2007/2. Segélyhívó és információs rendszer. Mûemlék vasúti épületek világítása. Biztosítóberendezési foglaltságszimulátor

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2007/2 Segélyhívó és információs rendszer Mûemlék vasúti épületek világítása Biztosítóberendezési foglaltságszimulátor

2

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Hárshegy állomás bejárati jelzõje elõtt Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt. Koós András, BKV Zrt. Dr. Rácz Gábor, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Zrt. Machovitsch László, TRSS Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Zrt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Funkwerk IT Feldmann Márton, GySEV Zrt. Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: , Fax: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: , , Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) , fax: (1) postmaster@magyarkozlekedes.t-online.hu Ára: 500 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN XII. ÉVFOLYAM 2. SZÁM JÚLIUS Tartalom / Inhalt / Contents 2007/2 Hil Alexander, Verpeléti Ferenc Segélyhívó és információs rendszer belsõ- és külsõtéri alkalmazásra Notruf und Informationssystem auf Bahnhöfen Emergency call and information system for railway stations 3 Déri Tamás Vasúti mûemlék épületek világítása Beleuchtung der alten Eisenbahngebäude Lighting of old railway buildings 7 Dolhay Márk, Nagy Jenõ, Székely Béla, Vajda Sándor Térköz- és foglaltságszimulátor biztosítóberendezések teszteléséhez Universelles Testtool für Belegungssimulation. Test tool for simulation of track occupancy. 11 Dr. Matthias Müller, Tibor Sülli, Kerényi Gyula, Gergely István Az EVM 120 típusú vonatbefolyásoló rendszer illesztése ETCS berendezésekkel való együttmûködéshez Die Anpassung des ungarischen Zugbeeinflussungssystems EVM 120 mit dem ETCS The adaptation of the hungarian train control system EVM 120 to the ETCS 14 Seifert István A GySEV villamosításának 20 éve Elektrifizierung von Bahnlinie Gyõr Sopron - vor 20 Jahren Electrification of Gyõr Sopron line 20 years ago 18 Rónai András, Tóth Mihály A visszatáplálásra alkalmas villamos vontatójármûvek TEB összeférhetõségi vizsgálatsorozatába illeszkedõ erõsáramú méréseinek tapasztalatai a MÁV Zrt. hálózatán Die Erfahrungen der Starkstommessungen in der Kompatibilität- Meßreihe der elektrischen Triebfahrzeuge, die für Rückspeisung geeignet sind, im Netz der Ungarischen Staatseisenbahnen The experiences of the heavy current measurements which is part of the compatibility tests of electrical traction units suitable for regenerative braking 23 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 31

4 Csak egy szóra Marcsinák László, ügyvezetõ igazgató, Prolan-alfa Kft. 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2 Tézis: A magyar vasút napjainkban olyan, mint a magyar foci. Mielõtt bármelyik fél is kikérné magának, hadd soroljam fel érveimet: 1. Mindenki úgy gondolja, hogy ért hozzá, látja, mi a probléma és tudja, mi a megoldás (magam is így vagyok ezzel, ezért is mertem tollat ragadni) 2. Mindkettõ esetén elmondható, hogy nem is oly régen csúcson volt, a nemzetközi élmezõnyt vezette, mára azonban mélypontra jutott. 3. Nincs rá elég pénz, de az erkölcsi színvonal sem a régi. 4. Nincs megfelelõ utánpótlás (képzés), a profik, a jó szakemberek elhagyják a pályát. 5. Mivel nincs siker, lecseréljük (évente) a kapitányt. 6. Ugye találhatnánk még néhány közös jellemzõt? Félretéve a tréfát, de komolyan véve a tényeket, sok-sok negatív jelenség együttesen vezetett a vasút jelenlegi válságához. Elsõdlegesnek látom a társadalmi változások okozta negatív hatásokat, hiszen az ország legnagyobb állami vállalata az egyre keményebb kapitalista gazdasági környezetben szinte változatlan szabályrendszer alapján igyekszik talpon maradni, minimális forrásokkal fejleszteni és üzemeltetni, éve meglévõ termelõ eszközeivel hatékonyan szolgáltatni. Hasonlóan nehezíti a bátran kitûzött célok elérését az állami kötelezettségvállalás betartásának esetenkénti hiánya, a társadalmi megbecsülés drasztikus csökkenése. Ki ne emlékezne a háború elõtti vasutas egyenruha fényére, büszke viselõjének állami nyugdíjára? Napjainkban egyetemi szinten 8-10 olyan közlekedésmérnök végez, aki a biztosító berendezések szakterületén helyezkedhetne el, de közülük is sokan a pénzkeresést választják. Jelentõsen hozzájárult a vasúti személy- és teherszállítások csökkenéséhez a gazdasági visszaesés mellett a légi és közúti szállítási üzletágak szédületes fejlõdése. Vegyük észre, hogy ezek döntõ mértékben magántulajdonban vannak, a profit megszerzésének igénye felgyorsította az innovációt, a tudomány és az ipar eredményeinek gyors felhasználását. A döntések itt gyorsak, hatékonyak, az eredmények vagy kudarcok magukért beszélnek. Ezzel szemben az állami tulajdonban maradt MÁV még a szükséges szinten tartási támogatást, mûszaki fejlesztést sem kapja meg évtizedek óta. Mint a MÁV egyik hazai ipari beszállítója az országos gondok egyikére nem tudunk megoldást nyújtani, de magunknak is fel kell azt a fontos kérdést tennünk, hogy meddig nõhet az Európai Unión belül az egyes nemzeti vasúttársaságok (pályavasutak, szolgáltató vasutak) színvonala közti szakadék? Meddig tarthat a MÁV mélyrepülése? Anélkül, hogy képzett jövõkutatók volnánk, mi már válaszoltunk erre a kérdésre. Válaszunk üzleti stratégiánkban van nem is túl mélyen elrejtve. Antitézis: A PROLAN-csoport tagjai ugyanis az elmúlt 10 évben (el ne felejtsük megünnepelni az évfordulót) szakítottak a megelõzõ 10 év ( újabb évforduló?) gyakorlatával. Régebben azt fejlesztettünk és gyártottunk, amit a kedves vevõ megrendelt. Akkoriban volt elegendõ idõ is, pénz is, megrendelés is. Azután beköszöntött a hét szûk esztendõ, és sem pénz nincsen, sem megrendelés, de ha mégis volna, akkor pedig elegendõ idõ nincs a fejlesztésre, gyártásra. Ezért (a várva várt EU-támogatás megérkezéséig) azt a stratégiát alakítottuk ki, hogy a vasúti automatizálás területén igyekeztünk az igényeket néhány évre elõre felmérni, termékeket, rendszereket fejleszteni, ily módon felkészülni a jövõbeni igények kielégítésére. Igaz ugyan, hogy ehhez rengeteg idõ, energia és pénzbeli befektetés kellett, de mi letettük azt a bizonyos garast, mert látjuk magunk elõtt az európai mintát. No és megfialt-e az a garas? kérdezik sokan. Nekik is csak azt mondjuk, hogy ehhez még néhány fontos kérdést közösen kell elõmozdítanunk: Fontos tudni és rögzíteni, hogy hol szorít a cipõ, mik a rövid és középtávú igények, a szakma változó stratégiája. Használjuk ki jobban a szakmai szervezeteket abban, hogy a csökkenõ számú és idõnként végletekig túlterhelt vasutas kolléga jobban, pontosabban fogalmazhassa meg az igényeket, elvárásokat, követelményeket. Profi feltétfüzetet, tenderdokumentumot nagyon nehéz írni, tudományos mûhelyeket, tapasztalt külsõ szakértõket bevonni egyre inkább célszerû. Mivel a szenteknek is maguk felé hajlik a kezük, javasolnánk, hogy a MÁV támaszkodjon erõsebben a hazai ipari beszállítókra, támogassa jobban a kísérleti mintarendszereket, különösen akkor, ha önerõs fejlesztésekrõl van szó. A multik szerepe elengedhetetlen, de a közepes magyar cégek a specifikus igényeket is képesek kielégíteni. A tanúsítási és hatósági eljárásoknak a jövõben gördülékenyebben kell történniük ahhoz, hogy a közös célok megvalósuljanak. Ezen a területen valamennyi érintett fél megújulására szükség lesz. Az európai szabványok betartása (elõírásuk esetén) kötelezõ. Szintézis: Részint nosztalgiával, részint jogos büszkeséggel tekintünk a nagy elõdökre, mint az MMG-Automatika Mûvek, a Telefongyár, a GVM, hiszen jelentõsen hozzájárultak a vasút fejlõdéséhez, de hol vannak ma már az egykor oly rendíthetetlennek hitt cégek? Lehetséges, hogy utódaink a mai magyar kis- és közepes méretû kft.-kre, részvénytársaságokra, becsületes iparos cégekre év múlva hasonló büszkeséggel fognak tekinti, de csak akkor, ha mi is megálljuk nem túl könnyû körülmények között a helyünket. Ennek érdekében fogjunk össze.

