LVI. évfolym 6. szám 201 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Közlekedéstudományi Egyesület tudományos folyóirt VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU Zeitschrift des Ungrischen Vereins für Verkehrwissenschft REVUE DE LA SCIENCE DES TRANSPORTS Revue de l Société Scientifique Hongroise des Trnsports SCIENTIFIC REVIEW OF TRANSPORT Monthly of the Hungrin Society for Trnsport Sciences A lp megjelenését támogtják: ÁLLAMI AUTÓPÁLYA KEZELÕ Rt., ÉPÍTÉSI FEJLÕDÉSÉRT ALAPÍTVÁNY, FUVAROS TANODA BT, GySEV, HUNGAROCONTROL, KÖZLEKEDÉSI FÕFELÜGYELET, KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM, KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET, MAHART PssNve SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI Rt., MAHART SZABADKIKÖTÕ, MÁV (fõ támogtó), MÉSZÁROS ÉS TÁRSA HAJÓMÉRNÖKI IRODA, MTESZ., PIRATE BT., STRABAG Építõ Rt., UKIG, UVATERV, VOLÁN vállltok közül: ALBA, BAKONY, BALATON, BORSOD, GEMENC, HAJDU, HATVANI, JÁSZKUN, KAPOS, KISALFÖLD, KÖRÖS, KUNSÁG, MÁTRA, NÓGRÁD, SOMLÓ, SZABOLCS, TISZA, VASI, VÉRTES, ZALA, VOLÁN EGYESÜLÉS, VOLÁNBUSZ, WABERER S HOLDING LOGISZTIKAI RT. Megjelenik hvont Szerkesztõbizottság: Dr. Udvri László elnök Dr. Ivány Árpád fõszerkesztõ Hüttl Pál szerkesztõ A szerkesztõbizottság tgji: Dr. Békési István, Bretz Gyul, Dr. Czére Bél, Domokos Ádám, Dr. hbil. Gáspár László, Dr. Hársvölgyi Ktlin, Horváth László, Mészáros Tibor, Dr. Menich Péter, Mudr István, Ngy Attil, Ngy Zoltán, Sslics Elemér, Tánczos Lászlóné Dr., Tóth Andor, Dr. Tóth László, Vrg Csb, Winkler Csb, Dr. Zhumenszky József A szerkesztõség címe: 1146 Budpest, Városligeti krt. 11. Tel.: 273-3840/19; Fx: 353-2005;E-mil: info.kte@mtesz.hu Kidj, nyomdi elõkészítést és kivitelezést végzi: KÖZLEKEDÉSI DOKUMENTÁCIÓS Kft. 1074 Budpest, Csengery u. 15. Tel.: 322 22 40; Fx: 322 10 80 Igzgtó: NAGY ZOLTÁN www.kozdok.hu Terjeszti Mgyr Post Rt. Üzleti és Logisztiki Központ (ÜLK). Elõfizethetõ hírlpkézbesítõknél és Hírlpelõfizetési Irodábn (Budpest, XIII. Lehel u. 10/. Levélcím: HELIR, Budpest 1900), ezen kívûl Budpesten Mgyr Post Rt. Levél és Hírlpüzletági Igzgtóság kerületi ügyfélszolgálti irodáin, vidéken posthivtlokbn. Egy szám ár 460, Ft, egy évre 5520, Ft. Külföldön terjeszti Kultúr Külkereskedelmi Válllt 1389 Bp., Pf. 149. Publishing House of Interntionl Orgnistion of Journlist INTERPRESS, H 1075 Budpest, Károly krt. 11. Phone: (36-1) 122-1271 Tx: IPKH. 22-5080 HUNGEXPO Advertising Agency, H 1441 Budpest, P.O.Box 44. Phone: (36-1) 122-5008, Tx: 22-4525 bexpo MH-Advertising, H 1818 Budpest Phone: (36-1) 118-3640, Tx: mhir 22-5341 ISSN 0023 4362 Trtlom Hvs Ktlin: A Közép-mgyrországi Régió közlekedésének fejlesztési lehetõségei 2007-2013 között............................ 202 A szerzõ ismerteti, hogy Közép-mgyrországi Régió közlekedésének fejlesztése érdekében 2007-2013 között z Európi uniótól melyik területen, milyen összegû támogtásokr lehet számítni. Vrg István Dr. Kulcsár Blázs Dr. Bokor József: Automtikus eseménydetektálás állpot-megfigyelõvel................... 208 Az un. utomtikus eseménydetektáló rendszerrel információkt lehet gyûjteni egy dott útszksz ármlási jellemzõirõl, és meg lehet htározni z esetleg kilkuló torlódás mértékét és helyét. Alklmzás lehetõséget nyújt rr, hogy közútjinkon csökkenteni tudják torlódásokt és blesetek számát. A szerzõk bemuttják e rendszer megvlósításánk lehetõségét állpot-megfigyelõvel. Szigeti Dániel: A regionális közösségi közlekedés korszerû lehetõségei. 215 A cikkben szerzõ ismerteti hzi regionális közösségi közlekedés mi helyzetét. A legújbb jármûrendszerek bemuttásávl együtt ismerteti zok lklmzási lehetõségeit. Török Ádám: A zjszennyezéssel kpcsoltos fizetési hjlndóság meghtározás kérdõíves felmérés segítségével........... 222 A szerzõ cikkben elemzi, hogy közlekedési zj z emberek közérzetére és életminõségére milyen htássl vn. Felmérte zt is, hogy zj csökkentése érdekében milyen lenne fizetési hjlndóság. Dénesflvy Ágnes: A vsútállomási szolgálttások kínálti értékének meghtározás vektoriális módszerrel.................. 225 A szerzõ z infrstruktúr-menedzser (pályvsút) áltl z állomásokon nyújtott szolgálttások meghtározásávl fogllkozik cikkben. Megállpítj, hogy egy módszertn segítségével, z dott szolgálttás szempontjából meghtározhtó z állomás kereskedelmi értéke. Édes Blázs: A személyszállítási szolgálttási színvonl változás mgyr vsúti közlekedésben százdfordulótól npjinkig. 235 A szerzõ tnulmányábn elemzi vsúti távolsági személyszállítási szolgálttásoknk változásit hzánkbn és több európi országbn. Szerzõink: Hvs Ktlin okl. közgzd, PhD hllgtó BME Közlekedésgzdsági Tnszéken, Mgyr Lpkidók Egyesületének fõtitkár; Vrg István okl. közlekedésmérnök, z MTA Számítástechniki és Automtizálási Kuttó Intézet tudományos munktárs; Dr. Kulcsár Blázs okl. közlekedésmérnök, PhD, BME Közlekedésutomtiki Tnszéken tnársegéd; Dr. Bokor József okl. villmosmérnök, mûszki tudomány doktor, z MTA rendes tgj, tnszékvezetõ egyetemi tnár BME Közlekedésutomtiki Tnszéken; Szigeti Dániel okl. közlekedésmérnök, egyetemi tnársegéd BME Közlekedésmérnöki Tnszéken; Dénesflvy Ágnes mrketing szkértõ MÁV Zrt. Pályvsút Üzletág Értékesítési Osztályán; Édes Blázs Budpesti Corvinus Egyetem V. évf. hllgtój. A lp egyes számi megvásárolhtók Közlekedési Múzeumbn Cím: 1146 Bp., Városligeti krt. 11. vlmint kidónál 1074 Budpest, Csengery u. 15. Tel.: 322-2240, fx: 322-1080
202 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Hvs Ktlin KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉS A Közép-mgyrországi Régió közlekedésének fejlesztési lehetõségei 2007-2013 között Az Európi Unió támogtáspolitikájánk meghtározó keretét dják z ún. pénzügyi perspektívák. Ezek felhsználásához tgországok 7 évre szóló fejlesztési terveket, progrmozási dokumentumokt készítenek. Hzánk uniós cstlkozáskor egy ilyen periódus közepén vált közösség tgjává, így egy két éves idõszkr vehette igénybe regionális támogtásokt ösztönzõ fejlesztési progrmokt. A most következõ 7 éves idõszkr felkészülhettünk z elmúlt évek során. A hzi intézményrendszer felállt, és ugynúgy tervezés-végrehjtás tnuló idõszkát élte, kárcsk pályázók. Az említett idõszkbn mintegy 1350 milliárd forintnyi támogtás állt rendelkezésünkre. Ezek egy részét központi progrmokon keresztül vehették igénybe z elõre meghtározott kedvezményezettek, egy részét pedig nyílt pályázti úton lehet megpályázni. A ngyobb, infrstrukturális beruházásokt áltlábn központi progrmokon keresztül bonyolítják. A 2007-2013-s idõszkbn z eddiginél ngyságrendekkel ngyobb összeg áll mjd hzánk rendelkezésére, bár pontos számot z unió pénzügyi perspektívájánk elfogdásáig nem lehet megmondni. A továbbikbn szeretném bemuttni, hogy Közép mgyrországi Régió milyen várhtó fejlesztésekkel számolht következõ progrmozási periódus során. Elõször nézzük meg, milyen lehetõségeket hozott z I. Nemzeti Fejlesztési Terv (I. NFT), melynek keretében z 1. táblázt lpján megállpíthtjuk, hogy rendelkezésre álló összes keret mjdnem egynegyedét hsználták régió fejlesztésére. A budpesti gglomeráció A közel hárommillió lkosú Közép-mgyrországi Régió z ország legdinmikusbbn fejlõdõ, ugynkkor ellentmondásokkl terhelt területe. Fejlettsége z egy fõre jutó GDP-t tekintve z ország többi régiójánk kétszerese, gzdsági szerkezete lényegesen fejlettebb, tõkevonzás, gzdsági htás lpján z egyetlen európi jelentõségû térszerkezeti eleme hzánknk. Az elmúlt tíz év során fõváros lkosság 1,7 millió fõ lá csökkent, miközben Pest megye lkosság ezt változást meghldó mértékben nõtt. A szuburbnizációs folymtok mellett további, z országbn máshol nem vgy csk kevéssé jellemzõ jelenségek is tpsztlhtók: fitlkorúk számánk növekedése, z ipr kitelepülése körgyûrû környékére. A budpesti gglomerációr települõ logisztik országos jelentõségû gzdságszervezõ és kereskedelmi ktivitást teremt. Az öröklött és z új szerkezeti problémák olyn feszültségeket szülnek, mint jelentõs közlekedési és környezeti terhelés, vgy közszolgálttások kínáltábn z elõvárosi gyûrûben tpsztlhtó egyenetlenségek, hiányosságok. A dinmik elsõsorbn fõváros szûkebb környezetébe összpontosul, mely területek szoros, elmélyült funkcionális kpcsoltbn vnnk Budpesttel. Az I. Nemzeti Fejlesztési Terv keretében megvlósuló fejlesztések egy ötöde irányul fõvárosb. Budpest fejlesztéseinek túlnyomó része regionális jelentõségû, számos fejlesztés nem is oldhtó meg közigzgtási htárokon belül. A mjdnem két és fél milliós budpesti gglomerációt városi funkciójú területek hálózt lkotj, melyek között z együttmûködés és versengés elemei is jelen vnnk. A régió gglomeráción kívüli területei A régióbn periferikus, rurális, grárorientált térségek is tlálhtók z Ipoly mentén, illetve z lföldi térségekben ( ceglédi és ngykáti kistérségek összesen kétszázezer lkosú települései nem tekinthetõk z gglomeráció részének, többi esetében nem egyértelmû kép). A problémák kezelése csk integrált gondolkodásmóddl oldhtó meg. Ezt zonbn nehezíti sokszereplõs rendszer, melyben kölcsönös elõnyök mximlizálásához nélkülözhetetlen együttmûködés z gglomerációs települések, kerületek, fõváros, megye, regionális és z gglomerációs tnács között csk igen ngy trnzkciós költségekkel oldhtó meg.
