12. e-ut :2006. (ÚT ) Kő- és műkő burkolatok építése

Átírás

1

2

3

4

5 A hajlékony és félmerev pályaszerkezetekkel foglalkozó ÚME-k: 1. e-ut :2010. január (ÚT ) Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete 2. e-ut :2010. április (ÚT ) Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése 3. e-ut :2009. július (ÚT ) Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése 4. e-ut :2005. (ÚT ) Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése 5. e-ut :2000. Tervezési útmutató 9. Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezésének segédlete 6. e-ut :2007 (ÚT ) Betonkő burkolatú pályaszerkezetek tervezése és építése A beépítendő anyagokkal foglalkozó ÚME-k: 7. e-ut :2007. (ÚT ) Utak és Autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai 8. e-ut :2010. február (ÚT ) Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek Építési feltételek és minőségi követelmények 9. e-ut :1989. (ÚT ) Hígított bitumenes aszfaltmakadám pályaszerkezeti rétegek 10. e-ut :1992. (ÚT ) Kohósalakaszfalt útpályaalapok és burkolatok 11. e-ut :2009. március (ÚT ) Habosított bitumennel keverőtelepen készülő útpályaszerkezeti alapréteg 12. e-ut :2006. (ÚT ) Kő- és műkő burkolatok építése 13. e-ut :2007. (ÚT ) Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei Építési előírások 14. e-ut :2007. (ÚT ) Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei Tervezési előírások 15. e-ut :2000. (ÚT ) Útburkolatok felületi bevonata Kötőanyag kipermetezésével és zúzalék kiszórásával készült felületi bevonatok (elkészült, kiadás előtt áll az e-ut :2012.) 16. e-ut :2007. (ÚT ) Útburkolatok felületi bevonata Hideg keveréses és terítéses technológiával készült felületi bevonatok (elkészült, kiadás előtt áll az e-ut :2012. Hidegaszfalt vékony réteg - HAV) 17. e-ut :2010. február (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Aszfaltbeton (AC) 18. e-ut :2010. február (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Aszfaltbeton nagyon vékony rétegekhez (BBTM) 19. e-ut :2010. február (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Zúzalékvázas masztixaszfalt (SMA) 20. e-ut :2008. (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Visszanyert aszfalt 21. e-ut :2004. (ÚT ) Kationaktív bitumenemulzió kötőanyagú alaprétegek, útburkolatok és kátyúzókeverékek 22. e-ut :2002. (ÚT ) Pernye alkalmazása útépítési kötőanyagként 23. e-ut :2008. (ÚT ) Útburkolatok hézagkitöltő anyagai 24. e-ut :2003. (ÚT ) Bontott útépítési anyagok újrahasználata és újrahasznosítása Általános feltételek 25. e-ut :2008. (ÚT ) Bontott útépítési anyagok újrahasználata I. Pályaszerkezet helyszíni hideg újrahasznosítás

6 26. e-ut :2009. április (ÚT ) Bontott útépítési anyagok újrahasználata II. Telepen történő hideg újrahasznosítás 27. e-ut :2006. (ÚT ) Pályalemezekből visszanyert beton újrafelhasználása 28. e-ut :2008. (ÚT ) Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek helyszíni újrafelhasználása melegremix eljárással 29. e-ut :2009. november (ÚT ) Kationaktív bitumenemulziók Követelmények 30. e-ut :2007. (ÚT ) Útépítési modifikált bitumenek. Követelmények. Megjelenés előtt vannak: e-ut :2012. Polimerrel modifikált útépítési bitumenek. Követelmények e-ut :2012. Útépítési bitumenek. Követelmények e-ut :2012. Kemény útépítési bitumen. Követelmények e-ut :2013. Gumival modifikált útépítési bitumenek. Követelmények 31. e-ut :2009. október (ÚT ) Útépítési zúzottkövek és zúzottkavicsok 3. rész Útalapok 32. e-ut :2008. (ÚT ) Útépítési zúzottkövek és zúzottkavicsok 1. rész Kőanyaghalmazok utak, repülőterek és más közforgalmi területek aszfaltkeverékeihez és felületi bevonataihoz 33. e-ut :2008. (ÚT ) Kőlisztek Kőanyaghalmazok utak, repülőterek és más közforgalmi területek aszfaltkeverékeihez és felületi bevonataihoz 34. e-ut :2009. június (ÚT ) Útépítési zúzottkövek és zúzottkavicsok 2. rész Zúzott kőanyaghalmazok út-, pálya- és hídbetonokhoz 35. e-ut :2012. Meszes talajjavítás és stabilizálás Tervezési és építési előírások 36. e-ut :1993. (ÚT ) Útépítési beton burkolatalapok Követelmények 37. e-ut :2006. (ÚT ) Útépítési beton burkolatalapok Tervezési előírások A következőkben az egyes útügyi műszaki előírásokkal kapcsolatos észrevételeket soroljuk fel, az egyes pontok végén szögletes zárójelben, dőlt betűvel a módosítási javaslat szerepel, ebben az alábbi rövidítéseket alkalmazzuk: Ej Öh Mb Ái Tö Előlapon javítható (nem szakmai) Összehangolás másik előírással Szélesebb szakmai körben meg kell beszélni Át kell írni Törölni kell A rövidítések szöveges kifejtése a láblécben is szerepel.

7 A pályaszerkezetekkel foglalkozó ÚME-k: 1. e-ut :2010. január (ÚT ) Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete 1.1. A 3.3. Burkolatok pontnál nemzeti parkokban, természetvédelmi területeken, vagy azokon a szakaszokon, ahol az aszfalt tájidegen, előnyben kell részesíteni, illetve meg kell teremteni a lehetőségét olyan, a helyszíni anyagból kialakított stabilizációknak, amelyek ÉME, vagy egyéb engedéllyel rendelkeznek. Ilyenek például a rugalmas kötőanyagú enzimes, vagy polimer alapú stabilizációk. [1.1. javaslat. Mb: Újra kell gondolni, célszerűen átírni.] 1.2. A pont első mondata azt tartalmazza, hogy a pályaszerkezetbe az 1. táblázatban szereplő, e-ut :2010. február (ÚT ) Útügyi Műszaki Előírás-sorozat szerinti, illetve ÉME, (illetve egyéb) engedéllyel rendelkező aszfaltanyagok építhetők be. Az érvényes ÉME (illetve egyéb) engedéllyel rendelkező hidegaszfaltok, újrahasznosított aszfaltanyag, stb. alkalmazása miatt indokolt. Ez az egész sántít egy kicsit, mert AC11 alapréteg nem ismert a hivatkozott ÚME szerint, ugyanakkor csak egy ÉME engedélyes anyagot (SMS 0/4) sorol fel az alaprétegnél. Helyesen úgy kéne lennie, hogy ÉME, (illetve egyéb) engedéllyel rendelkező stabilizáció is felhasználható alaprétegként. [1.2. javaslat. Öh; Mb; Ái: Bővíteni kell az alapréteg listát egyéb engedéllyel rendelkező anyaggal, a kopó és kötőrétegeket össze kell hangolni a vonatkozó előírásokkal] 1.3. Az 1.1. megjegyzés alapján szükséges egy újabb ponttal kiegészíteni: Egyéb, speciális kötőanyaggal rendelkező burkolat esetén, a meglevő ÉME, (vagy egyéb elfogadott) engedélyben leírtakat kell betartani. [1.3. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni egyéb engedéllyel rendelkező anyagokkal, amelyek esetlegesen környezetbarátabbak, és nem repednek, mint a hidraulikus kötőrétegű anyagok.] 1.4. A 3.4. pontban az 1. táblázat nem típus-pályaszerkezetet, hanem inkább egy étlapot ad, de nem korrekt a megfogalmazás, mert csak egy, ÉME engedéllyel rendelkező anyagot ismertet, mintha csak az az egy lenne felhasználható. Ez ellentétes a több helyen megfogalmazott környezetvédelmi, gazdaságossági szempontokkal. [1.4. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni egyéb engedéllyel rendelkező anyagokkal, amelyek esetlegesen környezetbarátabbak, és nem repednek, mint a hidraulikus kötőrétegű anyagok.] 1.5. A fejezetet egy újabb ponttal kell kiegészíteni. A pontban lehetne az egyéb, speciális kötőanyagú ÉME (vagy egyéb) engedéllyel rendelkező alapréteg megfogalmazása, amelyek kielégítik az előírt paramétereket.(pl. mész, polimer, kopolimer, enzimes kötőanyagú stabilizációk, amik fel tudják használni a helyi anyagokat, és kevésbé terheltek a reflexiós repedésekkel.) [1.5. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni egyéb engedéllyel rendelkező anyagokkal, amelyek esetlegesen környezetbarátabbak, és nem repednek, mint a hidraulikus kötőrétegű anyagok.] 1.6. A 3.8. ponthoz: A szemcsés talajnál akkor nem kell javítóréteg, ha az kielégíti a fagyvédelmi, a teherbírási, tömörségi követelményeket. Csak azért mert szemcsés nem biztos, hogy megfelelő. Kissé kötött, és kötött talaj esetén megfelelő meszes stabilizálással előállítható a védőréteg is! Lásd a már elkészült, de még ki nem adott e-ut :2012. ÚME-t. [1.6. javaslat. Öh; Ái: Pontatlan megfogalmazás. Összhangba kell hozni az e-ut :2007. (ÚT ) előírással.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

8 1.7. A 3.9. Típus pályaszerkezetek 1. táblázatában aszfalt alaprétegnek az AC 11 alap (30-40 mm) réteget adja, az e-ut :2010. február (ÚT ) ilyent nem ismer. [1.7. javaslat. Öh; Ái: Olyan aszfaltréteg típusokat kell megadni, ami szerepel az e-ut :2010. február (ÚT ) előírásban, szükség esetén ott kell a listát bővíteni.] pontban jobban ki kell hangsúlyozni, hogy az 1. táblázatban szereplő típus-útpályaszerkezetekből (bár inkább étlap ez!) is ki lehet indulni a tervezésnél! Tehát ez nem kötelező, csak segítség. Ezt a táblázatot ki kell egészíteni mind a burkolatnál, mind az alaprétegnél az ÉME, vagy egyéb elfogadott engedéllyel rendelkező anyagokkal. Ide kell érteni a meszes stabilizációt is, ami már nem ÉME engedélyes, de már kiadás előtti ÚME-val rendelkezik. [1.8. javaslat. Öh; Ái: Ki kell egészíteni a táblázatot és összehangolni a vonatkozó előírásokkal.] 1.9. Az 1. táblázat anyagai nem a jelenleg használhatók, ha beazonosítjuk is őket, akkor is tisztázni kellene, hogy pl. alapréteg aszfalt építhető-e kopórétegként. [1.9. javaslat. Öh; Ái: Ki kell egészíteni a táblázatot és összehangolni a vonatkozó előírásokkal.] Talajstabilizációnak hívja a CK réteget. (CT lenne!) [1.10. javaslat. Ej: Pontosítani kell.] A pontban a környezetvédelmi szempontok kiemelt kezelését részletezni kellene a következők szerint: Az a pályaszerkezet részesítendő előnyben, amely: felhasználja a helyi anyagot, talajt az építéshez, ezzel a legkisebb szállítással, és ökológiai lábnyommal terhelve az építést, vagy az adott körülmények között a legkisebb energia árán állítható elő. Ez lenne a környezetvédelem! [1.11. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] Az megjegyzések alapján a 4.4. pontot ki kell egészíteni a következőkkel: Speciális kötőanyagú burkolatalap esetén, meg kell felelni az elfogadott engedélyben előírtaknak. [1.12. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] Az megjegyzések alapján a 4.5. pontot ki kell egészíteni a következőkkel: Speciális kötőanyaggal készített burkolat esetén, meg kell felelni az elfogadott engedélyben előírtaknak, és ki kell elégíteni a 4.1 és 4.2. pontban előírtakat. [1.13. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] A 4.5.1ponthoz: A jelenleg készülő új kerékpárutak utazáskényelme kritikán aluli. Tekintettel arra, hogy a kerékpárutakon többnyire kerékpárosok közlekednek, és számukra fokozott jelentőséggel bír az elkészült kerékpárúton történő komfortos utazás, célszerű volna a burkolat egyenletesség mérését beemelni a minősítő paraméterek közé, ÚT-02 vel. Ezt a jelenleg érvényben lévő e-ut :2010. február (ÚT ) éppen kizárja (akár ott lehetne javítani). És nem kellene különbséget tenni a bel- és külterületi kerékpárutak között! [1.14. javaslat. Mb; Ái: A burkolat egyenletességét meg kell követelni.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

9 1.15. A és B melléklet: Biztos itt van a helye? Ezeknek van saját előírása! [1.15. javaslat. Ái; Tö: Ki kell venni a mellékleteket, csak hivatkozni kell a vonatkozó előírásra.] Miután leírja, hogy a fagyvédő réteget az e-ut :2007. (ÚT ) szerint kell méretezni, a függelékbe beteszi a számítást, ami az éghajlatcsoport és fagybehatolási mélység szempontjából nem felel meg az e-ut :2007. (ÚT )-nek. [1.16. javaslat. Ái; Tö: Törölni kell a számítást, elég hivatkozni az e-ut :2007. (ÚT ) előírásra.] Az e-ut :2010. január (ÚT ) a 4.2 pontjában kerékpárutak kopórétege esetén előírja, hogy a makroérdesség hengereltaszfalt esetében 0,4 mm-nél nagyobb legyen. Kerékpárutaknál nincs sok értelme, ráadásul egy AC 4 kopó vagy AC 8 kopó nem is biztos, hogy megfelel ennek az előírásnak. [1.17. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, célszerűen átírni.] Az e-ut :2005. (ÚT ) és az e-ut :2007. (ÚT ) szerint a méretezési teherbírási modulus E 2m 40 MPa. A kerékpárutak esetén is meg kellene adni a méretezési teherbírási modulus értékét és mértezni a javítóréteg vastagságot. [1.18. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni. Össze kell hangolni az e-ut :2007. (ÚT ) és az e-ut :2005. (ÚT ) előírásaival.] 2. e-ut :2010. április (ÚT ) Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése 2.1. A 9. Pályaszerkezet fejezet 9.1. Általános követelményekhez: Előírja, hogy a földmű felületén legalább 20 MN/m 2 legyen a teherbírás és el kell bírnia az építési forgalmat. A 20 MN/m 2 semmilyen forgalmat nem bír el! Az e-ut :2010. január (ÚT ) 4.3. pontjában a földműre csak tömörségi értékeket ad meg, teherbírásra vonatkozót nem, csak hivatkozik arra, hogy az e-ut :2007. (ÚT ) előírásait be kell tartani. Ez az előírás viszont csak földművekkel foglalkozik, külön kerékpárúttal nem, viszont azt írja, hogy ha a talaj E 2talaj teherbírási modulusa kisebb, mint 40 MPa, akkor javítóréteget kell tervezni az e- UT :2005. (ÚT ) szerint. [2.1. javaslat. Ái: Újra kell gondolni és a többi előírással harmonizáló elvárt teherbírási értéket kell megadni.] 2.2. A 9. Pályaszerkezet fejezet 9.2. Méretezési szempontokhoz: a fagyvédő réteg legkisebb vastagságára 200 mm-t ír elő. Az e-ut :2010. január (ÚT ) 3.8. pontjában szemcsés anyagnál nem ír elő javító-védő réteget, kissé kötött talajnál 20 cm, kötött talajnál 25 cm réteget ír elő. A 3.9. pont 1. táblázatának megjegyzésénél viszont beton burkolatalapok alá legalább 15 cm réteget ír elő. [2.2. javaslat. Öh; Ái: Össze kell hangolni az e-ut :2010. január (ÚT ) előírásaival. Ott is egységesen kell írni a 3.8. és a 3.9. pontokban!] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

10 2.3. A 9. Pályaszerkezet fejezet 9.2. Méretezési szempontokhoz: Az aszfaltburkolat vastagsága mm legyen, amely két aszfaltrétegből álljon. Ez nincs összhangban az e-ut :2010. január (ÚT ) előírásaival, a 3.9. pont 1. táblázat adataival. [2.3. javaslat. Öh; Ái: Össze kell hangolni az e-ut :2010. január (ÚT ) előírásaival.] 2.4. Általánosságban nem szerencsés, ha egy 138 oldalas előírás, amely alcíme szerint is a KTSZ kiegészítése, 1,5 oldalon pályaszerkezet témában odadob néhány adatot, amely semelyik előírással nincs összhangban. Elég volna hivatkozni azokra az előírásokra, amelyet alkalmazni kell. [2.4. javaslat. Tö: Legcélszerűbb volna a teljes 9. pontot törölni és inkább hivatkozni az e-ut :2010. január (ÚT ) előírásra.] 3. e-ut :2009. július (ÚT ) Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése [Ide írhat] 3.1. A pont csak a hidegaszfaltot nevesíti, ami zúzott magmás kőből készül és ásványolaj termékű kötőanyagot tartalmazó hideg aszfaltkeverék. A 2. fejezetet módosítani kell, vagy kiegészíteni, az új akár speciális kötőanyagú, akár ásványolaj alapú, keveréktípusokkal. [3.1. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] 3.2. A 3.3. fejezet 1. ábráját módosítani kell, mert belekerülhetnek a speciális kötőanyagú burkolatalapok, burkolatok, pl. új típusú hideg, mérsékelten meleg, lágyaszfaltok stb. [3.2. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] 3.3. A 6. A javítóréteg megválasztása fejezet megállapítása, hogy szemcsés talajnál nem kell javítóréteg, nem pontos, mert a szemcsés anyagok egy részének is lehet nem megfelelő a teherbírása, és ott kell javítóréteg. Kissé kötött, és kötött talaj esetén megfelelő meszes stabilizálással előállítható a védőréteg is! Lásd a már elkészült, de még ki nem adott e-ut :2012. ÚME-t. [3.3. javaslat. Öh; Ái: Pontatlan megfogalmazás. Összhangba kell hozni az e-ut :2007. (ÚT ) előírással.] 3.4. A 7.1. A típus-pályaszerkezet kiválasztásának szempontjai 2. táblázata az A 2 osztálynál a 150 mm CK t vagy PK t fölé 60 mm aszfaltot ad, ugyanakkor az e-ut :2005. (ÚT ) 6.6. fejezet 6.4. ábrája az A forgalmi osztályhoz (mely nagyobb az A 2-nél) 50 mm-t ad. [3.4. javaslat. Öh; Ái: Újra kell gondolni. Össze kell hangolni az e-ut :2005. (ÚT ) előírásaival.] pontban E 2=65 MPa teherbírási modulust kér, miért? Ráadásul a burkolat szerkezetben nem veszi ezt figyelembe. [3.5. javaslat. Öh; Ái: Újra kell gondolni. Össze kell hangolni az e-ut :2007. (ÚT ) és az e-ut :2005. (ÚT ) előírásaival.] 3.6. ZM 23 cm vastagság nem életszerű. Az FZKA esetén szintén. [3.6. javaslat. Öh; Ái: Újra kell gondolni. Össze kell hangolni az e-ut :2007. (ÚT ) előírásaival.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

11 3.7. A 7.1. fejezet 1-es és 2-es táblázatban változtatások kell, hogy legyenek, részben a 2.4. és 2.6. megjegyzések miatt, részben azért, mert belekerülhetnek a speciális kötőanyagú burkolatalapok, burkolatok, pl. új típusú hideg, mérsékelten meleg, lágyaszfaltok stb. [3.7. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] 3.8. A 7.1. fejezet első bekezdése ellentmondást tartalmaz: Előnyben kell részesíteni a bontott aszfalt, bontott beton és egyéb helyi anyagokat, továbbá másodnyersanyagokat, de azért mégis a típus-pályaszerkezetből való kiválasztásra utasít. [3.8. javaslat. Ái: Pontosítani kell.] 3.9. Nem foglalkozik a betonkövek kapcsolódási kérdésével és az ettől függő vastagsággal. [3.9. javaslat. Ái: Pontosítani kell.] A 7.2. A kopórétegek jelölései fejezetben írja, hogy a 2. táblázatban a CK t vagy PK t vagy C12 fölé a 4 cm aszfalt helyett 6 cm aszfaltmakadám is építhető. Biztosan jó-e merev alapra utántömörödőt rakni? [3.10. javaslat. Ái: Jobb műszaki megoldást kell javasolni, vagy törölni kell a megjegyzést.] A 7.2, 7.3. és 7.4. pontok kiegészítendők az új típusú, új kötőanyagú rétegekkel stb. [3.11. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] Nem szakmai, de az előző fejezetben a felületi bevonatoknál a 2. táblázatra hivatkozik, noha az 1. táblázatban ad lehetőséget FB vagy HA építésére. [3.12. javaslat. Ej: Pontosítani kell.] Kétrétegű felületi bevonat és vastagabb FZKA tartóssága kérdőjeles, ráadásul a kerékpárutak esetén nem is ad ilyen lehetőséget. [3.13. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] A HA esetén nem rögzít vastagságot, bármennyi lehet? [3.14. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] Utolsó két ponthoz: Az EU szabványosítás kivezeti a HB-t a használatból, ezért is kell változtatni. [3.15. javaslat. Ái: A hígított bitumen kivezetése miatt át kell írni.] A 9. pont fokozatos kiépítés általánosságban értelmezhetetlen. Nem tudni, hogy arra gondol-e, hogy majd eléri az A kategóriát, vagy saját szerkezetén belül értendő a fokozatosság, tehát több ütemben építi az aszfaltréteget? [3.16. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] A függelékben szerepel a tervezési forgalom számításának képlete, ami azért gond, mert ha az változik, akkor bizonytalanságot okoz. [3.17. javaslat. Ái: Elég hivatkozni másik előírásra.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

12 3.18. A fentiek alapján javasolható egy javított, átdolgozott előírás elkészítése, amit szélesebb körben meg kell vitatni, különösen a MK oldaláról, hiszen rengeteg út ebbe a kategóriába tartozik. [3.18. javaslat. Mb; Ái: Célszerű az egész előírást újragondolni.] A kisforgalmú utak pályaszerkezeténél célszerű figyelembe venni a komolyabb önkormányzatok hosszú távú tapasztalatait is. Lakossági utaknál túlzóak a típus pályaszerkezetek előírásai. Megfelelő földmű és víztelenítés mellett jól funkcionál pl. az alábbi pályaszerkezet: 5 cm AC 11 kötő (régi JU 11), 20 cm zúzottkő ágyazat, régóta épülnek így a lakossági utak mindkét oldalon süllyesztett szegéllyel megtámasztva, vagy a nélkül. Kecskeméten (sőt Tiszasason is) évek óta jól funkcionálnak. [3.19. javaslat. Mb; Ái: Célszerű típus pályaszerkezeteket újragondolni.] 4. e-ut :2005. (ÚT ) Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése 4.1. A pontban a kötőanyagok felsorolásánál a bitumen kétszer szerepel, és mivel az elején a pl. rövidítéssel, indul a felsorolás, tehát nem teljes körű, célszerű a végére a stb. vagy az egyéb speciális kötőanyag szöveget betenni. [4.1. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni.] 4.2. A 4. fejezetnél célszerű lenne, hogy a méretezésnél a felvett kerékmodell minél jobban közelítse meg az egyre jobban elterjedő szupergumikkal ellátott kereket, ahol már nem két kerék van egy tengelyen, csak egy, kis felületen, nagy nyomással terhelve az utat, ráadásul 3 tengely van sorbakötve. [4.2. javaslat. Mb; Ái: Ki kell egészíteni, szakmailag újragondolni.] 4.3. A A tervezési forgalom számítása összevont járműosztályok alapján fejezetben a TF képletében mindenhol szerepel a z=1,5 szorzó a 11,5 t tengelyterhelés miatt. Az A, B, C osztályoknál esetleg indokolt a z szorzó elhagyása, ezáltal az utak egy része alacsonyabb, a valóságnak jobban megfelelő osztályba kerülhet. (Eredeti körlevél alapján csak a nemzetközi forgalommal terhelt útszakaszokon kellett alkalmazni. Az általános alkalmazás egy slendrián átvétel miatt történik. Egyébként sajnos dr. Gulyás András utóvizsgálatai nem is erősítették meg a szorzó jogosultságát.) [4.3. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] 4.4. Az pontban írja, hogy a talaj teherbírási modulusát geotechnikai szakvéleményben kell megadni, az pontban viszont azt írja, hogy A, B és C forgalmi terhelési osztályok esetén laboratóriumi vizsgálat hiányában az 5.1. táblázatból kell venni az adatokat. Kérdés, hogy laboratóriumi vizsgálat nélkül besorolható-e egy adott talaj az I. IX. talajcsoportokba? [4.4. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] 4.5. Az 5.1. táblázat értékei nem teljesen azonosak az e-ut :2007. (ÚT ) táblázatának adataival. [4.5. javaslat. Öh; Ái: Összhangba kell hozni az e-ut :2007. (ÚT ) előírással.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

13 4.6. Az erősítőréteg vastagságának ábráján zavaró az E 2=40 MPa, átadáskori megkövetelt érték az E 2=50 MPa, tehát azt kellene elérni! [4.6. javaslat. Öh; Ái: Újra kell gondolni. Össze kell hangolni az e-ut :2007. (ÚT ) és az e-ut :2005. (ÚT ) előírásaival.] 4.7. Az ponthoz: a teherbírás (E 2) mellett fontos a T t érték is, mert, csak ha ez megfelelő, akkor van tényleges teherbírás. Már itt is érdemes ezt is előírni. [4.7. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] 4.8. Az ponthoz: a javítóréteg készítése szövegbe célszerű betenni, a hidraulikus mellé, az egyéb kötőanyagú stabilizációt is. A javítóréteg lehet kötőanyag nélküli, hidraulikus vagy egyéb kötőanyagú (bitumen, polimer, mész, stb.) [4.8. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] 4.9. Az ponthoz: A fagyvédő/javító réteg aljának oldalesése, mely megegyezik a földmű oldalesésével, legyen nagyobb (4-5%), mint a fagyvédő/javító réteg felületének az oldalesése ellenkező esetben nem tudja a vízelvezetési funkciót betölteni. Ekkor a réteg, változó vastagságú lesz, az így kialakult mennyiségnek kell a tételkiírásban is megjelennie. [4.9. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] A típus pályaszerkezetek ( ábrák) újragondolása indokolt lehet, mert az aszfalt vastagságokat csak vastagság szerint adja, nem veszi figyelembe, hogy az eltérő típusú, pl. nagymodulusú aszfaltok vékonyabb vastagságban tudják ugyanazt, mint a normál aszfaltok. (Ez azért is fontos, mert az új méretezési eljárás ezt a témakört nem érinti.) [4.10. javaslat. Mb; Ái: Alaposan korszerűsíteni kell a típus pályaszerkezeteket, esetlegesen más megközelítésben kell elkészíteni.] A pontban a típus pályaszerkezeteknél meghatározza a szakaszos szemmegoszlású makadám rendszerű zúzottkő réteget (MZA), a 6.3. ábrán 20 cm vastagságban. Az e-ut :2007. (ÚT ) viszont az MZA-hoz 8, 10 és 12 cm vastagságot rendel. [4.11. javaslat. Öh; Ái: Összhangba kell hozni az e-ut :2007. (ÚT ) előírással.] A pontban a makadám rendszerű zúzottkő réteg alá, kötött anyagú alsó réteg esetén elválasztó rétegnek jobb lenne geotextíliát alkalmazni a 100 mm védőrétegnél (esetleg a kettőt együtt). A és pontoknál ez nincs leírva, de kötött talaj esetén ott is ezt kellene javasolni. [4.12. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] A 6.4. ponthoz: ne csak hidraulikus kötőanyagú lehessen az alapréteg stabilizációja, így csökkenthető lenne a reflexiós repedések kialakulása, és ez a remixekre is igaz. [4.13. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] A 6.4. ponthoz: az A, B és C terhelési osztályokban a talajok stabilizációja ne csak hidraulikus kötőanyagú, hanem egyéb speciális kötőanyagúból is épülhessen. Így csökkenne a reflexiós repedések megjelenésének lehetősége. [4.14. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