5 Segélyhívó és információs rendszer belsõ- és külsõtéri alkalmazásra Hil Alexander, Verpeléti Ferenc Bizonyára több olvasó elõtt ismert a 3-S rövidítés. A Német Államvasutaknál (Deutschen Bahn AG) 1996 januárjában vezették be a 3-S-Koncepciót, és még az év júniusában át is adták az elsõ 3-S központot a frankfurti (F. am Main) fõpályaudvar területén. A 3-S rövidítés a következõ szavakból áll össze: Service, Sicherheit, Sauberkeit. A magyar szavakból már nem lehetne hasonlóan hatásos rövidítést alkotni: szolgáltatás, biztonság, és tisztaság. De a hazai utazóközönség körében valószínûleg a 3-S mögött rejlõ jelentéstartalom megvalósulása épp olyan népszerû lenne, mint bárhol másutt, ahol eddig már alkalmazásra került. Az ms Neumann Elektronik GmbH világszerte azon vezetõ szolgáltatók közé tartozik, amelyek a következõ területeken átfogó megoldást nyújtanak: információszolgáltatás, -biztonság, hangosítás, akusztika és videómegfigyelés. Termékei az ipar bármely területén megtalálhatók, minden olyan ágazatban, ahol a biztonsági elõírások igen magas szintûek, mint például a vasút és egyéb tömegközlekedés esetében. A vállalat széles termékskálában kínál teljesen automata hangosító rendszereket, információs, segélyhívó és riasztóberendezéseket, valamint folyamatautomatizáló komplett menedzsment rendszereket is. A családi vállalkozásként induló cég gyökerei a XIX. század végére nyúlnak vissza, sikereket elsõsorban az elektroakusztika területén ért el ban a cég átalakult, ekkor lett a neve Neumann Elektronik, a vállalkozási formája pedig kft. A céget folyamatos expanzió jellemezte. A 70-es években sorra nyíltak a technikai irodák, alapultak meg a leányvállatok. A 80-as évek a nagy, stratégiai együttmûködések jegyében teltek, a 90- es években a nemzetközi piacok területén erõsödött meg a vállalkozás. Eközben egy sor igazán nagy jelentõségû projektben való részvétel is jellemzi a cég mûködését. Az ms Neumann Elektronik GmbH tevékenyen részt vett a 3-S Koncepció kidolgozásában és megvalósításában. A cég a 90-es években fejlesztette ki a kombinált segélykérõ és információs rendszerét a pályaudvarok számára. A teljesen automatizált berendezésekbõl felépülõ rendszer pontosan, gyorsan és az adott helyszínen ad felvilágosítást az utasok részére. Az ms Neumann Elektronik megoldása integrálja a különbözõ információs rendszereket, a hangosító berendezéseket, a videómegfigyelõ készülékeket és az információs oszlopokat. Hogyan növelhetõ a szolgáltatás minõsége? Egyrészt az utas azonnal tájékoztatást kaphat az információs oszlop képernyõjén megjelenített menetrendrõl, továbbá jól látható a pontos idõ és egyéb felvilágosításul szolgáló adat. Mivel az oszlopok felépítése moduláris szerkezetû, ezért az adott helyszín utasai számára fontos információ jelenik meg. Egy-egy információs oszlop kialakításában figyelembe lehet venni az utasforgalom nagyságát, szokásait. Az alapértelmezésben mutatott adatok mellett maga az utas is kérhet pluszinformációkat például a menetrend változásairól vagy a helyi közlekedési viszonyokról. Mindez csak egy kis része a 3-S Koncepció elsõ betûje mögött megvalósított tartalomnak: Service szolgáltatás. XII. évfolyam, 2. szám 3

6 Az utasok biztonságérzetét jelentõsen növeli, hogy egyszerûen és gyorsan tudnak segítséget kérni, hiszen a megfelelõen elhelyezett és feltûnõ színûre festett információs oszlopok szinte azonnal felhívják magukra a figyelmet. A riasztáshoz, a segítségkéréshez csupán az SOS gombot kell megnyomni. A videokamerák állandóan mûködnek, de csupán olyan felbontású képet közvetítenek, ami még nem sért személyiségi jogokat azaz az emberi arcok nem ismerhetõk fel. Vészjelzéskor a kép minõsége lényegesen jobb lesz, így az ügyeleten azonnal és pontosan tudnak tájékozódni az adott helyszínen történtekrõl, és a felvétel utólag is elemezhetõ lesz a rendõrség vagy a tûzoltóság számára. A hangosító rendszer segítségével az ügyelet azonnal be tud avatkozni, információkat vagy utasításokat lehet adni az utazók, a várakozók számára. Mit nyújt ez a megoldás? Hozzátesz egy lényeges elemet a 3-S Koncepció második betûjéhez: Sicherheit biztonság. Mivel segítheti elõ a tisztaságot egy olyan termék, mint az információs oszlop? Egyrészt azzal, hogy vandálbiztos szinte lehetetlen megrongálni, összetörni vagy kidönteni. De nem lehet lefesteni, összefirkálni sem, mert burkolata graffity-álló. Az oszlop olyan modern anyaggal van befestve, hogy a manapság annyira elterjedt falfirkákat nagyon egyszerûen, hagyományos tisztítószerekkel el lehet távolítani. Tehát az információs oszlop a 3-S Koncepció harmadik betûjébõl is vállal egy kis részt: Sauberkeit tisztaság. 4 Az ms Neumann Elektronik GmbH által megvalósított rendszereket 3-S Központok irányítják re már 25 nagyobb vasútállomáson épült ki ilyen központ, 2006-ban pedig ez a szám elérte a 80-at. Egy-egy ilyen 3-S Központ jellemzõ módon a vasúti hálózat gócpontjaiban mûködik, innen irányíthatóak a régió állomásaira és megállóiba telepített berendezések, ide futnak be a segélykérések, jelzések, a videokamerák képei. Például az aacheni közlekedési központhoz 22 kisebb állomás vagy megállóhely berendezései csatlakoznak. Az is egy jellemzõ megoldás, hogy egy-egy nagyvárosban nem csupán a DB állomásai kapcsolódnak a 3-S Központhoz, hanem az S-Bahn (helyi érdekû vasút) megállók is szerves részét képezik a rendszernek. Például Hannoverben 59 S-Bahn állomás és megállóhely csatlakozik a fõpályaudvaron kialakított 3-S Központhoz. Fontos adat és talán kicsit meglepõ, hogy a legnagyobb központok, például Berlin, Hannover, Frankfurt vagy Hamburg esetében napi kétszázezerszer használják az utasok a 3-S rendszert. Az állomásokon, a megállók peronjain található információs és segélykérõ berendezések szinte bármilyen kialakítású hálózaton képesek csatlakozni a központi egységekhez. Sodrott réz érpárak, LAN, WAN ISDN So GSM-R/GSM Az infrastruktúráktól távoli helyeken, jellemzõ módon, GSM/GSM-R a kommunikáció alapja. Ilyen esetben az információs oszlopok tápellátását napelemek biztosítják. Röviden tekintsük át a megoldás elõnyeit: A rendszer modulárisan fejleszthetõ és skálázható kiépítésû VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2 Modulárisan alakíthatók ki az információs oszlopok A vonatok menetrendtõl való eltérése automatikusan kijelezhetõ az információs oszlopokon A már meglévõ végberendezések integrálhatók az IP hálózatba A minõség és a mennyiség fokozható a rendelkezésre álló információk alapján A versenyképesség fokozható a személyszállításban Egy központi helyrõl történhet az irányítás Optimalizálható a munkafolyamat Egyedileg konfigurálhatók az egységek (digitális jelzõkészülékek, hangosító berendezések, IP telefonok)

7 Az információs oszlopok az utasok számára fontos információkat akusztikusan és vizuálisan is elérhetõvé teszik. Talán lehetne ez is a nevük: Info-Pillér (bár ez nem tükrözi teljesen a funkciót), mivel ezekbõl az oszlopokból segélykérõ berendezések is kialakíthatók. A legáltalánosabb felépítés a két funkció kombinációja. Ennek legjobb példája a 3-S Koncepció keretében kialakított piros-kék színû oszlopok sokasága SOS Info feliratokkal. Az oszlopok a tömegközlekedésben való alkalmazásra lettek kifejlesztve. Egyik legjellemzõbb tulajdonságuk a moduláris kialakítás lehetõsége. Így a mindenkori elvárásnak, az adott helyszínnek megfelelõen építhetõ fel minden oszlop. A következõ modulok állnak rendelkezésre: Kezelõ modul a felhasználó igényeinek fogadására Óra (mellékóra, DCF77 vagy GPS) Kihangosítás Információs gomb Mozgáskorlátozottak és gyermekek által is kezelhetõ rendszer Az információk megjelenítéséhez az oszlopokba különféle típusú monitorokat lehet beépíteni. A legújabb fejlesztés eredményeként alacsony fogyasztású kijelzõk is alkalmazhatók. Ezeket általában az infrastruktúráktól távoli helyeken felállított oszlopokba szerelik be, ahol az energiát a napelemek biztosítják. Az oszlopok törzse kettõs alumíniumborításból és egy belsõ nemesacél vázszerkezetbõl áll. A kommunikációs komponensek teljesen be vannak ágyazva a fémvázba. Mivel az oszlopok leggyakoribb alkalmazási helyszíne a szabadban van, ezért azok IP65 szabvány szerint készültek. A berendezések mûködése szélsõséges idõjárási viszonyok között is biztosított, a hõmérsékleti tartomány: 25 C fok és 55 C fok közötti. Az ms Neumann Elektronik GmbH információs oszlopait a 3-S Koncepció keretében fejlesztették ki. Így leggyakrabban a vasútállomásokon és a metró peronjain találkozhatunk velük. Természetesen egyéb tömegközlekedési szolgáltatások területén is elõnyös az oszlopok alkalmazása. Számos repülõtéren, hajóállomáson használhatják az utasok ezeket az oszlopokat. A 97-2 típusú oszlop az egyik leggyakrabban alkalmazott alapmodell. Az alábbiakban példaként bemutatjuk ennek a típusnak az adatlapját, technikai paramétereit: Alapfelszereltség Segélyhívó és információs világítónyomógomb Külön világító-nyomógomb kerekesszéket használó utasoknak XII. évfolyam, 2. szám 5