LVI. évfolym 6. szám 203 1. táblázt Közép-mgyrországi projektek z I. NFT-ben NFT Beérkezett IH támogtott Leszerzõdött Kifizetett összesen db db Mrd Ft db Mrd Ft Db Mrd Ft Budpest 4 734 2 024 91,39 1 605 82,54 607 15,80 Pest megye 1 972 792 26,46 582 21,61 166 1,63 Közép-Mo. (Bp. + Pest m.) 6 706 2 816 117,85 2 187 104,15 773 17,43 Összes régió 25 174 10 342 521,22 7 571 407,79 2 507 68,34 Adtforrás: EMIR, 2005. szeptember 16. 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 17,53% Budpest 1. ábr A Közép Mgyrországi projektek rány z I. NFTben Adtforrás: EMIR, 2005. szeptember 16. A régió fejlesztési lehetõségei 2007-2013-ig trtó idõszkbn A 2007-13 közötti idõszkr vontkozó fejlesztési elképzelések Tervezett fejlesztési progrmok Pest megyében 2007-13 közötti idõszkr címû dokumentum, vlmint Közép-mgyrországi Régió Strtégii Terve 2007-13 címû dokumentum lpján közrekedési szektort illetõen következõk: Környezetkímélõ közlekedési rendszer kilkítás 1. Az lterntív közlekedési módok kihsználhtóságánk elõsegítése - gylogos közlekedés körülményei jvítás, kdálymentesítés; - kerékpárutk és kpcsolódó létesítmények, szolgálttások. 2. A közösségi közlekedés versenyképességének növelése Régióbn z intermodlitás Közép-Mgyrország teljes NFT rányábn (%) Pest megye 22,61% Közép-Mo. (Bp+Pest m.) 20,24% 5,08% 5,30% Budpest Pest megye 25,54% 25,51% Közép-Mo. (Bp+Pest m.) 23,12% Budpest Pest megye 2,39% IH támogtott Leszerzõdött Kifizetett Közép-Mo. (Bp+Pest m.) eszközeinek megteremtésével - hjó- és csónkkikötõk építése Dunán; - repülõterek és megközelítési lehetõségeik fejlesztése, ferihegyi repülõtér jelentõs nemzetközi személy- és teherforglmi csomóponttá fejlesztése, és kiváló közlekedési, vsúti kpcsolódásánk megteremtése, elmélyítése, fejlesztése; - elõvárosi vsutk fejlesztése; - P+R prkolók fejlesztése. 3. A hrántirányú közlekedési kpcsoltok fejlesztése - Dun hidk, Ipoly híd; - hránt irányú és elkerülõ utk; - Tápiómente közúti elérhetõségének jvítás; - Észk-Budpesten z Aquincumi híd és hozzá kpcsolódón körvsúti körút észki szkszánk építése, z óbudi, ngylföldi és újpesti brnmezõs területek funkcióváltássl egybekötött megújításávl. - z M0 gyûrû fejlesztése hozzá kpcsolódó, elsõsorbn Budpestet kiszolgáló logisztiki központok mûködési feltételeinek jvítás; - 4-es út, 10-es út korszerûsítése (pl.: Pilis-Monor elkerülõ szksz megépítése) 4. Együttmûködések ösztönzése, kommunikáció, prtnerség, dt és információ-szolgálttás elõsegítése - Budpesti Közlekedési Szövetség. A második Nemzeti Fejlesztési Terv keretében 2007-ben indítndó egyes beruházások elõkészítése A 2007-2013 közötti EU költségvetési idõszkr strukturális lpok és Kohéziós Alp elõirányzott forrási többszörösen meghldják z EU-támogtások jelenlegi mértékét. Ugynkkor z Európi Bizottság egyeztetési folymtbn lévõ új rendelet-tervezete szerint támogtásokt jelenleginél szigorúbb szbályok mellett, gyorsbbn kell felhsználni. A 2007-tõl elérhetõ EU-források htékony és teljes kihsználásánk igénye, továbbá korábbn jóváhgyott projektek megvlósításávl kpcsoltos tpsztltok és felmerülõ problémák tervezés és projekt-elõkészítés kiemelt fontosságár irányították figyelmet. A Nemzeti Fejlesztési Hivtl kezdeményezésére 2005. évi költségvetési törvény 7,5 Mrd forint elõirányztot és további - legkorábbn 2006-tól esedékes - kötelezettségválllási lehetõséget biztosít 2007 utáni EU támogtásokhoz kpcsolódó tervezés és EU ngyberuházások elõkészítése céljából. A tervezési célú elõirányzt szükségességének indoklásávl párhuzmosn kezdõdött meg még 2004-ben 2007-tõl EUtámogtássl megvlósítni tervezett ún. "bszorpciós ngyprojektek" összegyûjtése és elõkészítése, elsõsorbn zon közösségi fejlesztési feldtok körében, melyek támogtásár ngy biz-
204 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE tonsággl számíthtunk. Ide trtoznk közlekedési és környezetvédelmi szektor EUcstlkozási kötelezettségekkel összefüggõ projektjei: trnszeurópi közlekedési folyosók elemeinek fejlesztése, környezetbrát szállítási módok fejlesztését célzó projektek, környezet védelmét, állpotánk jvítását, biztonság megteremtését, kommunális ellátás és szolgálttások színvonlánk jvítását, hiányosságink megszüntetését, regionális különbségek kiegyenlítését célzó fejlesztések. A ngyprojektek elõkészítésére szánt forrásokkl következõ szempontokt kielégítõ projekteket támogtnk: 1) Ngyprojektek: z Európi Unió definíciój szerint: környezetvédelem területén 6,3 milliárd forint, más területeken 12,7 milliárd forint összköltség feletti projektek, melyeket z Európi Bizottság közvetlenül hgy jóvá. A ngyprojektek ngyobb részét infrstruktúr-fejlesztési beruházások teszik ki (pl. környezetvédelem, közlekedés, egészségügy, okttásügy, informtik, esetleg K+F); 2) Központi projektek keretében olyn országos jelentõségû projekteket támogtnk, melyekkel központi ágzti feldtokt teljesítenek (pl. 11,5 t tengelyterhelés, szennyvízprogrm, ivóvíz rzénmentesítése, megújuló energihsznált részrányánk növelése, szelektív hulldékgyûjtés, közlekedési folyosók kiépítése); 3) 2007-ben indíthtó projektek: projektek elõkészítettségét illetõen olyn projekteket támogtnk, melyek elõkészítése már elõrehldott állpotbn vn. A projektek kiválsztás szktárcák áltl 2004. decemberében benyújtott 186 közlekedési és beruházást trtlmzó listáról történt, szkmi zsûri jvslt lpján. A kiválsztás kritériumi között szerepelt projektek: illeszkedése o z elõkészületben lévõ II. Nemzeti Fejlesztési Tervhez (II: NFT), z érintett ágztok fejlesztési progrmjihoz, o z EU Kohéziós Alp és Regionális Fejlesztési Alp támogtási prioritásihoz, regionális fejlesztési htás; mûszki-techniki elõkészítettségének fok; hozzájárulás z EUtgsággl járó kötelezettségeink teljesítéséhez; o trnsz-európi közlekedési hálózt fejlesztéshez, o fõ trnzitútvonlk burkolt-megerõsítésével kpcsoltos hrmonizációs kötelezettség teljesítéséhez, o z ivóvíz, szennyvíz és hulldékgzdálkodássl kpcsoltos EU irányelvek és derogációs kötelezettségek teljesítéséhez. Az elõkészítendõ közlekedési projekteket régió és közlekedési lágzt szerinti megoszlásbn 2. táblázt muttj be. A tábláztbn bordó színnel emelem ki Közép-mgyrországi érintõ projekteket. régiót A Közép-mgyrországi régiót is érintõ közlekedési projektek bemuttás A 2. táblázt lpján megállpíthtjuk, hogy II. NFT keretében z elõzõ peridódushoz képest kisebb súlyt képviselnek Közép - mgyrországi Régiót fejlesztõ beruházások, melyek rövid bemuttás következik. Budpest-Székesfehérvár-Bob vsútvonl rekonstrukciój: A TEN-T hálózt részét képezõ V. vsúti folyosó Budpest-Székesfehérvár szkszán Budpest- Tárnok között kétvágányúsítás, vlmint Székesfehérvár-Bob szksz korszerûsítése. Állomásközökben felépítménycsere, hol gzdságilg indokolt, sebességemeléssel egybekötve. A vonli középállomások átépítése utsforglmi létesítményekkel. Az elvult fényjelzõs mechnikus állomási biztosítóberendezések cseréje, vlmint z EU elvárásoknk megfelelõ, z interoperbilitást lehetõvé tevõ ETCS vontbefolyásoló rendszer telepítése. A projekt egy korábbi ISPA projekt folyttás. Projekt elemek: Budpest- Székesfehárvár; Székesfehérvár- Bob szkszok Budpesti elõvárosi vsúthálózt fejlesztése: Az elõvárosi utsforglmi szolgálttás színvonlánk jvítás érdekében szükséges fõvárosb bevezetõ 11 vsútvonl egyes szkszin vonli lp-infrstruktúr és z utsforglmi létesítmények fejlesztése, kpcitásbõvítése, vlmint z elõvárosi forglomr lklms jármûvek beszerzése. A fejlesztésre kerülõ szkszok pontos meghtározás és fejlesztések ütemezése - folymtbn lévõ egyéb vsúti fejlesztési munkákt figyelembe véve - Fõváros, GKM és MÁV egyeztetésének eredményeként kerül véglegesítésre. M6 gyorsforglmi út II. ütemének megvlósítás: A projekt Kohéziós Alp támogtásávl illetve PPP konstrukcióbn megvlósuló beruházásokhoz kpcsolódv, z elõbbieken kívüli szkszok építésére irányul. A fejlesztés mûszki-trtlmi lehtárolás és megvlósítás ütemezése egyeztetés ltt vn. 4 sz. fõút Monor - Pilis elkerülõ szksz: A ngy forglmú 4 sz. fõút legterheltebb szksz Vecsés, Üllõ, Monor és Pilis lkott területein és belterületein hld keresztül. A projekt célj z elkerülõ út megépítése jövõbeni utópály részeként, ezáltl z említett települések környezetének, z ott élõk életminõségének jvítás és blesetveszély csökkentése. Projekt elemek: Monor - Pilis elkerülõ szksz.