14 [Ide írhat] A 6.5. ponthoz: biztos szükség van különösen önkormányzati kezelésű utaknál! a soványbeton burkolatalapokra? Még az autópályákon is nehéz megoldani a reflexiós, sőt a torlódó repedések kialakulását. Ha azt akarjuk, hogy jó legyen, nagyon pontosan meg kell fogalmazni az építési feltételeket, a reflexiós repedések áttükröződésének késleltetését stb. A jelenleg élő előírások, nem egyértelműek, csak javasolnak, néhol egymásnak is ellentmondanak. Ez az összes hidraulikus kötőanyagú rétegnél igaz, ez megér egy külön foglalkozást sőt K+F téma is lehet. Tudjuk, hogy probléma, de szakszerű, szisztematikus vizsgálati eredmények nem ismertek. Vannak ilyenek? Ha tudjuk, hogy átreped annak ellenére, hogy drága pénzen repesztjük, akkor miért tesszük? Ha ennek indokolható oka van, akkor fogadjuk el, de akkor fogadjuk el azt is, hogy a fenntartási időszakban a repedésjavítást el kell végezni! [4.15. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni. A hidraulikus kötőanyagú alaprétegek repedésének megoldása fontos lenne.] A 6.6. ponthoz: nem biztos, hogy csak a hidraulikus kötőanyagú alapréteggel lehet elérni az előírt 80 MPa teherbírási értéket. Ezt kell biztonsággal elérni és pont. Túlságosan a hidraulikus kötőanyagú alapréteg van favorizálva, miközben nagyon sok esetben nem az a legjobb megoldás! [4.16. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] A típus pályaszerkezetek ( ábrák) alaprétegeinél a hidraulikus kötőanyagú hidegremix, vagy a habosított bitumen kötőanyagú hidegremix nincs figyelembe véve. Pontosabban a 6.4. harmadik bekezdésében úgy fogalmaz, hogy D, E, K és R esetén elsősorban homokos kavicsból, zúzalékból kell a hidraulikus kötőanyagú stabilizációt előállítani, továbbá a következő bekezdésben írja, hogy a stabilizáció helyszíni keveréssel akkor állítható elő, ha biztosíthatók a keverőtelepen készült stabilizációnak megfelelő szilárdsági követelmények és az egyenletes minőségű helyszíni keverés. Tovább bonyolítja az e-ut :2008. (ÚT ) pontja, miszerint a hidegremix vastagságát a típus pályaszerkezet alaprétegének 0,8-szeres vastagságával lehet figyelembe venni. [4.17. javaslat. Mb; Ái: A típus pályaszerkezet alaprétegei] A típus pályaszerkezetek ( ábrák) alaprétegeinél pl. az M50 20 cm vastag rétege E és K osztályokban 1 cm aszfaltnak felel meg, ha a teljes aszfalt típus pályaszerkezethez viszonyítjuk. (Ha még hozzávesszük az e-ut :2010. február (ÚT ) 3.2. pontja szerinti 10% megengedett eltérést is, akkor még érdekesebb!). [4.18. javaslat. Mb; Ái: A típus pályaszerkezet aszfaltrétegeinek vastagságait újra meg kell határozni, vagy más alapokra helyezni.] Az FZKA minőség az M50-hez képest végig 1 cm aszfalttal egyenlő, az M22-höz képest pedig 2 cm-rel? Az e-ut :2007. (ÚT ) alapréteg szabvány 8. táblázata nem ilyen kis eltérést mutat, ráadásul jelentős eltérést ad a különböző szemcseméretű FZKA teherbírásai között, itt ez nem jelenik meg. [4.19. javaslat. Mb; Ái: A típus pályaszerkezet alaprétegeinek vastagságait újra meg kell határozni, vagy más alapokra helyezni.] A soványbeton alapréteg esetén az A osztályban 13 cm aszfalt kell (ugyanolyan vastag CK t esetén 4 cm! Ez elvileg az átrepedés miatt lenne, de akkor addig 13 cm-nek kellene maradnia, amíg annál vastagabb nem szükséges. Amennyiben ez így van, akkor a kisforgalmú és kerékpár utak esetén mi a helyzet? Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

15 [4.20. javaslat. Mb; Ái: A típus pályaszerkezet alaprétegeinek és a hozzátartozó aszfaltrétegek vastagságait újra meg kell határozni, vagy más alapokra helyezni.] A CK t felett is átreped az aszfalt, ott miért elegendő a 4 cm? [4.21. javaslat. Mb; Ái: Hidraulikus kötőanyagú réteg fölé nem jó a 4 cm aszfalt!] Néhány általános gondolat a típus pályaszerkezetekről: Szakítani kellene az étlapszerű pályaszerkezet választás jelenlegi gyakorlatától, amely az adott forgalmi terhelés esetén elvárt rétegvastagságokhoz rendelt anyagok körét is elsősorban burkolatalapok tekintetében pontosan megszabja. A 305/2011/EU és az ez alapján készített 275/2013 hazai rendelet bevezette a Teljesítménynyilatkozat fogalmát. Ez azt jelenti, hogy valamennyi pályaszerkezeti réteghez használható alapanyag teljesítményéről a gyártók nyilatkoznak, mely alapján tehát a tervezők valamennyi alapanyag teljesítményéről a pályaszerkezet tervezéshez szükséges információkkal elviekben rendelkeznek (ha valamely jellemző hiányzik, természetesen lehet kötelezni a gyártókat azok megadására. Ezen a gondolatmenten tovább haladva ésszerű lenne, ha a típus-pályaszerkezetek rétegeit nem neveznénk nevükön (Pl. M56, CKt, stb.), hanem az adott útosztály esetén, az adott vastagságú rétegtől elvárt teljesítőképességet (tömörség, teherbírás, szilárdság, vízáteresztő képesség, modulus, nyomvályúval szembeni ellenállás, stb.) adnánk meg. Ennek segítségével a tervező úgy lenne képes pályaszerkezeteket tervezni, hogy az innováció lehetősége a teljes pályaszerkezet teljesítményvesztése nélkül válna biztosítottá. Emellett hosszabb távon mind a felelősségvállalás, mind pedig a gondolkodás előtérbe kerülhetne. Ez alapján a pályaszerkezet-tervezési módszernek azt kellene megfogalmazni, hogy a jelenlegi variánsok rétegei az adott összetételben milyen jellemzőkkel rendelkezzenek, ez alapján egyenértékűnek tekinthetők-e azonos forgalmi terhelési osztály esetén; ezt felhasználva pedig a rétegrend szerinti pályaszerkezet rétegeinek előírt teljesítménye definiálhatóvá válna. Így valósulhatna meg a tényleges technológiai szemléletű, igazi tervezés! [4.22. javaslat. Mb; Ái: Jobb volna a típus pályaszerkezeteket elvárt teljesítmény alapján meghatározni, nőne a tervezői szabadságfok, kikerülnének a típuspályaszerkezetek fentebb részletezett problémái.] A 7.2. fejezet tanulságos, ha a tervezők ezen végig mennének, a tervezett előírást megközelítő eredményre jutnának. [4.23. javaslat: Az észrevétellel nincs teendő, csak figyelemfelhívó.] A ponthoz: legjobb lenne, ha az előzetes feltárásokat a megrendelő el tudná végezetni, ha lenne rá keret! így sokkal korrektebb, gazdaságosabb kiírások születhetnének. Hogy tudok olyasmit javítani, aminél nem tudom mi a meghibásodás oka? [4.24. javaslat: A megjegyzés nem a szabályozás körébe tartozik, de fontos!] A Teherbírásmérés fejezetet még április 5-i dátummal átírták, mindazonáltal jó lenne a három féle mérés (billenőkaros, Lacroix, dinamikus) közötti összefüggést valahol részletesebben leírni. [4.25. javaslat. Mb; Ái: Valahol részletesen kellene foglalkozni a témával, esetleg K+F keretében.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

16 [Ide írhat] A pontnál a homogén szakaszok meghatározásánál megjegyzi, hogy a kiugróan nagy vagy kis behajlási értékeket ki kell venni, előfordulási helyüket meg kell vizsgálni, az okokat meghatározni (az új tervezet markánsabban fogalmaz, a hibás részeket ki kell javítani). [4.26. javaslat. Mb; Ái: Az új előírásban markánsabban kell figyelembe venni.] A homogén szakaszok meghatározásakor szelvények képezik a határokat, holott jelentős mennyiségű útnál a hossztengellyel párhuzamosak a homogén szakaszok határai (a két szélesítés és a régi útpálya). [4.27. javaslat. Mb; Ái: Kérdés, hogy az új előírás ezt hogyan kezeli?] Az előírás pontja a D, E, K és R forgalmi terhelési osztályoknál az összehasonlító módszert adja. Az indoklás részben ezt az alacsony behajlásértékhez és az életkora miatt tönkrement burkolathoz rendeli. Bizonyított-e, hogy nagyon alacsony behajlási érték csak a D, E, K és R forgalmi terhelési osztályok esetén fordul elő, illetve, hogy nagy behajlási érték csak A, B és C forgalmi terhelési osztályok esetén fordul elő? [4.28. javaslat: Akkor kell a megjegyzéssel foglalkozni, ha az új előírás nem fedi le az összes problémát és az utak egy részénél továbbra is összehasonlító, vagy valamilyen hasonló módszert kell alkalmazni.] A belső ellentmondást hordoz, hiszen azért méretezünk összehasonlító módszerrel, mert az alacsony behajlási értékek miatt a pontban leírt méretezés nem alkalmazható, itt meg visszautalunk erre. [4.29. javaslat: Az előző téma újragondolásánál ezt is figyelembe kell venni.] A 8.3. ponthoz: Kötőanyag nélküli stabilizációt csak az A és B terhelési osztályban lehet szélesítésnél alkalmazni, és a többi kategóriában is csak hidraulikus lehet a kötőanyag. Ez rossz megközelítés. Abban az esetben, ha a meglevő pályaszerkezet anyaga szemcsés réteg, ez a hidraulikus kötőanyagú szélesítéssel nem fog együtt dolgozni, a terhelési osztálytól függetlenül. El fog válni, el fog repedni a csatlakozás feletti aszfaltréteg, esetleg meg is sülylyed a két réteg határán a burkolat. Nem segít a rács beépítése sem, hiszen nincs mire ragasztani. Jobb megoldás ebben az esetben szemcsés anyagból, esetleg rugalmas kötőanyagú, szemcsés anyagból készíteni a szélesítést. Így nagyobb az esély az együttdolgozásra, és ha lesz is esetleg süllyedés, az később javítható, nem lesz éles törés a szélesítés és az eredeti szerkezet között. A vízkivezető paplan vastagságát 100-ról 150 mm-re kellene emelni, mert félő, hogy az ennél vékonyabb, a kivitelezéskor összekeveredik az alatta levő anyaggal, és nem tudja funkcióját betölteni. Meg kell jegyezni, hogy a vízkivezetés nem működik olyan szelvényekben, ahol a vízkivezető paplan az árokfenék szintjébe esik, vagy a mértékadó vízszint alá. Eső esetén nem vízkivezetés, hanem vízbevezetés történik. Ez az alföldi utak jellemző problémája. [4.30. javaslat. Mb; Ái: A szélesítés pályaszerkezetét újra kell gondolni.] Általánosságban megállapítható, hogy nincs pontosan leírva, hogy melyik módszer melyik típusú pályaszerkezet megerősítésére alkalmas, illetve, hogy a teljes úthálózaton előforduló esetekre ad-e megoldást a méretezési eljárás? (Ezt egyébként majd a tervezett új méretezésnél is végig kell gondolni.) [4.31. javaslat: Az új előírásban javaslatot kell adni az összes felmerülő műszaki problémára.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

17 5. e-ut :2000. Tervezési útmutató 9. Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezésének segédlete 5.1. A 2000-ben kiadott előírás több helyen idejétmúlt, pl. az aszfaltkeverékek elnevezése tekintetében, de jó példákkal komoly segítséget adott a tervezés lépéseihez, rávilágít arra, hogy bizonyos helyzetekben mi alapján célszerű dönteni. A készülő új előíráshoz is lehetne egy hasonló dolgozatot összeállítani, vagy annak mellékleteként, vagy önálló tervezési útmutatóként. [5.1. javaslat. Ái: Aktualizálni kell az új előíráshoz, vagy annak mellékleteként kell megírni.] 6. e-ut :2007 (ÚT ) Betonkő burkolatú pályaszerkezetek tervezése és építése 6.1. Alapréteg típusainak jelölése követi ugyan az alapréteg szabványt, mégis nehezen hozható össze azzal. [6.1. javaslat. Öh; Ái: Össze kell hangolni más előírásokkal.] 6.2. Az alaprétegek vastagsága helyenként nehezen elfogadható, pl.: 34 cm M22 vagy 18 cm FZKA 0/32 [6.2. javaslat. Öh; Ái: Össze kell hangolni más előírásokkal.] A beépítendő anyagokkal foglalkozó ÚME-k: 7. e-ut :2007. (ÚT ) Utak és Autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai 7.1. Az e e-ut :2007. (ÚT ) pontjában meghatározott kiváló földműanyagok (M-1) követelménye a korábbi Útügyi Műszaki Előírás követelményeihez (ÚT :2002) képest jelentősen szigorodott. Az e-ut :2007. (ÚT ) pont szerint kiváló földműanyag (M-1) a durva szemcséjű, S 0,063 5% jellemzőjű talajok (kavicsok, homokos kavicsok, kavicsos homokok és homokok), ha C u 6 és szemeloszlásuk folytonos. Az ÚT : pont szerint a durva szemcséjű talajok (a kavicsok, a homokos kavicsok, a kavicsos homokok és homokok), ha egyenlőtlenségi mutatójuk: U 7 és szemeloszlásuk folytonos. További követelmény volt az S 0,02 10%. Az hogy az újabb, korszerűbb előírásainkban szigorítunk egyes követelményeken még önmagában nem jelent problémát, de ebben az esetben a Kivitelezői és Mérnöki visszajelzések alapján azt tapasztaljuk, hogy a szigorítás túlzott mértékű volt. Ugyanis a kiváló földműanyag követelményeinek megfelelő talajokon sajnos, az S 0,063 5% előírás miatt a Kivitelezők nem tudnak megfelelő teherbírást elérni, és ezt a problémát a próbatömörítések is igazolják. [7.1. javaslat. Mb; Ái: Szigorítottunk és a gyakorlat kissé mást igazolt, újra kell gondolni.] 7.2. A pont utal arra, hogy a felső 1,0 méterben nagyon térfogatváltozó talaj még akkor sem lehet, ha kezeléssel javítják. Ha igazolni tudja a kivitelező, hogy a kezelés után már nem okozhat károsodást, akkor meg lehetne engedni. [7.2. javaslat. Mb: Megfontolásra javasoljuk.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

18 7.3. Általánosságban megállapítható, hogy nagyon terjedelmes. Az első részben 8 oldalon öszszegzi, hogy milyen előírásokat kell alkalmazni a geotechnikai tervezésnél, majd a dolgozat végén 8 oldalon összegzi, hogy milyen előírásokra hivatkozott a tárgyi előírás (a kettő gyakorlatilag egyforma. [7.3. javaslat: A szöveg túl hosszú, ésszerű rövidítés jól jönne.] 7.4. A teljes dolgozatban két helyen említi a CBR-t. Először a 60. oldalon, hogy a geotextília szakító próbáját CBR edényen célszerű végrehajtani. Másodszor a 71. oldalon, ahol felsorolja, hogy a talaj teherbírását és a víztartalom teherbírásra gyakorolt hatását milyen módszerekkel lehet megállapítani. Elsőként írja, hogy CBR-vizsgálattal az MSZ EN szerint, és egy meghatározott CBR-értékből (%) a teherbírási modulus, az E 2 (MN/m 2 ) ~ 10 * CBR 2/3 képlettel számítható. A CBR-értéket máshol nem részletezi, így szakmailag nehezen fogható meg az egy meghatározott CBR-érték kifejezés. A folytatás is nehezen értelmezhető, szakmailag nem megfelelő, hogy vagy a táblázat adatait használjuk, vagy összehasonlító tapasztalatok alapján vehető fel a tervezési teherbírási modulus. [7.4. javaslat. Mb; Ái: Ha akarunk a CBR értékkel foglalkozni, akkor részletesebben kell, ha nem, akkor ne is utaljunk rá.] 7.5. A Általános szabályok részben szerepel ez a mondat: a második cm vastag réteg anyaga is lehetőleg kiváló anyagból, vagy különös gondossággal tervezett, beépített és ellenőrzött jó anyagból készüljön, s jól, vagy legalább közepesen tömöríthető legyen. Szakmailag nehezen kezelhető a különös gondossággal tervezett kifejezés, továbbá a jól vagy legalább közepesen tömöríthető szófordulat, hiszen a jó anyag (M-2) feltételei kielégítik a jól tömöríthető (T-1) és a közepesen tömöríthető (T-2) kategóriákat is. [7.5. javaslat. Ái: Ki kellene venni a szakmaiatlan kifejezéseket, ahol lehet, sokkal pontosabban kell fogalmazni.] 7.6. A pontjában meghatározott Jó földműanyag (M-2) második pontjában előírt követelmények zárójelben szereplő megnevezései nincsenek összhangban az előírás 4.1 ábrájával. [7.6. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] 7.7. Azok a földműanyagok, amelyeknek az agyag-iszap tartalma meghaladja a 40%-ot és 10 alatti I P-vel rendelkeznek nem sorolhatóak be a pontja szerint egyik kategóriába sem. [7.7. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] 8. e-ut :2010. február (ÚT ) Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek Építési feltételek és minőségi követelmények 8.1. A pontban úgy fogalmaz, hogy a tervezhető és beépíthető legkisebb vastagság, a 3. táblázatban viszont csak tervezhető legkisebb vastagság szerepel. Ennek a negatív tűrés értelmezésénél van jelentősége (a táblázat szövegét kellene javítani). [8.1. javaslat. Ái: Félre magyarázható, pontosítani kell.] 8.2. Általánosságban kevés az aszfalttípus. (Ezért problémás a kisforgalmú utak és kerékpárutak burkolatának tervezése.) [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

19 [8.2. javaslat. Mb; Ái: A keveréktípusok között sokszor kicsi az eltérés, nehéz válogatni, holott az elvárás a járda és az autópálya között sokféle.] 8.3. Az AC 16 kopó (F) keveréket kötőrétegként új pályaszerkezet esetén is meg kellene engedni (legalább C és D forgalmi terhelési osztályban). A 2.b) táblázat ezt tiltja. [8.3. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] 8.4. A pontban a fogadófelülettel szembeni elvárásokat lehetne részletezni, különösen, ha aszfaltrácsot kell felragasztani, de általánosságban is a mart felület bordáinak tisztítása komolyabb munkát igényel. [8.4. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] 8.5. Ugyanott a megfogalmazás nem pontos ( pongyola ): A szöveg nyilván arra vonatkozik, hogy a mart felületre egyetlen vékony réteg kerül. Gyakori eset lehet, hogy pl. épül 100 mm AC 22 kötő, rá 25 mm BBTM 8, ebben az esetben hogyan készítjük elő a felületet? Sokkal inkább a mart felületre kerülő réteg függvényében kellene szabályozni a felület előkészítést. [8.5. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] 8.6. A pontnál a kopóréteg tapadását adatgyűjtési céllal javasolja megadni. Jobb lenne kötelezően előírni, esetlegesen külföldi tapasztalatok alapján meghatározott határértékkel, amelyet aztán kellő vizsgálati eredmény birtokában pontosítani lehetne. Vizsgálati gyakoriságot is meg kell adni, mert a jelenlegi előírásban nem egyértelmű. [8.6. javaslat. Mb; Ái: Meg kellene adni elvárt értéket, vizsgálati gyakoriságot, majd a szaporodó tapasztalat alapján lehetne pontosítani.] 8.7. A pontnál (csúszásellenállás) is a fenti módszert kellene alkalmazni. [8.7. javaslat. Mb; Ái: Meg kellene adni elvárt értéket, vizsgálati gyakoriságot, majd a szaporodó tapasztalat alapján lehetne pontosítani.] 8.8. Csúszásellenállás mérés 1 éves időpontja betarthatatlan. (A projekt lezárásra került már, pénzügyi fedezete nincs.) Talán a növénytelepítés utógondozásához hasonlóan lehetne kezelni. [8.8. javaslat. Mb: Újra kell gondolni, nem feltétlenül a szabályozásban kell a problémát megoldani.] 8.9. A 3.2. pont vastagsági követelményei a jelenleg használatos bedolgozó géplánc lehetőségeihez képest enyhék, különösen két, vagy több réteg beépítése esetén. Az a megjegyzés különösen rossz üzenetű, hogy a fölsőbb réteg többletvastagsága beszámítható az alatta lévőébe Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

20 (azt jelenti, hogy nem baj, hogy rosszul dolgozott a kivitelező, mert papíron is javítható a hiba). Különben is előfordulhatnak olyan esetek, hogy az előírt beépíthető legkisebb vastagságnál vékonyabb réteget (tehát rosszul megépített réteget) javítunk. Nincs pontosan meghatározva, hogy mi számít többletvastagságnak, a tervezett vastagságon felüli érték vagy a tervezett vastagság tűréssel csökkentett értéken felüli rész? Új építésű nagyobb munkák esetén (ahol jobbak az építési körülmények és sok mérési eredmény lesz) az átlagvastagságra kellene követelményt meghatározni. [8.9. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni.] A 3.4. A keverék összetételének követelményében a kötőanyag megengedett eltérése nagyon enyhe, a jelenleg használatos bitumenadagolók 0,1-0,2% pontosságon belül adagolják az anyagot. Azon túlmenően, hogy nagy tételnél ez komoly megtakarítási lehetőség, az e-ut :2010. február (ÚT ) által megadott minimális (3%) kötőanyagtartalmának további megengedett csökkentése az aszfaltkeverék minőségét csökkenti. [8.10. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni és átfogalmazni. Az uniós előírástól esetleg a 3 % tekintetében el lehetne térni.] pont: Gyorsforgalmi utak, valamint új építésű I. rendű külterületi főutak esetén elő kellene írni a kötőréteg felületi egyenletességi követelményét. A 3/2004 számú ÉME engedély Műszaki Szállítási Feltételeiben elő volt írva. [8.11. javaslat. Mb; Ái: Megfontolásra javasoljuk.] pont: kerékpárutak esetén meg kellene engedni az ÚT-02 berendezéssel történő vizsgálatot is, ez esetben előírt értéket kell meghatározni. [8.12. javaslat. Mb; Ái: Megfontolásra javasoljuk.] pont: a normál (N) igénybevételi kategóriába tartozó útszakaszokon alkalmazható aszfalt kopórétegek esetén is makroérdességi követelményt kellene meghatározni. Legalább az AC 11 kopó esetén. [8.13. javaslat. Mb; Ái: Megfontolásra javasoljuk.] A pályázati kiírásokban rendre I. osztályú minősítés szerepel, melyet az előírás nem értelmez. [8.14. javaslat. Öh: Jogszabályokkal kell összehangolni. Célszerűen ott kellene az I. o. teljesítés fogalmát módosítani.] Az építtető kontrollméréseinek száma, továbbá a minősítést befolyásoló szerepe nincs rögzítve. A tapasztalat szerint a probléma nem intézhető el egyszerűen azzal, hogy a kivitelező garanciát vállal, övé a felelősség. [8.15. javaslat. Mb; Ái: Mindenképpen foglalkoznia kell ezzel az előírásnak.] A pontban részletezni kellene, hogy milyen probléma esetén mekkora szakaszt kell a kiértékeléséből kihagyni és előírt értéket is meg kellene határozni. [8.16. javaslat. Mb; Ái: Pontosítani kell.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

21 9. e-ut :1989. (ÚT ) Hígított bitumenes aszfaltmakadám pályaszerkezeti rétegek 9.1. Az előírást javasoljuk változatlanul fenntartani, megújítása nem indokolt. [9.1. javaslat. Tö: nincs megjegyzés.] 10. e-ut :1992. (ÚT ) Kohósalakaszfalt útpályaalapok és burkolatok Az ÚME esetleges törlését kellene meggondolni. A kohósalak használata az útépítésben veszített a jelentőségéből, részben kevesebb termelődik, részben a kohósalak jelentősen változó minősége miatt a szakma kerüli a problémát. [10.1. javaslat. Mb: Megfontolásra javasoljuk.] Visszanyert aszfalt jelentősebb mennyiségben képződik, a szakmai erőket inkább annak újrahasznosítására kellene koncentrálni. [10.2. javaslat. Mb: Megfontolásra javasoljuk.] 11. e-ut :2009. március (ÚT ) Habosított bitumennel keverőtelepen készülő útpályaszerkezeti alapréteg Az 1. pontban írja az előírás, hogy nedvesen tartva szabad ég alatt két hétig tárolható a keverék. A későbbiekben pontosítja, hogy csak az aktív pótló adalékanyagot nem tartalmazó keverék tárolható legfeljebb 2 hétig (4.2.). Ezzel kapcsolatosan néhány észrevétel: [11.1. javaslat. Ái: Pontosítani kell.] A nedvesen tartva szabad ég alatt kifejezés ködös, kudarc esetén mindkét fél belekapaszkodhat. [ javaslat. Ái: Pontosítani kell.] A depóniában felhalmozott keveréknél hogyan biztosítható, hogy a bejuttatott nedvességtartalom mindig a megfelelő mennyiségű lesz és az hogyan lesz egyenletesen eloszolva a keverékben? [ javaslat. Ái: Pontosítani kell.] Mekkora halmazból mennyi mintával kell meggyőződni arról, hogy a nedvességtartalom megfelelő és a keverék egyenletes minőségű? [ javaslat. Ái: Pontosítani kell.] A jelenlegi keverő és bedolgozó eszközök figyelembevételével nem volna-e célszerű ezt a részt törölni az előírásból? Az aktív pótló adalékanyagot tartalmazó keveréknél szigorú feltételt szab az előírás (3 órán belül be kell fejezni a beépítést), a csak habosított bitument tartalmazó keveréknél pedig a műszak végét lehetne meghatározni. [ javaslat. Mb; Ái: Megfontolásra javasoljuk.] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

