AUTÓIPARI ÁTRENDEZŐDÉS A VILÁGBAN A GAZDASÁGI VÁLSÁG TÜKRÉBEN

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR NEMZETKÖZI TANULMÁNYOK MESTERSZAK LEVELEZŐ TAGOZAT NEMZETKÖZI GAZDASÁGI KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY AUTÓIPARI ÁTRENDEZŐDÉS A VILÁGBAN A GAZDASÁGI VÁLSÁG TÜKRÉBEN KÉSZÍTETTE: LABORCZI LÁSZLÓ BUDAPEST 2011 2

Tartalomjegyzék Táblázatok és ábrák jegyzéke... 4 Bevezetés... 5 I. Az autóipar szerepe a világgazdaságban... 6 II. Az autóiparra vonatkozó környezetvédelmi szabályozás nemzetközi áttekintése... 11 2.1. A közlekedés és a CO2 kibocsátás összefüggései... 11 2.2. Az Európai Unió által kitűzött szabályozás... 12 2.3 Az Egyesült Államok szabályozása... 16 2.4. A feltörekvő országok által kitűzött szabályozás... 20 III. Globális márkák globális stratégiák... 23 3.1 Az autószektor növekedési kilátásai... 25 3.2 Az autógyártók rangsora... 27 1. A Toyota Motor Corporation (TMC)... 29 2. A General Motors (GM)... 32 3. A Volkswagen-csoport (VW)... 36 4. A Hyundai Motor Company (HMC)... 40 5. A Ford Motor Company (FMC)... 43 IV. Alternatív megoldások az autóiparban... 50 4.1. Bioüzemanyagok... 50 4.2. A hidrogén alapú közlekedés... 52 4.3. A hybrid és elektromos autók... 54 V. Összegzés és következtetések... 58 VI. Felhasznált irodalom... 61 VII. Melléklet... 63 3

Táblázatok és ábrák jegyzéke 1. ábra: Az autóipar exportrészesedése 2007... 6 2. ábra: Az autóipari termelés visszaesése a 2007-2008-as válság hatására... 7 3. ábra: A kisautók részarányának növekedése Nyugat-Európában... 9 4. ábra: A közlekedés és a CO 2 -kibocsátás... 11 5. ábra: Az üzemanyag fogyasztási célértékek alakulása az USA-ban... 18 6. ábra: A CO2-kibocsátás globális összehasonlítása... 22 7. ábra: Az üzemanyag fogyasztás globális összehasonlítása... 22 8. ábra: A közeljövő legsikeresebb autótípusai... 24 9. ábra: Globális autóipari kilátások 2011-ben... 26 10. ábra: Az elmúlt évtized éves gyártási adatai... 27 11. ábra: A GM értékestései és piaci részesedésének visszaesése az USA-ban... 34 12. ábra: A Hyundai környezetvédelmi adatai... 42 13. ábra: A világ bioüzemanyag termelése 2000-2010 között (mlrd liter)... 51 14. ábra: A hajtóanyagok várható megoszlása 2050-ben (millió db autóra vetítve)... 53 15. ábra: A Plug-In hybrid és az Elektromos autók (EV) elterjedése (millió db)... 55 16. ábra: A benzinár és a hybrid autók piaci részesedése... 56 1. táblázat: A CO 2 -kibocsátás alakulása az utóbbi évtizedben... 14 2. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása... 15 3. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása az USA-ban... 19 4. táblázat: A 20 legnagyobb autógyártó 2010-ben... 28 5. táblázat: A Toyota értékesítéseinek megoszlása régiónként... 29 6. táblázat: A Toyota 2010-es részesedése a USA hibrid piacán... 30 7. táblázat: A GM 10 legfontosabb piaca 2010-ben... 32 8. táblázat: A VW értékesítéseinek és bevételeinek globális megoszlása... 37 9. táblázat: A VW értékesítéseinek növekedése 2006-2011... 38 10. táblázat: A Hyundai helye a legjobb 100 globális márkanév között... 40 11. táblázat: A Ford értékesítéseinek megoszlása régiónként... 45 12. táblázat: A Ford piaci részesedésének alakulása 2009-2010... 46 13. táblázat: A Ford befolyása Európában 2011 első három negyedévében... 47 Melléklet 1. ábra: A legnagyobb CO 2 szennyezők 2008... 63 2. ábra: Az üvegházhatású gázok megoszlása Európában 2008... 64 3. ábra: A foglalkoztatás szerepe az autóiparban 2007... 64 4. ábra: Az amerikai címkék 2012-től... 65 5. ábra: A beruházások célországai régiónként... 66 6. ábra: A kínai autóvásárlások növekedése... 67 7. ábra: A GM márkái 2010-ben... 67 8. ábra: A Ford eladásai 2011-ben... 68 4