LVI. évfolym 6. szám 205 A fõvárosi projektek bemuttás A/ Környezetvédelmi - vízgzdálkodás-fejlesztési tervek Dél-Budi Regionális Szennyvízelvezetési és -tisztítási Projekt: A projekt keretében dél-budi kerületekben és 6 gglomerációs településen (Érd, Diósd, Tárnok, Budörs, Budkeszi, Százhlombtt) oldódik meg kommunális szennyvizek összegyûjtése és kezelése. A projekt elemei: Budpest területén dél-budi regionális szennyvíztisztító telep megépítése, Budpest XXII. kerületében, vlmint XXI. és XI. kerületének egy részén cstornázás fejlesztése. Az gglomerációbn Érd, Diósd, Tárnok, Budörs területén cstornázás fejlesztése ( szennyvíz bevezetésével Dél-Budi regionális szennyvíztisztítób), Budkeszi területén cstornázás fejlesztése és meglévõ szennyvíztisztító telep korszerûsítése, Százhlombtt területén meglévõ szennyvíztisztító telep korszerûsítése. 2. táblázt A NFT II elõkészítendõ közlekedési projektjei Projekt B/ Tömegközlekedés-fejlesztési projektek Az 1-es és 3-s villmosok vonlánk meghosszbbítás (2. ábr). A tervezett fejlesztéssel teljesebbé válik fõváros külsõ gyûrûs, kötöttpályás közlekedési hálózt, hozzájárulv ezzel forglmi igényeket kielégítõ, környezetbrát tömegközlekedési szolgálttás megvlósításához, egyidejûleg belsõ területek forglmi terhelésének csökkentéséhez. Budpest-Székesfehérvár-Bob vsútvonl rekonstrukciój Szolnok-Debrecen-Nyíregyház- Záhony-oh. vsútvonl rekonstrukciój M3 gyorsforglmi út Nyíregyház - Vásárosnmény szksz építése 4. sz. fõút Monor - Pilis elkerülõ szksz építése 86-85. sz. fõutk Csorn elkerülõ szkszánk építése Budpesti elõvárosi vsúthálózt fejlesztése 4. sz. fõút burkolt erõsítése (Szpárflu - Krcg) 8. sz. fõút burkolt erõsítése (Ajk-országhtár) Gyõr-Gönyû országos közforglmú kikötõ építése Miskolc városi villmosvsút fejlesztése Debrecen városi villmoshálózt fejlesztése (2-es vonl) Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése M6-os utópály nem PPP konstrukcióbn megvlósuló szkszink megvlósítás * M44. sz. gyorsforglmi út építése * Forrás: Nemzeti Fejlesztési Hivtl. Line 3 projekt gzd GKM (MÁV) GKM (MÁV) GKM (NA Rt.) GKM (UKIG) GKM (UKIG) GKM (MÁV) GKM (UKIG) GKM (UKIG) GKM+Gyõr, Gönyü önkk. szkterület vsút vsút közút közút közút elõvárosi vsút közút közút vízi közl. Régió KD, NyD ÉA ÉA KM NyD KM ÉA KD, NyD NyD Miskolc önk. Helyi közl. ÉM Debrecen önk. Helyi közl. ÉA Szeged önk. Helyi közl. DA GKM (NA Rt.) GKM (UKIG) közút közút Line 1 Present sitution Trms 1 nd 3 DD DA 2. ábr Az 1-es és 3-s villmosok vonlánk meghosszbbítás Forrás: Nemzeti Fejlesztési Hivtl.
206 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Budpesti észk-déli regionális városi-elõvárosi gyorsvsúti kpcsolt megvlósítás (3. ábr). A tervek részben meglévõ városi és elõvárosi kötöttpályás tömegközlekedési kpcsoltok integrált fejlesztésére irányulnk. A progrm részei: Csepel/Pesterzsébet - Astori közötti szksz, Astori - Békásmegyer - Szentendre közötti szksz, illetve Pesterzsébet - Soroksár közötti szksz kiépítése ill. felújítás. Budpesti P+R prkoló rendszer fejlesztése: A prkolási lehetõségek megteremtése egyes kiemelt jelentõségû külsõ közlekedési csomópontoknál továbbvezetõ tömegközlekedési szolgálttások fejlesztésével együtt jelentõsen hozzájárulht városi életkörülmények és közlekedési feltételek jvításához: biztosítj közlekedési módoztok közötti válsztás ruglms lehetõségét, jvulnk z átszállási feltételek, csökken belvárosi személygépkocsi forglom, és összességében csökken közlekedési eredetû szennyezés-terhelés. A következõ helyeken létesülnének ngy kpcitású prkolóhelyek: X. ker. Örs vezér tere, XIV. ker. Kcsóh Pongrác út, XIV. ker. Mexikói út, VIII. ker. Bross tér, VIII. ker. Rákóczi tér, XI. ker. Bocski utc, XI. ker. Mûegyetem rkprt. Forrás: Fõmterv 3. ábr É-D-i regionális gyorsvsút fõvároson belüli szksz
LVI. évfolym 6. szám 207 A siker zálog Korábbi vizsgáltok lpján feltételezhetõ, hogy közlekedési beruházások hozzájárulnk régió gzdsági potenciáljánk növeléséhez. Jogosn foglmzódik meg kérdés, hogy milyen grnciák szolgálnk biztosítékul hhoz, hogy z elõzõekben felsorolt projektek vlóbn megvlósuljnk. A válsz nemrég foglmzódótt meg. A közelmúltbn, 2006. február 13-án elfogdott, nemzetgzdsági szempontból kiemelt jelentoségû beruházások megvlósításáról és egyszerûsítésérol szóló törvénynek köszönhetõen jövõben jelentõsen felgyorsulht z EU áltl támogtott ngyprojektek ügyintézése. A törvény értelmében ngyprojekteket kiemelik hgyományos eljárásrendbõl, és ht hónppl gyorsbbn intézik ügyeiket. A projektekkel kpcsoltos bírósági ügyek intézésére külön kollégiumot hoznk létre Fõvárosi Bíróságon. A törvény szerint leglább 5 milliárd forint költségû, vgy leglább 1000 új munkhelyet teremtõ ngyprojektek közigzgtási htósági ügyeit lehet mjd külön ügymenetben, gyorsított eljárásbn intézni. Az ilyen kiemelt jelentõségû ügyeket mostntól htvn npos htáridõvel intézik hivtlok. A változttásokr zért volt szükség, mert közigzgtásbn még nincs meg rutin, hogy öszszehngolják ngyprojektek kpcsán egymássl ellentétbe kerülõ köz- és csoportérdeket. A lssú ügyintézés gykrn több milliárdos veszteségekhez vezet z építkezési-fejlesztési projektekben. Ez különösen kulcsfontosságú lehet nnk tükrében, hogy z ún. n+2 szbályt Kohéziós Alpból támogtott fejlesztésekre is ki kívánják terjeszteni jövõben.
208 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Vrg István - Dr. Kulcsár Blázs - Dr. Bokor József KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS Automtikus eseménydetektálás állpot-megfigyelõvel 1 1. Bevezetõ A közúti közlekedésben résztvevõ jármûvek szbd ármlásár elsõsorbn nyílt pályszkszokon vn lehetõség, hol kevés keresztezõdés és nincsenek fonódási szkszok, itt jármûármlt áltlábn stbil és egyenletes. A jármûvek ngy szám, vlmint blesetek mitt gykrn lkulnk ki torlódások. A jármûforglmt kdályozó torlódásokt, bleseteket és egyéb nomáliákt eseményeknek" nevezzük. Kiemelten fontos, hogy kilkult eseményrõl minél elõbb információhoz jusson forglomirányító rendszer, mert csk kkor képes megfelelõ intézkedéseket megtenni. Korunk utópályáink elengedhetetlen berendezése z utomtikus eseménydetektáló rendszer (ngolul: Automtic Incident Detection - AID), mely információkt gyûjt z dott útszksz ármlási jellemzõirõl, és ezekbõl meghtározz torlódás mértékét és helyét. Az utomtikus esemény detektálás z 1970- es években kezdett kifejlõdni és jelenleg is számos módszer és eljárás verseng egymássl. Az utóbbi években neurális hálók és z állpottér elmélet lklmzás nyitott új lehetõségeket továbbfejlõdésre. Jelen cikkünkben bemuttjuk z utomtikus eseménydetektálás megvlósításánk lehetõségét állpot megfigyelõvel. 1.1. Forglmi htások Az utóutkon bekövetkezõ események közvetlen htást gykorolnk z egész utópály szksz forglmi helyzetének lkulásár. A legkisebb sávelzárás is zonnl komolybb dugók kilkulásához vezethet. Az instbil forglmi körülmények, vgy közvetlenül kilkult esemény gykrn blesethez vezet. Természetesen z esemény eredendõen mg is lehet bleset, de végeredmény ugynz; zvr forglom lefolyásábn. Európ útjin számos bleset keletkezik np, mint np, melyben sok ember veszíti életét. A blestek számánk csökkentése, továbbá forglmi torlódások mérséklése fontos feldt, melynek megoldásábn z AID rendszerek hsznos segítséget nyújthtnk. 1.2. Gzdsági htások Az európi utkon egyre ngyobb problémákt okoznk szûk keresztmetszeteken kilkuló torlódások. Az EU Fehér Könyv következõ megállpításokt teszi ebben témábn: A közlekedési dugók nemcsk elkeserítõk, de Európ drágán fizet értük termelékenységet tekintve is. Szûk keresztmetszetek vnnk és öszszeköttetések hiányoznk hálóztokon; nincs interoperbilitás z egyes közlekedési módok és rendszerek között. A hálóztok z egységes pic ütõerei. Létfontosságúk versenyképesség biztosításához, és hibás mûködésük következtében kihsználtlnul mrdnk új picok létrehozásánk lehetõségei, következésképpen kevesebb új munkhelyet sikerül teremteni, mint mennyire képességeinkbõl telne. A folymtosn keletkezõ torlódások blesetek kilkulásához vezetnek és veszélyeztetik Európ gzdsági versenyképességét, ezért ezek elõrejelzése, feloldás, vgy csk htásuk csökkentése, kulcsfontosságú. 2. A forglmi dtgyûjtés Az események detektálásához elengedhetetlenül fontos z ktuális forglmi dtok ismerete. Erre számos módszert kínál közúti utomtik, ezek közül kétfjt mérõeszköz z, melyek információit z AID rendszerekben is felhsználják. 2.1. A hurokdetektoros rendszerek Az induktív hurokdetektor jármûérzékelés területén közúti közlekedésben legelterjedtebben hsznált eszköz. A hurokdetektorok lpkiépítésben ngyon hsonlók. Minden hurokdetektor z érzékelõ hurokból, z ehhez kpcsolódó kiértékelõ ármkörbõl (nlóg, digitális), vlmint z eszközöket összekötõ ká- 1 A kuttást Nemzeti Kuttási és Technológii Hivtl támogtt z Elektronikus Jármû és Jármûirányítási Tudásközpont keretében (OMFB- 01418/2004).