8 Üzemzavar kijelzõ Hangszóró, 2 mikrofon Beépített kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés Fényvisszaverõ feliratok Opcionálisan választható felszerelések 6 huzalos/analóg, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés So-DSS1 ISDN típusú, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés NIS-over-IP VoiP típusú, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés GSM/GSM-R típusú, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés Kiegészítõ erõsítõ a kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezéshez Rögzítõelem padlóhoz való rögzítéshez Színválasztási lehetõség Napelemek által biztosított táplálás Technikai adatok, alapfelszereltség Magasság/szélesség/mélység Súly Védelem a DIN EN 60529/ IEC 529 szerint Hõmérséklet-tartomány DIN EN Ház anyaga Áramellátás Beépített jelfogók terhelhetõsége Áramfelhasználás A 97-2 modell többek között Svájcban a BLS Lötschbergbahn RT-nél, Lausannban és Solothurn kantonban rendõrségi segélyhívóként, Szlovéniában a szlovén vasutaknál, Németországban a DB-nél, valamint a hannoveri kiállítás területén is alkalmazásra került. A DB-nél a 97-2 oszlop összes változatát (6 huzalos/analóg, So-DSS1, NIS-over-IP, GSM/GSM-R) alkalmazzák. A német vasútnál alkalmazott oszlopok EBA bevizsgálási engedéllyel rendelkeznek (EBA Pr Hg 313/98). Számos állomáson és megállóhelyen kerültek telepítésre többek között a következõ helyszíneken is: Berlin Ost-Bahnhof Essen Dresden Duisburg Düsseldorf Frankfurt Freiburg Halle Hannover Köln Leipzig Münster/Bielefeld München Nürnberg Rostock Schwerin Stralsund Würzburg Az év elején stratégiai megállapodást kötött egymással az ms Neumann Elektronik GmbH és a Schauer Hungária Kft. Ennek keretében Magyarországon az Info-Pillér segélyhívó és információs oszlopokat a Schauer Hungária Kft. fogja forgalmazni. Ez a tevékenység nem csupán a kereskedelemre terjed ki, hiszen a berendezéseket a speciális hazai viszonyokhoz is hozzá kell igazítani. A magyarországi potenciális alkalmazási területeken több olyan hálózat is mûködik, amihez a megfelelõ interfészeket ki kell alakítani ezen feladatokat is a Schauer Hungária Kft. szakemberei végzik el. A budapesti székhelyû Schauer Hungária Kft ban alakult meg, az osztrák Mattig-Schauer cégcsoport tagjaként. A vállalkozás külön célú távközlési rendszereket (fõként diszpécserrendszereket) és 23000x460x165 mm Kb. 46 kg IP65 3K6 (-25 C-+55 C) alumínium 230 V AC 60 V= /0,5 A < 50 ma utastájékoztató rendszereket fejleszt, gyárt és forgalmaz. Ezek mellett ipari célú és professzionális hangosító rendszerek forgalmazásával is foglalkozik. A Schauer Hungária Kft. által kifejlesztett távközlési berendezések alkalmazásra kerültek már több közép-európai vasúti társaságnál is, használja azokat a Magyar Államvasutak Zrt., a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. és a szlovén vasút is. Notruf und Informationssystem auf Bahnhöfen Das Service, die Sicherheit und die Sauberkeit auf den Bahnhöfen und den Haltestellen ist eine wichtige Leitlinie bei den modernen Bahngesellschaften. Der Artikel beschreibt die Notruf und Informationssäulen der Firma Neumann Elektronik GmbH als wichtiges Bestandteil des 3S Konzeptes bei den Deutschen Bundesbahnen. Emergency call and information system for railway stations The service, security and cleanliness on the railway stations and stops are nowadays an important aim of the modern railway companies. The article describes the pillars from Neumann electronic as important element of German Railway 3S (service security cleanliness) concept. 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

9 Vasúti mûemlék épületek világítása Déri Tamás I. Nosztalgiahullám a világítástechnikában Goethe sokat idézett mondása: Több fényt, ma idõszerûbb, mint valaha. Nemcsak átvitt értelemben, hanem világítástechnikai szempontból is. Nem mindegy azonban, hogyan biztosítjuk a több fényt az elõzõ századokhoz viszonyítva. Korántsem elegendõ csak a technikai paraméterek emelésére koncentrálnunk, számos más kérdést is figyelembe kell vennünk a látási komfort megteremtése érdekében. Jelen cikk egy sajátos témával, a vasúti mûemlékek és mûemlék jellegû épületek világításával foglalkozik. Manapság valami különös vonzása van a patinának, a valódi vagy vélt antikvitásnak, a környezetünkben megjelenõ, hangulatunkat formáló alkotásoknak. Ezt a vonzást fejezi ki a szó: nosztalgia, amely megjelent a technikában is. Példaként felidézném Séra Sándor vasúti vontatással foglalkozó cikkének egy részletét: Annak ellenére, hogy a füstösök rossz hatásfokkal járnak, egyik másik közülük jól használható. Európában ugyanis divatba jött egy nosztalgiahullám, amelynek lényege: öreg gõzös vontatta vonaton sikk utazni. A nosztalgiahullám természetesen elérte a világítástechnikát is. Itt elegendõ nagyvárosaink centrumainak rekonstrukciójára utalnunk, ahol szinte kivétel nélkül a XIX. század második felének formavilágát felidézõ lámpatestek, falikarok és oszlopok felhasználásával, de már a XXI. század fényforrásaival világítanak. Ma már valamennyi számottevõ gyártó palettáján szerepelnek a nosztalgiavilágítás kellékei, de a korszerû világítástechnikai elvek szerinti kialakításban. II. Világítási paraméterek augusztus 16-án már világított a Keleti pályaudvaron 891 db Swan típusú izzólámpa, továbbá 70 db Zipernowskyféle ívlámpa. Az izzólámpák közül 430 db 20 szabványgyertya-fényû volt, 461 db pedig 12 szabványgyertya-fénynek felelt meg. A korabeli megvilágítási szint megítélését még egy információ segíti: az izzólámpáknak a fõbb helyiségekben való elhelyezésénél az az elv követtetett, hogy minden 25 m2 térre 15 szabványgyertya-fény essék. E lámpák nagyrészt csillárokon és falkarokon vannak elhelyezve olyképpen, hogy a lámpák nagyobbrészt lefelé függnek. Az elõbbi adatokat mai tudásunk szerint értelmezve a megvilágítás mintegy 5 lx lehetett. Ez az érték a gyertyafényhez képest menynyeinek tûnt, de a vonatfogadó csarnok mai, helyenként 200 lx-os világításához képest igencsak halovány volt. III. Fényforrás-kiválasztás Az elõzõ adatok birtokában nem kétséges, hogy a nosztalgiavilágítás fényforrását is úgy kell megválasztanunk, hogy világítási szabványokban elõírt értékeket kielégíthessük. A szóba jöhetõ fényforrások az izzólámpa, kompakt fénycsõ, fénycsõ, fémhalogénlámpa és a nátriumlámpa. Az izzólámpák energiagazdálkodási és élettartam problémák miatt egyre inkább csak a jelzés szerepét tölthetik be. (Párizs és London belvárosában például sok helyen a régi lámpatestekben meghagyták az izzólámpákat.) A kompakt fénycsövek csak beltéren jöhetnek szóba, de ott is csak akkor, ha a közvetlen rálátást pl. opálbúra vagy valamilyen árnyékoló elem megakadályozza. A fénycsövek méretviszonyaik miatt a nosztalgiavilágításban nem alkalmazhatók, viszont a fémhalogénlámpák beltéren, a nátriumlámpák pedig mind nagyobb csarnokokban, mind kültéren egyaránt jól felhasználhatók. nemegyszer nagy mûvészek álmodták meg. (Például a Duna-parti korzó világítási oszlopainak és lámpatesteinek, illetve a Belvárosban leggyakrabban felszerelt lámpatest és falikar tervét Ybl Miklós készítette.) A nosztalgia lámpatestek felszerelése, sok helyütt visszaszerelése felveti a koregyezés kérdését. A MÁV mûemléki épületeinél ez nem jelent nehézséget, hiszen pályaudvaraink és állomásaink abban az idõben épültek, amikor a lámpatestek formavilága is végleges formát öltött. Egyébként is hihetjük az épített környezet és a közvilágítás eltérõ idõléptéke alapján, hogy egy ferenc józsefi korból származó kandelábermatuzsálem a saját technikatörténeti léptékében a legrégibb épített környezetnek is stílustörés nélküli partnere lehet. V. Oszlopok és falikarok A közvilágítási berendezések eszköztárának legjelentõsebb környezetformáló eleme a tartószerkezet, amely a nappali városképben díszként jelenik meg, az esti városképben pedig elsõsorban önmagát világítva saját magát hangsúlyozza. A MÁV-nál a korabeli fényképek tanúsága szerint ezt a szerepet elsõsorban a míves falikarok töltötték be, az állomási oszlopszerkezetek elsõsorban a mindig is fennálló forráshiány miatt viszonylag egyszerûek voltak. Elvesztésüket nem kell siratnunk, mivel állomásaink esztétikai megítélésében sohasem játszottak döntõ szerepet. Javarészt a vágányok között elhelyezve amúgy is közlekedési akadályt jelentettek. Üdítõ kivételt jelentenek a Keleti pályaudvar elõtt felállított oszlopok, amelyeket szerencsés módon eredeti formájukban állítottak helyre a rekonstrukció során (1. ábra). Sajnálatos A legfontosabb paramétert, a megvilágítás értékét vizsgálva megállapíthatjuk, hogy egy évszázadra visszatekintve a világítás történetében ez az idõszak jelenti a világítás villamosításának korszakát legalább két nagyságrendet közelítõ változást kell rögzítenünk. A Keleti pályaudvar világításának története erre a legjobb példa, ami az elsõ európai vasútállomás volt, amelyet már izzólámpás villamos világítással terveztek, a világon itt volt az elsõ váltakozó árammal táplált vasúti világítás. Alig négy évvel azután, hogy Edison feltalálta az izzólámpát, IV. Lámpatestek A lámpatest már a nappali képben is megjelenik, sõt a forma, annak mívessége ekkor domborodik ki igazán. Igazat kell adnunk Ráday Mihálynak, aki Unokáink sem fogják látni címû könyvében ezt írja: Egyrészt meggyõzõdésem, hogy a lámpatestek az utcák, terek legszebb ékszerei, másrészt elõbb jelentek meg a városok utcáin, mint a többi utcabútor, a telefonfülkék, a favédõ rácsok stb. Így hagyományõrzõ szerepük talán fontosabb. Másrészt ezeket a lámpatesteket 1. ábra XII. évfolyam, 2. szám 7

