JAVASLAT A CSEPELI DUNA-PART ÉS

Átírás

1 JAVASLAT A CSEPELI DUNA-PART ÉS TÉRSÉGÉNEK KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSÉRE Április 30-án bejelentésre került, hogy rövidesen az alábbi közlekedési változások lépnek életbe Csepel délkeleti térségében. 1. A 148-as autóbusz Soroksári révnél található végállomásának helyén egy sok férőhelyes autóparkoló létesülne. 2. A 148-as így végállomás híján a 71-es járat végállomásáig fog közlekedni. 3. A Királyerdő út hiányzó szakaszának megépülése után összekötésre kerül a 71-es és a 152-es viszonylat, kétirányú körjárati rendszerben. 4. A 148-as járat végleges forgalmi rendjéről nem esett szó. Egyesületünk üdvözli, hogy Csepel Önkormányzata javítani kívánja a kikapcsolódni vágyók eljutási lehetőségeit, ez azonban a parkolók számának bővítésével nem, csak a közösségi közlekedés fejlesztésével lehet eredményes és fenntartható. Emiatt a döntést a 3. pont kivételével jelen formájában nem támogatjuk. 1. Nem támogatjuk, hogy a közösségi közlekedés színvonalának kárára létesüljenek további parkolóhelyek. Nem a több parkolóhely, hanem a színvonalas közösségi közlekedés az, ami érdemben ki tudja szolgálni a kirándulóforgalmat. 2. Nem tartjuk elfogadhatónak, hogy a 148-as járat közlekedési rendjének rögzítése nélkül keződjön meg a végállomás átépítése. 3. Meggyőződésünk, hogy a 148-as járat közlekedésében rendszeres és súlyos zavarok lépnének fel. Egyesületünk elnöke, Bella Jakab május 2-án személyesen is kifejtette álláspontunkat Ábel Attila alpolgármester úrnak, és még ugyanazon a napon Polgármester Úr részére is megküldtük észrevételeinket röviden. Alább néhány pontban részletesen megindokoljuk álláspontunkat, és konkrét javaslatot teszünk arra, hogy hogyan lehetne a helyben lakók, a kirándulni vágyók, és az egyéb érintett közlekedők számára is előnyös megoldást alkalmazni. 1/12

2 Javaslatunk kulcspontjai: 1. A Soroksári rév végállomást meg kell tartani, azonban a buszok fordulásához szükséges terület jelentősen csökkenthető. A felszabaduló terület parkolóként hasznosítható. 2. Munkanapokon csúcsidőben és napközben kiemelt jelentősége van annak, hogy megfelelő végállomási tárolókapacitás álljon rendelkezésre. Ezekben az időszakokban egyébként sem jelentkezik parkolási igény, így ilyenkor a parkolás tiltva lenne, és a buszok a parkolóterületet is használhatnák. Esténként és hétvégén, viszont a buszok csak visszaforduláskor hajtanának be. 3. A 148-as járat közlekedési rendjét álláspontunk szerint változatlanul kell hagyni. 4. A 151-es járat egyes menetei nyári hétvégéken továbbközlekednének a Soroksári révig, óránként 300 férőhellyel segítve a Duna-partra igyekvőket. 5. A 71-es és 152-es járatok összekötésének részleteivel kapcsolatban is javaslatokat teszünk, hogy az így létrejövő járatok még hasznosabbak legyenek a csepeliek számára. 1. A kirándulókat és a helyben élőket érintő következmények Közösségi közlekedés A változtatások következtében a Hollandi úton a közösségi közlekedés színvonala jelentősen romlana. Jelenleg a térséget többnyire csak a 71-es busz látja el, amely munkanapokon csúcsidőben 15, egyébként percenként közlekedik. Ezzel a járattal a Hollandi utat csak a Szent Imre tér felől lehet megközelíteni, az indokolatlan kerülők miatt a járat menetideje hosszú, és a 151-es kivételével egyik csepeli fővonalról sem lehet közvetlenül átszállni rá. A 71-esen kívül még a 148-as járat érinti a Hollandi utat, mely azzal, hogy egészen a révig feljön, jelentősen javítja a térség elérhetőségét. A 148-as egy minden nap sűrűn közlekedő, Csepelt és Pesterzsébetet is szolgáló gerincjárat, számos fontos intézményt és többezres lakott területeket érint. Azzal tehát, hogy ez a járat elmegy a révig, rengeteg utazónak biztosít közvetlen, illetve jelentősen könnyebb eljutást a csepeli Duna-parthoz így a strandfürdőhöz és a játszótérhez is, másrészt a Hollandi úton élők mindennapjain is sokat segít ez a buszvonal. A 148-as végállomásának megszüntetése révén így mind a Hollandi úton élők, mind pedig az ott kirándulni vágyók sokkal rosszabbul járnának: kettő helyett csak egy járatot vehetnének igénybe, az eddigi, átlagosan 5 7 helyett csak perces sűrűséggel. Ezen pedig a 71-es és 152-es járatok beharangozott összekötése sem tudna segíteni. 2/12