LVI. évfolym 6. szám 209 belbõl, továbbá z energi ellátásár szolgáló tápegységbõl áll. A hurokdetektorok mérési elve következõ egyszerû fiziki tényen lpszik: hurokbn keltett mágneses teret hurok közelébe kerülõ mágnesezhetõ nyg elhngolj. Az elhngolódás mértéke függ mágnesezhetõ nyg méretétõl, vlmint huroknk és z nygnk távolságától. 2.2. Jármûérzékelés videókmerávl A videós jármûérzékelõ rendszerek fejlõdését ngy kpcitású számítógépek elterjedése tette lehetõvé. A videós jármûérzékelésben hsznált megoldások mûködési elve ngyon hsonló. A berendezés rávetülõ képet egy képmátrixr képezi le. A képmátrixnk z elemei képpontok, melyek z dott helyen lévõ fényintenzitást muttják. A komplex zártláncú TV rendszereket vlmilyen egységes számítástechniki eszközbázisr fejlesztettek ki. A rendszer utomtikusn biztosítj zvrjelzések helyérõl z dott helyszínek képi megjelenítését és ezek viszszkereshetõ rögzítését. A rendszerek áltlábn lehetõvé teszik videó kivetítõ lklmzását is, mely ngyobb események során ngy létszámú opertív irányító csoport részére biztosít kiértékelhetõ képi információt. A rendszerben lklmzott digitális képrögzítési megoldás gyors visszkeresést és jó minõségi képnyomttást tesz lehetõvé. 3. Algoritmusok Az érzékelõ lgoritmusokt két ngy csoportb lehet osztni: zok, melyek egyetlen mérõpont mérésein lpulnk és zok, melyek összehsonlító eljárást hsználnk kettõ vgy több mérõhely dtink kiértékeléséhez. Külön csoportot képeznek z úgynevezett modell lpú lgoritmusok, melyek elsõsorbn z irányítástechniki területrõl szivárogtk be, és erõteljesen z elmúlt években indultk fejlõdésnek. Ide sorolhtók Kálmán-szûrõt hsználó állpotbecslõk és z MPC technikát hsználó lgoritmusok. Az újbb berendezések már kiépített eseményérzékelõ lgoritmusok közül többet is hsználnk szvzáson lpuló összehsonlítássl. 3.1. Összehsonlító vgy mint felismerõ lgoritmusok A felismerõ lgoritmusok foglltsággl, forglom ngysággl és forglmi ármlt információivl dolgoznk. A lehetséges események (blesetek) zonosítás z dtok közötti zon minták felismerésével történik, melyek nem tekinthetõek normálisnk z út dott szkszán. Azon z elven lpszik mûködésük, hogy esemény (bleset) bekövetkeztekor helyszín elõtti hurokdetektor foglltság megnõ, míg ezzel egy idõben bleseti helyszín utáni detektor foglltság lecsökken. Ennek felismerésére elõre beállított htárértékek szükségesek, melyek leírják normális megszkított ármlást. 3.2. Forglmi modell lpú és elméleti lgoritmusok Ezek z lgoritmusok komplex forglmi elméleteket hsználnk forglom viselkedésének leírásár és elõrejelzésére bleseti körülmények esetén. Az ktuális forglmi prmétereket modell áltl elõre jelzett értékekkel hsonlítják össze. 3.3. Sttisztiki, illetve idõsor lpú lgoritmusok A sttisztiki metódusok reltime forglmi dtokt hsonlítják össze z elõrejelzésekkel. Az lgoritmusok modellezik z ktuális forglmi mintákt, és idõsorok segítségével elõrejelzik várhtó értékek trtományát. Az elõrejelzésekhez képest bármilyen nem várt változás forglombn eseménynek tekinthetõ. Idõsor lpú és simító/szûrõ lgoritmusok hosszú távon elemzik, vgy simítják z lpdtokt, ezzel kizárv forglom rövid ideig trtó trnzienseit. A feldolgozott dtokt áltlábn elõre meghtározott htárértékekkel hsonlítják össze 3.4. Mesterséges intelligenci hsznált eseményérzékeléshez A mesterséges intelligenci lgoritmusok két fõ csoportj ismert z egyik szbály-lpúk, másik csoport z "öntnuló" (felismerik blesetekre jellemzõ mintákt). 3.5. Alterntív megoldások A különbözõ közlekedési nomáliák áltl kibocsátott hngok többnyire meglehetõsen állndók és így egészen könnyen hsználhtók blesetek érzékelésére. Néhány cég közlekedési hngok elemzésével állndó és pontos felismerési eredményeket ért el rendellenes események érzékelésének területén. A másik megoldás z elmúlt években robbnásszerûen megnõtt mobiltelefon hsználók bejelentésein lpszik. Sokn képesek telefonjukon bejelenteni közlekedési bleseteket, nemcsk hng lpú átvitellel, hnem pl. meghtározott kódsorozt vgy sms hsználtávl. Ahogy z elõfizetõk szám növekedik, úgy fejlõdik z érzékelési rány és z érzékelési idõ is. 4. Állpot-megfigyelõ lklmzás Az eseménydetektálás során minél több pontbn és minél teljesebb körû mérést tudunk elvégezni, nnál pontosbb képet lehet lkotni z ktuális forglmi viszonyokról, melybõl után megállpíthtó normálistól eltérõ viselkedés és kiszûrhetõ z esemény. Egy hosszú utópály szkszon sok pontbn mért, ngyszámú mérés gykorltilg megvlósíthttln, mert mûszkilg is nehézkes és
210 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE gzdságilg sem kifizetõdõ. A kevés számú mérés viszont zt jelenti, hogy nem minden szükséges forglmi mérõszámot ismerünk, vgy nem elég sokt térben elosztv. A másik problém méréseket kísérõ zjok, melyek ellehetetlenítik pontos mérést. A nem mérhetõ értékek meghtározásár, vlmint hibák kezelésére kínálht megoldást egy állpot megfigyelõ. Az állpot-megfigyelõ megfelelõen felírt modellek és mérések lpján megbecsüli nem mért prmétereket, mjd ezeket hsználjuk fel z események detektálásár. Leggykrbbn sebességet becsüljük, mert ennek megváltozásából tudjuk leggyorsbbn kiszûrni bekövetkezett eseményeket. Jelen cikkükben betekintést dunk z állpot megfigyelõvel történõ esemény detektálás lpjib, eddigi eredményeibe, vlmint megoldást dunk hosszú utópály szkszok mérési problémáink megoldásár. 4.1. Az utópály felosztás szkszokr Az utópályát z egyszerûség kedvéért egyirányúnk és egy sávosnk feltételezzük. A pályszksz felosztását kétféleképpen tehetjük meg, z egyik esetben egy szksznk feltételezzük egy-egy mérõ hellyel, míg másik esetben z utt több szkszr bontjuk de csk egy mérõ párrl dolgozunk. Elõbbinél sokkl pontosbb becslést kpunk, de csk kkor, h szksz rövid. Egy szksz estén behldásnál és kihldásnál mérünk és ezekbõl z értékekbõl tudunk következtetni szksz belsejében fennálló forglmi értékekre, elsõsorbn sebességre. Ez megoldás csk egy kb. 400-600 méteres hosszbn lklmzhtó, különben z állpot-megfigyelõ már nem d helyes értéket, mert ebben z esetben szkszon belül már túl ngy z inhomogenitás és nem jellemezhetõ egy prméterrel. Hosszbb vizsgált utk esetében kénytelenek vgyunk elegendõen sok szkszr bontni pályát, mely sok mérõpont kilkítás révén már gzdságtlnná válik. A szkszok hosszát nem növelhetjük meg, így meghgyjuk felosztást, de ritkítjuk mérések számát. 4.2. Szimuláció A szkszokr bontott utópályán z események forglmi lefolyásánk megfigyelésére egy szimulációt készítettünk MATLAB Simulink segítségével (1. ábr). A rendszer három, egymást követõ szekcióból felépített modell. A beállási idõ elteltével kilkul normál állpothoz trtozó munkpont, mely kezdõ (q, w) konstnsoktól függ. Scope1 Scope Scope2 q Constnt q V rho q2 q V rho q1 q V rho q0 q3 noise q2 noise q1 noise v3 v2 v2 v1 v1 v0 v Scope4 1. ábr Autópály egyszerûsített forglmi modell rho3 rho4 rho2 rho3 rho1 rho2 Constnt1 Section Section Section Scope3 Memory -K- Memor -K- -K- Gin2 Rndom Number2 Gin1 Rndom Number1 Gin Rndom Number 4.3. A detektálás elve Az esemény detektálás elve zon megfigyelésen lpul, hsonlón hgyományos módszerekhez hogy z esemény bekövetkezésének helyén és nnk környezetében megváltoznk forglmi viszonyok. Tegyük fel, hogy esemény következik be z i-ik szkszon, ez következõ htást váltj ki ott és nnk környezetében: * (i-1). szksz: Az esemény elõtti szkszon torlódás htásár visszfelé egy lökéshullám indul. A jármûvek fékeznek, de z út geometrii jellemzõi nem változnk, csk torlódás mitt egy ngyobb jármûsûrûség lkul ki, minek htásár csökken sebesség. * (i). szksz: Ebben szkszbn következett be z esemény, ennek htásár megváltozik z út átbocsátó képessége, zz megváltoznk forglmi modell prméterei is. A jármûvek fékeznek, csökken sebességük, lssn elkezd jármûsûrûség nõni. A jármûvek torlódnk. * (i+1). szksz: Az esemény utáni szkszr kevesebb utó lép be, mint korábbn. Az út jellemzõi nem változnk, kevesebb utó kisebb jármûsûrûséget jelent, mi ngyobb sebesség kilkulását okozz. A 2. ábrán kilkult munkpontokt ábrázoltuk, kdálymentes stbil forglom esetén, mjd közvetlen z esemény bekövetkezése után. 4.4. Állpot-megfigyelõ egy szksz esetén Az állpot becslõ lklmzásánk lpgondolt már több mint 30 éve megszületett [1]. Gondoltbn úgy kell elképzelni rendszerünket, mint áltlános dinmiki rendszert. Nézzük 3. ábrát. A jármûvek blról jobbr hldnk. A rendszerünk most zonos z (i).-ik szksszl, bemenete bejövõ jármûvek szám (q j )
LVI. évfolym 6. szám 211 Sebesség sûrûség függvényében Sebesség sûrûség függvényében Sebesség sûrûség függvényében Normál forglom Sebesség km/h Sebesség km/h Sûrûség ejm/km Esemény bekövetkezése utáni forglom Sebesség km/h Sebesség km/h 2. ábr Az esemény bekövetkezés után kilkuló forglmi viszonyok utópályán q j w j Sûrûség ejm/km Sûrûség ejm/km i. szksz Sebesség sûrûség függvényében Sebesség sûrûség függvényében Sebesség sûrûség függvényében ρ i, v i Sebesség km/h Sebesség km/h j. mérõhely j+1. mérõhely Állpot megfigyelõ ρˆ i i 3. ábr Állpot becslõ felépítése egy közúti szksz esetén vˆ q j+1 w j+1 Sûrûség ejm/km Sûrûség ejm/km Sûrûség ejm/km és zok idõbeli átlgsebessége (w j ) melyeket szksz elején elhelyezett (j).-ik mérõponton lévõ detektorok mérnek. A rendszer bemenetén bejövõ jármûvek gerjesztik rendszerünket, zz szkszbn kilkuló forglmi jellemzõket. A gerjesztés htás szksz végén kihldó forglom prmétereiben jelentkezik, melyeket következõ szksz elején elhelyezett (j+1).-ik mérõpont értékeivel mérünk. Ahol: q, forglomngyság, megfigyelt idõszk ltt, z dott keresztmetszetben áthldt jármûvek szám (jm/h, jm/s); w, Idõbeli átlgsebesség, megfigyelt idõszk ltt, z dott keresztmetszetben áthldt jármûvek pillntnyi sebességeinek z átlg. (km/h, m/s); ρ, jármûsûrûség, megfigyelt szkszbn közlekedõ jármûvek szám, szksz hosszár vetítve (jm/km, jm/m); v, sebesség, megfigyelt szkszbn közlekedõ jármûveknek mint egy homogén jármûtömegnek tekintett egésznek sebessége. Közelít z dott szkszon közlekedõ jármûvek sebességeinek z átlgához, zz térbeli átlgsebességhez (km/h, m/s). 4.4.1. A rendszer összefüggései Diszkrét állpot megfigyelõt tervezünk, mérések mintvételes mérések, lépések számát jelöljük k-vl. A rendszer bemenete legyen z u vektor, kimenete legyen z y vektor. u 1 (k)=q i (k)+ζ 1 (k) (1) y 1 (k)=q i+1 (k)+ζ 2 (k) (2) u 2 (k)=w i (k)+ζ 3 (k) (3) y 2 (k)=w i+1 (k)+ζ 4 (k) (4) A modell és mérések ponttlnságánk kezelése érdekében z állpot-megfigyelõ tervezésénél számszerûsítve figyelembe vehetünk mérési hibákt és modell bizonytlnságot.
