Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program IKOP

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program IKOP 3.0 verzió 2014-2020 2013. szeptember 30. 1/82

Tartalom 1. STRATÉGIA - AZ OPERATÍV PROGRAM HOZZÁJÁRULÁSA AZ EURÓPA-2020-HOZ ÉS A KOHÉZIÓHOZ... 9 1.1. IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz... 9 1.1.1. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi szakaszai... 12 1.1.2. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság... 17 1.1.3. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság... 19 1.1.4. Városi közlekedés... 21 1.1.5. Kerékpáros közlekedés, közlekedési szemléletformálás... 24 1.1.6. Az IKOP kapcsolódása az Európa-2020-hoz... 25 1.2. Az operatív program által nem kezelt jelentős fejlesztési igények... 26 1.3. A pénzügyi források felosztásának indoklása... 27 2. PRIORITÁSI TENGELYEK LEÍRÁSA... 32 2.A.1 Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása prioritástengely... 32 2.A.1.1 Az IKOP 1. prioritástengely kialakításának indoklása... 32 2.A.1.2 Az IKOP 1. prioritástengely specifikus céljai és az elvárt eredményei... 32 2.A.1.3. Az IKOP-1. prioritástengely keretében támogatott intézkedések... 33 2.A.1.4. IKOP-1. beavatkozási kategóriák... 34 2.A.2. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása prioritástengely... 35 2.A.2.1. Az IKOP 2. prioritástengely kialakításának indoklása... 35 2.A.2.2. Az IKOP 2. prioritástengely specifikus céljai és az elvárt eredményei... 35 2.A.2.3. Az IKOP-2. prioritás keretében támogatott intézkedések... 36 2.A.2.4. IKOP-2. beavatkozási kategóriák... 39 2.A.3. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely... 39 2.A.3.1. Az IKOP 3. prioritástengely kialakításának indoklása... 39 2.A.3.2. Az IKOP 3. prioritástengely specifikus céljai és az elvárt eredményei... 40 2.A.3.3. Az IKOP-3. prioritástengely keretében támogatott intézkedések... 40 2.A.3.4. IKOP-3. beavatkozási kategóriák... 42 2.A.4. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság... 42 2.A.4.1. Az IKOP 4. prioritástengely kialakításának indoklása... 42 2.A.4.2. Az IKOP 4. prioritástengely specifikus céljai és az elvárt eredményei... 43 2.A.4.3. Az IKOP-4. prioritástengely keretében támogatott intézkedések... 44 2.A.4.4.. IKOP-4. beavatkozási kategóriák... 45 2.A.5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztések... 46 2.A.5.1. Az IKOP 5. prioritástengely kialakításának indoklása... 46 2.A.5.2. Az IKOP 5. prioritástengely specifikus céljai és az elvárt eredményei... 46 2.A.5.3. Az IKOP-5. prioritástengely keretében támogatott intézkedések... 47 2.A.5.4. IKOP-5. beavatkozási kategóriák... 49 2.B.1 A technikai segítségnyújtás prioritástengelye... 49 2.B.1.1. Technikai segítségnyújtás tervezett felhasználásának összegzése... 49 2/82

