PhD értekezés. Hennel Sándor őrnagy

Átírás

1 PhD értekezés Hennel Sándor őrnagy

2 NEMZETI KÖZSZOLGÁLATI EGYETEM KATONAI MŰSZAKI DOKTORI ISKOLA Hennel Sándor őrnagy Hivatalos cím: Civil, katonai és rendvédelmi célra fejlesztett légi járművek és berendezéseik vizsgálata Javasolt: Katonai és polgári célra egyaránt felhasználható, többfeladatú könnyű repülőgép koncepciója Doktori (PhD) Értekezés Témavezető: Prof. Dr. Turcsányi Károly nyá. mk. ezds. (DSc) Társ-témavezető: Dr. Hegedűs Ernő mk. őrgy. (PhD) BUDAPEST,

3 3

4 4

5 BEVEZETÉS A világ társadalmainak a 21. századba lépve új kihívásokra, kockázatokra, fenyegetésekre kell olyan válaszokat adniuk, amelyek kihatással vannak a technikai eszközök fejlesztésére is. A világháborúk lezárását, majd a nukleáris fenyegetéseket, a hidegháború fegyverkezési versenyét követte az 1999-es NATO-csúcstalálkozó, ahol már megfogalmazódott a szeptember 11. után mindennapi életünk részévé vált terrorizmus kérdésköre. Repülőgép-szerelőként, okleveles repülőmérnökként és két évtizedes gyakorló katonai pilótaként szerzett tapasztalataim különleges látásmódot, valamint gyakorlati, elméleti és a stratégiai alapokat biztosítanak számomra a vizsgált terület tudományos megközelítéséhez. Az elmúlt évtizedek konfliktusait vizsgálva látjuk, hogy a globális fenyegetéseket és a katonai konfliktusokat felváltotta az egyenruha nélküli, kis csoportos infrastruktúrákat, hátországokat, médiát, állami szimbólumokat támadó hadviselés. A közelmúlt arab, szovjet, balkáni, iraki és afganisztáni háborúit megvizsgálva láthatjuk, hogy a hagyományos eszközök felhasználási lehetőségei megváltoztak, költséghatékonyságuk eltolódott. A bombázó repülőgépek felhasználása, prioritása csökkent. A vadászgépek nagy sebességű elfogó és beavatkozó képessége és légi harc incidensei erősen megritkultak, felhasználási környezetük az aszimmetrikus háborúkban, a teljes légi uralom kivívása után, illetve a kalózkodással szemben korlátozottabbá vált. Az egy lövés egy találat elv fejlődésével a rakétafegyverzetek pontossága nagymértékben javult, ugyanakkor tömegük csökkent. Előtérbe került a kommunikáció, az egyes eszközök közös rendszerbe kötése, valamint a felderítés, a saját katonák, illetve az élet védelme. A műszaki fejlesztések motorjaként így megjelent a hálózatközpontú hadviselés, a nagy sebességű adatátvitel, a műholdak, drónok felhasználása, és ezek komplex rendszerben történő alkalmazása. A hidegháborús fegyverkezési verseny tapasztalataként amikor a meg nem kezdett háború megroppantotta a hátország gazdaságát elkezdtek olyan gazdasági, szervezeti megoldásokat keresni, amelyekben alacsonyan tartott költségek mellett optimális biztonsági szintet lehet elérni. A következőkben e logika mentén kialakítok és megvizsgálok egy koncepciót a lehetséges könnyű repülőgép fejlesztési, gyártási, üzemeltetési viszonyaira, majd válaszokat adok az újonnan felmerült kérdésekre. 5

6 A TUDOMÁNYOS PROBLÉMA MEGFOGALMAZÁSA A megváltozott társadalmi, politikai helyzet, és az ezekkel párhuzamosan jelentkező technikai fejlődés, illetve korszerűsödő műszaki háttér új problémákat hoz elő, és új megoldásokat generál. A hidegháborús fegyverkezési verseny tapasztalatai között első sorban a tradicionális hadviselési gondolkodás legjelentősebb eleme szerepel. Ez nem más, mint Montecuccoli híres mondásával megfogalmazva A háborúhoz három dolog kell: pénz, pénz, pénz. A szuperhatalmak évtizedeken keresztül hatalmas költségráfordításokkal olyan haderőt építettek ki, amellyel darabszám és fejlettség szerint képesek voltak fenntartani az elrettentést és az éles alkalmazási környezetben a győzelem kivívását, ráadásul mindezt alacsony emberveszteségek mellett. Ezzel párhuzamosan azonban olyan helyi cselekmények történtek, amelyek során az elavult technikát is bőven nélkülöző, esetenként középkori eszközöket felhasználó szemben álló fél jelentős sikereket tudott elérni. Az egyes eseményeket értékelve gondoljunk a vietnami háború hosszan elhúzódó harcaira és a helyiek módszereire, az iraki, afganisztáni harcosok IED (Improvised Explosive Device) robbantásaira és a hátországokat ért terrortámadások társadalmi hatásaira, amelyek új kihívások megjelenését mutatják. Jelenleg nincs olyan repülőgép a NATO haderőkben és az Magyar Honvédségben, amely költséghatékonyan meg tudná oldani műveleti területen az aszimmetrikus hadviselés (a gerillák elleni küzdelem) légi támogató feladatait, miközben a béke kiképzés során kiképző repülőgépként is tevékenykedne, emellett rendvédelmi célú (rendőrség, határmegfigyelés) feladatokat is ellátna, vagy a gazdasági életben nyereségorientált tevékenységet folytathatna. Könnyű repülőgépre vonatkozó beszerzési igényeit sem az állami szektor (HM, BM, Mentőszolgálat stb.), sem egyes magán célú felhasználók (pl. mezőgazdaság) nem tudják önállóan, vagy tárcánként hatékonyan kielégíteni. (Gondolva a különböző könnyű repülőgép típusok kis darabszámú, fajlagosan magas költségű beszerzésére és az azt követő bizonytalan kimenetelű átalakítására). Ezen aránytalanságok mellett keresni kell azokat a műszaki megoldásokat, amelyek az adott területen optimálisan felhasználható katonai eszközök létrehozását nyújthatják. Vizsgálatom célja a katonai és a polgári repülési feladatok eloszlásaiban olyan közös halmaz keresése, amely kölcsönös együttműködéssel a résztvevő felek számára 6

7 feladataik ellátását kedvezőbb helyzetbe hozza. Az egy eszközzel végrehajtott, különböző célú feladatokat nevezzük, a címben is szereplő többfeladatúságnak. A könnyű repülőgép definiálása a szakirodalmakban jelentősen eltérő. A turbulenciakategóriák szerint a 7000 kg alatti repülőgépeket [1.] sorolják ide, a repülőgép építési előírások a 2100 kg-hoz, illetve 2250 kg-hoz, míg a repülőgép-vezetői szakszolgálati törvény 3500 kg maximális felszállósúlyhoz kötik a kategória maximális határát, míg az ICAO 2700 kg-ot határoz meg. Az alsó határ ugyanígy változó, 0 és 500 kg között. Általánosságban azonban elmondható, hogy a könnyű repülőgépek az ultrakönnyű és a közepes kategória között a néhány száz kilogrammtól a néhány ezer kilogrammig találhatók. Minden esetben levegőnél nehezebb, ember vezette, aerodinamikai felhajtóerő képzésen keresztül képes repülni, és a felhajtó erő egy rögzített felületen keletkezik. A repüléshez szükséges sebességet szintén minden esetben valamilyen hajtómű egységen keresztül hozza létre. KUTATÁSI CÉLKITŰZÉSEK A koncepció szó jelentése Bakos Ferenc Idegen szavak és kifejezések szótára szerint: lat 1. felfogásmód, nézőpont 2. meglátás, elgondolás, ötlet 3. orv fogamzás, fogantatás 4. vmely mű alapeszméje; a benne megnyilvánuló nézőpont. [ oldal] 1. A kutatási területemhez kötődő szakirodalom felkutatása, releváns okmányok megismerése hazai és nemzetközi kitekintésben. 2. A többfeladatú könnyű repülőgépek vizsgálata nemzetközi példák alapján, melyben a technikai adatok összevetésével koncepcionális összefüggéseket vonok le, megfelelő többparaméteres összehasonlítási módszerek kiválasztásával. Repülőgépek kiválasztási módszertanának kidolgozása és alkalmazása, továbbá egy hazai fejlesztésű légi jármű képesség - szükséglet meghatározása, vizsgálata és értékelése. 3. A hadászati, harcászati eljárások vizsgálata, alkalmazói igények kutatása, gazdaságosság elemzése, kihatásai. 4. A felmerülő igényeket kielégítő technikai környezet kialakíthatóságának vizsgálata. 5. A felmerülő igényeket kielégítő szervezeti környezet kialakíthatósága. 6. Összegző következtetések levonása, hipotéziseim megerősítése vagy elvetése. 7

8 A TÉMA AKTUALITÁSA Korunk megváltozott hadviselése az aszimmetrikus hadviselés és a hidegháborús gazdasági tapasztalatok, hazánk NATO tagsága új hadi és védelmi kihívásokat hozott. Új technikai eszköz fejlesztési irányok kerültek kijelölésre. Az Irinyi Terv kormányprogrammá tette az ipar fejlesztését, az újraiparosítást, amelynek, egyik húzóágazatának a közlekedésfejlesztés és a fegyvergyártást nevezte meg. A kormányzati szándék végrehajtására készült a Hadik Terv, mely hazai alapon hadfelszerelési és iparkorszerűsítési célokat tűzött ki. A Zrínyi 2026 már tárca szinten tárgyalja a katonai felszerelések, eszközök cseréjét. A Jedlik Ányos Terv szintén kormányzati szinten szab irányt a hazai elektromos közlekedés fejlesztésére. A vizsgált terület aktualitását adja a Légügyi Stratégia, amely nevesítve feladatot szab hazai katonai könnyű repülőgép fejlesztésére. A megváltozott katonai környezetnek megfelelően a tárca jelentős erőfeszítéseket tesz a tartalékos rendszer kiépítésére, üzemeltetésére és ezen keresztül új képességek létrehozására. Az európai változások, a migráció erősödése és ezen keresztül a határvédelem és a térségünket is érintő terrorizmus új kihívásokat hozott, amelyre a repülőgép ipar is képes megfelelően reagálni. Nemzetközi kitekintésben a szegényebb térségek gerilla hadviselése, az afganisztáni hadszíntér, a nemzetközi vizeken felbukkanó kalózkodás problémáira szintén aktuálisan válaszlehetőség lehet egy könnyű repülőgép fejlesztési koncepció. KUTATÁSI HIPOTÉZISEK MEGFOGALMAZÁSA Feltételezem, hogy a hazai repülőgépgyártó ipar napjainkban már egyértelműen képes többfeladatú könnyű repülőgép megtervezésére, kifejlesztésére és gyártására. Vélelmezem, hogy a NATO és a magyar haderő az aszimmetrikus hadviselés keretei között, a gerillaerők pusztítására elsősorban a LAAR-koncepció keretei között, vagy ahhoz hasonló koncepció keretében megfogalmazott többfeladatú könnyű katonai repülőgépeket alkalmazhat hatékonyan. Úgy vélem, hogy a több irányból jelentkező hazai igények kielégítése a leghatékonyabban, leginkább gazdaságosan egy az összes igénylő céljait megvalósító hazai gyártású könnyűrepülőgép típus alkalmazásával lenne megoldható. 8

9 Feltételezem, hogy a polgári életben és a katonai felhasználásban egyaránt felhasználható könnyű többfeladatú repülőgép a nemzetközi tapasztalatokból optimálisra fejleszthető. Vélelmezem, hogy a költséghatékonyság és a személyi erőforrások optimális kihasználására célszerű volna hazánkban az önkéntes tartalékos rendszerbe integrálni ezen könnyű repülőgépek vegyes felhasználását. Úgy vélem, hogy a műszaki fejlődés napjainkra jelentősen átalakította a meghajtási rendszereket a könnyűrepülőgép kategóriában: a kerozinnal üzemeltethető dízelmotor kiszorítja az alacsony hatásfokú benzinüzemű Ottó motorok alkalmazását, illetve a hibrid (belső égésű- elektromos villamos) meghajtási rendszer is alkalmazást nyerhet könnyű repülőgépen. KUTATÁSI MÓDSZEREK Értekezésemben az alábbi kutatási módszereket alkalmaztam: - A szakirodalmi kutatás módszerét alkalmazva a kutatásomhoz szükséges mértékben megvizsgáltam és értékeltem a hazai és nemzetközi szabályzókat, irányelveket, harceljárásokat, prognózisokat, könyveket és kutatási eredményeket. Ezen kutatási módszer segítségével azonosítottam a felhasználói igényeket, mely egy repülőgép szerkezeti kialakításának alapjai lehetnek. - Az analízis-szintézis módszerét alkalmazva megvizsgáltam a kategóriába tartozó egyes repülőgépek speciális szerkezeti kialakításait, azok kialakítási szükségszerűségét, eredményeit. - Matematikai arányosító módszereket használtam a repülőgép hajtási rendszerek üzemi viszonyainak prognosztizálásához, mellyel változási trendeket jeleztem előre. - Az összehasonlítás módszerei közül a KESSELRING módszereket alkalmazva, megvizsgáltam és rangsoroltam a kategóriába eső relevánsan azonosítható légi járműveket, illetve egy általam tervezett, egy hipotetikus repülőgép koncepcióját. - A kérdőív kitöltésével és szakértői kikérdezés módszerével a katonai és polgári repülésben dolgozó szakemberek véleménye alapján pontosítottam a koncepciómat. 9

10 AZ ÉRTEKEZÉS FELÉPÍTÉSE Az értekezés a bevezetésből, a kutatómunka öt fejezetéből, továbbá az új tudományos eredmények bemutatásából áll. Az I. fejezetben a többcélú könnyű katonai repülőgépek továbbiakban - TKKR szerepét vizsgálom meg a modernkori hadviselésben, áttekintem a releváns szakirodalmat. A II. fejezetben a hazai és nemzetközi törekvések elgondolások és tapasztalatok, hadiipari programok, és kitekintéssel a vizsgálatomhoz hasonló koncepciók lehetőségeit vizsgálom. A III. fejezetben a hazai igénystruktúra, gyártókapacitások és megvalósíthatóság lehetőségeit vizsgálom meg. A IV. fejezetben az új általam megfogalmazott saját koncepciót ismertetem egy TKKR megvalósítására, konstrukciós kialakítási lehetőségeire. Az értekezés Kutatási tevékenységek összegzésében célkitűzésemmel összhangban a végkövetkeztetések és a várható tudományos eredmények felsorolásával egyidejűleg tézisekbe foglalom új tudományos eredményeimet. Ezt követően ajánlásokat teszek az értekezés felhasználhatóságára. A kézirat korrektúráját és formázását a tudományos írásművekkel szemben támasztott elvárások szerint Rojkó Annamária, a Haditechnika tudományos folyóirat olvasószerkesztője végezte. A disszertáció tervezetem a magyar helyesírás szabályai [3.], illetve a Katonai helyesírási szótár [4.] helyesírási kézikönyvek, valamint a KMDI módszertani kézikönyv [5.], illetve a Hadtudomány és Haditechnika folyóiratok formai követelményei szerint készült. IRODALMI ÁTTEKINTÉS A repülőgép hajtómű elméleti és gyakorlati összefoglaló műveként Brodszky Dezső Repülőgép hajtóművek című könyvét használtam, amely tervező mérnöki mélységben mutatta meg a repülőgép hajtóművek sajátosságait. [6.] Általánosan a dugattyús motorok elmélete, számítása, tervezési viszonyaiban kiváló segítség a Pásztor Szoboszlai Kalorikus gépek üzeme című könyv. A könyv logikája és tárgyalási tematikája, áttekintése lehetővé teszi, hogy a jelenben és a jövőben is felhasználható legyen, hiszen olyan összefüggéseket tárgyal, amelyek örök érvényűek, a 10

11 tudományos fejlődés nem befolyásolja, kiegészíteni csak új tárgyalási pontok nyitásával tudja. [7.] A repülőgép tervezés örökérvényű igazságait, számítási módszerét és logikáját tárgyalja Rácz Elemér Repülőgép tervezés című tankönyve. Példákkal és a végeredményekkel kapcsolatos elvárt értékekkel mutatja be a tervezés részleteit és egészét. [ 8.][9.] A repülőgép szerkezetek, kialakítások, tervezési irányelvek összefoglaló műve a Hennel Sándor 1 által készített Repülőgép sárkány- és rendszerismeret I, II, és III. kötete, amely a repülésben keleten és nyugaton létrehozott műszaki megoldásokat tárgyalja. [10.][11.][12.] A repülőgépek szerkezeti kialakításának kiváló műve Óvári Gyula, Merev- és forgószárnyas repülőgépek szerkezettana című könyve. Konkrét példákon keresztül mutatja be a hazai katonai repülés egyik alapműve Dr. Óvári Gyula a Biztonság- és repüléstechnikai megoldások katonai helikopterek harci túlélőképességének javítására című műve. [13.] A katonai felhasználás oldaláról, de mérnöki szemmel közelítve íródott Turcsányi Károly és Hegedűs Ernő Légideszant I és II. könyve, amely összefoglaló műként tárja az olvasó elé hazai és nemzetközi példákon keresztül a deszant alkalmazásának módját. [14.][15.] A Légügyi stratégia koncepcionális terveket készít a hazai repülés erősödésére, kiemelt ipari, jogszabályi, gazdasági ajánlásokat téve. A hazai előállítású könnyű repülőgépekre vonatkozóan nevesítve, konkrétan megfogalmazza azok fejlődésben megjelölt helyét, szerepét. [16.] Az Irinyi Tervben, 2016-ban a magyar kormány célul tűzte ki, hogy néhány éven belül Magyarország legyen az az EU-tagállam, ahol a bruttó nemzeti összterméken belül a legnagyobb szeletet az ipari termelés adja. [17.] Az újraiparosításból kormányzati program lett, amely a következő évekre meghatározó irányt tervez a jármű- és haditechnikai fejlesztésekben. A fegyver- és repülőgépgyártás, valamint a közlekedésfejlesztés nevesítve jelenik meg a kormányzati feladatszabásban. A tervek megvalósítására létrehozásra került a Tárcaközi Hadipari Munkacsoport, amely a minisztériumok közötti együttműködést szervezi. 1 A szerző édesapja dr. Hennel Sándor okleveles repülőmérnök. 11

12 A kormányzat által életre hívott Jedlik Ányos Terv célkitűzései az elektromos közlekedési infrastruktúra, a jogi és adózási feltételek támogatása, az e-mobilitás és a közösségi közlekedés kapcsolatának kutatása. A repülőgépek hibridmeghatási rendszereinek vizsgálatánál fontos párhuzam vonható a járműiparral, amelynek egy államilag támogatott megvalósulási formája a Jedlik Ányos Terv. A kormányzati szándéknak megfelelően adózási, gazdasági, közlekedés-szervezési, előnyöket kíván biztosítani. [18.] A Nemzetgazdasági Minisztérium támogatásával új gazdasági elemek jöttek létre, a Jedlik Ányos Klaszter, hibrid és elektromos autók, járművek elterjedésének támogatására. A Hadik terv (Hadfelszerelési Iparkorszerűsítési Terv) 2012-ben a hazai hadipar fellendítését célozta, hogy az ország védelmi képességeit hazai bázison biztosítsa. A Zrínyi 2026 a kormány stratégiának megfelelően az Irinyi program szellemében tárgyalja az ország ipari fejlesztésének és ezen belül a katonai felszerelés és eszközállomány cseréjét, modernizálását a 10 éves ciklusban. A Magyar Honvédség Légierő Doktrínája alapvetően tárgyalja a légierő helyét, szerepét, erőforrásait és képességeit a korszerű hadvezetésben. Meghatározza a légierő harctevékenységének alapelemeit, műveleteit és követelményeket támaszt. Meghatározza a feladat ellátásához szükséges szervezeti felépítést, a vezetés és irányítás alapelveit, a légtérgazdálkodás alapjait. 12

13 I. fejezet. A TKKR szerepe a modernkori hadviselésben I.1. Történeti példák a könnyű repülőgépek gerillák elleni alkalmazására. Az 1930-as években az új típusú, egymotoros, áramvonalas (behúzható futóműves), alsószárnyas vadászgépek minden korábbinál nagyobb sebességre voltak képesek, ám ennek a teljesítménynek ára volt. Ezekből a gépekből rossz volt a kilátás és szűkös belső térrel rendelkeztek, emellett csak hosszú és jó minőségű, betonozott repülőterekről szállhattak fel és alacsony sebesség-tartományban nehezen manővereztek. A felderítő- és összekötőrepülők számára azonban éppen ezek ellentétére volt szükség: előkészítetlen felszállópályáról (alkalomadtán akár egy mezőről) kellett felszállniuk, a pilótafülkéből lefelé kiváló körkilátással kellett rendelkezniük és bírniuk kellett az erős igénybevételt. Erre a célra kezdetben már meglévő repülőgépeket használtak, ám hamarosan ezek helyett új, specializált típusokat is megrendeltek. A Westland Lysander-t 1934-ben harctéri felderítő- és csapattámogató repülőgépként tervezték. A széles törzsre vállszárny került, és a pilótafülkét bőven üvegezték, így a kétfős legénység előre is, lefelé is kitűnően kiláthatott. A Lysander legfontosabb eleme egyedi kialakítású szárnya volt, amely nemcsak a hossza miatt volt különleges, hanem azért is, mert a legtöbb korabeli géppel ellentétben több helyen megtörték, ezáltal a többinél kedvezőbb aerodinamikai mutatókkal rendelkezett. A felsőszárnyas kialakítást mindkét oldalon egy-egy merevítő rúddal támasztották alá. E típusnál a legfontosabb elérendő cél a szükséges felszállópálya lerövidítése volt. A repülő meghajtásáról egy 650 kw-os (870 LE-s) Bristol Mercury csillagmotor gondoskodott. A Lysander elsődleges feladata a felderítés és az üzenetek továbbítása volt, ezért a törzs alá egy lecsévélhető csörlőt építettek, így leszállás nélkül is felvehették az üzeneteket. A legtöbb korabeli felderítő-repülőn a fegyverzetet mindössze egyetlen hátrafelé tüzelő géppuska alkotta, ehhez képest a Lysander a maga négy (2-2 előre-, illetve hátrafelé tüzelő) géppuskájával, jóval nagyobb tűzerővel rendelkezett. Ezek kiegészítésére ráadásul a futómű áramvonalas burkolatára szerelt konzolok segítségével kisméretű bombákat is hordozhatott. A Lysander első felszállására 1936-ban került sor, a gyártása két évvel később indult meg, első sorozatban 169 darab készült el, majd 1938 júniusától állították őket csapatszolgálatba. Az Mk II-es változatból 675 kw-os (905 Le) Bristol Pegasus XII-es motorral 517 repülőgépet gyártottak, és szintén 517 darab Mk III-as sorozatgép épült 13

14 Mercury XX-as motorral. Összesen 1786 darabot gyártottak belőle től a típust már csak célzsák-vontatásra és ügynököknek a németek által megszállt Európába való juttatására használták. Az Egyesült Királyság mellett számos, a brit birodalomhoz tartozó országban (pl.: Ausztráliában, Brit-Indiában, Kanadában stb.) szolgáltak, de Lysanderekhez az Amerikai Egyesült Államok, Burma, Dél-Afrika, Egyiptom, Finnország, Írország, Lengyelország, Portugália és Törökország is hozzájutott. Lysandereket többször bevetettek könnyűbombázó szerepkörben és vízbe esett pilóták mentésére is (ekkor a bombák helyére ledobható gumicsónakokat függesztettek). A gép képességeit legjobban akkor használták ki, amikor Franciaországba szállítottak vele ügynököket és rádiókat az ellenállás számára, visszafelé pedig szökött rabokkal megrakva szálltak fel. A felderítés és üzenetek kézbesítése mellett gyakran vetették be tüzérségi tűzhelyesbítésre és célzsák-vontatásra is. A Lysanderek kis helyeken is leszállhattak, és meglepően meredek szögben is tudtak emelkedni. Méretek: hossz 9,30 m; magasság 3,34 m; fesztáv 15,24 m Tömeg: üres tömege kg, maximális felszálló tömege 3402 kg Személyzet: 2 fő Fegyverzet: két 0,303 hüvelykes mereven beépített géppuska, egy 0,303 hüvelykes forgatható géppuska a pilótafülke mögött és 227 kgos bombateher külső megerősített pontokon Hajtómű: egy 664 kw (890 LE) Bristol Mercury XII típusú, kilenchengeres csillagmotor Hatótáv: 966 km Maximális sebessége: 369 km/h; Csúcsmagassága: 7925 m 1. táblázat. A Westland Lysander többfeladatú könnyű repülőgép technikai adatai [19.] A Grumann OV 10 Bronco többfeladatú könnyű repülőgép ismertetésére elsősorban szállító és STOL (Short Take-Off and Landing) képességével kapcsolatban kerül sor. A két légcsavaros gázturbinával felszerelt könnyű repülőgép szerkezeti tömege 5 tonna, amihez képest az kg-os maximális terhelhetőség jelentős. A két, egyenként 820 kw-os hajtóművet a szárny felső felületén helyezték el. Maximális sebessége 500 km/h, minimális 14

15 repülési sebessége a teljes szárnyfelület mentén kialakított orr-segédszárnyak és nagy felületű fékszárnyak következtében 61 km/h, ami terheléstől függően méteres felés leszálló úthossz megvalósítását teszi lehetővé. Futóművét a füves, illetve döngölt talajú repülőtérről, továbbá tábori leszállópályáról történő üzemeltetés elviselésére méretezték. A repülőgépet a futár-, sebesültszállító és könnyű szállító feladatok mellett felderítő, célmegjelölő, könnyű csapásmérő és helikopter-kísérő feladatok ellátására hozták létre. Hozzávetőleg 3 m 3 térfogatú belső teherterében felderítő-berendezéseket (fényképező, oldalra néző lokátor, valamint infra) helyeznek el, illetve a szállító feladatoknál öt fő ejtőernyőst, vagy hat fő felfegyverzett lövészkatonát vihet magával. Nagyobb átszerelést követően a belső térben 7 ejtőernyős vagy 8 lövészkatona szállítható [20.]. A repülőgép könnyű támogató feladatokhoz négy 7,62 mm-es géppuskával, nem irányított rakétablokkokkal és irányított levegő-föld rakétákkal fegyverezhető fel hat felfüggesztési ponton, 1250 kg össztömegben. A feladatok nagy pontosságú és biztonságos végrehajtása érdekében a törzs hátsó részén két zuhanóféklapot alakítottak ki, ami lehetővé teszi a célok megközelítését meredek röppályán. Az egymás melletti üléses kialakítás kedvező megoldás oktató feladatok végrehajtása esetén. Az 1960-as években, a vietnami felkelők elleni harcokban (COIN Counter-insurgency) sikeres szerkezeti kialakításoknak köszönhetően a Cessna O 2-es mellett, az egyik leghatékonyabb légi jármű volt. (1. számú függelék) A Cessna O 2 Skymaster a Cessna 337-es módosított változata. Toló és vonó légcsavaros elrendezésben a két darab 156 kw-os (210 LE-s) dugattyús motor, maximálisan 320 km/óra sebességre tudta gyorsítani. Üres szerkezeti tömege alig 1290 kg, míg a maximális felszálló súlya elérte a 2450 kg-ot. Fegyverzete egy darab 7,62 mm-es géppuskából, és egy nem irányított rakéta-blokkból állt től 2010-ig szolgált az Egyesült Államok légierejében, és több mint 500 darabot gyártottak belőle. (1. számú függelék) Polgári alkalmazásra tervezett könnyű repülőgépek felfegyverzése A hadi környezetben a könnyű repülőgépek felhasználása nem újdonság. Számos nemzetközi példát ismerünk könnyű repülőgépek felfegyverzéséről, katonai, illetve rend- és katasztrófavédelmi feladatokra való alkalmazásáról. Felsorolásomban a felhasznált repülőgépek közül talán időrendben az elsőként emelem ki a Cessna-337-es Skymastert. Katonai változata az O-2, melyet csapásmérési, felderítési és - FAC-os ként - előretolt légiirányítói pontként használták nagy sikerrel. 15

16 1. ábra. Felfegyverzett Cessna O-2B Skymaster [ 21.] Egyes gépeknél az ajtó és a törzs utólagos megváltoztatásával megnövelték a pilóta látóterét a felderítési és csapattámogatási feladatok jobb ellátásához. Számos példát lehet ugyanakkor arra is találni, hogy a polgári gyártók a jelentősebb és kedvezőbb konstrukcióban történő megrendelések reményében gyakran alakítják át gépeiket bizonyos katonai felhasználásra. Ilyen például a francia gyártású Socata Rallye 235, az olasz Marchetti SF-260C, vagy az orosz SM-92 Finist is. [22.] 2. ábra. A olasz Marchetti SF-260C és a francia Socata Rallye 235 felfegyverzési lehetőségei [24.] 16

17 3.ábra. Az oroszországi, szmolenszki gyár felfegyverzett SM-92 Finist típusjelzésű repülője. [23.] Az SM-92 Finist repülőgépet a Technoavia tervezőiroda a Szmolenszki repülőgépgyárban gyártatta. A tervek V.P. Kondratyev vezető konstruktőr nevéhez fűződnek. Első repülése 1993-ban volt, majd egy évvel később jelent meg a könnyű fegyverzettel felszerelt határőrizeti, rendvédelmi és katonai feladatokra kialakított változata. Maximális felszálló tömege 2350 kg melyet egy 360 LE-s M-14P csillagmotor gyorsított 230 km/óra sebességig. Átesési sebessége a kedvező profilkialakításnak köszönhetően 100 km/óra. A magyar érdekeltségű fejlesztésnek köszönhetően egy új, Walter 601 típusú légcsavaros gázturbina került beépítésre. Az átalakítás 8 fő hatékonyabb ejtőernyős ugratást célozta, amelynek hatására a 720 LE-s hajtómű lényegesen magasabb emelkedő sebességet ért el, így költségeit a versenytársainál sikerült alacsonyabb szinten tartani. 4.ábra. Az SM-92 géppuskákkal, nemirányított rakétákkal és bombával felszerelve.[23.] 17

18 Időrendi sorrendben talán az utolsó frissen alkalmazása vett repülőgép a Cessna AC- 208B típusjelzésű könnyű szállító repülőgép. Irakban az Iraqi Air Force felségjelzésével 2009-ben állították rendszerbe. Alapvetően szállítási-, felderítési- és tűztámogatási feladatokra használják. 5. ábra. Iraki Cessna AC-208B, Hellfire levegő-föld rakéta indítása [25.][26.] Szárny alá rögzített levegő-föld, AGM-114 Hellfire rakétákkal szerelték fel. A fegyver páncéltörő képessége mellett a precíziós célravezetési rendszere, 8000 m-es hatótávolsága és az 50 kg alatti súlya kiemelten alkalmassá teszi erre a feladatra. Az úgynevezett Fire and forget tüzelj és felejtsd el rendszer a rakéta automata rávezetését garantálja így egyszerű alkalmazási lehetőséget biztosít. Az 510 kw-os (680 LE) légcsavaros gázturbinával meghajtott repülőgép 320 km/h sebességre képes, emellett 9 fő felfegyverzett ejtőernyős szállítására is alkalmas. 18

19 I.2. Az egyes TKKR repülőgépek közötti kommunikációból és feladatmegosztásból adódó lehetőségek A korszerű háborús- és nem háborús katonai műveletekben a kommunikációs, az információs, a vezetési illetve a pusztító rendszerek, alrendszerek kapcsolódnak egymáshoz. Ezek a Hálózatközpontú Hadviselés (Network Centric Warfare NCW) kifejlesztett elemei, így a katonák ennek szabályai szerint tevékenykednek, hajtják végre a feladataikat. A hálózatközpontú katonai művelet legfontosabb eleme az információk megszerzésének és felhasználásának teljesen új módja, amely gyökeresen átalakítja a katonai műveletek korábbi vezetési formáját, módszerét. Ennek oka, hogy szinte minden információ valós időben és egyszerre áll a parancsnokok rendelkezésére valamennyi vezetési szinten. Megteremtődnek a döntés legjobb feltételei. A hálózatközpontú katonai művelet lényege, hogy egy rendszert alkot a felderítés, a döntés és a cél pusztítása a katonai műveletek végrehajtása teljes időtartamában [27.]. A katonai műveletek hálózatközpontú módon történő megvívása kiváló képzettségű katonákat követel, akik a különböző információs, számítógépes eszközöket kezelik. A hálózatközpontú katonai művelet sem helyettesíti viszont a parancsnokok és a katonák szakmai (katonai) tudását valamint felkészültségét, sőt annak egy párhuzamos szálú képzését is igényli. A hálózatközpontú katonai műveletek a szárazföldi haderőnem számára lehetővé teszik az információcserét a többi haderőnemmel, más erőkkel. A parancsnokok állandóan valós képet kapnak a hadszíntéren folyó tevékenységekről, ez alapján a felderítés célkiválasztás csapás ideje lényegesen csökkenthető. Más szempontból, a hatásalapú műveletek analógiáján tehát megállapíthatjuk, hogy amennyiben a támadó fél a társadalom elleni információs támadások megtervezésekor figyelembe veszi az információs rendszerek közötti igen szoros kapcsolódásokat, akkor a közvetlen első támadással elért hatás mind a konkrétan megtámadott rendszeren belül, mind pedig a rendszerek közötti kapcsolatokban másod, harmad és többed rendű, és erősségű hatásokat vált ki. Ennek felismerése azért is fontos, mivel ez rámutat arra a tényre, miszerint ezt az elvet felhasználva, a hálózatilag összekapcsolt társadalmi szervezetek rendkívüli mértékben sebezhetővé válnak. Ezen kapcsolatok kezelése a TKKR esetében is jelen értekezésemet nem érintve további kutatási irányokat jelöl ki. 19

20 A hálózat központú hadviselés ( Network Centric Warfare )összetevői ) ö s s z e t e v ő i SZENZOROK (felderítés) VEZETÉS/ ELLENŐRZÉS FEGYVEREK/ (tűzvezetés) P c H Á L Ó Z A T O K 6. ábra. A hálózatközpontú hadviselés szervezeti felépítése [9.] A korszerű katonai művelet az előző korok hadviselési technikáit, információ továbbítási rendszereit jelentősen megváltoztatta. A hálózatos koncepciók a katonai műveletben is kialakultak, és a jövőben általánossá válnak. A hálózatközpontú katonai művelet a különböző szinteken résztvevő elemeket (vezetés, parancsnokok, fegyvernemek, irányítók, végrehajtók, katonák, védelmi távközlés, logisztika) hálózati rétegeknek és egységeknek tekinti, a közöttük levő kapcsolatokat a hálózat szerkezete, feladata illetve felépítése szerint határozza meg. A hálózatközpontú katonai művelet lényege, hogy egyetlen integrált rendszerbe foglalja az érzékelőket, a döntéshozókat és a fegyverrendszereket. Alkalmazása során kiemelkedő jelentőségű a koalíciós partnerek közötti minél jobb információ-megosztás, a döntéshozatal felgyorsítása, illetve az, hogy a megfelelő időben a megfelelő léptékű erőt, megfelelő katonai eszközt vessék be. A megkapott információ formája már a felhasználó számára jól kezelhető formátumban jelenjen meg. Példaként idézhető a modern katonai repülőgép köteléken belüli adatkommunikáció, ahol a felderített földi célok megosztása a HUD-on különböző színű pontjelöléssel jelenik meg, látványban a földi céllal együtt mozogva. A beérkezett információ egyértelművé teszi a pilóta számára, mely célok vannak felderítve, melyiket kell neki támadnia és melyiket a kötelék másik tagjának, tagjainak. A hatásalapú megközelítés és a hálózatközpontú hadviselés eredményességének és sikerének legfontosabb feltétele a döntési fölény kialakítása. Döntési fölény akkor érhető el, ha a haderő képes pontos és időszerű információk megszerzésére, azok biztonságos 20

21 továbbítására, azonos elvek és eljárások szerinti értelmezésére. Ehhez a haderőnek egy minden részében együttműködő, integrált, közös hadműveleti hálózatot kell alkotnia. Valószínű, hogy a jövő katonai műveletei alkalmazkodni fognak a politikai és stratégiai körülményekhez, a korszerű technikai eszközök hatással lesznek a műveletek megvívásának formáira, módjaira. [27.] A legnagyobb probléma jelen esetben a különböző architektúrák jelenléte. A különböző haderőnemek saját igényüknek megfelelően alakítottak ki vezetési rendszereket, melyek egymással nem, vagy csak részben kompatibilisek. További kockázat a kiberterrorizmus megjelenése elterjedése és a jövőben burjánzásnak indulása az aszimmetrikus hadviselésben. A konténer elvű felhasználás feltételezi különböző képességű eszközök azonos időben és dimenzióban alkalmazását. Gyakorlati alkalmazása során egy feladat végrehajtásra induló repülőgép kötelék a feladat sajátosságainak megfelelő számú és berendezettségű légijárműből áll. Például egy nagy távolságú felderítő felszereléssel biztosítják a kötelék légi oltalmazását illetve a veszélyek előre jelzését, míg egy kistávolságú felderítő, légi fotókat készít és továbbít a légi vezetési pontnak, aki felhatalmazást ad az alakzatban repülő csapásmérő repülőgépek számára a fegyverrendszerek alkalmazására. Az együttműködés nem képzelhető el nagy sebességű, titkosított adat csatorna nélkül. Ez alapvetően egy autonóm működést tesz lehetővé, de a szárazföldi egységek adataival is kiegészülhet. Fontos a kialakítás során, hogy a kompatibilitás már a tervezés során is magas prioritással jelenjen meg. A hálózatközpontú katonai művelet sokkal több, mint többletfelszerelés: az optimalizált parancsnokságra, vezetési struktúrára, illetve átalakított kiképzési rendszerre helyezi a hangsúlyt, hogy a válasz gyors és a körülményeknek megfelelő legyen. Ezen információs forradalom a többcélú repülőgépek számára is jó lehetőséget biztosít. A feladat ellátásához szükséges eszközök a köteléken belüli több repülőgépre széttelepíthető. Ezen egységek a feladatukból adódó legkedvezőbb térbeli helyzetet képesek felvenni. A lokátorral felszerelt felderítő repülőgép magasan, a földi légvédelemtől védett helyzetből, a háttérből képes pásztázni a légteret. A támadást végrehajtó kismagasságban a terep domborzat kihasználásával repül és hajtja végre a csapást. A közel felderítő a cél közelében közepes magasságban, pontosítja, aktualizálja a kialakult helyzetet, vezetési pontként felhasználva jóváhagyja a támadást és az eredményeket értékeli, folytatásról rendelkezik, vagy az esemény képrögzítéssel dokumentálja. 21