212 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE A forglmi méréseink zjjl terheltek, ezek p értékeiben jelentkeznek. A rendszerben kilkuló állpot szkszbn lévõ forglomsûrûség és sebesség, melyet z állpot megfigyelõvel becsülünk meg. H szkszbn mozgó jármûvek mozgását homogénnek feltételezzük, kkor igz z, hogy q 1 (k)=ρ i *v i +ϕ(k) (5) Ahol ϕ modellezés bizonytlnságából dódó hib. Ebbõl következik, hogy: y 1 (k)=ρ i *v i +ϕ(k)+ζ 2 (k) (6) Továbbá h fel tételezzük, hogy w(k)=v(k)+ζ 5 (k), kkor: y 2 (k)=v i (k)+ζ 5 (k)+ζ 4 (k) (7) 4.4.2. A forglmi jellemzõk Olyn egyenleteket kell felállítni, melyek megmuttják, hogy hogyn változik jármûsûrûség, illetve sebesség z egyes lépések között: A szkirodlombn különbözõ modelleket tlálunk utópályák forglmi jellemzõinek leírásár. A helyes modell felállítás ngybn befolyásolj z állpot-megfigyelõ mûködésének pontosságát. Vlóságos esemény érzékelõ tervezésekor felállított modellt ellenõrizni kell (verifikáció) z dott utópályán rendelkezésre álló dtok segítségével. Az esetleg hiányzó prmétereket identifikációvl htározhtjuk meg. A jelenlegi feldtbn modellünk szkirodlombn több helyen is hsznált lpösszefüggés. A célunk most nem helyes modell kiválsztás leírás, hnem z állpot-megfigyelõ tervezésének bemuttás. Írjuk fel következõ összefüggéseket z [2] és [3] publikációk lpján. A jármûsûrûség összefüggése: T T ρi( k + 1) = ρi( k ) + [ u1( k ) ρi( k )* v i( k )] [ ζ1( k ) + ϕ( k )] A sebesség összefüggése: ρi( k)* [ ρi( k)* vi ( k)* T ϕ( k)* T ]*[ vi ( k) + η( k)] + T *[ u1( k) ζ 1( k)]*[ u2( k) ζ 3( k)] vi ( k + 1) = ρ * + [ u ( k) ρ ( k)* v ( k) ζ ( k) ϕ( k)] i Ahol: T diszkrét rendszer mintvételi ideje, szksz hossz, ρ i (k) k.-ik lépésben z i.-ik szkszbn kilkult homogén jármûármlt sûrûsége, v i (k) k.-ik lépésben z i.-ik szkszbn kilkult homogén jármûármlt sebessége, η(k) null várhtó értékû sztochsztikus zjfolymt ismert szórássl. 4.4.3. Az állpot-megfigyelõ A 3. ábr lpján z állpot-megfigyelõ feldt, hogy rendszer bemeneteinek és kimenetinek z lpján meghtározz rendszerben zz szkszbn kilkult forglmi jellemzõket. A megfigyelõ minden lépésben, z elõzõekben felállított (8.), (9.) egyenletek lpján megbecsüli következõ lépés várhtó értékeit. Egy lépéssel késõbb mérési egyenletekbõl (6.), (7.) dódó értékeket összeveti becsült dtokkl. A kettõ közötti különbség hib. A megfigyelõ ezt z eltérést krj minimlizálni, ezért következõ lépésben módosítj becslését, h szükséges. Ez Kálmán szûrõ mûködésének z lpj. Az elõzõekben lineáris, sztochsztikus, diszkrét idejû, differenciál egyenlettel leírt folymt állpotink becslését írtuk le. A problém kkor dódik, h becsülendõ folymt, vgy (és) mérés nemlineáris. Ebben z estben lklmzhtjuk kiterjesztett Kálmán szûrõt (EKF) mi z ktuális átlg és kovrinci értékek mellett linerizál. A Tylor sorhoz hsonló módon, folymt és mérési függvények prciális deriváltjit felhsználv, nemlineáris egyenleteket képesek vgyunk pillntnyi 1 i i 1 becslés környezetében linerizálni. Ehhez lineáris esetben már ismert megoldások módosítás szükséges. A folymtot most is z x állpotokkl jellemezzük, de egy nemlineáris sztochsztikus differenciál egyenlettel: x k =f(x k-1,u k-1,w k-1 ) (10) mérési egyenlet: y k =h(x k,v k ) (11) Itt w és v vlószínûségi változók zvrást és mérési zjt jelképezik. Az állpot egyenlet zonbn nemlineáris f függvénnyel épül fel. A mérési egyenlet h függvénye, úgyszintén nemlineáris. Vlójábn w és v értékek nem ismertek minden lépésben, de tudjuk, hogy null várhtó értékû zjok. Így z állpot- és kimenet vektor következõ formulákkl közelíthetõ: ~ x k =f(x^k-1,u k-1,0) (12) és ~ y k =h(x~ k, v k ) (13) Ahol: z x állpotvektornk két eleme lesz jármûsûrûség és sebesség (v, ρ), z u szbályozási bemenet elemi szksz elején mért forglomngyság és átlgsebesség (u 1, u 2 ), z y kimenet elemei szksz végén mért forglomngyság és átlgsebesség (y 1, y 2 ), z x^ vektor z elõzõ idõlépés (k) utólgos becslése, z x ~ és z y ~ becsült értékek. Az EKF legngyobb hibáj, hogy vlószínûségi változók nemlineáris kpcsoltok mitt (8) (9)
LVI. évfolym 6. szám 213 már nem normál eloszlásúk. Így z EKF csk Byes szbály lineáris módon vló közelítésére készített állpot becslõ. Az EKF olyn változtát is kifejlesztették, melyik megõrzi normális eloszlású vlószínûségi változókt, nemlineáris trnszformáció során. 4.5. Állpot-megfigyelõ több szksz esetén A rcionlitás és mérési költségek csökkentése érdekében hosszú utópály szkszokon nem telepítünk mindenhov mérõkört. A 4. ábr mérõhelyek egy lehetséges elhelyezkedését muttj be: A problémát z jelenti, hogy rendszerben kevés mérési egyenletünk és viszonylg sok z ismeretlen értékünk. A feldt z egy szkszú felosztáshoz képest ngyon hsonlón oldhtó meg, z egyik különbség, hogy z x állpotvektornk több eleme lesz: x=[ρ i,v i,...,ρ i+n,v i+n ] (14) A sok állpotváltozónkhoz képest méréseink szám nem változott, ez zt jelenti, hogy z állpot megfigyelõnek viszonylg sok értéket kell megbecsülnie, miközben mérési helyek nem változnk. Minél ngyobb z n értéke nnál jobbn romlik becslés minõsége. A gykorlti példákbn és publikációkbn z n értéke 5 körül vn. A felírt rendszerre mindenképpen ellenõrizni kell, hogy teljesüle megfigyelhetõség kritérium. A bemeneteket és kimeneteket ugynúgy írhtjuk fel, mint egy szksz esetén, zonbn megtehetjük zt is, hogy z egyik bl oldlon lévõ mérést, mint kimeneti, mérési egyenletet írjuk fel következõk szerint: u 1 (k)=q 1 (k)+ζ 1 (k) (15) y 1 (k)=q 1+n (k)+ζ 2 (k) (16) y 2 (k)=w 1 (k)+ζ 3 (k) (17) y 3 (k)=w 1+n (k)+ζ 4 (k) (18) q j w j i. szksz ρ i, v i ρ i+1, v i+1 j. mérõhely j+n. mérõhely Állpot megfigyelõ 4. ábr Állpot becslõ felépítése több szkszr bontás esetén Ennek megoldásnk z elõnye, hogy csökkent rendszerünk bemeneteinek szám. Ez zért fontos, mert bemenetek helyes kezdeti értékének megállpítás nehéz és rendszer ngyon érzékeny rá, tehát számuk csökkentése elõnyös. A több szkszr osztott elrendezésre felírt egyenletek lpján kiterjesztett Kálmán szûrõ segítségével z x állpotvektor elemei meghtározhtók. 4.6. Megvlósított AID rendszerek jellemzõi Automtikus eseménydetektáló vlós rendszerek mûködnek z USA-bn és több európi országbn is. Kiépítésük hsonló, de egyedi tervezésûek és detektálási lgoritmusok is ngyon különbözõek. Az AID rendszerek lklmzásánk három központi területe vn: ngy forglmú utópályák, ngy forglmú csomópontok és lgutk. Az egyes területeken más-más szempontok kerülnek z elõtérbe és különbözõ teljesítmény mérõszámok fontosk. A három jellemzõ teljesítmény prméter z érzékelési rány (Detection Rte), téves risztási rány (Flse Alrm Rte) és z érzékelési idõ (Time To Detect). Az lgoritmusok összehsonlítás e mérõszámok lpján lehetséges, de figyelembe kell venni megfigyelt útszkszt, zz számb kell venni tervezési célfüggvényt. Ennek megfelelõen z i+1. szksz i+n. szksz lgutkbn fontosbb z érzékelési rány, mint téves risztás, míg egy ngy hálóztbn már ngyon is számít téves risztás mérõszám, hiszen z jelentõsen befolyásolj hitelességet és megbízhtóságot. Állpot megfigyelõvel megvlósított vlós rendszerek leírásáról több publikáció jelent meg szkirodlombn, elsõsorbn hollnd és német utópályákon. 5. Összefogllás q j+n w j+n A modern eseményérzékelõ rendszerek elengedhetetlen kiegészítõi htékony forglomirányításnk. Egy ilyen berendezés elõsegíti mind biztonság növelését, mind forglom megfelelõ lebonyolítását. A cikkünkben bemuttott állpot megfigyelõt lklmzó lgoritmus htékonynk bizonyult szimulációbn, vlmint külföldön megvlósított ilyen lgoritmusok gykorlti tesztjei is ngyon jók. Az állpot-megfigyelõ fõ elõnye z, hogy kezeli modell bizonytlnságokt és mérési hibákt, ebbõl viszont következik, hogy vlós, zjokkl terhelt mérési környezetben is pontos értéket szolgáltt forglmi jellemzõkbõl, mitõl detektálás minõsége is ngybn függ. Hátrány, hogy megoldás bonyolult, sok számításr vn szükség, és pontosság függ kezdeti értékek, prméterek és felvett hibák helyességétõl.