Bevezetés Szakdolgozatom keretében arra a kérdésre keresem a választ, hogy a 2007-2008-ban kezdődő gazdasági világválság milyen mértékben változtatott az autóipar helyzetén, illetve, miért is olyan fontos ez az iparág a globális világgazdaságban. A válság alatt gyakran szóltak a hírek az autóipari óriáscégek helyzetéről, sok esetben hallhattuk, hogy a szakemberek még meg is kérdőjelezték egyes cégek fennmaradását. Természetesen a jelenlegi kilábalás szakaszában a folyamat megfordulni látszik, de vajon fenntartható lesz-e a kialakult egyensúly? Illetve a legfontosabb kérdés, hogy milyen megoldásokkal állnak elő az autógyárak az egyre gyorsabban változó és a globalizáció következtében kiterjedő világban. További érdekes kutatási kérdés, hogy miként lehet átvészelni egy ilyen, az eddigi gazdasági rendszer alapjait megrengető válságot; valamint levonni a tanulságot és azt a jövőre vetíteni? Számos más kérdés is motiválja ezen diplomadolgozat létrejöttét; az autóipar jelentőségének változása az összgazdaságon belül; illetve divatos kérdés manapság, hogy milyen válaszok érkeznek a környezeti kihívásokra, melyik alternatíva jelentheti a kiutat a mai fosszilis tüzelőanyagokon alapuló közlekedésből. Egyre aktuálisabb kérdés ez, amely már régóta központi szerepet kap a világhírű autószalonok (Genf, New York, Detroit, Tokió, stb.) tekintetében is. Egy fenntartható gazdaság alapköve a környezettudatos közlekedés, amely az anyagok mind szélesebb körű újrahasznosítását, az olajfüggőség csökkenését, valamint a megújuló energiaforrások használatát helyezi előtérbe. Ezzel egyidőben, szem előtt kell tartani az autógyárak versenyképességét, a fogyasztók hajlandóságát és a technológiák elterjedésének tényezőit is. Nem véletlen, hogy az 1983-ban a norvég Gro Harlem Brundtland által vezetett ENSZ Környezet és Fejlődés Világbizottságának létrejötte óta a fenntarthatósági faktor fokozatosan beépült a modern világfelfogásba, és ezzel nyilvánvalóan a legérintettebb szereplők között az autógyártók kerülnek a figyelem középpontjába. Nemcsak a Kyotó-i Jegyzőkönyv jelentett mérföldkövet, hanem elsősorban az Európai Unió, és nemrégiben az Egyesült Államok is szigorú szabályozásokat tűztek ki az üvegházhatású-gázkibocsátás csökkentése céljából. A világ CO 2 -kibocsátás 22%-áért felelős közlekedési szektor megreformálásával jelentősen hozzájárulhatnánk egy környezettudatos gazdasághoz. Számos ígéretes megoldásról hallhatunk; mégis felmerül a kérdés, hogy mennyire éri meg befektetni a zöld technológiákba? Ennek tükrében végzem a kutatómunkámat, amellyel egy globális autóipari áttekintést kívánok készíteni, bemutatva az aktuális tendenciákat, illetve azt, hogy miként lehet felvázolni a jövő nyerő stratégiáját. 5

I. Az autóipar szerepe a világgazdaságban Köztudott, hogy az autóipar a válság által legérintettebb iparágak egyike. Az autók iránti kereslet jelentős mértékben esett vissza, amely tovább súlyosbította, a már a válság előtt is túlkapacitással küzdő iparág helyzetét és jelentősen visszavetette az autógyártó országok gazdaságát. Első ránézésre pedig az összgazdaságon belül viszonylag kis arányt képvisel az autóipar, mégis összetettsége, illetve más iparágakkal való kapcsolatai miatt egy kisebb visszaesés is már jelentős hatással lehet a gazdaságokra. A nagy autógyártó országokban a foglalkoztatottak csupán 2%-a (ld. melléklet: 3. ábra) dolgozik ebben az iparágban, amely egyértelműen alulreprezentálja az autóipar szerepét, mivel sokan dolgoznak a kapcsolódó szolgáltató szektorokban; autófinanszírozás, szervízelés, biztosítás vagy például a szállítmányozás terén. Az autóipar jelentősége abban nyilvánul meg, hogy az autóipari kivitel számos autógyártás-centrikus országban (mint például Japán, Kanada, vagy a közép-európai országok) az ipari termelés exportjának 20%-át teszi ki, és az összexporton belül 15%-os részesedéssel bír (1. ábra). 1. ábra: Az autóipar exportrészesedése 2007 Forrás: http://www.oecd.org/dataoecd/57/61/44089863.pdf (2011.10.12., 17:15) A 2007-2008-as válság megmutatta, hogy a hitelek berekesztésével a járművek értékesítése nagymértékben visszaesett, vagyis a kezdetben az Egyesült Államokból, 6

hitelválságként indult megingás végül az egész világra kiterjedő gazdasági válsággá nőtte ki magát. A 2. ábrán is látható, hogy a gazdasági növekedés visszaesésével együtt zuhant az autóipari gyártás is, mivel az autóipari gazdasági tevékenység és az üzleti ciklusok között szoros kapcsolat áll fenn, különösképpen érvényes ez a nagy autógyártó országokra, mint az Egyesült Államok, Japán vagy például Németország esetében. 2. ábra: Az autóipari termelés visszaesése a 2007-2008-as válság hatására Forrás: http://www.oecd.org/dataoecd/57/61/44089863.pdf (2011.10.12., 17:15) A válság hatására újra előtérbe került a keynes-i elmélet, vagyis az állami beavatkozás jelentősége megnőtt. Az államok kénytelenek voltak közbelépni és a versenyszféra megsegítésére sietni, hogy az állami szerepvállalással tompítsák és kiegyenlítsék a visszaesés mértékét. A kormányok többek között a roncsautó program meghirdetésével álltak elő, amely viszont csak rövid távon volt képes ösztönözni az újautó eladásokat azzal, hogy előrehozta a vásárlók későbbi autóvásárlási kedvét és megtámogatta az régi autók lecserélését újabb, üzemanyaghatékonyabb típusokra. Az USA és Németország komoly támogatásokat adott a 7