22 A több légi jármű legmegfelelőbb pozíció-kihasználása, a haderőnemeken átívelve a haditengerészet tengeralattjáró taktikáit idézi. A világháborús eljárásokból ismert, úgynevezett farkasfalka taktika, ahol az őrjáratozásból felfedezett hajókonvojokat riasztás után több tengeralattjáró támadott meg. A felderítő tengeralattjáró a többiek megérkezésével gyakran a napnyugtát kivárva követték a hajókonvojt, majd a legkedvezőbb pozícióban lévő támadt. Természetesen a taktika elnevezése a természeti megfigyeléseknél jól ismert farkas-vadászati módszerből eredt. Az adott légijármű harcászatához kötődő harceljárások fejlesztése későbbi kutatásoknak lehet célkitűzése, de az előbb említett példát a technikai környezet kézenfekvővé teszi. I.3. A konténerizációból adódó alkalmazási lehetőségek, a TKKR feladatrendszerének megosztására A konténerizáció alapvetően azt a felhasználási elméletet jelenti, hogy a hordozó platform esetünkben egy könnyű repülőgép létrehozása után, a beltartalmat az adott felhasználó tölti ki a saját igényeinek megfelelően. A platform-felajánló, mint egy belső konténer, egységes szabványos csatlakozási lehetőséggel helyet biztosít a különböző felhasználók számára. Ez a fajta alkalmazási környezet lehetővé teszi, hogy egyfajta alapeszköz kerüljön kifejlesztésre üzemeltetésre, és emellett biztosítsa számos eltérő igény kielégítését. A felhasználás ezen koncepciója és a SFC (Single Fuel Concveption Egységes Üzemanyag Koncepció) között gondolati párhuzam húzható. (Az SFC a III. 2. pontban részletesen tárgyalom) A NATO egységesített üzemanyag-koncepciót hozott létre a katonai üzemanyagok logisztikai kezelésének megkönnyítésére. A koncepció célkitűzése, hogy hosszútávon csak egyfajta üzemanyagot használjon minden katonai felhasználó, így az előállítás, szállítás, raktározás és egyéb kezelés is jelentősen egyszerűsödik. Egy repülőgépre vonatkoztatva, az egységesítés javítaná a repülőgép fejlesztésének, előállításának és üzemeltetésének költséghatékonyságát. A repülő műszaki és repülőhajózó állománynak egyfajta típust kell megtanulnia, így a szakmai áttekinthetőség is egyszerűbbé válik, a repülés biztonsága javul, a minőségbiztosítás szintje tovább erősödik. A szervizelés, alkatrész-ellátás, okmánykezelés egységessé és gyorsabbá válik. A földi kiszolgáló háttér épületek, járművek szintén azonos szabvány alapján készülnek, amely kiterjesztődik a repülőgépen túl, a repülőtéri rendszerre is. A konténerizáció hatékonysága klasszikusan nyomon követhető az űrkutatásban, ahol a hordozórakéta-szerkezet biztosítja a világűrbe való kijuttatást, míg az egységet, az adott 22

23 térfogat és tömeg biztosításával az adott szakterület (vállalat, ország) a saját berendezéseivel tud megtölteni. Így kisebb anyagi ráfordítással is nemzetközi összefogással végezhetők különféle elkülöníthető kutatási területek vizsgálatai. Más katonai területeken is megtalálható ez a családelvű gondolkozás. A Wiesel 1. és 2., a német hadsereg számára fejlesztett páncélozott jármű, amely kis méretei, tömege miatt kiváló légi szállítási adottságokkal rendelkezik. Tömege alig éri el a 2-4 tonnát, amelyet egy 110 lóerős Wolkswagen motor, maximálisan 70 km/órára gyorsít. Kis méretei miatt, a különböző képességek egyszerre nem férnek el rajta, így ezeket külön hordozó szerkezetre helyezték. Készült 20 mm-es gépágyúval, tankelhárító rakétával, aknavetővel, légvédelmi radarral, légvédelmi rakétafegyverzettel szerelt, parancsnoki, mentő és műszaki változatban. 7. ábra. Wiesel páncélozott jármű alkalmazásai változatai. [fotó: wikipedia.com] Természetesen a konténerizáció elve nem egy teherszállító repülőgép konténerét jelenti, amely közvetlenül ki- és berakodható, hanem változtatható felszerelés-kialakítás lehetőségét. A katonai feladatkörben egy többfeladatú könnyű repülőgép számára, a változtatható konténerrendszer sokféle felhasználási lehetőséget tartogat. Alapvetően könnyű csapásmérő, felderítő, illetve légi szállítási feladatokra optimalizálható. 23

24 A könnyű csapásmérési képességeket irányított, nem irányított levegő-föld rakétákkal, fedélzeti géppuskával, függesztett géppuska konténerekkel, bomba fegyverzettel lehet elérni. A konténerizáció ebben az esetben a szárnyra függesztett változó méretű és tömegű konténerrel oldható meg, amely egységesített mechanikai és elektromos csatlakozási lehetőséggel rendelkezik. A repülőgép felderítő képességei speciális függesztett radar, optikai, sugár felderítő konténerek segítségére, illetve a hagyományos vizuális megfigyelésekre épülnek. A légi szállítási feladatok ellátására a négy-hat fő befogadására alkalmas utastér szolgálhat. Az alap rendeltetésen kívül számos, a különböző szakterületeken felmerült igények szerint kialakítható. Használható vezetési pontként, elektronikai átjátszó állomásként, gyorstelepítésű speciális eszközök légi kijuttatására, ejtőernyős deszant utánpótlás szállításra stb. A tervezés során meghatározó szempont a légi jármű repülőtéren kívüli üzemelésének, sajátos környezetének megteremtése. Kis fel- és leszállási úthossz (STOL képesség), gyengébb talajminőségű területekről való üzemelés, illetve a kiszolgáló eszközök méret és mennyiség szerinti minimalizálása. [28.] I.4. A TKKR széttelepíthetősége az üzemeltetés során, szükségleszállóhelyek alkalmazása A repülőeszközök minősített időszakban, valós alkalmazási környezetben a veszélyeztetettsége jelentősen megnő. A II. világháborúban a szemben álló felek, számos esetben jelentős vesztséget szenvedtek el a repülőtéren álló repülőgépek megsemmisítése miatt. A légi járművek zöme a mai napig alapvetően repterekről üzemel speciális fel- és leszállási, valamint kiszolgálási körülményeik miatt. Egyértelműen látszik, hogy ez adja az egyik leggyengébb, legsebezhetőbb pontját harcászati alkalmazásuknak. Izrael 1967-ben, a hatnapos háborúban egy váratlan légi csapás sorozatban még a földön megsemmisítette az egyébként jelentős létszámfölényben lévő ellenséges repülőgépparkot, amellyel meghatározó légi fölényre tett szert és a háború további alakulását is eldöntötte. A hatnapos háború tapasztalatai ugyanakkor megújították a harci eljárások fejlődését és a hozzá tartozó eszközök speciális viszonyok közötti üzemeltetésének lehetőségeit. [29.] Az autópályákból, közutakból eredeti funkciójuk megtartása mellett kialakított szükségleszállóhelyek, tartalék leszállóhelyek kijelölése, berendezése, alkalmassá tétele 24

25 megoldást jelenthet sok problémára. A hidegháború évei alatt minden civil létesítmény tervezése során egyúttal felkészültek egy esetleges katonai célú átállás körülményeire is. Napjainkban, a megváltozott biztonságpolitikájú környezetben a polgári létesítmények hadi átállásának jelentősége háttérbe szorult, de hazánkban az aktuális kormányprogram által meghatározott autópálya fejlesztések küszöbén, esetleg érdemes lehet ilyen szemüvegen keresztül is megvizsgálni az útszakaszok kialakításának környezetét. I.5. Az egyszerűsített üzemeltetés lehetőségek, technikai környezet szükség leszállóhely alkalmazása esetén A második világháború technikai fejlesztési hulláma kikényszerített számos kiváló műszaki megoldást, amellyel speciális feladatokat tudtak elvégezni, ugyanakkor ez a korszak új fejlesztési irányokat is meghatározott. A világháborúban számos esetben jelentős számú vesztséget szenvedtek el a szembenálló légierők a földön tárolt, szervizelt repülőgépek megsemmisítése miatt. A légi járművek zöme a mai napig alapvetően repterekről üzemel speciális fel- és leszállási, valamint kiszolgálási körülményeik miatt. A hatnapos háború tapasztalatai új harci eljárásokat hozott magával. A repülőtéren kívüli szükségleszállóhelyek autópálya, közút felhasználása megoldást jelenthet. A légi járművek felhasználásánál a feladathoz való optimalizálás az elsődleges konstrukciós alapelv. Ennek megfelelően az adott feladathoz köthető előnyös tulajdonságok nagyobb hangsúlyt kapva jobb adottságokkal szerepelnek, míg a földön hagyható elemek kevésbé előnyös konstrukciót hordoznak. Például, jó minőségű aszfaltról felszállva gyengébb futómű, kisebb kerekek is elegendők. Ezzel a repülőgép súlyát, méretét csökkentve a repülési paraméterek javíthatók. A peremfeltételek szűkítésével és észszerűen elfogadható feltételek betartásával a mozgásterünk leszűkül. Egyértelmű, hogy felszállópályáról, illetve repülőtérről vagyunk kénytelenek üzemelni. Napjainkban a repülőtér már nem csupán egy felszállópályát és guruló utakat jelent, a mögötte húzódó infrastruktúra, speciális kialakítások, szervezési- és szervezeti körülmények nemcsak a légi jármű, hanem a magas működési-biztonsági követelmények kielégítését is szolgálják. - A felszállópálya és guruló utak biztosítják a nagy tömegű, nagy ballonnyomású légi járművek számára a fel- és leszállást és mozgását a munkaterületen. - Minden időjárási körülmény közötti üzemeléshez gondoskodnak a repülőtér folyamatos karbantartásáról, és a pálya tapadási-súrlódási együtthatóját is folyamatosan mérik. - Fénytechnikai berendezéseket üzemeltetnek nappal és éjszaka egyaránt, felszállópálya világítás, szegélyfények, navigációs fények, vizuális bevezető fénysor, guruló út világítása, állóhely világítás, információs táblák megvilágítása, akadály megvilágítása a repülőtéren és annak 15 km-es körzetében. 25

26 - Időjárási viszonyoktól függően navigációs rendszereket alkalmaznak. (ILS, VOR, DME, NDB) - A légi járművek közötti légi és földi koordinációt és kommunikációt a felelősségi körzetekre felbontott irányítói központ kezeli. - A kommunikáció megvalósulásáért rádió központot üzemeltetnek. - A repüléshez szükséges előzetes földi koordinációhoz repülés-bejelentő szolgálat működik. - A repülést zavaró vagy veszélyeztető időjárási tevékenységek előrejelzésére és tájékoztatására meteorológiai szolgálatot üzemeltetnek, méréseiket, előrejelzéseiket nyilvánosan közzéteszik. - Gondoskodnak a légi járművek üzemanyaggal, oxigénnel, levegővel, vízzel és élelemmel való felöltéséről, ezen anyagok tárolásáról. - Műszaki jellegű háttérmunkák elvégzéséhez helyet, eszközt és szaktudást biztosítanak a repülőtéren. - Teljes adminisztrációs háttérbázist, így különösen parancsnokságot, hadműveleti központot, tervezőket, vámhivatalt, felügyeleti hatósági jogkörök gyakorlóit biztosítják a helyszínen. - A folyamatos őrszolgálat szavatolja a biztonságot. - A szállítandó személyek, áruk kezelésére utasterminált, vasúti, gépjármű portát üzemeltet, rakodó hangárt, és rakodó eszközöket tart fenn. - Mindezek üzemeltetése, a meghibásodások azonnali javítása, áramkiesés esetén vészáramforrások indítása, valamint a 24 órás rendelkezésre állás is hozzá tartozik a repülőtér üzemeltetéséhez. A fenti részletes összesítés igazolja, hogy egy repülőtér nemcsak a fel- és leszállásra alkalmas terület, hanem teljes háttérbázisa az adott repülőgép kiszolgálásának. [30.] Ilyen körülmények között érthető, hogy az értéke is igen magas egy repülőtérnek. (A Budapest Airport Rt. privatizációján 464,5 milliárd forintos azonnali tranzakciós ellenértékkel a brit BAA International Ltd. tette a legjobb ajánlatot júniusában az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. honlapján közölt kiírás szerint a tulajdonos kétfordulós pályázaton értékesítette a Budapest Airport Rt. 75 százalék mínusz 1 szavazatot kitevő tulajdonrészét. [31.] Nagy értékük és felhalmozott értéksűrűségük, valamint potenciális veszély helyzetük miatt ezen légikikötők elsődleges katonai célpontokká váltak. Németország a második világháborúban, a Szovjetunió megtámadásakor a gyors elsöprő légitámadásaival a kezdetben jelentős légi fölényre tett szert, de a háború kimenetele mégsem mutatja e hadművelet sikerességét. 26

27 8.ábra. Me-262 vadászgépek a II. világháborúban kitelepült körülmények között [32.] (Az június 22-én kezdődő hadműveletben az első csapásmérő He-111 és Ju-88 típusú bombázók egy hét alatt közel 6000 repülőgépet semmisítettek meg, nagy többségét még a földön; 1810-et még a támadás kezdetének első napján. Ezt követő napokban, egészen a hónap végéig, azaz június 28-ig 1570 repülőgép semmisült meg a Középső hadszíntéren, 1360 darab a Déli- és 1211 darab repülőgép a Balti hadszíntéren.) [33.] Bár a harceljárás mely a hatnapos háborút sikerre vitte - már korábban is ismert volt, mégis a jellege miatt a hatnapos háborút vizsgáltam meg részletesen. A 1967-ben Nasszer egyiptomi elnök által összekovácsolt négyes szövetség tagjai (Egyiptom, Jordánia, Szíria, Irak) elkötelezte magát egy Izrael elleni nagy háborúra. Főként szovjet forrásokból több, mint 1800 harckocsit, 660 harci repülőt és egy jelentős, 364 ezer fős, jól felfegyverzett hadsereget állítottak föl határaikon. Az izraeli haderő ezzel szemben alig 800 harckocsival, 300 harci géppel, valamint fős, francia-brit és kis részben amerikai forrásokból felfegyverzett, motivált haderővel készült a teljes megsemmisüléssel fenyegető háborúra. Az Akabai-öböl bejáratának elzárásakor kirobbant válság lett az elkerülhetetlen konfliktus gyújtószikrája. [34.] június 5. Az Izraeli Légierő légi támadást intézett mind a négy ellenséges ország légiereje ellen, a támadásban a teljes izraeli légierő részt vett. Az eredmény megsemmisítő volt: az arab államok teljes légierejének 75%-a elpusztult egyetlen nap alatt. A megsemmisült 452 gép nagy részét még a kifutópályán érte el a végzete. Izrael június 5-én hirtelen a közel-keleti légtér abszolút urává vált június 6. A biztos légi fölény fedezetében megindultak a szárazföldi támadások is. Az évekig épített Sínai-félszigeti erődrendszer egy nap alatt az összeomlás szélére került június 7. Izrael ejtőernyős hadosztálya merész támadást intézett a Jeruzsálemet két napja zárótűz alatt tartó jordán elit csapatok, az Arab Légió ellen. Izraeli elitalakulatok 27

28 megrohamozták a jordán erődítményeket, és a nap végére elfoglalták Jeruzsálemet. A Jordánon túlra szorították mind az öt jordániai hadosztályt. Jordánia még aznap kilépett a háborúból június 8. Ezen a napon zajlott le a világtörténelem egyik legnagyobb páncélos csatája tank vívott sorsdöntő ütközetet a kulcsfontosságú Mitle-szorosban. Izrael győzelmével Egyiptom elfogadta a tűzszünetet június 9. Szíria tüzérségi támadásai felett Izrael a Golán fennsíkon aratott győzelmet. Szíria másnap fegyverszünetet kért, és izraeli győzelemmel zárult a hatnapos háború. [6] A hatalmas túlerővel szemben nem győzhettek volna egy minden szegmenst felölelő, átfogó gondolkodásmód nélkül. A szárazföldi erők jelentős létszámbeli és technikai fölényét nem tudták volna érvényesíteni az arab országok légi fölény nélkül. Ezt a légi fölényt az első napon a Fókusz hadművelet Operation Moked során vívták ki. A hadművelet június 5-én reggel 07:45 indult. Az izraeli légierő hadra fogható repülőgépeinek 95%, 196-ból 184 részt vett a támadásban. Három hullámban támadtak: a repülőtereket bombázással a felszállópályát használhatatlanná téve, majd ezt követően a fedezék nélkül a szabadban tárolt gépeket a földön megsemmisítették. Az első hullámban 8 radar állomást, 11 repülőteret támadtak, 197 egyiptomi repülőgépet megsemmisítve. A második hullám 09:30-kor kezdődött: gyors üzemanyag és lőszer feltöltés után, újabb 14 repteret támadtak, 107 egyiptomi gépet semmisítettek meg a földön, és a levegőben csak két szíriai gépet. A harmadik hullám 12:15-kor, 85 gép bevetésével, egyiptomi, szíriai, jordániai és iraki célok támadására indult. Délután 17:20 kor, a negyedik hullámmal zárult a hadművelet. A műveleti célt elérték, az arab államok teljes légierejének 75%-a elpusztult egyetlen nap alatt. A megsemmisült 452 gép nagy részét még a kifutópályán elérte a végzete, és így a térségben kivívták az abszolút légi fölényt. Teljes mérleg: Izrael oldalán 19 elvesztett repülőgép, az arab szövetség oldalán 330 db vadászgép, 62 db bombázó, 44 db szállító repülőgép, és 16 db helikopter. [35.] 28

29 9. ábra. Bejruti repülőtér a hatnapos háborúban [35.] A hadművelet sikerességét nagymértékben segítette a BLU 107 Durandal légibomba prototípusa, amelyet speciálisan beton objektumok támadására, felszállópálya rombolására fejlesztettek, amelyet francia-izraeli együttműködéssel, a MATRA gyár állított elő. Később a légibomba továbbfejlesztésével együtt magas hatékonysággal állították rendszerbe. A Durandal kis magasságból (60 méter) indítható bomba. Oldás után egy fékező ernyő lelassítja, és a cél irányába fordítja, majd egy gyorsító rakéta a betonba lövi. Az ütközési energia hatására 40 centiméter mélyen a felszállópálya szintje alá fúródik, és ott késleltetés után robban. A robbanás rendszerint 5-15 méter átmérőjű krátert, károsodott területet okoz. 10.ábra. BLU-107 Durandal [36.] A Durandal-nak 200 kilogramm a teljes súlya és 2,7 méter hosszú, a robbanófej pedig 100 kilógramm robbanóanyagot tartalmaz. A kismagasságú indítás nagy célba juttatási pontosságot garantál (lásd. 4. ábra), fékezőernyővel nemcsak a meredek szögű becsapódást, de a gép biztonságos eltávolodását is garantálják. [36.] 29

30 Ez a fejlesztési irány is megerősíti, hogy hosszas előkészületek előzték meg ezt a hadműveletet. Izrael állam megalakulása óta számolt a háború lehetőségével, és tudta, hogy az Arab országok környezetében véráldozattal kell megtartania függetlenségét. A hidegháború időszakában a haderőfejlesztések anyagi forrásokat nem kímélve, a technikai eszközök fejlesztésére, újak létrehozására, és a meglévők megóvására koncentráltak. A hatnapos háború tapasztalatai között a repülőtér és annak üzemeltetési feltételei, katonai felhasználhatóságának részei és egésze problémaként tűnt elő. A magas szinten felépített repülőtér komplexum rendszerként is kiválóan működött. A biztonság szavatolása és a hadi eszközök alkalmazási pontjainak bizonytalansága megnehezíti az ilyenfajta légikikötők működését, létjogosultságát. (A műveleti terület körzetében nincsen repülőtér vagy nem saját fennhatóság alatt áll.) A meglévő légi járművek biztonsága érdekében a repülőtér védelmi rendszerek is megerősödtek. Mindezek mellett a legnagyobb harcászati előnyt, a támadásban a meglepetést és a védelemben a legnagyobb védettséget mégis az ismeretlen területre váratlan kitelepüléssel járó szükségleszállóhelyek jelentették, jelentik ma is. Az autópálya-szükségrepülőtér olyan autópálya vagy közforgalmú útszakasz, amelyet tervezési sajátosságainál fogva hétköznapi feladataiból könnyen katonai alkalmazásba lehet venni, repülőtérré lehet alakítani. A hidegháború időszakában Kelet- és Nyugat Németország, Svájc, Ausztria, Csehszlovákia, Finnország, Lengyelország valamint Svédország épített és használt ilyen útszakaszokat. [38.] 11.ábra C-130-as leszállásban egy szükségrepülőtéren [37.] A hidegháború befejeződésével változott a politikai irányokkal együtt a katonai fejlesztéseknek a hangsúlya, és az alkalmazott harceljárások illetve a háborús készenlétben 30

31 tartott katonai- és civil erők mennyisége és struktúrája is. A szükségleszállóhelyek használata megszűnt, vagy minimálisra redukálódott. 12.ábra. Szükségleszállóhely Suwon, Dél Kórea, A29 Bréma [39.],[32.] A szükségleszállóhely hasonló terhelési viszonyokra tervezett, mint egy felszállópálya. Az e célra is szánt autópálya általában két, két és fél, három kilométer hosszú, vízszintes egyenes útszakasz, amely felett nem találunk felüljárót, nagyfeszültségű elektromos vezetéket. Az építés során ezen a szakaszon nem használtak nagyméretű információs táblákat és a sávelválasztást zöldsáv helyett könnyen felszedhető szalagkorláttal vagy szegélyjelzővel oldották meg, egybefüggő betonfelületet alkottak. A leszállóhely két végén egy-egy, a repülőgépek tárolására, előkészítésére, töltésére alkalmas betonozott területet is kialakítottak mai polgári üzemben benzinkúti parkolónak vagy pihenőnek használtak. Ennek megfelelően a üzemanyag, csatorna, elektromos, és távközlési infrastruktúra is kialakított. 31

32 13. ábra. Speciális kialakítású gyorsan felszedhető szalagkorlát, [32.] A repülőtérré alakításhoz mobil, járműre szerelt vagy gyorsan telepíthető eszközöket készítettek. (Mobil légiirányító központ, üzemanyagtöltő kocsik és tartályok, NDB rádió navigációs eszközök, telepíthető fénytechnikai eszközök, energiaellátás.) [40],[41] 14. ábra. Mobil kiszolgáló egységek [32.] Szükségrepülőterek kijelölésénél figyelembe kell venni az adott útszakasz szélességét is. Az autópálya sávszélessége 3,75 m /sáv, teljes szélesség a leállósávot is beleértve 26,6 méter 2x2 sáv esetén, és 35,5 méter 3x2 sáv esetén. Az autóút sávszélessége 3,5 méter, teljes szélessége pedig (koronaszélesség) 25,6 méter. [42.] A repülőterek rendszerint a felszállópálya és a guruló utak terhelhetőségére jellemző számot, úgynevezett LCN és PCN értékeket határoznak meg. A repülőgépnek (szerkezetre meghatározott) ACN értéke van, amellyel egyértelműen meghatározható, hogy az adott légi jármű igénybe veheti-e, - illetve ha igen, milyen esetleges korlátozásokkal a légikikötőt. A szükségreptereknél és a leszállásra kijelölt egyéb útszakaszoknál ezen értékeket szintén meg kell határozni, illetve át kell számítani. [42.] A leszállóhely kiválasztásának módszere, szerkezeti és kialakítási megfelelőssége további vizsgálatot igényel. 32

33 15. számú ábra. Saab gépek a svéd szükségrepülőtérről üzemelve.[44.] A repülőtéren kívüli fel- és leszállást is megkönnyíti a rövid nekifutással indulni képes repülőgép. A SAAB gyár repülőinek (Drakken, Viggen, Grippen) tervezése során ez már kimondottan célként szerepelt. A VTOL, STOL gépek fejlesztése, illetve a meglévő repülőgépek ennek megfelelő átalakítása, kiegészítő egységek (például startrakéták használata) előállítása is kiszélesedett. (Repülőgép tervezési szempontból a IV.5 fejezetben értékelem.) [43.][45.] I.6. A Nemzeti Légügyi Stratégia, katonai könnyűrepülőgép A 2011-ben készült Nemzeti Légügyi Stratégia átfogó módon feldolgozta a magyar repülés egyes alterületeinek stratégiai szintű irányelveit és utat mutatott a következő évtizedekre. A Nemzeti Légügyi Stratégia fejezetében meghatározta: Külföldi partner segítségével létre kell hozni a repülőgép motor gyártás hazai bázisát. A sportrepülőgépek gyártási tapasztalataira építve középtávon ki kell alakítani a kis sebességű katonai gyakorló és felderítő repülőgépek kis szériás gyártási kapacitásait. Beszállításban ki kell alakítani egy globálisan is versenyképes diverzifikált cégből álló hálózatot, mely képes kiszolgálni a fenti kategóriákban a hazai igényeket is. Kutatásom egyik célkitűzése a légügyi stratégiában meghatározott feladatok megoldása, hazai viszonyok között történő megvalósíthatóságának vizsgálata. [16.] 33

34 I.7. Irinyi Terv, Jedlik Ányos Terv, Zrínyi 2026 és a Győri Program Az Irinyi Tervben, 2016-ban a Magyar Kormány célul tűzte ki hogy néhány éven belül Magyarország legyen az az EU-tagállam, ahol a bruttó nemzeti összterméken belül a legnagyobb szeletet az ipari termelés adja. [17.] Az újraiparosítás kormányzati programmá nőtte ki magát, amely a következő évekre meghatározó irányt tervez a jármű- és haditechnikai fejlesztésekben. Az Irinyi Terv a védelmi ipart külön nevesíti, és a kormány szándéka szerint a jövőre nézve feladatot szab. A Magyar Honvédség és rendvédelmi szervek megrendelésein keresztül a hazai védelmi ipari vállalatokat bevételhez tervezi juttatni, amellyel mint az egyik legnagyobb megtérülési rátával rendelkező ágazat, számottevően erősíti a nemzetgazdaságot. Különösen erős aktualitást ad a hosszú távon fennálló biztonságpolitikai kockázatok megjelenése. Hazai ellátással jelentősen csökkenthető a fegyveres szervek külföldi beszállítóktól való függősége, és növekedhet az ellátási biztonság. A terv, nevesítve feladatot szab védelmi ágazati iparfejlesztési stratégia kialakítására, amely például a kézilőfegyver-gyártás újraindításához, kibontakozásához és fejlesztéséhez megfelelő környezetet biztosít. A megfelelő környezet kialakításával lehetőséget biztosít a külföldi piacokon való megfelelő minőségű és mennyiségű megjelenésre. A fenti tervek megvalósítására létrehozásra került a Tárcaközi Hadiipari Munkacsoport, amely a célok, irányok kijelölésével meghatározza azon ösztönző elemeket, amelyek a végrehajtáshoz szükségesek. [17. ] Az állami megrendelések kiemelt jelentősége azonosítható a védelmi ipar fejlesztése szempontjából is. A fejlett védelmi ipar a civil ipar fejlődését is nagymértékben elősegíti. A repülőgépek gyártásánál pl. a hadászati célú fejlesztések szinte azonnal átemelhetőek és a polgári célokra is használhatóak (pl. GPS technológia). Hazánkban rendkívül nagy hagyományai vannak a szektornak, jelenleg is több olyan vállalt azonosítható, amely világviszonylatban is előremutató fejlesztésekkel rendelkezik. Az Irinyi Terv végrehajtása új lendületet adhat hazánkban a repülőgépgyártásnak. Ennek megfelelően, egy helyes koncepcióra épülő terv jelentős állami segítséget kaphat, megvalósíthatósága elérhető közelségbe kerül. A szintén kormányzat szándékból életre hívott Jedlik Ányos Terv célkitűzései az e- mobilitás K+F+I tevékenységek, elektromos autózás infrastruktúra, jogi és adózási feltételek támogatása, az e-mobilitás és a tömegközlekedés kapcsolatának kutatása. A kormányzati szándéknak megfelelően zöld rendszámot kívánnak bevezetni, radikális áfa csökkentést, 34

35 parkolási díj és útdíj-csökkentést, a buszsáv használatának engedélyezését, a jogi szabályozás kiterjesztését a villamos energia értékesítésénél, hatósági eljárási rend kialakítását, a hibrid és elektromos járművekkel a kormányzati járműpark arányának optimalizálását kívánják elérni. A Nemzetgazdasági Minisztérium támogatásával megalakult a Jedlik Ányos Klaszter, mely fő célkitűzése a hibrid és elektromos autók, járművek elterjedésének támogatása. Uniós célkitűzéseknek tesznek eleget, támogatja a hazai innovációs műhelyek és beszállítói háttér erősítését, jogszabályi háttér módosításával megteremteni a szükséges feltételeket. [18.] A repülőgépek hibridmeghatási rendszereinek vizsgálatánál fontos párhuzam vonható a járműiparral, amelynek egy államilag támogatott megvalósulási formája a Jedlik Ányos Terv. A repülőgépek hibrid meghajtási rendszerinek felhasználhatóságát a IV.5 fejezetben részletezem. A Zrínyi 2026 Honvédelmi és Haderő-fejlesztési Program az Irinyi Program részeként a kormányprogram része. A meghatározott feladatokat a honvédelmi tárca saját feladataira kidolgozta, fő célkitűzésként erősíteni szeretnék a honvédség képességeit, hatékonyabbá tenni működését. A program jellegéből adódóan jelentős része nem nyilvános, csak egy része ismerhető meg. Dr. Simicskó István honvédelmi miniszter által megfogalmazottak szerint az ország védelmi képessége három fő pilléren nyugszik: a Magyar Honvédség képességein, szövetségesi rendszerünkön, valamint az állampolgárok elkötelezettségén. A honvédelmi törvény úgy fogalmaz, hogy a haza védelme nemzeti ügy, mindannyiunk közös ügye: a katonáké és a civileké egyaránt. A megfogalmazás egyértelműen az önkéntes tartalékos rendszer erősítését, módosítását jelenti. A programot tíz évre tervezik ( ) és jelentős technikai fejlesztést, modernizációt és mennyiségi beszerzést jelent, többségét lehetőség szerint hazai beszerzésből. A miniszter bejelentése szerint a légi képességek erősítése elsők között van. A Mi 8-as és MI 24-es helikopterek a típusváltó döntésig nagyjavításra kerülnek, míg a Jak 52 típus leváltására kerül, és az új hazai pilótaképzés beindítására ZLIN repülők kerülnek beszerzésre. A Zrínyi 2026 programhoz szorosan illeszkedően új nemzetbiztonsági stratégiát készítettek. [46.] 35

36 Hazai történelmi példának tekinthetjük a Győri programot, amely egy egymilliárd pengős hadsereg fejlesztési program volt 1938-ban, melyet Imrédy Béla nevéhez kötöttek és szorosan kötődött a Huba hadfejlesztési tervhez. A program öt éves ciklusban katonai célú kutatásokat, a magyar ipar hadigazdálkodásra való átállítását, és a hadsereg legalapvetőbb fegyverekkel való ellátását célozta, míg a második lépcsőben minőségi és mennyiségi továbbfejlesztését tűzte ki célul. [47.] I.8. Összegzés Összegezve elmondható, hogy a történelmi példák alapján a könnyű repülőgépek katonai és rendvédelmi felhasználásának napjainkban is van helye és szerepe. A repülőgépkialakítások műszakilag értékelhetők és napjainkra nézve tanulságokat hordoznak. A modernkori hadviselés a kommunikációra épül és a döntési fölény kivívását célozza. A technikai környezet kialakítása meghatározza a sikeres alkalmazást. A feladat-megosztás jó harcászati lehetőségeket biztosít. A konténerizáció lehetőséget biztosít különböző szakterületek számára, hogy adott hordozóeszközt a feladat végrehajtás érdekében optimálisan tudjanak kihasználni, egységesített csatlakozási pontokon keresztül különböző képességekkel felruházva a repülőkötelék egyes tagjait. A bonyolult és feladatra optimalizált légi járművek számára a repülőtér-komplexumok alkalmazása mára szinte nélkülözhetetlenné vált. Nagy értékük és felhalmozott értéksűrűségük, valamint potenciális veszélyhelyzetük miatt ugyanakkor ezen légikikötők elsődleges célpontokká váltak a légi csapások során, valamint a terroristák számára. Izrael a hatnapos háborúban egy légi csapás sorozatban a földön megsemmisítette a létszámfölényben lévő ellenséges repülőgéppark nagy részét, és így a későbbi műveletekhez nélkülözhetetlenül fontos légi fölényre tett szert a térségben. A világháborús és a hidegháborús tapasztalatok alapján egy katonai légi jármű fejlesztésénél célul tűzhető ki a repülőtéren kívüli üzemelésnek képessége, amellyel a felhasználói oldalon jó passzív védelmi képességet birtokolhat. A hazai infrastruktúra fejlesztésnél ezen katonai igények figyelembe vehetőek. Az Irinyi Terv a kormányprogramnak megfelelően az ország újraiparosítását tűzte ki célul, míg a Zrínyi 2026 Program a katonai területen konkrét irányokat határozott meg, és a hadsereg számára hazai ipari termékek beszerzését tervezi. 36

37 II. fejezet. Hazai és nemzetközi törekvések, elgondolások és tapasztalatok II.1. Egyéb állami célú repülés (katasztrófavédelem, rendőrség, határmegfigyelés, vízügy, egészségügy, önkormányzatok) könnyű repülőgépei A katasztrófavédelemben hazai léptékekben helye és szerepe van a légi járművek alkalmazásának. A katasztrófák pusztító hatásainak, az anyagi károk és az emberélet veszélyeztetésének minimalizálása az esetek nagy részében előzetes felkészüléssel jelentősen javítható. A katasztrófa elhárításban résztvevő erők és eszközök állandó készenlétben tartása jelentős anyagi terhet és rossz felhasználási költséghatékonyságot jelent. A technikai eszközöket be kell szerezni, megelőző karbantartásokat kell rajtuk elvégezni, oktatásokat, rendszeres gyakorlatokat kell szervezni a felhasználók számára folyamatosan készenlétben kell őket tartani, mindamellett, hogy a napi használatban mutatkozó eredmény ugyanakkor igen alacsony arányú. Az állami szervezetek együttműködése (honvédség, rendőrség, mentőszolgálat stb.), valamint a polgári nyereség orientált vállalatok képességeinek állami célokra történő optimális felhasználása hosszú távon is megoldása lehet egy a katasztrófák elhárításával foglalkozó, központi irányító, hatásfok-centrikus működtetésben. A hazánkat sújtó természeti és ipari katasztrófák folyamatos fenyegetést jelentenek, elegendő csak az utóbbi évek árvizeire gondolni, az erdőtüzekre vagy a vörösiszapkatasztrófa pusztító hatásaira emlékezni. A paksi erőmű bővítésével a jövőre nézve megnő a nukleáris veszélyekre való felkészülés igénye. Relatív magas költségei miatt a légi járművek felhasználása gyakran háttérbe szorul, bár alkalmazásuk gyors és kedvező eredményt, hatékonyságot hozhat. Az elzárt területekről való mentés, a gyors beavatkozást igénylő helyzetek, a felderítési feladatok adatszerzésre kiválóan alkalmas eszközei a légi járművek, amelyek előnyeit és korlátait érdemes részletesen is megvizsgálni, összehasonlítást tenni különböző könnyű repülőeszközök által elvégezhető feladatokról. A repülőszerkezetek fajtáiból látható, hogy sok különböző, eltérő feladatra szánt légijármű létezik. Általánosságban elmondhatjuk, hogy mindegyik szerkezet statikai, aerodinamikai vagy impulzus elven, fizikai tartalom alapján képes repüléseket végezni. A repülőeszközök osztályozása alapján, előrevetítve megvizsgálhatjuk ezen eszközök - és kiemelten a többcélú könnyűrepülőgépek - felhasználhatósági lehetőségeit egy esetleges katasztrófa környezetben, illetve a hozzá kapcsolódó feladatok esetében. 37

38 Speciális feladatok Személy- és teherszállítás Anyagi javak mentése Életmentés Felderítés Feladat csoportok Mentési és katasztrófaelhárítási feladatok Kárhelyek légi felderítési feladatai Légtér folyamatos ellenőrzésének feladatai Légköri mérések, mintavételezések végrehajtása Légi fényképezés, felvételek készítése A kárterületről történő kimenekítési feladatok Sérültek kimentése és szállítása Kutatási és légi-mentési feladatok Az emberek anyagi javainak mentése Az ország gazdasága, a lakosság ellátás, az élet újraindításához szüksége anyagi javak mentése Az ország kulturális értékeinek, műkincseinek mentése A védekezéshez szükséges személyek, anyagok eljuttatása a kárterületre, a védekezési helyekre Speciális mentési anyagok szállítása, ledobása Nagytávolságról, nagymennyiségű anyagok, eszközök, mentő erők szállítása repülőterekre Közepes távolságokról, nem nagytömegű anyagok, személyek szállítás szükségrepülőterekre Tűzoltási feladatok. Jégtorlaszok, sérült gátak, műtárgyak rombolása. Veszélyes épületszerkezetek bontása, műtárgyak, gépek, berendezések beemelése. utas szállító teher szállító Polgári repülőgépek sport repülőgép robot repülőgép helikopter sárkány léghajó ejtőernyő könnyű repülőgép X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Katonai repülők felderítő X X X X X vadász 2. táblázat. A repülőeszközök lehetséges felhasználhatósága a katasztrófa-elhárítási feladatokban.[készítette : Hennel Sándor őrnagy] 38