214 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Irodlom [1] Nhi, N., - Trivedi, A.: Recursive Estimtion of Trffic Vribles: Section Density nd Averge Speed. Trnsporttion Science, Vol 7, pp 269-286., 1973 [2] M. Ppgeorgiou: "Applictions of Automtic control concepts to Trffic Flow Modeling nd Control" Lecture Notes in Control nd Informtion Sciences 50. Springer- Verlg 1983 [3] M. Ppgeorgiou (editor): Concise Encyclopedi of Trffic nd Trnsporttion Systems" (Pergmon Press, Oxford, 1991 [4] Az Európi Közösségek Bizottság: Fehér Könyv, Európi közlekedéspolitik 2010-ig: itt z idõ dönteni, Brüsszel, 2001. szeptember 12. [5] Kulcsár Blázs - Tmás Bécsi - István Vrg: Estimtion of dynmic origin destintion mtrix of trffic systems. Periodic Polytechnic ser. Trnsp. Eng., Budpest, Hungry, 2004, Vol. 33. No 1-2. pp. 3-14. [6] István Vrg - Blázs Kulcsár - József Bokor: Generl Moving Horizon Estimtion of Trffic Systems. The 12th Mediterrnen Conference on Control nd Automtion. Kusdsi, Aydin, Turkey, June 6-9, 2004. CD "\pdfs\med_pdfs\1125.pdf" [7] Kulcsár Blázs - Vrg István - Bokor József: Modern közúti forglomirányítás I., A forglmi prméterek becslése. Városi Közlekedés 2005/1 pp23-26. [8] Yibing Wng - Mrkos Ppgeorgiou - Albert Messmer: An Adptive Freewy Trffic Stte Estimtor nd Its Rel- Dt Testing -Prt I-II. ITSC'05 Bécs, 2005. szeptember 13-16.
LVI. évfolym 6. szám 215 Szigeti Dániel SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS A regionális közösségi közlekedés korszerû lehetõségei A cikk bemuttj hzi regionális közösségi közlekedés mi helyzetét, külön kitérve vsúti és közúti szállítási módok sjátosságir. A legújbb jármûrendszerek rövid ismertetésével együtt felvázolj zok lklmzási lehetõségeit mgyr regionális közlekedésben, illetve kitér mozgáskorlátozottk közlekedését érintõ kérdésekre és forglom lebonyolításához szükséges informtiki-telemtiki fejlesztésekre. 1. Bevezetés A regionlitás elvének elõtérbe kerülése z Európi Unió egyik, jelenleg mértékdó fejlõdési irány. A regionális közösségi közlekedés lpszolgálttásként biztosítj z egyes térségeken belül z utsármlás levezetését. Ez szolgálttás zonbn egyre inkább versenyezni kényszerül z egyéni közlekedéssel. Az uniós versenypolitik egyúttl szolgálttókt is versenyezteti z egyes hálóztrészek üzemeltetéséért, így z ellátásért felelõs szervezeteknek egyszerre kell felmérniük z egyéni közlekedés áltl támsztott verseny igényszintjét és lehetõségeit, illetve veszteségfinnszírozott közösségi szolgálttásbn résztvevõ társságok jogos költségigényeit. Amíg külföldön jelentõs pénzügyi kereteket köt le közösségi közlekedés személygépkocsi hsználttl szembeni kínálti picánk megteremtése, Mgyrországon z ilyen esetekre külföldön létrehozott módszerek dptációj nehezen vlósul meg, holott hzi utzási igények önmgukbn ngyobb mozgásteret biztosítnk megrendelõk, zz z önkormányztok és z állm részére. Sjnos zonbn megrendelõknek finnciális nehézségeik révén sok közlekedésszervezési technológi és közlekedési rendszer htékonyságát nem tudják kihsználni zok mgs telepítési, esetleg üzemeltetési költségigénye mitt. Ennek ellenére nem árt felvetni z új rendszerek bevezethetõségét, hiszen z Európi Unió forrási h korlátozott mértékben is lehetõséget nyújtnk világszínvonlú közlekedési rendszerek hzi bevezetésére. 2. A regionális közlekedés helyzete 2.1. Vsúti szolgálttás A vsúti szolgálttást hzánkbn z ország területének és vonlhálóztánk döntõ többségén MÁV Zrt. végzi. További szolgálttók GySEV Rt., BKV Zrt., z MVK Zrt., DKV Rt. és z SzKT. A MÁV és GySEV vonlin fõvsúti rendszerû szolgálttás folyik függetlenül ttól, hogy eredetileg helyiérdekû vgy országos vsútként épült meg m is üzemelõ vonlk jelentõs része. A helyiérdekû kifejezés Fertõdvidéki HÉV és BHÉV nevében mrdt meg, ám helyiérdekû vsúti vonlk ezeknél jóvl ngyobb területen épültek ki elsõsorbn z elõzõ százdfordulón. A helyiérdekû vsutk 19. és 20. százd fordulóján jelentõs állmi támogtássl épültek meg (1. ábr). Üzemvitelük lpvetõen kis teljesítményû gõzvonttásos szerelvényeken lpult, késõbb villmos hjtású és belsõégésû motoros hjtású gépes kocsikkl szállították z utsokt. A helyiérdekû vsutk képezték fõvsút gyûjtõ és terítõ hálóztát. Az kkori körülményekhez képest közel vitték gyors és megbízhtó közlekedést településekhez. A vizi utt képezõ cstornák építési költségéhez képest olcsón, hjók és szekerek hldási sebességéhez képest gyorsn lehetett ezekrõl vonlkról eljutni z ország szinte minden részébe. A normál nyomtávolságú helyiérdekû vsutkon kocsik átrkás nélkül közlekedhettek, mi mgyr hálózt egyik ngy elõnye volt. Ugyn volt z országbn sok száz kilométer keskeny nyomtávolságú vsút, ám ezek nem képeztek országos, összefüggõ hálóztot. Emellett helyiérdekû vonlkon Széchenyi-féle sugrs-gyûrûs rendszer Budpest-központúságát is ellensúlyozni lehetett. (Ellenpéld lehet Belgium, hol z 1000 mm-es keskeny nyomtávolságú mellékvonli vicinális hálózt elemei városi villmosokbn és tengerprti villmosbn 1 élnek tovább. Ott helyiérdekû vonlk hálóztos szervezõdésének köszönhetõen keskeny nyomtávolságú vsutk lklmzkodv z ország méretéhez megfelelõ szolgálttást nyújtottk z utóbuszok elterjedéséig.) [6] 1 A tengerprton futó Kusttrm településeken belül villmosként, sokszor közúttl egy pálytesten hld, települések között viszont mgsbb szintû biztosítássl, legfeljebb 80 km/h sebességgel közlekedik.
216 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE A helyiérdekû vsutk szerepe két világháború között átértékelõdött, ugynis hálóztos kilkításhoz szükséges gyûrûs kpcsoltok megszûntek, illetve trinoni békeszerzõdés következtében z ország megváltozott méretei új forglmi viszonyokt teremtettek. [7] A II. világháború után zonbn helyiérdekû vsutkt áltlábn korábbi formájukbn állították helyre, illetve továbbr is jellemzõen mozdonyos vonttássl továbbították személyvontokt. Az 1960-s évekre z utóbuszok gyártásábn olyn fejlõdés ment végbe, mely gzdságos versenytárst jelentett gõzmozdonnyl továbbított vontok számár. A vsút több évtizedes érinthetetlensége megszûnt, illetve kötöttpályás közlekedés elõnyei nem voltk egyértelmûek sûrû, településeken keresztülvihetõ és ott megálló utóbuszokkl szemben. A helyiérdekû vsutk közül jelentõs fejlõdésen városokkl szoros kpcsoltbn lévõ társságok és vonlk mentek keresztül. Ezeken helyeken városi vsutk vették át z üzemet, forglmt jellegzetesen városissá lkítv. Ebben muttkozik meg z fejlõdési irány, mely korszerû jármûrendszerek elfogdásához szükséges. A forglom igényei ugynis döntõen meghtározzák z lklmzott eszközök jellegét. Mi is különbség fõvsút-szerû és városis helyiérdekû közlekedés között? A fõvsúti közlekedés olyn biztonsági elemeket trtlmz, melyekre igzából ezeken vonlkon csk teherszállításnk vn szüksége. Természetesen nem szbd elfelejteni, hogy városi vsutkon is sokáig folyt teherszállítás, de már feldtkör kizárólgosn személyszállítás lett. Ezzel egyidõben meghtározóvá kellett voln válni személyszállításbn hsznált jármûvekhez és közlekedés technológiájához lklmzkodó biztonsági feltételrendszer mind jármûvek, mind pedig pályák tekintetében. Sjnos követelményrendszer átlkítás még jelenleg is vonttottn hld, ezzel kdályozv korszerû technológiák elterjedését. Más szemszögbõl lényeges különbség beépített környezethez vló lklmzkodásbn rejlik. A közlekedés minõsége htássl vn településszerkezet változásár, településszerkezet pedig visszht közlekedés mikéntjére. Péld erre BHÉV gödöllõi vonl és z Üllõi úton z 50-es BKV villmos vgy éppen miskolci 1-es villmos. Mindhárom vsút egykor különálló településeket kötött össze ( gödöllõi HÉV eredetileg Cinkotát kötötte össze Mátyásföld, Sshlom és Ngyicce érintésével Budpesttel). A Kerepesi úton fõvsúthoz közelebb álló, ngy vontokkl közlekedõ BHÉV társság mi npig villmosokhoz képest ngy megállótávolsággl, feltétlen elsõbbséggel, fõvsúti fékbiztonsággl közlekedõ szerelvényekkel szállítj z utsokt. A városis körülményekbe jobbn illeszkedõ BLVV (Budpest-szentlõrinci Helyiérdekû Villmos vsút m fõvonl z 50-es villmos) és MDV (Miskolc-Diósgyõri Vsút) gõzvonttástól nem csk vonlk villmosításáig jutott el, hnem közúttl közös pálytesten megvlósuló közlekedést is biztosított. (2. ábr) [8] Az elõzõ példákból leszûrhetõ, hogy z egyes vonlk üzemvitelét leginkább tuljdonos társságok szemlélete htározt meg, így míg városi vsutk üzemeltetõi kifutó, helyiérdekû vonlkt is villmos-szerûvé tették és mellé telepítették z utsokt, ddig fõvsút-szerû üzemvitel településrészek szegregációját erõsítette, vgy vsutkt település szerves egységébõl inkább kiemelte. 2.2. Autóbuszos szolgálttás 1. ábr A BHÉV (1887.) és Budpest-Esztergom- Füzitõi HÉV (1891., m MÁV mellékvonl) cstlkozó állomás: Óbud (1895.) 2. ábr A gödöllõi HÉV vonl Veress Péter úton (fent) és z 50-es villmos z Üllõi úton (lent) Az utóbusz-közlekedés képezi m Mgyrországon térségi közforglmú személyközlekedés meghtározó szegmensét. Az elõzõkben már volt szó rról, hogy z utóbuszok z 1960-s években értek meg rr, hogy vicinális (mellékvonli vgy helyiérdekû) vsutktól egyre inkább átválllják térségi közlekedés lebonyolítását. Nem szbd rról sem megfeledkezni, hogy z 1960-s és 1970-es évekre z ország jelentõs részét elfogdhtó minõségû, szilárd burkoltú úton lehetett megközelíteni, illetve z utóbuszok számár ezzel egyidõben megfelelõ infrstruktúrát (pályudvrokt, egyéb állomásokt, megállóhelyeket, buszfordulókt) építettek ki. A központb telepített buszmegállók és buszállomásokhoz képest települések szélén elhldó vsútvonlhoz vezetõ rágyloglási távolság kényelmetlenül ngy volt, emellett buszok jellemzõen leg-