program keretében, és ez meglátszódott a 2009 első felében elért eladásokon és a készletek lecsökkenésén. A támogatási program lejártával viszont visszaállt a korábbi alacsony eladási tendencia. Az Egyesült Államok még egyes cégek (General Motors) megmentésére is sietett közvetlen kedvezményes hitelek nyújtásával, jelentős mértékben megosztva ezzel a közvéleményt. Cserébe az államok a hatékonyabb és környezetbarátabb újításokat követeltek az autós cégektől. Középtávon viszont további kapacitás problémák jelenthetnek kockázatot, mivel az öt legnagyobb nyugat-európai gazdaságnál 20%-os túlkapacitás figyelhető meg az előirányzott eladásokhoz viszonyítva, amely csak egy stabil exportpozícióra alapozható és tartható fenn. Ezzel szemben, Észak-Amerikában a kapacitás az értékesítések 65%-át teszi ki, tehát a NAFTA-régió országai nagyban függnek az európai és a távol-keleti márkák exportjától. Mivel a távol-keleti autógyártók mindig is exportra rendezkedtek be, a jövőben is erősen alapoznak majd az exportorientált gazdaságpolitikára, amely a teljes termelésük 60-70%-át jelenti. Alapvetően az autóipar kisebb mértékű növekedésére számítanak az autós cégek 2012- ben, viszont azt számításba kell venniük, hogy a lassuló kilábalás komoly kockázatokat tartogat a közeljövőben. Több autógyár lefelé módosította ez évi, illetve a következő évre vonatkozó előrejelzéseit, még annak ellenére is, hogy a fejlődő BRIC-országok óriási gazdasági növekedést élnek meg. Felmerül a kérdés, hogy a fejlett országokat most talán a fejlődők menthetik ki a válságból? Ugyanis sajátos kettősség figyelhető meg a világgazdaságban; a fejlett országok csekély növekedése, stagnálása élesen szemben áll a feltörekvő országok jelentős növekedési potenciáljával. Kína már most a legnagyobb autópiac 1 a világon az Egyesült Államok után. Az autótulajdonlás egyelőre igen alacsony szinten van Kínában, és a jövedelmek megugrásának következtében óriási tömegű vásárlóerő jelenik meg a piacon. Az OECD-országok piacainak telítettsége, a magas olajárak, a megnövekedett szállítási költségek és azon erőfeszítések, hogy az autógyártók oda helyezzék ki a gyártást, ahol a legnagyobbak az eladási számok, ezen kettősség fenntartására ösztönöznek, és így a beruházások Indiát, Kínát és a távol keleti országokat célozzák meg. Kínában a 2005-ös 4 millió éves eladás 2009-re 7 millióra 2 emelkedett. Annak ellenére, hogy az amerikai, és elsősorban az európai adósságválság megcsorbíthatja a fényes kilátásokat, az autós cégek a pozitívumokra összpontosítanak; arra hivatkoznak, hogy jelenleg sokkal rendezettebbek a pénzügyeik, mint a 2007-2008-as válság küszöbén. Tehát, nem számítanak akkora mértékű visszaesésre, mint amit a válság kezdetén 1 OECD Chapter 2: The Automobile Indiustry In and Beyond the Crises 2 OECD Chapter 2: The Automobile Indiustry In and Beyond the Crises 8

tapasztaltak, illetve a további optimizmust Christian Kingler, Európa legnagyobb autógyártójának, a Volkswagen AG-nek értékesítési vezetője is megerősíti egy nemrégiben tett nyilatkozatában, hogy további növekedést helyez kilátásba 2012-ben is, habár folytatódik az a trend, miszerint a kisautók egyre inkább teret nyernek. A 2008-tól folyamatosan felszökő olajárak, és az abból adódó magasabb nyersanyagárak arra késztetik az autógyártó cégeket és a fogyasztókat, hogy a kisméretű, energiatakarékos járművekre összpontosítsanak. Nem egyenlő mértékben esett vissza minden szegmens; a vásárlók egyre inkább az alacsony fenntartási költségű, üzemanyag takarékos és praktikus városi kisautók felé tekintenek, így a kisautók részaránya növekedett az összes típushoz képest (ld. 3.ábra). Ez elsősorban Észak- Amerikában, a korábban nagy teljesítményű autók gyártására berendezkedett márkáktól követelt komolyabb erőfeszítéseket, hiszen az Egyesült Államokban az európaihoz képest olcsó üzemanyagárak nem kényszerítették a vásárlókat az üzemanyag-takarékos járművek vásárlására. A 3. ábrán látható, miként változott a kisautók (folytonos kék vonal), az alsőközépkategóriás (pöttyös vonl) és a felsőbb kategóriás járművek (szaggatott vonal) megoszlása a válság hatására. 3. Ábra: A kisautók részarányának növekedése Nyugat-Európában a 2007-2008-as válság hatására Forrás: Association Auxiliaire de l'automobile 9

További kihívásként az autóipari cégeknek szembe kell nézniük a folyamatosan növekvő kereslet által gerjesztett olajár-emelkedésre, valamint a kitűzött CO 2 -kibocsátási szintek betartását célzó intézkedésekre. A környezetvédelmi szabályozás kulcskérdés, hiszen meghatározott keretek között folyik a verseny, azaz ez egy kényszer, aminek meg kell felelni. Az egyre szigorodó és a hatékonyságot előmozdító intézkedések sorozata révén versenyképességüket visszafogja. Így az alacsonyabb profitot hozó, környezetbarát kisautók irányába tolódik el a kereslet, amely még a gyorsan növekvő kínai keresletre is igaz. A továbbiakban az autóipart érintő szabályozás áttekintésére térek ki, amely lefektetheti a jövő közlekedésének alapjait, és ami hosszú távon a megfelelő mederbe terelheti az autóipar fejlődését. 10