22 12. e-ut :2006. (ÚT ) Kő- és műkő burkolatok építése A 6. pontban a beton jelölését (C20/25) aktualizálni kell. [12.1. javaslat. Ej: Pontosítani kell.] A szerint a vízszintes eltérést, a burkolat és a hézag szélességét egy centiméteres pontossággal kell mérni, ugyanakkor a pontnál mm eltéréseket (15, 3, 5, 6, 12, stb.) ír elő. [12.2. javaslat. Ái: Pontosítani kell.] 13. e-ut :2007. (ÚT ) Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei Építési előírások A pont 6. bekezdésében írja, hogy a C 1,5/2 jelölésben az alsó index első tagja a H/D=1 hengeren mért nyomószilárdság értéke, a törtvonal utáni pedig a H/D=2 hengeren mért érték. A 3. táblázat a H/D=1-hez 2 N/mm 2, a H/D=2-höz 1,5 N/mm 2 értéket rendel. [13.1. javaslat. Ej: Pontosítani kell.] A pont utolsó mondata nehezen értelmezhető. Nem használható a 7. táblázat (a tömörség közelítő értéke a tömörségi tényező alapján), ha az alapréteg alatti talaj vagy réteg átnedvesedett, emiatt a teherbíró képessége csökkent ekkor nem a táblázat, hanem az alapréteg alatti talaj nem használható, a víztelenítését előbb meg kell oldani. [13.2. javaslat. Ái; Tö: Át kell írni, vagy törölni kell.] Nem szakmai megjegyzés, de a pontban T2 terhelhetőségi osztályt ír, ugyanott a 14. táblázatban T3-at. [13.3. javaslat. Ej: Pontosítani kell.] Érdekes összevetni a pont 8. és 9. táblázatának adatait. Pl. a 8 cm vtg. MZA-8 előírt teherbírási értéke (63 N/mm 2 ) megegyezik a 25 cm vtg. M22 és a 15 cm vtg. M56 előírt értékével. [13.4. javaslat. Öh; Mb; Ái: Újra kell gondolni.] 14. e-ut :2007. (ÚT ) Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei Tervezési előírások [Ide írhat] A fogalom meghatározásoknál az adalékanyag meghatározása kissé túlmisztifikált, csak a 4 mm-nél nagyobb legnagyobb szemcsenagyságú szemcsés anyagokat tekinti adalékanyagnak, holott később több helyen is utal rá, hogy a kívánt szemeloszlás keveréssel is előállítható (pl. a pontban a makadám rendszerű alap tartalmaz 0/4, vagy 0/2 szemnagyságú összetevőt is és nyilván ez is az adalékanyag része). A határgörbékből úgy is látszik, hogy a keveréknek kell 4 mm-nél nagyobb szemeket is tartalmaznia. [14.1. javaslat. Ái: Egyszerűsíteni kell a szövegen.] A 3.4 ponthoz: Ezt a részt sokkal jobban, és egyértelműben ki kell dolgozni. A lehetőségek felsorolása elég részletes, de igazi, konkrét megoldást nem ad az előírás, csak javasol. Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

23 Összhangba kell hozni az e-ut :2006. (ÚT ) és az e-ut :2007. (ÚT ) előírásban leírtakkal. Minden előírásnak, ami hidraulikus kötőanyagú rétegre, és azon belül a repedések áttükröződésének csökkentésére vonatkozik, egyértelműnek, és azonosnak kell lennie. Az e-ut :2007. (ÚT ) fel is sorolja a lehetőségeket, és nagyon helyesen leírja, hogy nehéz forgalmi terhelésnél a megoldások közül legalább két módszer egyidejű alkalmazása javasolható. Ez is jó, bár nem javasolni kéne, hanem elő kéne írni! Viszont az e-ut :2007. (ÚT ) már csak a keresztirányú hézagolásról, illetve a mikrorepesztésről ír. Igaz megemlíti, hogy erről részletesebben az e-ut :2007. (ÚT ) ír. De ez ellentétes azzal a javaslattal, hogy két különböző módszer egyidejű használatával kell korlátozni a repedés áttükröződését, mert a repesztés és a hézagolás ugyanabba a módszerbe, a repedések megnyílásának csökkentésébe tartozik! Mindezeket összhangba kell hozni, és ebbe beletartozik a soványbeton útalapok előírás e-ut :2006. (ÚT ) is, mert ott még nagyobb a torlódó repedések kialakulásának lehetősége! [14.2. javaslat. Öh; Mb; Ái: Össze kell hangolni az e-ut :2007. (ÚT ) és az e-ut :2006. (ÚT ) előírásokkal. Az egész repedéssel kapcsolatos témakört újra kell gondolni.] Néhány gondolat a szilárdságról. A régi CK t esetén 4N/m 2 -re terveztünk % tűréssel. Most szintén ez a 4 a jellemző szilárdság, de a kész keverék minősítésénél már nagyon nagy lehet a szórás. Az egyedi szilárdság min 2, a minták átlagszilárdsága 7. Ez óriási szilárdsági inhomogenitást okozhat! Feszültségcsúcsok, különböző viselkedésű részek, egyenlőtlen rugalmassági modulusok, stb. alakulnak ki. Akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a cementgyárak egy cement paraméter nem teljesülése esetén már alacsonyabb kategóriába sorolják a cementet, miközben annak szilárdsága jóval nagyobb. [14.3. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] A 4.3. fejezet részletezi, hogy másodlagos nyersanyagokat és újrahasznosított kőanyagokat milyen arányban lehet felhasználni az egyes keveréktípusokban. Az alábbiakban ez táblázatosan összefoglalva: Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

24 Mi indokolja ezeket az arányokat? Abban az esetben, ha a bontott, tört, osztályozott anyagok vizsgálati paraméterei megfelelnek az ÚME előírásainak akkor miért nem lehet 100 %-ban felhasználni azokat a keverékben? [14.4. javaslat. Mb: Megfontolásra javasoljuk.] A mésszel foglalkozó részt ebből az előírásból ki lehet hagyni, miután elkészült a meszes talajjavításról és stabilizálásról szóló ÚME. [14.5. javaslat. Tö: A mésszel foglalkozó részt itt törölni kell, megjelenés előtt van az e-ut :2012. ] A 4. pont tárgyalja a kötőanyag nélküli alaprétegeket. A 4.1. pontban felsorolja, hogy milyen anyagok használhatók természetes kőanyaghalmazok, másodlagos nyersanyagok, újrahasznosított kőanyagok FZKA 0/22, FZKA 0/32, FZKA 0/56, M22, M56 és M80 esetében. [14.6. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

25 Az FZKA 0/22 és M22, továbbá az FZKA 0/56 és M56 határgörbéi gyakorlatilag megegyeznek. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] Fizikai tulajdonságait tekintve az MSZ EN szerint az FZKA anyagoknak meg kell felelni az LA 40, M DE25, MS 25 osztályoknak, a mechanikai stabilizációknál MS 35 osztálynak, illetve aprózódást tekintve az MSZ EN előírást kell figyelembe venni. [ javaslat: Nincs megjegyzés] május 15-én kiadott javításban bennmaradt az M DE25, holott február 15- i dátummal több előírásból is törölték. [ javaslat. Ái: Újra kell gondolni.] Nyilván a fenti feltételeknek a másodlagos nyersanyagok és az újrahasznosított kőanyagok hozzáadása után kell megfelelni. Kérdés, hogy az e-ut :2007. (ÚT ) pont 8. táblázatának adatait a megengedett mennyiségű másodlagos nyersanyagok és az újrahasznosított kőanyagok hozzáadása után készült rétegek vizsgálatából határozták-e meg. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] További kérdés, hogy az FZKA és mechanikai stabilizációk milyen gyakorisággal tartalmaznak másodlagos nyersanyagokat és az újrahasznosított kőanyagokat, vagyis az ilyen csoportosítás a legjobban követi-e a gyakorlatot? [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] Az FZKA esetében a pont harmadik bekezdése pontatlan, A-C forgalmi terhelési osztályoknál a zúzott anyag aránya legalább 50 m%, D-R forgalmi terhelési osztályoknál legalább 70 m% legyen. Mivel az A-C osztályoknál 50 m%, a D-R osztályoknál 30 m% vegyes betontörmeléket, vagy zúzott vegyes kőanyagot is engedélyez, így a zúzott anyag jelentős része ezekből is kikerülhet. Célszerűbb lehet zúzott anyag helyett zúzott követ írni (valószínű, hogy az MSZ EN követelményeit inkább így elégíti ki. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] Célszerű lenne az egyes rétegek elvárt teherbírási modulusainak táblázatát ebben az előírásban is szerepeltetni. Főleg, ha az egyes méretezési utasítások alapul is vennék azt. [14.7. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] 15. e-ut :2000. (ÚT ) Útburkolatok felületi bevonata Kötőanyag kipermetezésével és zúzalék kiszórásával készült felületi bevonatok (elkészült, kiadás előtt áll az e-ut :2012.) Az újonnan kidolgozott előírás az MSZ EN :2008 szabvány alapján készült, ehhez nincs észrevétel. [Nincs megjegyzés] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

26 16. e-ut :2007. (ÚT ) Útburkolatok felületi bevonata Hideg keveréses és terítéses technológiával készült felületi bevonatok (elkészült, kiadás előtt áll az e-ut :2012. Hidegaszfalt vékony réteg - HAV) Az újonnan kidolgozott előírás az MSZ EN :2006 szabvány alapján készült, ehhez nincs észrevétel A kevert felületi bevonat az MSZ EN-nek megfelelően új elnevezést kapott (hideg aszfalt vékony réteg HAV), így a KFB a kétrétegű felületi bevonatot jelölheti. [Nincs megjegyzés] 17. e-ut :2010. február (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Aszfaltbeton (AC) A 4.5. pontban rögzíti, hogy mely keverékekhez milyen arányban adagolható visszanyert aszfalt. A jelenlegi keverőgépek alkalmassá tehetők ennél nagyobb mennyiségű (akár 50%) visszanyert aszfalt keverésére is. Amíg nem megoldott a visszanyert aszfalt szelektív tárolása (pontosan tudjuk, hogy milyen aszfaltrétegből származik, a bitumen minősége néhány mérésből jól meghatározható legyen ez csak homogén anyagnál lehetséges), addig nem kellene változtatni a megengedett értékeken, de elő kell készíteni egy pontosabb szabályozást, ami a tárolásra ösztönzőleg hat. [17.1. javaslat. Mb; Ái: A visszanyert aszfalt adagolási mennyisége növelésének feltételrendszerét újra kellene szabályozni.] %-nál nagyobb adagolás esetén meg kell határozni a visszanyert aszfalttal együttes lágyuláspontot. Minek, ha nem csinálunk vele semmit. Nincs semmilyen határérték. [17.2. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A hivatkozott ÉME engedélyek az érvényességi idejükig használhatók. A 305/2011/EU és az ez alapján készített 275/2013 rendelet szerint Nemzeti Műszaki Értékelés (NME) elnevezést fognak kapni. [17.3. javaslat. Nincs megjegyzés] A MAÚT Aszfalt utak szakbizottsága több módosító javaslatot tett jelen előírással kapcsolatban, hogy a mérsékelten meleg aszfaltok is használhatóak legyenek. [17.4. javaslat. Javaslat készült az ÚME módosítására.] Az pontban megadott legkisebb kötőanyagtartalom (3%) törvénytelenül kicsi. [17.5. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni.] A és 6. táblázatokban több keveréktípusnál nincs elvárt fáradási és merevség érték megadva. A HAPA technológiai munkacsoportja összegyűjtötte a között készült vizsgálatok eredményét. A listát értékelni kell, hogy ezek az adatok elegendőek-e, alkalmasak-e ahhoz, hogy határérték legyen rendelhető a fáradáshoz és a merevséghez. [17.6. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni a HAPA munkacsoport adathalmaza figyelembevételével.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

27 17.7. A és 6. táblázatokban több olyan keverék van, amelynek a megadott paraméterei közel azonosak pl. az AC 22 alap (F) keverék közel azonos az AC 22 kötő (F) keverékkel, az AC 22 alap (F) keveréket meg kellene szüntetni, a kivitelezőnek sem érdeke erre külön típusvizsgálatot készíteni és ezt használni (az AC 22 kötő (F) alaprétegként is tervezhető). [17.7. javaslat. Mb; Ái: A különböző aszfalttípusok nem mindig térnek el markánsan egymástól, újra kell gondolni.] A 6. pontban a gyártásellenőrzést fellazítja amikor a 32 egyedi minta alkalmazása esetén az átlag feltétel alkalmazását nem kéri. Ez azért probléma, mert a pontos gyártás esetén a tartós bitumencsökkentést nem szankcionálja! Ez az engedmény mindegyik aszfalt gyártásellenőrzési előírásában szerepel. [17.8. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A 8.2 pont utolsó bekezdése nincs összhangban az MSZ EN :2006 előírásaival. Az MSZ EN :2006 nem írja azt elő, hogy az üzemi gyártásellenőrzés részletes eredményeit a gyártónak nem kell a megrendelő részére bocsátania, sőt a C melléklet C4 pontjában pont az ellenkezőjére utal. MSZ EN C melléklet C4 1. bekezdés: Az aszfalt megfelelőségét a megkevert anyag elemzésével lehet értékelni számos különböző módon, különböző szerződéses megegyezések szerint. Bizonyos esetekben a minták vevő vagy ügyfél általi átvételi ellenőrzése a legfőbb adatforrás. Más esetekben sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnek a gyártó által az üzemi gyártásellenőrzés eljárásainál vett és vizsgált szokványos minták eredményeire. MSZ EN C melléklet C4 4. bekezdés: Az X és Y szintek nagyobb gyakoriságot adnak, ás olyan szerződéses körülmények között ajánlott őket alkalmazni, ahol a gyártó eredményeit arra szánták, hogy nagyobb súlyuk legyen a minőség szerződéses értékelésében. [17.9. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] Az üzemi gyártásellenőrzéssel kapcsolatban többször felmerült már az a kérdés, hogy a mintákat keverék fajtánként kell-e venni. Álláspontunk szerint igen, az alábbiak okán: Az MSZ EN A bekezdése szerint: A keverőtelepen a kész aszfaltkeverékből rendszeresen és véletlenszerűen kell az EN és EN vonatkozó részei szerint mintákat venni úgy, hogy azok a teljes gyártásra reprezentatívak legyenek.. Ez csak akkor teljesülhet, ha keveréktípusonként történik a mintavétel. Az MSZ EN C.4. pontja szerint a különböző keveréktípusokhoz különböző vizsgálati gyakoriságokat is elő lehet írni, lásd az 5. bekezdést: Az A melléklet kialakítása olyan, hogy a különböző keveréktípusokhoz különböző vizsgálati gyakoriságokat lehet előírni. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] 18. e-ut :2010. február (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Aszfaltbeton nagyon vékony rétegekhez (BBTM) Csak érdekesség, hogy itt nem az angol, hanem a francia rövidítés lett megadva Itt jobb a megengedett kötőanyag tartalom. Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

28 18.3. A hivatkozott ÉME engedélyek az érvényességi idejükig használhatók. A 305/2011/EU és az ez alapján készített 275/2013 rendelet szerint Nemzeti Műszaki Értékelés (NME) elnevezést fognak kapni. [Nincs megjegyzés] 19. e-ut :2010. február (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Zúzalékvázas masztixaszfalt (SMA) Itt jobb a megengedett kötőanyag tartalom A hivatkozott ÉME engedélyek az érvényességi idejükig használhatók. A 305/2011/EU és az ez alapján készített 275/2013 rendelet szerint Nemzeti Műszaki Értékelés (NME) elnevezést fognak kapni. [Nincs megjegyzés] 20. e-ut :2008. (ÚT ) Útépítési aszfaltkeverékek Visszanyert aszfalt Az 1. Előszó első mondata pontatlan, hiszen az e-ut :2010. február (ÚT ) rögzíti, hogy SMA keverékbe nem rakható visszanyert aszfalt. [20.1. javaslat. Ej: Előlapon pontosítani kell.] A visszanyert aszfalt szemcseméretének csak olyan hideg keverékben van jelentősége, amelynél a hozzáadott adalékanyag, vagy a meleg eljárás nem bontja elemeire a szemcséket. A meleg keverékben, illetve a hideg keverékek jelentős részénél elemeire bomlik a mart aszfalt szemcse. [20.2. javaslat. Mb: Megfontolásra javasoljuk.] 21. e-ut :2004. (ÚT ) Kationaktív bitumenemulzió kötőanyagú alaprétegek, útburkolatok és kátyúzókeverékek A fogalom meghatározásnál a homok határértékeit 0,09 és 2 mm-nek adja, az e-ut :2007. (ÚT ) 0,063 és 2 mm-nek adja meg. [21.1. javaslat. Mb; Ái: Össze kell hangolni az e-ut :2007. (ÚT ) előírással.] A fogalom meghatározásnál a töltőanyagot az ásványi anyag 0,09 mm alatti részeként határozza meg, a többi aszfalt előírásnál a 0,063 mm alatti rész. [21.2. javaslat. Mb; Ái: Össze kell hangolni a többi aszfaltos előírással.] Az előírásban nem határozza meg, hogy milyen forgalmi terhelési osztályoknál lehet használni a kationaktív bitumenemulzió kötőanyagú keveréket. A 4. pont 1. táblázata utal rá, hogy milyen zúzottkő anyagok használhatók A és B terhelési osztályoknál. [21.3. javaslat. Mb: Pontosítani kell.] A leírt gyártási folyamat frissítendő, a ma használatos technológiának megfelelően. [21.4. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

29 22. e-ut :2002. (ÚT ) Pernye alkalmazása útépítési kötőanyagként A pernye alkalmazása az útépítésben az elmúlt időszakban jelentősen csökkent, nehézkes a tárolása, alkalmazása, csak a gyártás közelében vehető számításba. Ettől még az előírásban foglaltak szakmailag megfelelők. [Nincs megjegyzés.] 23. e-ut :2008. (ÚT ) Útburkolatok hézagkitöltő anyagai [Nincs megjegyzés.] 24. e-ut :2003. (ÚT ) Bontott útépítési anyagok újrahasználata és újrahasznosítása Általános feltételek Csak általánosságokat tartalmaz, figyelemre méltó a 3.2. pont, miszerint nagyobb építmények átépítésénél, felújításánál már a tervezéskor gondolni kell a bontott anyagok újrahasználatának a lehetőségére. [24.1. javaslat. Mb; Ái: Konkretizálni kell.] Célszerű az ÚME teljes átdolgozása. A témával kapcsolatban a MAÚT ad hoc bizottsága 2011 végén elkezdte ezt a munkát, amit most a Környezetvédelmi albizottság Bontott anyagok munkacsoportja szeretne felkarolni és befejezni. Az ÚME tartalmazná az útépítési bontott anyagok és az útépítésnél felhasználható magasépítési bontott anyagokkal kapcsolatos kritériumokat, forgalomba hozataluk módját, kivéve a helyszíni remixeket, mert azok speciálisabb kezelést igényelnek. [24.2. javaslat. Mb; Ái: Át kell írni.] 25. e-ut :2008. (ÚT ) Bontott útépítési anyagok újrahasználata I. Pályaszerkezet helyszíni hideg újrahasznosítás A szerint az alkalmassági vizsgálatot az e-ut :2007. (ÚT ) szerinti C 1,5/2 osztálya szerint kell megtervezni, ugyanakkor azt írja, hogy helyszínen kevert hidraulikus kötőanyagú szemcsés alaprétegről van szó, illetve később is mindig pályaszerkezetnek írja. [25.1. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A hivatkozott ÚME szerint ez védőrétegnek felel meg ( pont). Alaprétegnek akkor felelne meg a hivatkozott ÚME szerint, ha a C 3/4 osztálya szerint terveznénk. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A hivatkozott ÚME szerint ezt fagyállóságra is vizsgálni kell ( pont). [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A 3.2. pont szerint a talajfajta és a víztelenítés ismeretében a fagyveszélyesség szempontjából ellenőrizni kell. [25.2. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A hivatkozott ÚME szerint ezt fagyállóságra is vizsgálni kell ( pont), ha a C 1,5/2 osztálya szerint terveztünk. Ha a C 3/4 osztálya szerint tervezünk, fagyállóság szempontjából csak akkor kell ellenőrizni, ha a stabilizálni tervezett talaj vagy Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

30 adalékanyag 5 tömegszázaléknál több 0,063 milliméternél kisebb szemnagyságú finomrészt tartalmaz. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] Keveredik a pályaszerkezet és a földmű az előírásban: A 4.4. szerint a burkolatot a vonatkozó előírások szerint kell kiépíteni. Fokozatos kiépítés esetén az alapréteget az első ütemben legalább kétrétegű felületi bevonattal vagy egy rétegű aszfalttal kell ideiglenesen lezárni. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] Az 5.2. szerint a stabilizáció elégítse ki a védőrétegekre előírt tömörségi értékeket. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] Az 5.3. szerint teherbírás szempontjából alapréteg a földmű feletti rész, beleértve a nem átkevert és a stabilizált réteget is. Ugyanitt elvárt teherbírási értékeket ad. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] A szerint az e-ut :2005. (ÚT ) típus pályaszerkezeti vastagságának 0,8-szeres vastagságával lehet figyelembe venni, ha a remixált alapréteg teherbírása kielégíti az 5.3. pontban megadott értékeket. [25.4. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] Ugyanebben a pontban az aszfaltréteg szükséges vastagságára közelítő számítást ad, holott ha a típuspályaszerkezethez feleltetjük meg az alapréteget, akkor a szükséges aszfaltvastagságot is onnan kell venni. [ javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] 26. e-ut :2009. április (ÚT ) Bontott útépítési anyagok újrahasználata II. Telepen történő hideg újrahasznosítás [26. javaslat. Tö: Az alább felsorolt észrevételek és ellentmondások miatt az előírást újra kell írni, vagy a hidegremix egyik fejezeteként szerepeltetni, de az átírásig vissza kell vonni. A további pontokhoz nem is teszünk külön javaslatokat.] Az 1. Alkalmazás feltételeinél a meglévő útpályaszerkezet rossz teherbírására, profilhelyességére és állékonyságára hivatkozik, pontosabb lenne a földmű hibáit említeni, amelyet ráépítéssel valóban nem lehet javítani A 3. Tervezés fejezetben az állapotfelvétel ilyen formán indokolatlan, hiszen telepen kevert stabilizációról van szó, a meglévő hibás pályaszerkezet telepre kerül. Az állapotfelvételt ennél komolyabban, az e-ut :2005. (ÚT ) 7.2 pontja szerint kell elvégezni és ennek végeredménye lesz, hogy a meglévő pályaszerkezetet teljes egészében el kell bontani és telepen feldolgozni bevezető mondata, nehezen értelmezhető, hiszen ez az előírás a telepen történő hideg újrahasznosítást tárgyalja, azt feltételezve, hogy a tervezés korábbi stádiumában eldőlt, hogy helyszíni, vagy telepen történő hideg újrahasznosításról lesz-e szó. Az egész fejezet egy ködös szöveg, szó van benne újrahasznosított kötő és kopórétegről, újrahasznosított aszfaltburkolatról, burkolatalapról. Holott az alkalmazási feltételekben meghatározott állapot nem azt jelzi, hogy az aszfaltrétegeket külön érdemes eltávolítani és újrahasznosítani. Pontosan le kellene írni, hogy ez a szabályozás a pályaszerkezet teljes eltávolítására vonatkozik, majd telepi feldolgozása esetén vagy védőréteg, vagy burkolatalap készül belőle, amint a cím is erre utal. [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

31 26.4. A pontban írja, hogy az e-ut :2007. (ÚT ) előírás C 3/4 szilárdsági osztály követelményeit kell figyelembe venni 0,8-es szorzóval. A telepen lehetőség van jobb minőségű termék előállítására. Ha a bontott anyag aprítással, osztályozással, kiegészítő adalékanyagok hozzáadásával sem tehető alkalmassá a C 3/4 szilárdsági osztály követelményei elérésére, akkor nem biztos, hogy útalapot kell belőle készíteni A 3.2. pont végén a Megjegyzés rovatban tömören definiálja a lágyaszfaltot. Kérdés, hogy jön ez ide? A 3.3. pontban hivatkozik arra, hogy ha pályaszerkezet megerősítésre van szükség, akkor az e-ut :2008. (ÚT ) szerint kell méretezni A hivatkozott előírás méretezése elég szerény. Nem derül ki belőle, hogy az alaprétegnek milyen vastagnak kell lennie (csak az derül ki, hogy ha tudjuk a vastagságot, akkor a típus pályaszerkezet forgalmi terhelési osztálynak megfelelő hidraulikus kötőanyagú stabilizáció 0,8-szeres vastagságával egyenértékű a típus pályaszerkezeteknél csak 15 és 20 cm vastagság szerepel minden forgalmi terhelési kategóriában) A méretezett pályaszerkezetet fagyveszélyességre is vizsgálni kell az e-ut :2007. (ÚT ) szerint. A hivatkozott előírás a földműbe építhető talajokat osztályozza fagyveszélyesség szempontjából. Az e-ut :2008. (ÚT ) pontja szerint a C 3/4 osztálya szerint tervezett alapréteget fagyállóság szempontjából csak akkor kell ellenőrizni, ha a stabilizálni tervezett talaj vagy adalékanyag 5 tömegszázaléknál több 0,063 milliméternél kisebb szemnagyságú finomrészt tartalmaz Ütemezett kiépítésnél kétrétegű felületi bevonat és/vagy lágyaszfalt is beépíthető A 3.4. forgalomterelési terv fejezetben írja, hogy a kötési idő betervezése rendkívül fontos tényező, amelyet az építési munka során naponta végzett tömörség- és teherbírásméréssel kell ellenőrizni. A tömörség mérése nyilván a frissen bedolgozott anyagra vonatkozik, teherbírási értékeket viszont 3 és 7 napos korra ad, ekkor célszerű mérni. Meg kell jegyezni, hogy a minősítésnél hivatkozott e-ut :2007. (ÚT ) előírás teherbírási értéket csak a kötőanyag nélküli alaprétegekhez rendel, a hidraulikus kötőanyagú alaprétegeket szilárdságukkal minősíti Az 5.1. pontban az alapréteg minőségi követelményénél az elvárt tömörség 92%, a mérések 10%-ában 2% negatív tűrés engedélyezett. e-ut :2007. (ÚT ) előírás a hidraulikus kötőanyagú alapréteghez 95% értéket és 3% negatív eltérést enged a mérések 10%- ában. Mivel itt labor által meghatározott technológia alapján, telepen kevert, finisherrel bedolgozott burkolatalapról van szó, nem kellene enyhébbnek lenni az előírásnak Az 5.1. pontban az alapréteg minőségi követelményénél az elvárt teherbírás feltétele, hogy az úttükrön az E 2 legalább 65 MPa legyen. Az e-ut :2007. (ÚT ) előírás 50 MPa értéket vár el. Az e-ut :2005. (ÚT ) pontjában a javítórétegen eltakarás előtt az E 2m = 40 MPa teljesülését várja el. A 65 MPa érték csak I. talajcsoportú talajjal érhető el, minden más talajnál javítóréteg kell. Az előírás abból indul ki, hogy a pályaszerkezetnek jelentősen leromlott az állapota, emiatt a másik előírásokban elvárt szerényebb értékek lennének elfogadhatók Ugyanebben a pontban írja, hogy ha az úttükrön mért teherbírási modulus nagyobb, mint 80 MPa, akkor a táblázatban adott értékeket 10%-kal meg kell növelni. Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