2.B.1.2. Az IKOP 6. prioritástengely specifikus céljai és az elvárt eredményei... 50 2.B.1.3. IKOP-6. beavatkozási kategóriák... 51 3. AZ OPERATÍV PROGRAM PÉNZÜGYI TERVE... 52 3.1. Az egyes alapokból tervezett támogatások teljes pénzügyi előirányzata éves bontásban (euró)... 52 3.2. Az operatív program pénzügyi terve... 53 3.2.1. Az operatív program pénzügyi terve a teljes programozási időszakra (euró)... 53 3.2.2. Az operatív program pénzügyi terve prioritástengelyek, finanszírozó alap, régiókategória és tematikus cél szerint... 55 4. A TERÜLETFEJLESZTÉS INTEGRÁLT MEGKÖZELÍTÉSE... 57 4.1. CLLD eszköz használatának megközelítése, a végrehajtás és alkalmazás elveinek rögzítése... 57 4.2. ITI eszköz ERFA rendelet 7 cikk (2) bekezdése szerinti városfejlesztéstől eltérő használatának megközelítése és ezek indikatív forrásallokációja minden prioritás tengelyből... 57 4.3. Amennyiben releváns a fenntartható városfejlesztlésre vonatkozó támogatás... 57 4.4. Együttműködési tevékenységekkel és makro-regionális, valamint a tengeri medencékkel kapcsolatos regionális stratégiákkal való koordinációt biztosító mechanizmusok... 57 5. * A SZEGÉNYSÉG ÁLTAL LEGINKÁBB ÉRINTETT, VAGY A DISZKRIMINÁCIÓ VAGY A TÁRSADALMI KIREKESZTÉS KOCKÁZATÁNAK LEGINKÁBB KITETT CÉLCSOPORTOKKAL RENDELKEZŐ FÖLDRAJZI TERÜLETEK SAJÁTOS IGÉNYEI, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A MARGINALIZÁLÓDOTT KÖZÖSSÉGEKRE ÉS A FOGYATÉKOSSÁGGAL ÉLŐ SZEMÉLYEKRE... 60 5.1. A szegénység által leginkább sújtott földrajzi területek / a diszkrimináció legmagasabb kockázatának kitett célcsoportok... 60 5.2. Az operatív program stratégiája a szegénység által leginkább sújtott földrajzi területek és célcsoportok szükségleteinek kezelésére... 61 6. * KOMOLY ÉS TARTÓS TERMÉSZETI VAGY DEMOGRÁFIAI HÁTRÁNYOKKAL KÜZDŐ FÖLDRAJZI TERÜLETEK SAJÁTOS IGÉNYEI... 62 7. AZ IRÁNYÍTÁSÉRT, ELLENŐRZÉSÉRT ÉS A RELEVÁNS PARTNEREK SZEREPÉÉRT FELELŐS HATÓSÁGOK ÉS SZERVEK... 63 7.1. Az illetékes hatóságok és szervek azonosítása... 63 7.2. A partnerek bevonása... 63 7.2.1. A partnerek szerepe az operatív program végrehajtásában, ellenőrzésében és értékelésében.... 65 8. * KOORDINÁCIÓ AZ ALAPOK, AZ EMVA, AZ ETHA ÉS EGYÉB UNIÓS ÉS NEMZETI TÁMOGATÁSI ESZKÖZÖK, VALAMINT AZ EBB KÖZÖTT... 66 9. * EX-ANTE FELTÉTELEK... 69 9.1. Az alkalmazható ex-ante feltételek azonosítása és a teljesítésük értékelése... 69 9.2. Intézkedések leírása, amelyek vonatkozó ex-ante feltételek teljesítését szolgálják, a felelős testületekkel és időbeli ütemezéssel, határidőkkel... 70 3/82

10. * A KEDVEZMÉNYEZETTEK ADMINISZTRÁCIÓS TERHEINEK CSÖKKENTÉSE... 72 11. HORIZONTÁLIS ELVEK... 74 11.1. Fenntartható fejlődés... 74 11.2. Esélyegyenlőség és anti-diszkrimináció... 75 11.3. Férfiak és nők közötti egyenlőség... 76 12. KÜLÖNÁLLÓ DOKUMENTUMRÉSZEK A NYOMTATOTT VERZIÓBAN MELLÉKLETKÉNT BEMUTATVA... 78 12.1. A programozási időszak alatt megvalósítani tervezett nagyprojektek listája.. 78 12.2. Az operatív program teljesítménykerete... 80 12.3. Az operatív program készítésébe bevont releváns partnerek listája... 80 4/82

Rövidítésjegyzék ÁAK Állami Autópálya Kezelő AIS automatikus hajóazonosító és nyomon követő rendszer B+R bike and ride BKK Budapesti Közlekedési Központ BM Belügyminisztérium CBA költség-haszon elemzés CEF Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz CLLD közösségvezérelt helyi fejlesztések CNG Sűrített földgáz CPR Közös rendelkezésekről szóló rendelettervezet CSR ország-specifikus ajánlások EBRD Európai Beruházási és Fejlesztési Bank ECDIS Elektronikus Térképkijelző és Információs Rendszer ECF Európai Kerékpárosok Szövetsége EFOP Emberi Erőforrás Operatív Program EKFS Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia ERFA Európai Regionális Fejlesztési Alap ESB európai strukturális és beruházási keret ETCS Egységes európai vonatbefolyásoló rendszer ETE Európai Területi Együttműködés EuroVelo Európai Kerékpárút EUSDR EU Duna Régió Stratégia FAB CE közép-európai légtérblokk FUTÁR Forgalomirányítási és Utas-tájékoztatási rendszer GINOP Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GSM-R nemzetközi vezeték nélküli kommunikációs standard a vasúti kommunikációra és alkalmazásokra HÉV Helyi érdekű vasút HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés IH Irányító hatóság IKOP Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program IKT infokommunikációs technológia ITI integrált területi beruházás ITS intelligens közlekedési rendszer JASPERS Európai régiók projektjeit támogató közös program K+F kutatás-fejlesztés K+R kiss and ride KA Kohéziós Alap Kehcst. Közlekedési energiahatékonysági cselekvési terv KEHOP Környezet és Energiahatékonysági Operatív Program KEKE Kerékpáros Kerekasztal KENYI Kerékpáros Nyilvántartás KKEP komplex közlekedési ellenőrzési pont KKV kis- és középvállalkozás KLK Közép-európai Logisztikai Klaszter KOP Koordinációs Operatív Programban 5/82