10 a gödöllõi állomás elõtt hajdanában elhelyezett, a Keleti elõtt állókkal összemérhetõ kandeláberek pusztulása. Más értékes kandeláberrõl nincs is tudomásunk. VI. Néhány rekonstrukciós példa 2. ábra 2. a ábra 3. ábra Idõrendben az elsõ példamutató rekonstrukció a Nyugati pályaudvaron zajlott le csaknem két évtizede. Az épület külsõ homlokzatain, elsõsorban a királyi (2. ábra) és a ceglédi váróterem környékén (3. ábra) az építés korából származó falikarokat és lámpatesteket szereltek fel természetesen a legkorszerûbb nátriumlámpával ellátva. A csarnok világítása már árnyaltabb feladatot jelentett, ugyanis az impozáns vas- és tetõszerkezet látványát egy kis fénypontmagasságú falikar-sor tönkre tette volna. A régi idõk világítását a királyi váró bejáratánál elhelyezett korhû lámpatestek jelképezik (2. a ábra). A Keleti pályaudvaron némileg más volt a helyzet, itt ugyanis már az építés korában lefüggesztett izzólámpás gömblámpatestekkel oldották meg. Ezek rekonstrukciója a Nyugati csarnokáéhoz hasonló helyzetet teremtett volna, mint ahogy a hatvanas évek kis fénypontmagasságú fénycsõlámpatest-sora (4. ábra) és a térrácscsillár (5. ábra) optikailag ketté is vágta a csarnokot. Ezért a hajdanvolt világítást csak a csarnok két oldalkijárata mellett elhelyezett két-két eredeti formavilágú nátriumlámpás lámpatest (6. ábra) jeleníti meg, egyébként a lámpatestek a tetõszerkezeten lettek elhelyezve (7. ábra). Angyalföld állomás volt az elsõ, ahol az állomásépülethez csatlakozó fedett peronon és az állomásépület falán megjelent a korhû falikar és lámpatest (8. és 8. a ábra). Ez a megoldás a szerény anyagi lehetõségek miatt csak jelzi a hajdanvolt berendezés formagazdagságát, Vác állomáson viszont sikerült teljes mérték- 4. ábra 5. ábra 8 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

11 6. ábra ben visszaadni az építés korának hangulatát. Ezt az épületre szerelt falikarok és lámpatestek (9. és 10. ábra), továbbá a fedett peronon elhelyezett gömblámpatestek (11. ábra) segítségével oldották meg, természetesen itt is nátriumlámpák segítségével. Kár, hogy a vendéglõ bejárati lámpái stílustörést okoznak, továbbá a felvételi épület mellett álló mozdony megvilágítására szolgáló oszlopok is lehetnének öntöttvas kandeláberek. VII. Végkövetkeztetések A világítási berendezések fejlesztésével, az új, korszerû fényforrások megjelenésével kialakult az a helyzet, hogy találhatók olyan megoldások is, amelyeknél a nosztalgia lámpatestek megfelelõen kiválasztott korszerû fényforrásokkal, kisegítõ lámpatestek nélkül is megoldják a feladatot. A vasúti épületek rekonstrukciójánál a 8. ábra 8. a ábra 7. ábra világítási berendezések a teljes beruházási költségek legfeljebb 3-5%-át teszik ki. Nosztalgiavilágítás esetén ez az öszszeg ugyan kismértékben megnõ, de az arculatváltásban elért eredmény messze meghaladja a ráfordítást. A legfontosabb kérdés az, hogy hol és milyen mértékben alkalmazzuk a hajdanvolt világítás formavilágát. Válaszom egyértelmû: valamennyi mûemlékké nyilvánított épület esetén kötelezõ jelleggel, de valamennyi régi felvételi épület esetén meg kellene vizsgálni a lehetõségét, hogyan lehetne a korhû világítást XII. évfolyam, 2. szám 9

12 9. ábra visszaállítani. Ehhez teremtett jó alapot a Mûemlék jellegû vasútállomások világítástechnikai arculatfejlesztési rendszerterve, amely javaslatot ad az épületekre szerelhetõ falikaros világítási megoldásokra és tartalmazza az oszlopkarra szerelhetõ lámpatestek mûszaki paramétereit, továbbá javaslatot ad a falikarok és oszlopok tipizálására is. Természetesen szükség lenne a korabeli dokumentumokból még fellelhetõ megoldások (pl. gödöllõi kandeláberek 12. ábra, a Keleti pu. királyi váró elõtti kandeláberek stb.) rekonstrukciójára. Megfontolást érdemel a felvételi épületek vágányok felõli homlokzata elõtt 1-2 öntöttvas kandeláber elhelyezése, továbbá a vezérigazgatóság és az igazgatósági épületek bejáratánál falikaros lámpatestek elhelyezése. Jelentõsen emelné a MÁV megítélését nagy forgalmú és építészeti szempontból értékes épületek díszvilágítása is. Ebben a tekintetben jelentõs az elmaradásunk a fejlett vasutak mögött. 10. ábra 12. ábra Beleuchtung der alten Eisenbahngebäude Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Beleuchtung der alten Eisenbahngebäude. Die so genannten Nostalgieleuchten sind mit modernen Lichtquellen und optischen Spiegeln ausgerüstet. Die alten Beleuchtungsmasten, die von Gusseisen hergestellt sind, werden auch rekonstruiert. 11. ábra Lighting of old railway buildings This article informs about the lighting of old railway buildings of the Hungarian State Railways. So called nostalgia luminaries are equipped with up-to-date light sources and optical systems. The old lighting poles and other supporting structures made of cast iron are reconstructed as well. 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