32 Az e-ut :2007. (ÚT ) előírás 8. táblázata alapján csak a legalább 20 cm vtg. FZKA alaptól, a 30 cm vtg. M80 alaptól várunk el (feltéve, hogy a földmű teherbírása nagyobb 50 MN/m 2 -nél) Az e-ut :2007. (ÚT ) előírás pontjában úgy fogalmaz, hogy ha földmű teherbírási modulusa nagyobb, mint 50 MN/m 2, akkor az elvárt teherbírási értékeket E 2talaj/50 kell megszorozni A 6.1. pont gyártásellenőrző vizsgálataira vonatkozó három bekezdés közül csak az első értelmezhető, azaz, hogy a gyártáskor az e-ut :2007. (ÚT ) előírás 11. táblázat előírásait kell érvényesíteni A felmart és a keverés helyszínére szállított régi anyagok tisztítása nem tervezhető be Előírásba foglaljuk a trehány munkavégzést! A régi burkolatot nem feltétlenül marással lehet elbontani, különös tekintettel, ha annak egy része rakott alap Milyen alapon várjuk el az e-ut :2007. (ÚT ) előírás 11. táblázat előírásainak a teljesülését, ha a keveréket nem ennek az előírásnak megfelelően állítjuk elő? Hogyan kell értelmezni, hogy az agyag-iszap-tartalom vagy a szervesanyagtartalom a kővázpótlással együtt a 10,0 százalékot nem haladhatja meg, ha sem időnk, sem költségünk nincs a tisztításra? Hogyan írhatjuk le, hogy sem a költségvonzat, sem az időigény nem teszi lehetővé a tisztességes munkát, ugyanakkor, amikor az úttükörre 65, esetleg 80 MPa fölötti értéket várunk el? 27. e-ut :2006. (ÚT ) Pályalemezekből visszanyert beton újrafelhasználása [Nincs megjegyzés] 28. e-ut :2008. (ÚT ) Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek helyszíni újrafelhasználása melegremix eljárással A pont első bekezdésében hivatkozik az e-ut :2010. február (ÚT ) előírás szerinti típusaszfaltkeverékre. A hivatkozott előírásban nincs meghatározva a típusaszfaltkeverék kifejezés, ezért pontosabb lenne megjelölni, hogy melyik keverék típusra akarunk hivatkozni. Bár alacsonyabb rendű utak esetében is jobbnak tűnik a speciális összetételű kiegészítő aszfaltkeverék hozzáadása, mert a meglévő burkolat nyilván hibás. [28.1. javaslat. Mb; Ái: Újra kell gondolni, át kell fogalmazni.] Nem lényegi, de a 4.6. pontban a hengerlésre tesz megjegyzést. A jelenleg forgalomban lévő hengerek között nemigen található egy kerék meghajtású, ezért az előírás, hogy a meghajtott kerék legyen elől, kissé idejétmúlt. [28.2. javaslat. : Törölni kell.] 29. e-ut :2009. november (ÚT ) Kationaktív bitumenemulziók Követelmények [Nincs megjegyzés] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

33 30. e-ut :2007. (ÚT ) Útépítési modifikált bitumenek. Követelmények. [Megjelenés előtt van a módosítása..] e-ut :2012. Polimerrel modifikált útépítési bitumenek. Követelmények [Megjelenés előtt van.] e-ut :2012. Útépítési bitumenek. Követelmények [Megjelenés előtt van.] e-ut :2012. Kemény útépítési bitumen. Követelmények [Megjelenés előtt van.] e-ut :2013. Gumival modifikált útépítési bitumenek. Követelmények [Megjelenés előtt van.] Az ÚTLAB Szövetség vizsgálatai és javaslata alapján a HAPA alapanyagokkal foglalkozó bizottsága javaslatot tett a normál, a kemény és a modifikált bitumenek előírásaira. Ezt a MAÚT Aszfaltutak szakbizottsága átgondolta, ellenőrizte, hogy az előírt értékek megfelelnek-e a vonatkozó MSZ EN előírásainak és ez alapján elkészítette az ÚME tervezeteket, mely kiadás előtt áll Az új ÚME-k kiadása azért lenne fontos, mert a jelenleg érvényben lévő előírások olyan bitumenekre is hivatkoznak, amelyek nem felelnek meg az érvényes MSZ EN előírásainak A MAÚT Aszfaltutak szakbizottsága elkészítette a gumival modifikált bitumen (GmB) előírását is, mely túl van a közmegegyeztetésen. 31. e-ut :2009. október (ÚT ) Útépítési zúzottkövek és zúzottkavicsok 3. rész Útalapok [Nincs megjegyzés] 32. e-ut :2008. (ÚT ) Útépítési zúzottkövek és zúzottkavicsok 1. rész Kőanyaghalmazok utak, repülőterek és más közforgalmi területek aszfaltkeverékeihez és felületi bevonataihoz [Nincs megjegyzés] 33. e-ut :2008. (ÚT ) Kőlisztek Kőanyaghalmazok utak, repülőterek és más közforgalmi területek aszfaltkeverékeihez és felületi bevonataihoz [Nincs megjegyzés] 34. e-ut :2009. június (ÚT ) Útépítési zúzottkövek és zúzottkavicsok 2. rész Zúzott kőanyaghalmazok út-, pálya- és hídbetonokhoz [Nincs megjegyzés] 35. e-ut :2012. Meszes talajjavítás és stabilizálás Tervezési és építési előírások Az előírás elkészült, kiadás előtt áll Az MSZ EN szabvány nemzeti alkalmazási dokumentuma Szerencsés a leválasztása a hidraulikus kötőanyagú alaprétegekkel foglalkozó előírásról, mert műszakilag ez önálló téma, másrészt fontos, hogy a meszes talajjavítás, és talajstabilizálás ne csak a kivitelezéskor felmerülő probléma tűzoltás szerű megoldása legyen, hanem a geotechnika ismeretében szükség esetén egy előre tervezett építési folyamat legyen. [Nincs megjegyzés] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

34 36. e-ut :1993. (ÚT ) Útépítési beton burkolatalapok Követelmények [36. javaslat. Mb : Aktualizálni kell, vagy beleépíteni az e-ut :2006. (ÚT ) előírásba.] 37. e-ut :2006. (ÚT ) Útépítési beton burkolatalapok Tervezési előírások pont. Vizsgálati gyakoriságok nincsenek megadva [37.1 javaslat. Áí: Pontosítani kell.] [Ide írhat] Ái = átírni Öh = összehangolni Mb = szélesebb körben megbeszélni Tö = törölni kell Ej = előlapon javítható

35

36

37 Jelen szabályozás a következő fogalmakat használja: das ads asd Jelen utasítás az aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek megerősítésének méretezésére vonatkozik. A méretezés a felújítási terv lényeges része, ennek megfelelően a felújítási terv a méretezés alapján készíthető el. A megerősítés méretezés akkor készíthető el, ha a felújítási terv megrendelője (függetlenül attól, hogy milyen jogállással rendelkezik a felújítandó útszakasz kezelőjéhez képest) a jelen utasításban szereplő valamennyi adatszolgáltatási, tájékoztatási, diszpoziciós és együttműködési feladatát végrehajtja. Magyarországon az új útpályaszerkezetek méretezési kritériumaként az aszfaltréteg (ek) alsó szálában a forgalmi terhelést jelképező 100 kn tengelyterhelés egy terhelő kerekének súlyerejének hatására keletkező megnyúlás olyan korlátozását használjuk, amely az aszfaltra jellemző megengedett megnyúlás függvényében a terhelések darabszámát figyelembe véve nem okoz fáradási törést (repedést). Jelen utasítás a megerősítések területén is ugyanezt a méretezési kritériumot használja. Ennek megfelelően a megerősítendő pályaszerkezet aktuális és a tervezési élettartam alatt várható szilárdságtani tulajdonságait megfelelő vizsgálatokkal meghatározva, a megerősítést (a meglévő szerkezet méretezési rész szakaszára értelmezett, mértékadónak tekinthető merevségének növelését) úgy kell megtervezni, hogy az új aszfaltrétegek alsó szálában az új pályaszerkezeteknél elvárt kritérium érvényesüljön. A merevség növelése a következő eljárásokkal (illetve ezeknek a tervező által meghatározott kombinációival) érhető el: lokálisan alacsony merevségű helyek kijelölése, a földmű és/vagy az alapréteg cseréje, vagy állapotának vízelvezetési megoldásokkal történő javítása; új, kötőanyag nélküli, vagy hidraulikus kötőanyagú rétegek ráépítésével; a meglévő réteg (ek) szilárdságtani tulajdonságainak megváltoztatásával (javításával), újrahasznosítással; új aszfaltréteg (ek) ráépítésével. A méretezés során a kiinduló merevséget az első három eljárással, vagy kombinációjukkal növeljük, majd a tervezés során mértékadónak meghatározott értékének figyelembevételével egy új lépésben a szükséges aszfaltvastagság értékét határozzuk meg. Ez a módszer azt feltételezi, hogy a meglévő aszfaltszerkezetnek nincs, vagy nagyon alacsony a fáradási tartaléka, ezáltal a biztonság javára hajt végre egyszerűsítést. Abban az esetben, ha a felújítandó útszakasz megmaradó rétegeinek feltételezhetően jók a tulajdonságai (jellemzően és elsősorban a gyorsforgalmi úthálózat), a megrendelői diszpozícióban megengedhető ettől a szabályozástól eltérő méretezési módszer alkalmazása is, amivel a gazdaságosság növelhető.

38 Ebben az esetben viszont a megmaradó és együttdolgozó aszfaltszerkezet jellemző rétegének mechanikai (jellemzően fáradási) tulajdonságát illetve hátralévő élettartamát kellő megbízhatósággal meg kell határozni. Ehhez speciális felkészültségű szakemberek és vizsgálólaboratóriumok szükségesek. Ez a szabályozás adja meg a pályaszerkezet megerősítésének méretezését. Előírja a méretezési terv tartalmát, feltételeit és módszereit, a továbbiakban a méretezés kifejezés alatt ennek a méretezési tervnek az elkészítését értjük, melyet a pályaszerkezet megerősítés építési (engedélyezési és/vagy kiviteli) tervének megkezdése előtt kell elkészíteni. A pályaszerkezet megerősítésének ezen szabályozás szerinti méretezése esetén biztosítható, hogy a szokásos mértékű leromlásnak megfelelő elvárt tulajdonságok, a jótállási időszak végéig fennmaradnak, ha a megerősítés az előírt követelményeknek megfelelően készült el és az útüzemeltetésre és fenntartásra vonatkozó előírásokat betartották, a karbantartási feladatokat megfelelő időben elvégezték a pályaszerkezet használata során. A megerősítés méretezési terv érvényessége az elkészültétől számított három naptári év, ennek eltelte után a méretezési tervet felül kell vizsgálni és amennyiben az eredeti állapotadatokhoz képest a útszakasz állapotában olyan mértékű eltérés következett be, amely kihat a megerősítésre, akkor a méretezési tervet módosítani szükséges. Jelen szabályozás keretében az 1. sz. táblázat szerinti megerősítési módszerek használhatók. Nem tárgya jelen szabályozásnak a különböző (pl. műanyag, vagy fém) erősítő betétek alkalmazásával történő pályaszerkezet megerősítés, ezek alkalmazása a jelen szabályozás alkalmazásával történő méretezés esetében nem megengedett. Jelen szabályozás alapgondolata az, hogy a lehetséges megerősítési módszerek több változatának megvizsgálásával a leggazdaságosabb megoldást lehessen kiválasztani. A megerősítési módszer kiválasztása a következőképpen lehetséges: a megrendelő egyértelmű diszpoziciója alapján, amelyet előzetes vizsgálatok eredménye alapján határoz meg (az alkalmazhatóság feltételeit a táblázat tartalmazza); olyan módon, hogy a méretezési feladat végrehajtójának vizsgálni kell több, lehetséges megoldást. (ez valószínűleg az alkalmazandó vizsgálatok egy részét utólag feleslegessé teszi). Amennyiben a megerősítésre kijelölt útszakasz felületi tulajdonságai (felületi egyenetlenség, profilhelyesség) kielégítő értéket mutatnak, a gazdaságosság növelése érdekében lehetséges a lokális javításokkal történő merevség növelés. A táblázat tartalmaz ezekre javasolt értékeket, de végleges megadásuk a Megrendelő feladata.

39 A méretezési terv elkészítéséhez a következő adatokat kell tervező részére átadni: Nyilvántartási és kapcsolattartási adatok. A megerősítésre kijelölt útszakasz pontos megnevezése és egyéb azonosítói a közútkezelőnél rendszeresített formában (az országos közutak esetében a csomóponti azonosítók koordináta adataihoz viszonyítva). A megerősítésre kijelölt útszakaszon közútkezeléssel megbízott szervezet megbízottja (név, cím, telefon stb.), aki az útállapotokkal kapcsolatban érdemi tudással rendelkezik, és ki van jelölve a szakterv készítőjével történő állapotegyeztetésre. A megerősítési módszerre vonatkozó megrendelői diszpozició. Megrendelőnek nyilatkozni kell arra nézve, hogy a tervezés során az összes lehetséges megerősítési módszert kell megvizsgálni, vagy az általa előre meghatározott(ak)at. Amennyiben megrendelő több megerősítési módszer megvizsgálását kéri, úgy szempontokat kell, hogy adjon a módszerek közötti soroláshoz. A diszpoziciónak tartalmazni kell mindazokat az információkat és elvárásokat, amelyek a megerősítés méretezésével és kialakításával kapcsolatban a megrendelő szükségesnek tart, így elsősorban a következőket: Tervezett burkolatszélesség (amennyiben megrendelő nem kíván szélesítést, a tervezett burkolatszélesség minimum 200 mm el kisebb kell, hogy legyen, mint a meglévő burkolatszélesség). Az esetleges szélesítés kialakítása és mértéke (egyoldalra, két oldalra, elérendő burkolatszélesség). Az esetleges szegély tervezésre vonatkozó előírás (pl. süllyesztett, vagy a hosszirányú vízelvezetést lehetővé tevő szegély, megjegyzendő, hogy ilyen szegéllyel kismértékű szélesítés is megoldható). Forgalmi adatok

40 A kijelölt útszakasz legutolsó de legfeljebb három évvel korábbi forgalomszámlálásából, a Mellékletben 2 leírtak szerint számított F100 érték, a megrendelő által szükségesnek ítélt tervezési időszak feltételezésével, ami 10 évnél nem lehet rövidebb. A forgalom irányonként való megoszlására vonatkozó információt, amennyiben az eltér az %-tól. Felületállapot adatok Egyenetlenség értéke (IRI) három évnél nem régebbi mérésekből 100 m-es szakaszonként, forgalmi sávonként az [e-ut ] szerint. Nyomvályú mélység értéke három évnél nem régebbi mérésekből 100 m-es szakaszonként, forgalmi sávonként, (külön a bal, a jobb és a teljes nyomvályúérték) az [e-ut ] szerint. 6 hónapnál nem régebbi ROADMASTER burkolatállapot felmérés adatait ([e-ut ] műszaki előírás, F5, F6, F7 melléklet szerinti lapok). Pályaszerkezeti adatok Burkolatszélesség értéke 100 m-es szakaszonként. Eredeti szerkezet felépítése, a szerkezetváltozás határai. Amennyiben korábban már történt szélesítés, akkor annak szerkezete, mérete és szelvényhatárai. Korábban elvégzett burkolatépítési beavatkozások módja és időpontja. Behajlásmérések A szakaszon rendelkezésre álló korábbi összes behajlásmérés (pl. korábbi állapotfelvételi adatok) összes behajlásaival a mérések szelvényeivel, időpont, burkolathőmérséklet stb. adatokkal együtt. Formai és határidő követelmények Az értelemszerűen leíró jellegű megrendelői adatszolgáltatást a megbízáshoz és/vagy az ajánlatadási felhíváshoz írott formában, egy dokumentumban kell összefoglalni. Az adat jellegű információkat elektronikus táblázatkezelővel (pl. Excel) feldolgozható formában kell megadni. A tervezési feladat határidejének kijelölésénél figyelembe kell venni a vizsgálatok elvégzéséhez szükséges időt is. Hiányos, vagy helytelen adatszolgáltatás A tervezési diszpozícióban kell rögzíteni, hogy a fenti adatok közül mit szolgáltat a Megrendelő illetve melyek beszerzése a méretezési terv készítőjének feladata. A szolgáltatott adatok helyességéért az adatok átadója felelősséggel tartozik. Megrendelő hiányos adatszolgáltatása amennyiben a tervezés során ez nyilvánvalóvá válik megalapozza a tervező szerződésmódosításra vonatkozó igényét mind a határidő, mind a szerződéses összeg vonatkozásában. Az országos közutak esetében, amelyeknél ezen szabályozás kötelezően alkalmazandó, ezt az előírást korlátozni nem lehet. 2 Lásd a Melléklet 1. fejezetét

41 A pályaszerkezet megerősítését csak az útszakasz tulajdonságainak megbízható mérési és vizsgálati eredményeire alapozva szabad méretezni. A méréseket és a vizsgálatokat a méretezési terv elkészítéséhez a tervező végzi, vagy végezteti el. A tervezési feladat határidejének meghatározásánál figyelembe kell venni a vizsgálatok elvégzéséhez szükséges időt is. A mérések, vizsgálatok fajtáját, módját és mennyiségét mindig a következők szerint kell meghatározni. A behajlásméréseknél mind a dinamikus mind a statikus módszer alkalmazható, de egy útszakasznál csak egyfajta módszert lehet használni. Jelen szabályozás a behajlásmérési adatok szempontjából olyan behajlásértékeket vesz figyelembe a későbbi számításoknál, amelyek: 50 kn kerékterhelésre vonatkoznak 300 mm átmérőjű terhelő felületen A terhelő tárcsa hajlékony (azaz az erő eloszlási tényező 2) A behajlásmérést végrehajtó szervezetnek rendelkezni kell olyan, az eszközre kidolgozott mérési utasítással, amely a vizsgálólaboratóriumokra vonatkozó eljárásnak megfelel és jogosultnak kell lennie a kérdéses mérésre. A mérési utasításnak 3 ki kell terjedni a következőkre: a behajlásmérések átszámítási módja a fejezet elején leírt terhelési viszonyokra, ezen belül A tényleges terhelő erő meghatározása és az eszköznél elméletinek tekintett terhelő erőre való átszámítás módja (normalizálás) A tényleges terhelési felület meghatározásának módja Az egyenértékű felületi modulus számításánál az erő eloszlási tényező meghatározása Az esetleges talphiba meghatározásának és a szükséges korrekció meghatározásának módja Eszköztől függetlenül a méretezés végrehajtásához a központi behajláson túl a 300, 600 és 900 mm távolságban lévő behajlásértékek is meghatározandók, megengedett, hogy a tényleges mérés csak három ponton történjen és ezek adataiból számítással legyen meghatározva a negyedik érték 4. 3 A Melléklet 2. fejezetében részletes útmutató található 4 A Melléklet 4. fejezetében leírtak szerint

42 A laboratóriumi vizsgálatok célja a pályaszerkezet és a földmű állapotának megismerése, valamint az újrahasznosító eljárások alkalmazási lehetőségének felmérése. A laboratóriumi vizsgálatok fajtáját és minimálisan szükséges gyakoriságát a 3. sz. táblázat tartalmazza, a vizsgálatokat értelemszerűen kell kiválasztani a megerősítési módszer és a meglévő pályaszerkezeti adatok függvényében. Az egyes vizsgálatokra vonatkozó szabványok illetve előírások a Mellékletben 5 találhatók. A megrendelő szükség esetén egyéb vizsgálatokat is megrendelhet, de azok fajtáját és darabszámát az ajánlatkérés során meg kell adni. A laboratóriumi vizsgálatokat kizárólag a vizsgálatra érvényes jogosultsággal vagy akkreditációval rendelkező laboratórium végezheti. A vizsgálati jegyzőkönyveket a megerősítési tervhez csatolni kell. A vizsgálatokról értelemszerű fényképes dokumentáció is készüljön. 5 Lásd a Melléklet 3. fejezetét

43 Az alkalmazott méretezési módszer kritériuma a pályaszerkezet új aszfaltrétegeinek fáradási megfelelősége, azaz az új aszfaltrétegekben keletkező megnyúlás ne lépje túl az aszfaltréteg anyagára megengedett megnyúlás értékét. A tényleges aszfaltnyúlást a megerősítendő pályaszerkezet korrigált merevsége (egyenértékű felületi modulusa) valamint a megerősítő aszfaltréteg vastagsági és merevségi értékeinek ismeretében speciális szoftverekkel lehet számítani, majd ezt az aszfaltréteg fáradási tulajdonságaival összehasonlítva állapítható meg a megerősített pályaszerkezet élettartama 100kN egységtengely ismétlésszámban. Belátható, hogy ez egy iterációs jellegű számítás, ami sok időt és speciális szoftvert igényel. Éppen ezért a szabályozásban a módszer használatának megkönnyítésére, a lehetséges számításokat kellő mennyiségben elvégezve, az összefüggéseket képletekben adjuk meg, ami különböző aszfalttulajdonságok (merevség és fáradási képesség) függvényében az F100 értékből közvetlenül számítja a szükséges aszfaltvastagságot. A különböző aszfalttulajdonságok kihasználásával lehetővé válik a gazdaságosság növelése. A méretezést a következő sorrendben kell végrehajtani, azért, mert az egyes lépésekben megszerzett információk a következő lépések végrehajtásához szükségesek. állapotadatok kiértékelése; vizuális állapot és hibafelvétel;

44 vonalrajz készítés; behajlásmérések helyének kijelölése és a mérés végrehajtása; behajlásmérések feldolgozása és kiértékelése; laboratóriumi mérések helyének kijelölése és a mérés végrehajtása; laboratóriumi vizsgálatok kiértékelése; az egyes, műszakilag megvalósítható módszerek közötti választás; méretezési rész szakasz képzés; Mérési eredmények homogenitásának vizsgálata; Lokális földműállapot miatti korrekció végrehajtása; Felújítási technológiából adódó egyenértékű felületi modulus korrekciók végrehajtása; Méretezési rész szakaszra vonatkozó követelmény; új aszfaltréteg vastagság meghatározás; kopóréteg megnyúlás ellenőrzés. Az erősítésre kijelölt útszakaszt a megmért, vagy megkapott állapotadatok alapján ki kell értékelni a megfelelőség szempontjából, azaz meg kell határozni, hogy az útszakasz állapotára jellemző különböző tulajdonságok mennyire felelnek meg a követelményeknek 6. Kiértékelendő tulajdonságok: Felületi egyenletesség Burkolatépség Keréknyom (a forgalmi sávon belül külön mindkét értéket) Közelítő hátralévő élettartam a rendelkezésre álló korábbi állapotfelvételi mérések alapján 7 Az eredményeket statisztikai módszerekkel 8 fel kell dolgozni és célszerű diagramban a szelvényezés függvényében ábrázolni, megállapítandók az egyes tulajdonságok homogénnek tekinthető szakaszai. A kiértékelést külön kell végrehajtani az eltérő F 100 értékkel rendelkező rész szakaszon, vagy forgalmi sávon. A számításokhoz szükséges képletek a következők. 6 Lásd a Melléklet 4. fejezetét 7 A behajlásmérési adatok feldolgozását a később ismertetettek szerint kell végrehajtani 8 A kumulatív összeg módszerével

45 Kumulatív összeg számítás Olyan adathalmazok esetében, ahol az egyes mintaelemek egymáshoz képest térben vagy időben rendezettnek tekinthetők (tehát nem cserélhetők fel) az adathalmaz homogenitását jól jellemzi az ún. kumulatív összeg. A kumulatív összeg értékek az egyes mintaelemeknél a következőképpen számíthatók ki: S 1 = x 1 - x átlag S 2 = x 2 x átlag + S 1 S i = x i x átlag + S i-1 Miután a különböző ismérvek S i értékei akár nagyságrendekkel is eltérhetnek egymástól, célszerű azok normált értékeit használni (ez azt jelenti, hogy a S i értékeket 0 és 1 között értékekre alakítjuk át) A normálást a következőképpen lehet végrehajtani S normált, i = (S i S min )/(S max S min ) ahol S min, S max az S i értékek minimum és maximum értéke. A kumulatív összeget pontonként kiszámítva és diagramban ábrázolva a teljes szakaszon a homogén rész szakaszok megkülönböztethetők, úgy, hogy ott van rész szakasz határ, ahol a görbe iránytangense előjelet vált. Közelítő hátralévő élettartam É hátralévő = (E 0i ) 6,42 ahol É hátralévő a közelítő hátralévő élettartam egységtengelyszámban E 0i az adott ponton érvényes egyenértékű felületi modulus (MPa) A méretezés tervezőjének a megrendelt útszakaszt vizuális állapotfelvétel céljából be kell járnia A vizuális állapotfelvétel célja a következő: A felületi hibák rögzítésével lehetséges legyen az (esetlegesen) eltérő állapotú és/vagytulajdonságú szakasz részek kijelölése és ezeknek a helyein a behajlásmérési pontok kijelölése. Ellenőrizni szükséges a felszíni vízelvezetés állapotát és a felületen látható hibákkal vagy a mérési eredményekben a teherbíró képességi csökkenéssel felfedezhető összefüggést. A felújítási technológia kiválasztásához előzetes információ szerzése (pl. közműszerelvényekkel sűrűn ellátott helyeken az újrahasznosítási eljárások csak korlátozottan alkalmazhatók). Alapinformáció szerzése a pályaszerkezet feltárásához. A lokális javítások kiterjedésének megállapításához információ. A vizuális állapotfelvételnél a megrendelői adatszolgáltatásban szereplő ROADMASTER adatokat is figyelembe kell venni.