39 Az 2. táblázatból láthatók a repülőeszközök katasztrófa-helyzetben és a kárfelszámolásban való alkalmazhatósági lehetőségei, illetve korlátai. A kialakítási sajátosságok kifejezetten előnyössé, vagy akár hátrányossá tehetik az adott repülőgépet bizonyos feladatok ellátására: így különösen a felderítés, az élet és javak mentése, a személyés teher szállítás illetve egyéb speciális feladatok területén. A konténer-rendszerben változtatható képességű könnyű repülőgép a kategóriájának megfelelően, különböző tevékenységi körökben is felhasználható. A katonai felhasználásból adódóan a konténer rendszerekre épülő változtatható képességek miatt olyan külső felfogatási és rögzítési pontokkal rendelkezhet, amelyek alkalmasak a mentéshez szükséges eszközök, berendezések, konténerek, mérő és felderítő műszerek rögzítésére, működtetésére. A felhasználás fontos eleme a költséghatékony üzemeltetés, amely kisebb méretű repülőgéppel kézenfekvően könnyebben megoldható. Az igények és a képességek arányosabban jeleníthetőek meg, nem alakul ki túlzott erőkifejtés. Az alacsony repülési sebességtartomány és a levegőből biztosított nagy átlátó képesség megfigyelési feladatok ellátására kiemelten alkalmassá teszi a könnyű, többcélú repülőgépeket. A különböző optikai rendszerek, amelyekkel álló vagy mozgó képet rögzítenek, nagy pontosságú információkat szolgáltatnak. Légi járművek alkalmazása során mindig fontos kérdés a fel- és leszállásra alkalmas terület, repülőtér elérhetősége. Esetünkben a leszállóterület nem, vagy csak kis mértékben igényel speciális kialakítást, a TKKR gyengén előkészített területről is képes üzemelni. Képes rövid előkészítés után akár egy katasztrófa kárhelyszíne közelében is leszállni, műszaki személyzet, technikai biztosítás és külső energiaforrás nélkül üzemelni egy adott területről, onnan fel- és leszállásokat végrehajtani.[48.] A kárhelyszínen életbeléptetett kormányzati jogi lépések kiterjesztik a felhasználás lehetőségeit, utak, nemzeti parkok, közés magánterületek is felhasználásra kerülhetnek. Fedélzeti nagy sebességű, adat alapú kommunikációs rendszere alkalmassá teheti az ilyen típusú repülőgépeket más földi és légi járművekkel való együttműködésre. Nagy sebességű adatkapcsolattal képek, videók, mért szenzor adatok valós időben továbbíthatók. A tevékenység széles látókörben átlátható, így légi vezetési pontként is alkalmazható, amelyből a közvetlen döntéshozó számára a személyi, technikai eszközök időben és térben is könnyen irányíthatóvá válnak. A gyakorlati tapasztalatok alapján a kárhelyszíni területen, a megnövekedett információ-áramlás (beszéd és adat) miatt a meglévő, kiépített 39

40 kommunikációs csatornák nem elégségesek. A légi járművön kialakított műszaki környezet alkalmassá teszi azt átjátszó állomásként történő felhasználásra, illetve a repülőből kijuttatva például ejtőernyővel a kárhelyszínen gyorsan telepíthető ideiglenes sávszélességet növelő állomás. A légi járművek előnyös tulajdonságaik mellett meg kell említeni, hogy korlátozó tényezőjük az időjárási elemek, és a leszállóhely igénye. Időjárás és napszak szempontjából a légi járművek használata szintén korlátozott, mindemellett éjjellátó, infravörös és más speciális berendezések használata előnyt jelenthet. A repülőgép hatótávolsága biztosítja akár az 1000 km-es távolság néhány órán belüli elérhetőségét is. A levegőből folyamatos megfigyeléssel, őrjáratozással lehetővé teszi kritikus helyzetekben akár a 24 órás, váltásos üzem megvalósítását is. A könnyű többcélú repülőgépek alkalmazásának lehetőségei, képességei jó lehetőséget biztosítanak a katasztrófa kárhelyszínén végzendő munkák segítésére.[48][49.] Katasztrófák esetén kiemelt jelentősége van a szállítási feladatok gyors, összehangolt, hatékony és gazdaságos végrehajtásának, történjen az közúton, vasúton, vízi, vagy légi úton, valamint ezek kombinációjával. A mentés és a kárelhárítás sikerének alapja, hogy a szükséges anyagi, technikai, valamint a személyi feltételek időben és megfelelő mennyiségben álljanak rendelkezésre. Ez leggyorsabban a légi szállítással valósítható meg, amit össze kell hangolni a szállítás más formáival és módjaival is. A repülőeszközök kiválasztása és igénybevétele a szállítási feladatokra attól függ, hogy van-e a katasztrófa közelében repülőtér, kialakítható-e, a gépek fogadására le- és felszálló pálya, valamint biztosíthatók-e a szükséges kiszolgálási és irányítási feltételek. További szempont lehet, hogy milyen anyagokat kell szállítani, milyen mennyiségben, milyen határidőkkel, valamint hogy mi a szállítás végcélja. A sérültek megfelelő kórházi ellátása, szakellátása sok esetben a távolság miatt nehezen megoldható. A műtétek elvégzéséhez sok esetben a kárterülettől teljesen független szállítási feladatokat kell megoldani. A beteg szállításán kívül felmerült igény lehet még a donor szerv sürgős, időhatáros szállítása, illetve a műtétet végző orvos csoport szállítása is, amely feladat szintén igen hatékonyan megoldható a könnyű, többcélú repülőgépekkel. A katasztrófavédelemben a légijárművek legjobban felhasználható területe a felderítés és a közvetlen életmentési munkálatok. Kiemelt fontosságát az emberélet elsősége jelenti, amely a felmerült plusz költségek felett áll. A felderítés tekintetében a gyorsaság, az átfogó képesség, illetve az objektív vizuális megjelenítés biztosít területet. 40

41 Könnyű repülőgépek alkalmazásának lehetőségei a kárfelderítés során: - A kárterület légi felderítése, a kialakult helyzet tisztázása, a kárterület méreteinek, a veszély jellemzőinek, valamint a pusztítás mértékének megállapítása; - Szükség esetén a kijelölt körzetben a légtér szennyezettségének folyamatos ellenőrzése, mintavételek és mérések végzése; - A kárterület és környezetének folyamatos ellenőrzése, az észlelt változásokról pontos és gyors adatszolgáltatás a döntéshozók, valamint a mentőerők részére; - A mentést irányítók és a döntéshozók igényei alapján, légi felvételek (videó, kép- és hanganyag) készítése a kárterületről, a kialakult helyzetről és az idő közben bekövetkezett változásokról és ezek valós idejű továbbítása. A felderítés követelményrendszere egyetemleges és nem a technikai lehetőségek, hanem a felmerült igény oldaláról fogalmazódik meg elsősorban. A könnyű többcélú repülőgéppel megoldható feladatok teljes mértékben megfelelnek (és más eszközzel, hasonló hatásfokkal nem kiválthatók) az aktivitás, a folyamatosság, a céltudatosság, a megbízhatóság, és a rugalmasság ötös követelményének. [50.] Könnyű repülőgépek alkalmazásának lehetőségei a mentési feladatok során: - A kárterületen bennrekedt és veszélyeztetett emberek, állatok kimenekítése, és a kijelölt gyűjtőhelyre történő szállítása légi úton. Az adott helyzettől függően a legjobb hatásfokkal helikopterek alkalmazása. - Sérültek kimentése, és elszállítása a kijelölt egészségügyi helyre. Katonai feladatkörben a MEDEVAC (Medical Evacuation) feladatnak és végrehajtási rendjének megfelelően. - Az azonnali életmentéshez szükséges eszközök, anyagok és személyek szállítása szükség esetén ejtőernyővel, deszant módszerrel, adott területre való kijuttatása. - Súlyos sérültek gyors szállítása az egészségügyi központokba, kórházakba, szervszállítás illetve a műtéti orvos csoport megfelelő helyre való szállítása. - Eltűnt személyek, sérültek utáni légi kutatási és mentési feladatok a konténer rendszerbe rögzített speciális éjjellátó és hőkamerák segítségével, ahol a kárhelyszíni felderítés és a mentési feladatok összeolvadnak. Ezekben az esetekben a felderítést végző kutató-mentő egység kezdi meg a mentési, egészségügyi azonnali ellátási feladatokat. Az anyagi javak mentésével összefüggő feladatok: - Az emberek anyagi javainak (gépek, berendezések, anyagok, állatok, stb.) kimentése a kárterületről, vagy azon belül, a veszélyeztetett helyekről védettebb helyre történő 41

42 átszállítása. A mentési eljárás magas költség hányada miatt csak korlátozásokkal használható, gyakorlatban speciális viszonyok nagy értéksűrűség esetén alkalmazzák. - Az ország kulturális értékeinek mentése, valamint az élet újraindításához nélkülözhetetlen alap- és nyersanyagok, gépek, felszerelések, védett helyre történő kimentése, elszállítása. - Az ország gazdasága, vagy a lakosság ellátása szempontjából fontos üzemek, gyárak, létesítmények, stb. helyszíni mentéséhez, (védelméhez) szükséges anyagok, eszközök és emberek kárterületre történő be- és kiszállítása. - Bár az anyagi javak mentéséhez csak áttételesen kötődik, de a mentés megszervezése érdekében, légi felvételek (kép, videó, stb.) készítése a veszélyeztetett anyagi készletekről, raktárakról, termelési eszközökről, berendezésekről. Az esemény jogi kivizsgálásokhoz kötődő objektív képalapú adatrögzítés. A földi egységekkel együttműködésben a kitelepítéshez szükséges konvojok kísérése, az útközben felmerült problémák gyors, rugalmas megoldásához. [49.] Személy és teher szállítási feladatok: Katasztrófa esetén a lehetséges légi szállítási feladatok az alábbiak szerint foglalhatók össze: - A mentéshez szükséges anyagok, eszközök, szállítása a védekezés helyszínére. - A mentőerők személyi állományának szállítása a kárterületre és onnan vissza. - Speciális mentő- és mentesítő anyagok szállítása és ledobása a veszélyforrásra, annak megszüntetése érdekében.(pl.: gát megerősítése, reaktortűz oltása, stb.) - Nagy távolságokból, nagy mennyiségű anyagok, eszközök, felszerelések szállítása a kárterülethez, vagy onnan történő elszállítása egy távolabbi helyszínre. - Külföldi mentőerők, eszközök és anyagok, vagy segélyek szállítása, a kijelölt célállomásokra. Speciális feladatok végrehajtása Ebbe a csoportba sorolhatók mindazon feladatok, amelyek kifejezetten levegőből, repülőeszközök felhasználásával, valamint ilyen célra készült eszközök alkalmazásával hajthatók végre. Ezek különösen a következők lehetnek: - Nagy területet érintő, vagy nehezen megközelíthető tüzek, (erdőtüzek, olaj és gázkitörések tüzei, stb.) levegőből történő oltása; - Jeges és zöldár esetén jégrobbantással, (bombázás, rakéta tűz, stb.) gátépítéssel, vagy műtárgyak rombolásával, (gátszakadás levegőből történő megszüntetése, esetleg 42

43 különböző műtárgyak rombolása, kiiktatása, esetleges mesterséges gátszakítás) kapcsolatos feladatok végrehajtása. Ezen feladatok ellátására a honvédségi eszközök elérhetősége jó lehetőséget biztosít, a bevetés pedig a társszervek szoros együttműködésével megvalósítható. A rendőrség, rendészeti feladatok ellátására jelenleg kizárólag helikoptereket használ. Ezen felhasználás alapvetően a helyből felszállás képességéhez, illetve a kis sebességű manőverekhez köthető. Az 1950-ben felállított légirendészeti egység országos hatáskörű, önálló szervezeti egység a civil repülés kontrollálására és a rendőrség repülési feladatainak végrehajtására alakult. A kezdeti időkben az M 1C Sokol, a Super Aero 45, az L 200 D Morava Zlin 43, PZL 104 Wilga típusokkal kezdték meg működésüket ben, szervezeti átalakulás után a Légirendészet és a BM Határőrség Légi Csoport összeolvadásával, létrejött a Légirendészeti Parancsnokság, amely a határőrség helikoptereivel egészült ki. A 70-es évek végétől állt rendszerbe a lengyel gyártmányú Mi 2 típus, majd a 90-es évek elejétől beszerzésre kerültek az amerikai gyártmányú MD 500E, illetve 2016-tól 5 darab MD 902 típusú helikopter került a rendszerbe. A feladat ezen időszak alatt azonos maradt, országos hatáskörrel ellenőrizni a polgári repülésben résztvevő személyek, légi járművek és repülőterek jogszabályok szerinti tevékenységét. Az ország rendőri szervei által igényelt speciális repülési feladatok végrehajtása, ami az eltűnt személyek felkutatásától, a közrend és közbiztonság fenntartásán, a vízi és közúti forgalom megfigyelésén, kiemelt állami vezetők szállításán keresztül, a Magyar Köztársaság és az Európai Unió határainak védelméig foglalt magába feladatokat. Többsége megfigyelési és ellenőrzési feladatok végrehajtását jelenti a szárazföldi egységekkel együttműködésben vagy anélkül szükség szerinti beavatkozás a biztonság és a jogszabályok betartatása érdekében. A határvédelmi, határrendészeti feladatok erősödése további eszközök felhasználását prognosztizálja a következő évekre. A határellenőrzési feladatokat a Magyar Honvédséggel megosztva hajtják végre. A megfigyelési feladatok jellegéből adódóan a folyamatos, nem kiszámítható ciklusú megjelenés és ezen keresztül a bűnmegelőzés, az elrettentés is fontos szerepvállalás. A huzamosabb levegőben tartózkodás a relatív nagy teljesítmény igényből fakadó magas fogyasztás miatt a helikopterek számára nehezen megoldható, alacsony hatásfokú. A megfigyeléshez szükséges berendezések egy könnyű többfeladatú repülőgépre felépítése más szakterületek számára is szükséges elem. 43

44 Számos állami szakterület igényel levegőből elvégezhető megfigyelői, illetve mérési munkálatokat. A hosszú távú vízgazdálkodás a talaj változások tanulmányozása mérése, a mezőgazdasági területek ellenőrzése, a termés előre-becslés, a kártevők mozgásának károkozásának megfigyelése, a földről lassabban vagy egyáltalán nem végezhető el. A katasztrófavédelem a bekövetkezett eseményekre reagál, illetve azokat igyekszik megelőzni, következményeinek mértékét csökkenteni. A vízgazdálkodás a nagy területi és nehezen bejárható kihatásai miatt fontos felhasználói szegmens lehet. Az Országos Vízügyi Főigazgatóság 1960-tól üzemeltet feladataik ellátására repülőgépeket ben és 1966-ban is rendszerbe állított 2 darab Morava típusú repülőgépet a már meglévő Super-Aero -k mellé, a 70-es, 80-as években több típus is váltotta egymást (PZL-101 Gawron,, Pilatus PC-6 Turbo Porter, Maule Super Rocket illetve KA-26 helikopter) amellyel alapvetően megfigyelési és légifényképezési munkákat végeztek. Mára a vízügy saját tulajdonú, üzemeltetésű repülőgéppel nem rendelkezik, habár elvégzendő feladat lenne hozzá. Feladataik közé tartozhat operatív vízrajzi adatok frissítése, vízállások ellenőrzése, belvízvédelmi és árvízi változások követése. Az egészségügyben az állami feladatok ellátását a Magyar Légimentő Nonprofit Kft. végzi 3 darab AS-350B és 5 darab EC-135 típusú helikopterrel. A nyolc helikopter és az ország 7 különböző területén települő légibázis biztosítja a teljes lakosság részére a 15 percen belüli helikopteres elérhetőséget. A helikopterek alkalmazása alapvetően a súlyos balesetek illetve a nehezen elérhető területen szenvedett balesetek ellátását célozza. Ebben az esetben alapkövetelmény a helyből fel- és leszállás képessége. Kutatás, mentést illetve egészségügyi érdekű légi szállítást nem, vagy csak ritkán végeznek, a mentési feladatok végrehajtása a jó időjárási viszonyok mellett és nappal történő feladat végrehajtásra korlátozódik. Eltűntek kutatásához technikai berendezések a Magyar Honvédségnél és Rendőrségnél állnak rendelkezésre. A Magyar Honvédség nemzetközi egyezményeknek megfelelően 24 órás légi kutató mentőszolgálatot tart fenn a Magyarország légterében bajbajutott és katasztrófát szenvedett légi járművek megsegítésére. Ez vonatkozik az eltévedt repülőgépek navigációjának helyreállítására, illetve éjszaka és nappal a katasztrófát szenvedett gépszemélyzetek és utasok felkutatására, mentésére, egészségügyi megsegítésére. A mentőszolgálat koordinációja alapján a nehezen elérhető területeken tömeges sérüléssel járó balesetek esetén szintén a Magyar Honvédség kutató-mentő helikoptereit riasztják. A nemzetközi betegszállítás, donor szervek szállítása, orvos csoportok nagyrugalmasságú szállítása nem ezeken a rendszereken belül valósul meg. 44

45 Az állam részeként a közvetlen kistérségekben a felügyelet, jogalkotás és jogérvényesítés az önkormányzatok hatáskörébe tartozik. A területi építési változások nyomon követése, szabályossága a levegőből jól nyomon követhető. A parlagfüves területek ellenőrzésének szintén jó eszközei a repülőgépekről végzett mérések, megfigyelések. Ezen állami feladatok esetlegesen az egyes területek számára túlzott eszközráfordítást igényelhetnek, illetve a feladatok mennyisége nem indokolja egy önálló repülőgép fenntartását. Költségtakarékosabb megoldást jelent, ha a repülőgépes tevékenységet szolgáltatásként vehetnék igénybe, együttműködve más szervekkel. Így a költségek megosztásával a gazdaságosság növelhető. II.2. A könnyű repülőgépek polgári igénye nyereségorientált vállalkozások esetén A polgári kisgépes repülés a rendszerváltást megelőzően az állam által anyagilag és is erkölcsileg támogatott formában működött. A piacgazdaságra történt átállás, a repülés relatív magas költségei, az ellenségkép változása a hazai repülést jelentősen módosította. A katonai és mezőgazdasági repülési feladatok csökkenése jelentősen kihatott az oktatási rendszerre, az utánpótlás képzésének igénye számszerűen csökkent. A nagygépes légi szállítás és az utasforgalom profitorientálttá vált, az egyéb szereplők érdekeit, a döntések külső következményeit lényegében figyelmen kívül hagyva. A kisrepülőgépes légi szállítás, légi taxi és utasrepültetés az uniós határok nyitásával új lehetőségeket hozott, amelyeket a tőkehiányos vállalkozói réteg nem tudott megfelelően kiaknázni, a nyugati konkurencia erősebb háttérrel nagyobb sikereket tud felmutatni. A légi forgalommal foglalkozó vállalkozások elvárása olyan repülőgép lenne, amely magas prioritással költséghatékonyan üzemeltethető. (A repülőgépek üzemeltetésének gazdaságosságát a IV.3. pontban részletesebben tárgyalom.) Az államilag segített szervezési háttérrel kiszámítható, kis ingadozású forgalmi viszonyok kialakítása lehetséges. Az utasforgalom szempontjából meghatározó a szállított személy szubjektív véleménye. Törekedni kell a felhasználók elégedettségének elnyerésére, pozitív összkép kialakítására. A repülőgép dizájnja, arculata legyen alkalmas a XXI. század társadalmi igényeiből generálódott megjelenésre. Külső és belső megjelenése legyen tetszetős; anyagai kellemes tapintásúak, kidolgozottak, ülései kényelmesek legyenek. Lehetőség szerint törekedni kell a minél nagyobb utazósebesség elérésére, hiszen az úthálózat fejlődésével a személygépjármű forgalom felgyorsult, és versenytársává vált a kisrepülőgépes felhasználás néhány száz kilométeres távolságán. A 45

46 sebesség növelésével a nagyrepülőgépes forgalomhoz lehet közelíteni, a repülőtéri bürokratikus idők (bejelentkezés, kijelentkezés, poggyászrakodás) jóval hosszabbak a nagygépes terminálnál. A határok nyitottságával lehetőség adódik a határon túli magyarság elérésére, gazdasági, társadalmi kapcsolatok erősítésére. Ennek jó eszköze lehet a könnyű repülőgépek elterjesztése. Sportrepülés szempontjából is elsődlegesen a költségvonzat a meghatározó. Az oktatásra való alkalmasság és a repülőgép jó repülési tulajdonságai, valamint a vezető hibáinak tolerálása, szintén fontos szempont egy repülőgép oktatásra történő kiválasztásánál, illetve kialakításánál. II.3. A HM, BM, mezőgazdaság, üzleti- és sport szféra megjelent komplex beszerzési igények Hazánkban egyidejűleg más területeket is érint egy ilyen katonai fejlesztési program beindítása. Mindenképpen érdemes megvizsgálni, hogy más területekre milyen hatással lesz egy esetleges rendszerbe állítás: - A Magyar Honvédség nagyon alacsony anyagi ráfordítással megfelel számos újonnan megjelent igénynek, és hosszú távon szavatolja ezen eszközök és személyek elérhetőségét, bevethetőségét és függetlenségét. - A repülőgépek hazai gyártása stratégiailag is függetlenséget szavatol más országoktól, gyáraktól, biodízel, szintetikus üzemanyagok alkalmazása esetén a külső szállítóktól. - A polgári, kereskedelmi célú repülést a részint átvállalt, megosztott költségek miatt jelentősen előnyösebb piaci helyzetbe segíti. Európai uniós új munkalehetőségek nyílhatnak meg, amelyek a hazai adózású vállalkozásokat is fellendítik, az országba pénzt hoznak. A program bevezetése tehát katalizátora lehet a magyar repülésfejlesztésének. - A hazai gyártással (kedvező önköltségű előállítás mellett) olyan gyártókapacitásnak adhatnánk életteret, amely létezik, de tőkehiányos működése és a hazai állami megrendelések hiánya miatt, versenyhátrányban van. Ezek a termelő vállalkozások egyéb hazai igények kielégítésére is szolgálhatnak a későbbiekben. A hazai rendszerbe állítás külföldi vásárlási igényeket is generálna, azaz pénzt hozna az országba és a további fejlesztéseket is indukál. 46

47 - Az oktatás, kutatás, fejlesztés hazai forrásokból, itthon tudna műszaki eredményeket felmutatni, amelyek külföldön is piacképesek. (Egyetemek, közvetett kutatási támogatása.) Pályázati rendszeren keresztül, az Európai Unió támogatásával a saját fejlesztési költségeink csökkenthetők. - A humán erőforrás részen a megszerzett képességek jó hatásfokkal felhasználhatók, a megszerzett tapasztalatok tovább vihetők. Az önkéntes tartalékos haderő magas képzettségű szakemberekkel kerülne feltöltésre, akik rájuk bízott katonai feladataikat is ebből adódóan magas színvonalon látják el. - Az egyéb állami célú felhasználások egyidejű költséghatékonnyá tétele is megvalósulna (rendőrségi, határvédelmi feladatok, katasztrófavédelem, sugárfelderítés, légifotózás, VIP szállítások.) II.4. Az amerikai LAAR program kialakulása, céljai és követelményei Az 1980-as évek közepén az elhíresült amerikai repülőgéptervező, Burt Rutan szorgalmazására elindult egy repülőgépfejlesztés, amely az állami szereplők visszalépésével a tervező saját finanszírozásában valósult meg. A repülőgép az ARES Agile Response Effective Support néven vált ismerté. Különlegessége, hogy törzse aszimmetrikus kialakítású. A tervező többi repülőgépét ismerve, láthatjuk, hogy nem idegenkedik az újszerű megoldásoktól. (Technikai adatai a 3. számú függelékben találhatók.) A repülőgép az LCBAA Low Cost Battlefield Attack Aircraft koncepció alapján és a SABA Small Agile Battlefield Aircraft koncepciónak megfelelően épült. Első repülése 1980-ban történt sikeresen, bár gyártásba, rendszeresítésre nem került. A LAAR program szempontjából mindenképpen érdemes megjegyezni, hogy a 1990-es években is már létezett a SABA koncepció, amely kidolgozásakor alacsony áron, kis sebezhetőségű, nagy mozgékonyságú (180 º /5sec), repülőtéren kívülről üzemeltethető, hosszú idejű járőrözési képességű, minden napszakban és időjárásban bevethető könnyű repülőgéppel számoltak. Az Egyesült Államok Légiereje 2009-ben programot indított el, felderítési és könnyű csapásmérési feladatok ellátására alkalmas repülőgép beszerzésére. Ennek a programnak a rövid elnevezése lett a LAAR azaz Light Attack/Armed Reconnaissance (Könnyű Felfegyverzett Támadó Felderítő repülőgép). A program 2009 júliusában indult, rendszerbe állítást 2013-ra tervezték, de a beérkezett pályázatok, és csapatpróbák után elhalt, átalakult a kitűzött célok elérése nélkül. A terv létjogosultságát a 2003-as iraki és afganisztáni háború adta, ahol egy kevésbé költséges, és az eddig alkalmazott típusok 47

48 kiváltását, leváltási megoldását keresték a szárazföldi csapatok támogatására, levegő föld csapásmérésre a légifölény alatt tartott területekre. Ezt megelőzően az ilyen feladatokat A 10 Thunderbolt, F 16 Flighting Falcon és F 15E Strike Fighter repülőgépekkel oldották meg. A program célkitűzése 100 darab gép beszerzése, rendszerbe állítása volt. A LAAR program hazánkat is érintette, 2010-ben a Magyar Honvédség haditechnikai kutatás-fejlesztésért felelős szervezete, a HM FHH Haditechnikai Intézet felkérést kapott a LAAR programhoz kötődő NATO K+F munkacsoportban való részvételre (amellyel nem élt). 2 Az alapkövetelményeket a következőkben határozták meg: - A repülőgép legyen képes üzemelni minden időjárásban (IFR és VRF műszer- és látva-repülési szabályok alkalmazására képesség) és napszakban (jégtelenítő rendszer, illetve fénytechnikai rendszerek, éjjellátó rendszerek megléte), korlátozott repülőtéri viszonyok között szennyezett talajon és füves leszállómezőn is. - Önvédelmi rendszerekkel legyen felszerelve (MAWS Missile Approach Warning System - Rakéta közeledtére figyelmeztető rendszer; illetve RWR Radar Warning Receiver Besugárzásjelző, radar-befogás jelző). - A hajtómű és a pilótafülke páncélozottsága mellett dupla 0-ás katapultülésekkel kerüljön üzembe. (Földön, álló helyzetből is képes a pilóták mentésére). - A feladat végrehajtáshoz legyen képes 5 + fél órát a levegőben tölteni, illetve 900 NM-t (1600 km-t) repülni. - Üzemanyaga legyen kerozin alapú, Jet A vagy a JP 8-as (gázturbinás, sugárhajtósú vagy dízelmotoros hajtású); - kabinja kétkormányos, kétüléses légkondicionált legyen, rendelkezzen fedélzeti oxigén ellátással; - míg fedélzeti rendszereire előírják az MFD (Multi- Function Display, többfunkciós kijelző) és HUD (Head-Up Display) kijelzést, a hagyományos műszerek mellett az autonóm precíziós GPS alapú navigációs rendszer megléte, és a folyamatos adatkapcsolat is elvárt; 2 Dr. Hegedűs Ernő mk. őrnagy, 2011-től HM FHH Haditechnikai Intézet főmérnök főtiszt szíves szóbeli közlése 48

49 - fegyverrendszere kg bombaterhelést és a lézer irányítású fegyverek alkalmazási lehetőségét, valamint sínről indított 70 mm-es rakétákat és fedélzeti gépfegyvert kíván; - előnyt jelent gázturbinás hajtóműveknél a porkiválasztó rendszer, illetve a kiáramlógáz hűtő; - repülési tulajdonságok vonatkozásában elvárás továbbá a 30,000 lábas csúcsmagasság, és a 180 csomós utazósebesség 10,000 lábas magasságon; - a repülőgép és hajtóműve műrepülhető kell, hogy legyen. [52.] Több esélyes pályázó is volt a programra. A Hawker Beechcraft AT 6B kései változata az Egyesült Államok légierejében ma is rendszerben álló T 6 Texan II. kiképzőrepülőgépnek, elődei alapján már eleve kedvezőbb pozícióból indult. Az AT 6-os a svájci Pilatus PC 9-es alapján tervezett könnyű repülőgép, amelyet a magyar pilóták is jól ismernek, hiszen kanadai kiképzésük ezen történik. A szárny alá 25 mm-es gépágyút szerelnek, amit Hellfire rakéták, illetve félaktív lézervezérlésű 70 mm-es Hydra rakéták egészítenek ki. A repülőgép feladata elsősorban a földi célok elleni harc. A gépet katapultülésekkel, illetve az oldalfalakon és alul kerámia-páncélzattal látták el. A kézi légvédelmi rakéták ellen infracsapda kazettákat helyeztek el a törzs alján. A hajtóműve egy 1600 LE teljesítményű gázturbina. 16. ábra. Az amerikai Hawker Beechcraft AT-6B (Raytheon gyár) [39.][53.] Szerkezetében, kialakításában nagyon hasonló az EMB-312 Tucano, és a EMB-314 (A-29) Super Tucano is. Előnyükre írható, hogy jelentős üzemeltetési tapasztalattal rendelkeznek, ami oka lehetett az USA haditengerészeténél megkezdődött tesztelés sorozatnak is. 49

50 17.ábra. A brazil Embraer gyár EMB-312 Tucano és az EMB-314 Super Tucano repülőgépei [39.] A Boeing cég ugyanakkor az OV-10X-et szánta a LAAR programba, amely a vietnami háborúban bizonyított OV-10 Bronco-nak (lásd. 13 oldal) a továbbfejlesztett, modernizált változata. (Technikai adatai a 3. számú függelékben találhatók) 18. ábra. A Boeing cég, OV-10 Bronco és OV-10X típusa [39.] Az A-67 Dragon mint a pályázat egyik lehetséges repülőgépe még fejlesztés alatt áll, egyelőre csak tervekről érkezett híradás. Az Air Tractor AT-802U egy érdekes konstrukcióváltásnak az eredménye, ahol egy mezőgazdasági permetező repülőgépből alakították át az új jelöltet. Legfőbb előnye a versenytársakhoz képest a relatív alacsony ára és az évek alatt kiforrott konstrukció. 50

51 19. ábra. A mezőgazdasági permetezőből átalakított Air Tractor AT-802U [39.] Az Alenia Aermacchi olaszországi cég mindezek mellett az M-346 típusjelzésű géppel volt az egyetlen sugárhajtású jelölt. 20.ábra. Az olaszországi Alenia Aermacchi cég M-346 repülőgépe [39.] A LAAR program a kongresszusi döntés után hogy az aspiráns repülőgépek csapatpróbáját az afganisztáni hadszíntéren is folytassák elhalt, illetve szerepét a LIMA (Light Mobility Aircraft) vette át. A LIMA követelményrendszere jelentősen változott. Elvárás a 6 utasszállítási képesség, 850 kg-os teherszállítási képesség, 91 cm-es tehertér-ajtó, IFR/VFR képesség minden napszakban, új vagy nagyjavított hajtómű és sárkányszerkezet, kerozin- és autonóm üzemeltetés, 1600 km-es hatótávolság. Ezen követelményeknek megfelelően kerültek beszerzésre a Cessna 208B Caravan típusú repülőgépek, amelyek Afganisztánban 2 darab szárny alá rögzített 50 kg-os Hellfire rakétával látják el szolgálatukat. [54.] 51

52 A LAAR program mintája lehet a magyarországi civil-katonai vegyes felhasználású gép rendszerbe állításának. Érdemes követni a repülőipar reakcióit a LAAR programra, hiszen olyan új repülőgépek, új tervezési szempontok kerülnek elő, amely hosszú távra helyet kérnek maguknak a katonai és civil repülőgép piacon. A hazai program beindulásával esetleg hazánk is részt vehetne a nemzetközi repülőipari fejlesztésekben. II.5. A nemzetközi törekvésekből levonható tanulságok A könnyű többcélú repülőgépek vizsgálatára a LAAR programban reálisan pályázható repülőgépek kiváló lehetőséget biztosítanak, vizsgálatukkal következtetések, tapasztalatok vonhatók le. A jelen vizsgálatomban a termékkiválasztásban elfogadott Kesselring módszer módosításával használtam fel. Az adott repülőgép kategóriának megfelelően az Egyesült Államokban aktuális beszerzési eljárásban szereplő repülőgépek összehasonlító vizsgálatát végeztem el. A pályázatban résztvevő repülőgépek összehasonlító elemzése egyben lehetőséget enged egy új tervezésű repülőgéppel szemben (fantázianeve: IDA) elvárt követelmények pontosabb meghatározásának is. Az USA kormánya által kitűzött feltételrendszer teljesíthető és ennek megfelelően több esélyes pályázó is van a programra, az II. 4. pontban tételesen felsorolt repülőgép típusok és a 1. számú függelékben lévő összehasonlító táblázat részletekben tárgyalja, bemutatja. A fenti repülőgépek objektív összehasonlítása, komplexitása miatt egy táblázatos módozatot használtam az adatok áttekinthetősége, értékelése, illetve a Kesselring módszerhez előkészítés miatt. [55.] Hawker Beechcraft Ahrlac Super Tucano Bronco Air Tractor IDA AT-6B EMB-314 OV-10D AT-802U ideális Súlyszám ideális Maximális 9,9 8,5 10,0 7,8 6,7 7,1 P imax w i w i P imax Sebesség (km/h) ,3 6,7 6,2 9,6 10,0 2,8 Hasznos terhelés = = = = = = (kg) ,8 7,1 10,0 7,8 8,5 9,1 Hatótáv (km) ,1 5,3 3,1 2,4 3,1 10,0 Teljesítmény (LE) Súlyozatlan S 21,2 27,7 29,3 27,7 28,3 29,0 S P i w i 153,10 193,59 202,11 186,52 189,16 208,46 P i 0,55 0,69 0,72 0,67 0,68 0, táblázat Többcélú könnyűrepülőgépek Kesselring módszerrel összehasonlító táblázata [készítette: Hennel Sándor őrgy. ] A Kesselring összehasonlító módszer lehetővé teszi az értékelési probléma egzakt matematikai megközelítését. A 3.táblázat a fentiekben bemutatott repülőgépek sebesség, 52

53 hasznos terhelés, hatótávolság, és teljesítmény adatait tartalmazza. Mindazonáltal, mivel az egyes paraméterek mértékegysége eltérő, azokat azonosan értelmezhető formára kell hozni, hogy összehasonlíthatóvá váljanak. A Kesselring eljárás az értékelést úgy valósítja meg, hogy minden egyes termékparaméterre megad egy ideális értéket. Ez esetünkben a paraméter szempontjából a legjobb vizsgált termék értéke. Ezek az ideális értékek kapják a legjobb pontértéket, az összes többi pedig arányosan kevesebbet. [55.] Célszerű ugyanakkor visszavezetni az elemzést a haditechnikai eszköz harcászati lehetőség fogalmára. A légijárművek, mint katonai eszközök a gyorsaságukkal, alacsony reakció idejükkel tudtak kiemelkedni és jelentős fejlődésbe kezdeni. Így a sebesség mint értékelési szempont szükséges. A sebesség további szétbontásától, mint harcászati sebesség, optimális, gazdaságos, stb. most eltekintettem. A hasznos terhelhetőséget a maximális felszálló súly és az üres súly különbségével határoztam meg. Ezen a tömegen belül a személyzet, az egyes felhasználási változatoknak megfelelően különböző függesztmények, deszantolható katonák, lőszer, illetve a tüzelőanyag is szerepel. Ez a szempont megadja a repülőgép fegyverzeti, hadi terhelhetőségét, amely által műveleti feladatait el tudja látni, eredményeket tud elérni. A hatótávolság az alkalmazási rugalmasságot mutatja. Megadja azt a távolságot ahonnan műveletek végrehajtására képes, mekkora az a harcászati mélység, amivel számolni lehet. A hajtómű teljesítmény megfelelősége a felhasználói igény szempontjából a táblázatban a maximális sebességben jelenik meg. A nagy sebesség elérésének egyik módja a nagy hajtómű teljesítmény, amely hátránya a csökkenő hasznos terhelhetőség és a megnövekedett fogyasztás, amely ismét a terhelhetőséget csökkenti. A hajtómű teljesítményt az üzemanyag fogyasztáson keresztül a sebesség hatótávolság - terhelhetőség hármasának fontos eleme, melyet fordított arányossággal vettem figyelembe. A légijárművek adatait dimenzió nélküli 0-tól 10-ig tartó skálára vetítettem át. Így a legjobb - a Kesselring módszernek megfelelően ideális - érték 10-est, míg az összes többi a paraméterek szerinti arányosan kevesebbet kapott. Ezek a pontértékek önmagukban is értelmesek rész összehasonlításra megfelelőek. Az egyes szempontok fontosságát, egy szintén 0-tól 10-ig terjedő skálán szakértői véleménnyel határoztam meg. Az egyes alternatívák pontszáma a különböző szempontok szerint kapott pontértékek súlyszámmal korrigált értékének összessége. Az egyes termékek sorrendbe állítása egy 0 és 1 közötti 53