3 Egyéni közlekedés A közösségi közlekedés színvonalának erőteljes csökkenésével szemben a létesítendő néhány tíz parkolóhely érdemi előnnyel egyáltalán nem szolgál. A Hollandi út térsége kiránduló- és pihenőövezet: a népszerű célpontok közé a Duna-part, a strandfürdő és a játszótér sorolhatók. Ezekre naponként és napszakonként különböző mértékű forgalom irányul hétvégén nyilvánvalóan sokkal nagyobb, mint hétköznap. Ebből következik az is, hogy az itt létrehozandó parkolóhelyek az idő nagy részében kihasználatlanul foglalnák az értékes közterületet, míg a hétvégi, lökésszerűen megnövekvő forgalmat képtelenek volnának kiszolgálni és ezen még további néhány tíz parkolóhely sem tudna változtatni. Ezen állításokat egyebek mellett közelmúltbeli események is alátámasztják. Tavaly nyáron a XII. kerület hasonló intézkedésre készült a Normafánál: a 21-es buszcsalád végállomását akarták felszámolni néhány parkolóhely létesítéséért cserébe. Akkor felhívtuk a helyiek figyelmét, hogy a végállomás kritikus szerepet játszik az egyébként is zsúfolt és zavarérzékeny járat közlekedésében (részletek a következő pontnál), és a megszüntetése csak további kellemetlenséget okozott volna. Végül felhívásunkra több százan küldték el tiltakozásukat a BKK-nak, így együtt sikerült megakadályoznunk ezt a végtelenül káros intézkedést. Bizonyos szempontok szerint logikus lehet a következtetés, hogy a parkolási gondokkal küzdő kirándulóhelyek elérhetősége javulhat további parkolóhelyek létrehozása révén, idén februárban azonban a Normafánál világosan megmutatkozott, hogy egyáltalán nem ez a megoldás. Amint leesett az első hó, megrohamozták a hegyet kirándulni vágyók, és a belvárost is megszégyenítő közlekedési káosz alakult ki. A torlódások miatt végül sem az autóval, sem pedig a közösségi közlekedéssel érkezők nem tudtak eljutni a Normafához, és ezen az a néhány tíz, esetleg száz parkolóhely sem segített volna, amelyet a kirándulóhelyen létrehozni terveztek. A rákövetkező hétvégén az is megmutatkozott, hogy parkolóhelyek létesítésével ellentétben melyik az az út, amely valóban járható: a közösségi közlekedés fejlesztése, és előnyben részesítése. Okulva az első havazás tanulságaiból, a BKK a helyi célforgalmon kívül egyetlen autót sem engedett be napközben a Normafához, a 21-es vonalra viszont extra járműveket állított be. Így nem volt torlódás az utakon, és a buszokon sem volt zsúfoltság a rengeteg kirándulni vágyó pedig akadálytalanul feljutott a hegyre. Egyesületünk üdvözli, hogy Csepel Önkormányzata javítani kívánja a kikapcsolódni vágyók eljutási lehetőségeit, ez azonban a parkolók számának bővítésével nem, csak a közösségi közlekedés fejlesztésével lehet eredményes és fenntartható. A Soroksári rév buszmegálló napi forgalma önmagában sokkal nagyobb, mint amekkora forgalmat néhány tíz parkoló ki tudna szolgálni. A csepeli buszhálózat megfelelő átalakítása révén a Dunapart elérhetősége is jelentősen javulhat, jelen dokumentumban erre is javaslatot teszünk. 3/12