46 A méretezés tervezőjének rögzítenie kell a helyszíni bejáráson az útszakasz felületének megállapított állapotát méretarányos vonalrajzon, olyan formában és jelkulccsal, hogy abból az előző célok meghatározhatók legyenek. A vonalrajzon a következő táblázatban szereplő adatok legyenek feltüntetve. A vonalrajzot, elkészítése után le kell egyeztetni a közútkezelő illetékes megbízottjával 9, aki a feltüntetett adatok helyességével kapcsolatban nyilatkozik. A behajlásmérések helyét a tervező jelöli ki és az állapotfelvételi vonalrajzon rögzíti a következő szempontok figyelembevételével: Az állapotadatok kiértékeléséből kapott, homogénnek látszó szakaszokon forgalmi sávonként legfeljebb 40 m ként kell mérési helyet kijelölni Az egyértelműen nem homogén szakaszokon a mérési helyeket legfeljebb 20 m-ként kell kijelölni A tervezett mérési helyek számából a fentiek után maradó darabszámot a lokális hibák mérésére kell kijelölni a felületarányoknak megfelelően. 9 Lásd a pontot

47 Aszfaltburkolatú útpályaszerkezet megerősítési feladat esetén a behajlási eredmények feldolgozásánál az ebben a szabályozásban leírtakat kell figyelembe venni. A dinamikus mérések esetében jellemzően több ejtés adatai állnak rendelkezésre, a használandó ejtésre vonatkozóan az eszközre vonatkozó mérési utasítás előírása a mértékadó 10. A kiértékelést külön kell végrehajtani az eltérő F100 értékkel rendelkező rész szakaszon, vagy forgalmi sávon. A feldolgozást a következő sorrendben kell végrehajtani. Az egyedi behajlásadatokat a mérési utasításnak 11 megfelelően normalizálni, azaz a vizsgálati előírásban referencia terhelő erőként megadott értékre kell átszámítani a tényleges (közvetve, vagy közvetlenül megmért) erőérték figyelembevételével. A billenőkaros behajlásmérésnél és minden olyan mérésnél, ahol a mérési bázis a terhelés hatására kialakuló behajlási teknőbe esik szisztematikus mérési hibát követünk el, mert a behajlásértékek az alátámasztás távolságának függvényében kisebbek lesznek. A talphiba korrekció meghatározását a mérési utasításban 12 kell rögzíteni. A burkolat felszínén mért különböző hőmérsékletek mellett mért behajlás értékeket a mérési módszertől függetlenül azonosan 20 C hőmérsékleten keletkező behajlásra kell korrigálni. A behajlási értékekből a hőmérsékleti korrekciós tényezők alkalmazásával kapjuk meg az értékelhető eredményeket. A korrekciós tényezőt a következő képlet szerint kell számítani. k D0 = 1 (T a 20) (0, h) k D300 = 1 (T a 20) (0, h) k D600 = 1 (T a 20) (0, h) ahol: k si a terhelés tengelyétől az indexben megadott távolságban mért behajlás korrekciós (szorzó) tényezője T a a burkolat felületének hőmérséklete a mérés időpontjában (C ) h az aszfaltréteg (bitumenes kötőanyagú rétegek) vastagsága (mm) A korrekciót csak a D 0, D 300, és a D 600 behajlásoknál kell elvégezni. 10 Lásd pont 11 Lásd pont 12 Lásd pont

48 A földmű állapota jelentősen befolyásolja a meglévő pályaszerkezet teherbírását. Mértékadónak tekintjük azt a földműállapotot és a hozzá tartozó behajlásértéket, ami kellően reprezentálja a teljes tervezett élettartam alatt előforduló, a természetes meteorológiai ciklusok által befolyásolt különböző földműállapotot. Ez azt jelenti, hogy nem a legkedvezőtlenebb (a teljes élettartam alatt viszonylag rövid ideig előforduló), hanem az átlagos állapotot kell figyelembe venni. Amennyiben a megerősítendő útszakaszon különböző időpontokban végzett, legalább öt olyan méréssorozat eredményei rendelkezésre állnak, ahol a kezdő és az utolsó év között legalább hét év eltelt, célszerű és lehetséges a mértékadó földműállapot korrekciót ebből számítani 13. Korábbi méréssorozatok hiányában a mértékadó földműállapot korrekciót úgy kell végrehajtani, hogy az előzőkben korrigált D iy eredményeket (minden mérési ponton és minden mért távolságban) a behajlásmérést megelőző két hónap (60 nap) csapadékviszonyainak és a talajfajtának függvényében az 5. sz. táblázatban szereplő szorzókkal meg kell növelni. A egyenértékű felületi modulust ami a pályaszerkezet merevségét mutató mérőszám, (Bousinessque eljárása alapján) a korrigált behajlásmérési eredményekből, minden mért ponton ki kell számítani a következő képlet segítségével. 13 Meghatározásának módját lásd a Melléklet 4. fejezetében

49 E 0i = f (1-0 a/d 0i ahol E 0i a helyettesítő egyenértékű modulus az i ik ponton (MPa) f erő eloszlás tényező (értéke jelen esetben 2) Poisson tényező (értéke jelen esetben 0,4) 0 a terhelő tárcsa alatt keletkező feszültség (MPa) D 0i az i - k ponton mért és korrigált behajlás (mm) a a terhelő tárcsa sugara (mm) Teknőparaméternek a behajlási teknőnek a megmért és korrigált behajlásértékeinek a terhelés tengelyétől különböző távolságokban tapasztalható különbségeit nevezzük. A teknőparamétereket minden ponton ki kell számítani a korrigált behajlásokból, a következő képlet(ek) segítségével. SCI i = D 0i D 300i BDI i = D 300i D 600i BCI i = D 600i D 900i ahol D ni az index első betűjében meghatározott távolságban mért behajlás (mm) A laboratóriumi vizsgálatok helyét a vizuális állapotfelvételnél megállapítottak és a behajlási eredmények értékelésével meghatározottak figyelembevételével kell kijelölni, tehát nem kell egyenletesen kiosztani a mintavételi helyeket. Az a cél, hogy a kiugró rossz értékek okát meg lehessen állapítani, ki lehessen jelölni az alkalmatlan aszfaltrétegek helyét, jó becslést lehessen adni az aktuális és a mértékadó földmű állapotra, valamint a pályaszerkezet felépítése kellő biztonsággal meghatározható legyen. A kötött rétegek (aszfalt, hidraulikus kötésű rétegek állapotát a D 0 D 300 (SCI) teknőparaméter jellemzi, a földmű és a nem kötött alapréteg együttes állapotát a D 300 D 600 (BDI) vagy a D 600 D 900 (BCI) teknőparaméter jellemzi. A kiugróan rossz értékek meghatározásánál a 6. sz képletet (vagy más, statisztikailag elfogadható módszert) lehet használni.

50 Kiugró értékek számítása Képezzük a vizsgálandó ismérv átlagértékét x átlag = x i /N ahol x i az ismérv egyedi értéke N az x i elemek darabszáma Képezzük a vizsgálandó ismérv szórását s x = [(x i x átlag ) 2 /(N 1)] 1/2 Képezzük az egyes értékeknél az x i x átlag értéket Amennyiben ez az érték nagyobb, mint a szórásnak a lenti szorzókkal növelt értéke, az eredmény kiugrónak minősül. szórásszorzók: 1,96 1,64 1,28 Alkalmazásuknál figyelembe kell venni a vizsgálandó ismérvet és az alapsokaság relatív szórását, az esetek nagy % - ban elégséges az első szorzó használata (minél kisebb a szórásszorzó, annál több lesz a kiugró érték). A képlet mind a kiugróan nagy, illetve kicsi értékeket tartalmazza, alkalmazásánál ezt figyelembe kell venni. A vizsgálati eredmények értékelésénél vizsgálni szükséges a következőket: vannak-e a meglévő pályaszerkezet aszfaltrétegeiben nem megfelelő tulajdonságúak; az egyes eredmények milyen élettartam növelő módszert tesznek lehetővé, melyik vizsgálat, melyik módszer alkalmazását zárja ki, vagy korlátozza; a vizsgálatok eredményéből főleg a földműre vonatkozó eredményekből milyen következtetést lehet levonni a lokálisan javítandó helyekre. A meglévő aszfaltszerkezetek tulajdonságai nagymértékben befolyásolják a megerősítés későbbi viselkedését. A laboratóriumi vizsgálatok alapján nem megfelelőnek kell tekinteni a következő táblázatban szereplő követelményeknél rosszabb tulajdonságokat mutató aszfaltrétegeket.

51 A nem megfelelő tulajdonságú réteget, vagy a réteghatár feletti réteget el kell távolítani, a mintával jellemzett teljes részen. Ha a geometriai (burkolatszélesség) körülmények lehetővé teszik megengedett a teljes eltávolítás helyett, az aszfaltréteg részleges, nem a teljes pályaszélességre kiterjedő (pl. keréknyomokban történő sávos) eltávolítása is. Az állapotadatok, a helyszíni állapotfelvétel, a behajlásmérések és a laboratóriumi vizsgálatok alapján, az 1. sz. és a 6. sz. táblázatokban foglaltak figyelembevételével a megerősítendő útszakaszon (részszakaszain) lehetséges az egyes műszakilag megvalósítható megerősítési módszerek kiválasztása. A kiválasztást a teljes szakaszon, szelvényszámokkal elhatárolva, táblázatban kell rögzíteni. A megerősítési méretezés tervezése során a gazdaságosság elvének érvényesítése és a teljes szakaszon esetlegesen meglévő műszaki különbözőségek általában célszerűvé teszik a teljes szakasz rész szakaszokra történő felosztását, amelyek önálló méretezési egységet képeznek. A méretezési rész szakasz képzésre nem lehet zárt rendszerben eljárást megadni, a feladat végrehajtása során a következő szempontokat kell figyelembe venni: a nehéz forgalomnak a teljes szakaszon és az egyirányban több forgalmi sáv esetén a sávok között meglévő eloszlása; a szakaszon meglévő átkelési szakaszok elhelyezkedése; a megrendelő által igényelt jelentősebb geometriai jellegű szükségletek (pl. többlet sáv kialakítása, jelentősebb hossz szelvény korrekció stb.); a szakaszon meglévő jelentősebb csomópontok; az alkalmazható megerősítési technológiák, elsősorban a pályaszerkezet felépítésének függvényében.

52 A méretezési rész szakasz minimális hossza lehetőleg ne legyen kevesebb 500 m-nél, helyszíni újrahasznosítás esetében pedig 1000 m-nél nem lehet kisebb. A 2. sz. táblázat szerint keresztirányban különböző forgalmi sávokon és forgalmi sávon belül az úttengelytől különböző távolságban mérjük meg a behajlásokat. Megvizsgálandó, hogy a keresztirányban különböző vonalakon mért behajlásértékek homogénnek tekinthetők-e (egyirányban több sávos szakaszok esetében a vizsgálatot nem kell elvégezni, mert a különböző teherismétlésszám miatt ezek külön méretezési feladatot jelentenek). 2 statisztikai próbát ismertetjük, de megengedett más (pl. az azonos vonal mentén mért behajlások kumulatív összegeinek korrelációjából való homogenitásra való következtetés is). A homogenitás vizsgálatát a 7. sz. képlet és a 7. sz. táblázat alapján kell elvégezni. Homogenitás vizsgálat 2 próbával A homogenitás vizsgálatra kijelölt adathalmazokat azonos osztályközű gyakorisági (az egyes osztályközökbe eső elemek száma) sorrendbe helyezzük (Az excell GYAKORISÁG függvénye segítségével egyszerűen lehetséges) Meghatározzuk mindkét adathalmaz elemszámát (N, M) Az azonos osztályközben szereplő darabszámokból (n i, m i ) képezzük minden osztályközben a következő képlet szerinti értéket: [1/(n i + m i )] (n i / N m i / M)^2 Összeadjuk minden osztályközből az előzőkben számított értéket (a továbbiakban ) Képezzük a következő szorzatot: 2 = N M Amennyiben a kapott szorzat kisebb, mint az 5. táblázatban a szabadságfokhoz.(osztályközök száma -1) tartozó érték, a két adatsor homogénnek tekinthető.

53 A javítási helyek meghatározásához a behajlásmérés kiértékelése során meghatározott BCI, vagy BDI teknőparaméterek használhatók fel, amelyek jellemzők a pályaszerkezetet alátámasztó földmű teherbírására. Ezek a teknőparaméterek általában szoros összefüggést mutatnak az egyenértékű felületi modulussal, amelynek alakja a következő képlet szerinti. E 0i = A (BCI; BDI) B ahol E 0i, BCI, BDI értékeket a korábbi képletek alapján lehet meghatározni Az egyenértékű felületi modulus és az egyik illetve a másik teknőparaméter közötti összefüggést meg kell határozni és a továbbiakban azt a teknőparamétert kell használni, amelynek kapcsolata szorosabb (azaz determinációs együtthatója nagyobb). Az egyenértékű felületi modulus és az egyik illetve a másik teknőparaméter közötti összefüggést meg kell határozni és a továbbiakban azt a teknőparamétert kell használni, amelynek kapcsolata szorosabb. A választott teknőparaméter kiugróan rossz értékeit kiválasztjuk 14 és a vizuális állapotfelvétel, valamint a földmű talajának vizsgálati eredményei alapján meg kell határozni azokat a helyeket, ahol helyi beavatkozásokkal (lásd később) biztosítani lehet, hogy helyi elnedvesedés a továbbiakban ne forduljon elő. 14 Lásd 6. sz. képlet

54 Amennyiben ezeken a helyeken a teherbíróképesség javítását és elkészítését tervbe veszik, akkor a fenti összefüggés 15 alapján meg kell határozni az átlagos teknőparaméterhez tartozó E 0i értéket és a mérés alapján meghatározott értéket erre kell kicserélni. A helyi beavatkozások mértékének meghatározásakor a gazdaságossági szempontokat is figyelembe kell venni. Az előző pontban meghatározott helyeken javító beavatkozásokat kell tervezni. Az alkalmazott lehetséges módszerek a következők: Helyi pályaszerkezet csere Egyedi, viszonylag ritkán előforduló rossz teherbírású helyeken a meglévő pályaszerkezet teljes kibontásával és új pályaszerkezet építésével lehet a hibát javítani. A javítandó felületeket a terven fel kell mérethelyesen tüntetni. Pályaszerkezet csere összefüggő szakaszokon Amennyiben a hibás helyek hosszabb szakaszon (legalább m) és szélességben sűrűn helyezkednek el, a pályaszerkezet cseréje helyettesíthető legalább 200 mm vastagságú helyszíni hideg újrahasznosítás alkalmazásával, amelynek felső szintje a meglévő pályaszerkezet felső szintjéhez csatlakozzon. Padkaszivárgó építése A meglévő útszakasz geometriai kialakításától és a földmű anyagától függően kedvező teherbírás érhető el a padka és a burkolatszél csatlakozásánál beépítendő, megfelelő szivárgótestbe épített szivárgó (dréncső) alkalmazásával. A szivárgóból távozó vizet megfelelően el kell vezetni. Hosszirányú vízelvezetés szegély mellett A meglévő útszakasz geometriai kialakításától függően a csapadék vizek hosszirányú elvezetése is kedvező a teherbírás csökkenésének megelőzése érdekében. A vizek befogadóba való gondos elvezetést meg kell tervezni. Vízzáró burkolatú padka A vízzáró padkaburkolat építésével teherbírás megfelelő értékének elérése és a teherbírás túlzott csökkenésének elkerülése is lehetséges. A beavatkozások megtervezésénél a meglévő pályaszerkezet adottságait (felépítés, vastagság) figyelembe kell venni. A méretezési szakaszon a mért egyenértékű felületi modulus változtatására lehet szükség a választott megerősítő módszertől függően. Amennyiben ugyanis a meglévő pályaszerkezet vastagságát profilmarással vagy a burkolati réteg illetve rétegek eltávolításával (ide tartoznak az újrahasznosítási eljárásnál a hasznosítás érdekében eltávolított aszfaltrétegek is) csökkentik, akkor a meglévő pályaszerkezet merevsége is csökken. A meglévő pályaszerkezeti rétegek újrahasznosított eljárással tervezett erősítése esetén az átalakított, esetleg növelt vastagságú új réteg merevség növelő hatását is számítani kell. 15 Lásd 8. sz. képlet

55 Az egyenértékű felületi modulus csökkentett értékét a 9. sz. képlettel lehet számítani. A képlet mivel a terhelés tengelyétől különböző távolságokban mért behajlásokat használ a számításnál figyelembe veszi az eltávolítandó réteg merevségét. A vastagság csökkentésnél a profilmarás becsült átlagértékét kell figyelembe venni, a nem megfelelő tulajdonságú aszfaltréteg vastagságát, újrahasznosítási eljárás esetében pedig az újrahasznosítandó rétegvastagságot. A merevség növelésének számítása során a pályaszerkezeti rétegek méretezés szempontjából fontos tulajdonságait a 8. sz. táblázatban megadott értékkel van figyelembe véve. Az egyenértékű felületi modulus növekedését a 10. sz. képlet alapján lehet számítani. E 0inöv = 10 K K = LOG 10 E 0i (A LOG 10 V növ + B) + ( C LOG 10 V növ + D) ahol E 0inöv a megnövekedett egyenértékű felületi modulus E 0i az eddigi korrekciók eredményeként meghatározott egyenértékű felületi modulus V növ a ráépítendő rétegvastagság (mm) A, B, C, D a 9. táblázatban szereplő együtthatók

56 Az előzőkben leírt elvek, korrekciók után meg kell határozni a méretezési rész szakasz(ok) szelvényhatárait. Ezen eljárásnál ismételten a kumulatív összeg számítást célszerű alkalmazni. (1. képlet) A rész szakaszra vonatkozó relatív szórás követelmény (E 0iSZÓRÁS/E 0iÁTLAG) maximum 0,3 lehet. Megengedett, hogy a kiugróan jó értékek átlaggal való helyettesítésével legyen számolva a követelmény. A kiugróan jó értékek számításánál a 6. sz. képletet lehet alkalmazni. Az új aszfaltréteg szükséges vastagságát méretezési szakaszonként kell meghatározni és megadni. Az új aszfaltréteg vastagságát a következő módszer szerint határozhatjuk meg. A méretezési szakaszon mért összes egyenértékű felületi modulus eredmény korrigált értékével számított egyenértékű felületi modulusok átlagával (E 0ÁTLAG) és szórásával (E 0SZÓRÁS) a mértékadó egyenértékű felületi modulust az alábbiak szerint határozzuk meg: E MÉRTÉKADÓ = E 0ÁTLAG 1,28 E 0SZÓRÁS A helyszíni állapotfelvételnél rögzítettek szerint megállapítható, hogy a szakaszon vannak-e reflexiós repedések. Ebben az esetben az erre kidolgozott aszfaltvastagság meghatározó körülményhez tartozó paramétereket kell használni. A következőkben megadott összefüggések számításainál a 9. sz. táblázatban ismertetett méretezési aszfalt tulajdonságok lettek figyelembe véve.

57 A szükséges aszfaltvastagságot a 11. sz. képlet szerint kell meghatározni. V aszf. szüks. = E MÉRTÉKADÓ (A LN TF B) + (C LN TF D) ahol V aszf.szüks a szükséges erősítő aszfaltvastagság (mm) E MÉRTÉKADÓ a méretezési rész szakaszra megállapított mértékadó egyenértékű felületi modulus TF a tervezési forgalom (egységtengelyszámban) A, B, C, D a választott aszfaltkeverék és terhelési viszonyoknak megfelelő paraméterek a 11. táblázat szerint

58 A kiszámított értékeket 5 mm. pontossággal, felfelé kerekítve kell megadni. A méretezési rész szakaszonként számítással meghatározott aszfaltvastagságot az érvényes szabályozás szerinti aszfalttípusokra vonatkozó vastagsági előírások figyelembevételével meg kell határozni. Több rétegű megerősítés esetében a kopóréteg vastagságát a megengedett minimális értékkel kell felvenni. A meghatározásnál figyelembe kell venni a 12. sz. táblázatban szereplő szerkesztési szabályokat is.

59 Alapelvnek tekintendő, hogy minden hibát javítani kell. Mivel a megerősítő módszerek egy része a hibákat is kijavítja, ezek esetében nincs szükség külön javításra. Amennyiben a megerősítő módszer ezt az automatikus javítást nem biztosítja, a következő módszereket kell előirányozni. A méretezési tervdokumentációban valamennyi, ebben a pontban szereplő javítást módszerenként csoportosítva, szelvényezés szerint a szükséges geometriai méretadatokkal együtt táblázatban kell megadni. Hossz- és keresztirányú repedések Ha a burkolaton megjelent repedéseket vagy a repedések melletti pályaszerkezeti rétegeket javítani nem kellett vagy javítást végeztek ugyan, de a repedések változatlanul megmaradtak, akkor a repedéseket hézagkitöltő anyaggal szakszerűen le kell zárni. Hálózatos, deformációval nem rendelkező repedések Ha a meglévő burkolaton hálózatos repedések alakultak ki, de a repedezett felületen függőleges deformációs állapotváltozás nem figyelhető meg és a repedésekkel körbefogott aszfaltrészek nem különálló, mozgó aszfaltdarabok, akkor ezeken a felületrészeken az esetben nem szükséges javítást végezni, ha a pályaszerkezet megerősítési méretezése szerint legalább 60 mm vastag új aszfaltréteg épül a meglévő burkolatra. Ha a tervezett erősítő aszfaltréteg ennél vékonyabb, akkor a repedezett felületen a meglévő aszfalt legalább 40 mm vastag rétegét el kell távolítani és megfelelő aszfaltkeverék beépítésével kell pótolni. Hálózatos, deformációval rendelkező repedések Ha a meglévő burkolaton hálózatos repedések keletkeztek és a repedezett felületen a meglévő burkolat deformációja is látható vagy a repedezett aszfaltrészeken mozgó aszfaltdarabok láthatók, akkor ezeken a helyeken az út állapotának romlása helyi elégtelen teherbíró-képesség miatt következett be. Amenynyiben ezeken a felületrészeken a burkolat vagy pályaszerkezeti rétegek cseréjét a méretezési tervezés nem tartalmazza, úgy a meglévő burkolatot javítani kell. Legalább 100 mm vastagságban az aszfaltréteget el kell távolítani és azt megfelelő aszfaltkeverék beépítésével kell pótolni.

60 A merev, nagyon merev pályaszerkezetek kopórétegeiben olyan megnyúlások keletkezhetnek, amelyek a megerősítés utáni kopórétegben repedéseket okozhatnak, ezért ezek kialakulásának valószínűsége esetén megfelelő aszfalttechnológiai intézkedéseket kell tenni. A kopórétegben keletkező megnyúlások elleni védekezés és a tényleges megerősítés értékeléséhez meg kell határozni a megerősítés után érvényes egyenértékű felületi modulus nagyságát. A számítást a 10. sz. képlet szerint kell végrehajtani minden mérési pontra a szükséges, az alkalmazott aszfalt tulajdonságaitól függő számítási együtthatókat a 13. sz. táblázat tartalmazza. A méretezési szakaszon mért összes egyenértékű felületi modulus eredmény korrigált értékével számított egyenértékű felületi modulusok átlagával (E 0ÁTLAG) és szórásával (E 0SZÓRÁS) a kopóréteg szempontjából mértékadó egyenértékű felületi modulust az alábbiak szerint határozzuk meg: E MÉRTÉKADÓKOPÓ = E 0ÁTLAG + 1,28 E 0SZÓRÁS Amennyiben ezen számított érték nagyobb, mint 800 MPa, a mértezési rész szakaszon kizárólag modifikált bitumennel, vagy aszfalttal készülő kopóréteg alkalmazható. A munka ezen állásában egy újabb, a megrendelővel való egyeztetés szükséges. Az egyeztetésen tájékoztatni kell a megrendelőt a méretezés főbb eredményeiről, aki a már ismertek birtokában a végleges megoldással kapcsolatban véleményt nyilváníthat illetve további utasításokat adhat. A megrendelő előírhatja, hogy ebben az állapotban a tervet általa kijelölt szakértővel ellenőrizni kell, a költségeket a megrendelőnek kell biztosítani. A szaktervben olyan részletezettséggel és módon kell a méretezési folyamatot és eredményeit leírni és rögzíteni, hogy ennek alapján készülő engedélyezési/kiviteli tervben illetve a költségvetési kiírásban az összes megoldás egyértelműen és teljeskörűen szerepelhessen.

61 Az átadás átvételi eljárás előtt az elkészült megerősítésen a tervezésnél használt típusú eszközzel és gyakorisággal behajlásmérést kell végezni. Méretezési rész szakaszonként ki kell értékelni az eredményeket, oly módon, hogy a tervezéshez használt mérés időpontjában érvényes földmű tulajdonságokat kell figyelembe venni. Az átadás utáni mérésnél tapasztalt egyenértékű felületi modulusnak a mért értékek legalább 70 %-ban kedvezőbbnek kell lenni, mint a méretezés során kiszámolt hasonló értékeknek. A felületi egyenletességi követelményeknek az [e-ut ] számú útügyi műszaki előírásnak megfelelően, annak a 8. sz. illetve 9. sz. táblázatának megfelelő módszerrel és értékekkel kell megfelelni. Országos közutak esetében, a megrendelő által előre meghatározott módon azokat az adatokat, amelyek a közútkezelésben a továbbiakban hasznosíthatók, az OKA számára kötelezően át kell adni. Az átadás a megrendelő feladata, amit az akkor teljesít, amikor a megerősítési feladat megvalósult. Kiemelendők a következő adatok: a meglévő pályaszerkezet felépítésére vonatkozó adatok, a megerősítés tervezett rétegrendjével javítva méretezési részszakaszonként; az átadási eljárásra elkészített behajlásmérési adatok; a földmű talajosztályára vonatkozó adatok.

62

63

64

65 RÉTEGVASTAGSÁG (mm) A példaszámítás egy konkrét útszakasz esetében a nehezebben érthető részek részletes ismertetésével kíván segítséget nyújtani az alkalmazóknak. A példaszámítás felépítése megegyezik a szabályozás pontjában leírt sorrenddel. Kitér minden olyan lépésre, amihez számítás tartozik, a kézenfekvők esetében az eredményt diagramon mutatja meg, az összetettebb számításokat külön táblázatban tünteti fel, a használt inputok, képletek és eredmények feltüntetésével, amivel lehetőség van a számítás elvégzésére is, hogy az eredménnyel való összehasonlítással az alkalmazó ellenőrizni tudja önmagát. A számításokat nem tartalmazó lépések esetében szükség esetén magyarázó megjegyzések találhatók. MEGRENDELŐI ADATSZOLGÁLTATÁS A példaszámítás megrendelő adatszolgáltatása és diszpoziciója a következő: átadott állapotadatok RST mérések Pályaszerkezet felépítés Korábban végzett végzett KUAB mérés F100 értékek a szakaszon diszpoziciók Igényelt burkolatszélesség 6,0 m Szükséges szélesítés szimmetrikusan Valamennyi megerősítési módszer legyen vizsgálva ÁLLAPOTADATOK KIÉRTÉKELÉSE Pályaszerkezet felépítés MEGLÉVŐ PÁLYASZERKEZET FELÉPÍTÉSE 250 ITATÁSOS HENGERLÉS (MM) ÚJRAHASZNOSÍTHATÓ VASTAGSÁG (MM) SZÓRT ÚTALAP (MM) ASZFALTVASTAGSÁG (MM) SZELVÉNYEZÉS A pályaszerkezet felépítése csak az aszfaltrétegek vastagságában különbözik, az első 5 km-en ez lényegesen vastagabb, mint az utána következő 10 km-en.