54 numerikus skála segítségével történik, ami az adott termék elért összpontszáma és az ideális termék pontszámának hányadosa. [56.][57.] A táblázat azt mutatja, hogy a vizsgálható repülőgépek közül a legjobb helyre a Super Tucano (EMB-314) került 0,72 értékkel, őt követi az Ahrlac, majd az Air Tractor (AT- 802U), a Bronco, és végül a Hawker Beechcraft (AT-6B). Az eljárásba felvett, még nem létező IDA project repülőgép, reálisan megvalósítható könnyű többcélú repülőgép műszaki adatai úgy módosítható, úgy módosítottam, hogy a legjobb helyre kerüljön. A legjobb helyre kerüljön, de a meghatározott adatok reálisan megvalósíthatóak legyenek. Maximális felszálló súlya a 2500 kg-ot nem haladja meg, míg üres súlya 1500 kg kell, hogy legyen. Utazó sebessége utazó magasságon el kell, hogy érje a 420 km/órát. Az 500 Le-s erőforrás jó hatásfoka és alacsony fogyasztása miatt 2600 km hatótávolságot biztosít. A vegyes feladatok ellátására olyan könnyű repülőgép volna kívánatos, amely különböző cserélhető, függeszthető, konténer rendszerben különböző feladat ellátására is alkalmas, továbbá alacsony előállítási és fenntartási költségekkel állítható rendszerbe. A számos többparaméteres eljárás közül a többcélú könnyű repülőgépek elemzésére a Kesselring módszert választottuk, mely elsődlegesen nem az alternatívákat összehasonlító mérését célozta, hanem ezen keresztül egy új termék műszaki paramétereinek célszerű meghatározását. II.6. Összefoglalás A fentiek alapján összeségében elmondható, hogy a többcélú könnyű repülőgépek állami együttműködésben, a katasztrófa-elhárítási munkákban, a vízgazdálkodásban, az egészségügyi szállításban, és az önkormányzati feladatok ellátásában hasznos segítséget képesek nyújtani. A katasztrófák megelőzésében, elhárításában és a károk csökkentése területén a légi felderítési, megfigyelési, szállítási és a vezetési pont jellegéből adódóan jól, és igen hatékonyan felhasználhatók. Mindazonáltal a légi járművek alkalmazási korlátait már a tervezés során szem előtt kell tartani. Az időjárás és a napszak szerinti felhasználási korlátok, a leszállóhely kialakítása az eszköz képesség határait jelentik. Az állami szervezetek együttműködése (honvédség, rendőrség, mentőszolgálat, polgári és katasztrófa védelem stb.), valamint a polgári nyereség orientált vállalatok képességeinek optimális felhasználása hosszú távon is megoldás lehet. 54

55 A nemzetközi és hazai katonai felhasználói igények lehetőséget engednek egy adott repülőgép esetében a katonai és polgári felhasználásnak. A LAAR programba pályázó repülőgépek mutatják, hogy a nemzetközi igények megjelentek a megváltozott katonai környezet generálta kérdésként. Az aszimmetrikus hadviselés sajátosságai és a hidegháború gazdasági tapasztalatai jelenünkre és a jövőre nézve is új irányokat szab. 55

56 III. fejezet. A hazai igénystruktúra egy TKKR megvalósíthatósága esetén III.1. Hazai katonai felhasználói igények A polgári alkalmazású könnyűrepülőgépek felfegyverzése, illetve katonai feladatrendszerre való alkalmassá tétele számos gyakorlati példával alátámaszthatóan megoldható feladat. Ugyanakkor egyértelműen tudatosítani kell azt is, hogy katonai repülőgép-alkalmazás esetén a polgáritól alapjaiban eltérő műszaki követelmények adódnak. Ezen műszaki megoldások utólagos kialakítása nem, vagy csak jelentős veszteségek árán lehetségesek. Az állami légijárművek, közülük is a katonai felhasználású légijárművek különleges üzemeltetési környezetet kívánnak. Alaprendeltetésükből adódóan elsősorban háborús, illetve fegyveres konfliktusokkal kapcsolatos műveletekre, katasztrófavédelemre készülnek. Ez a fajta felkészülés és alkalmazás, valamint a feladat-centrikus gondolkodás és a saját védelmük fontossága a polgári repüléshez képest speciális technikai eszközöket és speciális eljárásokat kíván; pl. rossz időjárási viszonyok között, éjjellátó berendezést használva, földközeli magasságon repülve, speciális kommunikációs eszközök felhasználása mellett vagy éppen különlegesen meredek süllyedési profilt használva a leszálláshoz tevékenykednek. Ezek az eljárások a feladat végrehajtáshoz és a túléléshez szükséges biztonsági szintet növelik a repülésbiztonság rovására. A polgári és a katonai repülési feladatkör tehát számos helyen eltér. Ennek következtében a katonai feladatokhoz már önmagában is speciális repülőeszköz szükséges. Alapvetően két részre bonthatjuk a honvédségnél alkalmazandó légi járművekkel szemben felmerült igényeket. Részint újonnan felmerülő igényekről beszélünk, amelyek a hadtudomány és a technika fejlődésével most kerültek felszínre, részint már régebben is létezett elvárásokról, amelyek háttérbe szorultak, de most fontosságuk újraértékelődött. A Magyar Honvédség részéről az eddig működő egyes részterületek kiterjesztése mellett, aktuálisan új elvárások merültek fel. Hadműveleti területen és békeidőszaki védekezésben egyaránt, a repülőteret nem igénylő könnyű légi szállítási, művelettámogatási, felderítési, kiképzési, célrepülési, légi vezetési pontként való alkalmazása, könnyű csapásmérési, oltalmazási, deszantolási, könnyű légi szállítási, légtér ellenőrzési és területvédelmi feladatok igénye erősödött. Főként az 1989 előtti időszakban az egyes területeknél alkalmazott légijárművek gyakran nem az adott feladatra való megfelelőség vagy a költségek szem előtt tartása szerint kerültek kiválasztásra. A 56

57 beszerzéseknél más szempontok prioritással szerepeltek, a felhasználásnál pedig a kényszer szülte kompromisszumok sok esetben napjainkig rontják a feltételeket. (Politikai prioritások, katonapolitikai prioritások, nemzetgazdasági prioritások.) A vadászrepülők által a légifölény kivívása, a légiuralom megszerzése ma már minden jelentős katonai alkalmazás alapja. Egyértelműen látjuk, hogy a légtér teljes ellenőrzése szükséges, de nem elégséges eredmény egy háború megnyeréséhez. A szárazföldi csapatok tevékenysége meghatározó, és a légtér biztosítása mellett más légijárművek és repülőeszközök támogatása is kívánatos. A repülőtéren kívüli üzemelés a modernkori hadviselés egyik alapja. [38.] A hadműveleti területen, illetve a hátországban elhelyezkedő repülőtér - magas értéksűrűsége miatt - elsődleges célpont, szerkezetéből adódóan pedig nehezen védhető objektum. A hatnapos háború óta a sebezhető repülőterekről való üzemelés kockázataival, veszélyeivel egyértelműen számolnunk kell. Másrészről a nem reguláris erők elleni műveletekben a gyors beavatkozás, kisebb egységek helikopteres vagy könnyű repülőgépes kijuttatása, felvétele, konvoj-kísérés, légi támogatás, az utánpótlás biztosítása nélkülözhetetlen. [15.] Területileg ezek a konfliktusok bárhová eshetnek, erdős - hegyes területre, sivatagba, városba, vagy éppen szabad vízfelületen egy hajóra, szigetre is. Ezen feladatok ellátására elsődlegesen a helikopter lehet az alkalmas eszköz, bár alacsony repülési sebesség tartománya illetve a forgószárny, hajtómű üzem költségessége miatt felhasználása korlátozott, így a VTOL STOL repülőgépek alkalmazásának teret enged. További lehetőségek rejlenek a már kiépített közforgalmi utak fel- és leszállómezőként történő felhasználásában. Ez a gondolat már régebben is számos repülőgép tervezésénél és üzemeltetésénél jelen volt, elég, ha csak az autóutakra tervezett SAAB repülőgép márkára (JAS 39) vagy a svéd autópálya szükségrepülőterekre gondolunk. Az ilyen üzemelési viszonyok lehetőségére már a gép tervezésénél is gondolni kell, hiszen a konstrukciót lényegesen befolyásolhatja. [58.] A könnyű repülőgépek többfeladatúsági profiljában fontos elem a teher- és személyszállító képesség. Egy már megfelelő szállítókapacitással rendelkező, ugyanakkor közvetlen támogató és hajózó-képzési feladatokhoz még kellőképpen kis méretű és mozgékony könnyű repülőgép rendszeresítése a missziós tevékenység, vagy a kiképzés gazdaságosságának fokozása területén is új dimenziókat nyithat. Egy 6-8 fő szállítására alkalmas repülőgép a hatótávolság korlátokat is figyelembe véve például jól alkalmazható egy európai békefenntartó misszió ellátása során (pl. balkáni missziók). A Magyar Honvédségen belül a szállító képesség egyik speciális szegmense az ejtőernyős kiképzési ugrások végrehajtására való alkalmasság. A jelenlegi ejtőernyős kiképzés egyik 57

58 jellegzetessége, hogy az ugrások többségét helikopterből hajtják végre, ami túlterheli a helikopterek üzemidejét és drága. Néhány, 6-8 fő szállítására képes, ejtőernyős ugrás szempontjából megfelelő ajtóval rendelkező könnyű repülőgép beszerzése és honvédségen belüli üzemeltetése hatékonyan tehermentesíthetné az egyébként igen magas fajlagos repülési költséggel tevékenykedő, kevés üzemidő-tartalékkal rendelkező helikoptereket. A légijárművek katonai célzatú alkalmazása további elvárásokat fogalmaz meg a könnyű repülőgépek hajtóművével szemben is. Kézenfekvő, hogy a találatokkal, sérülésekkel szembeni ellenálló képesség a harci túlélő képesség - meghatározó fontosságú. A gázturbinák nagy fordulatszámon, pontosan kiegyensúlyozva dolgoznak, amelynél egy esetleges találat a hajtómű szétrobbanásához vezethet. A dugattyús motoroknál a szétrobbanás elhanyagolható valószínűségű és még a teljes üzemképtelenség is alacsony bekövetkezési valószínűséget mutat. A gázturbinák katonai alkalmazásnál ezt páncélozással amely jelentős tömegnövekedéssel jár vagy szerkezeti korrekcióval - például a törzsön kívülre elhelyezett hajtóművekkel - oldják meg, ahol a szerkezeti tömeg és az ellenállás romlik. A dugattyús motorok harci túlélőképessége esetében a felhasznált üzemanyag ismét csak meghatározó, hiszen egy találat esetén a benzinnek a robbanási hajlama jóval magasabb a kerozinénál vagy a gázolajénál. Ennek alapján a könnyű repülőgép ideális hajtóműve a tűz- és robbanásbiztos, kerozin üzemanyag igényű, páncélozást nem igénylő dugattyús dízelmotor. A gázturbinák alkalmazása 500 kw teljesítmény alatt, rosszabb hatásfokot ad a dugattyús motoroknál, így a fogyasztásuk jelentősen rosszabb, különösen részterheléseken. A dízelmotor infra technikával végzett felderíthetősége is kedvezően alacsony szintű, hiszen a kipufogógáz-hőmérséklete és mennyisége jelentősen alulmúlja a gázturbinát és 30%-kal kisebb az Otto-motorénál. Az 1990-es években a civil kisgépes repülőgép piac főként az európai repülőbenzin áremelkedése és a kerozinhoz képest jelentős árkülönbsége miatt - rátalált a kerozinnal is üzemeltethető dízelmotorokban rejlő lehetőségekre. A dízelrepülőmotor fejlesztés alapvetően ma már az autóiparra támaszkodik. A személyautók számára fejlesztett dízelmotorok jelentős fejlődése miatt a megbízhatósági szint, és a teljesítmény-tömeg arány a repülés számára is elfogadható értékekre növekedett. Mára számos repülőgép megvásárolható dízelmotorral is, hatóságilag elfogadott típus alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkeznek, és így kereskedelmi célú vagy katonai repülésre is alkalmasak. A repülésben alkalmazott folyadékfűtéses, turbófeltöltött dízelmotorok egyébként kerozin és gázolaj üzemre egyaránt alkalmasak. [59.] 58

59 21.ábra. DA-42 könnyű repülőgépbe épített 1,7 liter lökettérfogatú dízelmotor [60.] Egy dízelmotoros könnyű repülőgép literes óránkénti fogyasztása jóval kedvezőbb, mint a benzines vetélytársak liter körüli fogyasztása. A kerozin, dízel olaj, repülőbenzin árak jelentősen eltérnek egymástól. Kerozin üzem esetén a jelentős üzemanyag árkülönbség (a 100LL-es repülőbenzin és a JET A-1 kerozin ára az európai tapasztalatok szerint 5 a 2-höz arányt mutatják) tehát tovább növeli a gazdaságosságot. Gázolaj ugyanakkor a nagy magasságban uralkodó alacsony környezeti hőmérséklet miatt csak korlátozottan alkalmazható repülőgépeken (+5 o C alatt tisztán kerozin használandó). Napjainkban egy korszerű repülőtéren a repülőbenzin vagy a gázolaj logisztikai biztosítása is jóval nehezebb feladat, mint a közúti közlekedésnél. Mindamellett, hogy a 100LL repülőbenzint hazánkban nem is gyártják, ezért folyamatosan behozatalra szorulunk, a kerozin megfelel a NATO egységes üzemanyag koncepciójának (SFC Single Fuel Conception) is, amivel egyben egy NATO irányelvet tudunk teljesíteni. A katonai alkalmazású könnyű repülőgéppel szemben támasztott, általánosság szintjén megfogalmazott alkalmazói igény az alábbi területeket ölelheti fel: - legyen képes a repülésre rossz időjárási és látási viszonyok között; - legyen alkalmas kg teher vagy 6-8 fő személy szállítására; - biztosítsa a feltételeket ejtőernyős ugrások végrehajtásához; 59

60 - meredek süllyedési profilú leszállásra és STOL felszállásra való képességgel rendelkezzen; - legyen képes közforgalmi utakról, füves repülőterekről, illetve ideiglenesen kialakított, rövid és rossz minőségű tábori repülőterekről történő üzemelésre; - egyszerű szerkezeti kialakítással, hajtómű-páncélozás, külső hajtómű-gondola és tűzoltórendszer, porkiválasztó és kiáramló gázelkeverő nélkül is biztosítsa a magas harci túlélőképességet; - hajtóműve legyen alacsony fogyasztású, és alkalmas kerozinnal történő üzemeltetésre; - külső függesztési pontjai biztosítsák a konténer rendszerű feladatváltást, a könnyű csapásmérés lehetőségét, a felderítést, és a célmegjelölést. Megállapítható, hogy önmagában a rendkívül komplex katonai követelményeknek nem egyszerű megfelelnie egy könnyű repülőgépnek. Ha a repülőgéppel szemben még olyan elvárást is támasztunk, amely szerint egyaránt meg kell felelnie a polgári és a katonai követelményeknek, akkor egy még bonyolultabb, többfeladatú könnyűrepülőgépkonstrukcióról kell, hogy beszéljünk. A komplex követelményrendszer ellenére ugyanakkor napjainkra számos könnyűrepülőgép-típus már sikeres alkalmazást nyert a világ haderőiben. Magyarország katonai követelmény rendszerét alapvetően a saját honvédelmi igényeink és a NATO tagságunkból származó igények határozzák meg. A felhasználó igények a már meglévő, megoldott feladatok jobbá tételét célozzák, illetve az idáig megoldatlan problémákra keres megoldást. Számos esetben a rendelkezésre álló erőforrásokkal oldják meg a felmerült feladatokat, amellyel a költséghatékonyság háttérbe szorul a rászorultság miatt. A felhasználásban felmerülő aszimmetriák generálják például az előző fejezetben tárgyalt LAAR programot és a változások lekövetésével képes a feladatokhoz optimálizált felhasználást generálni. Gyakorlati példa alapján ismerjük, hogy Afganisztánban a kézifegyverekkel vívott kislétszámú konfliktushoz egy F-15-ös géppárt küldenek, mert csak az áll elérhetően rendelkezésre. A felmerült igények generálták a Cessna 208B Caravan típusú repülőgépek beszerzését, felfegyverzését, alkalmazását. Hazai viszonyok között a könnyű repülőgépekkel ellátható katonai feladatok közül az alábbi igények merülnek fel: - Könnyű szállítási feladatok személy és teher, bel és külföldi, béke idejű alkalmazásban; - harctéri könnyű szállítási feladatok, utánpótlás-szállítás, akár mélységi szinten is; 60

61 - repülő hajózó alap képzés, külföldi képzésre előválogatás; - repülő hajózó magasabb képzés (advanced training); - repülő hajózó állomány szinten tartása, hosszú kiesés utáni visszaállítás; - harcászati felderítés feladatok, katasztrófavédelmi megfigyelési, kárhelyszíni, határsáv ellenőrzési, légi sugár felderítési feladatok; - harcászati mélységi ejtőernyős kijuttatás; - futár feladatok ellátása; - katonai ellenőrző csoportok szállítása; - VIP szállítás; - célrepülési feladatok, harcászati repülők, radar állomások, rakéta ütegek gyakorlására; - kiképzési célra éleslövészeti légi cél vontatás; - más alegységekkel vagy saját kötelékkel együttműködésben célmegjelölési feladatok; - tüzérségi tűzhelyesbítési feladatok; - szárazföldi egységek földi kiképzésének célrepülési feladatai; - ejtőernyős kiképzés; - repülőtéri leszállító rendszereinek berepülési feladatai; - A konténer rendszernek köszönhetően más alegységeknél felmerült feladatok számára hordozó platform biztosítása, amely adott térfogat, tömeg, elektromos ellátás, egységes csatlakozása mellett tetszőleges tartalommal tölthető ki, fejleszthető. A Magyar Honvédségben és a Honvédelmi Minisztériumban a könnyűrepülőgépek felhasználási lehetőségei napjainkban is számos alkalommal különböző felhasználói igények megjelenése mellett felbukkan. Vélelmezhetően az elmúlt évek szűkös állami és tárca szintű gazdasági lehetőségei a légijárművek beszerzését alapvetően blokkolta. Remélhetőleg a Zrínyi 2026 terv a hazai iparfejlesztési programnak részeként lehetőséget ad a felmerült igények hazai technikai eszközökkel lefedésére ben a Magyar Honvédség haditechnikai K+F tevékenységért felelős szervezete - a HM Védelemgazdasági Hivatal Kutatás-Fejlesztési és Tudományos Osztály fejlesztési feladatot 61

62 indított többfeladatú katonai kiképző repülőgép hazai gyártása tárgyában (amelyet végül is vezetői döntés alapján megszakítottak) 3. III.2. A hazai repülőgépgyártó ipar alkalmasságának bemutatása többfeladatú könnyű repülőgép megtervezésére, kifejlesztésére, gyártására, üzemeltetésére A világban zajló repülést érintő fejlesztések elemzésekor új irányt találunk az elmúlt húsz esztendőben. A jóléti társadalom fejlődésének hatására a műszaki újítások iránya megváltozott. Egyrészről a tervezés során a mérnök és a formatervező prioritásai változtak, eltolódott. A termék megjelenése, a vásárlóban a hatás keltése jobban meghatározza ma már a vásárló döntését mint az objektív műszaki paraméterek. Ez a változás az autóiparban élesen felfedezhető, a forma adja el az autót, nem a technikai adatai. A fizetőképes kereslet jelentősen megnőtt, amely képes meghatározni a fejlesztési irányokat és anyagilag is képes a fejlesztés költségeit állni. Az egyénnél megtermelt felesleg megtakarítás - tömegesen jelenik meg a lakosság mind szélesebb köreinél. A huszadik század elejétől a hidegháború befejezéséig terjedő időszakra alapvetően az volt a jellemző, hogy a jelentős műszaki fejlesztések döntő többségét az államok finanszírozták. Ezek a megrendelések lehettek bányászati, vegyipari, űrkutatási célzatúak is, mégis a legjelentősebb részét a hadipari fejlesztési megrendelés adta. Elég csak a vegyi fegyverek mellett az atomenergia kutatásra, a holdraszállásra, a II. világháborús német repülőgépfejlesztési hullámra vagy a hidegháborúra gondolnunk. Ezek az állami megrendelések, illetve kisebb egységeiknek fejlődése átszivárgott a civil élet különböző területeire. Jól láthatóan az autóipari fejlesztések nagy többsége a repülésből érkezett. A jóléti- jelentős megtakarításokat tömegesen termelő - társadalom már képes megfizetni ezeket a fejlesztéseket. A tömeggyártás miatt ez a fejlesztési költség tovább osztódott, az adott termékre vonatkoztatva mind inkább vállalható szintre zsugorodva. Egy kiragadott példa; látható hogy az elmúlt húsz évben a személyautók sebességváltó rendszere milyen gyökeres átalakuláson ment át, amely az azt megelőző hetven évhez képest bátran mondhatunk robbanásszerű fejlődésnek. (Elismerve, hogy ezen lendületes fejlődésnek részint oka volt a digitális forradalom is.) Napjainkban a katonai fejlesztések és a repülőipar vesz át civil eredményeket, kész kutatási eredményeket. Természetesen megmaradtak a katonai fejlesztések, a civil 3 Dr. Hegedűs Ernő mk. őrnagy, 2014-től HM Védelemgazdasági Hivatal Kutatás-Fejlesztési és Tudományos Osztály főmérnök főtiszt, a könnyűrepülőgép fejlesztési feladat projectvezetőjének szíves szóbeli közlése 62

63 gyártmányok katonai specializációja, illesztése, az állami pályáztatások K+F támogatások, de fontosságuk csökkent. Joggal feltételezhetjük, hogy a következő harminc év ennek a fejlesztési struktúra jegyében fog eltelni. A repülőgépmotor fejlesztés, gyártás, üzemeltetés fokozottan érzékeny a fejlesztési költségekre az értékesíthető darabszám miatt. A nagy nemzetközi piacvezető motorgyárak sem képesek jelentős önálló újításokkal előállni, hiszen olyan alacsony az eladott darabszám, hogy a saját fejlesztéseket nem fedezi. Az Egyesült Államok kormányának számos K+F támogatási kísérlettel sem sikerült jelentős előrelépést elérnie. A hatósági engedélyeztetésről nem is szólva, hiszen a tesztelések miatt a költségek ismét növekednek. Ezért lehetséges, hogy a jóhírű Lycoming cég is számos típusalkalmassági engedély nélküli noncertificadted - motort árul a nem kereskedelmi célú felhasználók számára. Napjaninkban gyártott autómotorok a magas minőségbiztosítás miatt már bőven megfelelnek a repülőipar elvárásainak. Visszatekintve a harminc, ötven évvel ezelőtti piros lámpánál történő motorleállásokra, ez a mai autós társadalomban ugyanolyan elképzelhetetlen, mint megfogalmazott alapkövetelmény a repülésben. Megvan a lehetőségünk a frissen fejlesztett autó motorok repülésben való felhasználására. Ezek a motorok, ez alatt az idő alatt nagyobb darabszámban készültek, több üzemórát futottak, és több üzemeltetési tapasztalat született velük, mint akár a Lycoming évtizedeken keresztül gyártott motorcsaládjával összesen. (Az autóipart tekintve érdemes látni, hogy a Volkswagen 2010-ban négy és fél millió darab autót adott el, ami óránként 500 darab motor előállítását jelenti 24 órás munkarendben. Ez a válság közepette a megelőző évhez képest 14%-os növekedés volt.) A repülésben évtizedeken keresztül bevett eljárás volt, hogy a már meglévő motorokat, gázturbinákat fejlesztették tovább és csak nagyon kevés új konstrukció jelent meg. Az a fajta fejlesztés, módosítás, amely repülésre alkalmassá tesz egy már meglévő, kiforrott motort a teljes fejlesztési költség 1-10 %-a. Erre számos működő példa is létezik. Subaru, BMW R1100RT, Thielert, Raiklin RED 3 (500 LE, V-12-es dízelmotor) Hazánkban az elmúlt évtizedekben négy autóipari cég Audi, Mercedes, Opel és a Suzuki - hozott létre összeszerelő üzemet. A beszállítói hátteret is jelentős részben határon belülről oldják meg. Ez a beszállítói háttér nehezen látható, de komoly ipari potenciálokkal rendelkezik. A hajdani Thielert Aircraft Engines GmbH, 2008-ban egy Mercedes motort alakított át hatóságilag jóváhagyott repülőgép motorrá. Mindenképpen számolni kell a fent említett cégek széles magyar beszállítói hálózatával, hiszen a hazai autóipari beszállítók száma 63

64 folyamatosan növekszik, és a repülésben is elfogadott AS/EN9100 minőségbiztosítási szabványnak megfelelően dolgoznak. Az újraiparosítás, a gyártási kapacitások vertikális és horizontális bővülése, a gépjármű gyártás fejlődése lehetőséget biztosít a repülőiparral együttműködésre, lehetőséget biztosít önálló hazai légijármű gyártás létrehozására. Az Irinyi Tervben, 2016-ban a Magyar Kormány célul tűzte ki az újraiparosítást a jármű és haditechnikai gyártás fejlesztését. A Jedlik Ányos Tervet eredményeként, 2017 szeptemberében a kormány bejelentette egy állami támogatással alapított, pécsi repülőgépgyár megépítését a Magnus Aircraft Zrt és a Siemens közös, 5,2 milliárd forintos fejlesztése alatt álló elektromos repülőgép gyártására és fejlesztésére. Hazánkban a légijármű üzemeltetés szinte valamennyi szegmensére nézve jelentős, sok évtizedes hagyományokkal, gyakorlattal rendelkezünk. A nagytávolságú személy és teherforgalom, és az ehhez felhasznált repülőgép típusok üzemeltetésében, mind a légcsavaros, mind a gázturbinás változatokon úgy a keleti mint a nyugati kultúrkörből származó jelentős nemzetközileg is elismert tapasztalatokra tettünk szert. A mezőgazdasági repülés, mint a szocialista kormányzatok által támogatott kisgépes szakmai környezetben hozott jelentő szakmai tudást. A merev és a forgószárnyas repülőtechnikák üzemeltetése az állami célú repüléseknél, mint a rendészeti, honvédelmi, egészségügyi, vízügyi szerteágazó nemzetközi kitekintést is biztosított. Magyarország jelentős, több mint 100 éves repülős múlttal rendelkezik, amely felöleli a repüléshez kötődő valamennyi részterület. Üzemeltetési tapasztalataink szerteágazóak a nemzetközi viszonylatban is versenyképesek. Az üzemeltethetőség kérdésének állami léptékekben fontos része az autonóm üzemelés kérdése, amely főleg a külföldtől függőséget, illetve a logisztikai kitettséget jelenti. Az alkatrész kérdéskörén túlnyúlva érdemes vizsgálni az üzemanyag ellátás lehetőségeit. A kőolaj hiány nem az elfogyással fenyeget hiszen a mai napig nagyobb a frissen feltárt lelőhelyek mennyisége, mint a fogyasztás hanem a végesség illetve a világban egyenlőtlen eloszlása és ennek megfelelően az politikai kiszolgáltatottság és ennek megjelenéseként az árképzés. Ezen körülmények sarkalták már a világháborút megelőzően az alternatív előállítású üzemanyagok fejlesztést, hidrogén és a növényi alapú dízel és benzin előállítás. 64

65 Hazánkban megvan a lehetőség növényi eredetű üzemanyag, biodízel előállítására és nyereséges alkalmazására. Földrajzi helyzetünkből adódóan természeti viszonyaink, fekvésünk, vízgazdálkodásunk sok szerves hulladék anyagot biztosít. A kommunális szennyvíz ami egyébként is tisztításra szorul - kerti zöldhulladék melyek kezelése egyébként is fennálló feladat - vagy az erre a célra termesztett haszonnövények nyersanyaga (vagy haszonnövények felhasználatlan részei) a szintetikus üzemanyag előállításnak. Műszaki szempontból az előállítás körülményei miatt a gyártás folyamata jól szabályozott, ellenőrzött, így a végtermék minősége meghaladja a kőolaj származékok minőségét. A hazai OMV kutakon tankolt gépjármű üzemanyagok - az ausztriai előállítás miatt - közel 10% szintetikus, bió üzemanyagot tartalmaznak. A hazai felhasznált mennyiség töredékének előállítása is jelentősen javítja hazánk önellátóságát és az importtal szembeni kitettségünket. A külföldi függőségünk nagymértékben csökkenthető, amely az árképzésre is fontos hatást gyakorol, katonai stratégiai jelentősége egyértelmű. A hazai sportrepülés kétirányú kapcsolatban következménye és motorja volt a kialakult repülési kultúrának. A repülőklubok szakmai elköteleződés alapján szerveződtek és finanszírozódtak, a szakma tagjaiból és nevelték ki a szakma számára erősen motivált humán hátteret. Az erős történelmi hagyományok megalapozója és későbbi éltetője az oktatási rendszerünk mely, mint az üzemeltetés azzal szoros összefüggésben minden szakterületet felölel és megfelelő mennyiségű és minőségű szakembert biztosít. A középszintű oktatási rendszer a repülő műszaki felkészítés az elmúlt évtizedes lehetőségek visszaszorulása miatt szintén csökkenő mértékű, de a létező, felkészítések OKJ-s képzési formában zajlanak, illetve az üzemeltető szervek saját képzésében. A felsőfokú képzési rendszer, pilóta és repülő mérnök képzése szintén csökkenő számban, de szervezeti működése létező. Szakirányú felsőfokú képzést jelenleg a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Nemzetei Közszolgálati Egyetem és a Nyíregyházi Egyetem folytat BSc és MSc szinteken, míg doktori képzéssel az első kettő foglalkozik. Az intézményi háttér erős az üzemeltetőkkel és az iparral is szoros kapcsolatot ápolnak, melynek nyomán a gyakorlatba is átültethető közös tudományos fejlesztések jönnek létre. Az űrkutatásban az Eötvös Loránd Tudományegyetem és számos gépészet anyagkutatás, gyártástechnológiai és elektronikai tudományágat kutató egyetemi műhely létezik akik a vizsgált témában releváns segítséget tudnak nyújtani. Hazai vonatkozásban a kutatóintézetek is jelentős szellemi műhelyként értékelhetők. A Magyar Tudományos Akadémia közel 50 tudományos intézetet tart össze és egyéb szakterületek 65

66 szerint is számos intézet azonosítható. Összességében elmondható, hogy a hazai mérnök és kutatási háttér megfelelő színvonalú egy többcélú katonai könnyű repülőgép fejlesztéséhez, nemzetközi szintű megjelenéshez. A jelentősebb repülőipari kapacitások közül néhány példát is megemlítek a teljesség igénye nélkül. A Flytech Repüléstechnika Kft négyzetméteres gyártó csarnokban, 62 munkatárssal sárkányszerkezeteket gyárt az ultrakönnyű repülőgépek németországi piacán vezető helyen álló Comco Ikarus GmbH és a Diamond számára. (Korábban ők gyártották a Szojka UAV sárkányszerkezetét is. [61.]) A Corvus Aircraft Kft. vákumozott Prepreg Nomex szendvics, illetve kevlár-szén hibrid kompozit technológiával gyárt egy- és kétszemélyes könnyű repülőgépeket. A cég repülőgép mentőernyő beépítésével és robbanás biztos üzemanyagtartály kifejlesztésével is foglalkozik. Utóbbi előfeltétele lehet a katonai alkalmazásnak is. [62.] A General Elecric veresegyházi telepén hajtómű turbina gyártást végez, mely a világpiacot szolgálja ki. A hazai repülőgépipar fejlesztésének céljával alakult a Magyar Repülőipari Alapítvány (HAIF Hungarian Aviation Industry Foudation) amely kidolgozta a repülőgépipar, mint önálló iparág újjászervezésének koncepcióját. Ennek nyomán jött létre a Magyar Repülési Klaszter (HAC Hungarian Aerospace Cluster) amely a hazai szakirányú gyártó, kutató cégeket tömörít, akik technikai képességeik és gyártási kapacitásuk képessé tesz nemzetközi szinten is megfelelő repülőgép fejlesztésre, előállításra. [63.] III.3. Polgári célú, üzleti-gazdasági jellegű alkalmazások lehetőségének vizsgálata A hidegháború befejeztével a világ hadikultúrája egy újabb mérföldkőhöz ért. Megváltozott az ellenségkép. Hazánk katonai feladatköre a rendszerváltással is jelentősen megváltozott; a Magyar Honvédség gazdasági környezetében az egyik legfontosabb szempont a költséghatékonyság, mindamellett, hogy a Magyar Honvédségnek már nem csak a honi védelemhez köthető feladatokat kell ellátnia. Új kihívások, veszélyek és fenyegetések jelentek meg a térségben és a NATO szövetségesi környezetében. Jelen vizsgálatom célja az újonnan felmerült igényeknek, a korábban hadrendből kivont eszközök miatt űrt képező feladatoknak a megoldása, költségtakarékosabbá tétele, a felmerült anomáliák kiküszöbölése, és egyéb területeket érintő előnyök keresése. 66

67 Megvizsgálva a korábban a Magyar Honvédségen belül üzemeltetett, rendszerből kivont katonai szállító helikopterek teljes élettartamára vonatkoztatott üzemidőt, láthatjuk, hogy alig érték el átlagban az évi 150 órát [64.]. Ez az adat jellegében átfordítható más katonai típusokra is, hiszen a felhasználási környezetük hasonlatos. Mindez azért is meglepő, mert a polgári kisgépes forgalomban ugyanez az átlagos évi üzemidő óra, annak ellenére, hogy az időjárási körülmények az év egy részét repülésre alkalmatlanná teszik számukra. Tovább rontja ezt az arányt, hogy az éjszakai repülés aránya jóval alacsonyabb a civil kisgépes forgalomban. A civil nagygépes légi forgalom e tekintetben közelebb áll a fenti katonai üzemeltetési példához; a Malévnél már a nyolcvanas évek végén, éves szinten 2000 óra felett volt az elvárt, repülési órák száma. Más, szintén nyereség centrikus légitársaságoknál ez a szám még ennél is magasabb, elérheti az évi órát is. Számunkra azonban most nem elsősorban a számszerűség, hanem a jelleg a fontos. Egyértelműen látszik, hogy a profit érdekeltségben működő vállalatok alapfeladata a nyereség maximalizálása, így a repülési óra költségek csökkentése. A repülőgép repülési óra költsége egy állandó értékből üzemanyag, alkatrész, karbantartás és egy változó költségből áll (ilyenek lehetnek: a repülőgép vételára - annak kamat terhe, a hangárbérlet, az alkalmazottak bére, és az amortizáció repült időre bontva). Fontos kiemelni, hogy repült órára vizsgálva értendő, ahol az üzemanyag fogyasztás nem változik (csak kis mértékben) míg a hangárbérlet díját az éves repülési óraszám alapján kell visszaosztani egy repült órára (ezért lesz változó érték). A repülési óraköltséget nyilvánvalóan úgy lehet minél alacsonyabban tartani, ha amint az az 16. ábrán is látható a lehető legmagasabb éves repülési időt hozzák ki az adott repülőgépből. A repülési óra költségének állandó része nem változik, hiszen az üzemanyag fogyasztása azonos marad, de a változó költségek jelentősen csökkennek. A TBN-850 típusú repülőgép 6 személy szállítására alkalmas, 3300 kg maximális felszálló súlyú repülőgép. Az ábrán összevetést végeztem az éves repülési óraszám függvényében hogyan változnak a repülési óra költségek. Az állandó költségeket pirossal és rózsaszínnel, míg az erre rakódó változó költségeket fehér, kék és szürkével jelöltem. 67

68 22. ábra. A repült óra költségek alakulása az éves repülési idő változásával a TBN-850 repülőgép esetében [készítette: Hennel Sándor őrgy.] A 16. ábrából láthatjuk továbbá, hogy az éves repülési idő növekedésével a költségek exponenciális jelleggel csökkennek és konvergálnak az üzemanyag-karbantartás fix költségéhez. Az alacsony óraszámnál a vételárból adódó költség jóval magasabb, mint az üzemanyag-költség. Ez alapján az a következtetés vonható le, hogy a keveset használt eszközöket érdemes olcsóbban beszerezni, vagy magasabb éves repülési idővel üzemeltetni. Egyébiránt itt egy ésszerű optimum keresést is találunk, hiszen extra magas költségek mellett a repülési idő ugyan még tovább növelhető, illetve gyorsabb, soron kívüli szerviz, valamint minden területen 24 órás munkarend alkalmazásával, stb., azonban ez már nem kívánt. A ráfordított többletköltség ugyanis ilyen esetben magasabb lehet akár a gép vételár - kamat terheinek ráeső részénél is. Ezért az optimális egyensúlyt kell megtalálni. A másik tényező a magasabb kockázati szint - amely háborús és békeidőszakban is egyaránt megjelenik ahol a vételárból adódó költség drasztikusan megemelkedik egy technikai eszköz korai, nem várt rendszerből való kiesése esetén. A magas éves repülési óraszám tehát fajlagosan alacsony repülési óraköltséget, s ezen keresztül jó hatékonyságot jelent a polgári repülésben. 68

69 23.ábra: A Socata TBM-850-es típusú repülőgép repült óra költségeinek százalékos megoszlása 400 óra éves repülésidőre vetítve [65.] A honvédségen belül a fenti költségelemzés hasonlatos rendszer szerint történik, hiszen ugyanúgy jelenik meg az üzemanyag, alkatrész, bér és a vételárra eső hányad a repülési óra költségben is. A jelentős különbséget abban találjuk, hogy az alaprendeltetésből adódóan a katonai gépeknek készenlétben kell állniuk, rendszerben kell tartani adott számú technikai eszközt. Folyamatosan garantálni kell tehát a légijárművek különböző feladatokra való bevethetőségét. Ez egyrészről az azonnali felszállást, másrészről hosszabb időtávban a technikai elérhetőséget - munkák elvégzése után - a későbbi bevethetőséget jelenti. Emiatt tehát a honvédségnél a repülőgépekből nem elsődlegesen az optimális napi repülési időt akarják kivenni, hanem a minél hosszabb idejű rendszerben tartás az elsődleges cél. Megemlítendő ugyanakkor, hogy a katonai repülésre jellemző speciális működési rend még számos kihasználatlan lehetőséget tartogat. A készenlétben állás és a tágabb értelemben vett nemzeti felkészülés egy katasztrófahelyzetre, szövetségesi feladataink ellátására vagy akár egy saját területen megvívott háborús konfliktusra, mind-mind az önkéntes tartalékos haderő koncepciójának létjogosultságát bizonyítja. A szervezeti alapfelépítésből adódóan a készenlétben tartás költségei jelentősen alacsonyabbak a hivatásos, szerződéses állomány 69