KÖFI KözOP KSH ksz LEF MAÚT MK MKKSZ MKTLSZ MLBKT MLE MLSZKSZ MMK MVSZ NFM NFÜ NGM NIF NKS NO-BO NTH NUTS OVK P+R PPP RIS RSOE SKV TEN-T TEN-T EA TOP TSI ÜHG VEKE VEKOP központi forgalomirányítás Közlekedés Operatív Program Központi Statisztikai Hivatal közreműködő szervezet Logisztikai Egyeztető Fórum Magyar Útügyi Társaság Magyar Kerékpáros-klub Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztálya Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság Magyar Logisztikai Egyesület Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetség Magyar Mérnök Kamara Magyar Vámügyi Szövetség Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Nemzetgazdasági Minisztérium Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Nemzeti Közlekedési Stratégia tanúsító szervezet Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Statisztikai Célú Területi Egységek Nómenklatúrája Országos Vasútfejlesztési Koncepció park and ride köz- és magánszféra együttműködése folyami információs rendszer Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület stratégiai környezeti hatásvizsgálat Transzeurópai közlekedési hálózat Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Ügynöksége Terület- és Településfejlesztési Operatív Program műszaki átjárhatósági szabványok üvegházhatású gáz Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 6/82

7. Fenntartható közlekedés és a fő infrastruktúra hálózatokon a szűkkeresztmetszetek eltávolítása PRIORITÁSTEN- GELY 1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása 2. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása 3. A regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése 4. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság javítása Célzott EU tematikus célkitűzés Finanszírozó Alap beruházási prioritásának megnevezése KA rendelettervezet 3. cikk d) i) pont Multimodális egységes európai közlekedési térség támogatása a transzeurópai közlekedési hálózatba való beruházás révén és 3. cikk iii) pont átfogó, színvonalas és interoperábilis vasúti rendszerek kifejlesztése és helyreállítása ERFA rendelettervezet 5. cikk 7.b.) pont A regionális mobilitás fokozása a másodrangú és harmadrangú csomópontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolásával KA rendelettervezet 3. cikk d) ii) pont Környezetbarát és karbonszegény közlekedési rendszerek kifejlesztése Prioritástengelyben tervezett specifikus cél(ok) megnevezése 1.1. TEN-T törzshálózat fejlesztése 1.2 TEN-T átfogó hálózati fejlesztések 2.1. TEN-T törzshálózat korszerűsítése 2.2 TEN-T átfogó hálózat korszerűsítése 3.1. Közlekedés-biztonság javítása 3.2. Regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedési kapcsolatok javítása 4.1. Elővárosi vasúti közlekedés korszerűsítése 4.2. Vasúti szűk keresztmetszetek felszámolása Prioritástengelyben tervezett intézkedések, beavatkozások TEN-T hálózat el nem készült vagy kapacitáshiányos szakaszainak fejlesztése. Projektelőkészítés, szakaszolt projektek TEN-T vasútvonalak funkciójuknak megfelelő korszerűsítése, folyami információs rendszer fejlesztése. Projekt-előkészítés és szakaszolt projektek. Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések A TEN-T kívüli térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak, regionális buszjáratok infrastruktúrájának fejlesztése, ecodriving Szakaszolt projektek Elővárosi vasúti közlekedésfejlesztések, vasúti szűk keresztmetszetek felszámolása, vasút-villamosítás, esetlegesen kapcsolódó kötöttpályás jár- Keret összeg Forrásarány Forrás (Mrd Ft 1, 7%-os (Finanszírozó Alap) teljesítménytartalékkal 2 együtt) belül) % (OP-n KA 291,09 28,0% KA 311,27 30% ERFA 89,99 8,7% KA 207,52 20% 1 A 2013-as tervezési körirat szerint alkalmazandó árfolyamon, azaz 295,1 Ft/ -n átszámítva. 2 A fenti összegek 7%-a csak a kapcsolódó indikátorok 2018. évi teljesítése esetén 2020-ban válik elérhetővé! 7/82