66 IRI ÉRTÉK (MM/M) RELATÍV KUMULATÍV ÖSSZEG F100 (EGYSÉGTENGELYSZÁM) Becsült hátralévő élettartam és F100 érték 1,00E+07 KÖZELÍTŐ HÁTRALÉVŐ ÉLETTARTAM 1,00E+06 1,00E+05 1,00E+04 1,00E+03 1,00E+02 1,00E+01 1,00E ,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 SZELVÉNYEZÉS A pályaszerkezet közelítő hátralévő élettartama a különböző aszfaltvastagságú szakaszokon tér el érdemben Felületi egyenletesség kiértékelése ÁLLAPOTADATOK KIÉRTÉKELÉSE 1. FELÜLETI EGYENLETESSÉG 10,00 1,0 9,00 0,9 8,00 0,8 7,00 0,7 6,00 0,6 5,00 0,5 4,00 0,4 3,00 0,3 2,00 0,2 1,00 0,1 0,00 0, SZELVÉNYEZÉS A felületi egyenletesség a két különböző F100 értékkel bíró szakaszokon az eddigi forgalmi terheléssel azonosan jelentkezik.

67 KERÉKNYOM (M) RELATÍV KUMULATÍV ÖSSZEG Keréknyom ÁLLAPOTADATOK KIÉRTÉKELÉSE 2. KERÉKNYOM 0,20 1,0 0,18 0,9 0,16 0,8 0,14 0,7 0,12 0,6 0,10 0,5 0,08 0,4 0,06 0,3 0,04 0,2 0,02 0,1 0,00 0, SZELVÉNYEZÉS A keréknyomértékek szintén arányosak a nehéz forgalmi terheléssel. A kumulatív összegeket az F100 különböző értékeivel kijelölt szakaszokon külön külön az 1. sz. képlet segítségével számítottuk. A közelítő hátralévő élettartamot a 2. sz. képlet alapján számítottuk. VIZUÁLIS ÁLLAPOT ÉS HIBAFELVÉTEL A vizuális állapotfelvétel során a lényeges megállapítások a következők voltak: A meglévő burkolatszélesség mindenütt eléri a 6,5 métert, tehát az igényelt 6,0 m szélesítés nélkül teljesíthető. Szélesítésre utaló jel nincs, a pályaszerkezet valószínűleg egyszerre épült meg. Súlyos vízelvezetési problémák és burkolathibák találhatók a jobb oldalon a , a bal oldalon a és a szelvények között. Jelentős egyéb burkolathiba nincs, a felületen található repedések mennyisége nem jelentős. Reflexiós repedés a szakaszon nincs. A pályaszerkezetben közműszerelvények nincsenek. VONALRAJZ KÉSZÍTÉS A példaszámítás szempontjából ez a lépés nem lényeges. BEHAJLÁSMÉRÉSEK HELYÉNEK KIJELÖLÉSE ÉS A MÉRÉS VÉGREHAJTÁSA Miután az állapotfelvétel vizuálisan nem indokolt hibahelyeket nem tartalmaz, mindkét oldalon 50 m-ként, egyenletes mérési hely kiosztást alkalmaztunk. Mivel a pályaszerkezet nem szélesített, keresztirányban a berendezés által lehetővé tett legszélső helyeken lett előírva a mérés, forgalmi sávonként tehát egy sorozat készült.

68 CSAPADÉKMENNYISÉG (MM) BEHAJLÁSMÉRÉSEK FELDOLGOZÁSA ÉS KIÉRTÉKELÉSE Normalizálás, hőmérsékleti és mértékadó földmű állapot miatti korrekció Mindenekelőtt meghatároztuk a mérés időpontját megelőző 60 nap csapadékösszegét, mert kellően sok korábbi mérés nem áll rendelkezésre, ezért a mértékadó földmű állapot miatti korrekciót az 5. sz. táblázat alapján hajtjuk végre. CSAPADÉKADATOK ÖSSZEGZETT CSAPADÉKMENNYISÉG A MÉRÉST MEGELŐZŐ IDŐSZAKBAN SOKÉVI ÁTLAG 60 NAP SOKÉVI ÁTLAG-20% NAPOK A MÉRÉS IDŐPONTJÁTÓL SZÁMÍTVA Látható, hogy a mérést megelőző 60 nap csapadékösszege a sokévi átlagtól kevesebb, mint 20 %-kal marad el. A földmű anyaga a VI IX talajosztályba tartozik, ezért a korrekciós szorzó értéke 1,3.

69 A táblázatban az excel oszlop és sorjelölésének megfelelően az oszlopokat betűk, a sorokat számok jelzik, a számítási képlet az egyes oszlopokban található (a szabályozástól abban tér el, hogy az excel oszlopjelölését használja), az i index az általános sorindex. A szabályozásban csak a hőmérsékleti korrekciónak van közölt képlete (3. sz. képlet) a normalizálás az eszközre adott mérési utasítás szerint történik. Egyenértékű felületi modulus és teknőparaméterek számítása Az egyenértékű felületi modulust és a teknőparamétereket az előző táblázat N, O, P és R oszlopaiban található eredmények alapján a szabályozás 4. sz. és 5. sz. képletének megfelelően számítjuk, a számítást az előző táblázat folytatásának tekintendő következő táblázatban mutatjuk be. Az egyenértékű felületi modulus számításának képletét a hazánkban két típussal reprezentált FWD készülék paraméterei alapján adtuk meg (behajlás dimenziója microméter, terhelő tárcsa sugara 150 mm, erő eloszlási tényező 2, terhelő erő 50 kn) más eszközök használata esetén a mérési utasításnak erre kell az átszámítást tartalmazni. LABORATÓRIUMI MÉRÉSEK HELYÉNEK KIJELÖLÉSE ÉS A MÉRÉS VÉGREHAJTÁSA. A laboratóriumi mérések helyeinek kijelölésénél a kiugrónak minősíthető teknőparaméterek értékei adhatnak támogatást. Kiugró értéknek nevezzük azokat a behajlás (merevség), vagy teknőparaméter eredményeket, amelyek az adott útszakaszon tapasztalhatóktól szignifikánsan eltérnek. A jelen esetben az SCI és a BDI teknőparaméter értékeket vizsgáltuk (arra, hogy melyiket kell vizsgálni, zárt rendszerben eljárás nem adható). A kiugró értékeket a 6. sz. képlet szerint számítottuk. Az eredményeket a következő diagram tartalmazza.

70 KIUGRÓAN NAGY SCI ILLETVE BDI ÉRTÉKEK BAL OLDAL BDI JOBB OLDAL BDI BAL OLDAL SCI JOBB OLDAL SCI SZELVÉNYEZÉS Vegyük észre, hogy a vizuális állapotfelvétel során ezen szelvények térségében rossz vízelvezetés és burkolathibák voltak tapasztalhatók. LABORATÓRIUMI VIZSGÁLATOK KIÉRTÉKELÉSE A laboratóriumi vizsgálatok eredményének kiértékelése alapján a következő megállapítások tehetők: A földmű anyaga az [e-ut ] szerint iszapos homok, ami az V. talajcsoportba tartozik. A földmű optimális víztartalma ennek megfelelően 14 %. A tapasztalt természetes víztartalmak a kiugró értékek szelvényeiben, mindkét oldalon ennél lényegesen magasabbak, % között találhatók. A pályaszerkezet feltárása a rétegek OKA szerinti vastagságát igazolta. Az aszfaltrétegek merevség és rétegtapadás értékei kielégítőek. Az aszfaltrétegek deformációs hajlama a km szelvények között kielégítő, az km. szelvények között nem, tehát itt aszfalt megerősítés esetén a teljes aszfaltréteget el kell távolítani, ez nem teszi valószínűvé a gazdaságos ráépítést. Az aszfaltrétegek a teljes szakaszon alkalmasak REMIX ADD eljárásra. A meglévő pályaszerkezet a teljes szakaszon alkalmas a helyszíni hideg recycling alkalmazására, anyagpótlással (javasolt csak az aszfaltszerkezet újrahasznosítása) a km. szelvények között ez kevéssé tűnik gazdaságosnak, mert az itteni F100 értéknél a helyszíni hidegremixre a 12. sz. táblázat szerint minimálisan 120 mm aszfaltréteget kell ráépíteni, az előzetes próbaszámítások alapján ráépítés esetében ennél kisebb aszfaltvastagság szükséges.

71 AZ EGYES, MŰSZAKILAG MEGVALÓSÍTHATÓ MÓDSZEREK KÖZÖTTI VÁLASZTÁS. ALKALMAZHATÓ FELÚJÍTÁSI TECHNOLÓGIÁK RÁÉPÍTÉS ASZFALTTAL 20 MM PROFILMARÁS UTÁN REMIX ADD HELYSZÍNI HIDEG RECYCLING SZELVÉNYEZÉS Az előzőek alapján a célszerűen tovább vizsgálandó megerősítési módszerek a fenti diagramon láthatók, a szelvényezés függvényében. MÉRETEZÉSI RÉSZ SZAKASZ KÉPZÉS MÉRÉSI EREDMÉNYEK HOMOGENITÁSÁNAK VIZSGÁLATA A mérési eredmények homogenitását a két oldal között kell vizsgálni. Az adatok ismeretében a homogenitást a mindkét oldalra külön számolt kumulatív összegek korrelációjával vizsgáljuk. Jól látható, hogy a kapcsolatot a homogenitást a kellően nagy determinációs együttható (R 2 ) értéke mutatja, tehát az adatsorok összevonhatók.

72 EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) NORMÁLT KUMULATÍV ÖSSZEG JOBB OLDAL 1 KÉTOLDALI BEHAJLÁSOK HOMOGENITÁSVIZSGÁLATA 0,9 y = 1,1879x - 0,1172 R² = 0,9452 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, ,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 NORMÁLT KUMULATÍV ÖSSZEG BAL OLDAL LOKÁLIS FÖLDMŰÁLLAPOT MIATTI KORREKCIÓ VÉGREHAJTÁSA Az összevont adatsorokat az F100 különböző értékeinek megfelelő szakaszokra bontva meghatározzuk az egyenértékű felületi modulus és a két, a földmű merevségre jellemző teknőparaméter kapcsolatát EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUSOK FÜGGÉSE A TEKNŐPARAMÉTEREKTŐL SZELVÉNYEK KÖZÖTT d300- d600 d600- d y = 9995,4x -0,717 R² = 0,9222 y = 32045x -1,041 R² = 0, TEKNŐPARAMÉTER (MICROMÉTER)

73 EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUSOK FÜGGÉSE A TEKNŐPARAMÉTEREKTŐL SZELVÉNYEK KÖZÖTT d300- d600 d600- d y = 11417x -0,752 R² = 0,964 y = 25402x -1,013 R² = 0, TEKNŐPARAMÉTER (MICROMÉTER) Látható, hogy mindkét esetben a D 300 D 600 teknőparaméter kapcsolat az erősebb, a továbbiakban ezt használjuk. Számítva a 6. sz. táblázat szerint a kiugróan nagy (rossz) teknőparaméter értékeket és ezeket az átlagos teknőparaméter értékkel helyettesítjük, majd a fenti két diagramon szereplő regressziós képlettel számítjuk az erre a helyre érvényes E 0i egyenértékű felületi modulust. Az így meghatározott eredményekkel a fenti két diagramnak megfelelően szakaszonként ábrázoljuk az új egyenértékű felületi modulus értékeket. EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUSOK FÜGGÉSE A TEKNŐPARAMÉTEREKTŐL EREDETI ÉS A LOKÁLIS KORREKCIÓ UTÁN SZELVÉNYEK KÖZÖTT 1400 EREDETI KORREKCIÓ UTÁN 1200 y = 9995,4x -0,717 R² = 0, TEKNŐPARAMÉTER (MICROMÉTER)

74 EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUSOK FÜGGÉSE A TEKNŐPARAMÉTEREKTŐL EREDETI ÉS LOKÁLIS KORREKCIÓK UTÁN SZELVÉNYEK KÖZÖTT 900 EREDETI KORREKCIÓ UTÁN y = 11417x -0,752 R² = 0, TEKNŐPARAMÉTER (MICROMÉTER) Jól felismerhető, hogy a kiugróan nagy teknőparaméterekhez kapcsolható egyenértékű felületi modulusok a korrekciók után jelentősen javultak. FELÚJÍTÁSI TECHNOLÓGIÁBÓL ADÓDÓ EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS KORREKCIÓK VÉGREHAJTÁSA A felújítási technológia függvényében szükség lehet a merevség (az egyenértékű felületi modulus) csökkentésére, akár azért, mert a meglévő aszfaltszerkezet egy részét (aszfalttechnológiai hibák, vagy a nem megfelelő profil miatt) el kell távolítani, akár azért, mert az újrahasznosítási eljárások esetében a méretezést két lépcsőben hajtjuk végre, először eltávolítottnak tekintjük az újrahasznosítandó rétegvastagságot, majd az alacsonyabb merevségből kiindulva számítjuk az újrahasznosítás merevségnövelő hatását. MEREVSÉG CSÖKKENÉS A merevség csökkenését a szabályozás 9. sz. képlete szerint számítjuk, a számítás nyomon követhetősége érdekében a már alkalmazott táblázat szerint.

75 N O P Q R BEHAJLÁSÉRTÉKEK A KÜLÖNBÖZŐ KORREKCIÓK UTÁN (MICROMÉTER) EGYENÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) ELTÁVOLÍTANDÓ VASTAGSÁG (MM) ELTÁVOLÍTÁS UTÁNI EGYEÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) 44541/O i + (178164/N i /O i ) (300 - Qi)/ A képlet (Odemark eljárásának felhasználásával) egy vissza számolásos regresszió, azaz függetlenül a rétegek anyagától (azok merevségét a D 0 és a D 300 érték lényegében tartalmazza ) használható. MEREVSÉG NÖVEKEDÉS A merevség növelését a szabályozás 10. képlete szerint kell számítani. Itt már a különböző anyagok és eljárások saját merevségét figyelembe kell venni (ezeket a szabályozás 8. sz. táblázata tartalmazza) ennek segítségével szintén Odemark eljárását felhasználva regressziós együtthatók lettek kidolgozva, amit a szabályozás 9. sz. táblázata tartalmaz. A már alkalmazott táblázat folytatásában a követhetőség és a saját számítás ellenőrzését lehetővé téve a merevség növelését (egy ADMIX együtthatókat tartalmazó táblázatban) a következőkben bemutatjuk. R S T U V W X Y EGYÜTTHATÓK K E 0inöv ELTÁVOLÍTÁS UTÁNI EGYEÉRTÉKŰ FELÜLETI MODULUS (MPa) A B C D RÁÉPÍTE NDŐ RÉTEGV ASTAGS ÁG (MM) LOGRi (Si LOGWi + Ti) + (Ui LOGWi + Vi) 10 K ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, , ,236 1,214 1,284-1, ,

76 A merevség csökkenésnél figyelembevett 50 mm után itt egy 70 mm merevséget növelő réteg található, ami az eltávolított 50 mm + 20 mm javító keverék együtteséből áll. Vegyük észre az újrahasznosítási eljárásnál azt, hogy összesen 20 mm új anyaggal a teljes pályaszerkezetre vonatkozóan kb. 50 % merevségnövekedés érhető el. MÉRETEZÉSI RÉSZ SZAKASZRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNY A méretezési rész szakaszra vonatkozó homogenitási követelményt a szabályozás pontja tartalmazza. A két, jelentősen különböző F100 értékkel jellemző szakaszokon, a felújítási technológia függvényében végrehajtott merevség csökkentési és merevség növelési korrekciók után meghatároztuk a homogenitás követelményre vonatkozó relatív szórás értéket. A homogenitási követelmény elérése érdekében a kiugróan jó merevségértékeket is figyelmen kívül hagytuk. Az egyes szakaszokra és a vizsgált felújítási technológiára vonatkozó kritériumokat a következő táblázatban találhatjuk meg. FELÚJÍTÁSI MÓDSZER FOGADÓFELÜLET MEREVSÉG ÁTLAG (MPa) FOGADÓFELÜLET MEREVSÉG SZÓRÁS (MPa) RELATÍV SZÓRÁS SZAKASZ RÁÉPÍTÉS PROFILMARÁS UTÁN ,285 RÁÉPÍTÉS ADMIX UTÁN ,238 RÁÉPÍTÉS ADMIX UTÁN ,252 SZAKASZ RÁÉPÍTÉS HELYSZÍNI HIDEGREMIX UTÁN ,225 ÚJ ASZFALTRÉTEG VASTAGSÁG MEGHATÁROZÁS Az új aszfaltréteg vastagság meghatározást a normaszöveg 11. sz. képletének felhasználásával számítottuk és a már ismert táblázatos formában az alábbiak szerint mutatjuk be.

77 A szükséges megjegyzések a következők: az [e-ut ] szerint a kopórétegek maximális vastagsága 70 mm, tehát ennél vastagabb a számítás eredményeként nem alkalmazható a szabályozás 12. táblázata szerint a helyszíni hideg recycling esetében a minimális aszfaltvastagság A C terhelési osztályban 80 mm, tehát ezt kell alkalmazni a rétegfelépítések során többrétegű megerősítés esetében a kopóréteg az építhető minimális vastagságban alkalmazandó KOPÓRÉTEG MEGNYÚLÁS ELLENŐRZÉS A számított merevségek viszonylag alacsonyak, ezért az ellenőrzés elvégzése szükségtelen.

78

79

80

81

82

83 Földmunka MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95 Burkolatalapok MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

96

97

98 Aszfalt keverék és réteg MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

99

100

101 Híd Alapozás MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

102

103

104

105

106 Híd Vasbeton szerkezeti elemek MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

107

108

109

110

111

112 Híd Vasbeton szerkezeti elemek MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

113

114

115 Híd Hídszigetelés MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

116

117

118

119

120

121

122 Híd Beton korrózióvédelem MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

123

124 Híd Acél korrózióvédelem MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

125

126

127

128 Híd Vasbeton szerkezetek javítása MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

129

130

131 Híd Beton, vasbeton hídtartozékok MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

132

133

134 Híd Dilatáció, saru MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

135

136

137

138 Híd Acél hullámlemez MINTAVÉTELI ÉS MEGFELELŐSSÉG IGAZOLÁSI TERV

139

140

141

142

143

144

145 Ez a melléklet azokat az MMT-ket tartalmazza, amelyekben változtatásokat javasolunk. Híd Vasbeton szerkezeti elemek

146

147

148

149

150

151

152

153 Híd - töltés

154

155 Töltéssüllyedés mérés e UT (ÚT ) GyV AL VJ talajmechanikai terv szerint < 1 cm /hó és talajmechanikai terv szerint A talajmechanikai terv előírja a mérést

156 Híd Szigetelés

157

158

159

160

161

162

163 Híd Vasbeton szerkezetek

164

165

166 Kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegek

167

168

169

170 Földmű

171

172

173 Töltéssüllyedés mérés e UT (ÚT ) GyV AL VJ talajmechanikai terv szerint < 1 cm /hó és talajmechanikai terv szerint A talajmecha- nikai terv

174 előírja a mérést

175

176

177

178

179

180

181

182

183

184

185

186 Aszfalt keverékek és rétegek

187

188

189

190

191

192

193

194

195 Az Útügyi Műszaki Előírások széleskörű alkalmazása, az EU szabványok hazai alkalmazásának elősegítése érdekében kiemelt feladat a Magyar Szabványügyi Testülettel (MSZT) történő együttműködés keretében az angol nyelvű szabványok magyar nyelvre történő lefordításában való közreműködés. Megfelelő előkészítő anyagok (érintett szabványok, fordítási költségek, határidők stb.) alapján vezetői szintű egyeztetések javasolhatóak a KKK, az MK NZrt. és az MSZT között. Célszerűnek tartanánk a szakmai szövetségek bevonását is Az Útügyi Előírásokban fokozottan érvényesüljön a környezetvédelem a környezetkímélő technológiák és eljárások alkalmazásának mind szélesebb körű bevezetésével. A vizsgálatok területén biztosítson alternatív vizsgálati eljárásokat a veszélyes, a környezetet terhelő eljárások kiváltására (izotópos vizsgálatok stb.). Ennek megvalósítása érdekében ha lehetséges EU pályázati támogatással megvalósuló külön vizsgálat, elemzés keretében fel kell mérni mindazokat a vizsgálati módszereket, amelyek az emberi életre, egészségre vagy a környezetre veszélyes anyagokat, eljárásokat tartalmaznak és meg kell vizsgálni, hogy milyen eljárásokkal válthatóak ki ezek a vizsgálatok. A vizsgálat eredménye alapján javaslatot kell tenni a kapcsolódó UME-k előírásainak módosítására, egyes technológiák fokozatos kivezetésére, ezzel egyidejűleg új eljárások fokozatos bevezetésére, továbbá valamennyi, az országos közutakra vonatkozó ajánlatkérés és Kbt. szerinti eljárásban az értékelési szempontok között az ajánlott vizsgálati eljárások alkalmazásának előírására, vagy az alkalmazás értékelés során történő előnyben részesítésére Biztosítani kell az egységes fogalmak alkalmazását, illetve a fogalom meghatározások jogszabályokkal történő összhangját (kötelező alkalmassági idő, elvárt élettartam stb.). A felülvizsgálat során, elemzés keretében fel kell mérni azokat a mértékadó fogalmakat, definíciókat, amelyeket mind az útügyi szabályozás, mind a jogszabályi környezet ugyanazzal az eljárással, körülménnyel kapcsolatban alkalmaz. Javaslatot kell tenni az egyes fogalmak egységes alkalmazására, biztosítani kell az UME-kban az egységes fogalmak alkalmazását és valamennyi, az országos közutakra vonatkozó ajánlatkérés és Kbt. szerinti eljárásban, az ajánlatkérési dokumentációkban a vizsgálat során meghatározott fogalmak alkalmazását. Az útügyben dolgozó szakemberek továbbképzése során a továbbképzések, illetve az előadások anyagát aktualizálni kell a helyes fogalmak alkalmazásával Valamennyi UME-ben szabályozott, illetve a jövőben szabályozásra kerülő vizsgálat esetében biztosítani kell, hogy minden egyes vizsgálati eljáráshoz legalább tapasztalati úton minősítő értékek is hozzárendelésre kerüljenek (pl. könnyű ejtősúlyos teherbírás mérés). Ez egyben biztosítja a Technológiai utasítások (TU) és a Mintavételi és Minősítési Tervek (MMT) egységesítését is.

196 Ennek megvalósítása érdekében külön vizsgálat, elemzés keretében fel kell mérni azokat a jelenleg szabályozott (UME) vizsgálati módszereket, amelyek esetében nincs szabályozva az elvégzett vizsgálatok eredményeinek minősítése különböző körülmények anyagok stb. esetében. Ezt követően vizsgálati eljárásonként külön-külön bizottsági munka keretében konszenzusra kell jutni az adott eljáráshoz kapcsolódó határértékek meghatározásában, bevezetésében. A határértékek meghatározását, a megfelelő UME-k módosítását követően valamennyi, az országos közutakra vonatkozó ajánlatkérés és Kbt. szerinti eljárásban az ajánlatkérési dokumentációkban hivatkozni kell az eljárások alkalmazásánál az új határértékekre A minősítő paraméterek, határértékek esetében szabályozni kell a jótállási, szavatossági időszakban megengedett eltérések (csökkenés stb.) mértékét. Valamennyi minősítő határérték esetében át kell tekinteni, hogy mely paraméterek esetében nem került szabályozásra (annak szükségessége ellenére), hogy az átadás-átvételi eljárás időpontjában mért paraméter milyen mértékű csökkenése fogadható el az egyes évek, a jótállási időszak, illetve a szavatossági időszak (kötelező alkalmassági időszak, tervezett élettartam) végén. A határértékek meghatározását, a megfelelő ÚME-k módosítását követően valamennyi, az országos közutakra vonatkozó ajánlatkérés és Kbt. szerinti eljárásban az ajánlatkérési dokumentációkban hivatkozni kell az eljárások alkalmazásánál az új határértékekre. Szakmai konszenzus esetén a minősítő paraméterek építtető szempontjából előnyösebb mértékű változásával kapcsolatos kötelezettség vállalás mivel mérhető és számonkérhető a Kbt. eljárásokban értékelési szempont is lehet. (Pl. az autópályákra vonatkozó, a műszaki átadás-átvétel időpontjában érvényes IRI 1,2 mm/m érték esetében a 3 éves jótállási időszak végére vállalt IRI érték mértéke.) A már alkalmazott, de nem szabályozott eljárások Útügyi Műszaki Előírásokban történő szabályozása (georadar alkalmazása üregesedés, vizesedés lokalizálására, ellenőrzésére, lézerszkenner alkalmazása geometriai paraméterek ellenőrzésére stb.) Ennek megvalósítása érdekében át kell tekinteni, hogy melyek azok az eljárások, amelyeket alkalmazása az útépítési, minősítési gyakorlatban már megjelent, de nincs egységesen, illetve egyáltalán nincs jelenleg még szabályozva. Ezt követően vizsgálati eljárásonként külön-külön bizottsági munka keretében konszenzusra kell jutni az adott eljáráshoz kapcsolódó szabályozás meghatározásában, bevezetésében. Az új technológiáknak megfelelő UME-k kidolgozását követően valamennyi, az országos közutakra vonatkozó ajánlatkérés és Kbt. szerinti eljárásban az ajánlatkérési dokumentációkban hivatkozni kell az eljárások alkalmazására, alkalmazhatóságára. Célszerűnek tartanánk egységesen nyilvántartani az országos közúton vizsgáló laborokat és a tanúsított keverő telepeket, előregyártó üzemeket (hídgerendák), Jelenleg ilyen nyilvántartást a KKK nem vezet, ezért javasoljuk az előzőek szerinti nyilvántartás kialakítását s folyamatos vezetését. Az adatszolgáltatók az építtetők. Bizottsági munka keretében célszerű meghatározni a nyilvántartással kapcsolatos tartalmi követelményeket, és ennek megfelelően az építtetői tájékoztatás tartalmát. A javaslatot a KKK-val egyeztetni kell. Az MK NZrt. jogszabályban történt kijelölése alapján alternatív lehetőség lehet a nyilvántartás MK NZrt.-nél történő kialakítása, vezetése.

197 Az építési termék jogszabály az eddigi gyakorlatban nem, vagy csak kevésbé alkalmazott eljárások elvégzését írja elő (teljesítmény nyilatkozat, az építési termék teljesítmény állandóságának ellenőrzése és értékelése). Elemzés keretében javasoljuk megvizsgálni egyrészt az útépítésben alkalmazott leggyakoribb, legelterjedtebb termékek teljesítmény nyilatkozatában szereplő minimális követelmények meghatározását, (ahol nincs hazai adat, tapasztalat, ott külföldi pl. osztrák tapasztalatok alapján), valamint azokat a követelményeket, amelyeket az egyes építményeknél meg kell adni. Ennek keretében javasoljuk a jogi bizottság részére az alternatív műszaki megoldások benyújtásának lehetőségét is megvizsgálni. Az alternatív ajánlatok elbírálásához javasoljuk független szakmai intézmények (egyetemek, kutatóintézetek, stb.) által készített szakvélemények igénybevételét. A kialakult gyakorlat miatt az alternatív műszaki ajánlatok értékelésére nincs kialakult módszertan még részlegesen sem. Ezért javasoljuk olyan módszertan kidolgozását külön vizsgálat, elemzés keretében, amely szakmai konszenzus alapján meghatározza azokat a mutatókat (élettartam, üzemeltetési időszak költségei, fenntartási költségek, a megfelelőség igazolását biztosító vizsgálatok, a tapasztalati időszak hossza, a klimatikus körülmények figyelembe vétele stb.) Valamint a mutatók komplex értékelésének eljárását, a jótállási időszakban szükséges monitoring vizsgálatokat, amelyekkel az egyenértékűség, vagy az építtető számára az alternatív ajánlatból származó előnyök egyértelműen igazolhatóak.