13 Térköz- és foglaltságszimulátor biztosítóberendezések teszteléséhez (AX_TKSZ) 1. A FELADAT Dolhay Márk, Nagy Jenõ, Székely Béla, Vajda Sándor A vasúti biztosítóberendezések fejlesztése, gyártása és telepítése mindig igényelte a vizsgálatok lebonyolítását segítõ eszközöket, amelyek a berendezés környezetében a valósághoz hasonlító feltételeket teremtettek. Ezen igény kielégítésére fejlesztette cégünk konkrét megrendelés alapján, de általános felhasználási céllal a cikkben ismertetésre kerülõ szimulációs és tesztelõ rendszert. 2. A RENDSZER SZOLGÁLTATÁSAI A mai legnagyobb kiépítésû berendezés amely magába foglalja az eddig hasznosnak minõsülõ fejlesztési ágakat a következõ általános szolgáltatásokkal rendelkezik: 200 foglaltsági egység egyedi vezérlése 5 független 75Hz-es térközcsatlakozás szimulálása Mellékvonali csatlakozások teszttáblájának kezelése Nagysebességû térközcsatlakozás kiegészítõ ereinek kezelése Tetszõleges extra kimeneti hozzárendelések, speciális áramköri igényekhez 5 vonali sorompó visszajelentési állapotainak szimulálása Soros vonalon vezérelhetõ periféria Távolból kezelhetõ felület Objektumeditálás típus, pozíció, sebesség szerint, külön programmal Vonatközlekedtetés vágányutasan vagy egyedi foglaltság-beadással Vonat haladása valóságos sebességgel A szomszéd állomás szerinti vonali kezelések Automatikusan közlekedtethetõ tesztvonatok tervezése 10 csatornás regisztrálási lehetõség optocsatolt digitális bemenettel Szoftveres elõkészítés külsõ program által vezérelt automata teszteléshez kártyája volt a fõ eszköz, amely köré a feladatokat megoldó szoftvermodulok kiépültek. Ez a termék az ipari számítógépek világában volt népszerû, és input, valamint relés output kiegészítõivel a feladathoz jól illeszkedett. Az egész rendszer egy szekrénybe volt telepítve, és a kábelezés innen indult ki. (Almásfüzitõ ELEKTRA) Késõbb a felhasználók kérésére a vezérlõ és kezelõ gép hálózaton keresztül szétválaszthatóvá vált, így a jelfogó helyiségtõl távolabbról is (pl. a forgalmi irodában) lehetett szimulációs mûveleteket kezdeményezni. Kialakításra kerül a nagysebességû térközcsatlakozás szoftvermodulja és I/O hozzárendelése. (Hegyeshalom ELEKTRA) Új elgondolások megvalósítását igényelte az a helyzet, amikor egy központból távvezérelt, több biztosítóberendezés szimulációs kezelését kellett megoldani, központosított módon. Ekkor a kommunikációs modul, amely a kezelõ szoftverek és a hardver közötti összeköttetést biztosította, távolsági összeköttetést kellett kialakítson egymáshoz hasonló perifériák és a kezelõ központ között. Az összeköttetések fizikai megvalósítására két megoldás született, a lehetõségek különbözõsége miatt. Az egyik esetben optikai szálak álltak rendelkezésre, amelyeket AUI szabványú optikai modemekkel kiegészítve egy nagykiterjedésû helyi hálózat keletkezett. Ehhez csatlakoztak az állomásokon letelepített alapvetõen önálló szimulációs berendezések. (HÉV: Boráros tér Csepel kb. 10 km, Andráshida Õriszentpéter kb. 30 km) A másik esetben helyi hálózat létesült eleve a biztosítóberendezések telepítésének idején, ahol a szimulátorok saját munkacsoportot alkotva üzemeltek (Acsád Nagycenk, kb. 38 km, HÉV: Batthyány tér Békásmegyer kb. 10 km) A berendezés méreteinek csökkentése végett a 75Hz-es térközcsatlakozás integrálásra került egy vezérlõ kártyára. Ennek köszönhetõen az addigi szabványos I/O kártyákkal azonos módon egyedi belsõ huzalozás nélkül csatlakozott a szimulátorhoz, jelentõsen kisebb helyet elfoglalva. (Elsõként Vecsés, Üllõ és Monor állomásokon, majd Komáromban és Gyõrben). A hardver és számítógép lehetõségek, valamint a rugalmasabb telepíthetõség érdekében új perifériavezérlési mód került kialakításra, amely az eddigi PCL 722-es kártyabázist helyettesíti vagy azzal együtt is képes dolgozni. A megoldás egy olyan univerzális mikrokontrolleres egység kifejlesztésével született meg, amely önkonfigurálóan egy soros vonali láncba fûzhetõ és 100 Kb/s sebességével kellõen gyors a kitûzött szimulációs feladat elvégzésére. A modul kimenete a PCL 722-nél megszokott OPTO22-es ipari szabványt követi, ezért a korábbi perifériák átalakítás nél- 3. A FEJLESZTÉS TÖRTÉNETE Az elsõ berendezés fejlesztésekor az ADVANTECH cég PCL722-es I/O vezérlõ Gyõr állomás szimulátor berendezése XII. évfolyam, 2. szám 11

14 kül alkalmazhatók itt is. A vezérlõ, illetve kezelõ számítógép ezután mindig egy noteszgép, amely kényelmesebben telepíthetõ a tényleges hardvertõl távolabb is. (Elsõ felhasználás Gyõr állomás ELEKTRA) Egyedi igény szerint kialakított csak a 75Hz-es térközcsatlakozást szimuláló megoldás született az ELEKTRA csatlakozó felülettõl eltérõ helyzetre, többlet menetirány kimenetet, valamint vonali behatási pontokat tartalmazó módon (Cegléd állomás SIMIS) 4. A RENDSZER ELVI FELÉPÍTÉSE A feladat elemzése során figyelembe véve a rendelkezésre álló szoftver- és hardverfejlesztõ eszközöket a következõ egymáshoz kapcsolódó, de egymástól függetlenül tesztelhetõ szoftvermodulok fejlesztését határoztuk el: Az editor Teljesen önálló modul, amelynek segítségével klasszikus elemszerkesztési eszközökkel felépíthetõ az elõterv által rögzített állomás hálózata, a benne lévõ váltókkal, jelzõkkel, vágányszakaszokkal, térközcsatlakozásokkal valamint az egyedi igényeket kielégítõ periféria konfigurációval. Ennek az eszköznek a segítségével kell a tényleges hardver (I/O) portokat hozzárendelni az objektumokhoz és megadni az elemek pozícióját meghatározó szelvényszámokat és az elemen betartandó sebességeket is. A hardvervezérlõ A vonatmozgató és vágányútállító modul A modul feladata, hogy a topológiai adatbázis segítségével felépítse az állomás hálózatát és a kezelõi modul kérése szerint beállítsa ezen a szükséges vágányutakat. Ha a vonat mozgatására kap parancsot, akkor a hossz és sebesség függvényében, valóságos módon mozgassa a foglaltságot a felkonfigurált topológiában és ezt közvetítse a kijelzõ modul felé. A vonatmozgató és vágányút állító modul A kijelzõ és kezelõ modul Feladata a tesztelõ által kezdeményezett parancsok szétosztása a vonatmozgató és a hardvervezérlõ modulok felé, valamint a kialakult állapotok kijelzése az állomás vágányhálózatát ábrázoló képernyõn. A szimulátor mûködése a fenti utolsó három modul megfelelõ sorrendû és paraméterû elindítása után következik be. A modulok egymás között a Windows DDE (Dinamik Data Exchange) szolgáltatását felhasználva kommunikálnak. Ha távoli gépekrõl van szó, akkor a NETDDE az információk továbbítója. 5. A KIFEJLESZTETT RENDSZER FÕBB JELLEMZÕI Helyi vagy hálózati installáció: A rendszer szoftver tekintetében elfér egyetlen PC-n vagy akár laptopon. Az illesztõ hardver nagysága függ az adott biztosítóberendezés méreteitõl. Lehetséges több biztosítóberendezés egyidejû tesztje is több kezelõponttal. Ezek térben akár több 10 kilométerre is eshetnek egymástól. A rendszer jelen állapotában max. 10 bizt.ber. tesztelhetõ egyszerre és max. 20 kezelõpont alakítható ki. Amennyiben megnövekednének az igények, ezek a számok természetesen növelhetõk. Kézi vagy automata üzemmód: Lehetõség van a szimulált kültéri elemek foglaltsági állapotát egyenként ( kézzel ) vagy vágányutasan állítani, de akár elõre programozottan tetszõleges sorrendben ezeket végrehajtani, felhasználva a vizsgált biztosítóberendezés önmûködõ jelzõüzemre felkészített szakaszait. 6. A MEGVALÓSÍTÁS ESZKÖZEI ÉS LÉ- PÉSEI Egy mûködõ szimulációs és tesztelõ rendszer kialakítása a következõ lépéseket igényli: Az állomás topológiájának kialakítása az editorral A megfelelõ mennyiségû hardver legyártása és összeépítése A hardver konfigurációs állomány elõállítása Részlet az editorról A hardvert vezérlõ modul A modul feladata, hogy fogadja a modulok kimeneti kéréseit és teljesítse azokat a konfigurációs állományban megadott paraméterekkel, ill. értesítse az érdekelteket a bemenetiállapot-változásokról. A kijelzõ és kezelõ modul 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