PRIORITÁSTEN- GELY 5. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése 6. Technikai segítségnyújtás Célzott EU tematikus célkitűzés 4. Alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaság felé történő elmozdulás támogatása minden ágazatban - és 3. cikk d) iii) pont átfogó, színvonalas és interoperábilis vasúti rendszerek kifejlesztése és helyreállítása KA rendelettervezet 3. cikk a) v) pont alacsony szén-dioxidkibocsátással járó stratégiák támogatása a városi területeken, - Prioritástengelyben tervezett specifikus cél(ok) megnevezése Prioritástengelyben tervezett intézkedések, beavatkozások 4.3. Vasútvonalak villamosítása mű-beszerzések Projekt-előkészítés és szakaszolt projektek. 5.1. Kötöttpályás városi közlekedésfejlesztések 5.2. Intermodalitás javítása Az operatív program műveleteinek eredményes és hatékony megvalósítása. Kötöttpályás városi közlekedés és személyszállítási intermodalitás javítása Közösségi és egyéb nem motorizált közlekedés előnyeit tudatosító intézkedések. Városi közlekedésbiztonság. Projekt-előkészítés és szakaszolt projektek. Program végrehajtási feladatok támogatása Programkommunikációs és partnerségi feladatok támogatása Programértékelési és egyéb előkészítési feladatok támogatása Projektfejlesztési, gazdasági információszolgáltatási és tervezési környezet fejlesztése Nemzeti Közlekedési Stratégia menedzsment eszközeinek előkészítése Forrás Finanszírozó Alap beruházási prioritásának megnevezése (Finanszírozó Alap) Keret összeg (Mrd Ft 1, 7%-os teljesítménytartalékkal 2 együtt) Forrásarány (OP-n belül) % KA 121,96 11,8% KA 15,64 1,5 % Összesen 1037,58 100% 8/82

1. STRATÉGIA - AZ OPERATÍV PROGRAM HOZZÁJÁRULÁSA AZ EURÓ- PA-2020-HOZ ÉS A KOHÉZIÓHOZ 1.1. IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) a többi operatív programmal együtt Magyarország (és az Európai Bizottság 2014-2020-as időszakra szóló) Partnerségi Megállapodásban megcélzott fenntartható, magas hozzáadott értékű termelésre és foglalkoztatás bővítésére épülő gazdasági növekedést szolgálja. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) a 2014 és 2020 közötti EU támogatásokból megvalósuló közlekedésfejlesztéseket többségét tartalmazza, amelyek önmagukban a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) beavatkozásainak csak egy részét jelentik. Az IKOP figyelembe veszi, de nem terjed ki: az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) támogatható TEN-T törzshálózati, a többi operatív programból (pl. települési úthálózat, hivatásforgalmú kerékpáros és városi közösségi közlekedésfejlesztéseik, turisztikai célú kerékpárút- és nagyberuházásokhoz kapcsolódó útfejlesztéseik, intermodális logisztikai központ (pl. kikötő) beruházásaik) tervezett közlekedésfejlesztésekre, illetve. az EU támogatás nélkül megvalósuló intézkedésekre. (pl. megújuló energia, dugódíj) Magyarország gazdaságában kiemelt szerepet játszik az ipari termelés és export, ezért a gazdasági növekedés egyik feltétele a közlekedési hálózat állapotának és a szolgáltatások színvonalának a javítása. A közlekedés 2011-ben az ország GDP-jének 6,2%-át állította elő és 259,2 ezer embernek adott munkát, közvetve pedig a 10 millió magyarországi lakos életkörülményeit befolyásolta. Az EU2020 iparpolitikai közleménye szerint az ipar versenyképessége nagymértékben a közlekedési infrastruktúra-szolgáltatások minőségén és hatékonyságán múlik. Magyarország EU csatlakozásától a közúti áruszállítás részesedése a nemzetközi korlátozások eltűnése (pl. fuvarozási engedélyek, vámhatárok) miatt nőtt, a közösségi közlekedésé pedig enyhén csökkent, de még ennek ellenére is hazánkban 2010-ben a(z): személyszállításból a közösségi közlekedés 33,2%-kal részesedett, míg az EU-ban csak 17,5%-kal. A kedvező modal split hátterében hazánk viszonylag alacsony motorizációs értéke (2010-ben Magyarországon 299, az EU-27-ben 477 személyautó jutott ezer főre), és a vásárlóerő-paritáson számított magas üzemeltetési költségek (pl. üzemanyagár) is fontos szerepet játszanak. 9/82

