52

9. Irodalomjegyzék 1. Csiffáry Tamás: Az Unió magyar szemmel, Könyvmíves Kiadó, Budapest, 2004. 2. Egyházy Zoltán: Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai térségfejlesztésben és a regionális együttműködésben, Ph.D. értekezés, Budapest, 2007. 3. Ehrlich Éva: A magyar infrastruktúra az Európai Unió követelményeinek tükrében, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2003. 4. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest Pécs, 2004. 5. European Commission: EU transport in fugures Statistical Packetbook, 2012. 6. European Commission: The future of transport, Brüsszel, 2009. 7. Fleischer Tamás Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési 8. folyosókról. Magyar Tudomány. 10. (2002) 9. Forman Balázs: Az Európai Unió Strukturális és Előcsatlakozási Alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001. 10. Glatz Ferenc: Közlekedési Rendszerek és infrastruktúráik, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2000. 11. Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, Miskolc, 2012. 12. Illés István-Somlyódiné Pfeil Edit: Változási tendenciák az Unió regionális politikájában-magyar tanulságok, Pécs, 2005. december 13. Kende Tamás Szűcs Tamás: Az Európai Unió politikái, OSIRIS KIADÓ, Budapest, 2002. 14. Magyar István: Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2000. 15. Magyar Köztársaság Kormánya: Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), Budapest, 2007. 16. Németh Nándor: MFK tanulmány, MTA Közgazdaságtudományi Intézet 53

17. Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép: Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 37. oldal 18. Pogonyi Dorottya: Az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN-T) átfogó vizsgálata, TDK Dolgozat, 2009 19. United Nations Economic and Social Council: Replies to the questionnaire on transport developments, Genf, 2007. 20. Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári egyetemi Kiadó, 2008. 21. www.3k.gov.hu/pages/index.jsp?p=2&id=2144 22. www.bmeip.hu 23. http://www.complex.hu 24. www.ec.europa.eu 25. http://etdk.adatbank.transindex.ro 26. www.eutanfolyam.hu/?sid=&m=11&l=3 27. www.euvonal.hu 28. http://hirek.logportal.hu/ten-t-uj-lendulet-vagy-valsagkezeles 29. http://iroga.hu/magyarorszag_eu/almassy.htm 30. http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf 31. www.mek.niif.hu 32. www.piacesprofit.hu 33. http://portal.ksh.hu 34. www.roads.extra.hu 35. www.tentea.ec.europa.eu 36. www.uvt.bme.hu 37. www1.worldbank.org 54

10. Resume I have written my examination paper about the Trans-European Networks, also within this I deal with the transportation network, mainly with the road transport. I have examined the transport policies of the European Union and Hungary. The basic objectives are the same, but there are some differences between the two areas of my disquisition. The main goal of the EU s strategy is the perfecting of the roadworthiness and the reducing of the environmental impact. In order to achieve this, we should rearrange the volume of the shipping from the roads to the railways and the waterways. The best choice would be the combined transportation. It could intensify the favourable properties of the unique transportation modes, and exclude the negative effects and properties of them. I have cognised the Trans-European Networks, within this mainly with the TEN-T (transportation) and the road transportation. There are even more significant tasks to the Commission, set out the objectives in the White Paper in order to achieve. These tasks mean more serious challenge to Hungary. In addition to the community contributions the member states need to have selfeffort too in order to achieve improvements. The primal characteristics of the Hungarian road network are the Budapest-centric and the radial type. The current modes of the shipping are the road-, railway-, waterway-, airway- and pipe transportation. In the main part of my dissertation, I explained the performance of them, and described the combined-shipping, which could be the main goal in the whole strategy. There are a lot of tasks what could help in the improvements, and achieve the goals of the European Union. The converts of the shipping modes are the main factors in the improvements. 55