4 2. A 148-as busz több ezer utasát érintő következmények A felszámolásra ítélt Soroksári rév végállomás egyáltalán nem helyettesíthető sem a Csepel, Horgásztanya végállomásnál, sem pedig Szent István úti körforgalomnál való visszafordulással. Mindkét esetben jelentősen nőne a 148-as buszjárat zavarérzékenysége, és emiatt napi több ezer utazót érne jelentős hátrány. Egy buszjárat közlekedését különösen csúcsidőben a közlekedési lámpáktól a közúti torlódásokig számos tényező befolyásolja. A 148-as egy 17 km hosszú vonal, így arra ez fokozottan érvényes. Ezen felül ez egy redkívül nagy forgalmú járat, így kulcsfontosságú, hogy a buszok lehetőleg egyenletesen, és menetrendszerűen kövessék egymást, így egyik buszon sem alakul ki túl nagy zsúfoltság. Nyilvánvaló, hogy ezek egymással ellentétes szempontok, így kompromisszumokra van szükség. Egyrészt a 17 km hosszú vonal néhány pontján a buszok menetrend szerint 1-2 percet várakoznak annak érdekében, hogy ha torlódás miatt késnek a buszok, akkor azt a vonal hátralévő részén utazók kevésbé, vagy egyáltalán ne érezzék meg. A 148-as például Csepel felé a Szent Imre téren várakozik néhány percet terv szerint, ezzel biztosítva, hogy a hévtől Királyerdő felé tartó utasokat már egyenletesen és pontosan induló buszok szolgálhassák. Ennek köszönhetően ritkábban fordul elő, hogy rövid időn belül három busz is jön, majd sokáig egy sem. Továbbá így az utasforgalom eloszlása is egyenletes a buszok között, így az utazás egyik járművön sem válik kellemetlenné, és nem fordul elő olyan helyzet, hogy valaki csak az érkező harmadik buszra fér fel. Viszont ezzel egy esetleges torlódás okozta 7-8 perces késést már nem lehet kiküszöbölni, és az sem járható út, hogy a Szent Imre térre nem 1-2, hanem 7-8 perc tartalékidőt iktatunk be, hiszen az jelentősen hátrányos lenne a Pesterzsébet és Csepel között utazók számára. Ráadásul a pontos és egyenletes közlekedéshez egy alapfeltétel, hogy a buszok menetrendileg pontosan induljanak el a végállomásról. Ennek érdekében a végállomásokon is szükség van tartalékidőre, ráadásul elég hosszúra ahhoz, hogy komolyabb torlódások esetén se érje súlyos zavar a menetrend szerinti közlekedést. Jelenleg a 148-as busz Csepel, Soroksári révnél menetrend szerint 9 percet várakozik a reggeli csúcsidőben, így az átlagosnál több késés esetén is pontosan tud onnan elindulni. Így ha például a busz Csepel felé tartva a Wekerletelepen 8 perc késést szenved el, a Soroksári révtől akkor is pontosan tud majd visszaindulni, így a késés nem gyűrűzik tovább, vagyis hátrány csak a járatot használó több ezer utas egy kis részét érinti. 4/12