1. ábra: Személyszállítási munkamegosztása Magyarországon és az EU-27-ben, 2010 Forrás: Nemzeti Közlekedési Stratégia, helyzetelemzés áruszállításban a vasúti, vízi úti és csővezetékes szállítás aránya 33,3%, míg az EUban 27,3% volt. 2. ábra: Áruszállítás közlekedési módok szerinti munkamegosztása Magyarországon (2004-2012) Forrás: KSH A közlekedési teljesítmény növekedése és a munkamegosztás változása a szektor üvegházhatást okozó gázkibocsátásán is látszik, melynek 1995-től növekvő tendenciáját csak a 2008-as gazdasági-pénzügyi válság állította meg. A közlekedés üvegházhatású gázkibocsátása (ÜHG) a 2005-ös referenciaévhez képest 2010-re 2,9%-kal csökkent, azaz az EU-2020-ban vállalt legfeljebb 10%-os növekedést engedő korlát alatt marad. A 2008-as EUROSTAT értékek szerint a hazai közlekedési szén-dioxid kibocsátás 93,1%- 10/82

ban a közúti forgalomhoz, 5,5%-ban a légiközlekedéshez, 1,4%-a a vasúthoz és 0,0%- ban a hajózáshoz volt köthető, amit az EU ún. tank-to-wheel 3 módszertana is befolyásolt. Az EU-átlaga (közút: 70,9%, hajózás 15,9%, légiközlekedés 12,5% és vasút 0,6%) azért tér el a hazai adatoktól, mert hazánk nem rendelkezik tengerparttal, ezért a tengeri hajózás nem képes növelni a vízi szállítás súlyát. 3. ábra: A magyarországi közlekedési szektor ÜHG kibocsátása (2005-2010) az EU-2020 célkitűzés függvényében Forrás: EUROSTAT, EEA A közlekedési üvegházhatású gázkibocsátás a szektor kőolajfüggőségének köszönhető. Magyarországon 2009-ben a közlekedés 192 Petajoule energiafelhasználása 97%-ban kőolajból származott, melynek 86%-a volt import. A hazai közlekedés 2005-től kezdődően használ agroüzemanyagokat a motorbenzinbe (bioetanol) és a dízel/gázolajba (biodízel) bekeverve, melyek aránya 2010-ben az összes közlekedési energiafelhasználáson belül 4,2% volt. Az EU2020-ban szereplő 10%-os közlekedési megújuló energia arányt hazánk a Nemzeti Energiastratégia alapján döntően bioetanol és -dízel hagyományos üzemanyagba keverésével, illetve biogáz felhasználással kívánja elérni, ami IKOP szinten nem igényel beavatkozást. Az európai hálózatok szuperhálózatokká alakítását lehetővé tevő alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának (pl. elektromos mobilitás) EU irányelve várhatóan 2014-re születik csak meg. Magyarországon a regisztrációs adómentesség ellenére is nagyon drága tisztán elektromos személygépjárműből alig 100 van csak, az elektromos buszok elterjedését pedig a hagyományoshoz képest 2-3-szoros ár, és az élettartam alatt többször elvégzendő teljes akkumulátorcsere nehezíti. Az NKS részeként elkészült Közlekedési energiahatékonysági cselekvési terv (Kehcst.) szerint Magyarországon 2025 körül lesz az elektromos személygépjárművek ára versenyképes a hagyo- 3 Csak a jármű tankjától a kerék -en történő mozgás létrehozásig tartó kibocsátásokat veszi figyelembe, ami alapján egy villanymozdony közlekedési szempontból zéró kibocsátású attól függetlenül, hogy hő- vagy atomerőmű által termelt villamos energiát használ-e. Ezen hatások figyelembevételével tényleges kibocsátás a jelenleginél 10-12%-kal magasabb lenne. 11/82

mányosokkal, tömeges elterjedésükhöz az elektromos hálózat jelentős fejlesztése is szükséges. Jelenleg hazánkban 24 nyilvános elektromos jármű-töltőpont üzemel. 1.1.1. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi szakaszai Magyarország vasúthálózatának sűrűsége az EU átlag 169%-a. A 7,7 ezer km hosszú, vasúthálózatunkból 1613 km a TEN-T törzshálózat része. A törzshálózat 71,9%-a nem felel meg a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK irányelv 22,5 tonnás tengelyterhelési előírásának. A szintén az EU szabályozásban megkövetelt ETCS 4 jelző, biztosító és forgalommenedzsment rendszer csak a Budapest-Hegyeshalom vonalon épült ki, ott is csak 1-es szinten, a GSM-R 5 pedig egyelőre teljes mértékben hiányzik, bár kiépítése 935 km-en elindult. A Nemzeti Közlekedési Hatóság jelenlegi álláspontja szerint 160 km/h sebességű közlekedés csak ETCS rendszer kiépítésével lehetséges. Mivel ez több, ilyen sebességre átépített vonalon még nem történt meg, ezért ezeken a teljes sebességtartományt nem lehet kihasználni. A korábbi projektek tapasztalatai alapján a vasúti pályát a funkcionalitásának (pl. nemzetközi, elővárosi személyszállítás vagy áruszállítás) megfelelően érdemes fejleszteni. A tervezési folyamat során a jövőben nagyobb figyelmet kell fordítani a fenntartási költségekre, a tervezésbe az üzemeltetőt is célszerű bevonni és hosszabb garancia intervallumot érdemes vállaltatni a kivitelezőkkel. A hazai TEN-T törzshálózatból a legnagyobb forgalmat elsősorban az Orient vagy Hamburg-Rostock-Burgas/török határ-pireusz-lefkosia folyosó (korábban PP22, IV-es helsinki folyosó), másodsorban pedig a Mediterrán folyosó (korábban PP6, V/b. helsinki folyosó) bonyolította. A főváros környéki vasútvonalak kapacitását főleg a reggeli és délutáni csúcsidőben az ingázókat szállító elővárosi személyvonatok szinte teljesen lekötik ezzel Budapest tehervonati áteresztőképességét jelentősen lecsökkentik. 4 ETCS: Egységes európai vonatbefolyásoló rendszer 5 GSM-R: a nemzetközi vezeték nélküli kommunikációs standard a vasúti kommunikációra és alkalmazásokra. 12/82