11. Ábrák és táblázatok jegyzéke 1. ábra: A közlekedés kiemelt hatásai, saját szerkesztésű ábra 5.oldal 2. ábra: Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2030-ban, www.kti.hu 8.oldal 3. ábra: Egységes Közlekedési Stratégia intézményi háttere, www.kti.hu 10.oldal 4. ábra: A TEN-T folyosói, a 30 kiemelt projekt jelölésével, http://hirek.logportal.hu/ten-t-uj-lendulet-vagy-valsagkezeles 12.oldal 5. ábra: Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján az EU-ban (2010), EU transport in figures Statistical Packetbook 2012 alapján saját szerkesztés 14.oldal 6. ábra: Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelentőségű logisztikai központok Magyarországon, http://portal.ksh.hu 15.oldal 7. ábra: TEN-T közutak az EU-27-ben, http://ec.europa.eu 19.oldal 8. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az Európai Unió területén 2007-ben, www.kti.hu 20.oldal 9. ábra: A Transz-európai Közlekedési Hálózat fordított kiadások megoszlása ágazatonként, Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról alapján saját szerkesztés 21.oldal 10. ábra: Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági hatásai, Button-Hender, 2005. alapján saját szerkesztés 22.oldal 11. ábra: 2020-ra tervezett úthosszúság néhány tagország vonatkozásában, www.ec.europa.eu alapján saját szerkesztés 23.oldal 12.ábra: A SASI-modell, Spiekermann & Wegener: Urban and Regional Research (S&W), 2008. 26.oldal 56

13. ábra: Magyarország közúthálózatának útkategóriánkénti megoszlása, www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28.oldal 14. ábra: A személyszállítás és az áruszállítás megoszlása ágazatonként Magyarországon 1990-2015., www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28.oldal 15. ábra: A Helsinki folyosók magyarországi szakaszai, www.mek.niif.hu 29.oldal 16. ábra: Alágazatonkénti áruszállítás, a szállított áruk tömegével jellemezve (etonna), KSH adatai alapján saját szerkesztés 33.oldal 17. ábra: A Bizottság vasút-liberalizációs csomagjai, Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, 2008. alapján saját szerkesztés 36.oldal 18. ábra: A különböző áruszállítási módokhoz kapcsolódó pályák kiépítettsége 2008-ban (ekm), EU transport in figures Statistical Packetbook 2012 alapján saját szerkesztés 39.oldal 19. ábra: Az áruszállítás teljesítményének változása módonként Magyarországon www.ksh.hu 40.oldal 20. ábra: Az áruszállítás volumene, www.complex.hu adatai alapján saját szerkesztés 41.oldal 21. ábra: Intermodális közlekedési csomópontok Magyarországon, www.kti.hu 42.oldal 22. ábra: Kombinált fuvarozási technikák, Halászné (1998) p. 233. alapján szerkesztette Győrffy Ildikó 43.oldal 23. ábra: Helsinki folyosók és a kiegészítő hálózati elemek, Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, 2012. 48.oldal 57

1. táblázat: A Transz-európai Közlekedési hálózat finanszírozásának alakulása az EU27 tekintetében 1996-tól 2013-ig, www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés 21.oldal 2. táblázat: Áruszállítás összesen (2001-2012.), a KSH adatai alapján saját szerkesztés 33.oldal 3. táblázat: Az áruszállítási módok hatékonysági jellemzői, Jászberényi-Pálfalvi (2006.) alapján saját szerkesztés 35.oldal 4. táblázat: Magyarország LPI szempontok szerinti helyezése (2013.), a Világbank (www1.worldbank.org) adatai alapján saját szerkesztés 47.oldal 58

12. Mellékletek 1.melléklet: Az Európai Bizottság hozzájárulásának megoszlása közlekedési módok szerint, saját szerkesztés a http://tentea.ec.europa.eu adatai alapján 0,80% 3,90% 5,90% 2,80% 1,70% 5,50% 4,50% 0,20% Rail Port Motorways of the Sea Inland Waterways Intelligent Transport Systems and Services Intermodal Galileo 0,50% 0,30% 9,40% 64,40% European Rail Traffic Management System Air Traffic Management Airport Road River Information Services 2.melléklet: Forrás:www.kti.hu 59

3.melléklet: TEN-T utak hossza és típusa tagországonként Forrás: http://ec.europa.eu 60

61

62