15 A zalalövõi vonal szimulációs rendszerének felépítése A biztosítóberendezéshez csatlakoztatás egyedi kábelezéssel (A csatlakoztatás módja és bonyolultsága függ a tényleges biztosítóberendezési felépítéstõl. Pl. 400Hz-es szigeteltsíneknél állvány szintû egyedi kötések szükségesek, tengelyszámlálónál könnyebben megoldható a leválasztható ideiglenes csatlakozók alkalmazása) Szoftveres próbák és megegyezõségi vizsgálat 7. A RENDSZER HASZNÁLATA Miután mind a biztosítóberendezésnek, mind a szimulátornak a telepítése megtörtént, kezdõdhet a tényleges használat. A következõ fontosabb mûveletcsoportok kezdeményezhetõk: Vágányútállítás, startjelzõ-céljelzõ viszonylatban (tolató vagy vonat) Vonategységek mozgatása a beállított vágányúton Foglalt/szabad állapot elõidézése vágányúttól függetlenül A regisztráció elemzõ kezelõ felülete Szabványos térköz-csatlakozási kezelések (Kérés, Hozzájárulás) A térközcsatlakozás állapotainak elõidézése egyedi módon (Zavar, 7-8 ér állapotai, 7a-8a állapotai, 6a vezérlése) A vonal szakaszainak foglaltsága A vonalhoz rendelt sorompó állapotainak beállítása Vonatindítás a szomszéd állomásról Regisztráció (térközcsatlakozásonként két független bemenet, 100ms max. sebességû változások regisztrálásához) 8. KAPCSOLAT MÁS RENDSZEREKKEL XII. évfolyam, 2. szám Az AX_TKSZ szimulátor fejlesztésétõl kezdõdõen csak elektronikus biztosítóberendezésekhez adott tesztelési környezetet, felépítése szerint azonban minden villamos felépítésû biztosítóberendezésnél alkalmazható (D55, D70). A rendszer elõkészített módon képes arra, hogy más az elõtervek alapján dolgozó és vágányutakat elõállító (AX_VAG_UT) szoftverrel együtt dolgozzon. Felhasználva az elektronikus biztosítóberendezések kezelõi kommunikációs rendszerét, megteremtve a lehetõségét a vágányutak automatizált tesztelésének és kiértékelésének. Az utóbbi gondolat a közeljövõ fejlesztési elképzeléseiként szerepel, és ilyen módon lehetségessé válik, hogy automatikusan beálljon egy vágányút, majd egy szimulált vonat lejárja azt, mindeközben a rendszer ellenõrzi, hogy a vágányút helyesen állt-e be (oldalvédelemmel, megcsúszási úttal stb.), majd szabályszerûen feloldódott-e. Ezzel egy szoftvercsere vagy egy komolyabb hardverátépítés után a biztosítóberendezés és annak megváltozott tervezési paraméterei automatikusan letesztelhetõk, vagy elvégezhetõ egy regressziós teszt is. 9. A RENDSZER FEJLESZTÕI AXON 6M Kft. Dolhay Márk, Nagy Jenõ Székely Béla Vajda Sándor Budapest, május 26. Universelles Testtool für Belegungssimulation Von der Fa. Axon 6M GmbH für Stellwerke entwickeltes universelles Testtool, um den Feldtest von Sicherungsanlagen leichter durchführen zu können. Es ist im Stande die ganze Umgebung der Eisenbahn zu simulieren, inbegriffen alle in Ungarn verwendeten Stellwerksobjekte. Die Besetzungen können per Hand mit Mausklick ausgelöst werden, aber auch mit einer automatischen Zugsimulation, die vom Start bis zum Ziel eine reale Zugbewegung mit Berücksichtigung sämtlicher Parameter (Länge, Gewicht, Leistung etc.) simuliert. Das System ist vernetzbar, es können bis zu 10 Stellwerke angeschlossen werden. Test tool for simulation of track occupancy Universal test tool for station interlocking systems developed by Axon 6m ltd. which makes on-site tests easier. It is capable to simulate the whole "railway-environment" including all in Hungary usual railway elements. Rail-occupations due to train-movements can be tested by single clicks on every track segments or by an automatism that lets the "train" move realistically from start signal to target using its physical parameters (length, weight, PS of engine, etc.). The system is networkenabled: it can test up to 10 connected station interlocking systems at the same time. 13

16 Az EVM 120 típusú vonatbefolyásoló rendszer illesztése ETCS berendezésekkel való együttmûködéshez Elõzmények Dr. Matthias Müller, Tibor Sülli, Kerényi Gyula, Gergely István Jelenleg a magyarországi vontatójármûvek tekintélyes hányada és az idegen vasúttársaságok valamennyi, Magyarországon rendszeresen közlekedõ mozdonya EVM-120 típusú a Mûszer Automatika Kft. által gyártott vonatbefolyásoló és éberségi berendezéssel, valamint a hozzá tartozó rendszerelemekkel van felszerelve. A berendezések 1989 óta üzemelnek, így a mûködésükkel kapcsolatban, azok megbízhatóságára és biztonságára vonatkozóan jelentõs mennyiségû pozitív tapasztalat halmozódott fel. A vontatójármûvek határátlépésekor azonban tekintettel arra, hogy az EVM- 120 berendezés menet közben nem kapcsolható ki/be meg kell állni a rendszerátkapcsolások végrehajtása céljából. Figyelembe véve azt a tényt, hogy az Európai Egységes Vonatbefolyásolási Rendszer szabályainak kidolgozásával lehetõség nyílt az ETCS rendszer bevezetésére, folyamatosan épülnek ki Európában azok a pályaszakaszok, amelyek már rendelkeznek ETCS jelfeladási rendszerrel. Ennek keretében van megvalósítás alatt jelenleg a Budapest Bécs vonalon az ETCS jelfeladás kiépítése. A fejlesztési projekt bemutatása Az ÖBB megbízta a Siemens AG-t, hogy a 1116-( ) pályaszámú Taurus mozdonyainak ETCS-berendezésekkel történõ felszerelését valósítsa meg. Az alapkövetelmények a következõk voltak: A megvalósítás során a már meglévõ, telepített vonatbefolyásoló berendezéseket (LZB, Indusi, EVM) használják fel az ETCS-sel fel nem szerelt pályaszakaszokon való közlekedéshez. Az egyes vonatbefolyásoló rendszerek autonóm mûködtetésének és kiválasztásának lehetõsége a hagyományos kézi átkapcsolású módon is maradjon meg. Ennek a feladatnak a megoldására a Siemens háromlépcsõs integrációs fejlesztési projektet indított a három vonatbefolyásoló rendszer ETCS-hez való illesztésére. A harmadik lépcsõ az EVM- 120 berendezés illesztésének kifejlesztése és megvalósítása volt. Ennek kapcsán a Siemens AG cégünkhöz fordult azzal a kéréssel, hogy vizsgáljuk meg annak lehetõségét, hogy az ETCS nemzeti módjában történõ üzemeltetés és a határátmeneteknél szükséges felelõsségátadás a meglévõ EVM-120 berendezések felhasználásával és esetleges kiegészítésével megvalósulhasson. Belátható módon a mûszaki követelmények megvalósítása mellett ez költséghatékony megoldást is jelent. A probléma megoldására a két cég szakembereinek részvételével közös elképzelés alakult ki amelyet a késõbbiekben bemutatunk. Az egyeztetések során megállapodtunk abban, hogy a Mûszer Automatika Kft. kifejleszti és engedélyezteti az EVM-120 berendezés illesztését megvalósító eljárást és készüléket, a Siemens pedig az EVM-120 illesztõvel ellátott ún. bõvített EVM-rendszert fogja ETCS rendszerébe illeszteni, amihez a szükséges rendszerátalakításokat megtervezi, kivitelezi és engedélyezteti. Alapkoncepció Amennyiben a vontatójármû fel van szerelve olyan fedélzeti berendezéssel (például ETCS), amely alkalmas a határátmeneteknél a szükséges üzemmód és a szükséges berendezés kiválasztására, akkor célszerû a meglévõ EVM-120 berendezések kiegészítése oly módon, hogy a menet közbeni aktiválása/passziválása lehetséges legyen. Aktiválás alatt azt értjük, hogy a vonat hagyományos nemzeti értelemben vett felügyeletét az EVM-120 berendezés regisztráltan és teljes egészében átveszi, azaz megvalósítja az éberségellenõrzési és vonatbefolyásolási funkciókat. A passziválás után ezeket a funkciókat nem látja el, de bekapcsolt állapotban marad és bármikor újraaktiválható. A mûködés az 1. ábra alapján: 1. Az EVM-120 berendezést kiegészítjük egy új készülékkel (EVM-illesztõ interfész), amit úgy valósítunk meg, hogy az EVM-120 berendezés eredeti, engedélyezett beépítése, funkcionalitása és mûködése nem változik. 2. Az ETCS fedélzeti berendezés vezérlõjelek segítségével kiadja a rendelkezést az interfész számára az EVM-120 berendezés aktiválására/passziválására. 3. Az interfész elvégzi az EVM-120 berendezés aktiválását/passziválását és visszajelzi az EVM-120 berendezés aktív/passzív állapotát az EVC ( ETCS rendszer biztonsági komputere) számára. A bemutatott elképzelés megvalósítja a kettõs célt: Az interfésszel kibõvített EVM berendezés változatlanul hagyja az EVM-120 berendezés alap funkcionalitását és biztonságát. Az ETCS berendezés hiánya vagy kikapcsolt állapota esetén az EVM-interfész nem befolyásolja az EVM-120 berendezés eredeti mûködését. ETCS felügyelet alatt az EVM-illesztõ a megfelelõ vezérlõparancsok hatására elvégzi az EVM-120 berendezés aktivá- 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2 1.ábra: Az EVM-120 illesztésének alapelképzelése