4. ábra: A magyar vasúthálózat összes vonatforgalma 2012-ben Forrás: MÁV Zrt., GYSEV Zrt. Az 1500 km-es hazai TEN-T vasúti átfogó hálózat a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól szóló 2011/275 (európai) bizottsági határozat 20 tonnás tengelyterhelési szempontjainak megfelel. Ezen vonalak két legfőbb szűkkeresztmetszete az, hogy harmaduk nem villamosított (pl. Zalaszentiván-Nagykanizsa vasútvonal) és a határozatban előírt max. 100-120 km/h sebességet nem mindenhol képesek biztosítani. 13/82

5. ábra: Magyarország és a szomszédos EU tagok TEN-T (személyszállítás 6 ) vasúthálózata Forrás: TENtec A hazai vasúthálózat pénzügyi fenntarthatóságát 2011-től a Magyar Állam MÁV Zrt-vel és a GYSEV Zrt-vel kötött pályaműködtetési szerződések biztosítják. A MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. várhatóan a jövőben sem tudja csak az infrastruktúra-használati díjbevételekből fedezni a viszonylag alacsony műszaki szintet biztosító, az NKS szerint 171 milliárd Ft/év vasúti pályaműködési ráfordítást, melynek 2012-ben 13%-a származott az árufuvarozóktól, 46%-a az állami tulajdonú személyfuvarozóktól, a fennmaradó 41%-a pedig állami költségtérítésből. A 31,7 ezer km-es országos közúthálózatból 1144 km a TEN-T 2030-ig megvalósítandó törzshálózatának része. Utóbbiból 144 km (M0 északnyugati szektor, M2 és az M3 határ közeli része) kiépítése még nem kezdődött meg, szükséges továbbá a közúthálózaton a szűk keresztmetszetek felszámolása (közlekedésbiztonsági helyzet, szolgáltatási színvonal, kapacitáskihasználás, forgalomlefolyás, elérhetőség javítása érdekében, stb.), illetve egyes meglévő szakaszokon (pl. M15, M70) pedig közlekedésbiztonsági és forgalmi 6 Az áruszállítási TEN-T hálózat ettől csak abban tér el, hogy a Szajol-Debrecen-Nyíregyháza vasútvonal ott csak átfogó, míg a Budapest-Miskolc-Nyíregyháza törzshálózatnak minősül. 14/82

okokból újabb sávok építése szükséges. Az intelligens közlekedési rendszereknek (ITS) a közúti közlekedés területén történő kiépítése is fejlesztéseket igényel még (pl. utazási, forgalmi információs szolgáltatások, közlekedésmenedzsment). A TEN-T átfogó közúthálózat magyarországi része közel 1300 km, melynek többsége (pl. M4, M86) még nem valósult meg. A Nemzeti Közlekedési Stratégia által kiemelt hasznosságúnak tartott beruházások megvalósítását a transzeurópai közlekedési hálózati irányelv csak 2050-ig várja el. 6. ábra: Magyarország és a szomszédos EU tagok TEN-T közúthálózata Forrás: TENtec A hazai gyorsforgalmi és főutak átlagos napi forgalma alapján a szűk keresztmetszetek leginkább nagyvárosi belső úthálózaton és a Közép-Magyarországi Régióban lévő gyorsforgalmi és főutak Budapest közeli szakaszain vannak. 15/82