II. Az autóiparra vonatkozó környezetvédelmi szabályozás nemzetközi áttekintése 2.1 A közlekedés és a CO 2 -kibocsátás összefüggései Az utóbbi időben azt tapasztalhatjuk, hogy a kormányok alapvetően máshogy közelítik meg az energiaügyi kérdéseket; a fenntartható fejlődés megalapozása, illetve a globális klímaváltozás megállítása integráns részét képezik az új politikáknak. Közismert, hogy a globális felmelegedés drasztikus következményeiért az üvegházhatású gázok kibocsátása, elsősorban azoknak, a több mint 80%-át 3 alkotó széndioxid tehető felelőssé. A Nemzetközi Energia Ügynökség 2008-as, a szén-dioxid kibocsátás szektoronkénti megoszlását mutató adatai értelmében, a közlekedés az összkibocsátáson belül 22%-os részarányt képvisel, és ezen belül a közúti közlekedés jelentős, 70% körüli részesedéssel bír (4. ábra). 4. ábra: A közlekedés és a CO 2 -kibocsátás Forrás: Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) 3 http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/change-in-ghg-emissions-by-1 11

Tehát, a közúti közlekedési megreformálásával komoly előrelépést tehetünk egy környezetileg hosszútávon fenntartható gazdaság kialakításában. Nem véletlen, hogy szigorú előírások születnek, kezdetben leginkább az Európai Unió, de az utóbbi pár évben egyre inkább a legnagyobb szennyezők (Egyesült Államok és Kína) 4 is elkötelezik magukat. Előbb vagy utóbb mindenkiben felmerül az igény arra, hogy elejét vegye annak a folyamatnak, amely a jövőben visszaüthet, és nemcsak az országok, gazdaságok mozgásterét csökkentheti, hanem hosszútávon az egész emberiség fennmaradását veszélyeztetheti. Egy átfogó jogszabályi keret biztosíthatja azt, hogy az országok által vállalt kötelezettségek megvalósuljanak. Az idő sürget, hogy a tettek mezejére lépjünk, hiszen nemcsak az eddigi iparosodott országok jelentenek veszélyt a környezetre, hanem a feltörekvő országok óriási, és egyre csak növekvő gazdasági teljesítménye is hatással van az emberiség ökológiai lábnyomára. Az első lépés a keretszabályozás létrehozása, amely az alapját képezi az új irányvonalak kirajzolódásának az autóipar fennmaradását és átalakulását illetően. A siker eléréséhez nélkülözhetetlen a stabil jogi környezet, illetve az, hogy törvényekbe fektessük le például a kibocsátási normákat. Szakdolgozatom ezen szakaszában betekintést nyerhetünk, hogy miként születnek meg ezek a keretek globális szinten, az autóipar megfelelő mederbe történő tereléséhez. 2.2. Az Európai Unió által kitűzött szabályozás A levegőminőség javítása, illetve az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében össze kell hangolni a járművek műszaki, technikai követelményeit, és egységes, mérhető céladatokat és céldátumokat szükséges meghatározni az autóipar számára. Az európai közösség célja, hogy átlagos szén-dioxid-, és részecskekibocsátási határértékeket szabjon meg, amelyeket bizonyos időszaktól kezdődően teljesíteniük kell az újonnan forgalomba helyezett gépjárműveknek. Ugyanakkor, szem előtt kell tartani, hogy a rendelkezések alkalmazása figyelembe vegye a gyártók versenyképességét, valamint, hogy ösztönző hatással legyen a környezetbarát technológiák kifejlesztésére és bevezetésére, a meglévő technológiák tökéletesítésére, illetve a kereslet a hatékonyabb tüzelőanyagfelhasználású gépkocsik felé történő terelésére. A Parlament és a Tanács 715/2007/EK rendelete értelmében az EU az átlagos CO 2 - kibocsátási célértéket az új gépjárművek esetén 130 g/km-ban határozza meg, amely értéket 4 VIII/1. Ábra (Melléklet): IEE Statistics: CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010 Highlights p9, Figure 4 12