5 Ha a buszok 9 helyett mondjuk csak 3 percet tudnának várakozni, akkor visszainduláskor a korábban felszedett 8 perc késésből még mindig maradna 5, azaz a járat nem tudna pontosan visszaindulni a végállomásról. Ezzel a késés tovább gyűrűzne az egész vonalra, így a többi járműre is. Tehát ugyanannyi jármű szolgálja az utasokat, de azok jelentősen hosszabb menetidővel közlekednek, vagyis a buszok a menetrendnél előírtnál jelentősen ritkábban és a zavaró forgalmi tényezők miatt egyenetlenül közlekednek. Ez pedig túlzsúfolt járatokat, utaslemaradást, és további késéseket okozna a járat több ezer döntő többségében csepeli utasának. Ahhoz, hogy ilyen lehetőleg ne forduljon elő, szükség van a megfelelő végállomási tartalékidőre, és ehhez megfelelő méretű végállomásokra, hogy amikor nincs forgalmi zavar, a buszok félreállhassanak, és kivárhassák a menetrend szerinti indulásukat. Erre a jelenlegi, révnél található végállomás tökéletesen alkalmas, azonban a Horgásztanya végállomásnál és a Szent István úti körforgalomnál erre egyáltalán nem volna lehetőség ott csak az képzelhető el, hogy egy adott busz beérkezik, és pár perc múlva indul is vissza, hogy ne zavarja a következő érkező járatot. A Soroksári rév végállomás megszüntetésével és a 148-as járat előnytelen módosításával tehát éppen a csepeli önkormányzat által 2012-ben kiharcolt, 6 perces, egyenletes járatsűrűség kerülne veszélybe, ehelyett gyakran akár percet is várni kellene majd a következő buszra, ami nagy valószínűséggel teljesen tömve lenne. A Soroksári rév buszvégállomás tehát elemi szerepet játszik abban, hogy a rendkívül fontos 148-as egy kiszámítható, jól használható járat legyen alternatívája pedig a környéken nincsen. Emiatt egyesületünk elutasítja a végállomás megszüntetését, és egy kompromisszumos megoldást javaslunk, melyet az alábbiakban részletezünk. 3. A javasolt közösségi közlekedési hálózat Egyesületünk álláspontja szerint a Csepeli Duna-part elérhetőségének érdemi javítása csak a közösségi közlekedés fejlesztése révén lehetséges. A 148-as autóbusz közlekedése Csepel déli részének településszerkezetéből, illetve a lakosság eloszlásából következően a térség vonalhálózatának jelenlegi struktúráját tartjuk a legalkalmasabbnak. A térség szélét képező Hollandi úton és Szentmiklósi úton kisebb forgalmú, kevésbé sűrű, csak helyi szerepet betöltő járatok közlekednek (71, 152), míg a térség közepén húzódó, a lakott területek döntő részéhez közel eső Szent István úton egy nagy forgalmú, sűrű, Budapest más részeivel is kapcsolatot biztosító járat közlekedik (148). Ezt a hálózatot csak úgy lehet megtartani, ha a nagy forgalmú 148-as járat járművei számára délen megfelelő végállomás áll rendelkezésre. Új végállomás létesítése nélkül erre kizárólag a Soroksári révnél van lehetőség. Mindezek miatt a 148-as járat javaslatunk szerint a ma érvényes közlekedési rendnek megfelelően továbbra is Csepel, Soroksári révig közlekedne. A végállomás sorsára vonatkozó javaslatunkat a következő fejezetben részletezzük. 5/12

6 CSEPEL DÉLKELETI TÉRSÉGÉNEK KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE 6/12

7 A 71-es és 152-es járat összekötése Egyesületünk üdvözli az önkormányzat ezen két járat összekötésére vonatkozó szándékát. Álláspontunk szerint azonban az így létrejövő járatok további módosításokra szorulnak annak érdekében, hogy még hasznosabbá váljanak a csepeliek számára. A két járat összekötésének egyik nagy előnye lenne, hogy bár egy-egy irányban a nap nagy részében továbbra is csak 20 percenként közlekednének az autóbuszok, Csepel déli területeiről mindkét irányban elindulva viszonylag hamar be lehetne érni a központba, így ott gyakorlatilag átlagosan 10 perces járatsűrűség jönne létre. Ahhoz azonban, hogy ez a megoldás a helyieknek valóban vonzó legyen, szükséges a versenyképes menetidő biztosítása. A 71-es járat jelenleg egy 3-5 perces kerülőt tesz a Katona József utca Kolozsvári utca Széchenyi István utca Táncsics Mihály utca útvonalon, az így érintett megállókat azonban tapasztalataink szerint szinte egyáltalán nem használják a járat utasai. E kerülő nélkül, vagyis a Katona József utca Táncsics Mihály utca útvonal alkalmazásával több perccel rövidülhetne a járat menetideje, ezzel is többet nyújtva a központtól távol élőknek. A 71-es járat így továbbra is közvetlenül érintené a piacot, a rendelőt azonban nem. Javasoljuk, hogy a 152-es járat mindkét irányban a Kossuth Lajos utcán át közlekedjen így a 71-es és a 152-es járatok összekötésével a 71-es vonalán élők számára továbbra is átszállás nélkül elérhető lenne az intézmény. A járatsűrűséget illetően a vonalösszekötés során némi kompromisszumra van szükség. A 71- es és a 152-es is majdnem minden időszakban percenként közlekedik, így ezekben az időszakokban nincs elvi akadálya az összekötésnek. Csúcsidőszakokban viszont követésük jelentősen eltér. A 71-es vonalán az utasforgalom jelentősen gyérebb, így ott elfogadhatónak tartjuk, hogy a délutáni csúcsidőben 15 helyett 20 percenként közlekedjenek a járatok. Eközben a 152-es ágán úgy biztosítanánk a jelenlegi követést, hogy csak minden második járat (reggel 15, délután 20 percenként) menne körbe a 152-es és a 71-es vonalán is, a többi pedig csak a jelenlegi 152-es vonalát járná be (szintén reggel 15, délután 20 percenként). Mindezek alapján az alábbi vonalhálózatot és járatsűrűséget javasoljuk bevezetni a Királyerdő út elkészülte után: 171: körjárat a 152-es, majd a 71-es útvonalán Sűrűség: munkanapokon reggel 15 percenként, egyébként teljes üzemidőben 20 percenként. Útvonal: Szent Imre tér Kossuth Lajos utca Szent István út Erdőalja út Völgy utca Szentmiklósi út Királyerdő út Hollandi út Határ utca Késmárki utca Szebeni utca Kassai utca Katona József utca Táncsics Mihály utca Szent Imre tér. 7/12