17 lását/passziválását. Ebben az üzemmódban az aktiválás éppen az EVM- 120 berendezés mûködésének NEM befolyásolását jelenti. Az ETCS az EVM-illesztõ visszajelentései alapján engedi át vagy vonja meg a jármû felügyeletét az interfésszel bõvített EVM berendezéstõl. Megjegyzés: Az alapkoncepció ilyen részletességû, lényegében rendszerfelépítés szintû megfogalmazását annak felismerése tette lehetõvé, hogy az EVM-120 berendezés passziválása/aktiválása egyszerûen megoldható az EVM-120 berendezés alap funkcionalitásának és biztonságának érintése, illetve veszélyeztetése nélkül. A két cég közötti munkamegosztás és a fejlesztési feladatok allokációja éppen erre alapult. Fejlesztési célok, fejlesztési együttmûködés A közös fejlesztési együttmûködés célja, hogy az EVM-120 berendezésnek a SIE- MENS ETCS-berendezésbe való integrálását megvalósítsa úgy, hogy: Az ETCS a vonatbefolyásolási felügyeletet menet közben is át tudja adni az interfésszel bõvített EVM berendezésnek, illetve vissza tudja attól venni, A bõvített EVM berendezés maradéktalanul el tudja látni az eredeti EVM- 120 berendezés feladatait (változatlan biztonsági szinten), amennyiben az ETCS berendezés nem mûködik. A létrejött fejlesztési együttmûködésben a Mûszer Automatika Kft. a fejlesztési célok teljesítése érdekében az alábbi részfeladatokat teljesíti: Az EVM-120 berendezés menet közbeni aktiválásának/passziválásának mint mûszaki megoldásnak a kifejlesztése, Az EVM-illesztõ követelményeinek meghatározása az EVM-120 berendezés funkcionalitásának és biztonságának irányából, Az EVM-illesztõ hand-shaking rendszerének kialakításában való részvétel (ETCS-berendezés és EVM-illesztõ között), Az EVM-illesztõ készülék megvalósítása a követelmények alapján, Az EVM-illesztõ engedélyeztetése. A Siemens feladatai: Az EVM-illesztõ követelményeinek meghatározása az ETCS funkcionalitásának és biztonságának irányából, A mozdonyon már meglévõ EVM-120 berendezés környezetének szükséges módosítása (tervezés, kivitelezés, engedélyeztetés). Megjegyzés 1. A Mûszer Automatika Kft. az EVM-120 berendezés aktiválását/passziválását a Siemens berendezésétõl elvonatkoztatva, általános szinten kívánja megoldani. Az EVM-illesztõ fejlesztése, tervezése során is arra törekszik, hogy legalább részben elválasztható legyen a Siemensszel történõ közös fejlesztéstõl (tehát a Siemens ETCS berendezésétõl). Mindkettõnek az a célja, hogy egy esetleges jövõbeni igény, amely az EVM-120 berendezésnek egy más ETCS rendszerbe történõ integrálásra vonatkozik, mind a fejlesztést, mind az engedélyeztetést illetõen a legegyszerûbben és leggyorsabban kivitelezhetõ legyen. 2. Az EVM-120 berendezés jelenlegi, szokásos, autonóm mûködési lehetõségének megtartásánál arról van szó, hogy az EVM-120 berendezés mûködtethetõ legyen a fedélzeti berendezés (EVC) bekapcsolása nélkül is, úgy, ahogy jelenleg is. Az ETCS STM-mel történõ megvalósítása esetén ilyen üzemmód nem lehetséges, hiszen az STM nem képes a vonatbefolyásolási és éberségi funkciók tényleges ellátására EVC nélkül. Ez a tulajdonság biztosíthatja például, hogy az ETCS teljes kikapcsolása esetén is közlekedhessen a mozdony a magyarországi hagyományos 75 Hz-es jelfeladásra kiépített vonalakon. 2. ábra Az ábra alapján a mûködés a következõ: Bekapcsolás után az éberségi kürt megszólal, ugyanakkor a sifa-fék kiold. A kürtjelzés addig tart, amíg az útjel számlálólánca eléri az 1550 m távolsághoz tartozó értéket. Ezen érték elérésekor a kürtjelzés megszûnik és lehetõvé válik a sifa-fék oldása az éberségi pedál kezelésével. Sikertelen bekapcsolási XII. évfolyam, 2. szám 3. A fejlesztés során alapvetõ szándék volt, hogy az eredeti EVM-120 berendezésen, illetve a mozdonyon telepített berendezésen ne kelljen módosítani, hiszen az esetleges módosítások érinthetnék a meglévõ funkcionalitást és fõként a biztonsági szintet, illetõleg azok vizsgálata és a szükséges igazolások bonyolíthatnák a fejlesztést. Másrészt a fejlesztés során nemcsak magyar mozdonyokat veszünk figyelembe sõt a jelenlegi projekt ÖBB-mozdonyokra vonatkozik, ami azt jelenti, hogy adott esetben az EVM-120 nem az egyedüli vonatbefolyásoló rendszer a fedélzeten, így egyes funkciók megvalósítása már eleve eltérhet az eredeti EVM-120 rendszertõl (például a Sifa-kürt, pedálbekötés vagy -mûködtetés, DVJ-információk kijelzése). Amennyiben ilyen jellegû funkciókra vonatkozó kérése van az együttmûködõ partnernek, akkor azt a Mûszer Automatika Kft. megvalósítja (az EVM-interfészben), de annak funkcionalitásbeli és biztonsági következményeit nyilvánvalóan az együttmûködõ félnek (ETCS rendszer gazdának) kell kezelnie. Az EVM-interfész mûködésének ismertetése: Eredeti mûködés Az EVM-120 berendezés a bekapcsolásakor végrehajtja a bekapcsolási tesztet. Ezt a következõ ábra szemlélteti: teszt esetén a mozdony mozgásképtelen marad, mert a sifa-fék nem kezelhetõ ki. Tervezett mûködés A bekapcsolási teszt megfelelõ lefolyását gépi úton ellenõrzi az interfész és errõl jelzést küld a fedélzeti berendezésnek. 15

18 A bekapcsolási teszt gépi ellenõrzésének idõdiagramja: 3. ábra A bekapcsolási teszt gépi ellenõrzésének áramköri vázlata: Az ábra alapján a mûködés a következõ: 1. Az EVM-120 berendezés passziválása az útjelek fogadásának bénításán alapszik. Az EVM-120 központi egységben az útjelek fogadását optocsatolók végzik soros ellenállásokon keresztül. Az álló helyzetes EVM-vizsgálatok céljára kialakított V1 és V2 vizsgáló bemenetekre adott megfelelõ nyitófeszültség az útjel impulzusok állapotától függetlenül képes az optocsatolók folyamatos bekapcsolva tartására. Ennek hatására az EVM-120 központi egység az útjelet nem érzékeli, így a vonatot álló helyzetûnek tekinti. A passziválás mindkét útjel vizsgálóbemeneten megtörténik, de az ábrán csak az egyiket ábrázoltuk. A passziválást a fedélzeti berendezésbõl érkezõ parancs hatására a belsõ logikai áramkör által vezérelt kényszervezetett jelfogó hajtja végre. 2. Aktiváláskor a vizsgáló bemenetre nem kapcsolunk feszültséget, ezzel visszaáll az EVM-120 berendezés szokásos mûködése. 3. A fedélzeti berendezés felé az aktív/passzív állapot visszajelentése ugyanezen kényszervezetett jelfogó ellentétes értelmû érintkezõjével történik. A fentiek alapján az interfész be/kimeneti diagramja a 6. ábrán látható. Az ábrák alapján a mûködés a következõ: Az EVM-120 és az interfész egyidejû bekapcsolása után az EVM-120 megkezdi a bekapcsolási teszt végrehajtását. Az interfész figyeli a folyamat idõbeli lefolyását a kürt kimeneten és a Sifa-fék jelfogó vezérlõ jelének kimenetén. Megfelelõ idõbeli lefolyás esetén egy jelfogó mûködtetésével jelzést ad a fedélzeti berendezésnek az EVM rendszer rendelkezésre ábra 5. ábra állásáról. Az interfész belsõ logikája a bekapcsolási teszt sikeres lefolyását csak egy elõre definiált idõablakban fogadja el. Az EVM-120 berendezés aktiválásának/passziválásának módja Itt mutatjuk be az alapelképzelést az interfész és az EVM-120 berendezés öszszekapcsolására és együttmûködésére. VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2 Az interfész logikai folyamatábráját a 7. ábra mutatja. A megvalósított EVM interfész mintadarabjai már tesztelésre kerültek egyrészt az ÖBB néhány mozdonyán, másrészt a Siemens berlini tesztlaboratóriumában. Ezek tapasztalatai alapján megállapíthatjuk, hogy az interfész az elvárt funkcionalitással és megbízhatósággal rendelkezik. Jelenleg folyik a teljes mindhárom vonatbefolyásoló rendszerre vonatkozó tartós teszt Ausztriában, és szeptemberben kerül sor a mozdonyok magyarországi, ETCS alatti futópróbáira. A Mûszer Automatika Kft. az EVMinterfészt oly módon fejlesztette ki, hogy az a lehetõ legkisebb erõfeszítéssel áttervezhetõ legyen más ETCS rendszerekhez is, ezért a Siemens rendszerén és az ÖBB Taurus mozdonyain túlmenõen általánosabb alkalmazási környezetet határoztunk meg. Az EVM-120 berendezés eddig is többféle mozdonyon, különbözõ áramellátási megoldással mûködik. Az EVM- 120 berendezés autonóm üzemi lehetõségének megõrzése, mûködésének változatlanul hagyása azt igényli, hogy az EVM-interfész készülék tápellátása az EVM-120 tápellátással megegyezzen.