2020-ra 95 g/km-es szintre kíván csökkenteni. A gyártóknak tehát törekedniük kell arra, hogy olyan gépkocsikat helyezzenek forgalomba, amelyek teljesítik az egyes típusbesoroláshoz tartozó kibocsátási határértékeket. Amennyiben ezt nem teljesítik, a 2012-es évtől kezdve a fent említett átlagos kibocsátási értéket el nem érő autógyártók többlet-kibocsátási díj megfizetésére kötelezettek. A kezdeményezés önkéntes vállalásokkal indult; 1998-ban az Európai Gépjárműgyártók Egyesülete (ACEA) kitűzte, hogy 25%-kal csökkentik az átlagos kibocsátást 1995 és 2008 között, vagyis az 1995-ös 186 g CO 2 /km-es átlagértékről 140 g CO 2 /km-re a 2008-as évre. 1995-ben a Bizottság által a Tanácsnak és a Parlamentnek adott közleményében (COM(95) 689) rajzolódott ki az a közösségi stratégia, amellyel a személygépkocsik által kibocsátott szén-dioxid mennyiségét csökkenteni, valamint az üzemanyag-hatékonyságot növelni kívánják. Ebben kiemelik, hogy a 80-as évek közepén elért jelentős üzemanyag hatékonság-növelés a 90-es években lelassult, és így szigorú szabályozás szükséges ahhoz, hogy a trend újra folytatódhasson. Ennek fényében 2005-re a benzines autók esetében 5 l/100 km-es, a dízel üzemű járművekre 4,5 l/100 km-es fogyasztási referenciaértéket irányzott elő. A 2007-es stratégia 5 a kínálati oldalra vonatkozóan 2012-re pedig már a CO 2 - kibocsátás visszafogására ösztönöz, és 120 g CO 2 /km-es célértéket határoz meg, amelyet az új járműparkra vonatkoztatva átlagosan 130 g CO 2 /km-es szinten határoz meg. Ez az érték a kishaszongépjárművek esetében 2012-ben 175 g CO 2 /km-es, és 2015-re 160 g CO 2 /km szintet jelent majd. Továbbá, a stratégia részét képezi a bioüzemanyagok használatának szorgalmazása, hangsúlyozva, hogy csak a környezetet minden szempontból kímélő alternatívák jöhetnek szóba (második generációs bioüzemanyagok az élelmiszer-alapanyagú bioüzemanyagokkal szemben). A keresleti oldalon ugyanakkor olyan intézkedések szerepelnek, mint például az adókivetés, a környezettudatos gépjárművezetési technikák előmozdítása, valamint a fogyasztók széleskörű tájékoztatása. A 2009-es, 443/2009/EK Rendelettel azonban módosításokat kellett végrehajtani az eredeti tervhez képest, mivel előreláthatóan a 2012-re kitűzött célértékeket nem lehet teljesíteni. A 2010 végén kiadott bizottsági jelentésben megfigyelhető, hogy nem sikerült a 140 g CO 2 /km-es határértéket tartani az EU-ban. A japán (JAMA) és a koreai (KAMA) gyártók szövetsége viszont közel kerültek az általuk 2009-re ígért 140 g CO 2 /km-es szinthez. Habár a 2009-es évnél jól látszik a nagyléptékű fejlődés, ez nagyrészt a gazdasági világválság 5 Bizottsági jelentés az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak (COM(2010) 656) 13

hatása, kisebb részt a technológiai fejlődés által kiváltott hatás, valamint a kisebb autók, és így a kisebb fogyasztású járművek felé történő eltolódás (ld. 1. táblázat). 1. táblázat: A CO 2 -kibocsátás alakulása az utóbbi évtizedben 6 CO 2 g/km 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ACEA 169,2 167,0 164,4 162,5 160,7 160,0 159,7 157,0 152,3 145,1 JAMA 179,6 176,6 173,7 172,0 169,7 166,2 161,4 159,5 153,7 142,6 KAMA 184,2 185,5 183,5 178,7 167,5 166,6 164,3 161,1 151,5 141,8 Forrás: Bizottsági jelentés az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak (COM(2010) 656) Arra számítanak, hogy hosszú távon (2020-ra) behozható a rövid távon tapasztalt lemaradás. A 130 g CO 2 /km-es határérték több lépcsőben, fokozatosan - évenként közelítve a határértéket - kerül bevezetésre, és teljes egészében csak 2015-től él: az autógyártók adott évre számított átlagos, fajlagos érték kiszámításához az évek előrehaladtával a forgalomba helyezett gépjárművek alábbi arányát kell figyelembe venni: 2012-ben 65%, 2013-ban 75%, 2014-ben 80%-ot kell figyelembe venni, amely 2015-re éri el a 100%-ot 7. A legaktuálisabb adatok szerint az autógyártóknak ez már sokkal reálisabb, és zökkenőmentesebb átmenetet biztosíthat, figyelembevéve a versenyhelyzetüket, illetve a fogyasztók választási szabadságát is. A 2020-ra előírt 95 g CO 2 /km-es határérték teljesítésére vonatkozó konkrét tervekről pedig 2013-ig kell megállapodni. A többletkibocsátási díj kiszámításánál az előírás regresszív módszert alkalmaz, miszerint a CO 2 -kibocsátási határértéket 3 g CO 2 /km-el meghaladó kategória fölött már nincs tolerancia-korlát, amíg a 2-3, az 1-2, illetve a legfeljebb 1 g CO 2 /km-es túllépést enyhébben kezeli a szabályozás. 6 ACEA: Európai Autógyártók Szövetsége, JAMA: Japán Autógyártók Szövetsége, KAMA: Koreai Autógyártók Szövetsége 7 Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete 14

2. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása Határérték túllépése Képlet kiszámítása 2012-2018 Képlet kiszámítása 2019 után >3 ((többletkibocsátás 3 g CO2/km) 95 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km 25 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km 5 EUR/g CO2/km) új személygépkocsik száma. ((többletkibocsátás 2 g CO2/km) 25 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km 15 EUR/g CO2/km (többletkibocsátás 95 EUR/g + 1 g CO2/km 5 EUR/g CO2/km) x új CO2/km) új személygépkocsik 2 és 3 között személygépkocsik száma. száma. ((többletkibocsátás 1 g CO2/km) 15 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km 5 EUR/g CO2/km) új 1 és 2 között személygépkocsik száma. <1 (többletkibocsátás 5 EUR/g CO2/km) x új személygépkocsik száma. Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete Az intézkedéscsomag további pontjai közé tartozik a guminyomás-ellenőrző rendszer beépítése a járművekbe, ugyanis a nem megfelelő guminyomás-szint akár 4%-kal 8 is megnövelheti a fogyasztást. A 661/2009/EK Rendelet 2012 novemberét jelöli meg céldátumnak, amikorra az új modelleknek rendelkeznie kell ilyen mérőrendszerrel. Ezen felül, 2013 novemberétől az új modellekre felszerelt gumiabroncsnak alacsony gördülési ellenállásúnak kell lennie. Egy másik kísérlet az emberek vezetési szokására hat; a sebsségváltás-jelző használata lehet segítség a gépjármű optimális működtetésében 2012-től kezdve az új modellekben, amely egyes számítások szerint akár 6%-os kibocsátás csökkenést is eredményezhet. A bioüzemanyagok tekintetében a 2009/28/EK irányelv fogalmaz meg konkrét lépéseket a tagállamoknak: 2020-ra a közlekedésben felhasznált energia 10%-ban megújuló forrásból származzon. Ez alatt a hosszútávon is fenntartható, második generációs bioüzemanyagok (szerves hulladékból, mezőgazdasági, városi hulladékból, biomasszából előállított bioüzemanyagok) használatát kívánják előtérbe helyezni az elsőgenerációsokkal szemben, annál az oknál fogva, hogy az utóbbi élelmiszeripari alapanyagokat (kukorica, szója, cukornád, repce, napraforgó) használ fel, és az élelmiszerárak felhajtása mellett még erdőket is irtani kell a termőterületek növeléséhez. 8 Bizottsági jelentés az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak (COM(2010) 656) 15

Összességében érezhető, hogy a 2012-re kitűzött célértékek aligha teljesülnek; viszont a fent vázolt intézkedések nagyban előremozdították a legújabb technológiák alkalmazását, illetve ösztönözték az autógyárakat a hatékonyságnövelő fejlesztésekre. Folyamatos felülvizsgálat szükséges a fejlemények előrehaladását illetően; hogy világossá váljon, tartható-e a hosszútávra, a 2025-ös évre kitűzött, az Európai Parlament által javasolt 70 g CO 2 /km-es határérték 9. Továbbá, az autógyártók ellenállásukat fejezték ki a szigorú intézkedéseket illetően, amely versenyképességüket jelentős mértékben befolyásolja. Részben ezért is enyhítettek a kezdeti szigorú feltételeken, és így az autógyártók teljesíthetőbb kitűzéseket nézhetnek szembe. 2.3. Az Egyesült Államok szabályozása Az utóbbi pár évben a világ legnagyobb gazdasága is belátta, hogy lépéseket szükséges tenni a környezetbarátabb közlekedés megteremtéséhez. A gazdasági válság nehéz helyzetet teremtett az autós cégeknek, az alternatív megoldások fejlesztése azonban kiutat jelenthet a válságból, és úgy tűnik az autógyártók készek a változásra. A civil szervezetek nyomására a kormányok is részt akarnak vállalni a környezetszennyezés csökkentésében, és hogy elültessék az emberekben a környezet védelmének fontosságát. Ennek első, és talán legfontosabb eleme, hogy 2013-tól kötelezővé teszik az új autók esetében az ún. ablak címkék használatát, ami az összes fontos információt tartalmazza az autó környezetvédelmi besorolását illetően. Ennek köszönhetően a fogyasztók számára lehetőség nyílik összehasonlítani az adott jármű paramétereit a kategóriára jellemző átlag adataival és más modellek tulajdonságaival. A címkék több összehasonlító és becslést tartalmazó információkat tartalmaznak majd (ld. melléklet 4. ábra), amely egyben ösztönzőleg hat a vásárlóra, hogy környezettudatosan dönthessen. Három fő autótípust különítenek el, amely csoportosításon belül válik lehetővé az összehasonlítás: nemcsak a benzines járművekre, hanem a következő generációs autókra, mind az elektromos, mind a hybrid autókra külön összehasonlító adatok állnak majd rendelkezésre.. Az elektromos jármű besorolásnál a hatótávolságot és az akkumulátor feltöltési idejét is feltüntetik a címkén, míg a hybrid jármű esetében a tisztán elektromos és a hagyományos üzemmódot is elkülönítik. Az önkéntesen, már 2012-től alkalmazható címkéken a benzines járműveknél a következő alapinformációk szerepelnek: 9 P6-TA(2007) 469 16

átlagos üzemanyag-fogyasztás (vidéki és városi fogyasztás is feltüntetve), a kategória átlagos fogyasztása, és a kategória legjobb fogyasztása, a várható üzemanyagköltség megtakarítás, 5 évre vetítve az átlagos új autókhoz viszonyítva (új autók átlagos fogyasztása alapján kalkulálva) várható éves üzemanyagköltség (15.000 mérfölddel és 3,7 dollár / gallon áron számolva), üvegházhatású gáz-kibocsátás szintje. Az Obama-elnökség alatt nyert igazán lendületet a környezettudatosság az USA-ban, hiszen 1985 óta keveset javult az autók átlagfogyasztása. Az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (US Environmental Protection Agency) és az amerikai Közlekedési Minisztérium együttműködése keretében a 2012 és 2016 közötti energiahatékonyság-növelési erőfeszítéseknek köszönhetően 12 milliárd 10 hordó olajat lehet majd megspórolni a program élettartama alatt, amely egészen 2025-ig 1,7 billió dollárt spórolhat a családoknak az előrejelzések szerint, ez megközelítőleg 8000 dollár megtakarítás autónként az üzemanyag költségeket tekintve. Az energiafüggőség és az energiabiztonságról szóló, 2007-es törvény az energiafelhasználás hatékonyságát és a megújuló energiák használatát kívánja előmozdítani. Az átlagos üzemanyagfogyasztást legelőször még 1975-ben határozták meg az 1973-as olajválság egyik következményeként, de azóta többször háttérbe szorult a jelentősége. Az utóbbi évtizedben újabb lendületet nyert az energiatakarékosság szerepe, és 2009-től kezdve az Obama-kormány nagyban szorgalmazta az e téren történő előrelépéseket. A Közlekedési Minisztérium kitűzte az átlagos üzemanyag-fogyasztási és üvegházhatású gázkibocsátási határértékeket, amelyeket az autós cégeknek teljesíteniük kell a 2012-2016-os időszakra vonatkozóan. A fogyasztást illetően a határérték 35,5 mpg (mérföld per gallon) lesz (ld. 5. ábra), amely nagyságrendileg 6,8 literes átlagfogyasztást jelent 100 km-re vetítve, és 250 g/mérföldes ( ~ 150 g/km) üvegházhatású gázkibocsátási értéket. 10 http://www.nhtsa.gov/about+nhtsa/press+releases/2011/president+obama+announces+historic+54.5+mp g+fuel+efficiency+standard 17