8 271: körjárat a 71-es, majd a 152-es útvonalán Sűrűség: munkanapokon reggel 15 percenként, egyébként teljes üzemidőben 20 percenként. Útvonal: Szent Imre tér Táncsics Mihály utca Katona József utca Kassai utca Szebeni utca Késmárki utca Határ utca Hollandi út Királyerdő út Szentmiklósi út Völgy utca Erdőalja út Szent István út Kossuth Lajos utca Szent Imre tér. 152: csúcsidei sűrítőjárat a mai 152-es által ellátott térségnek Sűrűség: munkanapokon reggel 15 percenként, délután 20 percenként. Útvonal (mindkét irányban): Szent Imre tér Kossuth Lajos utca Szent István út Erdőalja út Völgy utca Szentmiklósi út Királyerdő út. A 151-es járat meghosszabbítása Azokban az időszakokban, amikor érdemi forgalom jelenik meg a Duna-parti térségben, sem a mostani parkolómennyiség, sem a jelenlegi, 20 percenként közlekedő 71-es busz nem képes kiszolgálni az igényeket a buszok zsúfolásig telnek, a vadparkolás pedig kezelhetetlen. Ezen a helyzeten további néhány parkolóhely nem tud segíteni, viszont egy óránként további 300 férőhelyet biztosító autóbuszvonal igen. A Soroksári révnél található végállomás megőrzése arra is lehetőséget adna, hogy amikor ebben a térségben megnövekszik a forgalom, a 151-es a Határ utcai végállomásától tovább, a Soroksári révig közlekedjen, 151B jelzéssel. Ez jellemzően nyáron, hétvégente esedékes, amikor a 151-es 10 percenként jár. Minden második busz továbbküldése esetén a 171/271-es és a 151B viszonylatok is 20-20, együttesen 10 percenként tudnák szolgálni a Hollandi útra igyekvőket, és ha később még nagyobb igény mutatkozna, akár az összes busz is továbbközlekedhetne. Ezzel nemcsak sűrűbb lenne a térség kiszolgálása, de sokkal több helyről lehetne közvetlenül eljutni oda. Ráadásul a 151-es sok fontos átszállópontot érint már Csepelen belül is, amelyeket a jelenlegi 71-es nem, és menetidőben is versenyképes lenne, hiszen a jelenlegi 71-es busznál jóval hamarabb elérné a Duna-partot. A javasolt közlekedési rendről előzetes költségszámítást is készítettünk, mely a mellékletben megtekinthető. Számításaink szerint az általunk javasolt hálózatot ugyanakkora összegből lehetne üzemeltetni, mint a jelenlegit ez igaz a nyári időszakra, és az év egyéb részére is. 8/12

9 4. Javaslat a Soroksári rév végállomás átalakítására A végállomás megléte önmagában kritikus fontosságú, azonban kétségtelen tény, hogy nincs szükség a teljes területre, melyet elfoglal. Kompromisszumos javaslatként egyesületünk egy olyan megoldást tud elképzelni, melynél a buszforduló területének csökkentésére kerül sor a közösségi közlekedés megszervezéséhez szükséges méretek biztosítása mellett a felhagyott területen parkolóhelyek kijelölésével. Ezen felül azokban az időszakokban, amikor ennek a közlekedésszervezési szempontból jelentősége van, a parkolás tiltása mellett a buszok az autóparkolók által foglalt területet is igénybe vehetnék. 9/12