19 6. ábra 7. ábra Die Anpassung des ungarischen Zugbeeinflussungssystems EVM 120 mit dem ETCS Die Siemens AG und die Mûszer Automatika GmbH haben sich im Auftrag der ÖBB gemeinsam eine Interfacebox entwickelt, die die Anpassung des konventionellen ungarischen Linienzugbeeinflussungssystems mit dem ETCS ermöglicht. Mit dieser einfachen und kostengünstigen Lösung wird die Nutzung bereits installierter EVM-Systeme im nationalem Zugverkehr weiterhin möglich. The adaptation of the hungarian train control system EVM 120 to the ETCS The Siemens AG and the Mûszer Automatika LTD. has cooperated in a project by the order of the Austrian Federal Railways (ÖBB) and developed an interface device for the hungarian conventional train control system to the ETCS. This simple and cost-efficient solution enables the further usage of already installed EVM-systems and there the national railway service. XII. évfolyam, 2. szám 17

20 A GySEV villamosításának 20 éve Seifert István Húsz évvel ezelõtt, május 31-én indultak az elsõ villamos mozdonnyal vontatott vonatok a GySEV vonalán. Azt, hogy az elsõ V43-as elindulhasson Sopronból sok munka elõzte meg: többek között megépült Gyõr és Sopron között a villamos felsõvezeték, elkészült a felsõvezeték energiaellátását biztosító Sopron-nyugat alállomás és az ehhez kapcsolódó 120 kv-os távvezeték, valamint a gyõri vonalbontó. A villamosítás ezzel nem ért véget: villamos mozdonyok közlekednek azóta a GySEV osztrák vonalán is, megépült a GySEV által üzemeltetett Sopron Szombathely és a Fertõvidéki HÉV vonalának felsõvezetéke is, ben pedig új alállomást avattunk Csornán. Jelenleg az üzemeltetésre átvett szentgotthárdi vonal villamosítására készülünk. A felsõvezeték A felsõvezeték kivitelezése 1985-ben indult az oszlopok felállításával, majd egy évvel késõbb megkezdõdtek a szerelési munkálatok is. A kivitelezõ a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökség a munkákba bevonta a GySEV-en alakuló Villamos Vonalfelügyelõség dolgozóit is. A feszültség alá helyezésre május án került sor. A felsõvezeték a nyílt vonalon és az átmenõ fõvágányokon 100 mm2-es munkavezetékkel, 40 cm-es kígyózással, nem kígyózó acél tartósodronnyal, 180 cm-es szerkezeti magassággal épült meg. A hosszláncok teljes kompenzálásúak. A mellékvágányok villamosítására 65 mm2-es munkavezetéket használtak, a váltó körzetekben tartósodronnyal erõsített, a vágányok belsõ részén segédsodronyos megoldással. Sopron Személyben és Sopron Rendezõben a mellékvágányok is végig sodronyosak, de csak az átmenõ fõvágányokhoz tartozó sodronyok kompenzáltak. A felsõvezeték a vonali hosszlánccal azonos oszlopsoron haladó tápvezetékkel, az állomáson a vonalakat összekapcsoló megkerülõ vezetékkel épült. Az állomási vágányok vezetékei Áj és Áb áramkörökre oszlanak, a nagyobb állomásokon mellék áramkörök is találhatók. Az állomásokon kialakításra kerültek a kapcsolókertek, ahonnan ezen áramkörök szakaszolhatók. A rakodó és tároló vágányok kapcsolása a helyszínen kézi mûködtetésû, földelõ késes szakaszolókkal történik. A hagyományostól eltérõ rendszerben épült meg Sopron Személy és Sopron Rendezõ felsõvezetéke. Az akkor még rendszeres határõrségi és vámvizsgálatok miatt az egyes vágányok, vágánycsoportok áramköre a két kijárati jelzõ közti szakaszra korlátozódik. A váltó körzetek villamosítására az állomás mindkét oldalán egy-egy fej áramkör található, ami a bejárati jelzõkkel fedezett állomási szakaszolásokig terjed. A magyar oldali felsõvezeték üzembe helyezése után, Sopron és Ebenfurt között folytatódott a villamosítás. Az ausztriai felsõvezeték is magyar rendszerûen, magyar anyagokból épült, de osztrák kérésre a nagyobb ívekben nem állítottak pörgetett oszlopokat, és az állomásokon a keretállásos elrendezés helyett a kereszttartós megoldást alkalmazták. Az májusi menetrendváltás után már a GySEV ausztriai vonalán is villamos vontatással közlekedtek a vonatok. A magyar 25 kv-os, 50 Hz-es és az Ausztriában alkalmazott 15 kv, 16 2/3 Hz-es táplálás találkozására az ÖBB átalakította Ebenfurt állomás felsõvezetékét. A különbözõ áram nemû mozdonyok által használt vágányok, vágányutak vezetékére mind a magyar, mind az osztrák feszültség rákapcsolható. Az ebenfurti forgalmi szolgálattevõk mindig a közlekedõ vonatoknak megfelelõ áram nemet kapcsolják be. Azért, hogy az Ebenfurt állomáson történõ esetleges zárlatok ne zavarják a GySEV üzemvitelét, az utolsó állomásunkon Neufeld an der Leutha az ebenfurti tápvezetékre egy áramváltót telepítettünk, amely ha zárlati áramot érzékel, akkor az alállomási leoldás ideje alatt, az automatikus visszakapcsolás megtörténte elõtt parancsot ad a tápvezeték kiszakaszolására ben az ÖBB kezdeményezésére villamosításra került a Sopron Harka Deutschkreutz vonal, majd ezt követte az idõ közben GySEV kezelésbe került Harka Szombathely vonal 2002-ben. Mindkét helyen a hagyományos magyar rendszert alkalmazták, de a tartósodrony együtt kígyózik a munkavezetékkel, és a kígyózás maximális értéke 30 cm. A szombathelyi vonal állomásain költségkímélés céljából nem épültek kapcsoló kertek, hanem az átfeszítési oszlopokra kerültek az állomási szakaszolók. Bük kivételével az állomási áramkörök nem kerültek felosztásra, hanem egy Á állomási áramkör került kialakításra, amely magába foglalja az összes villamosított vágányt ben került sor a GySEV által üzemeltetett Fertõvidéki HÉV vagy ahogy az osztrákok hívják: Neusiedler See Bahn villamosítására. A jobb áramvezetés céljából a felsõvezeték bronz tartósodronnyal készült. A sodrony és a munkavezeték együtt kígyózik, a kígyózás értéke 30 cm, a szerkezeti magasság 150 cm. Az energiaellátás biztosítása Fertõszentmiklós állomás táp- és megkerülõ vezetékérõl vonalbontón keresztül történik. A magyar és osztrák táplálási rendszert egy fázishatár-szigetelõ választja el Neusiedl am See (GySEV) és Parndorf (ÖBB) állomások között. Itt átkapcsolási lehetõség nem épült ki, ezért ezen a vonalon csak két áramnemû vontató jármûvek közlekedhetnek A gyõri és ebenfurti vonalainkon folyamatosan újítjuk fel a felsõvezetéket. Több ütemben lecseréltük a hagyományos magyar szakaszszigetelõket a nagyobb biztonságot adó Flury típusúakkal. Ma már a legforgalmasabb vágányokban csak ilyen szigetelõk vannak, de a cseréket a mellékvágányokon még folytatjuk. V43-as a Nagycenk Lövõ közötti, átépített új töltésen 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2