198

199

200

201 Az aszfaltkeverékek alapvető tulajdonságainak meghatározásához és így minőségvizsgálatához, minősítéséhez elengedhetetlen a gyártott keverék kötőanyagtartalmának és az ásványi váz szemmegoszlásának meghatározása a keverékben lévő bitumen eltávolításával. Mind az üzemi gyártásellenőrzés, mind az átadási minősítő vizsgálatok alkalmával ma jelenleg Magyarországon szinte kizárólag az MSZ EN :2006 szabvány szerinti oldószeres extrahálást használjuk, általában triklór-etilén oldószer felhasználásával, automata aszfalt-analizátor berendezések segítségével. A régóta alkalmazott és bevált oldószeres módszer előnye a pontosság és a módszerrel kapcsolatos sok tapasztalat, nagy hátránya a lassúsága mellett, hogy az alkalmazott oldószer (triklóretilén) rákkeltő hatású, ezért az ezzel dolgozó kollegák fokozott veszélynek vannak kitéve, amely folyamatos és rendszeres egészségügyi ellenőrzést, illetve különleges biztonsági intézkedéseket (védőruházat, elszívás stb.) igényel. A veszélyes oldószer használata az egészségügyi követelmények mellett a szigorú környezetvédelmi előírások miatt is sok teendőt és költséget (aktívszenes szűrőberendezések) jelent a laborok számára. Megoldás lehetne a triklór-etilén helyettesítése más, kevésbé káros vegyszerrel, de ez nem igazán megoldható: a bitumen kioldására leginkább alkalmas többszörösen klórozott szénhidrogén oldószerek - különböző mértékben - mind veszélyesek, az egészségre kevésbé káros oldószerek pedig általában tűz- és robbanásveszélyesek. A bitumen kioldásához használt oldószerek közül, nem mind megfelelő a polimer modifikált kötőanyag kioldására. Ezért nagyon fontos olyan megfelelő oldószer kiválasztása, amely alkalmas a polimeres kötőanyag teljes kioldására. Az elégtelen kioldó képesség helytelen eredményekhez és különböző módszerek eredményei közötti nagy eltérésekhez vezet. A vizsgálatokhoz az oldószer legyen alkalmas a bitumen kioldására, egyes esetekben pedig a bitumen részbeni vagy teljes visszanyerése céljából az oldat lepárlására is, ilyen oldószerek az alábbiak: Oldószer: Forráspont ( o C): Toluol 110,6 Triklóretilén 87 Kloroform 62 Diklór-metán 39,5 Perklór-etilén (tetraklór-etilén) 121 A magasabb forráspontú anyag kevésbé illékony szobahőmérsékleten, ezért kevésbé veszélyes is, így néhány laboratórium már Európában és hazánkban is áttért a perklór-etilén használatára. A felsorolt oldószerek veszélyesség szerinti besorolásából az R mondatok: Toluol: / Tűzveszélyes. Bőrizgató hatású. Hosszabb időn át belélegezve ártalmas: súlyos egészségkárosodásokat okozhat. A születendő gyermeket károsíthatja. Lenyelve ártalmas, aspiráció (idegen anyagnak a légutakba beszívása) esetén tüdőkárosodást okozhat. Gőzök álmosságot vagy szédülést okozhatnak.

202 Triklóretilén: Kloroform: Diklór-metán: R 45 Rákot okozhat. R 36/38 Szem és bőrizgató hatású. R 52/53 Ártalmas vízi szervezetekre, a vízi környezetben hosszantartó károsodást okozhat. R 67 Gőzök álmosságot vagy szédülést okozhatnak /20/22 Lenyelve ártalmas. Bőrizgató hatású. A rákkeltő hatás korlátozott mértékben bizonyított. Hosszabb időn át belélegezve és szájon át a szervezetbe jutva ártalmas, súlyos egészség károsodást okozhat. R 40 A rákkeltő hatás korlátozott mértékben bizonyított. R 48/22 Szájon keresztül hosszabb időn át a szervezetbe jutva ártalmas, súlyos egészség károsodást okozhat. R 36/37/38 szem-és bőr izgatóhatású, izgatja a légutakat. R 67 A gőzök belégzése álmosságot vagy szédülést okozhat. Perklór-etilén (tetraklór-etilén) R 40 A rákkeltő hatás korlátozott mértékben bizonyított. R 51/53 Mérgező a vízi szervezetekre, a vízi környezetben hosszantartó károsodást okozhat. Az aszfaltkeverékek kötőanyag tartalmának eltávolítására az oldószeres-extrakciós módszeren kívül létezik az égetéses módszer, mikor kemencében magas hőmérsékleten elégetik a keverékben lévő bitument, a visszamaradó kőváz szemmegoszlása pedig vizsgálható. A módszer Európában is szabványos (MSZ EN :2005) és több országban alkalmazzák, de leginkább az USA-ban elterjedt. A modern berendezések védve vannak a túlmelegedéstől és belső mérleggel vannak ellátva, így automatikusan, gyorsan és biztonságosan meghatározható a kötőanyagtartalom. Az USA-ban a 60-as évek óta alkalmazzák és fejlesztik a módszert. A szakirodalmi adatok szerint a folyamatos fejlesztések eredményeképpen így a jelenlegi, korszerű berendezésekkel végzett vizsgálatok esetében: a kezdeti magas ( C) vizsgálati hőmérsékletet lecsökkentették C-ra; a kezdeti, igen hosszú gyakran több órás vizsgálati idő lerövidült kb percre; korrekció után a bitumentartalomra vonatkozó pontosság, ismételhetőség és reprodukálhatóság megfelelő; kiküszöbölték a kőanyag aprózódásából származó szemeloszlás változást, így az égetés után megfelelő pontossággal vizsgálható az ásványi váz szemeloszlása. Az égetéses módszer előnye tehát, hogy gyorsabb és jóval kisebb káros egészségi és környezeti hatása van, mint az oldószeres eljárásnak, hátránya viszont, hogy a kőanyagok magas hőmérsékleten történő tömegváltozásának a kezelésére minden keverékfajta (kőanyag és összetétel) esetében kalibrációra van szükség, így gyakorlatilag csak ismert összetételű keverék vizsgálható. Az újrakalibrálást a keverékben bekövetkezett bármilyen változás esetén el kell végezni, beleértve az alkotóanyagok összetételében vagy arányaiban bekövetkezett változásokat is. A fenti előnyök és hátrányok alapján a módszer leginkább alkalmas lenne a keverőtelepek üzemi gyártásellenőrzéséhez, ahol általában ismert és állandó összetételű keverékek folyamatos, nagy mennyiségű vizsgálatairól van szó.

203 Hazánkban mostanáig az égetéses módszert a legátfogóbb módon tudomásunk szerint a Budapesti Műszaki Egyetemen vizsgálták: 2006-ban a Magyar Közút Kht. megrendelésére készült egy kutatási munka Aszfaltok bitumentartalmának összehasonlító vizsgálata, oldószeres és égetéses eljárás címmel, illetve született egy PhD dolgozat Devecseri Gabriellától, amelyről összefoglaló cikk a Közlekedésépítési Szemle 2009/7. számában olvasható. A fenti kutatás néhány fontosabb megállapítása: Az égetéses vizsgálattal meghatározott kötőanyagtartalom eredmények szórása kedvezőbb az oldószeres módszerrel meghatározottakénál. Az égetéses eljárásnál mindig magasabbnak adódott a kötőanyagtartalom és a két eljárással meghatározott bitumentartalom értékek között regressziós kapcsolat volt felállítható. Az alkalmazott ásványi anyagtól és szemcsemérettől jelentős mértékben függ az anyagveszteség, ami látszólagos bitumentartalom növekedésben mutatkozik meg, illetve hasonló módon jelentkezik a cellulóz alapú adalékszerek elégése is. A pontos kötőanyagtartalom érték meghatározásához szükséges korrekciós tényező megállapítható, így keverőtelepi gyártásellenőrzésre kiválóan alkalmas a módszer. Az égetés után meghatározott ásványi váz nem mutat lényeges eltérést az eredeti szemeloszláshoz képest (szemcseaprózódási jelenség az alkalmazott alacsonyabb vizsgálati hőmérsékleten nem lép fel). Jelen kutatási terv célja egy olyan vizsgálatsorozat előkészítése, amelynek eredményeképpen lehetővé válik az égetéses módszer hazai bevezetése a keverőtelepi gyártásellenőrzés mindennapi gyakorlatába. Mivel szabványos, bevált és az USA-ban széles körben alkalmazott módszerről van szó, ezért a kutatásnak nem célja a vizsgálati módszer kidolgozása vagy továbbfejlesztése. A kutatás-fejlesztési munka célja a bevezető vizsgálatok lehetőségének megteremtése a szükséges berendezések beszerzésével és biztosításával, valamint a hazai széles körű alkalmazás előkészítése a szükséges vizsgálatok elvégzésével. Cél mind a kötőanyag tartalom, mind a kőváz szemeloszlás vizsgálata és minél több vizsgálati tapasztalat megszerzése a hazai aszfaltkeverékek égetéses vizsgálatával. A vizsgálatok során a legfontosabb feladat - a szükséges berendezések beszerzése után a hazánkban leggyakrabban alkalmazott, különböző kőanyagokból és kötőanyagból álló aszfaltkeverékek esetében a vizsgálati szabvány által is megkövetelt kalibrálás elvégzése, amely gyakorlatilag egy átfogó öszszehasonlító vizsgálatsorozat körvizsgálat szerű elvégzését jelenti a hagyományos oldószeres vizsgálattal (lásd pont, részletes kutatási program).

204 Jelen fejezet célja a világban alkalmazott módszerek és az égetéses módszerrel kapcsolatos szakmai irodalom felderítése:

205 Nem európai (EN) szabványok, vizsgálati módszerek:

206 A vizsgálati program végrehajtásához szükség van korszerű, modern - lehetőleg azonos típusú - égetéses bitumentartalom-vizsgáló berendezések beszerzésére. Néhány lehetőség a szükséges eszközök beszerzésére: Controls Pavelab égetéses aszfalt analizátor Jellemzői: vizsgálat MSZ EN , ASTM D6307, AASHTO TP53 szabványok szerint; forró aszfalt keverékek gyors és precíz bitumen meghatározásához. max g minta; teljesen automata teszt ciklus minden vizsgálati paraméter szimultán megjelenítésével mint pl. súlyveszteség és B%; a vezérlést a telepített firmware végzi; nagyon hatékony fűtőrendszerrel felszerelve, ami plusz utóégetőt is tartalmaz a teljes elégetéshez CE előírásoknak megfelelően, nincs szükség szűrőre vagy elszívó fülkére; beépített mérőrendszerrel (10000 g kap., 0,1g felbont., +-0.1g ismét) és nyomtatóval; csökkentett vizsgálati idő (kb perc), 380V, 50Hz, 3ph; belső adatbázis, ami max. 100 tesztet tud tárolni; minden tesztet meg lehet jeleníteni és ki lehet nyomtatni vagy RS232 porton keresztúl PC-re továbbítani; a készülék tartalmaz egy dupla mintakosarat védő felülettel, egy villát és fém elszívó csövet (3m); ára a Complexlab Kft. árajánlata alapján kb. 3,8 millió Ft. Carbolite ABA 7/35B típusú égetéses aszfalt kötőanyag analizátor (a műszaki egyetem által is használt angol gyártmányú berendezés) A megkívánt számú vizsgálati eredmény elérése érdekében javaslatunk szerint min. 6 db készülék üzembe állítása szükséges, hogy a megfelelő számú vizsgálóhelyet be lehessen vonni a kutatásba. A részt vevők körébe célszerű bevonni mind a független (állami) kutatóhelyeket, mind a vállalkozói vizsgálólaboratóriumokat, eszerint a 6 db berendezés javasolt elosztása: ÉMI Nonprofit Kft. Magyar Közút Nonprofit Zrt. COLAS Hungária Zrt. H-TPA Kft. (Strabag) Duna Aszfalt Kft. EULAB Kft. (Swietelsky) A kutatásba mindenképen célszerű bevonni a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszékének laboratóriumát is, mivel ők már rendelkeznek korszerű vizsgálóberendezéssel és az elmúlt években végzett kutatásaik alapján tapasztalatokkal is a vizsgálatról. Az erőforrások szempontjából fontos még, hogy olyan laboratóriumok kerüljenek bevonásra a programba, akik vállalják, hogy a vizsgálatok elvégzéséhez szükséges emberi erőforrásokat biztosítják.

207 Az égetéses vizsgálatokat minden esetben az érvényben lévő, MSZ EN :2005 szabvány szerint kell elvégezni. A kutatás során a feladat a szabvány A mellékletének (A kalibrációs érték számítása) A3. pontja (Extrakciós módszerekkel végzett párhuzamos vizsgálaton alapuló kalibrálás) alapján körvizsgálat szerűen történő vizsgálatok elvégzése. A fentiek szerint a kiválasztott aszfaltkeverékek párhuzamos mintáit mind az égetéses, mind az oldószeres eljárással (MSZ EN :2006) megvizsgáljuk mind kötőanyag tartalom, mind ásványi váz szemeloszlás szempontjából. Elsődleges cél a különböző keverékek kötőanyagtartalom korrekciós tényezőinek meghatározása, illetve a szemeloszlás egyezőségének ellenőrzése. A munka során vizsgálandó aszfaltkeverék minták kiválasztásánál törekedni kell a hazánkban gyakran alkalmazott keverékek (AC és SMA) kijelölésére. Javasolt vizsgálandó keverékek aszfaltfajta alapján: AC típusú alapréteg AC típusú kötőréteg AC típusú kopóréteg SMA típusú kopóréteg Ásványi összetétel alapján: Eruptív eredetű zúzott kőanyag (pl. AC kopóréteg keverék) Üledékes eredetű zúzott kőanyag (pl. AC kötőréteg keverék) Kevert eredetű zúzott kőanyag (pl. SMA keverék) Homokos kavics, kavics (pl. AC alapréteg keverék) Kötőanyag szempontjából célszerű vizsgálni mind a normál, mind a modifikált bitumennel készített keverékeket, a mintavételek konkrét megszervezésénél erre törekedni kell. Az SMA keverékek vizsgálatánál kiemelt figyelmet kell fordítani a lefolyásgátló szálas anyag vizsgálati eredményt befolyásoló viselkedésének vizsgálatára. A fentiek alapján a javasolt vizsgálandó keverékek pl.: AC 32 alap 50/70 típusú keverék kavics ásványi alapanyaggal AC 22 kötő 50/70 típusú keverék üledékes ásványi alapanyaggal AC 22 kötő (mf) 25-55/65 típusú keverék eruptív ásványi alapanyaggal AC 11 kopó 50/70 típusú keverék üledékes ásványi alapanyaggal AC 11 kopó (F) 50/70 típusú keverék kevert ásványi alapanyaggal AC 11 kopó (mf) 25-55/65 típusú keverék eruptív ásványi alapanyaggal AC 8 kopó típusú keverék üledékes ásványi alapanyaggal SMA 11 (mf) 25-55/65 eruptív ásványi alapanyaggal SMA 11 (mf) 25-55/65 kevert ásványi alapanyaggal SMA 8 (mf) 25-55/65 kevert ásványi alapanyaggal

208 A vizsgálatok konkrét lebonyolítására (mintavételek megszervezése, eredmények begyűjtése, kiértékelése és feldolgozása) célszerű az ÚTLAB Szövetség Műszaki Szabályozási Bizottságának Aszfalt Albizottságát felkérni. A nagyszámú vizsgálat lehetőséget ad az eredmények összehasonlítására, statisztikai elemzésére és kiértékelésére, valamint a módszer pontosságának, ismételhetőségének és reprodukálhatóságának meghatározására. A kutatás lezárásaként fontos feladat és tulajdonképpen ez a kutatás végeredménye a gyakorlati tapasztalatok leszűrése és leírása a különböző aszfaltfajták és ásványi anyagok esetében, illetve javaslatok megfogalmazása az égetéses vizsgálat alkalmazhatóságát illetően A kutatási munka részletes előkészítése: a programban résztvevő laboratóriumok és témafelelősök kijelölése-meghatározása, egyeztetés az illetékes szervezetekkel, a szükséges megállapodások megkötése. A javasolt (meghívott) laboratóriumokon kívüli jelentkezés esetén dönteni kell az esetleges bővítésről, ennek módjáról. Becsült időszükséglet: kb. 1 hónap A szükséges vizsgálóberendezések (égetéses analizátorok) kiválasztása, beszerzése és üzembe helyezése. A fenti munkafolyamat időszükségletéről információ hiányában nem tudunk becslést adni, a beszerzést (pályázatot) intéző cégek/intézmények rendelkeznek erre vonatkozó információkkal és tudnak a szükséges átfutási időkről nyilatkozni A vizsgálatokba bevonandó aszfalttípusok konkrét kiválasztása, szükséges ásványi összetételek meghatározása. A körvizsgálat részletes előkészítése: kezdeti konzultációk a résztvevők bevonásával: pl. szabvány értelmezés, kérdések tisztázása stb., minták (adalékanyagok és aszfaltminták) megvétele és elosztása-átvétele. Becsült időszükséglet: kb. 1 hónap A körvizsgálat végrehajtása: a pontban részletezett vizsgálatok elvégzése. A vizsgálatok végzése alatt a koordináló szervezetnek célszerű lenne több alkalommal konzultációkat kezdeményezni és szervezni az esetleges problémák, tapasztalatok folyamatos tisztázása és megbeszélése céljából. A mérések elvégzése után mindenképpen szükséges egy záró konzultáció megtartása, ahol a résztvevő felek megbeszélik az elvégzett vizsgálatok tapasztatait és döntenek az esetlegesen szükséges további vizsgálatokról, ismételt mérésekről. Becsült időszükséglet: kb. 3 hónap.

209 A körvizsgálat vizsgálati eredményeinek feldolgozása, statisztikai kiértékelése. Az értékelés alapján a tapasztalatok és állásfoglalások megfogalmazása, a Kutatási Jelentés elkészítése. A további teendők meghatározása: javaslattétel az esetleg szükséges újabb kiegészítő vizsgálatokra vagy az égetéses vizsgálat bevezetésére a napi gyakorlatba. Becsült időszükséglet: kb. 1 hónap. Budapest, augusztus 28. Összeállította az ÚTLAB Szövetség megbízásából: Balogh Lajos, COLAS Hungária Zrt. Károly Róbert, HTPA Kft. Siklósiné Földvári Gabriella, Magyar Közút Nonprofit Zrt.

210

211

212

213 Az útépítés pályaszerkezeteink teljes élettartam alatti alátámasztását amely elengedhetetlen a megfelelő színvonalú használathoz és üzemeltetéshez a földművekkel teremtjük meg. Éppen ezért rendkívül fontos, hogy a földműveinket olyanra tervezzük, építsük, és úgy üzemeltessük, hogy azok a rájuk kerülő költséges szerkezetek tönkremeneteléhez a lehető legkisebb mértékben járuljanak hozzá. Ezeknél a szerkezeteknél ez az elvárás az építéskor biztosítandó kellő teherbírás és tömörség meglétével, illetve ezek üzemi állapotban történő fenntartásával és megőrzésével érhető el. A földművek tehát, mint a mély- és magasépítési szerkezetek teherviselő alapjai minden építés-kivitelezési tevékenység során kiemelt figyelmet érdemelnek. A helyzetüknél és funkciójuknál fogva, általában a kivitelezési munkafolyamat kezdeti fázisában kerül sor a megépítésükre; útpályaszerkezetek építése esetén általában a földmű, mint szerkezeti réteg beruházási költségét tekintve a legolcsóbb. A pályaszerkezetben elfoglalt helyzetüknél fogva ugyanakkor, a nehézkes javítás és/vagy megerősítés költséges mivolta miatt rendkívül fontos, hogy ezek a szerkezeti rétegek megfelelő minőségű, időálló, fenntartható földművet eredményezzenek, ezzel elkerülve a földmű meghibásodásból eredő esetleges burkolatkárokat. Ennek eléréséhez elengedhetetlen, hogy a földművek építése során folyamatos információkhoz jussunk a földmű aktuális állapotáról, és aktuális minőségéről, hogy az esetlegesen szükségessé váló technológiai beavatkozások még az építés fázisában elvégezhetőek legyenek, minimalizálva ezzel a nem kívánt teherbírási és tömörségi hiányosságok előfordulásának kockázatát/lehetőségét. Ehhez a megbízható minőségellenőrzési módszerek mellett a beavatkozás lehetőségét lehetővé tevő minőségellenőrzési rendszerre is szükség van. A jelenlegi magyarországi földműépítési gyakorlat minőségellenőrzését inkább a mennyiség, mint minőségszemléletű minőségbiztosítási módszerek jellemzik. A minőségbiztosítási rendszerünk jellemzően a (QC Quality Control), minőség ellenőrzést, azaz a megépített szerkezetek utólagos mérését-vizsgálatait helyezik előtérbe, szemben a földművek esetén kívánatos (QA Qualty Assurance), minőség biztosítás jellegű módszereknél, mellyel az építés közbeni, technológiai jellegű ellenőrzés megvalósítható. A QC jellegű rendszerek fő hátránya, hogy a kivitelezési folyamat során végzett vizsgálatok eredményei általában időben később kerül(het)nek feldolgozásra, mint ahogy a kivitelezés üteme, a rétegek eltakarása halad, ezért gyakran már csak akkor derülnek ki minőségi problémák, mikor azok a szerkezeti részek már eltakarásra kerültek; melyek utólagos javítása időigényes, nehézkes és költséges feladatot jelent. Ez amellett, hogy rákényszeríti a kivitelezőt a vizsgálati eredmények pozitív irányú manipulálására, a földműben, mint szerkezetben tömörségi és teherbírási hiányosságokhoz, majd a burkolat tönkremeneteléhez vezethet. A hazai gyakorlatot nagyban jellemzi, hogy a pályaszerkezetei rétegek és a földművek optimális megtervezéséhez szükséges információk hiányosak, vagy sok esetben egyáltalán nem állnak rendelkezésre. Sajnálatos módon a jelenlegi gyakorlat szerint sem a tervezési időszakban az előzetes feltáró vizsgálatokhoz szükséges források, sem az ehhez szükséges időkeret nem áll rendelkezésre, ami miatt a tervező feltételezésekre kényszerül; ebből fakadóan vagy túlméretezett, ami miatt gazdaságtalan, vagy kedvezőtlenebb esetben a szükségesnél kisebb teherbírású pályaszerkezet-tervek születnek. A kivitelezést végző társaságok ezekből a nem kellő alapossággal készült tervekből kiindulva nyerik el a munkákat, amely terv szerinti műszaki tartalma a hazai közbeszerzési eljárás és jogrendszer sajátossága miatt a kivitelezés időszakában nem, vagy csak nagyon nehézkesen módosíthatók. Az előzetes feltáró vizsgálatok hiánya tehát jellemzően nem elég alapos terveket, a tervek alapján elnyert és nem módosítható műszaki tartalmú projektek a valós használati terheléssel jellemzően nem összhangban lévő pályaszerkezeteket eredményeznek. Ezek amellett, hogy nemzetgazdasági szinten is jelentkező többletüzemeltetési és felújítási költségeket jelentenek, a projektszereplők között is olyan helyzeteket teremthetnek, amelyek megoldása jellemzően jogi, és nem az egyébként indokolt műszaki jellegű eszközökkel kerül kezelésre. Könnyen belátható tehát, hogy a minőségbiztosítást megteremtő szabályozási környezetet,

214 esetünkben az Útügyi Műszaki Előírások rendszerét olyan irányban célszerű fejleszteni, amely fokozottabb figyelmet fordít az előzetes feltáró vizsgálatokra és azok eredményeire, indokolt esetben pedig megteremti a kivitelezési időszakban előálló nem terv szerinti technológiai problémák optimális kezelésének lehetőségét. A fentiek alapján tehát belátható, hogy a földművek egyik legfontosabb mérhető minősítési paramétere a földmű tömörsége, ugyanis csak a megfelelő tömörséggel rendelkező töltés lesz kellő teherbírású, stabilitású, vízzel szemben ellenálló, ezáltal tartós. A megfelelő tömörségi követelmények teljesülése azért is elengedhetetlen, mert a nem megfelelően tömörített földmű a forgalom, valamint az időjárási tényezők hatására utántömörödhet, megsüllyedhet, illetve meg is roskadhat. A tömörség meghatározása a jelenlegi gyakorlatban a tömörségi fok (Trρ %) számításával történik. A betömörített talaj helyszínen mérhető száraz térfogatsűrűségét (ρ d) viszonyítjuk a laboratóriumban az un. (módosított) Proctor-vizsgálattal meghatározott legnagyobb száraz térfogatsűrűséghez (ρ dmax). A helyszíni térfogatsűrűség mérésére az utóbbi évtizedekben főként a jelentős mértékben megnövekedett beruházási volumenek miatt előállt nagyobb vizsgálati igény kielégítését lehetővé tevő termelékenysége miatt a radiometriás tömörségmérés terjedt el. A vizsgálat berendezése a nedves térfogatsűrűséget 137-Cs gamma sugárforrással, a víztartalmat 241- Am-Be neutron sugárforrással méri. A módszer előnye a viszonylagos gyorsaság és egyszerűség, hátránya viszont a radioaktív izotóp miatti egészség- és környezetkárosító hatás, a különleges munka-, sugár- és egészségvédelmi előírások évrőlévre szigorodó követelményei (tárolás, szállítás, ártalmatlanítás, orvosi ellenőrzés, baleseti óvintézkedések, védelmi tervek készítése stb.), mely egyre több biztonsági feladatot ad és egyre nagyobb költséget jelent a felhasználóknak. Emellett az egyre szigorodó minőségi kritériumok miatt a berendezés mérési pontossága is egyre inkább megkérdőjeleződik. A leírtaknak megfelelően tehát, mind nemzetgazdasági, mind környezet és egészségvédelmi, mind pedig műszaki indokok (fenntarthatóság) miatt elengedhetetlen a hazai földműépítési és minőségellenőrzési rendszerek, eljárások és módszerek aktualizálása, és európai gyakorlattal történő összehangolása. Az izotópos berendezés kiváltásának szükségessége az első pontban bemutatott indokok miatt könnyen belátható. Azon túlmenően az EU tagjaként igazodni kell az Uniós követelményekhez; az MSZ EN :2005 Eurocode-7: Geotechnikai tervezés. 1. rész. Általános szabályok a földművek ellenőrzését az alábbi módszerekkel teszi lehetővé: A földművet szemrevételezéssel vagy mérésekkel kell ellenőrizni, hogy az anyag típusa, beépítési víztartalma és tömörítési eljárása megfeleljen az előírtaknak. (2) A töltésanyagok és a tömörítési eljárások bizonyos kombinációja esetén a tömörséget nem szükséges a tömörítés befejezése után mérésekkel ellenőrizni, ha a tömörítési eljárás a próbatömörítés vagy a korábbi, összehasonlítható tapasztalatok alapján megfelelőnek bizonyult. (3) A tömörség a következők valamelyikével ellenőrizhető: a száraz térfogatsűrűség mérése és ha a terv megkívánta a víztartalom mérése;

215 olyan jellemzők mérése, mint pl. a behatolási ellenállás vagy a merevség. Az ilyen mérések azonban nem mindig alkalmasak a kohéziós talajok tömörségének megítélésére. Ajánlatos előírni és a helyszínen ellenőrizni a pl. Proctor-százalékban meghatározott minimálisan szükséges tömörséget. Kőanyag vagy nagy mennyiségű durva szemcsét tartalmazó anyag esetén a terepi módszerekkel végzett ellenőrzés indokolt. Ilyen anyagok esetén a Proctor-vizsgálat alkalmatlan. A helyszíni ellenőrzés a következők valamelyikével lehetséges: annak megállapításával, hogy a tömörítés, a próbatömörítés vagy az összehasonlítható tapasztalatok alapján meghatározott eljárás szerint történt; annak megállapításával, hogy a tömörítő eszköz egy további járata csak az előzetesen megszabottnál kisebb többletsüllyedést okoz; terhelőlapos vizsgálattal; szeizmikus vagy dinamikus módszerekkel. A tömörségellenőrzéssel kapcsolatban az alábbi követelmények támaszthatók: legyen gyorsan, egyszerűen végrehajtható, kevés élőmunkát igényeljen, ne zavarja a földmű kivitelezését; ne csak az utólagos ellenőrzést tegyen lehetővé, épüljön be a technológiai folyamatba, munka közben segítse a tömörítés végzők munkáját; közvetlen, gyors feldolgozást és dokumentálást tegyen lehetővé; minél teljesebb, statisztikailag értékelhető képet adjon, a gyenge helyeket is mutassa ki, és segítse az egyenletes minőség elérését. Az út- és hídépítési földmunkák (geotechnikai létesítmények) jelenlegi minősítési rendszere összhangban az egyéb anyagok és szerkezetek alkalmazott minősítési rendszerével a kivitelező által összeállított Mintavételi és Megfelelőség-értékelési Tervekre (MMT) épül. Az MMT-k tartalmazzák a különböző földműrészekre és talajból épült szerkezetekre (altalaj, töltéstalp, talajjavítás, kapilláris réteg, töltéstest, bevágás, védőréteg, rézsű, padka, háttöltés, előtöltés, visszatöltés, rátöltés, stb.) lebontva az alábbi adatokat: Az előírt minőségi jellemzőt (paramétert) A jellemző paramétert előíró műszaki szabályozást Az előírt paraméter műszaki szabályozásban meghatározott követelményszintjét A meghatározott követelményszinttől megengedett eltérések mértékét Az ellenőrzés előírt gyakoriságát (darabszámát) Az ellenőrzés módszerét (vizsgálati eljárását) Az MMT-ket a Mérnök (Műszaki ellenőr) hagyja jóvá. A jóváhagyás alapja általában a szerkezetre vonatkozó kötelezően alkalmazandó- ÚME. A kivitelező felelőssége a jóváhagyott MMT-ben rögzített jellemzők előírt gyakoriságú ellenőrzése és dokumentálása.