5. ábra: Az üzemanyag- fogyasztási célértékek alakulása az USA-ban Forrás: Driving Efficiently: Cutting Costs for Families at the Pump and Slashing Dependence on Oil (National Highway and Traffic Safety Administration) Továbbá, a gépjárműpark esetében 20%-os éves üzemanyagcsökkenést, illetve 10%-os alternatív üzemanyag-felhasználást ír elő a törvény a 2005-ös évhez képest. A megújuló üzemanyagok használatáról szóló fejezetben pedig az éves bioüzemanyag-felhasználás mennyiségét irányozzák elő; 2007-ben ez 5,7 milliárd gallont tett ki, amit 2012-re 7,5 milliárd, 2022-re pedig 36 milliárd gallonra kívánnak növelni. A szabályozás a bioüzemanyag származását illetően előírja, hogy csak második generációs, azaz cellulóz, vagy hulladék alapú lehet, különös figyelmet szentelve a biomassza és a nagy reményeket tápláló alga alapanyagú biodízel gyártására. A határérték elmulasztása esetén fennálló fizetési kötelezettség kiszámolásakor az adott autómárka átlagos fogyasztását úgy kell kiszámolni, hogy az üzemanyag-fogyasztást az egyes modellek legyártott darabszámával kell súlyozni (ld. 3. táblázat): 18

3. táblázat: A többletkibocsátás díjának kiszámítása az USA-ban Forrás: http://www.nhtsa.gov (National Highway and Traffic Safety Administration) Amennyiben az autógyárak alulteljesítik a célértéket, díjat kell fizetniük: a kitűzött határérték minden egyes tizeddel történő meghaladása után 5,50 dollár, amelyet a fenti képlettel, az összes legyártott darabszámmal kell szorozni. A fizetésre kötelezett autógyár kérhet haladékot, és például egy alacsony fogyasztású modell jövő évi bevezetésével már pozitívba fordulhat az egyenlege. Tehát, a rendszer rugalmas, és lehetőséget nyújt a kompenzálásra. Az intézkedések azonban nem zárultak le, a 2011 júliusi fejlemények értelmében, a kormányzatnak sikerült 13 nagy autógyártóval megállapodnia a célkitűzések következő fázisáról. Ez már a 2017 és 2025 közötti időszakot öleli fel és határozza meg a célértékeket; az átlagfogyasztást 54,5 mérföld per gallonos (~ 4,5 l/100 km), az üvegházhatású gázkibocsátást pedig 163 g CO 2 /mérföldes ( ~ 100 g/km) szintre kívánják javítani (ld. 5. ábra). A legnagyobb autómárkák mind részt vállaltak: Ford, General Motors, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Volvo, Jaguár/Land Rover, amelyek az Amerikában eladott autók 90%-át lefedik. Ez egy komoly innovációs irányt jelöl ki az autós cégeknek, amely munkahelyeket teremt és felgyorsítja a gazdasági növekedést, és így a kiutat jelentheti a jelenlegi gazdasági válságból. Már most észlelhetők az intézkedések pozitív hatásai; elindultak a fejlesztések, tulajdonképpen minden nagy autómárka esetében. Egyben csökkenthető az olajfüggőség és a környezetszennyezés mértéke is; a kormányzati előrejelzések szerint a nagyszabású program akár 6 milliárd tonna üvegházhatású gázkibocsátástól kímélheti meg az Egyesült Államok környezetét. 19