7. ábra: Magyarországi gyorsforgalmi utak és főutak átlagos napi forgalma (2011) Forrás: Magyar Közút Nzrt. A hazai vízi utakból a TEN-T hálózathoz csak a Duna tartozik, melynek hajózhatóságának javítását nehezíti az, hogy a folyó végig NATURA2000-es terület, a szlovák-magyar szakaszt a lezáratlan bős-nagymarosi konfliktus is terheli és hazánk átfogó rendszerben tekint az árvízvédelmi, természetvédelmi, vízügyi és hajózhatósági kérdésekre. Hazánkban 2 törzs-, és 6 átfogó hálózati kikötő található, újra nincs szükség, a meglévők szolgáltatási színvonalát kellene a tényleges gazdasági, piaci igények alapján költséghatékonyan növelni. Ennek során figyelembe kell venni az Európai Bíróság Lipcse-Halle repülőtér támogatásával kapcsolatos ítéletét, ami a kikötőfejlesztésekre is kihat. Ez alapján a gazdasági tevékenységhez kapcsolódó infrastruktúra támogatása (pl. hajóállás) csak alacsonyabb intenzitással engedélyezett, melynek önrésze közvetetten sem származhat állami forrásból, illetve kötelezettségvállalásból. A hazai Duna szakaszon 2011 szeptemberétől bevezetésre került az automatikus hajóazonosító és nyomon követő rendszer (AIS) működtetési és használati kötelezettsége. A hazai hajópark részben a múlt század 50-70- es, részben a 80-90-es évek színvonalát képviseli, energiahatékonysága rossz. Ezen már a 16/82

főgépek cseréjének támogatása is sokat javíthatna, amire a technológiakorszerűsítési pályázatok adhatnak lehetőséget. A 2005-ben privatizált, TEN-T törzshálózati Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma a MALÉV 2012-es megszűnése ellenére is csak 4,7%-kal csökkent az előző évi 8,9 millió fős csúcsról. A TEN-T átfogó hálózatba a debreceni és a sármelléki repülőtér tartozik, bár a működtetés pénzügyi fenntarthatóságához szükséges 100-200 ezer utas/év forgalmat sem érik el. A repülőterek fejlesztését az NKS a kis hasznosságú fejlesztések közé sorolja. 2013. februártól üzemel a 13 milliárd Ft-ból épített HungaroControl csúcstechnológiás légiirányító (ANS III) központja, mely alkalmas lesz az egységes európai égbolt részét képző közép-európai légtérblokk (FAB CE) megfelelő kiszolgálására. A TEN-T hálózaton a határok átjárhatóságát az áruforgalomnál alapvetően az EU (szomszédaink közül Szerbia és Ukrajna nem tagja a vámuniónak), a személyforgalomnál pedig a schengeni övezeti tagsági (a szomszédos Horvátország, Szerbia, Románia és Ukrajna nem tag) kötelezettségek határozzák meg. A határátkelést tovább lassítja az elöregedett vagonok állapotának ellenőrzésére, a mozdonycserére fordított idő és az ETCS hiánya, amelyek miatt akár fél napot is állhatnak a tehervonatok. 1.1.2. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság A TEN-T-n túl Magyarország közel 30 ezer km országos közúthálózattal és mintegy 170 ezer km önkormányzati úthálózattal rendelkezik, ahol a két legnagyobb probléma a közlekedésbiztonság, illetve a fenntartásra fordított elégtelen mennyiségű források miatt a folyamatosan romló útminőség. A balesetek és a személyi sérülések számának Magyarországon közel 99%-a, a halálesetek mintegy 90%-a a közúti közlekedéshez köthető, melyek a sebesség nem megfelelő alkalmazása, az elsőbbség meg nem adása, a szabálytalan irányváltás, haladás, kanyarodás, a figyelmetlenség és a gondatlanság miatt következtek be. A fejlesztéseknek és szabályozásnak (pl. zéró tolerancia, objektív (tulajdonosi) felelősség) köszönhetően 2006-tól a közúti balesetek halálos áldozatainak száma ugyan jelentős mértékben csökkent, de 2010-ben 740 fő halt meg közúti balesetben, ami elmarad az EU2020-ban megfogalmazott 1 millió lakosra jutó 33,8 halálos áldozat céltól. 8. ábra: Közúti balesetek halálos áldozatainak száma a hazai lakosság arányában 17/82