216 A minősítési rendszerbe beépül még egy a megrendelő által megbízott kontroll laboratórium, amely kisebb gyakorisággal ellenőrzi az előírt jellemzők megfelelőségét. Vitás esetekben lehetőség van egyéb független laboratórium bevonására is. Földművek (talajból épített szerkezetek) esetében a minősítés általában a következő jellemzők vizsgálatára terjed ki: A felhasznált talajok jellemzői, illetve alkalmassága (szemmegoszlási és plasztikus jellemzők, szerves és egyéb szennyeződések mennyisége, tömöríthetőség, fagyállóság, egyes esetekben térfogat-változási hajlam, áteresztőképesség). Az elkészült szerkezet tömörsége (szinte kizárólag izotópos tömörségméréssel meghatározott ρ d alapján megállapított Tr ρ relatív tömörségi fok, ritkábban Tt érték, vagy dinamikus ejtősúlyos Tr d érték). Az elkészült földmű-szerkezet teherbírása (szinte kizárólag statikus tárcsás teherbírás méréssel meghatározott E 2, ritkábban dinamikus teherbírás méréssel megállapított E dv érték előírással). A jelenlegi minősítési rendszer mint rendszer elveiben nem rossz, megfelel a minőségtanúsításra vonatkozó törvényi előírásoknak is. Alkalmas lehet akár a minőségbiztosítási, akár a minőségellenőrzési szemléletű minősítéshez szükséges feladatok maradéktalan ellátására. A gyakorlati megvalósítás során viszont komoly problémák merülnek fel, amelyek jelentősen érintik a tervezői-, megrendelői-, kivitelezői-, műszaki ellenőri- és a vizsgáló laboratóriumi feladatokat és felelősségeket is. Mindezek hátterében a szabályozási problémák, a feladatban résztvevők szakmai hiányosságai is felmerülnek egyrészt a követelmények egyértelmű meghatározottsága, másrészt az ellenőrzési módszerek szabályozottsága vonatkozásában. A minőségbiztosítási rendszer tervezett korszerűsítése (optimalizálása) során ezeket a problémákat szükséges módszeresen feltárni, elemezni és megoldani. A magyarországi útépítési gyakorlatban még nem igazán terjedt el a földművek tervezésének MSZ EN (Eurocode7. 1. rész Tervezés) szerinti szemlélete, bár az e-út (ÚT ) Útügyi műszaki előírás kifejezetten erre épül. Új útépítési és felújítási műszaki tervek általában tartalmaznak geotechnikai tervrészt, de ezek jelentősebb része nem tartalmazza az e-út (ÚT ) Útügyi Műszaki Előírás szerint a geotechnikai tervező hatáskörébe utalt tervezési alapadatokat; tapasztalat szerint a tervezői felelősséget delegálják, vagy minimálisra csökkentik az alábbiak szerint: A bemenő adatok alapján hivatkoznak a vonatkozó műszaki előírás szerint betartandó követelményekre, ezzel gyakorlatilag a kivitelező felelősségi körébe delegálják az esetleges problémák megoldását (Olyan anyagokat és technológiákat alkalmazzon, amely biztosítja az előírt minőséget. Olyan módon és olyan gyakorisággal végezze a minősítő ellenőrzéseket, amely megfelel a vonatkozó előírásoknak.) Túlzott biztonságra törekedve, gyakran indokolatlanul javasolnak költséges beavatkozásokat (Pl. több méteres talajcserék talajjavítások helyett, indokolatlan talajjavítások, a célra alkalmatlan geoműanyagok, stb.). Más esetekben a szükséges beavatkozásokat nem tervezik meg, emiatt a kivitelező a megvalósításkor szembesül a ténnyel, hogy a tervezett szerkezettel az előírt para-

217 méterek nem teljesíthetők. Gyakori, hogy a tervezői felelősség elhárítása céljából a szükségesnél magasabb szintű követelményeket írnak elő, amelyek a megtervezett szerkezettel el sem érhetők. A probléma megoldásához elsősorban szemléletváltozás szükséges, az optimális minőség tervezéséhez jól képzett és tapasztalt, útépítéshez is értő geotechnikusok kellenek. Szabályozási szempontból komoly megújítást jelentett az e-út (ÚT ) Útügyi Műszaki Előírás kiadása, amely szándéka szerint jól ötvözi a Magyarországon megszokott minőségellenőrzésre alapozott minősítési rendszert és az EC-7 szerinti minőségbiztosítási szemlélet elemeit. Sajnos a szemléletbéli eltérések ötvözése azt a problémát okozta, hogy minden érdekelt a saját érdekei szerint próbálja értelmezni az előírás javaslatait, ajánlásait, követelményeit. Tény, hogy a szabályzat sok megfontolandó ajánlást tartalmaz főleg a geotechnikai tervező részére. Ugyanakkor minimális követelményeket is előír arra az esetre, ha a tervező egyéb követelményt nem ír elő. Egy ilyen követelményrendszerrel a megrendelők, kivitelezők és műszaki ellenőrök többsége nem tud mit kezdeni. Valószínűleg nem a szabályzaton kellene módosítani, hanem egy olyan segédletet kellene összeállítani, amely alapján az érdekeltek könnyebben eligazodnak a különböző talajszerkezetek előírt követelményeiben. Figyelembe kell venni, hogy a talajok nem gyártott termékek, mint az aszfaltok, betonok, Ckt-k, zúzott kövek, stb., emiatt nehezebb a termékminősítésre megszokott módszerek alkalmazása. Az e-út (ÚT ) Útügyi Műszaki Előírás az MSZ EN (Eurocode rész. Geotechnikai vizsgálatok) alapelveit követve szabályozási szinten is teljes mértékben liberalizálta a követelmények ellenőrzésénél alkalmazható vizsgálati módszereket. Különösen igaz ez a tömörség ellenőrzési módszereire, hiszen legalább 10 féle különböző vizsgálati módszer, eljárás alkalmazhatóságát tartalmazza. Több alternatív módszert említ a talajminősítő vizsgálatokra és a teherbírás ellenőrzés területére is. Ilyen szabályozási környezetben jelenleg is teljesen legális lenne az izotópos tömörség ellenőrzés kiváltása valamilyen más módszerrel. Külső szemlélő számára érthetetlen, hogy a szakma mégis szinte kizárólagosan csak az izotópos tömörségmérési módszert alkalmazza. Az ismert okok miatt mindenki szabadulni szeretne ettől az eljárástól, de eddig nem sokat tettünk ennek érdekében. Ez az alábbi okokra vezethető vissza: Az izotópos tömörség mérés viszonylag gyorsan elvégezhető, objektív mérési módszer, a bizonytalansága sem rosszabb, mint az egyéb ismert módszereké. Az ellenőrző laboratóriumok többségének csak erre a módszerre van akkreditált státusza és jártassági igazolása. A B&C dinamikus tömörségellenőrzési módszer megbízhatóságára a mai napig sincs általánosan elfogadott igazolás (bizonyítás), pedig ez is egy elviekben alkalmazható vizsgálat lenne.

218 A közvetlen térfogat és tömegmérésen alapuló hagyományos módszereket a szakma teljesen elfelejtette és korszerűtlennek tartja. Pedig ezek is korrekt vizsgálati eljárások és még szabályozottak is régi MSZ és MSZ EN szabványokban. A származtatott tömörségmérési módszerekre az utas (szondázásokra) laboratóriumok nincsenek felkészülve. Tapasztalatok hiányában nyilvánvalóan a megrendelők sem fogadják el. A teljes felületű tömörség ellenőrzés (FDVK) speciális tömörítő eszközöket igényel, a kivitelezők erre nincsenek felkészülve. A folyamatos technológia ellenőrzésre alapozott módszer a műszaki ellenőrökre hárítana sokkal nagyobb feladatot, ez a bizalomra is épített módszer a hazai gyakorlatban jelenleg még nehezen lenne általánosan bevezethető. Ezeken túl még számos okot fel lehetne sorolni az ellenőrzési módszerek liberalizálásának gátjaként. A minőségbiztosítás optimalizálása érdekében ezeket a gátakat kellene megszüntetni. Ennek érdekében minden érdekelt fél támogató közreműködésére lenne szükség. Tekintettel elsődleges célkitűzésünkre, azaz a földműminősítési rendszereink és eljárásaink megújítási igényére, áttekintettük néhány európai ország ezirányú gyakorlatát, melyek a hazánkban optimálisan alkalmazható eljárások körének meghatározásában nyújthat segítséget. Az áttekintést az UTLAB keretei között a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a H-TPA Kft. által 2012-ben végzett kikérdezés eredméyei alapján adjuk meg.

219 A tömörségellenőrzés alternatív módszereinek a megismerése, felhasználva a hazai és nemzetközi tapasztalatokat. Az egyes módszerek alkalmazási korlátainak a megállapítása, a hazai gyakorlatban számításba jöhető módszerek kiválasztása. Célszerű figyelembe venni az MSZ EN (Eurocode rész. Geotechnikai vizsgálatok) szabványban, illetve az e-út (ÚT ) Útügyi Műszaki Előírásban rögzített módszereket, és ezen túlmenően a nemzetközi gyakorlatban alkalmazott egyéb eljárásokat. Az elfogadott módszerekkel összehasonlító célvizsgálatok végzése, korrelációs összefüggések megállapítása. A célvizsgálatok eredményei és gyakorlati tapasztalatok alapján olyan ajánlás (minősítő eljárás) összeállítása, amely a követelmények rendszerezett meghatározása mellett biztosítja a különböző módszerek alkalmazási lehetőségeit (illetve meghatározza az alkalmazások korlátait). Nem szabályozott vizsgálati eljárásokra szabályozásokat kell kidolgozni, illetve a jelenlegi vizsgálati eljárásokat szükség szerint korszerűsíteni kell. Meg kell szervezni a különböző módszerek akkreditálásához a jártassági vizsgálatokat. Előtérbe kell helyezni a jelenleg is szabályozott módszerek bevezetését. Ilyenek a térfogat és tömegmérésre alapozott módszerek, amelyek az MSZ 14043/6:80 szerinti kiszúró hengeres vagy vízbemerítéses eljárások, illetve az MSZE CEN ISO/TS szerinti hosszméréses, vízbemerítéses, vagy folyadék-kiszorításos eljárások. Ezeket az eljárásokat vizsgálati eszközök

220 vonatkozásában, illetve mintavételi minta-előkészítési módszerek vonatkozásában is célszerű tökéletesíteni (egységesíteni). A mintavételre és eszközeire vonatkozóan az MSZ EN ISO :2007 is tartalmaz ajánlásokat. Vizsgálni kell, hogy a különböző statikus és dinamikus szondázások hogyan alkalmazhatók a földmű ellenőrzési eljárásoknál. Nem kell feltétlenül a talajfeltárásoknál már alkalmazott mélyszondákat beszerezni, valószínűleg az egyszerűbb (0,5-1,5 m mélységig alkalmas) szondák is megfelelhetnek. Célszerű célvizsgálatokat végezni a statikus teherbírásméréssel meghatározható Tt tömörségi tényező és a Tr ρ összefüggések pontosítására. Javasolható a B&C dinamikus tömörségmérés alkalmazhatóságának az újragondolása, főleg kisfelületeken, nehezen megközelíthető rétegek esetében. Olyan célvizsgálatok végzése szükséges, amely minden talajtípusra megbízható összefüggést ad a Tr d és Tr ρ között. Megfontolandó a CBR érték hazai alkalmazásának ismételt bevezetése, korábban a CBR érték és a tömörség összefüggései részletesen ki voltak dolgozva. Hasonlóképpen megfontolandó a tömörségi index paraméter mérésének és alkalmazásának a lehetősége, hiszen durva szemcsés anyagoknál az EC7 ezt a paramétert alkalmazza a minősítéshez. Jelenleg nincs érvényes vizsgálati eljárás a tömörségi index meghatározására. Szabályozni kell a teljes felületű tömörségellenőrzés (FDVK) módszerét, illetve a minősítési rendszert az ilyen módon végzett ellenőrzés esetére. Ez valószínűleg csak nagytömegű, nagyfelületű földmunkáknál lehet alternatíva. Lehetővé kell tenni a folyamatos technológia ellenőrzésre alapozott minősítési rendszer alkalmazását meghatározott szerkezeteknél és anyagtípusoknál. Ez valószínűleg csak kisfelületű, nehezen hozzáférhető szerkezetek esetében lehet alternatíva. Megfontolandó lehet a tömörségi követelmény alkalmazásának szükségessége akkor, ha a teherbírási követelmények gyorsabban és megbízhatóbban ellenőrizhetők. Kötőanyag nélküli szerkezetek esetében megfelelő teherbírásnál biztosra vehető a tömörség megfelelősége is. A fenti okok miatt célszerű a tömörségi és teherbírási jellemzőket egyidejűleg vizsgálni, több vizsgálati eljárásnál ezek eleve olyan származtatott értékek, amelyek egyéb mechanikai jellemzőkből származnak (pl. csúcsellenállás, nyírószilárdság, összenyomódás, stb.) A származtatott eredményekhez több korrelációs összefüggést tartalmaz az MSZ EN (EC7). Ezeket célszerű útépítési gyakorlati tapasztalatok és célvizsgálatok alapján is alátámasztani. A programba célszerű bevonni a talajazonosító vizsgálatok korszerűsítési lehetőségeit is, különös tekintettel a környezetre és egészségre káros vizsgálattípusok vonatkozásában (pl. a szerves anyag tartalom meghatározása). Az MSZ EN (EC7) ezekre vonatkozóan is tartalmaz ajánlásokat és információkat. A jelenlegi hazai szabályozás az UME rendszerén keresztül határozza meg az tervezési-, építési-, és minőségbiztosítási feladatokat. A szabályozás felépítésére jellemző, hogy a mérnöki közreműködésnek, megfontolásnak és belátásnak a lehető legkisebb teret hagyva, a lehető legkörültekintőbben határozza meg a felmerülő problémákra adható válaszokat. Ez a szabályozási irány azokban az esetekben lehet járható és sikeres, melyek viszonylag kevés tényezőtől befolyásolva, jól tervezhetően, előre látható feltételek és körülmények között valósulnak meg.

221 A földműépítési területen a talajok építésével összefüggő és építési szempontból mértékadó változók/állapotok változékonysága miatt ez olyan terjedelmű szabályozást eredményezett, mely a jelenlegi kivitelezői tudásszintet alapul véve nehezen kezelhető. Nézzünk erre egy konkrét példát, mely a mindennapokban gyakran előfordul: A kivitelező másodlagos nyersanyagot (pl: építési-bontási anyagot) kíván beépíteni védő(javító)rétegként, annak gazdaságossági vonatkozása miatt. A felhasználás előtt meg szeretne győződni az alábbiakról: Beépíthető-e ez az anyag az adott szerkezeti rétegbe? Milyen építési követelményeket kell kielégítenie az anyagnak? Az elkészült szerkezet minősítése milyen módon történik? Mivel a védőréteg a földmű része, a kivitelező először fellapozza az e-út (ÚT ) Útügyi Műszaki Előírást, és az abban foglalt 143 oldalban próbál választ találni az első kérdésre. Fog találni ( pont) néhány sort és olyan kitételt miszerint, sűrű mérési hálózattal (kb. 100m2-enként), megbízható módon (például dinamikus szondázással) kell igazolni, hogy a teljes talajcsere megvalósult. Nehezen dönthető el azonban a beruházó vagy a mérnök számára, hogy ez a réteg megépíthető-e másodlagos nyersanyagból? Ekkor próbálja az anyagjellemzőkre vonatkozó követelményeket felderíteni, ezért fellapozza az e-ut (UT ) és e-ut (UT ) Útügyi Műszaki Előírásokat, melyek szintén tartalmaznak előírásokat a védő(javító)réteg anyagával kapcsolatban. Ezek egyenként 38 ill. 48 oldal hosszúságúak, és megkeresi a másodlagos nyersanyagokra vonatkozó feltételeket, feltéve, ha tudja, ezeket az információkat, melyeket az Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei közt találja, abban is a tervezési előírások között. De még mindig kíváncsi arra, hogy milyen módon tudja az elkészült szerkezetet minősíteni? Ehhez szintén az előzőleg említett két szabályozás valamelyikére van szükség (ez esetben az építési előírásokra). A fenti rövid példából jól látható, hogy az előírások eléggé általánosak, és mind a tervező, mind a kivitelező részére információkat kívánnak szolgáltatni. Ennek érdekében olyan terjedelemben, és módon foglalkoznak a kérdésekkel, amely a jelenlegi tervezési-kivitelezési tudásszintet alapul véve sok esetben zavarodottságot szül a felhasználóban. Különösen igaz ez, a példaként is felhozott másodlagos nyersanyagok felhasználását illetően. A földműépítés tekintetében tehát mindenképpen szükséges: Egy olyan, a jelenlegi földműves ÚME-ra támaszkodó, azzal összhangban lévő, előírásait a szükséges mértékben kiegészítő, használati útmutatóra, amely mind a kiíró, mind a tervező, mind a beruházó, sőt a mérnök és a kivitelező segítségére is van. Mely elég gyakran van felülvizsgálva ahhoz, hogy folyamatosan választ adhasson a folyamatosan felmerülő új igényekre kihívásokra. Mely elég gyakran van felülvizsgálva ahhoz, hogy a vonatkozó és folyamatosan változó dokumentumokkal összhangban legyen. Mely pontosan tárgyalja a különböző létesítményeken építhető rétegek minőségi elvárásait, úgy, hogy emellett teret hagy a mérnöki gondolkodásnak.

222 Mely nem akadályozza, hanem segíti az új technológiák és eljárások meghonosítását a megfelelő és szükséges ellenőrzési szint biztosítása mellett. Mely együttesen veszi figyelembe a műszaki-gazdasági, fenntarthatósági, környezetvédelmi és minőségbiztosítási célokat.

223 A modern minőségbiztosítás legfontosabb támogató eszköze a matematikai statisztika azon képessége, hogy egy bizonyos, meghatározható, kiszámítható mintaszám mellett ismert pontosságú statisztikai becslést képes adni a vizsgált egyedek alapján a sokaságról. Az értékek elemzése során ahogy jelenleg az a betonok minősítése során már működik a mintaszámtól függő statisztikai szorzót rendelhetünk az eredményekhez; kis mintaszám esetén a szorzó értéke magas, a mintaszám növekedésével csökkenő értékű. Ez a szorzó adja meg azt a növekményt, amit a minimálisan elvért értékhez képest teljesíteni kell. Másik esetben, ha elégséges mintaszám áll rendelkezésre (általában több mint 21db) akkor a statisztikai megbízhatóság kiterjesztő tényezőjét, mely magas szórás esetén magas, alacsony esetén alacsony, lehet használni ilyen célokra. Ez azért is hasznos, mivel ha magas a szórás az értékek közt, ez az anyagok, vagy a kivitelezés, vagy mindkettő együttes inhomogenitására is utal, ezért itt nagyobb figyelmet kell szentelni a homogén minőség elérésének. Ezen szorzó alkalmazása magával hozza a statisztikai gondolkodást, és olyan esetekben növeli csak meg a mérési darabszámot ezzel ideális esetben a statisztikai szórást csökkentve ahol ez szükséges A minimum mérési darabszámok meghatározásához is van statisztikai jellegű segítség. Ez pedig úgy adható meg, ha egy meghatározott nagyságú tételnél megadjuk, hogy mekkora biztonsággal kívánjuk kiszűrni a selejtet. Ez kissé a gyártott termékeknél alkalmazott módszernek ható elv hasznos lehet a földműépítésben is. Az MSZ 548-as szabvány világosan megadja, hogy milyen mintaszám esetén, milyen biztonsággal vesszük át az esetünkben a szerkezetet, és mekkora a kockázata annak, hogy

224 úgy veszünk át valamit, hogy mégsem megfelelő és mekkora annak a kockázata, hogy nem vesszük át az adott szerkezetet annak ellenére, hogy az mégis megfelelő (hiszen ennek is van kockázata). Ezen esetben még meg lehet különböztetni, egy illetve kétlépcsős mintavételeket, amivel az erőforrások használata tovább optimalizálható. A kétlépcsős esetben egy csökkentett mintaszámú minősítő eljárás zajlik le, ahol, ha megfelelő statisztikai paramétereknek (szórás, elvárt minimum minden egyedi eredménynél, stb.) megfelelnek az eredmények akkor átvehető, ha nem felelnek, akkor egy második lépcsőben több vizsgált zajlik, azonban ezek már kevésbé szigorú peremfeltételeknek kell, hogy megfeleljenek. Ezen módszerek sok gyakorlati kérdést vetnek fel; de hogyan is lehet ezeket a gyakorlatban megvalósítani? A földműépítésre jellemző folyamatos munkavégzés miatt a vizsgálatok nem megfelelősége esetén visszamenni, és további vizsgálatokat végezni nehézkes, gyakran kivitelezhetetlen. A gyakorlati megvalósításnál ezért ezen statisztikai paramétereket az építőanyagok vizsgálata során kell meghatározni, és később ennek megfelelően alkalmazni minden területen. Ha az építőanyagok pl. nagy tömegű töltésépítésnél nagy változatosságot mutatnak, sűríteni kell a mintavételeket, ha homogének, akkor nem. Ennek ismeretében lehet meghatározni a vizsgálati mennyiségeket, és minden egyéb paramétert. Természetesen a kialakítandó műszaki előírásokban vagy alkalmazási útmutatókban nagyon fontos, hogy már a háttérszámítások során meghatározott táblázatos formájú, könnyen alkalmazható módon tegyük a statisztikai módszerek használatát kötelezővé és alkalmazhatóvá. A módszerek használata, megfelelő segédlet mellett, rövid betanulási időszakot követően oda fókuszálja a vizsgálati erőforrásokat, ahol erre szükség van, és szakavatott kezekben a minőség jelentős javulását képes eredményezni, azáltal, hogy csak kiszűri a nagy valószínűséggel problémákat hordozó részeket, és szűkös erőforrásokat ott használja fel. A statisztikai módszerek használata automatikusan elősegíti a modern technológiai módszerek előtörését, hiszen ezen módszerekkel egyenletesebb minőséget produkálnak a cégek, ezáltal a technológiára fordított beruházások, illetve a technológiai fegyelem betartására tett erőfeszítések megtérülése várható az alkalmazott alacsonyabb vizsgálati darabszám, és ezáltal alacsonyabb minőségbiztosítási költségeken keresztül. Jelen dokumentumban a földművek jelenlegi alkalmazását, az alkalmazás hibáit és a helyes alkalmazáshoz szükséges feladatok megfogalmazására tettünk kísérletet. A dokumentumban megfogalmaztuk a radiometriás berendezés földmű minősítési nehézségeit, kitérve a minősítési rendszer és a vonatkozó előírások hiányosságaira és az előírások közötti anomáliákra. Szisztematikusan bemutattuk a földmű minősítés nemzetközi gyakorlatát, melyet követően az európai szabályozási rendszer által preferált minősítési rendszereket és eljárásokat is ismertettünk. Az EC7 szerint javasolt eljárások némelyike rendszerszinten is eltér a magyarországi gyakorlattól, és egy a jelenlegitől eltérő gondolkodást igényel; ennek ellenére megbízható és életszerű eljárásokról van szó. A jelen összefoglalóban részletesen leírtak, az alábbiak szerint foglalhatók össze: A földmű minősítés során a radiometriás eljárást egészség- és környezetkárosító hatása miatt lehetőség szerint egyéb eljárásokkal ki kell váltani. A kiváltáshoz fel kell mérni a hazánkban szóba jöhető, nemzetközi gyakorlatban már bizonyított eljárásokat, rendszereket. A hazai adaptálást széleskörű vizsgálatsorozatnak, és próbabeépítéseknek kell megelőzniük, melyben a szóba jöhető eljárások alkalmazhatósági feltételei és korlátai is definiálhatók.