10 Mindezt az alábbi módon képzeljük el: A buszforduló közepén lévő kör alakú terület megmaradna, de az átmérője csökkenthető akár 4-5 méterrel is. A kör belsejében is lehetséges kialakítani parkolóhelyeket. A forduláshoz fel nem használt terület így nagyjából 5-7 méter széles lenne, ami bőven hosszabb, mint egy személyautó. A buszok által nem használt külső ív így hasznosítható. Azokban az időszakokban, amikor annak közlekedésszervezési jelentősége van, a buszok ezen az 5-7 méter széles területen is várakozhatnának. A buszok a kör alakú zöldterület körül fordulnának. A foruláshoz a Hollandi útra merőleges, széles be- és kijáratok megfelelőek lennének, vagyis a végállomás területére ferdén vezető utak a buszok számára nem szükségesek, azok egyéb módon hasznosíthatók. Ezen kívül tárolóhelyeket szükséges kialakítani legalább 1, de lehetőség szerint akár 2 csuklós busz számára a rév és a buszforduló között, a Hollandi út Duna felőli szélénél. Fizikailag 2 tárolóhely kialakítását is lehetségesnek tartjuk. A 151-es járat meghosszabbítása miatt a buszfordulótól északra is szükséges kialakítani egy tárolót, szintén a Hollandi út Duna felőli szélénél. Az autóbuszok félreállítására leginkább a munkanapi csúcsidőszakok környékén, és napközben, a két csúcsidőszak között van szükség, vagyis ilyenkor kell biztosítani a legtöbb helyet a végállomáson. Szerencsés egybeesés, hogy a környéken parkolási igény inkább nap végén, illetve hétvégén jelentkezik, így ebből konfliktus vélhetően egyáltalán nem származna. 5. Összefoglalás Egyesületünk meggyőződése, hogy Csepel Duna-parti térségének közlekedési igényeit a felvázolt közösségi közlekedési javaslatok magas színvonalon képesek kiszolgálni. Mindemellett a Soroksári rév végállomáshoz tervezett parkolót érintően egy olyan kompromisszumos megoldás születhet, amely hosszútávon biztosítja a megbízható közösségi közlekedési szolgáltatást a csepeli utasok számára, egyúttal lehetőséget ad a Duna-part autóval történő elérésére is Bella Jakab elnök Kelemen Tamás alelnök Közlekedő Tömeg Egyesület 10/12

11 Melléklet: költségszámítás Összegzés Napi költség Jelenlegi Tervezett Munkanapokon (Ft) Nyári hétvégéken (Ft) Egyéb hétvégéken (Ft) Heti költség Jelenlegi Tervezett Költségváltozás Nyáron (Ft) ,12% Egyébként (Ft) ,55% Részletes számítás Jelenlegi közlekedési rend Javasolt közlekedési rend Indulások a Szent Imre tér felől, munkanapokon Vonal B Menetek száma Vonalhossz 7,7 5,9 13,6 13,4 5,9 2,4 Összes km 476,2 486,9 802,4 817,4 140,8 0,0 Ft/km Összes költség Indulások a déli végállomásokról, munkanapokon Vonal B Menetek száma Vonalhossz 8,6 6,3 6,3 2,4 Összes km 531,2 527,4 163,2 0,0 Ft/km Összes költség /12

12 Indulások a Szent Imre tér felől, nyári hétvégéken Vonal B Menetek száma Vonalhossz 7,7 5,9 13,6 13,4 5,9 2,4 Összes km 368,6 346,1 761,6 737,0 0,0 93,6 Ft/km Összes költség Indulások a déli végállomásokról, nyári hétvégéken Vonal B Menetek száma Vonalhossz 8,6 6,3 6,3 2,4 Összes km 411,3 357,8 0,0 93,6 Ft/km Összes költség Indulások a Szent Imre tér felől, egyéb hétvégéken Vonal B Menetek száma Vonalhossz 7,7 5,9 13,6 13,4 5,9 2,4 Összes km 276,5 346,1 761,6 737,0 0,0 0,0 Ft/km Összes költség Indulások a déli végállomásokról, egyéb hétvégéken Vonal B Menetek száma Vonalhossz 8,6 6,3 6,3 2,4 Összes km 308,4 357,8 0,0 0,0 Ft/km Összes költség Megjegyzés: a 151B járat esetében csak a Határ utca és a Soroksári rév közötti vonalhosszal számoltunk, mivel a mai költségekhez képest csak az új szakaszon nyújtott teljesítmény eredményez költségváltozást. 12/12