70 fenntartási költségeihez képest. A civil hétköznapi életben gyakorolt szakma alkalmazása, kevesebb aktív katonai szolgálat, a gyakorlatok mellett megfelelő kiképzettségi szintet ad. Mindez különösen jól hasznosítható a repülés területén. Az Amerikai Egyesült Államokban nagy múltra visszatekintő Nemzeti Gárda és a svájci tartalékos rendszer is jó példa arra, hogy a honvédségi feladatok köztük a tartalékos pilóták, és repülőműszakiak alkalmazása - jól megférnek a civil életbe ágyazva. A programban résztvevő egyén számára is kedvező lehet ez a rendszer, hisz az állami juttatásokkal és bérezéssel anyagi elismerést és megélhetési biztonságot, a munkaadó pedig adókedvezményeket kap. Érdemes megvizsgálni, hogyan valósulhat meg a személyi állomány mellett - azonos megfontolások szerint - a gazdaságban használható technikai eszközök hasznosítása a polgári életben, illetve a polgári eszközök tervezett hadi felhasználása. A logikai láncnak megfelelően érdemes megvizsgálni annak a lehetőségét is, hogy hogyan lehet vegyes, azaz polgári-katonai felhasználásra a legmegfelelőbb eszközöket kifejleszteni. Kitűnő példa lehet a svájci haderő katonai teherautók beszerzésével és üzemben tartásával kapcsolatos gyakorlata, amely jelenleg is vegyes polgári-katonai alkalmazás keretében valósul meg: A gépjármű beszerzésére a vállalkozó és a hadsereg megosztott teherviselése mellett kerül sor, majd ezt követően a vállalkozó egyúttal gépjárművezető szerepkörben alkalmazott tartalékos katona üzemelteti főszabály szerint az adott gépjárművet a szükséges igénybevétel (pl. nyári gyakorlat, mozgósítás) időtartamára. Ekkor a teherautóval együtt bevonul a hadseregbe, és (a szerződésben rögzített paraméterek szerinti meghatározott ideig) katonai feladatokat hajt végre. Ez a gazdasági konstrukció nemcsak a haderő rendszerben tartási költségeit csökkenti jelentős mértékben, de javítja a szállítmányozási vállalkozó civil életben való piacra lépésének feltételeit is. Érdekes fordított eljárási példa a finn hadsereg logisztikai koncepciója. A hadsereg gazdaságosság javítására eszközöket ad bérbe polgári felhasználásra. Ebben az esetben a készenlétben tartás követelménye teljes egészében megvalósul, míg a gazdaságosság, javul. Érdekes tényező, hogy az állam, mint az egyik leginkább tőkeerős gazdasági szereplő képes a beszerzéseit, rendszerből kivonásait előre tervezni és mint a profitorientált vállalkozások a technikai eszközeit korán, gazdaságossági alapon cserélni. A hadsereg részére így nem csak a készenlétben tartás követelménye valósul meg, de az eszközök technikai és erkölcsi állapota is a legmagasabb szinten tartható. Az Egyesült Államokban működő Civil Air Patrol nonprofit szervezet szoros együttműködésben tevékenykedik a légierővel. Fő feladatuk a kutatás-mentési, a katasztrófa elhárítási feladatokból, futár feladatokból és az utánpótlás neveléséből áll. 70

71 Repüléseiket az állampolgárok önkéntessége alapján, állami költségen polgári légijárművek felhasználásával végzik. [66.] De erre a területre magyar példa is fellelhető. Általánosan elmondható, hogy a nagyvállalatoknak meg volt a minősített esetekre a hadi átállási terve. Eszerint a Volán buszainak csapatszállítási feladatokat terveztek. A készenlétben tartás az úgynevezett M zárolt mozgósítási zárolás raktározott készletekkel valósult, valósul meg. Természetesen minden ország a hadfelszereléseit saját maga akarja előállítani. A hazai hadi gyártásban is ismert a hideg tartalék képzés, ahol a honvédségi tárca az ipar egyes elemeinek üzembentartási díjat fizet, olyan jelenleg nem működő gépsorok fenntartásáét, amelyek készenlétbe állnak és hadi átállás esetén azonnal el tudnak kezdeni hadfelszerelési cikkeket (például gázálarcot) gyártani. Hideg tartalék átállítása meleg tartalékká azt jelenti, hogy az adott eszköz készenlétben tartás mellett felhasználásra kerül, a gazdaságosságot javítja. Az önkéntes tartalékos rendszerben a kulcsgondolat a rendelkezésre állás és szükség szerinti alkalmazás. A szükséges katonai rendelkezésre álláshoz a technikai feltételek fenntartása a légierőnél nagyon magas költséget emészt fel. A szükségesség ellenére, a repülőtechnika fenntartásával kapcsolatos költségek lefaragása, illetve még elfogadható szinten tartása komoly kihívást jelent a katonai- és katonapolitikai vezetés részére. Ezt a költségtakarékosságot hazánkban az elmúlt évtizedekben és nem csak a rendszerváltást követő időkre gondolok a rendelkezésre állás fenntartása mellett vagy részleges fenntartása mellett a repülési idők csökkentésével oldották meg. A kockázatok és fenyegetések módosulásával a rendelkezésre állás igénye is csökkent, amely leginkább a légijárművek darabszám csökkentésében és teljes típusok, képességek kivonásában jelent meg. E tanulmány keretei közt célom annak vizsgálata is, hogy a repülőtechnika polgári alkalmazás irányába leginkább átjárható kategóriájában - a könnyű repülőgépek esetében milyen műszaki- és szervezeti feltételek mellett valósítható meg egy olyan polgári-katonai kettős üzemeltetés, amely magas szinten tartja az éves repült óraszámot, ugyanakkor biztosítja a haderő számára a folyamatos rendelkezésre állást is. A célul kitűzött polgári-katonai kettős üzemeltetéshez elsősorban egy polgári és katonai feladatokra egyaránt alkalmas, többfeladatú könnyű repülőgép szükségét mutatja. 71

72 A fentiekben leírtakhoz hasonlatosan jelenik meg a gazdaságosság szempontja a repülőterek üzemeltetésében is. A repülőteret üzemeltető gazdasági vállalkozásoknál a teljes költséget (és a hasznot) elosztják a felszállások számával, és ez adja ki a nyereségességi mutatót, valamint az alkalmazandó leszállási illeték mértékét. (Ezzel tudnak a jövőre tervezni.) A katonai repülésben ez az arány a relatív alacsony felszállásszám és a plusz feladatok költsége miatt lényegesen rosszabb. Európában egyre nagyobb teret nyer a katonai-civil együttműködés, közös felhasználású repülőterek üzemeltetésének formájában. A katonai repülőterek megnyitása a polgári repülésben részt vevő gazdasági szereplők előtt, nemcsak a katonai kiadások csökkenéséhez vezet, de fellendülést eredményez a polgári vállalkozásoknál, és ezáltal a gazdaságban is. A költségek megosztása ugyanis mindkét fél érdekét szolgálja; a civil szektor költség csökkenése pedig a versenyképesség javulásával is jár, amely az állam által is támogatott. III.4. A TKKR hazai fejleszthetőségének, gyárthatóságának vizsgálata A hazai fejlesztés és gyártás esetén jelentősen csökkenthetők lennének egy könnyűrepülőgép rendszerbeállításának, üzemeltetésének a költségei. A fejlesztés és gyártás más, államilag is fontos civil területek fejlődését is eredményezhetnék. A III.2. pontban a hazai repülőgépgyártó ipar és környezet alkalmasságát vizsgáltam, míg most konkrétan egy többcélú könnyű katonai repülőgép létrehozásának feltételeit vizsgálom. Adott feladatokra optimalizált repülőgép tervezésénél új koncepciót kell megvalósítani. Ebben a kategóriában általában a polgári célú és fejlesztésű gépeket utólag szerelik fel fegyverzettel, és teszik alkalmassá egyes katonai feladatok megoldására. A mi esetünkben olyan tervezési irányelveket kell követni, ahol alapvetően katonai feladatok megoldását, tulajdonságokat kell megoldani, és emellett kell lehetővé tenni a polgári felhasználás lehetőségét is. Fontos hazai tényező e szempontból az Audi, Mercedes, Opel és Suzuki autógyárak jelenléte is. Állami tulajdonú járműgyártásban, továbbá stabil alapként kezelhető a Rába Járműipari Holding Nyrt. is. Az Audi motorgyártás magyarországi jelenléte, illetve a gyár hazánkban működtetett fejlesztőcsoportja elérhetővé teszi a repülőgép motorjának hazai beszerzését és gépjárműből repülőmotorrá történő átalakítását (duplikált motorvezérlő elektronika, stb). Az Audi gyár V12 TDI turbófeltöltéses dízelmotorja 6,0 liter hengerűrtartalmú, tizenkét hengeres, common-rail befecskendező-rendszerű, 368 kw (500 72

73 LE) teljesítményű erőforrásának repülőgép motorrá átalakítása is elkezdődött. A motorblokk speciális technológiával öntött alumínium anyaga lehetővé teszi az erőforrás szerkezeti tömegének alacsony szinten tartását, a kedvező 210 g/kwh fogyasztás további súlymegtakarítást tesz lehetővé. Nagy teljesítménye és alacsony tömege ideális repülőgép motorrá teszi. Ennek megfelelően repülőgép motorrá történő alakítása folyamatban van Raiklin RED-3 néven Németországban, nemrégiben, a tesztsorozat jelentős fázisaként megszerezte a kereskedelmi repüléshez létfontosságú légialkalmassági engedélyt. 24. ábra. Audi eredetű Raiklin RED lóerős repülőgép dízelmotor egy Jak-52-esbe építve [ 67.] A termelésben résztvevő hazai vállalatok haditermelésre való átállítási képességének garantálása állami érdek. A honvédségi vagy állami támogatással, szigorúan a hadiérdekeknek megfelelően a tőkehiányos hazai termelést segítheti, amellett, hogy az alaprendeltetésből adódó feladatait a legjobb hatásfokkal látja el, s ily módon nem kell, hogy a honvédség saját fejlesztési kereteinek elosztásakor, adott esetben párhuzamos civil és katonai - fejlesztésekre is költsön. Sok más NATO országhoz hasonlóan, a költségek alacsonyabb szinten tartása érdekében érdemes a rendszer létrehozásához európai uniós pályázatokon, illetve ilyen tárgyú K+F programokon is részt venni.[68.] 73

74 A magyar haderő repülőcsapatainak kiképzése során a harmincas évektől kezdődően folyamatosan felmerült és hazai gyártás vagy beszerzés útján rendre kielégítésre is került a hajózóképzésben alkalmazható könnyű kiképző repülőgép iránti igény. Mivel ez a repülőgép-kategória sport-, oktatási, illetve egyéb célokra - rendszerint a polgári életben is alkalmazást nyert, általában felmerült egy olyan típus rendszeresítése iránti igény, amely a polgári és a katonai területen jelentkező feladatokat egyaránt képes ellátni. 25. ábra. A GANZAVIA GAK 22 Dino többfeladatú könnyűrepülőgép [72.] A Levente II. repülőgép 1942-es hazai gyártásának megszervezésével a magyar repülőipar jelentős eredményt ért el, ám ezt követően - a II. világháborútól napjainkig - mégis kizárólag külföldi forrásból oldották meg a katonai kiképző repülőgép beszerzését. Holott ennek a repülőgép-kategóriának a gyártására a hazai repülőipar is képes. Erre példa a GANZAVIA GAK 22 Dino könnyűrepülőgép fejlesztése A GAK 22 Dino Magyarországon a Ganz-Avia Kft.-nél az 1990-es évek elején tervezett és megépített kétfedelű, többcélú könnyű repülőgép. Általános célú repülőgépként, valamint mezőgazdasági, vízügyi és katonai felhasználásra tervezték. Csak egy példány készült belőle, amely napjainkban a Közlekedési Múzeum Repüléstörténeti Kiállításán tekinthető meg. A repülőgépet a Ganz Holdinghoz tartozó Ganz Avia Kft-nél fejlesztették ki. A repülőgép GAK elnevezése a gyártó cég és a tervezőcsoport vezetőjének nevéből (Ganz- Avia, Kovács [Gyula]) összeállított betűszó. A GAK-22 Dino tervezését egy ötfős 74

75 mérnökcsoport végezte, amelynek vezetője Kovács Gyula, tagjai Pfeilmayer Artúr, Simó Willy és id. Hennel Sándor 4 mérnökök voltak. A repülőgép fejlesztésében áttételesen részt vett Prof. Dr. Michelberger Pál akadémikus is, aki 1988-tól 2000-ig a Ganz Gépgyár Vállalatnál, ill. a Ganz Gépgyár Holding különböző gazdasági társaságainál töltött be vezetői, illetve ügyvezetői beosztásokat, és aki 1993 és 2000 között a Ganz Avia Kft-nél dolgozott. [70.] A fejlesztés sikeres volt, 1993-ban a II. Magyar Innovációs Nagydíj Pályázaton elismerő oklevelet, 1994-ben Ganz Ábrahám díjat és az Industria 94 Beruházási Javak Szakvásárán Nagydíjat kapott. A GAK-22 Dino aerodinamikai koncepciója az eltolt középvonalú kettős szárnyszerkezet - az 1986-ban épített A 01 Famadár ultrakönnyű repülőgépen került kipróbálásra. A Famadárnál főbb vonalait tekintve már a Dino aerodinamikai elrendezését használták. Az elrendezés előnye, hogy a repülőgép átesési tulajdonságai rendkívül kedvezőek, átesés esetén lényegében mindössze irányított süllyedésre kerül sor. Emellett a repülőgép az eltolt középvonalú szárny sajátos jellemzői miatt - nehezen esik dugóhúzóba. A GAK-22 Dino repülőgépet a XIII. kerületi Dunyov utca egyik műhelyében kezdték el építeni, majd a Gödöllői Gépgyárban folytatták a munkát ben a projekt mögé állt a Ganz Holding, és a gép fejlesztésére és építésére december 1-jén létrehozták a Ganz Avia Kft-t. A GAK-22 Dino repülőgéppel október 8-án hajtotta végre az első felszállást Matuz István, a Magyar Repülő Szövetség főpilótája. A nyilvánosság számára december 13-án mutatták be a Budaörsi Repülőtéren Hegyháti József ipari és kereskedelmi minisztériumi államtitkár jelenlétében ben Berlinben, az 1994-es ILA repülőgépipari szakvásáron is bemutatták, ahol a gép repülési bemutatót is tartott. Szolnokon a Magyar Honvédség képviselőinek is bemutatták a repülőgépet, amelynek tervezésekor a katonai kiképzési feladatok végrehajtására való alkalmasságot is figyelembe vették. A GAK-22-es fémépítésű, kétfedeles szárnyelrendezésű, egymotoros, vonólégcsavaros, merev futóművű kétszemélyes repülőgép. Negatív lépcsőzöttségű, kétfedelű szárny-elrendezésű repülőgép. Az aerodinamikai koncepció lényege az eltolt középvonalú kettős szárnyszerkezet. A felső szárny az alsó szárnyhoz viszonyítva vízszintes 4 A szerző édesapja dr. Hennel Sándor okleveles repülőmérnök. 75

76 irányban jelentősen, 1,09 m-el el van tolva hátrafelé, ezzel átmenetet képez a tandemszárnyú gépek irányába. A felső szárny nem rendelkezik szárnymechanizációval, a csűrők és az ívelőlapok az alsó szárnyon vannak elhelyezve. [71.] Jellegzetessége a kombinált magassági kormányzás, amelyben az alsó szárnyak is részt vesznek az kitérített ívelőlapokkal. Az alsó szárnyon így kialakuló felhajtóerő-változás a magassági kormányon keletkező erőkkel együtt biztosítja a kereszttengely körüli elforduláshoz szükséges nyomatékot. A törzs hegesztett acélcsövekből készített rácsszerkezet, amelyet dural borítás fed. A törzsben kialakított két fős kabinban az ülések egymás mellett helyezkednek el, az ülések mögött csomagtartó található. A repülőgépbe egy 86 kw maximális teljesítményt leadó léghűtéses Lycoming O 235 H2C négyhengeres boxermotort építettek. Fesztávolság: 7,7 m Hosszúság: 6,1 m Szárnyfelület: 14,04 m² Üres tömeg: 430 kg Maximális felszálló tömeg: 720 kg Üzemanyag: 80 kg Motor típusa: Lycoming O 235 H2C Felszálló teljesítmény: 86 kw (115 LE) Maximális sebesség: 195 km/h Utazó sebesség: 180 km/h Repülési távolság: 700 km Felszállási úthossz: 235 m Terhelhetőség: +6g/-4g 4. táblázat. A GAK-22 Dino repülőgép fő technikai adatai [72.] A gép korlátozottan műrepülhető is. Az üzemanyagrendszere az alapváltozatnál nem alkalmas negatív repülési módokban a motor üzemanyag-ellátására. Merev futóműves kialakítású, orrfutós, tricikli elrendezésű. A gépet a tervezői olcsón előállítható és egyszerűen üzemeltethető többfeladatú könnyűrepülőgépnek szánták, amely kiképzési, sport- és futárfeladatok, illetve mezőgazdasági, vízügyi, valamint rendészeti célú feladatok ellátására egyaránt alkalmas. Kedvező tulajdonságai: 76

77 - a fémépítés és a merev futómű miatt egyszerű szerkezetű, olcsón gyártható, könnyen javítható; - a repülőgép átesése esetén mindössze irányított süllyedésre kerül sor, emellett nehezen esik dugóhúzóba, ezért kiemelten biztonságos repülési tulajdonságai alkalmassá teszik oktatási célú felhasználásra [1.]; - a kétfedelű kialakítás miatt a fesztávolság kis értékre adódik, ami miatt a felszállópálya rugalmasan megválasztható (pl. útszakaszok); - a repülőgép többlépcsős teszt- és berepülési programnak lett alávetve (Famadár és GAK), emellett rendelkezik a légügyi hatóság engedélyével és kidolgozott tervdokumentációval és megfelel a Farpart 23 Aerobatic követelményrendszernek. 26. ábra. A GAK-22 Dino repülőgép a gyártó telephelyén [73.] A repülőgép tervezése során figyelembe vették egy 150 LE teljesítményű motor beépítésének lehetőségét állítható légcsavarral, amellyel a gép az üzemanyagrendszer módosítását követően korlátlanul műrepülhető, illetve csökken a le- és felszálló úthossz is. 77

78 A GANZAVIA GAK 22 Dino könnyűrepülőgép kifejlesztése bizonyítja, hogy: - jövőbeni beszerzések során célszerű figyelembe venni, hogy ennek a repülőgép-kategóriának a gyártására a hazai repülőipar is képes; - ez a repülőgép-kategória sport-, oktatási, illetve egyéb célokra - rendszerint a polgári életben is alkalmazást nyer, felmerült egy olyan többfeladatú típus rendszeresítése iránti igény, amely a polgári és a katonai területen jelentkező feladatokat egyaránt képes ellátni A projekt végül a gazdasági nehézségek miatt akadt el, a prototípuson kívül további példányokat nem építettek, a Ganz Avia Kft. pedig megszüntette e tevékenységét. A Corvus Aircraft Kft. vákumozott Prepreg Nomex szendvics, illetve kevlár-szén hibrid kompozit technológiával gyárt egy- és kétszemélyes könnyű repülőgépeket. A cég repülőgép mentőernyő beépítésével és robbanás biztos üzemanyagtartály kifejlesztésével is foglalkozik. Utóbbi előfeltétele lehet a katonai alkalmazásnak is. 27. ábra. Behúzható futóművű, kétüléses Corvus Phantom RG [74.] A hazai autóipari cégek (Audi, Mercedes, Opel és Suzuki) vizsgálatunk szempontjából fontos piaci szereplők. Azon hazai autóipari beszállítók száma folyamatosan növekszik, ahol a repülésben is elfogadott AS/EN9100 minőségbiztosítási szabványnak megfelelően dolgoznak. Lényegében a beszállítókra épül a gyártás és a tartós minőség szavatolása. A 78

79 Thilert cég Mercedes személyautó motort alakított át, amelyet a hatóságilag engedélyezett, és az értékesítési piacon is jelentősnek mondható eredményeket értek el vele. III.5. Összefoglalás A nemzetközi tapasztalatnak megfelelően a magyar katonai igények is erősen gazdasági kitettségűek. A hazai katonai igények egyértelműen azonosíthatóak, légi szállítási, művelettámogatási, felderítési, kiképzési, célrepülési, légi vezetési pontként való alkalmazása, könnyű csapásmérési, oltalmazási, deszantolási, könnyű légi szállítási, légtér ellenőrzési és területvédelmi feladatok igénye erősödött. A katonai repülőgép-alkalmazás esetén a polgáritól alapjaiban eltérő műszaki követelmények adódnak. Ezen műszaki megoldások utólagos kialakítása nem vagy csak jelentős veszteségek árán lehetségesek, fejlesztésük, kialakításuk során a katonai és polgári igényeket egyszerre kell kielégíteni. Az újraiparosítás hazánkban állami célkitűzés, ami lehetőséget és teret biztosít egy könnyű repülőgép fejlesztésének. A hazai fejlesztéshez az oktatási háttér rendelkezésre áll és tovább erősítheti a felsőoktatási szakirányú képzést. Az üzemeltetés gazdasági számításai erősen visszahatnak a felhasználói koncepciókra, a rendelkezésre állás kényszere és a gazdaságosság a polgári, katonai felhasználásban találkozhat. Hazánkban a fejlesztés és a gyártás is megvalósítható, melyeket a közelmúlt példái is alátámasztanak. 79

80 IV. fejezet. Saját TKKR koncepció és hazai megvalósítására IV.1. A TKKR koncepció részletes leírása A hidegháború befejeztével és a rendszerváltással hazánk katonai feladatköre jelentősen megváltozott. Megváltozott a gazdasági környezet, amely már egy költséghatékony, nem közvetlenül csak a honvédelemhez köthető feladatokat hozott magával. Új kihívások, veszélyek és fenyegetések jelentek meg a térségben és a NATO szövetségesi környezetében. A következő húsz éves időszakban ezekre kell készülnünk. A polgári és katonai együttműködés a költséghatékony működés kulcsa. Egyazon légijármű katonai és kereskedelmi felhasználása lehetővé teszi a hatásfok drasztikus növelését, hazai gyártás esetén más részterületek fejlődését is eredményezné. Példaként az Egyesült Államokban és más országokban is hasonlóan sikeres rendszer szerint működő nemzeti gárdát vehetjük. Javaslatom szerint: Az önkéntes tartalékos haderőben a civil pilóták és repülő műszakiak részt vesznek a kiképzésben és a speciális katonai feladatok gyakorlásában saját tulajdonú gépeikkel, míg főfoglalkozásukban vállalkozóként, civil repülési feladatokat repülnek saját hasznukra. Az állam (a Magyar Honvédség) és a vállalkozó közötti jogviszony szerződéssel jön létre. Valós alkalmazásnál és együttműködési feladatokban szerződésüknek megfelelően meghatározott díjazásért vesznek részt. A típussajátosságokból adódó alacsony üzemeltetési költség, a kereskedelmi repülésből adódó jártasság megszerzés és fenntartása magas költséghatékonyságot eredményez. Az alap és a speciális jártasságok nagy részét a kereskedelmi repülés során is képesek a pilóták elsajátítani és jártasságukat szinten tartani. Fontos, hogy a vegyes felhasználásban a költségek jelentős része nem a haderőt terhelik és magas szakmai felkészültséget eredményeznek. A szerződésnek megfelelően kiköthető, hogy a polgári repülés bizonyos részét a speciális katonai eljárásoknak megfelelően kell végrehajtani. (például: éjszaka, földközeli repüléssel, vagy éjjellátó készülék alkalmazásával) A katonai és polgári feladatok ellátására alkalmas könnyű többcélú repülőgép a nemzetközi kitekintésben nincsen, de hazai előállítása reálisan megvalósítható. A repülőgépeket 60-80

81 80%-ban hazai fejlesztésben, gyártásban létrehozva az alacsony előállítási költség és a polgári és állami szektor költségmegosztása a civil szektor számára vonzóvá teszi a koncepciót. Az igényeknek megfelelően olyan könnyű repülőgép megfelelő, amely a vegyes feladatok ellátására alkalmas. Polgári oldalról az utas- és légiszállítási, míg katonai részről kiképzési, légi szállítási, felderítési, könnyű csapásmérési feladatok. Alacsony előállítási és fenntartási költségekkel állítható rendszerbe. Maximális felszálló súlya 2500 kg-ot nem haladja meg és emellett a kg hasznos terhelhetőségű. Utazó sebessége, nagy magasságban érje el a 420 km/h-t. A géptörzs kereskedelmi tevékenységhez biztosítsa a térfogatában és szerkezetében, hat utas ülőhely kialakítását. A repülőgép futómű kialakítása tegye lehetővé a szűk, illetve rossz talajminőségű területről is a fel és leszállást. Előnyt élvez a NATO egységesített üzemanyag-koncepciójához igazodó meghajtás és a tervezésnél minden olyan megoldás, amely a katonai vagy a polgári feladatok ellátását megkönnyíti (alacsony felderíthetőség, zaj, hő, radar kép, autonóm navigáció és üzemelés, stb.). A rendszerben tartás időszakára számolva 20 darab katonai és 50 darab polgári repülőgép üzemeltetése fedi le a jelentkező feladatokat, míg a rendszerbeállítást követő nemzetközi érdeklődés repülőgép eladását valószínűsíti. A gyártás és alkalmazás kihatásai: - A Magyar Honvédség alacsony anyagi ráfordítással megfelel számos újonnan megjelent elvárásnak és hosszútávon szavatolja ezen eszközök elérhetőségét, bevethetőségét. - A polgári, kereskedelmi célú repülést a részint átvállalt, megosztott költségek miatt jelentősen előnyösebb piaci helyzetbe segíti. Katalizátora lehet a magyar repülőipar fejlődésének. - A hazai rendszerbeállítás és a koncepció alkalmazása külföldi vásárlási igényeket is generál. - Az oktatás, kutatás, fejlesztés hazai forrásokból, itthon tudna műszaki eredményeket felmutatni, amelyek nemzetközi szinten is piacképesek. (Egyetemek, kutatási támogatása ) - A gyártás és alkalmazás katonai és polgári oldalon egyaránt munkahely teremtő beruházás. - A humánerőforrás struktúra kedvező változását segíti. 81

82 - Az egyéb állami szereplők részére is lehetőséget biztosít feladataik költséghatékony ellátásához. (Rendőrségi, határvédelmi feladatok, katasztrófavédelem, önkormányzati légifotózás, VIP szállítások.) - A hazai repülőgépek gyártása stratégiailag is csökkenti az állami kitettséget, függetlenséget szavatol más országoktól, cégektől. A koncepció fő célkitűzése, hogy alacsony előállítási és üzemeltetési költséggel tudja a polgári és a katonai felhasználók feladataikat vagy azok egy meghatározott körét ellátni. Az elgondolás legnagyobb előnye, hogy hazai viszonyok között talál választ a felmerült kérdésekre, amellyel alternatívát képes adni a nemzetközi piac számára is. Hátrányként kezelhető, hogy a fejlesztés jelentős költségekkel jár, amely megtérül, de kezdeti befektetést kíván. [48.] 82

83 farcászati képesség védettség Bombaterhelés Gépfegyver Irányított rakéta Nem irányított rakéta Fordulékonyság Felderítő képesség Felderíthetőség Páncélozás Besugárzásjelző Elhárítórendszer Sebezhetőség Egyéb védettség Szállítási képesség Műszaki kiszolgálása Repülőtér szükséglet Önállóság Műrepülhetőség Civil felhasználhatóság Logisztikai háttérbázis igény Kerozin üzemű Míg-29 x x x x x x x x x x x x x x x Vadász rg. Jas-39 x x x x x x x x x x x x x x x x An-26 x x x x x x x x x Szállító rg. C-17 x x x x x x x x x x x x A-10 x x x x x x x x x x x x x x x x Támadó rg. Szu-25 x x x x x x x x x x x x x x x x Bombázó B-2 x x x x x x x x x x x x x Szállító hel. Mi-8/17 x x x x x x x x x x x Harci hel. Mi-24 x x x x x x x x x x x x x x Könnyű hel. A-109 x x x x x x x x x x reaper x x x x x x x x UAV Predator x x x x x O-2 c-337 x x x x x x x x x x x x Bronco x x x x x x x x x x x x x x Könnyű rg. Tucano x x x x x x x x x x x x x x x IDA x x x x x x x x x x x x x x 5. számú táblázat. Különböző légijármű kategóriák képességeinek összefoglalása. [készítette: Hennel Sándor őrgy. ] 83

84 farcászati képesség védettség bombaterhelés gépfegyver Irányított rakéta Nem irányított rakéta felderítő képesség Felderíthetőség Szállítási képesség Páncélozás besugárzásjelző elhárítórendszer sebezhetőség egyéb védettség Sebesség tartomány repülési magasság műszaki kiszolgálása repülőtér szükséglet önállóság műrepülhetőség civil felhasználhatóság logisztikai háttérbázis igény kerozin üzemű beszerzési ár (millio dollár) üzemeltetési költség (millio Ft/h) Míg % 60% 30% 30% 80% 5% 40% 30% x % 80% 60% 90% 1% 80% x 20,0 3,00 Vadász rg. Jas % 95% 30% 90% 80% 5% 90% 50% x % 70% 90% 90% 1% 80% x 40,0 4,00 An-26 70% 30% x % 90% 90% 60% 80% x 15,0 1,00 Szállító rg. C-17 80% 80% 60% 30% x sugárfék % 100% 90% 100% 90% x 80,0 A % 60% 70% 20% 80% 5% 60% 60% 30% x % 90% 60% 70% 1% 80% x 9,8 2,00 Támadó rg. Szu % 50% 70% 20% 80% 5% 60% 40% 30% x % 80% 60% 70% 1% 80% x 15,0 2,00 Bombázó B % 5% 5% 30% 60% 30% x nagy H % 100% 80% 100% x 2200,0 Szállító hel. Mi-8/ % 40% 10% 20% 70%?50 20% x gáz hűtő,kis H % 10% 80% 100% 60% x 12,0 1,50 Harci hel. Mi % 40% 30% 10% 20% 40% 60% 40% 20% x gáz hűtő,kis H % 10% 80% 20% 60% x 12,0 1,50 Könnyű hel. A-109 0,5 20% 30% 10% 30% 30% x gáz hűtő,kis H % 10% 80% 90% 40% x 8,0 0,30 Global Hawk 60% 90% 80% 2% x nagy H % 100% 10% 40% x? UAV Predator 70% 30% 2% x % 80% 20% 10%? O-2 c-337 0,2 15% 20% 10% 10% 30% x kis H, kis hő % 40% 70% 30% 90% 20% 0,5 0,02 Bronco 0,5 30% 50% 20% 10% 15% 15% 30% x kis H, kis hő % 70% 70% 50% 5% 30%? 0,50 Könnyű rg. Tucano 0,5 30% 50% 20% 10% 20% 5% 30% 40% 40% x % 70% 70% 60% 10% 30% x 2,0 0,50 IDA 0,5 20% 30% 20% 50% 5% 50% 40% 30% x kis H, kis hő % 30% 70% 30% 100% 10% x 0,3 0,10 6. számú táblázat. Különböző légijármű kategóriák képességeinek összefoglalása százalékos összevetéssel. [készítette: Hennel Sándor őrgy. ] Általában elmondhatjuk egy koncepcióról, hogy a megjelenő kihívásokra adott reális műszaki válasz, alternatíva rendszerbe foglalt összessége. 84

85 Kihívás Válasz Elérhetősége Alacsony üzemeltetési költség Alacsony vételi ár Hazai iparosítás NATO elvárások Katonai követelmények Sebesség (hadműveleti) - gazdaságosság, költséghatékonyság - könnyű repülőgép - katonai-polgári vegyes felhasználhatóság - tartalékos rendszerbe integrálás - hazai fejlesztés - hazai gyártás - dízel üzem, magas hatásfok - hibrid üzem - több feladatúság - könnyű repülőgép - hazai gyártás - hazai fejlesztés - hazai gyártás - hazai műszaki, pilóta képzés - aszimmetrikus hadszíntéri feladatok - Single Fuel Conception (SFC) - dízel meghajtás -hálózatközpontú, többfeladatú, - aerodinamikai kialakítás - hajtómű teljesítmény III.3. pont IV.1. pont III.3.,IV.2. pont III.3. pont IV.4. pont III.4. pont IV.6. pont IV.7. pont I.3. pont III.2. pont. I.7., III.3. pont I.6. pont I.7., III.3. pont II.4., IV.4. pont IV.5. pont I.2., III.1. pont IV.4. pont IV.6. pont Sebesség (harcászati) szerkezeti terhelhetőség IV.4. pont Támogató képesség -fegyverzet használatára alkalmasság I.1. pont Kiképzési képesség - kétkormányos, - jó kezelhetőség, jóindulatú repülési képességek Védettség - relatívan magas sebesség - alacsony repülési magasság - feladat megosztás - repülőtéren kívüli üzemeltetés - toló légcsavar - mentő berendezések - dízelmotor, alacsony hőkibocsátás sérülékenység tűrés - hibrid hajtás árnyékolása Hatótávolság - szerkezeti kialakítás - dízelmotor Levegőben tölthető idő -dízelmotor Harcászati előnyök - modern fedélzeti berendezések - egy köteléken belül megosztott eszköz és feladatrendszer IV.4. pont IV.4. pont IV.4. pont I.2. pont I.5. pont IV.4. pont IV.4. pont IV.6. pont IV.4.,IV.7. pont IV.4. pont IV.6. pont IV.6. pont IV.4. pont I.2. pont Terhelhetőség -könnyű kategóriában megoldható feladatok IV.1. pont Szállítási képesség Autonóm működés, logisztikai háttér Környezetvédelem - teher-szállítási képesség - személyszállítási képesség - konténerizáció - hibrid hajtás - fedélzeti berendezések - repülőtéren kívüli üzemeltetés - hibrid meghajtás - jó hatásfokú (dízelmotor) II.2. pont III.1. pont I.3. pont IV.7. pont I.5. pont I.4. pont IV.7. pont IV.6. pont 85

86 7. számú táblázat. A TKKR koncepcióban felnerült kihívások és lehetséges megoldásainak összefoglalása. [készítette: Hennel Sándor őrgy. ] A sorkatonaság felváltásával, áttérve a professzionális haderő rendszerére a társadalmi és szervezeti elemekben egy be nem töltött űr keletkezett. A tartalékos rendszer hazánkban a mai napig útkeresés állapotában van. Számos jól működő példát látunk, melyekben a tartalékos rendszer pozitív elemei számunkra is megfontolandóak lehetnek. Magyar viszonyok esetében is létező eljárás a polgári technikai eszközök összeírása, lajstromba vétele. Az összeírás azt a célt szolgálja, hogy minősített jogrend bevezetése után az állami feladatok ellátása érdekében ezen eszközöket fel lehessen használni, képességei, elérhetősége ismert legyen. Az elrendelt feladatoknak és a jogszabályban rögzített feltételek megfelelően a tulajdonos kártalanítást kap. Az összeírás alapvetően a közlekedési eszközökre fókuszáll (teherautók, buszok, terepjárók), de minden az iparban fellelhető hadi felhasználásra alkalmas, szükséges eszközre kiterjedhet, illetve az ipar hadi termelésre átállását segíti. A repülőgépek felhasználása a tartalékos rendszerben hasonlatos logikára is elképzelhető. A légijármű tulajdonos szándékával megegyezően lajstromba veszik, és a tulajdonos, mint tartalékos katona köt szerződést az állammal. A képességek fenntartására, speciális képességek megszerzésére saját eszközét használja állami koordináció alatt (behívott szolgálat), üzemelteti, amiért az állam költségeit megtéríti. A tartalékos katona az eszközével együtt vonul be szolgálatának teljesítésre. A tulajdonos gazdasági motiválása különböző módokon történhet meg. A kormányzat mint a tartalékos katonáknak gazdasági segítséget nyújt, például a hazai légijármű ÁFÁját elengedi, valamely adók megfizetése alól mentesíti, vagy a légijárművet előre meghatározott szerződés szerint piaci áron bérli. Lehetséges gazdasági megoldás lehet, hogy a gyártás történik államilag támogatott formában, amitől a repülőgép vételára jelentősen csökken és a profit orientált résztvevők számára az üzemeltetési költség jelentősen csökken. 86

87 A koncepció első hazai megfogalmazódása Az 1990-es évek közepén a rendszerváltást követő katonai és gazdasági változás után új ötlet fogalmazódott meg egy nyugállományú vadász pilótában. Dinka Tibor nyugállományú ezredes, két repülőgép tervező mérnök kollégájával Feldmajer Artúrral és Dr. Hennel Sándorral 5 új terven dolgozott. Az agrár fordulat miatt munka nélkül maradt mezőgazdasági pilóták sorsa adta az alapötletet. A pilóták magas szintű szakmai képzettsége és évtizedes gyakorlata elvész, mindamellett a honvédő erők ismert gazdasági váltás előtt álltak. A politikai függetlenségi törekvésekkel, időszerűnek látszott egy hazai gyártású könnyűrepülőgép létrehozása. Az elképzelés szerint olyan könnyű repülőgéppel kellett volna a hadsereget felszerelni, amely függesztményeinek megfelelően többcélú gépként szolgálna. - Bomba, rakéta és csöves tűzfegyvereivel alacsonyan repülve, precíziós csapásmérő erőként szerepel. (A mezőgazdasági repülésben használt repülési magasság 3-15 méter, amely bőven a légtérellenőrző radarszint működési határa alatt van.) - Felderítő repülőgép speciális felderítőkonténer alkalmazásával. (vizuális, radar, video, hőképes, éjjellátó, hang, sugárfelderítő) - Szállító gépként, kg tömegű utánpótlás, illetve személyszállításra alkalmas. Szerkezeti kialakításának köszönhetően repülőtéren kívül akár egy szilárd burkolat nélküli útra is képes leszállni, illetve ejtőernyővel tud terhet kidobni. - Alap kiképzési, kiképzési célra Legnagyobb előnye az alacsony árában és fenntartási költségeiben rejlett, bár nem azonosak a képességeik de, egyetlen vadász-repülőgép árából százhúsz darab ilyen könnyű gépet lehetett előállítani. Más szempontból megközelítve úgy fogalmazták, hogy még a rá kilőtt rakéta áránál is olcsóbb. A terv politikai vezetők és magasabb katonai döntéshozók előtt volt megfontolásra, de az elképzelés nem valósult meg. 5 A szerző édesapja dr. Hennel Sándor okleveles repülőmérnök. 87