Forrás: KSH Ezt csak a leghatékonyabb beavatkozási lehetőségeket tartalmazó közlekedésbiztonsági programmal lehet elérni. Jó minta lehet a Közlekedés Operatív Program (KözOP) célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztései, melynek keretében: az országos közúthálózat baleseti góchelyein történnek beavatkozások (pl. szalagkorlát cseréje magasabb visszatartási fokozatúra, vadelütés, vízmegállás megelőzése, hiányzó leállósáv kiépítése, forgalomirányítás korszerűsítése, biztonsági beavatkozások a legveszélyesebb gyalogátkelőhelyeken, buszmegállókban) a legveszélyesebb vasúti átjárókban a vasúti biztonságot javító félsorompókat, diagnosztikai és monitoring berendezéseket (hőnfutásjelzőket, dinamikus mérlegeket, laposkerék-jelzőket, rakszelvény ellenőrzőket, stb.) telepítenek. a balesetveszélyes szakaszokon 2015-ig kiépítésre kerül közel 400 komplex közlekedési ellenőrzési pont (KKEP), melyek a sebességmérés mellett egyéb szabálytalanságokat (pl. záróvonal átlépés, tiloson áthajtás) is figyelnek majd. A fejlesztések és a másodlagos hálózat egy részének 11,5 tonnás tengelyterhelésre történő átépítése ellenére az országos közúthálózat állapota tovább romlik. 2011-ben az országos közúthálózat felületállapotának több mint fele volt rossz, míg egy évtizeddel korábban csak valamivel több, mint a harmada. Mindez a fejlesztésre szoruló közösségi közlekedési kapcsolatokkal (pl. regionális autóbuszjáratok jobb üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek) együtt rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira. Utóbbit közvetetten jól mutatja a Világbank Logistics Perfomance Indexének infrastruktúra minőségét mérő részindexe, melyben hazánk 2007-ben az 33., míg 2012- ben már csak az 52. helyezést érte el. 18/82

9. ábra: Az országos közúthálózat 7 állapota (km), 2012. december Forrás: Nemzeti Közlekedési Stratégia, Menedzsment eszközök vizsgálata Magyarország sűrű közúthálózata a jobb nemzetközi elérhetőség biztosítása érdekében, illetve a városi lakosság életminőségét javítandó fokozatosan új elemekkel bővül (pl. gyorsforgalmi utak, elkerülők), miközben a meglévő hálózat állapota folyamatosan romlik. Az NKS szerint az országos közúthálózaton az elmaradt felújítások elvégzése után kb. 115 milliárd Ft/év lenne szükséges az állapotok fenntartásához. 2012 végéig az erre fordítható időarányos útdíj-bevételből kevesebb, mint 50 milliárd Ft bevétel származott. Ennek a pénzügyi fenntarthatatlanságnak a 2013. július 1-től a 3,5 tonna feletti járművekre, 6,5 ezer km-es gyorsforgalmi és főúthálózaton bevezetett megtett úttal arányos elektronikus díjrendszer vethet véget feltéve, hogy a Széll Kálmán Terv 2.0 által tervezett 150 milliárd Ft/év többletbevétel többsége felújítási célra lesz fordítható. 1.1.3. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság A hazai vasúti fő- és mellékvonalakon az utazási időt és az energiafogyasztást jelentősen növelik a vasúti szűk keresztmetszetek. Ezeket az NKS két elő-megvalósíthatósági tanulmánya (lassújel, villamosítási program) részletesebben is vizsgálta: 1. sebesség-korlátozások (lassújelek), melyek a hálózat 38%-ának vannak érvényben döntően a felépítmény rendkívül leromlott állapota miatt. A vasúti lassújelek felszámolása az energiahatékonyság mellett az utazási időt és javítja. 10. ábra: Állandó lassújelek Magyarország vasúthálózatán (2012) 7 Koncessziós autópályák nélkül 19/82

Forrás: NKS, Országos Vasúti Koncepció 2. a hazai vasúthálózat alacsony szintű villamosítottsága (2010-ben a villamosított vonalak aránya az EU-átlag 69%-át érte el). Az ilyen beruházások az energiahatékonyság és interoperabilitás mellett az utazási időt is jelentős javítják, mivel a mozdonycsere elmarad. A vasút-villamosítási beruházások közvetlen megtérülését akadályozza, hogy a villamos- és dízelvontatás közötti energiafogyasztásból keletkező hasznok az áru- és személyfuvarozóknál keletkeznek, melyek az EU szabályok alapján el vannak választva a fejlesztési és üzemeltetési ráfordításokat viselő pályavasúttól. 3. egyéb szűk keresztmetszetek (pl. leromlott állapotú hidak, felsővezetéki és energiaellátó berendezések 8, kis szakaszon hiányzó második vágány, állomásvégeken nagyobb sebességet lehetővé tevő kitérők, egyidejű állomási vonatbejárás, központi forgalomirányítás KÖFI hiánya, illetve elavult vasúti optikai hálózat), melyek néha már a napi működést veszélyeztetik vagy nehezítik. Az érintett vasútvonalak szűk keresztmetszeteinek minden további kismértékű romlása menetrendi (zavarérzékenységi) szempontból kritikus, ezért az eredeti állapotuk helyreál- 8 A berendezések szűk keresztmetszetei miatt néha egy tehervonat energiafelhasználása lekorlátozza a közelben haladó személyvonatok sebességét. 20/82