LVI. évfolym 6. szám 217 lább 3 helyen megálltk egy településen. [5] Ezzel z utsok számár olyn vonzó közlekedést teremtettek, melyre vsút nehezen áttelepíthetõ infrstruktúráj mitt kevéssé volt képes. Rádásul vontok feltétlen elsõbbséget és külön pálytestet igényeltek kkor is, h z dott településen közúti forglom elegendõen kis volumenû volt közös pálytest hsználtához. Az utóbuszok további elõnye volt, hogy ngy soroztbn, jó minõségben és viszonylg olcsón állították elõ z Ikrus 200- s soroztot (3. ábr), melyre hzi buszközlekedés lpult. A buszok esetében is igyekeztek mindenkori legjobb mûszki színvonlon és z erkölcsi vulást megelõzve elkészíteni jármûveket. Itt ismét egy új szempontból lehet vizsgálni jármûépítést, ugynis vsúti jármûvek esetében kevés olyn átlkítás történt, mely lépést trtott voln változó igényekkel, míg z utóbuszok sokkl ruglmsbbn lklmzkodtk z utsok jogos igényeihez. Ugyn z utóbuszok vsúti szerelvényeknél kisebb, mintegy 40-50 fõs befogdóképességû egységekben közlekedtek, sok helyen már ez is túlkpcitás volt, z utsszám csk ritkán érte és éri el m is jármû kpcitását. Különösen szórványtelepüléseken és ritkán lkott vidékeken muttkoztk meg ngy jármûvek ritk közlekedésébõl dódó hátrányok: ritk jártkövetés és jelentkezõ költségekhez mérten minimális bevétel. [4] 3. Újszerû jármûrendszerek térségi közlekedésben 3.1. Kötöttpályás jármûvek A kötöttpályás közlekedésben legszembetûnõbb z interoperábilis 2 eszközök megjelenése. A kötöttpályás rendszerek ugynis történelmi és fejlõdési okokból egymástól elkülönülve lkultk ki. Németországbn, hol z interoperbilitásnk már hgyományi vnnk, z egyes kötöttpályás rendszerek sokáig pály tekintetében elkülönülten, ám egy folyosón vgy nyomvonlon közlekedtek és közlekednek m is. Ezt z elkülönülést fokoztosn sikerült elmosni, z éles htárok helyébe pedig z dptív szbályozás lépett. Ennek z elvnek megvlósulását több helyen lehet látni úgy, hogy jármûveket z dott igények szerint vásárolják, függetlenül ttól, hogy zok gyártó cég ktlógusibn közúti villmos, közúti gyorsvsút ( továbbikbn gyorsvillmos), gyorsvsút, mellékvonli vgy fõvonli motorvont címszó ltt szerepelnek. Az egyes térségek igényeihez megfelelõ kilkítást z zonos vázszerkezetre épülõ eltérõ utstér-kilkítássl, illetve bejárni kívánt hálóztrészhez történõ, kár jármûszerkezeti változttásokt is igénylõ lklmzkodássl érik el. A következõkben álljon itt néhány péld, melyen keresztül bemutthtó z interoperbilitás vsúti technikábn! 3.1.1. Közúti forglomr lklms fékberendezéssel nem rendelkezõ jármûvek közlekedtetése közúton Ez problémkör ugyn csk érintõlegesen, de megjelenik z európi közlekedésben. Például Svájcbn egyes keskeny-nyomközû pályák közúttl egy pálytesten fekszenek, ám közúti forglom csekély volumene lehetõvé teszi, hogy feltétlen elsõbbség biztosítás és csökkentett sebesség lklmzás mellett közúti pályáb épített vágányokon végighldjnk. (4. ábr) A forglom sûrûsége zonbn nem elegendõ hhoz, hogy feltétlen elsõbbséget igénylõ szerelvény helyi és térségi forglombn felvegye versenyt legyen z egyéni közlekedéssel, így ez változt nem tekinthetõ multimodális közlekedésnek. Mgyrországon hsonló rendszerben közlekedõ keskenynyomközû vsutkt z 1970-es években megszûntették. [7] 3.1.2. Kisvsúti jármûvek és fõvsút együttmûködése A gyorsvsúti hálózt jellemzõje, hogy párhuzmos menetvonlk ngy sûrûségével vonzz z utsokt városon belül, városon kívül zonbn vontegységek mérete és fõvsúti technikából örökölt feltétlen elsõbbség mitt szolgálttás nem kerülhet közel felhsználóhoz. Mégis, e vegyes rendszereknek vn létjogosultság térségi közlekedésben 3. ábr Az Ikrus 266-os utóbusz kistérségi közlekedés legelterjedtebb jármûve volt [3] 4. ábr Brusio fõutcáján hld Rhätische Bhn vont Bernin (Albul) vonlon 2 különbözõ hálóztokon (táplálási feszültség és frekvenci, kpcsolószerek, esetleg nyomtáv, stb.) egyránt közlekedni képes eszközöket interoperábilisnk nevezzük. Elõnyük, hogy jármûvek hálóztok között átjárhtnk, ezzel z utsoknk z egyes hálózti szkszhtárokon nem kell átszállniuk, z utzás kényelmesebbé válik.
218 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE hogy zt Párizs és z RER 3 (5. ábr) példáj is bizonyítj. Az RER Párizst és környékét egyránt szolgálj. A vontok város területén feltétlen elsõbbségüket városi élet zvrás nélkül, elválsztott, sok esetben föld ltti pályán érik el. Ezzel városbn gyorsforglmú gerinchálóztot hoznk létre. A multimodlitás és z interoperbilitás z RER rendszerben ott jelentkezik, hogy vontok képesek z SNCF vonlin is közlekedni, de városi, föld ltti szkszokon is hldhtnk. Az utstér kilkítás lehetõvé teszi gyors és htékony utscserét még z emeletes szerelvények esetében is. A villmos üzemû szerelvények egyúttl z 1500 Voltos egyenfeszültség és 25 kv 50 Hz-es egyfázisú táplálás fogdásár egyránt lklmsk. A motorvontok robosztusság fõvsúttl egy pálytesten történõ közlekedést lehetõvé teszi, hiszen z ütközésbiztonság követelménye z interoperábilis szerelvények lklmzhtóságánk egyik fõ korlátozó tényezõje. Menetrendileg szintén összetett problém párhuzmos menetrendû vontok beleillesztése fõvsút rendszerébe. A késés ugynis legsûrûbb követésû szkszon többi vont menetrendjét is felboríthtj, z ütem felvétele pedig vonzó és megbízhtó közlekedés fontos feltétele. Az egyes szkszok illesztését zvrterjedés elemzésével, megfelelõ puffer-kpcitás biztosításávl és dinmikus forglomszervezés elszámolási és informtiki támogtásávl kell biztosítni. A gyorsvsúti forglom fontos ismérve z intenzív gyorsítás biztosításár beépített ngy motorteljesítmény és fõvsúthoz képesti kis megállótávolság. Ez városi szkszokon megállótávolság függvényében 30-50 km/h keringési sebességet 4 biztosít, mely fõvsúton z ottni ütem betrtásához túl lcsony érték. A gépészeti egységek éppen ezért ezeknél szerelvényeknél lklmsk fõvsút áltl igényelt 100-140 km/h sebességtrtomány elérésére, mellyel megfelelõ megállótávolság esetén már 60-100 km/h átlgos sebességet lehet elérni. A hzi viszonyok esetében sjnos ez z érték elég is lenne fõvsúti szerelvények jelenlegi menetrendjéhez történõ lklmzkodásr. A fõvsút kényelmi berendezései közül légkondicionáló és z utstéri WC elhelyezése z egyik legkomolybb kérdés. Ezek hosszú távú utzások számár készült berendezések z utsok számár leglább 30 perces (z átlgos sebességet feltételezve mintegy 30-40 km-es) utzások esetén jelentõs szerepet kphtnk. A városb befutó vonlkon is fontos kényelmi szempont, hogy z utsok ülõhellyel rendelkezzenek, zz városhtárt átlépve még ne legyen szükség z állóhelyek igénybevételére. Ezt sok ülõhellyel rendelkezõ szerelvények ugyn biztosítják, de városbn csk rövid távolságr (2-5 km) utzók számár kevés állóhely mrdht. Ez problém helyes forglomszervezéssel megoldhtó külterületeken futó és végállomás közelében gyengén kihsznált szkszok jártsûrûségének megtrtás mellett. A jármûvek szerkezetétõl ebben z esetben jármûegységek egyszerû szét- és összekpcsolását, illetve z elektroniki rendszerek korábbi vontok berendezéseivel komptíbilis kilkítását kell 5. ábr A párizsi RER z elõvárosi hálóztok egyik nemzetközileg elismert példáj megkövetelni. A fõvsúti pályán közlekedni képes gyorsvsúti szerelvények már rendelkezésre állnk, így szükség esetén ezek megrendelése nem ütközik nehézségekbe. A vontokon egyszerre kilkíthtó lsó- és felsõvezetékes táplálás mennyiben z z egyes üzemek szerkesztési szelvényébe beleillik, illetve módosítások többi üzemeltetõnek is elfogdhtók. 3.1.3. Gyorsvillmosok fõvsúti pályákon A gyorsvillmosok fõvsúti pályán közlekedtetése is már megvlósult fejlesztés. A gyorsvillmosok közúti féklssulást biztosítni képes fékberendezésének köszönhetõen egyszerû jelzõlámpás keresztezõdésekben is közlekedtethetõk, de természetesen kötöttpályás közlekedés elõnyben részesítését kihsználv lehetõleg forglmi elõnyt biztosítnk vsúti szerelvényeknek. A gyorsvsúti kocsik esetében zonbn már gykrn felmerül z 3 Réseu express régionl = térségi gyors tömegközlekedés. Jelenleg párizsi hálózt legismertebb, bár betûszó más, hsonló rendszerekre is hsználhtó. A rendszer lényege, hogy z elõvárosokt térség központj ltt összeköti egymássl is, külsõ részeken elágzó hálóztot lkotv, belsõ területen zonbn kár metró jártsûrûségével is közlekedve. Tévesen «gyorsmetrónk» is nevezik, ám lpvetõen z elõvárosok és ngyváros összekötését szolgálj, míg metróhálózt ettõl függetlenül, más lpelvekre építve mûködik. [2] 4 Keringési sebességnek nevezzük zt z átlgos sebességet, mellyel vontok látszólgosn közlekednek. Természetesen két megállóhely között ezen átlgos sebességtõl eltérõ lehet teljes menetidõvel és megtett távolsággl kiszámíthtó átlgsebesség. A budpesti metrón keringési sebesség mintegy 36 km/h.