88 A mából visszatekintve láthatjuk, hogy ezen terv meghaladta korát. Egyre több katonai szervezet foglalkozik hasonló koncepció alapján, gépek rendszerbe állításával. A gyártók részéről az ötlet mindig fennállt, hiszen el akarják adni a terméküket, de felhasználói oldalról mostanában jelent meg az igény. A keleti blokkban a hideg-háború időszakában minden ipari berendezés hadianyag volt, illetve gyorsan átalakíthatóvá tették katonai célokra. Ennek megfelelően a kisebb repülőkre, helikopterekre is készült rakéta függesztési blokkok. A haditechnikai eszközök hatásfok elemzése a szűkös költségvetéseknek megfelelően más gondolkodásmódot generál. A hidegháború végeztével és a terrorizmus elleni harc az ellenségkép gyökeres megváltozásával járt. Manapság hazánkban újra felmerült a Dinka féle gondolat megvalósításának ismételt átgondolása. Magyarországom az összpárti, parlamenti támogatással önkéntes tartalékos hadsereg létrehozása új lehetőséget ad ebben a témában. Egy hivatásos kis létszámú alakulat koordinálhatja és felügyelheti a civilek számára e célra napi kereskedelmi célra biztosított légijárműveket. Az önkéntes haderőben résztvevők havi két napban részt vesznek a kiképzésben és a speciális katonai feladatok gyakorlásában, míg a többi időben vállalkozóként civil repülési feladatokat repülnek. Éles honvédő és NATO együttműködési feladatokban szerződésüknek megfelelően meghatározott díjazásért vesznek részt. A típussajátosságokból adódó alacsony üzemeltetési költség és a kereskedelmi repülésből adódó jártasság szerzés és fenntartás példátlanul magas felhasználási költséghatékonyságot eredményez. A repülőgépeket 80%-ában hazai gyártásban előállítva az alacsony előállítási költség és a civil szektor számára az 50%-ban állami költségátvállalás vonzóvá teszi a programot. A pénzügyi konstrukciós környezet a kereskedelmi repülési részt is kedvezőbb helyzetbe juttatja, ami az iparág és a közlekedési terület fejlődéséhez vezet. A nemzeti védelmi feladatok elmúlt másfél évtizedben tovább bővültek és további teret nyitottak a program számára. Európai uniós tagságunkkal a határvédelemben is új feladatokat kaptunk. Ezek megoldása, hatékonyságának növelése a rendszerbe állítandó repülőgép jó alternatíva lehet. A koncepció helyességének, megalapozottságának, gyenge pontjainak vizsgálatára a kérdőíves kikérdezés módszerét használtam. A kérdőív kitöltés, étékelés technikai 88

89 hátterét az Evasys rendszer adta, amely az oktatásban elterjedt oktatás hatékonyságának mérésére lett létrehozva. Internet alapon nagy mennyiségű adatot, anonim módon tud kezelni és a feltett szöveges kérdésekre pontozásos és kifejtős rendszerben objektív értékelést adni. A kérdőív kitöltése alapvetően a mértékadó szakmai közönség megítélésére, kérdésfelvetéseire támaszkodik. Ennek megfelelően a katonai repülőműszaki terület vezetői, tervezői, oktatói, légijármű vezető (helikopteres, vadász) vezetői szintjeit és a polgári terület tulajdonos, üzemeltető szintjét kértem fel válaszadásra. A szűk szakterületi viszonyoknak megfelelően 36 főt szólítottam meg, amelyből 20 fő töltötte ki a kérdőívet. 28. ábra. Az Evasys rendszer által kérdésekre adott értékelés A numerikus értékelés esetében a 0 és 10 közötti értékekkel lehetett az adott kérdést pontozni. Az egyes válaszok átlagánál egyetlen kérdésnél sem mutattak 4,2-es értéknél gyengébbet, amely azt jelenti, hogy a válaszadók többsége a feltett kérdésekre a választ nem 89

90 zárja ki. A válaszok többségénél az átlag 7 és 8 körüliek, ami a kérdés megerősítését jelenti. Azon kérdések estén ahol a megerősítés gyengébb volt további értékelésre van szükség. 29. ábra. A feltett kérdésekre adott átlagos pontozás 1,7 kérdés Korunk katonai repülőgépeinél mennyire fontos az alacsony beszerzési ár? A válaszadók átlaga 6,3, amely azt jelenti, hogy a válaszadók fontosnak érzik a beszerzési árat. Az 1,8-ban ugyanez a kérdés a hazai katonai repülőgépek beszerzési ár fontosságát vizsgálja. Itt az átlag 8,15, ami egyértelműen mutatja, hogy a megkérdezettek a hazai viszonyokat a beszerzési ár szempontjából sokkal érzékenyebbnek gondolják. 2,3 kérdés Mi a véleménye a könnyű kategóriájú (MTOW 2700kg) repülőgép esetén minősített helyzetben légifölény nélkül a katonai repülésben megjelenő feladatok ellátásáról? 90

91 A válaszadók átlaga 4,2 pont volt, amely azt mutatja, hogy a legnehezebb katonai környezetben (minősített helyzet és légifölény nélkül) a felhasználási területe erőssen korlátozott, de bizonyos feladatokra így is alkalmas. A szakértői vélemény figyelembe veszi, hogy a kategóriának megfelelően a repülőgép védelme alacsony, illetve nem tudja, nem tudhatja ugyanazon képességeket, mint egy vadász-, vagy csatarepülőgép. A 2,7 kérdésben a földi célok elleni alkalmazhatóságról a válaszadók átlaga 4,75 pont lett, amely azt mutatja, hogy a kategória átlagos képességeket tud felmutatni, nem éri el egy csatarepülő vagy vadászrepülőgép szintjét. Ez az átlag is az elvárásainknak megfelelő, hiszen az alap feltételezés az volt, hogy az aszimmetrikus hadviselésben kisebb, olcsóbb erőkifejtés szükséges. (Ennek a logikának megfelelően került a Cessna 208B 2 db függesztett rakétával rendszeresítésre Afganisztánban.) A 2,8-as kérdésnél a légi őrjáratból beavatkozási képességre a válaszadók átlaga 4,75 pont. A kategóriának megfelelően a harci repülőgépekhez képest a kisebb sebesség tartomány az őrjáratozásból való bevetési képességet is jelentőssen csökkenti, de bizonyos feladatok ellátására alkalmasnak találja. A 2,9-es kérdésben a repülőgépek közötti feladatrendszer megoszásról a válaszadók átlaga 4,95 pont. Az 1-től 10-ig terjedő értékelési rendszerben ez az érték a elképzelhető megvalósítható, alkalmazható értéket jelenti, kimelkedő erősség nélkül. A 2,12-es kérdés Hány ilyen repülőgépet vásárolna a Magyar Honvédség részére? A szakértők átlaga 14 gepülőgép beszerzése volt. (Itt jegyzendő meg, hogy a kérdésre adott válaszok nagy szórást mutattak, a darabszám meghatározása széles skálán mozgott nem volt egyértelmű szakértői vélemény.) A kifejtési lehetőséggel feltett kérdésekre beérkező válaszok széles körben eltértek, a normál eloszlásuk a laposodó széleken is erős volt. A teljesen szélsőségesen elvetők és a maximálisan egyetlen irányként megfogalmazók száma magas volt. Ezen tapasztalat mindenképpen a téma érzékenységét, vitaképességét muttja. A kifejtések között számos konstruktív válasz, kérdés felvetés érkezett, melyeket az értekezésembe bedolgoztam. IV.2. A katonai repülőterek kettős (katonai-polgári) felhasználásának hatása a TKKR koncepciójú repülőgépek alkalmazására A repülőterek katonai és polgári vegyes felhasználásának számos jól működő nemzetközi példája van. Az Egyesült Államokban már a II. világháború óta üzemeltetnek vegyes 91

92 felhasználásban repülőtereket és napjainkban 23 repülőbázison folyik közös katonai-polgári üzemeltetés. De ezen kiragadott példán kívül számos európai ország is használja ezt az együttműködési formát. (Az I.5 pontban részletesen tárgyalom a repülőtér kialakításának koncepcionális viszonyait.) Az együttműködés nemzetközileg is elterjedt, bevett eljárása a magas infrastruktúra elvárások és ennek következményeként a gazdaságosság miatt alakulhatott ki. A repülőtér-komplexum jelentős infrastruktúra létrehozással jön létre. A kis területen belül megjelenő elektromos energia fogyasztás a villamos hálózat megerősítését kívánja. A megnövekedett személy és teherforgalom az úthálózat bővítését, teherviselő képesség növelését igényli, a vasút hálózat kiépítése az áruforgalom számára alapvető fontosságú, a repülőtér üzemanyaggal való ellátása, föld alatti csőhálózatot igényel, illetve a felszálló pálya, gurulóutak, fénytechnika, őrzésvédelem kialakítása jelentős kialakítási és fenntartási költségeket jelent. A katonai-polgári vegyes felhasználás ezen költségek megosztására épül. Hazánkban a 1990-es években is volt kísérlet a Taszári Repülőtér vegyes felhasználásúvá tételére, de vélelmezhetően technikai okokból nem valósult meg. Napjainkban az új üzemelési rend az évi XCVII. légiközlekedésről szóló törvény 2009-es módosítása miatt éveken keresztül törvényesen nem volt megvalósítható ban létrehozott CXXXVI. módosításnak köszönhetően az akadály elhárult, hogy a kecskeméti katonai repülőtér vegyes felhasználásra kerüljön. A Kecskeméten települő Mercedes gyár jelentős személy és teher-forgalommal számol, amelyet a jövőben részben a katonai repülőtérről bonyolítanának. Sajnos, részint a törvénymódosításnak következtében, a pápai repülőtér vegyes felhasználása helyett az Audi a péri polgári repülőtér fejlesztése mellett döntött. A nagy nemzetközi és a hazai vállalatok fejlődésével, a nagy távolságok gyors áthidalása, a szállítási idő és pontosság meghatározó alapeleme lett az üzemi működésnek. A repülés és a repterek felhasználása szükségszerűvé vált, de az új repülőterek létrehozása illetve a meglévők fejlesztése környezetvédelmi korlátokba ütközik. [75.] Környezetünk védelme, az évszázadok alatt kialakult növény- és állatvilág megóvása jogilag és erkölcsileg is feladatunk. A meglévő repülőterek kapacitás-bővítései a környezeti változásokra sokkal kisebb kihatással vannak, mint újak létrehozása. A növény- és állatvilág az évtizedes működés során hozzászokott a térség zajterheléséhez. A könnyű katonai repülőgépek vegyes felhasználásának jó példája lehet a repülőterek közös, párhuzamos használata. Mint alkalmazók, a vegyes repülőterek felhasználásával a légijárművek elérhetősége, kezelhetősége is egyszerűbbé válna. 92

93 IV.3. A katonai-polgári repülőgépek tervezési sajátosságai, eltérései A hidegháború végével, az aszimmetrikus hadviselés megerősödésével a hadikultúrák is világszerte megváltoztak, és ennek megfelelően jelentős mértékben módosult a felhasznált harci eszközállomány is. A polgári és katonai együttműködés is erősödni kezdett azzal, hogy a felhasználás technikai eszközeinek kialakítása közeledett egymáshoz. Számos olyan repülőgép ismert világszerte, amelyet eredetileg civil feladatokra terveztek, majd később katonai szempontok szerint alakítottak át. Érdemes tehát megvizsgálni mind a polgári, mind a katonai repülőgépek alapvető jellemzőit, kimutatni a köztük lévő, és feladatrendszerükből adódó eltéréseket, valamint az ebből adódó technikai különbségeket. Nyilvánvaló tény, hogy a jobb repülési teljesítmény eléréséhez nagyobb vonóerőre, kisebb tömegre, áramvonalasabb formára van szükség. Az áramvonalasabb forma és az alacsonyabb súly miatt fel kellett áldozni a légi jármű földön való közlekedésének egy részét, így a gép stabilitása, a fékezhetősége, és az út egyenetlenségeivel szembeni toleranciája korlátozásokat szenvedett. Gyengébb fékrendszer alkalmazásával, gyengébb futómű tervezésével a gép súlyát csökkenthetjük, de a leszállási úthossz nő, rosszul kiszámított leszállás esetén pedig jelentősen megnő a gép sérülésének esélye. Alapvetően a levegőben való mozgásra tervezett gép esetében azonban ezekből a tulajdonságokból lehet is engedni. A leszállási stabilitásból az alapkiképzésre tervezett oktatógép kevesebb, míg egy vadászrepülőgép több engedményt tud tenni. A kiképzés során a növendék hibázási esélye nagyobb és mindenképpen a gép által tolerálandó, ugyanakkor a vadászgépet rendszerint kiképzett, jól kiképzett pilóta vezeti, tőle pedig kevesebb, kisebb hibát várunk. A peremfeltételek szűkítésével, illetve pontos definiálásával azonban egyéb üzemi paramétert is képesek lehetünk javítani. Például egy űrsikló felbocsátási és visszatérési körülményeihez előírjuk, hogy kizárólag szélcsendben (turbulencia-mentes környezetben) indulhat, illetve térhet vissza. Ezzel az adott esethez teljesen elfogadható üzemeltetési kritériummal (lehetőségünk van szabadon megválasztani az indulási időpontot) a sárkányszerkezet terhelését, és ezen keresztül a konstrukció súlyát is csökkentettük. Az űrbe juttatható eszközök mennyiségét így növeli tudtuk, hiszen ez is volt az alapfeladatunk. Ugyanakkor, az utasszállító repülőgépeknél ilyen lehetőségünk nincsen, épp ellenkezőleg, a 93

94 minimumra kell csökkenteni azon időjárási körülmények számát, amikor a gép nem képes a tervezett feladatot végrehajtani. A repülőgépek tervezése és fejlesztése minden esetben egy jól meghatározott irányvonal, feladatrendszer megfogalmazása után valósul meg. A tervezés egyben felkészülés a gyártásra, az üzemeltetésre, egy esetleges valós katonai alkalmazásra, és az életciklus végén a kivonásra, újrahasznosításra. A repülőgép tervezésénél elsődleges szempont a kitűzött felhasználási célok megvalósítása, ennek legkritikusabb eszköze pedig a tömeg alacsony értéken tartása. Ezért is mondják, hogy a repülőgépen minden alkatrész méretezett, a terhelésnek, illetve éppen az adott speciális viszonyoknak megfelelően kerül kialakításra. Rövid elemzés után megállapítható, hogy két légi jármű közül melyik katonai és melyik a polgári célokra készült. Számos olyan repülőgép ismert, amelyet eredetileg a civil repülés számára terveztek, majd később katonai szempontok szerint módosítottak. A hidegháború szovjet polgári fejlesztései sok esetben már a tervezőasztalon tartalmazták az adott jármű hadrendbe illesztésének lehetőségét, legyen az személyautó vagy akár repülőgép. 30. ábra SF-260, Socata-235, SF-92, és a C-337 felfegyverzett polgári tervezésű repülőgépek [39.] Érdemes tisztázni néhány ezzel kapcsolatos fogalmat, amely gyakran összekeveredik a köznyelv szóhasználatában. 94

95 - A katonai légijármű az az eszköz, amelyet hadi felhasználásra optimalizáltak, bár nem közvetlen harcérintkezésre készült, de a háborús túlélőképesség igénye megjelenik rajta. (C-17 Globemaster, Mi-8 HIP) - A harci repülőgép aktív résztvevője a közvetlen harcnak, harci túlélőképességét ezért lehetőség szerint maximalizálták, és a rajta lévő fegyverzet is erősebb, mint egy katonai repülőgép esetében. (A-10 Thunderbolt, Mi-24 Hind) - A polgári repülőeszközöknél a tervezés során a gép gazdaságossági, sport felhasználhatósága vagy a tömeg alacsony értéken tartása illetve egyéb speciális képesség volt a fő cél. - A felfegyverzett repülőgépek azok a légijárművek, amelyeket polgári célra terveztek, és később egészítették ki fegyverzettel, vagy egyéb speciális képességgel. Fontos, hogy ezen eszközök alap építési célkitűzéseiben a túlélőképesség nem volt szempont. (30. ábra SF-260, Socata-235, SF-92, C-337) [76.] A hidegháború végével, az aszimmetrikus hadviselés megerősödésével a hadikultúrák is világszerte megváltoztak, és ennek megfelelően jelentős mértékben módosult a felhasznált eszközállomány is. Az új feladatrendszer, valamint a fejlett országok saját belső veszélyeztetettségi, kockázati szintjének csökkenésével gyökeresen új követelményrendszer alakult, alakul ki. A polgári és katonai együttműködés is erősödik azzal, hogy a felhasználás eszközei közelednek egymáshoz. A sorozatos háborúk és az arra való felkészülés, ugyanakkor a készenlétben tartás követelménye egyre nagyobb súllyal jelenik meg világszerte, és egyre inkább arra enged következtetni, hogy a civil és katonai terület a jövőben egységesen és egymásra tekintettel lesz kezelendő. Az 1998-as NATO csúcstalálkozó az elsődleges veszélyforrásként a terrorizmust jelölte meg es amerikai és ezt követően az Európán is végig söprő terrorcselekmény-hullám megmutatja, hogy a repülőeszközökkel szemben támasztott követelmények megváltoztak. Nem a nagy sebesség, nagy bejárható hatótávolság, és a nagy terhelhetőség jelenti a fejlesztési kihívásokat. Az afganisztáni hadszíntéren a feladatok zömében megfigyelési, és beavatkozás esetén is néhány tíz fős könnyű fegyverzetű erők ellen kellett bevetésre indulni. A hidegháború nagy tanulságaként a költségek elfogadható, vagy alacsony szinten tartása komolyan esik a latba. Túlzóan költekező, nem költséghatékony egy kisebb esemény, pl. konvojtámadás esetében az egyetlen rendelkezésre álló eszközként egy F 15-ös vadászgépeket bevetni, amelynek repülési óra költsége 30 millió forint. Ennek megfelelően az Egyesült Államok (illetve az afgán légierő) a térségbe használatba vett könnyű felfegyverzett repülőket Cessna AC 95

96 208B Combat Caravan t, 2 db függesztett Helfire rakétával. Ennek a folyamatnak, illetve tendenciának a katonai polgári repülőgép tervezésre gyakorolt hatását érdemes megvizsgálni, és lehetőség szerint előremutató következtetéseket levonni. A katonai légijárművek lényegében valamennyi civil felhasználási részterületet felölelik, mégsem mondhatjuk, hogy a katonai repülőgépek szerkezeti kialakítása teljes mértékben kielégítené a civil repülés által elvárt követelményeket. A polgári repülésben nagyobb súllyal esnek latba a gazdaságosság (gyártási és üzemeltetési költség), a kényelem, biztonság és a külső megjelenés szempontjai. A nyereségorientált civil repülés területén más szerkezeti megoldások jelennek meg. Az alapvető különbséget mégis a hadszíntéri veszélyeztetettség generálja. A katonai alkalmazás során minden katonai légi tevékenységet - különböző erőkifejtéssel, de a szembenállók igyekeznek meggátolni. Ez az ellentevékenység a katonai légijármű egyedi kialakításának az alapja. A tervezők ezért elsősorban a repülőgép felderíthetőségét, a különböző pusztító eszközök által okozott sérüléseket, valamint a sérülések következményeit igyekeznek csökkenteni. A feladatok során a harcászati célok elérésének fontossága sokszor a repülésbiztonság rovására megy, azaz a feladat végrehajtásának a fontossága nagyobb nyomatékkal bír, mint a repülőgépben okozott sérülések minimalizálásának igénye. Egy adott légijármű megsemmisíthetősége, védettsége nagyban függ a helyi, háborús konfliktus jellegétől, helyi sajátosságaitól. A saját csapatok által kivívott légiuralommal rendelkező területen, ahol a földről indítható légvédelmi rakéták használatának lehetősége is gyenge, más eszközök használata célszerű, mint a hagyományosan és hasonlóan felszerelt reguláris erők ellen. Érdemes megvizsgálni annak a lehetőségét, hogy légijármű műszaki fejlesztése gazdaságossági, harcászati szempontból előnyös-e, egy minden feladatra képes erős védettségű, széles sebességtartományú légijármű használata, több kisebb részfeladat megoldására képes eszközzel szemben. A későbbi modernizáció, korszerűsítés lehetőségét számítógépes vezérlési rendszerek fejlesztésével már az alap tervezésnél figyelembe kell venni. A JAS 39, Gripennél például folyamatos szoftver frissítésekkel javítják a meglévő hardver állomány képességét. Az üzemeltetési tapasztalatok összegyűjtésével amely a fedélzeti adatrögzítő és monitoring rendszer felhasználásával könnyen megoldható új fegyverzeti, navigációs és repülésdinamikai tapasztalatok szerezhetők, az esetleges hibák pedig kiküszöbölhetők. Az észlelhetőség, felderíthetőség csökkentésének legfőbb területei a vizuális-, akusztikus-, hő- és radar felderítés. (31. ábra) Az előrejelzés, felderítés napjainkban 96

97 alapvetően a radar felderítést jelenti, amely a repülőgépek által visszavert radarsugarak vételére épül. A radar jelek visszaverésének csökkentése, elnyelése különböző konstrukciós megoldásokkal, illetve a burkoló- és szerkezeti anyag helyes megválasztásával valósítható meg. A felderíthetőség csökkentése továbbá a fedélzeti berendezések rádió, mágneses, hő és hang kisugárzásának csökkentésével érhető el. A saját fedélzeti (felderítő, időjárás, terepkövető) lokátor alkalmazása, a kisugárzás miatt azonban jelentős veszélyeket rejt. 31. ábra. Légijárművek felderíthetőségi frekvenciái [77.] A radar felderíthetőség csökkentésének másik gyakorlati módja az alacsony magasságú repülés, ahol a földön lévő tereptárgyak, és a Föld görbülete biztosít védettséget. Ez a védettség azonban rontja a repülésbiztonságot, növeli a hajózó állomány leterheltségét, továbbá speciális talajkövető rendszerek beépítését igényli. 97

98 32.ábra. A vizuális felderíthetőség a távolság és a magasság szerint [78.] A 3. ábra alapján látható, hogy a vizuális felderítés valószínűsége a magasságtól erősen függ; 15 méteres magasság alatt repülve 5 kilométeres távolságban alig 5% és az Sz-5-ös nem irányított rakéták indítási távolságában 1,5 kilométeren is alig 15%. [78.] A felderíthetőség további szegmensei a vizuális-, akusztikus-, illetve hő érzékelés elvén alapulnak. Az aszimmetrikus hadviselésben a vizuális felderítés kiemelt fontossággal bír. Az észlelhetőség, felderíthetőség csökkentésének egyik legrégebben ismert módszere a klimatikus viszonyoknak, évszaknak, földrajzi övezetnek megfelelő álcázó festés, tábori repülőterek állóhelyén, hasonló szempontok szerint kialakított álcahálók használata. Elsődleges a külső megjelenés módosítása, álcázó festés alkalmazása a sajátos éghajlati, növényzeti viszonyoknak, illetve az alkalmazott harceljárásnak megfelelően. Az éjszakai bevetésű gépeket sötét szürke, illetve fekete színűre festik. Az éjjellátó berendezések használata és az éjszakai műveletek száma ugyanakkor napjainkban jelentősen megnövekedett, így a vizuális felderítés valószínűsége jelentősen csökken. Ennek megfelelően a külső és a kabinon belüli világítás is módosult. A külső hagyományos megvilágításhoz használt reflektorokat vagy egyáltalán nem használják, vagy olyan speciális szűrő alkalmazásával, amely csak az infra tartományban (éjjellátó készülékkel) látható. A repülőgépek hőkibocsátáson alapuló felderíthetősége alapvetően a hajtóművek motorok hőkisugárzására vezethető vissza. A tüzelőanyagban rejlő hőenergia üzemmódtól függően 70-90%-a hővé alakul. A felderítés megnehezítése, illetve hatékonyságának csökkentése érdekében ezért a gázturbinák kiáramló gázhűtését a környezeti levegővel való keverésével oldják meg; így a közeg hőmérséklete csökken, az izzó alkatrészek pedig takarásba kerülnek, mindamellett, hogy a kiáramló hő mennyisége változatlan marad. Passzív megoldásként felmerül a kisebb motorteljesítmények esetén 500 kw alatt a repülőgép-dízelmotor alkalmazásának lehetősége is, ahol a jó hatásfok miatt a hőmennyiség- 98

99 veszteség jóval alacsonyabb, így annak nagy részét (közel 50%-át) folyadékhűtőn keresztül, alig néhány fokos levegő-hőmérséklet emelkedés mellett vezetik el. (Lásd. III. 3. fejezet) [6.][7.] A különböző pusztító eszközök hatékonyságát napjainkban az RWR (Radar Warning Receiver Besugárzás jelző, radar befogás jelző) és az MAWS (Missile Approach Warning System Rakéta közeledésre figyelmeztető rendszer) használata képes csökkenteni. Az elhárítása manőverezéssel, optikai, infra csapdákkal, illetve vontatott hamis célokkal történhet. Ezen feladatok ellátásához szükséges berendezések elhelyezése azonban többlet súllyal és romló aerodinamikai kialakítással is együtt jár. A repülőgépet ért találatok és az ezáltal elszenvedett sérülések optimális szerkezeti kialakítás mellett, ugyanakkor hatásosan csökkenthetők. Nyilvánvaló, hogy a repülőgép fő elemeinek így különösen a szárny, a vezérsík, a forgószárny, a farok légcsavar elvesztése azonnali repülésképtelenséget jelent. Ezen kulcsfontosságú pontok védelme elsődlegesen, speciális konstrukciós megoldásokkal biztosítandók és csak másodlagosan páncélozással; a találatok elleni védelemhez szükséges plusz szerkezeti elemek, azaz a páncélozás kialakítása ugyanis minden esetben a tömeg növekedésével jár. Szintén alapkövetelmény a repülőgép-szerkezeteknél, hogy a konstrukció egy elem sérülése esetén se váljon működésképtelenné, azaz a képességeinek romlása minél alacsonyabb mértékű legyen. A konstrukció kiválasztásánál a duplikálás, multiplikálás kétszerezés, többszörözés nem is jelent feltétlenül szerkezeti tömegnövekedést. A sárkányszerkezet adott teherviselő elemeinek tömege, méretei csökkenthetők, ha a terhelést egyszerre több párhuzamosított elem veszi fel (pl. több fő tartószárnyszerkezet). A katonai felhasználásban a speciális szerkezeti anyagok, gyártástechnológiák, berendezések gyakrabban jelennek meg. Ennek fő oka a magasabb előállítási költség, amely a hadiiparban gyengébb prioritást élvez, mint a civil repülőgépek gyártása során. A tervezésnél a szerkezeti elemek terhelhetősége, gyártási, találati érzékenysége rendszerint a biztonsági tényezők növelésével fokozható. Természetesen egy optimumkeresés eredményeként születik meg az a viszonylag alacsony biztonsági tényező, s az ennek megfelelő szerkezeti konstrukció, amely a háborús túlélőképességet még javítja, de a gép tömegét csak elfogadhatóan, kis mértékben növeli. A páncélozás, mint megoldás tehát a fentiek értelmében a tömegnövekedést eredményező mivolta miatt alapvetően kerülendő. Emiatt a repülőgépek túlélő képességét inkább tömegnövekedést nem okozó, szerkezeti megoldásokkal igyekeznek javítani. Sok esetben, 99

100 egyes szerkezeti elemek jellegéből adódóan nem lehet a duplikálást (kétszerezést), mint biztonságot növelő eljárást sem alkalmazni. Ilyen esetekben használják az úgynevezett árnyékolás eszközét, amely azt jelenti, hogy kevésbé fontos vagy már multiplikált berendezésekkel körbevéve árnyékolva - csökkentik a létfontosságú rész találattal szembeni érzékenységét. A Ka-50 típusú helikopter esetén például a két hajtómű közé került beépítésre a főreduktor és bár a hajtómű sérülése is jelentős kockázati elem, mégis találata esetén a gép még működőképes marad, szemben a forgószárny reduktor találatával, amikor a helikopter azonnal működésképtelenné válhat. (33.ábra) A fejlesztés során szempontként jelenik meg egy találat következtében elfolyt, üzemanyag, hidraulika olaj, motorolaj, hűtővíz, hiányából adódó száraz működési idő megnyújtása. Például a főreduktor találata esetén az elfolyt kenőolaj hiányában a fogaskerék rendszer berágódhat, besülhet, csapágyai elkophatnak, amely folyamat azonban felületkezeléssel, olaj adalékolásával, alkatrészen belüli szerkezeti kialakítással, (léghűtő alkalmazásával) lassítható. Ezen szempontok a polgári repülésben, repülésbiztonsági tényezőként megjelennek, de kisebb fontossággal. 33. ábra Hajtóművekkel árnyékolt reduktor a Ka-50 helikopteren [39.] A korszerű repülőgépeknél alkalmazott fail-safe (törésbiztos) kialakítás lényege, hogy a konstrukciós kialakításnak köszönhetően a szerkezet jól tolerálja a repülőgépeket ért helyi sérüléseket, kifáradásos repedéseket, töréseket. A találatból származó repedések ugyanis 100

101 melyek minden szerkezeti törésnek az alapját képezik - nem terjednek tovább, így a sérülés nem vezet végső soron a szerkezet összeomlásához, hiszen a fail-safe szerkezeti kialakítás esetén az adott repedés terjedésnek mindig van egy, a terjedést megállító szerkezeti pontja. Ez a koncepcionális tervezési hozzáállás a polgári és a katonai gondolkodásban nagyon hasonlatos és a konstrukciókat hasonlatossá teszi. A szárny, törzs borítás tiszta héjszerkezetű kialakítás esetén felveszi a terhelést, így annak sérülése kritikussá válhat. A burkolat sérülése a félhéj és rácsszerkezetek esetén általában nem jelent súlyos hibát, hiszen a terhelés felvételében nem, vagy csak részben játszik szerepet, mégis a repülőgép bevethetősége a bizonytalanság miatt jelentősen lecsökken. A felszínre nem került egyéb sérüléseket valószínűsíti ugyanakkor a teherhordó elemek, segédberendezések, szárny mechanizációk, vezetékek, stb. károsodása. (34.ábra) A megkezdett műveleteknél technikai okokból a sebességi, terhelési (fegyverzet, üzemanyag), illetve túlterhelési korlátozások alkalmazása célszerű. A törzs borításának a sérülése a túlnyomás illetve a vegyi- biológiai fegyverek elleni hermetikusság elvesztésével járhat. A borítás takarásában a teherviselő elemek, főtartók, hosszmerevítők kétszerezése jelentős szerkezeti tömeg növekedéssel nem jár. A tartók számának növelésével az egy elemre eső terhelés csökken, s a szerkezeti tömeg csökkenthető. Sérülés esetén nem a teljes teherviselő elem esik ki, hanem csak egy része, így a sérülésekkel szembeni védettség javul. További előnyként jelentkezik, hogy a borítás terhelés hatására való hullámosodási hajlama csökken, így a terhelhetősége nő a sűrűbb merevítésnek köszönhetően. A gyártásból adódó költségnövekedés azonban hátrányként jelentkezik. 101

102 34.ábra. Bevetésben sérült A-10 Thunderbolt repülőgép [79.] A kormánylapok sérülése, elvesztése érzékeny pontja a repülőgép túlélőképességének. Ha egy csűrő kormány bekötésére gondolunk, egy kormánylap két bekötési pontja esetén az egyik elvesztése a gépre nézve katasztrofális következményekkel járhat. Ennek elkerülése érdekében a kormánylapok két forgási csomópontja helyett, szerkezetileg három pont alkalmazandó. A kormánylapok fokozott védelme a másik kormánylap általi kiegyenlítésével illetve a fékszárnyak aszimmetrikus kitérítésével is elérhető. Ilyen esetekben ugyan a repülőgép harci tulajdonságai lényegesen romlanak, de kormányozhatósága részben mégis megmarad. A Szu-25 típusú repülőgép oldalkormánya például egymástól függetlenül működő, osztott szerkezetű, amely sérülés esetén a részleges vezethetőséget megtartja. (35. ábra) További példaként szolgálhat a Saab JAS-39 Gripen számítógéppel, kormányfelületenként integráltan vezérelt kormányzási rendszere, amely 40%-os mértékű sérülésig rekonfigurálással biztosítja a vezethetőség fenntartását. [58.] 102

103 35. ábra A Szu-25 függőleges vezérsík és oldalkormány konstrukciója [39.] A kormányzás vezérlő elemei szintén a repülőgép irányításmechanizmusának érzékeny részei. Ezen egységek például robotpilóta beépítésével részben duplikálhatók. A párhuzamos, lényegében egymástól független kormányzásvezérlő rendszerként képesség csökkenések mellett adott esetben alkalmas arra, hogy a meghibásodott vezérlés szerepét átvegye, és a biztonságos leszállást biztosítsa. A robot pilóta numerikus adatok alapján, elektromos ellenőrző egységeken keresztül közvetlenül a kormánylapoknál avatkozik be. Ez azt jelenti, hogy a pilótát, a rudazatot, a rudazat bekötéseket, a sodrony köteleket, és a hidraulika rendszert képes korlátozásokkal, de pótolni. A hajtóművek környezete az egyik legjelentősebb potenciális veszélyforrás. A hajtómű találata esetén a tolóerő elvesztése, csökkenése, az elektromos táplálás bizonytalanná válása, a hajtóműrobbanásból adódó egyéb károk és a tűz jelenti a legmagasabb kockázati tényezőket. Számos esetben nem is a szükséges teljesítmény, hanem a túlélőképesség növelése miatt alkalmaznak több hajtóművet. A sérüléstől való megóvás és tűzbiztonsági szempontok miatt a hajtóműveket rendszerint az érzékeny törzsből gondolákba helyezték, vállalva a gép szimmetriatengelyétől nagyobb távolságból adódó kormányozhatósági korlátok felerősödését és a többlet ellenállást. [10.] 103

104 36. ábra. A-10 Thunderbolt és a Szu-25 Foxbat törzs-gondola kialakítása [39.] Sérülés szempontjából a legérzékenyebb és legnagyobb felületet a repülőgép szárnya jelenti. A tömeg és szilárdsági viszonyok miatt gyakran a szárnyban kap helyet a tüzelőanyag, amely a találatokkal szemben kiemelten érzékeny. A tartályok sérülése, a hajtóműveket tápláló tüzelőanyag elfolyása, a tűz és a robbanás miatt különösen kritikus. A tüzelőanyag elfolyása ugyan szekcionálással (több egymástól elválasztott tartállyal) csökkenthető, - amely rendszer létezik a civil gépeken, és az összehasonlításban tömegnövekedést nem okoz -, de a hatótávolság csökken, a repülőgép kiegyensúlyozottsága romlik, és a manőverezési képessége is korlátozódik. A tűz és robbanás elkerülésére különböző eljárásokat használnak. A tüzelőanyag megválasztása, és adalékolása döntően meghatározó; bár a benzin fajlagos energiasűrűsége magasabb a kerozinénál, az alacsonyabb lobbanáspont miatt azonban tűzbiztonsága lényegesen gyengébb. A tűz kialakulásának elkerülésére a tartály üres részét esetenként semleges, égést nem tápláló gázzal (nitrogénnel) töltik ki. A túlélő képesség növelését, a tűzvédelmet rendszerint fedélzeti automata tűzoltórendszerrel segítik elő. Az üzemanyag tartályok védelme érdekében a páncélozás ritkán alkalmazott megoldás. A tüzelőanyag habosodásának csökkentése érdekében a tartályokat olyan porózus habbal tölthetik ki, ami kis térfogat veszteséget okoz. A folyadék tartályon belüli mozgását megakadályozza, ezzel együtt a habosodást csökkenti, a robbanásra hajlamos levegő üzemanyag keverék kialakulását javítja. Az elektronikai rendszerek sérülése számos képesség csökkenéséhez vezethet, de általánosan a hajtómű-szabályozó és a Fly-by-wire repülésvezérlési rendszereket kivéve nem okoz katasztrofális meghibásodást. Ezeknek a rendszereknek az elvesztése gyakran a küldetés meghiúsulásához vezet ugyan, de kisegítő rendszerek, eljárások alkalmazása 104