2.4. A fejlődő országok szabályozása A 2010 végén tartott Cancún-i klímakonferencián az ENSZ-országok megállapodtak, hogy Földünk átlaghőmérsékletének növekedése nem haladhatja meg a 2 C-os változást az 1990-es évek szintjéhez mérten. Előzetes számítások szerint ez akkor lehetséges, ha 2050-re 75-80%-kal csökkentjük az üvegházhatású gázok kibocsátását. A 2012-es évre megközelítőleg 5%-kal sikerül mérsékelni a szén-dioxid-kibocsátást, amely a Kiotói Jegyzőkönyv által kiváltott folyamatnak köszönhető, viszont ez a tendencia valószínűleg kevés lesz a 2050-re kitűzött célok teljesítéséhez. A megállapodások elhúzódása annak a patthelyzetnek tudható be, ami a fejlett és fejlődő országok között feszül. A jelenlegi környezeti állapotot a fejlett, iparosodott országok idézték elő, és a fejlődők csak akkor hajlandók lépéseket tenni a szennyezés mérséklésére, ha a fejlett országok példát mutatnak, és először azok szorítják vissza a kibocsátásukat. Nyilvánvaló, hogy a kibocsátás csökkentés a gazdaság visszafogásával jár, és természetesen ezt egyik fél sem akarhatja; a fejlettek azért, mert a válságból való kilábalás lassan történik meg, ugyanakkor a fejlődő országokban azt hangsúlyozzák, hogy nekik is joguk van a fejlődésre, mint annak idején az iparosodott országoknak. Az belátható viszont, hogy a fejlődők nélkül nem lehet hatékonyan megállítani a környezetszennyezés mértékét, hiszen például Kína gazdasága lassan túlnövi a jelenleg legnagyobb gazdasági nagyhatalmat, az Egyesült Államokat. A következő jelentős klímakonferenciát Durbanben (Dél-Afrika) rendezik meg, amelyen már a Kiotói Jegyzőkönyv jövőjéről kell folytatni a tárgyalásokat. A Panamában folytatott, október 7-ei ENSZ klímakonferencia az év végi durbani eseményt hivatott előkészíteni és lezárni a kiotói folyamatot. Az álláspontokat sikerült közelíteni egymáshoz, amely jó alapot jelenthet a jövőbeli megállapodásokhoz. Azonban, több akadály is nehezíti a nemzetközi egyezmények létrejöttét; egyrészt az USA-ban az amúgy is lassú gazdasági növekedés mellett komoly belpolitikai küzdelmek zajlanak, és a jövő évi választások valószínűleg mellékessé teszik a klímaváltozás ügyeit. Másodsorban Kanada, Japán és például Oroszország is azt követeli, hogy India, a másik nagy feltörekvő - viszont e téren inkább passzívnak tűnő ország - is kötelezze el magát a környezettudatosság mellett, ugyanis addig ezek az országok sem hajlandóak a tettek mezejére lépni. Kína esetét vizsgálva, megállapítható, hogy befolyása nagyon jelentős a világgazdaságban, illetve hatással van a többi fejlődőre is. A legújabb ötéves terv keretében a fenntartható fejlődést tűzték ki célul, amely minden eddiginél nagyobb esélyt adhat az 20

álláspontok közeledéséhez, annak ellenére, hogy az alapvető szembenállás még fennáll a két országcsoport között. Kína, a fejlődők között elsőként tett intézkedéseket 2005-ben az óriási mértékben növekvő autóipar szabályozására, valamint hogy csökkentse a kőolajimportját. A nagyméretű, hatékonytalan járművek forgalmi adójának bevezetésével próbálja szabályozni a keresletet, amelyeket a súlykategóriákon belül határoznak meg. Az autógyártókra is kiró adókat a hengerűrtartalom függvényében. A 2006-os évben például a kis motorokkal szerelt autókra kiszabott adót 5%-ról 3%-ra csökkentették, míg a 4000 cm 3 -nél nagyobb motorral rendelkező járművek adóját 8%-ról 20%-ra emelték. Ennek a második fázisa 2008-ban indult, és körülbelül 9%-os hatékonyságnövelést jelentett; az átlagos üzemanyag-fogyasztás 2002- ben a 26 mérföld/gallonos szintről 28,4-re nőtt 2006-ra 11. Összegezve az eddigieket, Japán, EU, USA Canada, California, Taiwan, Kína, Ausztrália, Dél-Korea határoztak meg konkrét terveket az üzemanyaghatékonyságra, illetve az üvegházhatású gáz-kibocsátás korlátozására vonatkozóan, a két leggyakoribb módszer az EU által szorgalmazott kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátás mérése, illetve az amerikai technika, amely az egy gallonnal megtehető mérföldek számát méri. Az OECD-országok közül csak Mexikónak, Izlandnak, Norvégiának, Törökországnak és Svájcnak nincsenek meghatározott programjai ez ügyben. Mint azt a 6. és 7. ábrákon is láthatjuk, Japán és az Európai Unió áll a környezettudatos szabályozási verseny élén. Az EU-ban elsősorban a sikeres adóztatási rendszer és a dízel népszerűségének köszönhető, ugyanis már az eladott új autók 50%-a dízelüzemű, ami köztudottan 10%-al több szént, és ezáltal 10%-al több energiát is tartalmaz, mint a benzin, javítva ezzel az üzemanyag-hatékonyságot. A tendencia extrapolálásával Japán 2015-re elérheti a 125 g CO 2 /km-es határértéket, az EU pedig előreláthatólag 2012-re teljesíti a 130 g CO 2 /km-es szintet. Továbbá, Kanada és Kalifornia állam különleges, a szilikon-völgy vonzáskörzete miatti státuszából adódóan - szigorú szabályozásukkal jó haladási irányt tűztek ki célul, Kanada a 2010-re a 178 g CO 2 /km-es értéket közelítette. Azonban, a világ autó értékesítésének 40%-át kitevő Kína és az Egyesült Államok lemaradva láthatók az ábrán, viszont a pozitív irányú elmozdulások már ezeknél az országoknál is megfigyelhetőek. Kína a 168 g CO 2 /km-es szint körül volt a 2010-es év környékén. Egyedüliként Dél-Koreában várható visszaesés a nagyobb luxus járművek importja miatt. A következő fejezetben a fentiek fényében vizsgálom meg és hasonlítom össze a legjelentősebb globális autópiaci szereplők teljesítményét, illetve megítélését. 11 Passanger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards (The International Council On Clean Transportation) 21