LVI. évfolym 6. szám 219 kérdés, hogy fõvsúti ütközésbiztonságot milyen eszközökkel lehet elérni. Nos, gyorsvillmosok közúti pályán történõ közlekedés mitt eleve fõvsútiknál keskenyebb, jellemzõen 2650 mm-es szélességû kocsiszekrénnyel készülnek, emellett lehetõleg biztosítni kell 2 2 ülõhelyes elrendezést települések közötti kényelmes utzás érdekében. Az ilyen vontok fõvsúti közlekedtetés esetén komoly figyelmet és megfelelõ biztosítást igényelnek nnk figyelembevételével, hogy z utsvédelmet hgyományos vsúti kocsiknál könnyebb szerkezettel és más biztonság-filozófiávl kell megoldni. A gyorsvillmosok mindezek mellett fontos utsforglmi prmétereikben képviselnek elõrelépést. Egyfelõl z átszállásmentes eljutás biztosításávl települések központjáb tudnk behldni kár felszínen, kár felszíni forglomtól elkülönítve. Másrészt mind z intenzív utscsere esetén kedvezõbb mgsperonos, mind z lcsonyperonos, jármû lenyithtó lépcsõirõl elérhetõ, kisebb forglmú vgy mgs peronnl nehezen elláthtó megállóhelyek kiszolgálásár lklms kocsik készíthetõk. Az utsteret mgs, 850-1200 mm-es pdlószint mitt z elektromos berendezések és futómû elhelyezésére szolgáló terek nem szbdlják, így egyszerûbb, átláthtóbb és könnyen szerelhetõ jármû építhetõ. Újbb szempontként felmerül, hogy jármûvek motorikus kilkítás sûrûn elhelyezkedõ megállók kiszolgálásár is lklms. Az utzóközönséghez kedvezõen közel kerülve csökkenhet z átszállások szám, így komfortosbb lesz z utzás. A gyorsvillmosok számár gyártók többféle hjtásrendszert kínálnk. Az egyenfeszültségû és z egyfázisú, váltkozó feszültségû villmos hjtás mellett dízelvillmos és többármrendszerû villmos htások is szerepelnek gyártók kínáltábn. Ezekkel jelenlegi mellékvonlk jelentõs részén is kedvezõen biztosíthtó térségi közlekedés, de sok helyen jelenlegi mellékvonli pályák z utzási igények felmerülési helyeitõl kedvezõtlenül távol futnk, így indokolt vonlvezetés felülvizsgált. A nyomvonl módosítását gyorsvillmos kocsik kedvezõ ívbenhldási és kpszkodási tuljdonsági, illetve mgs fékbiztonság kedvezõen elõsegíthetik. 6. ábr A ksseli RegioTrm (fent) és Combino Duo dízelmotorj (lent) [9] 3.1.4. Fõvsúti pályát hsználó közúti vsúti jármûvek Tlán legnehezebb feldt közúti vsúti jármûveket fõvsúti viszonyokr dptálni. A közúti vsúti jármûvek ugynis jellemzõen lcsony, legfeljebb 80km/h sebességre készülnek, emellett z lcsonypdlós kilkítás is urlkodóvá vált z új villmosok picán. Ezek jellemzõk fõvsút pályelemeivel helyenként inkomptibilisek, így gykorltilg ezek rendszerek fõvsúttl csk érintõlegesen tlálkozhtnk, ugynis szerkezetük z lcsony tengelyterhelés érdekében jóvl kisebb erõhtások felvételére képes. Ami eddig hátránynk tûnt, tlán éppen z fõvsúti pály közös hsználtábn lehetõség. A villmosok ugynis z lcsony tengelyterhelés mellett nem igényelnek ngyfokú biztosítást, sõt, kifejezetten közúttl egy pálytesten történõ közlekedésre készülnek. Ezeknek tuljdonságoknk fõvsúti üzem kistérségi közlekedésben történõ felülvizsgált esetén lehet jelentõsége. Minden jelentõs gyártó cég rendelkezik ugynis közúti vsúti jármûben kétármnemû vgy dízel-villmos konstrukciókkl (6. ábr). Ezek ruglmsság megállóhelyek könnyû telepítésében és z lcsony biztosítottsági szintben rejlik, így városi villmosvsutk megfelelõ infrstruktúr kilkítás mellett elõnyösen kiválthtják fõvsúti jellegû mellékvonlkt. A helyiérdekû közlekedés ilyen módon megvlósulht térség több településének bevonásávl. A villmosok belsõ kilkításkor korábbn már említett utskényelmi elemek (légkondicionáló berendezés, WC, kényelmes ülések, esetleg csomgtrtó) feltétlenül meg kell jelenjenek jármûben, így viszont értékes helyet kell elvenni z utstérbõl. Szintén gyorsvillmosoknál kedvezõtlenebb kilkítást kényszerít tervezõkre keskenyebb kocsiszekrény is. Jelenleg Budpesten, Debrecenben és Miskolcon 2500 mm-es, Szegeden 2300 mm-es szélességû jármûvek mértékdók. 3.2. Autóbuszok és kisbuszok M Mgyrországon térségi közlekedés legfontosbb eszközét z utóbusz-közlekedés jelenti. Az utóbuszok településeken z utsok áltl elõnyben részesített helyeken állnk meg, természetesen megállóhelyek szám és elhelyezkedése függ település szerkezetétõl, lkosszámától és kiszolgálni kívánt irányoktól. A térségi közlekedés zonbn m is jórészt ngybuszokkl történik, melyek egyes viszonyltok esetében indokoltlnul ngy egységekben kínálják férõhelyeket. H kpcitási skál másik oldl kerül szób, kkor pedig n-
220 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE gyobb városokb bevezetõ utk terheltsége okozht problémát, mely ugyn orvosolhtó tömegközlekedési sávokkl, ám tömegközlekedés elõnyben részesítése és városi vsúti összeköttetés helyenként lklmt d vegyes üzemû közúti vsúti jármûvek kihsználásár. Minthogy ez utóbbik már 3.1.4. pontbn szerepeltek, jelen fejezetben kisbuszos és vegyes hsználtú buszos közlekedés áll vizsgált középpontjábn. (7. ábr) Ezek jármûvek rendelkeznek kisteherutók fordulékonyságávl, lcsony üzemköltségével, ám térségi közlekedés feldtár is igencsk lklmsk. Mnpság flottmenedzsment igényével fellépõ társságok kisteherutókt és kisbuszokt ngyrészt zonos fõegységekkel rendelhetik meg, sõt, z egyes jármûvek funkcióváltás mûszkilg néhány ór ltt lehetséges. A közúti jármûvek is rendelkeznek már olyn üléstrtó sínrendszerrel, melyen elhelyezhetõk z ülések mellett elválsztó flk, bbkocsi és mozgássérült tolókocsi rögzítésére lklms elemek, kiskonténer vgy más egységrkomány rögzítésére lklms bekötési pontok és különleges célú belsõ szerkezeti elemek. Ezek rendszerek lehetõvé teszik jármûvek gyors átlkítását, ugynis z ülésszám növelése vgy csökkentése z erre kiképzett csvrok oldásávl és újr rögzítésével 30-40 perc ltt véghezvihetõ. Emellett z emelõhátfl vgy dönthetõ kocsiszekrény mozgáskorlátozottk vgy áruk szállításár is lklmssá teszik jármûvet. A jármûvek befogdóképessége természetesen geometrii méreteik és z utstér kilkításánk függvényeként 12 és 40 fõ között változht, jellemzõen mintegy 20-25 fõ szállításár lklms csomgtér nélküli, csk ülõhelyes jármûvek. Az állóhelyes, városi változtok már különleges lvázzl, lcsonypdlós kivitelben készülnek. A térségi közlekedésben kisbuszok kistelepülések elérhetõségét költséghtékony módon, esetleg egyes küldemény- és kisárutovábbítási feldtok felválllás mellett képesek jvítni. A kis befogdóképesség lklmssá teszi ezen jármûveket jó kihsználtsággl, sûrûn történõ közlekedésre. Mindezek mellett z üzemeltetõ különjárti feldtokt is ellátht ezekkel jármûvekkel ruglms belsõ tér kilkításnk köszönhetõen. A jármûvezetõ, mint fuvrozó válllkozás képviselõje z utsokkl közvetlen kpcsoltbn áll, így segítve z utzóközönséggel jó kpcsolt kilkítását. 3.3. Mozgáskorlátozottk közlekedése A mozgáskorlátozottk közlekedése jelenlegi jármûvek mgspdlós kilkítás mitt nehézkes, z lcsonypdlós jármûvek esetében keskeny átjárók mitt sokszor elvész szintbeni beszállás elõnye. A problém egyik megoldás z összes közforglmú jármû kdálymentesítése, mely szükséges új mûszki megoldások bevezetése mitt igen költséges. Jármû oldlról kevésbé költséges mozgáskorlátozottk közlekedését segítõ kisbuszos hálózt létrehozás, mely emelõ hátfls és oldljtós jármûvekkel egyránt képes ellátni kerekesszékesek kiszolgálását (8. ábr). A jármûvek szerkezetükben fejezetben vázolt kisbuszokkl megegyezõ, így két feldtkör ellátás közös jármûprkkl megoldhtó. A külön közlekedési hálózthoz megfelelõ informtiki-telemtiki rendszert is telepíteni kell, ugynis jármûvek irányítását mindenképpen felmerülõ igényekhez dinmikusn illesztve kell megoldni. 3.4. Telemtiki rendszerek A 3.3. fejezetben már esett szó mozgáskorlátozottk közlekedésében telemtiki szolgálttásról, ám térségi közlekedés ilyen irányú igényei ennél szélesebb körûek. A telemtiki rendszerek egyrészt z opertív irányításbn 7. ábr A tehergépkocsi vázr épülõ kisbuszok jellemzõi: változtthtó kilkítású belsõ tér (fent és középen), orrmotoros, sokszor lcsonypdlós kilkítás (lent) [9] 8. ábr Két péld mozgáskorlátozottk kisbuszos szállításár: emelõlpos (blr) és rámpás (jobbr) [9] kphtnk lényegi szerepet. Az opertív irányítássl z egyenletes jártkövetést és cstlkozó jártok összehngolását lehet szbályozni. Ehhez egyfelõl jármûvezetõkkel vló kpcsolttrtásr vn szükség z utsítások közlése érdekében, illetve jármûvek helyének pontos ismeretére, forglmi viszonyok elemzésére, dptív diszpécseri irányításr és z utstájékozttássl történõ összekpcsolásr (9. ábr).