105 mellett a biztonságos leszállás meghibásodásuk esetén is végrehajtható. Az elektromos rendszerek sérülésénél a zárlatból fakadó fedélzeti tűz a legnagyobb veszélyforrás. Az elektromos rendszerek egyenáramú, különböző frekvenciájú váltóáramú hálózatok - egymás közötti átjárhatósága a polgári repülésben is gyakran a repülésbiztonság növelése érdekében kialakításra kerül. A serülések között szerepelhet még a futómű rendszer károsodása is, amely közvetlenül a feladat végrehajtást és az útvonalrepülést nem befolyásolja, viszont a leszállásnál végzetes kimenetelű lehet. Katonailag biztosított területen az ellenséges ellentevékenységtől védetten azonban ki lehet alakítani a kényszerleszállás körülményeit, és így a károk is jelentősen csökkenthetők. A katonai repülőgépek az esetleges ellenséges behatások miatt a meghibásodások tekintetében magasabb kockázati szinttel repülnek. A feladat végrehajtása során a sérülések bekövetkezésével előzetesen számolnak, és további, biztonságot fokozó berendezések beépítésével igyekeznek azok következményeit minimalizálni. Az ellentevékenységből adódó sérülések következményeinek csökkentésére aktív és passzív eszközöket használnak. Az aktív eszközök közé sorolható a katapultülés, a mentőernyő, a tűzjelző és az automata tűzoltó rendszer. A katapultülés a rendszer fejlettségének megfelelően - a repülőgép sebességétől, magasságától és helyzetétől függetlenül úgy lövi ki a pilótát, hogy az biztonságosan földet érhessen. Egyszerűbb változata a pilóta mentőernyője. A polgári repülésben egyre elterjedtebb, míg a katonai felhasználásban nem ismert a teljes gépet mentő ejtőernyő használata. A passzív eszközök közé a pilótát védő öltözet, a sisak, a lángálló ruházat, a kesztyű, a cipő és ellenséges területen vagy vízen a pilóta túlélését segítő felszerelések tartoznak. A passzív eszközök közé sorolható még a speciális ergonómiai kialakítás, amely a becsapódáskor a személyzetet védi, a biztonsági öv, az energia elnyelő ülések, a kényszerleszállás utáni gépelhagyást könnyítő ajtók, illetve a vágási pontok. A repülőgép kényszerleszállása előtt a póttartályok, fegyver függesztmények élesítés nélkül eldobhatók, valamint a felesleges üzemanyag is kiengedhető. A passzív eszközök alkalmazása - a speciális ruházatot és a sisakot kivéve - a polgári repülésben szintén megjelenik. A katonai repülésben a sisak használata a törzs belmagasságát növeli, amely az ellenállás, sebesség, fogyasztás összetevőket jelentősen ronthatja, sok esetben ezért a személyi állomány testmagasságát a válogató szűrésen szigorúan behatárolják. A lángálló kesztyű alkalmazása a fedélzeti műszerrendszerek 105

106 kezelőszerveit durvítja el, amely szintén méretbeli növekedést eredményezhet, és a katonai felhasználás koncepcióját azonnal láthatóvá teszi. A passzív elemek közé sorolandó például az a tervezési irány is, amely a pilótafülke tetejének, ajtózárási irányát határozza meg. A polgári felhasználásban a véletlen nyílás elleni védelemként az ajtó hátra nyílik, míg a katonai felhasználásban az ajtók előre nyílása vészhelyzetben földön vagy akár levegőben megkönnyíti a gép elhagyását. A polgári légi járműveknél a tervezési koncepció a hatásfok gazdaságosság eladhatóság szempontok köré csoportosul. Ezek megvalósulása esetén a biztonság, élettartam, hatásfok, megjelenés, kényelem biztosítása mindenképpen jelentős tömegnövekedéssel is együtt jár. Az utazás vagy légi szállítás, termékként történő eladhatósága, az utazási idő csökkentésével ma már nem javítható. A polgári repülésben a fizikai törvényszerűségek miatt a repülési sebesség ésszerűen a hangsebesség alatt marad. Jelentős sebességi fejlődés e téren az elmúlt 50 évben nem is történt. Ugyan időről időre felveti a fejét egy nagysebességű, a hangnál 3-szor, 6-szor gyorsabban repülő légi jármű terve, de a teljes kifejlődésig napjainkig még nem jutott el. Sokkal inkább a költségek csökkentése, a kényelem fokozása, és a biztonság javítása volt az elsődleges célkitűzés. A hajtóművek tervezési optimalizálása is a gazdaságosság szempontjai szerint történik. A speciális katonai feladatok ellátásához különleges műszaki környezet is szükséges. A légifölény megteremtéséhez például az elfogó vadászrepülőgépek magas sebesség tartományú repülése elengedhetetlen, amely a repülőgép kialakítását is alapvetően meghatározza. A hajtóművek a teljesítménynek megfelelően optimalizáltak, a sárkányszerkezet aerodinamikai és szerkezeti kialakítása pedig lehetővé teszi a hangsebesség átlépését. A tervezői szándék részeként meghatározandó, hogy a radar felderítés elleni védettség szerkezeti konstrukciója mennyire legyen fontos szempont a sebesség - üzemanyag fogyasztás - hatótávolság hármasához képest. A lopakodó (stealth) technológia például ezen ismertetett szempontok figyelembevételével - gyakran a kedvező aerodinamikai és hajtómű kialakítás rovására kerül kialakításra. A repülőgépek túlterhelésre méretezését ugyanakkor a biztonság, a hatósági előírások és a felhasználhatóság szempontjai szabják meg. Polgári repülőgépek esetében a fordulókból adódó terhelés, a biztonság, a széllökések, és a turbulencia okozta veszélyek csökkentése jelentik az elsődleges szempontokat. Speciális esetekben a sportrepülőgépek műrepülhetősége jelenti a korlátot. A vadász-repülőgépeknél a terhelési többszörös magas értéke lehetővé teszi a légiharc hatékony megvívását más repülőgépekkel szemben, az 106

107 ellenséges tűz manőverezéssel való elhárítását, hirtelen, kiszámíthatatlan irányváltások végrehajtását, amelyet a pilóta által elviselhető maximális terhelési többszörös értéke határol. A sport műrepülő gépek és a vadászgépek között különbségként jelenik meg a terhelés időtartama. A sportrepülők esetében ez néhány másodperc, míg a harci repülőgépek esetében ennek többszöröséről beszélhetünk. A repülőgép szerkezete szempontjából ez nem jelentős eltérés, de a pilóta miatt ez a fedélzeten plusz berendezések beépítését igényli. Kiegészítő berendezésekkel G-ruha, fedélzeti oxigén rendszer, az ülés ergonomikus kialakítása javítható a pilóta terhelhetősége (maximális G érték illetve elviselésének időtartama). Itt jegyzendő meg, hogy a polgári repülőgépekhez képest, a katonai légi járművek oxigénellátása, illetve a kabin túlnyomásossága, az alacsonyabb komfortfokozat és a jobb humán felkészültség miatt jóval kedvezőtlenebb. Ez a kedvezőtlenebb kialakítás ugyanakkor jelentős tömeg-megtakarítással jár. [8.] A logisztika és a légiszállítás a hadi célú alkalmazás két kulcskérdése, hiszen a műveletek többsége változó, stratégiailag meghatározott területen zajlik. Gyorsaságuk és rugalmasságuk miatt a légi járművek lehetőségeinek kihasználása kézenfekvő. A technikai fejlesztések ezen szempontok kielégítését tartják szem előtt, amikor a repülőteret nem igénylő eszközöket helyezik előtérbe, amelyet a II.1. fejezetben már tárgyaltunk. A repülőterek, területi kötöttségük és nagy értéksűrűségük védhetőségük miatt korlátozott felhasználást engednek háborús környezetben. A repülőtéren kívüli alkalmazás elterjedése miatt a VTOL és a STOL képességek megnövekedett igénye figyelhető meg. Az aszimmetrikus hadviselés elterjedésével alapvetően a helikopterek alkalmazására gondolunk, de emellett léteznek egyéb eszközök is. A helikopter negatív tulajdonságait (alacsony sebesség, fajlagosan magas fogyasztás drága üzemeltetés) ellensúlyozandó, több olyan repülőgép vagy kiegészítő berendezés, fejlesztés létezik, amely kis felszállási területet igényel, illetve közutakat is képes fel- és leszállásra használni. A II. világháború óta az autópálya szükségrepülőterek és a SAAB repülőgépek által aszfalt utakra optimalizált eljárások az ezirányú jövőbeni fejlesztésekhez is teret biztosítanak. A repülőtéren kívüli alkalmazás ugyanakkor számos különleges kialakítást igényel; így különösen a gyenge talajminőség például erősebb futóművet kíván, míg keskeny utak felhasználása esetén a pontosabb iránytartás érdekében jobb kabin kilátás, robotpilóta, és érzékenyebb oldalkormány rendszer szükséges. A leszállásból való elpattanás ellen interceptorok alkalmazására kerül sor, a leszálló út túlzott rövidsége pedig a törzsféklap, a fékernyő, a sugárfék, a légcsavar reverz, illetve a leszállási sebesség csökkentése különböző 107

108 szárnymechanizációk alkalmazását igénylik. Megjegyzendő, hogy bár a polgári repülőgépeknél is létezik a hajtóműveken sugárfék illetve légcsavar reverz, azonban ezek légi alkalmazása nem indokolt, így az ehhez kötődő minimális technikai plusz tömeg növekedés is elkerülhetővé válik. Katonai alkalmazásban ugyanakkor a manőverezés javítása és a meredek leszállási süllyedő profil miatt ezek előnyös felszerelések, fejlesztések lehetnek. (A C-17 Globemaster esetében mindez feet/minutes, azaz 85m/s függőleges sebességet jelent, amely a szabadon eső ejtőernyős sebességénél másfélszer gyorsabb, így adott esetben, egy ellenséges tűz alól igen gyorsan képes kikerülni.) A felszállási úthossz csökkentésére szárnymechanizációkat, (fékszárny, orrsegédszárny) startrakétákat használhatnak. A polgári repülésben a vonólégcsavaros felhasználása mellett a lapátok reverzbe állítása nem használatos a repülőgép instabillá válása miatt. Vonó légcsavar esetében a lapátok negatívba állítása a repülőgépre stabilizáló hatással jelentkezik. Így egy légcsavaros repülőgép is képes lehet a levegőben reverzbe állítva fékezni, és nagy függőleges süllyedő sebességet elérni. Felhasználási szempontból ez egy fontos képesség lehet, hiszen az ellenőrzött, biztosított leszállóhely körzetében képes a leszálláshoz a magasság csökkentését elvégezni úgy, hogy minél rövidebb ideig legyen az ellentevékenységnek kitéve. A repülőtéren kívüli üzemelés a kiszolgáló egységek számára is igen komoly előzetes felkészülést igényel. A kitelepítendő eszközök tömege, térfogata, mennyisége természetesen a legkisebbre szorítandó. Lehetőség szerint minél kevesebb jármű felhasználásával kell megoldani az üzemanyag, fegyver, elektromos, és oxigén ellátási-, valamint a repülés irányítási, energia ellátási, távközlési, területbiztosítási képességet. A különböző leszállóhelyek és a külső egységektől való függőség csökkentése érdekében továbbá speciális fedélzeti navigációs berendezések is szükségesek. Autonóm navigációs berendezésekkel, rossz időjárási viszonyok között is képes egy katonai repülőgép idegen és minimálisan előkészített területen, külső segítség nélkül leszállást végrehajtani. Ezek a rendszerek a polgári és katonai repülésben egyaránt felhasználhatók. [38.] A szállítandó deszant kirakásához tehertér ajtó, valamint ki- berakodást segítő berendezések szükségesek. Az ellenséges területen folytatott műveletek további jelentős szállítási infrastruktúrát igényelnek, így a légi teherszállítás, személyszállítás, műveleti utánpótlás szállítása egyre nagyobb teret kap. A szállítás alapfeltételeként a törzsben kialakított, jól felhasználható rakodó terület szolgál, amely egybefüggő görgős szállítószalag padlózatával, és konténer rendszerű tárolásával segíti a minél szélesebb körű felhasználást. Ez a szállítási környezet a polgári repülésben szükség esetén szintén elérhető. A teher 108

109 kirakodása a civil reptereken jól kiépített infrastruktúrával történik, míg háborús alkalmazáskor ennek lehetősége sokszor egyáltalán nem biztosított. A polgári repülésben rendszerint az oldalajtókat használják a személyforgalom ki- és beszállására, illetve a teherforgalom ki- és berakodására. Az oldalajtók azonban szűk méretük miatt a nagyobb méretű és gyorsabb rakodásra, vagy deszantolásra nem, vagy csak korlátozásokkal alkalmasak. (8.ábra) Megoldásként adódik ugyanakkor a rámpa használata, amivel gyorsan, külső segítség nélkül is elvégezhető a kirakás akár a levegőből is. Erre már külön harceljárások is kialakultak. Az amerikai módszer szerint, a célterületen nyitott rámpaajtóval, néhány méter magasságú alacsony sebességű áthúzásnál, a deszantot egy lassító ernyővel kicsúsztatják. Az orosz eljárás ugyanakkor a nagyobb magasságú ejtőernyős kijuttatást alkalmazza, amely segítségével a repülőgépből harckocsikat akár személyzettel együtt tudnak a célterületre juttatni. A földet érés sebességét az orosz haditechnikában ejtőernyővel, közvetlenül előtte pedig fékezőrakétákkal csökkentik, az emberi test számára is elfogadható mértékű sebesség elérése érdekében. [15.] 37. ábra C-130, An-124, Mi-171, CH-47, Szu-80 rámpa megoldásai [39.] 109

110 A polgári felhasználásban is találkozunk ugyanakkor rámpás megoldásokkal. A Szu-80-as típusjelzésű repülőgép például polgári felhasználású, azonban sok szempontból mégis a szovjet ipar félkatonai felhasználását idézi. A személyszállításra is alkalmas utastér rámpás kialakításával akár egy személyautó szállítására is alkalmassá tehető. (37. ábra) A tehertéren kívüli szállításnak gyakran alkalmazott módja a szárny és törzs alá függesztményként erősített konténer. Ezekre a függesztési pontokra igény szerint rögzíthetők üzemanyag tartályok, felderítő konténerek, irányított és nem irányított rakéták, géppuska konténerek, és bombák is. Szerkezeti kialakításban ugyanakkor ezek jelentős változtatást nem igényelnek, hiszen egy már meglévő megerősített törzskerettel, bordával ezek a bekötések megoldhatók, felhasználásuk egyszerű és rugalmas habár a repülőgép aerodinamikai, repülési képességeit rontja. Összeségében elmondhatjuk, hogy a katonai és polgári légijárművek tervezését illetően jelentős különbségeket nem tudunk felfedezni. Azonos fizikai törvényszerűségek alapján, azonos szerkezeti megoldásokból gazdálkodva, illetve azonos szakmai ismereteket felhasználva alakítanak ki repülő szerkezeteket. A méretezés is azonos eljárás szerint történik, azonos számítógépes programok felhasználásával. A tervezés során megegyezik mind a súly- és stabilitás számítás, mind a teljesítmény számítás, mind a szilárdsági számítások, illetve a szerkezeti elemek méretezése is azonos. Azonos anyagokat, és ugyanazt a gyártás technológiát kell alkalmazni mindkét fajta repülő tervezésekor, gyártásakor. Hasonlatos aerodinamikai összefüggéseket, és a gyártástechnológiában, minőségbiztosításban, üzemeltetésben azonos rendszereket ismernek, és használnak. A termékfejlesztési lánc mindkét esetben azonos K+F metódusokat követ. Különbségként említhetők azonban a speciális alkalmazási környezet, és az ellentevékenységből, valamint a feladat rendszerből adódó tervezési, konstrukciós eltérések. A fentiek alapján megállapítható, hogy a katonai és polgári repülőgépek tervezési szisztémája azonos alapokra épül, azonos számítási metódus mellett ugyanakkor különböző szempontok szerint optimalizálnak, és azonos tervezési elemekből felépülő, de különböző konstrukciók alkalmazásán keresztül érik el az adott speciális tervezési célkitűzéseket. Visszautalva a bevezetőben definiált felfegyverzett repülőgép gondolatára, ahol a polgári célú tervezés után alakították a repülőgépet korlátozott képességekkel katonaivá, ebben az esetben is életképes lehet egy katonai fejlesztésű gépet katonai és civil feladatokra használni. 110

111 További költség optimalizálási lehetőséget biztosít a feladat centrikus kialakítás, ahol adott feladatoknak megfelelően, úgynevezett konténer rendszerben csak az adott képességhez szükséges eszközöket hordozza a repülőgép. Az aktuális feladathoz mindig hozzáigazítható a felszereltség, amely lehet deszant szállító, felderítő, tűztámogató vagy akár polgári teher és személyszállítás is. A fenti elemzésből összegzésként levonható tanulság ugyanakkor az is, hogy a tervezésnél tudatosan már előre kialakított speciális funkciók, berendezés elhelyezések, jóval kedvezőbb viszonyokat teremtenek általában, mint az utólag beépített elemek, eszközök. Mindenesetre a tervezés során a későbbi fejlődési irányok előzetes prognosztizálása, illetve tudatos felkészülés egy majdani kiegészítő fejlesztésre, szintén nagyon kedvező alkalmazási feltételeket teremthet az újonnan kialakítandó repülőgépek számára. Egy új légijármű fejlesztésénél a fenti tapasztalatokat érdemes figyelembe venni, szerkezeti műszaki megoldások keresésével katonai szempontból erősebb védettséget, előnyt jelentő kialakításokkal és más szakterületek együttműködésével létrehozni. A repülőtéren kívüli, kijelölt útszakaszról való üzemelés kézenfekvő megoldás. Ebben az esetben a fel- és leszállás azonos talajminőségről történik. Az alacsony fejlesztettségű közúti leszállóhelyek megvilágítottsága gyenge vagy nincs, a légijármű fejlesztésénél a kilátás kérdése kezelendő. Ennek formája lehet az eszközre szerelt erősebb és kiterjedtebb fényszóró rendszer, vagy a területre gyorsan telepíthető világító eszközök. Megoldást jelenthet a pilóta sisakjára szerelt éjjellátó vagy infra szemüveg. Ezen eszközök a fedélzeti kijelzőkön is megjeleníthető illetve egyéb, más célra a fedélzetre szerelt felderítő eszközök leszállást segítő berendezésként felhasználni. Általános tapasztalatként az autonóm működési jellemzők erősítendők. A léginavigáció leszálláshoz való irányadók, NDB, VOR, ILS rendszerek kiépítettlenek, katonai felhasználásban a GPS navigáció fenntartásokkal kezelendő. A tervezésnél szempontként jelenjen meg az üzemanyag könnyű elérhetősége, széles minőségi felhasználási tartománya. (A Magyar Honvédségben rendszeresített AS-350-es helikopter üzemeltetési utasítása előírja a gázturbinában a JET A-1 üzemanyag felhasználását, de az élettartam 1%-ában, maximum 50 órában megengedi a közúti 95-ös ólmozatlan benzin felhasználását is.) 111

112 A repülőtéren kívüli üzemelés egyik alapja a STOL képesség. A fel- és leszállási úthossz csökkentésének módja lehet a hajtómű teljesítmény növelése, az ellenállási erő csökkentése illetve üzemmódtól függően növelése, és az átesési sebesség csökkentése, és a gyors fékezhetőség. A pillanatnyi vagy rövid ideig tartó nagy teljesítmény elérése megvalósítható a hajtómű forszírozott üzemével, kisegítő elektromos hajtások használatával (lásd III. fejezet 4. pont). A hajtáslánctól függetlenül használható mobilan telepíthető repülőgép katapult rendszer (későbbi fejlesztési irány), illetve startrakéta. A légijármű aerodinamikai tervezésénél meghatározó a szárny-mechanizációk, szerkezeti megoldások és profilok felhasználása. A fékezhetőség a futóművek szerkezeti kialakításának változtatásával, fékezőernyő, sugárfordító, vagy a légcsavar reverzbe állításával, illetve elfogó kötél felhasználásával javítható. A gyengébb ellenőrzöttségű terület, amely nem tudja garantálni a felszállópálya tisztaságát, a hajtómű kiválasztás, a levegő szűrését és a beszívás helyét fontos tényezővé emeli. A nagy levegő mennyiséget felhasználó, porra, kavicsokra érzékeny gázturbina hátránya erősödik, a légbeömlés helye változik (MIG-29). Előnyt élvez minden olyan szervezeti megoldás, földi kiszolgálási eszköz, repülőgépre telepíthető vagy meglévő rendszer vegyes felhasználással, mely a kisebb méretet, kevesebb kezelőszemélyzetet, mobil módon javítható megoldást helyezi előtérbe. (Pl.: repülőgép levegőrendszeréről feltölthető rugóstag vagy felfújható kerékballon, gyorsan telepíthető repülőgép nyűgöző készlet.) A keskeny felszállómezőről üzemelés biztonságát növeli a gyorsításkor fékezéskor kis útirányú eltérést adó sugárhajtómű, kéttengelyű ellentétes irányba forgó légcsavar. A feladatra tervezéskor a fedélzeti berendezések speciális feladatokra felhasználását a tervezésnél előkészíthető, képesség javítást vagy fejlesztést lehet vele elérni. Esetünkben a robotpilóta a leszállásnál az irányontartásban vagy annak hiányának kijelzésében segíthet. IV.4. A beépített berendezésekkel szemben felmerülő követelmények A modern katonai repülőgépekkel szemben elvárás, hogy a pilóta munkáját megkönnyítő, a feladat sikerességét maximalizáló integrált digitális műszerekkel kerüljön felszerelésre. A hagyományos műszerekkel ellentétben az integrált kijelzőkön megjelenített adatok, információk az aktuális helyzet fontosságának megfelelően hívható elő, modernizációja a szoftveres háttérnek megfelelően egy frissítéssel módosítható és az előző 112

113 tapasztalatoknak megfelelően könnyen javítható. A fedélzeti térképek adatbázisa, a terepkövetési feladatokhoz földfelszín domborzati térképe, annak változásai, a repülőterek, leszállóhelyek adatai, használatos rádiófrekvenciák könnyen módosíthatóak. A nagyméretű színes folyadékkristályos kijelzők az információkat színek és méret szerint is ki tudják emelni és éjjellátó kompatibilis. A fedélzeti rendszerek adatai mellett megjeleníthető a képernyőn külső kamerák képe, a FLIR rendszer képe illetve a repüléssel összefüggő, speciális berendezések adatai (például a sugárfelderítő konténer mért értékei). Szintén a pilóták munkáját megkönnyítő digitális térkép, GPS, HOTAS (Hands On Throttle-And- Stick kezek a gázkaron és a botkormányon) rendszer is a feladat biztonságos és eredményes végrehajtását javítja. Szabvány katonai frekvenciájú (V/UHF, HF és SATCOM) rádiókkal és a köteléken belüli nagysebességű adatforgalmat biztosító kommunikációs eszköz indolkot. Opcionálisan felszerelhető a légi harcálláspont változat nagy teljesítményű felderítő radarral a parancsnoki állomány számára biztosítva az információkat, illetve különböző elektro-optikai berendezésekkel (EO/IR) és felügyeleti rendszerekkel rendelkezhet. Az önvédelmi rendszer részeként a törzsbe vagy a farok részbe beépített két oldalán infracsapda szóró kazetta indokolt, ami a hőkövető rakéták elleni aktív védelmet biztosítja. A repülőgépen körkörösen pedig a közeledő rakétákra figyelmeztető MAWS optikai berendezés (Missile Approach Warning System rakétaközeledést jelző rendszer) négy szenzorát helyezhető el. A repülőgép befogását az EWS (Electronic Warning System besugárzás jelző rendszer) jelzi. El kell látni IFF és ellenség-barát felismerő rendszerrel, mely műholdas térképre vetíti a csapatok elhelyezkedését. Az üzemanyagtartályoknak semleges gáz rendszer (robbanásgátló), vagy belső méhsejt szerkezet szükséges. A szárnyak és törzs öntömítő üzemanyagtartállyal kell ellátni, amely a lövedékállóságot illetve csökkenti a negatív hatásait, az üzemanyag elfolyását gátolja meg. A repülés kezdetétől megjelent az igény a biztonsági szint növelésére, amelynek másodlagos, - tartalék megoldása - az utas- és személyzetet mentő berendezések és kialakításainak lehetősége. A repüléssel szembeni bizalmatlanság a repülés két legfontosabb eleméből, a magasságból és a sebességből adódik. Az üzembiztonsági szint kiemelkedően jó értékei mellett az élet védelmét és a túlélést segítő eszközök fejlődése még koránt sem állt meg, további fejlődési lehetőségeket tartogat. A katonai repülés felhasználási jellegéből adódóan nagyobb veszélyeztetettséggel bír, mint a polgári légiközlekedés. Ennek 113

114 megfelelően a személyzet - az utasok vészhelyzeti gépelhagyása dominánsan a katonai repülésre jellemző, és a polgári üzemeléstől eltérő mentő berendezéseket igényel. A repülésben használt mentőeszközök, eljárások technikai megoldásain keresztül érdemes megvizsgálni a jelenlegi eszközök lehetőségeit, korlátait és ezen keresztül a jövőre nézve új fejlesztési irányokat találni, amely hatékonyan képes könnyű repülőgépek mentőeszközeként üzemelni. Tanulmányom az életvédelmi, biztonsági - elvi és gyakorlati - optimális megoldásokat keresi egy katonai polgári vegyes felhasználású könnyűrepülőgép esetére. A mentőeszközök rendeltetése a légijárművön tartózkodó személyek életének és testi épségének megóvása, túlélési esélyeinek javítása. A repüléshez kötött veszélyforrás a sebességből, a magasságból, a katonai pedig, a légvédelmi ellentevékenységből, a földetérés utáni, túlélési, kimentési kihívásokból ered. Vizsgálatom kifejezetten a katonai-polgári vegyes felhasználású könnyű repülőgépek kategóriájára fókuszál ennek megfelelően szándékosan nem tárgyalja a kihermetizálódás, nagy sebességből - 0,6-3 Mach - adódó vészhelyzeteket, illetve a szervezési, légiirányítási, vagy az utas tájékoztató rendszerek elemeiből fakadó kihívásokat. A mentőeszközök szükségességét a légijármű tartós repülésképtelensége vagy a pilóta cselekvőképtelensége indokolhatja. Ennek megfelelően alapvetően megkülönböztethetünk, műszaki meghibásodást, pilóta vagy légiirányítási hibát, meterológiai illetve katonai ellentevékenységből származó eseteket. Érdemes megvizsgálni és szétbontani a repüléshez illetve a katonai alkalmazáshoz köthető veszélyeket. A légiközlekedésnek a felgyorsuló világunk jó teret biztosít, hiszen technikailag a biztonsági szintet az elvárható értékre tudta emelni. Ennek megfelelően a közforgalmú repülésben alapvetően passzív biztonsági elemeket alkalmaznak. Ez azt jelenti, hogy a passzív eszköz közvetlenül, beavatkozás nélkül pusztán jelenlétükkel speciális kialakításukkal, megelőzéssel látják el biztonsági feladataikat. Ilyen lehet a kényszerleszállásnál szikraképződést gátló burkolat, az irányított- kényszer törési pontok kialakítása, illetve a kabinban a személyzetet védő ütközésre való ergonómikus kialakítása, nehezen égő belső burkolatok, utastájékoztató feliratok. Aktív védelemnek nevezzük azt, amikor az eszközök, amelyek kizárólag a biztonság fokozása, illetve a közvetlen életmentésre lettek beépítve. Ilyen a katapult ülés, ejtőernyő, a fedélzeti tűzoltó rendszer vagy a biztonsági öv, légzsák. 114

115 Ezeknek megfelelően vizsgáljuk meg milyen eljárások, szerkezeti megoldások elégítik ki a követelményeket, illetve a megvalósításnak, üzemeltetésnek milyen erős és gyenge pontjait ismerjük. A tartós, folyamatos repülésképtelenség és a levegőben azonnali megsemmisülés köztessége az irányított lezuhanás. A repülésre képtelen eszköz mozgásában stabilizálva, kiválasztott területre, igen rövid idő alatt hajtja végre a kényszerleszállást. A légijármű sérülésének valószínűsége magas, elsődleges szempont az emberi élet megóvása, a személyi sérülés mértékének csökkentése a későbbi földi katonai túlélési esélyek javítása. Ez az eset az alacsonyan repülő légijárművek kiemelten a katonai légijárművek esetében vizsgálandó. A bekövetkezett meghibásodás - műszaki vagy a katonai ellentevékenységből adódik káros következményeinek csökkentésére, helyreállítására vagy egyéb mentőeszköz felhasználására nem marad elégséges idő a magasság hiányában. A katonai repülés a taktikai, felderítési és légvédelmi elhárítási okokból gyakran használja repülésre veszélyes, földközeli repülési tartományt. Ezekben az esetekben az elsődlegesen vizsgálandó környezet az irányított zuhanás, kényszerleszállás viszonyai. A becsapódás erejét csökkentő passzív eszközök alkalmazása a zuhanásból, nagy függőleges süllyedő sebességből származó ütközési energia elnyelését, csökkentését szolgálja. A személyzet, a technika sérülésének elkerülésére a legkisebb terhelési többszörös, a legkisebb lassulás elérése a cél. Az esetek többségében ezt az elmozdulási úthossz növelésével és a lassulás irányított, szabályozott értéken tartásával érik el. A terhelés felvétele eleinte rugalmas alakváltozással, egy határ után maradandó, irányított változásokkal valósul meg. A talajjal ütközésből adódó erőket maradandó alakváltozás nélkül a futómű rugóstag és a kerék ballon veszi fel. Amennyiben a rugóstag teljes benyomódása nem elégséges, a személyzet ülése is deformálódni kezd további cm úthosszon. (2.ábra) 115

116 38.ábra Rugalmatlan alakváltozást szenvedő, AK-2000A ütközési energia elnyelő pilóta ülés [80.] A további lassulást a futómű kitörését és az ezt követő a törzs irányított deformációja adja. A teherviselő elemek szegecskötések erősségének változtatásával időzíthetően deformálódnak, így a lassulás mértéke szabályozhatóvá válik. [80.] A 3. ábrán repülőgépbe épített légzsákokat látunk. A statisztikák szerint a katasztrófák 50%-ában a fejsérülés a fő halálozási ok, ami ezzel a módszerrel jelentősen csökkenthető. A repülésbe a személyzetet védő légzsákok jóval később törtek be, mint az autó iparba. Az okok keresésénél a sebességi tartományt értékeljük elsőként. Az autókba szerelt légzsák rendszerek működési sebessége limitált (10-50 milliszekundum mérettől függően 300km/h sebességű). Ez az érzékelési, döntési és beavatkozási idő, illetve a lassulási távolság egy maximális sebességet határoz meg. Ez általában km/h közötti limit érték tehát a 0-80 km/h sebesség tartomány. Ez az intervallum a repülőgépek számára nem használt repülési tartomány, kifejezetten a földetérés utáni, lassulási időszakban, illetve a helikopterek számára használható. Gyakorlati tapasztalatként a környezeti viszonyok miatt 116

117 a teljes lassulási idő hosszabb, mint a közúti közlekedésben. A repülőgépeknél használt légzsákok hosszabb ideig, közel 3 másodpercig maradnak felfújva. [81.] 39. ábra. A Mooney légzsák és a vele szerelt Diamond Da-40 típusú repülőgép törési tesztje [82.][83.] Mindezek ellenére a kényszerleszállás, irányított zuhanás eseteiben bizonyos sérülések elkerülésének eszköze lehet. Szerkezeti kialakítása részben eltér az autóknál megszokottól, a nyitási folyamat 9g terhelésre indul és műszerfalba vagy a biztonsági övbe szerelt tasakból indítja a zsák felfújódását. (39. ábra) 40. ábra az MD-500 külső és a Da-40 biztonsági övre szerelt légzsák rendszere [84.] Egy másik kísérleti stádiumban lévő megoldásként a törzs külső részére szerelt légzsákok lassítják a földel való ütközést. (4.ábra) A felfúvódó ballonos rendszer felhasználhatóságát alapvetően befolyásoló előnyének mondhatjuk a csekély, alig 1,5 kg-os szerkezeti tömeget, illetve a pilóta szándékától függetlenül aktíválódó védelmet. Az 1.ábra szerint a kismagasságú, nagysebességű repülésnél a személyzet reakció ideje nem elégséges egy vészhelyzet megoldására. A rendszer korlátjaként mindenképpen megemlítendő a sebességi határ, amely a repülőesemények egy részében már nem tud védelme nyújtani. 117

118 Az irányított, szabályozott lezuhanás a személyzetet védő eszközök közül egy jól használható, a károsodás, sérülés mértékét jelentősen csökkentő passzív módszer. A módosított alkatrészekkel elért eredmények korlátja lehet azonban a merülő sebesség limitáltsága, illetve a vezetett kényszerleszállás hiánya. A kormányszervek hatástalanná válása, elvesztése esetén az eszközölt kiegészítések nem képesek a személyzet életét megvédeni. Hátránya továbbá a szerkezeti módosítások tömeg és költség növekedése. Ennek megfelelően érdemes megvizsgálni olyan lehetőségeket, amelyek a légijármű teljes repülésképtelensége esetén is, az eddigi vizsgálthoz képest nagyobb magasságban a személyzet életének mentésére alkalmas. Kézenfekvő és bevált megoldás az ejtőernyő a személyzet tagok mentésére. A repülési lexikon szerint az ejtőernyő a rá erősített test (teher) zuhanását esés közbeni lassító szerkezet. Kinyílása és fékező hatása csak légellenállás következtében tehát levegőben jöhet létre. A szabadon zuhanó emberi test, 50 m/s körüli sebességét 5-8 m/s (illetve 0 m/s) függőleges sebességre lassítja, amely a biztonságos sérülés nélküli földetérés feltétele. (A zárójelben szereplő 0 m/s a kilebegtethető siklóernyőkre vonatkozik míg a 5-8 m/s-os érték a hagyományos körkupolás ejtőernyőre értendő.) Az ejtőernyő létrehozásának a gondolata valószínűleg épp olyan régi mint az a törekvés, hogy az ember repülhessen. Bár a kínai, velencei vagy a Leonardo da Vinci tervezte szerkezetek az elvi hátteret biztosították, de a léggömbök, léghajók - később a repülőgépek - megjelenésével az ejtőernyő tökéletesítése nagyobb jelentőséget kapott. Az ejtőernyőkkel szemben támasztott követelmények: - Működése megbízható, nyílása biztonságos legyen; - A szerkezetnek az előírásokban meghatározott biztonsággal el kell viselnie valamennyi igénybevételt; - A kellő szilárdság mellett, könnyűnek és kis térfogatúnak kell lennie; - A célszerű kialakítással, szerkezettel, kiváló anyagminőséggel az ismétlődő terhelések fárasztó hatása csökkentendő élettartama tervezhető legyen; - A nyílás után az ejtőernyő stabil, vezethető legyen a szél káros hatásait kiegyenlítse; - A szerkezete, hajtogathatósága egyszerű, gyárthatósága, javíthatósága olcsó legyen; Magyarországon többféle mentőernyőt használnak, használtak. Ezek közül kiemelendők: Sz-3-3; Sz-4; Sz-5K; PN-58; Re-5; PSZM-3; PSZM-4; PSZU-36 Külföldön elterjed 118

119 mentőernyők: USA - B-12; B-4; NB-6, NB-8 Polgári légiközlekedésben elterjedt: Security Safety-Chute, Pioneer Thinpack, Beta Az ejtőernyő elterjedtsége mellett felhasználhatósági korlátot jelent a pilóta fizikai képessége, amely a repülőgép nagy sebessége, bonyolult mozgása és ebből adódó erőhatások esetén a gépelhagyást megakadályozza, vagy korlátozza. (Könnyen belátható, hogy a helikopter hirtelen bekövetkező és többségében katasztrófával végződő bepördülése esetén a forgási sebesség /másodperc mellett a fellépő centrifugális erő a gépelhagyást lehetetlenné teszi, egy vadászrepülőgép esetén a légáramlásból adódó ellenállás 6-700km/h esetén lehetetlenné teszi a kabin elhagyását.) A körkupolás mentőernyők merülési sebességét úgy határozzák meg, hogy az élet mentésére alkalmas legyen szemben a sport vagy deszant ernyőkkel, amelyeknél a sérülés mentes földetérés is követelmény. A mentőernyők tömege és térfogata fordított arányban van a merülősebességgel. A mentőernyőknél tömeg csökkentés miatt a kisebb ernyők használata a cél. Az ellenállás erő képletéből (1.képlet) láthatjuk, a tömeg (m) és a gravitációs gyorsulás (g) szorzatával tart ellen a kupola alakjára jellemző ellenállás tényező (Cx), sűrűség ( ) fele, süllyedő sebesség (v) négyzete és a kupola felületének (A) szorzata. A pilóta tömegének megfelelően a g, Cx,, A állandósága mellett a merülősebesség változik, ezzel együtt a sérülés kockázata is emelkedik. A mentőernyő felhasználásának korlátját jelenti a pilóta tömege, és a repülési magasság, a sűrűség változása miatt. m g F X C X v 2 2 A 2 m kg m 2 [ kg N m ] képlet s m s 2 m 2 2 v v 2gs s m s 2.képlet 2g m 2 s Példaképpen a 6 m/s süllyedő sebességű ejtőernyős a 2. képletbe helyettesítve az 1,8 méter magasról leugró ember földetérési sebességének megfelel méter magasan a levegő sűrűsége fele a tengerszintihez képest. [85.] A v 2 így a duplájára nő és az 1,8-ról 3,6 m-re nő az egyenértékű ejtőernyő nélküli ugrási magasságunk. Ez a 3,6 méteres érték a talajminőségtől függően, az erősen veszélyes szintet jelenti. 119

120 Rövid kitérőként érdemes foglalkozni a talajérintésnél 0 függőleges sebességig, kilebegtethető úgynevezett paplanernyőkkel is. Alacsony szerkezeti tömege és kis süllyedő sebessége miatt kézenfekvő megoldásnak tűnik. Ezt a szerkezeti megoldást pilóta mentőernyőként nagyon ritkán használják. Nyílási folyamata lassabb, így a minimális ugrási magasság is növekszik. A gyakorlati felhasználásban a nyílási folyamat stabil zuhanást kíván meg, amely tapasztalt ejtőernyősök számára érhető el. A nagy előrehaladó sebesség és a kilebegtetés helyes pillanatának megválasztása, a talajfogás szintén fontos, érzékeny része a balesetmentes felhasználásnak az eszméletlen személy mentését kockázatossá teszi. Összességében tehát elmondható, hogy a nagy pilóta tömeg vagy a nagy magasságú mentőernyős földetérések megnövekedett kockázatokat hordoznak magukban. Az ejtőernyő alkalmazhatósági korlátai közé sorolható továbbá a gépelhagyáshoz és az ejtőernyő nyílásához szükséges idő és ezen keresztül a minimális repülési magasság. A mentőernyőt jellemző, fontos értéke a minimális nyílási magasság, ahonnan adott repülési sebesség mellett az ejtőernyő képes a terhét biztonságos földetérési sebességre lelassítani. Ennek megfelelően kimondhatjuk, hogy a földközeli repülések esetében az ejtőernyő mint személy mentőeszköz önmagában nem használható. A könnyű repülőgépek katonai felhasználású kategóriájának megfelelően korlátozásokkal rendelkezik. Az alacsony felszállótömeg miatt a repülőgép páncélozása, rakéta elhárító rendszerekkel felszerelésének lehetősége erősen korlátozott. Ennek megfelelően a felderíthetőség csökkentésének kiváló módja az alacsony magasságú repülés, ahol a földön lévő tereptárgyak, és a Föld görbülete biztosít védettséget. Ez a védettség viszont rontja a repülésbiztonságot, növeli a hajózó állomány leterheltségét, továbbá speciális talajkövető berendezések, rendszerek beépítését igényelheti. 120

121 41.ábra. A vizuális felderíthetőség, megsemmisíthetőség a távolság és a magasság szerint [77.] A 5.ábra alapján látható, hogy a vizuális felderítés valószínűsége a magasságtól erősen függ, 15 méteres magasság alatt repülve 5 kilométeres távolságban alig 5% és az Sz-5-ös nem irányított rakéták indítási távolságában, 1,5 kilométeren is alig 15% a felderítés valószínűsége. [77.] Ezek alapján kimondható, hogy a talajhoz közeli repülés jó védettséget biztosít. Az alacsony magasságú repülések esetében a pilóták biztonságának növelésére önmagában az ejtőernyő nem elégséges, lehetséges megoldást nyújthat a katapult rendszerek használata. A katapultálás a pilóta nagy sebességű általában katonai repülőgép elhagyása, kilőhető ülés segítségével, olyan esetekben amikor a légijármű megsérül, irányíthatatlanná válik. [86.] Fejlesztését a katonai repülés sebesség növekedése tette szükségessé. A 400 km/órát meghaladó sebességű légijárművek esetében a pilóta testére a levegő dinamikus nyomásából olyan nagyságú erők hatnak, amelyek az önálló gépelhagyást nem teszik lehetővé. A katapult ülés első sikeres terveit 1939-ben Németországban dolgozták ki. Ezt követően indultak sikeres fejlesztések Angliában, az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban is. 121

122 Szerkezeti megoldásként a pilóta üléscsészéjét úgy alakították ki, hogy a hozzá rögzített hengerben lévő gázdugattyút égés során keletkezett gáz kiveti, a továbbiakban a földetérést ejtőernyő segíti. A rendszer legerősebb korlátját a pilóta gyorsulásából adódó túlterhelés jelenti. (6.ábra) ny = F y = m a / m g 3.képlet G A gépelhagyás során bár csupán néhány tized másodpercre, de a túlterhelés (ny) elérheti a gravitációs gyorsulás szorosát g - értéket is. A terhelés elviselhetőségét jellemző módon az edzettség, a testalkat, a testhelyzet és a terhelés ideje befolyásolja. 42.ábra Az elviselhető túlterhelés testhelyzetek és az idő szerint [80.] A gépelhagyás során számos feladatot kell technikai eszközök segítségével megoldani, lássuk ezeket a katapultálás időrendi sorrendjében: - A repülés minden magasság és sebesség tartományán, térbeli helyzetéből biztosítsa a sikeres személyzetmentést. A fejlesztések eredményének köszönhetően mára a korszerű katapultülések képesek az úgynevezett dupla nullás - 0 km/óra sebesség és 0 méter magasságról a sikeres életmentésre. A repülőgép helyzete sem sorsdöntő, hiszen zuhanásból vagy háton repülésből is képes az ülést kifordítani és az ég felé, a géptől méter magasságra kilőni. - A pilóta gépelhagyáshoz szükséges döntéshozatalának megkönnyítése, objektív eszközökkel. A döntéshozatalig eltelt másodpercek, tized másod percek létfontosságúak. A fedélzeti eszközök egyértelmű jelzése, hangutasítás megkönnyíti 122

123 ezen súlyos döntés meghozatalát. Egyes repülőgépeken automata rendszer, vizsgálja a repülési elemeket és a végzetes helyzetekben - például kismagasságú átesés a pilótától függetlenül megkezdi a kilövést. - A katapultáláshoz szükséges pilóta testhelyzetének kikényszerítése. A folyamat indítása valamely kar, karok meghúzásával kezdődik. A karok elhelyezkedése lehetővé teszi nagy túlterhelés közben is a katapultálást. A kezek helyzete így meghatározott, a lábakat egy elfogó hurokkal húzzák biztonságos pozicíóba. A terhelés elviselésére és a testrészek védelme érdekében a gerinc, fej és a könyök helyzetét oldal határolókkal tudják kikényszeríteni. - Kabintető lerobbantása vagy áttörése. Számos esetben a kabintetőt, lerobbantással, oldással a légáramlás segítségével távolítják el, így az ülés kilövését nem zavarja. Más esetekben az ülés töri szét a kabintetőt. - A pilóta fedélzeti rendszerekről leválasztása. A rádió, oxigén, G-ruha csatlakozása gyorsan bonthatónak illetve az ülés rendszerével felcserélhetőnek (vagy az ülésbe építettnek) kell lennie a további működés fenntartásához. - A repülőgép biztonságos elhagyásához szükséges függőleges sebesség elérése. A repülőgép farok kialakítása veszélyt jelent a menekülő személyzet számára. A repülőgép haladási sebessége alapvetően meghatározza a szükséges kilövési sebességet. Nagy haladási sebességhez nagy kilövési sebesség párosul, amely a gyorsulás és a túlterhelés növekedésével jár. - A kilövés során létrejövő gyorsulásból adódó - fej-medence irányú - túlterhelés - károsodás nélküli - elviselhető értéken tartása. Az 6. ábrából láthatjuk, hogy a gyorsulás értéke élettanilag korlátozott. A különböző repülési sebességeknek megfelelően különböző kilövési gyorsulási értékek kívánatosak, de ezek szabályozása nehezen megoldható. - Kilövés utáni szemből érkező légáramlásból, torlónyomásból és a lassulásból származó terhelések kezelése. Az arcot és testet ért hirtelen levegőnyomás védelmében alapvetően a speciális kialakítású pilóta sisakot és maszkot szokták használni. Hangsebesség feletti katapultálásnál úgynevezett lövéshullám generátort alakítanak ki. A pilóta előtt az áramlásba helyezett testen keletkezik a lökéshullám, amely a pilótát érő torlónyomást jelentősen csökkenti. Nagysebességű katapultálásnál bevált megoldás, a kabintetőt, mint védő burkolatot felhasználni. - A katapultálás kabin nyitásából hirtelen nyomásváltozásból adódó (kihermetizálódás) káros hatásainak kiküszöbölése. A túlnyomásos repülőgépből 123

124 nagyobb magasság esetén a nyomáskiegyenlítődés jelentős fizikai megterhelést jelent az emberi test oxigén ellátására, a vérkeringésre és a dobhártyákra. Ez a hatás a sisak, a G-ruha és az oxigénmaszk használatával lényegesen javítható. - A kilövés utáni ülés stabilizálása. Dinamikailag és aerodinamikailag olyan egyensúlyt kell teremteni, amely megakadályozza az ülés nem kívánt irányba történő elfordulását, forgását. A gyakorlatban aerodinamikai felületekkel illetve stabilizáló, kis felületű ejtőernyővel szokták megoldani. - Katonai felhasználás szerint a biztonságos területen földetérés. A katapult ülés olyan mentőeszköz, amely a biztonságos földetérést szavatolja. Katonai szempontból mégsem mindegy, hogy baráti vagy ellenséges területre érkezik a pilóta. Ezen szempontból a mentőernyőktől eltérően így jó siklási tulajdonságú paplan ernyők felhasználása kézenfekvő. Így a sztratoszféra határáról km távolságba is el lehet jutni. (ezekben az esetekben a pilóta irányítása szükséges) Fejlesztések vannak saját hajtású autogiro, illetve Rogallo szárnyak használatára, amellyel ez a távolság megtöbbszörözhető. - Az ejtőernyő nyitásából és a földetérésből adódó ütésszerű terhelések csökkentése. Az ütésekből és rántásokból adódó terhelések a szükséges minimális szintre csökkentése a cél. Feltételezhető a mentendő személyzet egyéb sérülése, magatehetetlensége, eszméletvesztése, korlátozott helyzete miatt a további terhelések súlyos sérüléseket okozhatnak. A repülési sebességről való fékezés a stabilizáló ernyő fékező hatásával lassítható. Az ejtőernyő teljes nyitási folyamata az alacsony kilövési magasság miatt gyors terhelése az emberi test elfogadható szintjéig növelt. - A kutatóegységek számára a könnyebb megtalálás érdekében rádió jelek sugárzása. Az ejtőernyő nyílásával egyidejűleg az ülésbe épített rádió berendezés megkezdi a sugárzást, a nemzetközileg egységesen elfogadott 121,5, 243 vagy a 406 MHz frekvencián. - A földet vagy vizet érés után a túlélés segítő eszközök elérhetővé tétele. A alkalmazási környezetnek megfelelően különböző kiegészítő eszközöket helyeznek el a mentőernyőben vagy a pilóta felszerelésében. Ha a vízre érkezés valószínűsége megkívánja mentőmellénnyel vagy gumicsónakkal segítik a pilóta vízfelszínen maradását. - A katonai rejtőzködés, túlélés elősegítése. Érdemes megkülönböztetni a gépelhagyáshoz és a hadviseléshez kötődő túlélési eszközöket. A mentő ernyők 124

125 döntően narancssárga, figyelemfelhívó színűek, hogy a kutatást megkönnyítsék. Ellenséges területen ezeket rendszerint a földetérés után elrejtik, elássák. A háborús alkalmazásnak megfelelően a fegyvereket a pilótánál szokták elhelyezni. A felszerelések több apró kiegészítővel vannak felszerelve, például a cápa riasztó, síp, csokoládé, zseblámpa, horog, kés stb. Ezek alapján láthatjuk, hogy a katapultálás technikai megvalósítása jelentős technikai feltételrendszer biztosítását igényli. A könnyű repülőgép kategória kg maximális felszállósúllyal és kg hasznos terhelhetőséggel nehezen teszi elérhetővé egy már bevált, ülésenkénti kg os mentőrendszer alkalmazását.[87.] Bár mint mentőeszköz kidolgozott magas biztonsági szintet ad, technikai megvalósíthatósága miatt a vizsgált kategóriára érdemes egyéb megoldásokat keresni. Az alacsony magasságú repülés kiváló harcászati, felderítési védettséget biztosít, de a vészelhagyását jelentősen megnehezíti. A kismagasságban a tereptárgyakkal való ütközés fokozott kockázatát jelenti, amely sok esetben a repülőgép elvesztéséhez vezet. Meghibásodásoknál a kis magasság miatt a tevékenységre, a reakcióidő a minimálisra csökken. Az ejtőernyő használata korlátozott a megfelelő sebességű eljárás a katapult ülés lenne, ami a gép többlet tömege miatt reálisan nem alkalmazható. Köztes megoldásként fejlesztett a Zvezda gyár egy ülésnélküli kilövésű ejtőernyőt, kis sebességű, könnyű repülőgépek mentőeszközéül. 43.ábra A Zvezda gyár, CKC-94 típusjelű rakéta kihúzású mentőernyője [87.] A 7. ábrán bemutatott CKC-94-es mentőrendszer a pilóta gépelhagyását egy rudazatos kilökő rendszerrel oldja meg, az ejtőernyőt egy rakétával húzza ki, majd a levegő áramlása 125

126 telíti a kupolát. Ilyen módon a gépelhagyás jelentősen felgyorsul, a pilótára jutó terhelés nem nagyobb mint az ejtőernyő nyitásából adódó rántás. A minimális alkalmazási magasság a gyári adatok alapján 7 méteres repülési magasság. A teljes mentőeszköz súlya kg között mozog, változattól függően. Így a CKC-94 és ezeknek az elveknek megfelelő mentőrendszerek egy többcélú katonai- polgári vegyes felhasználású könnyű repülőgép által jól felhasználható alternatíva lehet. Az 8. táblázat összehasonlításképpen néhány katapult ülés technikai adatát mutatja be. Gyártó Típus Sebesség Magasság Tömeg Repülőgép Zvezda K km/h - 0,9 Mach 0-13km 68 kg L-39 Zvezda K-36D km/h - 2,5 Mach 0-20km 103 kg Míg-29 Zvezda K-36L km/h -1Mach 0-13km 87 kg Zvezda CKC km/h m 28,5 kg Su-26, Yak-52 MK csomó 0-7,5 km 8. táblázat. Katapult ülések műszaki adatai [87.][88.] A teljes gépet mentő, ejtőernyő alapú mentő rendszerek egy speciális változata a GRS, (Galaxy Rescue System) amely a teljes repülőgépet és nem csak a személyzetet védi. A GRS ernyőjét, egy zárt konténerben, a repülőgéptől méterre lövik ki, mely állapotban a teljes felfüggesztő rendszer feszített helyzetbe kerül. A konténer csak ez után nyílik ki, így a kupola elkerüli a repülőgép alkatrészeit. Az egész rendszer úgy lett kialakítva, hogy az adott körülményeknek megfelelő, lehető leggyorsabb nyílást tegye lehetővé, így biztosítva a biztonságos üzemelést az elérhető legkisebb magasságból. A rendszer indítása egy mechanikus kioldó, hozzávetőleg 9kg.-nak megfelelő meghúzásával történik, így az elsütő szerkezet beindítja a rakéta szilárd hajtóanyagú hajtóművét. Az indítás során csak kis visszaható erő keletkezik, mert a kiáramló gáz a repülőgép törzsén kívülre vezetődik el. 126

127 44.ábra A GRS 750, 840, 960, 1200 változatai [89.] Amikor a kupola a repülőgépe felett 18 méter magasan kinyílik, a rakéta mozgási energiájánál fogva tovább repül, és leválik a kupoláról. A kupola méretétől és a repülési sebességtől függően, a mentőernyő rendszer 1,5-6 másodpercen belül teljesen kinyílik. Ennek megfelelően a biztonságos repülési, nyitási magasság a repülési sebességtől, a kilövés irányától, a repülőgép mozgásától, és az eszköz beszerelésétől függően méter földfeletti magasságon már megvalósítható. A rakéta bármilyen irányba kilőhető, de legcélszerűbb azt a repülőgép hossztengelyben felfelé, vagy kissé hátrafele kilőni. (9.ábra) 45.ábra. GRS mentőernyő rendszer működési vázlata [89.] 127

128 A GRS rendszer használható Ultra könnyű, kísérleti, vagy könnyű motoros, vagy bármely más repülőgépben, mely maximális felszálló súlya kg között van. A rakéta rendszert úgy tervezték meg, hogy képes legyen a kupola nyitására extrém körülmények között is, mint a például a Celsius fok közötti külső hőmérséklet. [89.] Típus biztonsági együttható GRS SDS 140m 2 GRS SDS 245m 2 GRS SDS 245m 2 GRS SDS 245m 2 GRS SDS 245m 2 A kupola teljes biztonsági együtthatója 1,25 x 1,21 Legnagyobb megengedett felszálló súly (MTOW) Legnagyobb megengedett sebesség (VNE) Max. zuhanási teszt sebesség MTOW + 25 % terhelés Átlagos idő a teljes kupola nyílásig, 95 km / h sebesség (MTOW) Teljes idő a kupola nyílásig (MTOW, VNE) Maximális üzemi nyitási dinamikus terhelés (VNE, MTOW) Süllyedési sebesség tenger szinten (MTOW) K = ( 1,08 ) 1,5 1,5 1,5 1,5 K= 1, kg 840 kg 960 kg 1200 kg 1300 kg K= 1, km/h 268 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/h K = km/h 268 km/h 305 km/h 305 km/h 305 km/h Teszteredmények sec. 6,3 sec. 6,4 sec. 6,4 sec 6,5 sec 6,6 sec sec. kg kn 5,3 sec. 750 kg 28,8 kn 3,9 G 5,8 sec. 840 kg 26,5 kn 3,2 G 5,9 sec. 960 kg 28,7 kn 3,1 G 6,0 sec kg 40,3 kn 3,4 G 6,0 sec kg 45,7 kn 3,6 G m/sec. 7,0 m/sec. Kupola 5,6 6,0 6,7 7,0 m/sec. m/sec. m/sec. m/sec. Felület 140 m m m m m 2 Zsinórok és cellák száma Névleges átmérő 1x13,1 m 1 x 15,6m 1 x 15,6m 1 x 15,6m 1 x 15,6m Rakéta Gyújtás mechanikus gyújtás Dupla Rakéta kezdeti húzóerő 770 N/ sec. / 78 kg/sec. Legnagyobb húzóerő 1400 N / 142 kg A rakéta és kihúzó rendszer súlya 2,62 kg Működési idő (- 40 C do + 60 C) 1 sec. ± 0,2 sec. Csere ciklus 6 év élettartam 30 év Méretek Soft pack B1 LxWxD 440x280x x265x x315x x315x x315x230 Soft pack B2 LxWxD 360x380x x270x x380x x380x x380x210 Felfüggesztő rendszer Hossz 1 x 6 m 1 x 8 m 1 x 8 m 2 x 8 m 2 x 8 m tömeg 0,4 kg 1,2 kg 1,2 kg 1,7 kg 1,7 kg GRS Teljes súly Soft B 14,8 kg 26,9 kg Soft B ,9 kg 31,4 kg 32,0 kg 9.táblázat a GRS mentőernyő technikai adata[89.] A teljes gépet mentő ejtőernyő rendszer számos jó tulajdonsággal rendelkezik. Ebben az esetben nem csak személyi mentőeszközről, hanem a teljes gépet, mint értéket, fegyverzetet, szállított felszerelést, információt megóvó berendezésről beszélhetünk. Az 1300 kg-os maximális felszállótömegű kategóriánál a teljes rendszer alig 32 kg. 128

129 A többcélú vegyes felhasználású könnyű repülőgép kategóriában a katonai felhasználási módozat miatt a felhasználási lehetősége reális, mégis korlátozásokkal kezelendő. A süllyedési sebesség 7m/s-os értéke a pilóta ülő testartása miatt kritikusan magas, mindamellett ezen értékek tengerszintre értelmezettek és egy nagyobb magasságú becsapódás esetén ez az érték tovább romlik. A repülőgép mentését célzó törekvések ezzel csorbulni látszanak, hiszen ez a függőleges sebesség a repülőgép jelentős károsodásával is jár. A becsapódás előtti fékező rakétákkal ez az érték az elfogadható szintre csökkenthető. A hangsebesség feletti és nagymagasságú katapultáláshoz fejlesztette ki a Stanley Aciation Company a B-58 repülőgép mentőkapszuláját. (46.ábra) A légmentesen zárt rendszer lehetővé tette a méter magasan és kétszeres hangsebességgel is a működés képtelen repülőgép elhagyását. A kapszula a kilövés pillanatában záródva saját túlnyomásos és oxigén rendszere révén biztosította a szükséges túlélési feltételeket. Természetesen a süllyedési sebesség csökkentésére ejtőernyővel szerelték fel. Kialakításának köszönhetően a víz felszínén úszik, így mentőtutajként is használható. 46.ábra B-58 bombázó repülőgép mentőkapszulája [90.] Az F-111-es vadászbombázó repülőgép két fős legénységét egy a gép törzséből leváló egységben mentette. (11.ábra) A teljes kabin kilövésével földön állva és a sztratoszférában, kétszeres hang sebesség mellett is biztosította a biztonságos földetérést. A stabilitást a kabin hátsó részén található aerodinamikai felületek, nyílás után pedig az ejtőernyő biztosítják. A földet illetve vizet érést felfúvódó ballonok tompították, illetve tartották a víz felszínén. Ez a megoldás érdekes keveréke a katapultálásnak és a teljes gépet 129

130 mentő GRS mentőernyőknek. A mentő kabin lecsökkentett tömege kisebb ejtőernyőt és alacsonyabb süllyedő sebességet eredményez. 47.ábra Az F-111-es mentő kapszulája [90.][39.] A törzsről leváló mentőkapszulás konstrukció a vizsgált kategóriának is lehetséges mentő eszköze lehet. Ezzel a megoldással nem csak a személyzet, de az utasok és a szállított teher is megmenthető. A sérült repülőgépről a leválasztva a nagyobb tömegű mentésben nem résztvevő elemeket - szárny, hajtómű, farok rész, üzemanyag, fegyverzet a felszálló tömeg 40-50%-al csökkenthető. A megmaradt törzs, futómű egység sikeres földetérést eredményezhet és a potenciális veszélyforrásoktól is eltávolítja a személyzetet, utasokat, rakományt. A tüzelőanyag a forró, működő hajtómű, fegyverzet sok további becsapódás utáni sérülésnek kárnak lehet az okozója. Futómű kialakítás az építési előírások betartásán kívül tegye lehetővé a repülőgép sérüléséből adódó vészhelyzet vagy megnehezedett irányítás mellett is a biztonságos leszállást, kiképzés alatt álló növendékek repüléstechnikai hibáiból adódó megnövekedett terhelés elviselését. A katonai alkalmazásból adódóan legyen képes elviselni a repülőtéren kívüli, szükségleszállóhelyek sajátosságaiból adódó megnövekedett terhelést. (szennyezett talaj, talajhibák) Legyen képes, a szerkezeti tömeg és térfogat indokolatlan növelése nélkül megfelelő tapadást biztosítani száraz és nedves talajviszonyok esetén is. A szárnymechanizációk a szerkezeti tömeg indokolatlan növelése nélkül tegyék lehetővé, hogy a lehető legkisebb sebességgel legyen képes leszállni, illetve speciális légi feladatait végrehajtani. A kormányfelületek és mozgatásaik, legyenek a sérülésből adódó károkra érzéketlenek, multiplikáltak. A szárnyon lévő mechanizációk működtetése az egyes 130

131 rendszerek kiesése estén legyen képes a másik feladatainak átvételére akár korlátozások mellett is. (a fékszárnyak működésképtelenné válása esetén a csűrők - kismértékű kitérítésével vegye át a szerepét az integrált digitális műszerek a pilótát a szükséges változásokról tájékoztassák) A könnyű repülőgép kategórián belül fontos felhasználói előnyt hoz az autonóm működést kialakító, segítő környezet, berendezések. A repülőtéren kívüli üzemelés a minimális külső tényezőtől függés egy katonai eszköz felhasználhatóságának jó mérőeszköze. Az autónómia megítéléséhez és reális szinten való maximalizálásához ismerni kell a külső függési viszonyokat. Külső függőségi tényezők, nem prioritási sorrendben: - Megfelelő minőségű és mennyiségű üzemanyag, kenőanyag; - fegyverzet utántöltése; - oxigén feltöltés; - levegő; - szerviz alkatrész; - elektromos indítás; - a földi mozgást biztosító vontató autó; - megfelelő minőségű felszállópálya; - megfelelően kivilágított, leszállópálya; - külső navigációs eszközök; - teher bepakolás eszközei; - irányítás, koordináció, kommunikáció; - téli előmelegítés; - nyári hűtés; - okmányoló rendszer. A felmerült külső függőségek egy része reálisan nem csökkenthető. Az üzemanyag és kenőanyag szükségessége alapfeltétel, de logisztikai könnyebbséget ad, ha a repülőgépek és a földi vezetési pont között adat alapú kommunikáció nyomon tudja követni az üzemanyag fogyását. A fegyverzeti anyag szállítása hasonlatosan, bár a felhasznált mennyisége miatt a repülőgép terhelhetősége, szállítótere alkalmassá teheti saját eszközeinek szállítására. Az oxigén ellátás megoldható oxigén generátoron keresztül, ami a külső jármű, tartály használatát kihagyja. A repülőgép rendszereinek (indítás, földi kormányzás, futómű 131

132 működtetés, fékezés, szárnymechanizációk működtetése) tervezésénél figyelembe lehet venni, hogy levegő utántöltés ne legyen szükséges (hidraulikus vagy elektromos működtetésű) vagy az saját erőből például akkumulátorról pótolható legyen. Az elektromos külső tápforrású indítás is kikerülhető nagyobb akumulátorok használatával vagy kézi áttételek felhasználásával. A repülőgép földi mozgatását saját erőből megoldható kis távolságú mozgatása a kis szerkezeti tömeg miatt a pilóták erejéből is megoldható. A felszállópályák alkalmassága alapvetően futóművek alkalmasságát jelenti, mellyel az úthibákat tolerálhatja, kavics felverődéseket minimalizálhatja. A repülőgép légi tájékozódását különböző műhold rendszerek (Navstar, Glonaszsz, Galileo, Beidou-2 ) egyidejű használatával nagy pontossággal és rendszer érzéketlenséggel lehet kialakítani három dimenzióban. A magasság pontos meghatározásával és a hozzá kötött fedélzeti számítógépes rendszerrel ismeretlen területre, pontra is végre lehet hajtani preciziós megközelítést rossz időjárási viszonyok között. A számitógépes háttér adatbázisok feltöltésével és naprakészen tartásával a kismagasságú repülés automatizálható, illetve a pilóta számára jelentős segítséget képes adni. A légi és a repülőtéri irányítás és a repülőgépek közötti koordináció alap eszköze a rádió rendszer. Ha a légijárművek közötti adat kommunikáció a fedélzeti rendszerekkel szorosan együtt működik párhuzamosan több felhasználót is ki tud szolgálni. Elérhető a néma üzem amely nehezebben zavarható, gyorsabb, adása kódolt, nem nyilvános. (például egyszerre több gurulási engedély is kiadható) Az autonómiának nemcsak kényelmi eszköze a fűtés-, fűtési képesség, hanem a technikai eszköz és a pilóta működési hatásosságát is meghatározza. A repülőgép konstrukciós kialakításánál figyelembe vehető nagyobb akkumulátorokkal amik előmelegítenek, illetve a fedélzeti elektromos rendszerre kötött klíma kompresszorral, amely a motor indítása nélkül is képes hűteni vagy szellőztetni. Az integrált műszer rendszerek az előre programozott feladat végén elektronikusan letölthető (esetleg az adat kommunikációs csatornán keresztül a központba) a repülés összes adata, így a dokumentálási háttér is rendezhető. A könnyű repülőgépek kategóriájában a katonai felhasználás jól segítő része az autonómia kialakítása, fejlesztése ami a fenti példákkal javítható. A repülési feladatok egyik kiemelten érzékeny része a pilóta. Míg a műszaki kialakításnál vagy az adott feladat tervezésénél hosszú felkészülés is ad lehetőséget, addig a levegőben a kialakult repülési és harci feladat csak igen rövid időt ad a pilóta számára a 132

133 reagálásra. A felmerült problémákra adott válasz hatékonysága erősen függ a pilóta környezetétől. A környezet kialakításának helyes eszköze a megfelelő ergonómiai tervezés. A karok és kacsolók megfelelő (esetleg más típusoknál már megszokott) elhelyezése, a pilóta számára nem fárasztó kéztartása, a kezelő gombok egy kezelőszervre, nem zsúfolt elhelyezése. A vészhelyzeti eljárásokhoz kötődő tennivalók könnyen elérhetősége, színekkel elkülönítése, esetleg az integrált kijelzőn megjelenő felirat vagy piktogram segítségek vagy a hangutasítások megkönnyítik a helyes döntést. A repülőgép belső kialakítása változtatható rendszerű akkor a különböző feladatok ellátását megkönnyíti. A modul rendszerű változtatható ülés kiosztás könnyen megvalósítható a padlózaton különböző rögzítési helyek kialakításával. Ezzel a kialakítással szabályozni lehet a VIP kialakítás nagyobb lábtér kialakítását, több személy elhelyezését, az ajtólövész oldalirányú ülését illetve a szükséges tér szabadon hagyását. A belső tér kialakítása a repülőiparban megszokottaknak megfelelően a minimális tömegű kialakításra törekszik, de emellett fontos elemként megjelenik a kárpit anyagok tűz és lángállósága is. A katonai felhasználás kiemelt figyelmet fordít a sérülésekből származó tűz és mérgező gázok minimalizálására, illetve elvezetésére. IV.5. A kerozinüzemű meghajtásrendszerek vizsgálata és az SFC A légijárművek katonai célzatú alkalmazása további elvárásokat fogalmaz meg a hajtóművel szemben. Kézenfekvő, hogy a lövedékállóság és a sérülésekkel szembeni ellenálló képesség meghatározó fontosságú. A gázturbinák nagy fordulatszámon, pontosan kiegyensúlyozva dolgoznak, amelynél egy esetleges lövedék becsapódás, tömeg és gázdinamikai egyensúlybomláshoz, a hajtómű szétrobbanásához vezethet. A dugattyús motoroknál a szétrobbanás elhanyagolható valószínűségű és még a teljes üzemképtelenség is alacsony bekövetkezési valószínűséget mutat. A gázturbinák katonai alkalmazásnál ezt páncélozással amely jelentő tömegnövekedéssel jár vagy szerkezeti korrekcióval például a törzsön kívülre elhelyezett hajtóművekkel oldják meg, ahol a szerkezeti tömeg és az ellenállás ismét romlik. 133

134 A dugattyús motorok esetében a felhasznált üzemanyag ismét csak meghatározó, hiszen egy találat esetén a benzinnek a robbanási hajlama jóval magasabb a kerozinénál és a gépen a tűz terjedése is intenzívebb, amely jelentős kockázati tényezőt hordoz magában. A NATO egységesített üzemanyag koncepciót hozott létre (SFC, Single Fuel Conception) a katonai üzemanyagok logisztikai kezelésének megkönnyítésére. A koncepció célkitűzése, hogy hosszútávon csak egy üzemanyagot, a repülő petróleumot (kerozint) használja minden katonai felhasználó. Az alap elképzelés szerint így az előállítás, szállítás, raktározás és egyéb kezelés is jelentősen egyszerűsödne. A teljes katonai alkalmazásban (földi, vízi, légi) a kerozin adja az összes tüzelőanyag felhasználás közel két harmadát. A repülőbenzin felhasználása alig teszi ki a fél százalékot. Több hadseregben már elindult az üzemanyagok egységesítése. [91.] Repülőbenzin 0,5 % Motorbenzin 4 % Gázolaj 26 % Repülőpetróleum 70 % 48. ábra. A Magyar Honvédségben felhasznált hajtóanyagtípusok megoszlása [92.] Az egységesített üzemanyagok bevezetése mellett szól az is, hogy az ólom tartalmú üzemanyagok (elsősorban 100LL repülőbenzin) környezetszennyező hatásuk miatt egyre erősebb törvényi korlátozás alatt állnak. Részint próbálják ólompótló adalékokkal pótolni, de a repüléshez szükséges speciális viszonyoknak megfelelő üzemanyagot nem tudják kiváltani. Ez a tendencia is hosszútávon a benzin teljes eltűnését prognosztizálja a repülőiparból. 134

135 A dízel motor katonai alkalmazhatósági szempontokból is sok jó tulajdonsággal rendelkezik. A gyújtási rendszer hiánya a mágneses teret csökkenti, ami a fedélzeti műszerek egyszerűsödéséhez, megbízhatóságához, pontosságuk növekedéséhez vezet. A motor kialakításának sajátossága kedvező katonai előnyöket hordoz. Jó hatásfoka miatt a legalacsonyabb a teljesítményre vonatkoztatott hőkibocsátása. A gázturbinához és az Otto motorhoz képest a legalacsonyabb a kiáramló gáz, kipufogógáz mennyisége, hőmérséklete. Ezek a sajátosságok mind a kedvező védettséget biztosítják, illetve a felderíthetősége nehezebbé válik. IV.6. A dízel repülőgép erőforrás történelmi áttekintése, fejlődéstörténete A dízelmotor, mostanra küszöbölte ki azokat a hiányosságait, amivel ismét korszerű katonai repülőeszközök részévé válhat ezért mindenképpen érdemes megvizsgálnunk alkalmazási területeit. Termodinamikai alapon hatásfoka közel 10%-al jobb az Otto motornál és 500 kw-ig a gázturbinánál is. Hosszútávon a kisméretű gázturbinák hatásfoka még javulhat, de kis teljesítmények esetén nem fogja utolérni a dízelmotor hatásfokát, hiszen a kisméretű aerodinamikai elemek (kompresszor, turbina) csak rosszabb hatásfokkal működhetnek. A gázturbina másik jelentős hátránya, hogy részteljesítményeken a hatásfok jelentősen csökken, ami sok alkalmazási kört ellehetetlenít. Az első és a második világháború közötti időszakban, nagy számban gyártottak repülőgép dízel motorokat. Ezek fejlesztése azonban a gázturbinás hajtóművek megjelenésének hatására az ötvenes évektől elsorvadt. Napjainkban műszaki fejlődésének eredményeit figyelembe véve elmondható, hogy a repülő dízelmotor gyártás mégsem szűnt meg, sőt újraéledt. Az 1990-es években a civil kisgépes repülőgép piac ismét rátalált a kerozinnal is üzemeltethető dízelmotorokban lévő lehetőségekre. Alapvetően négy tényező együttállása segítette a kisgépes területre a visszatérést. A sport és könnyű gépek piacán egy jelentős törés mutatkozott, amelyet egy új technológia bevezetésével akartak újra lendületbe hozni. A hanyatlásnak része volt az európai repülőbenzin áremelkedése és a kerozinhoz képest jelentős árkülönbsége. A felhasználható üzemanyag elérhetősége illetve az ólomtartalom miatt környezetvédelmi korlátozása. És legfőképpen a személyautók számára fejlesztett dízelmotorok jelentős fejlődése, ahol a megbízhatósági szint, teljesítmény-tömeg arány már a repülés számára elfogadható értékekre növekedett. 135

136 A katonai repülésben az új stratégiák, eszközök megjelenése hosszútávon is létjogosultságot biztosít a korszerű dízelmotorok számára. Az aszimmetrikus hadviselés körülményei között, a gerillák elleni harctevékenységek során a légifölény megléte mellett alkalmazott könnyű támadó, felderítőgépek, célmegjelölő gépek, trénerek és a pilóta nélküli gépek (UAV-k) mind a kis teljesítményű - 500kW-ig dugattyús motorok alkalmazását igénylik. A dugattyús motorok létjogosultságát a repülésben egyértelműen igazolja az a tendencia, amelyet a hajtóművek fejlődésében tapasztalunk. A dugattyús motor a második világháború végéig intenzív fejlődésen esett át, ahol a ma ismert konstrukció, teljesítmény és fogyasztás, paramétereket erősen megközelítette. A gázturbinák fejlődése hozzávetőleg 1942-től lekötötte a katonai kapacitásokat. A sugárhajtás, nagy teljesítménye és relatív alacsony tömege, illetve a légcsavar szerkezeti, aerodinamikai korlátainak hiánya, lehetőséget adott a vadászrepülőgépek sebességi határának a hangsebességnek - átlépésére. A jelentős sebesség ugrás a vadászgépek fejlődésében stratégiai előnnyel, a légifölény megszerzésével kecsegtette az összes fejlesztő államot. Ennek az előnynek az elérése döntően felemésztette a fejlesztési költségeket, és meghatározta a katonai gondolkozásmódot. A második világháború után a katonai fejlesztések visszaestek és csak a hidegháború időszakában lódultak meg újra. A gázturbina és a gázturbinás sugárhajtómű megjelenésével és fejlődésével a dugattyús motor háttérbe szorult, fejlődése stagnált csak a polgári célú kisgépes fejlesztésre szorítkozott. A nyereségorientált ipari fejlesztés az egyének felhalmozott tőkéjének hiányában lassan növekedett. A magas fejlesztési költség kevés eladott darabszámra oszlott meg, amely a termék árát növelte és ezáltal az eladhatóságot csökkentette. A jóléti társadalmak fejlődésével ez a tendencia megfordult és a polgári ipar saját célra is képes volt új termékeket előállítani, kutatásokat finanszírozni. Az ipari fejlődés itt egy jelentős fordulatot vett. Az ezt megelőző időszakban a hadiiparból vették át a fejlesztéseket a civil területekre, míg ma már egyértelműen látjuk, hogy a meglévő önálló katonai fejlesztések mellett számos újdonságot a civil területről hasznosít a hadipar. A repülőgép dízelmotorok fejlődésének történelmi áttekintése Dr. Rudolf Diesel a róla elnevezett motor működési elvét és elméletét 1893-ban publikálta és 1897-ben sikeresen meg is építette első prototípusát. A hajtómű elterjedése és 136

137 repülőgépbe sikeres beépítése még jócskán váratott magára. Bár a repülőgép dízelmotorok már az első világháború előtt és alatt is használható módon léteztek, (Junkers MO-3, MO-8, FO-2 ) mégis elterjedésük német országban a Versaille-i fegyverkezést korlátozó szerződés időszakában, a két világháború közti időszakra tehető. [93.] Az FO-3 soros, öthengeres dízelmotort 1926-ban mutattak be a Berlini Nemzetközi Repülési kiállításon. A továbbfejlesztett FO-4-es motor került a Junkers F-24-be amely első repülését 1929-ben Dessau és Cologne között teljesítette. Motorteljesítménye 530 kw (720 Le) volt, 1700-as fordulatszámon. A Jumo 4, majd Jumo 204, és 205, kétütemű, feltöltéses, hathengeres, ellendugattyús, vízhűtéses repülőgépmotorok 530kW-os (720 Le) teljesítménye 570-re (770 Le), majd 650 kw-ra (880 Le), majd 730 kw-ra (1000 Le) nőtt és a fordulatszám is 1700-ról 3000 fordulat/percre növekedett. A Jumo 206 pedíg már elérte az 880 kw-ot (1200 lóerőt). A teljesítmény-tömeg arány is jelentősen javult, a korábbi 0,77 kw/kg-ról 1,16 kw/kg-ra. A Jumo 207-es volt az első, ami elérte a méteres magasságot - egy Ju-87-esbe építve - a turbófeltöltőnek köszönhetően. A Junkers dízelmotorokat főként a nagy hatótávolságú haditengerészeti hidroplánoknál alkalmazták széles körben. Összesen mintegy 1000 darab ellendugattyús Junkers dízelt építettek különböző repülőgéptípusokba 1937 és 1943 között. [94.] 49.ábra. Junkers FO-3 Dízel repülőgépmotor, 1926 [93.] A BMW 1938-ban készített dízel repülőgépmotort. A B.M.W. - Lanova 114 V-4 típusjelzésű kilenc hengeres léghűtéses csillagmotorja 480 kw-os (650 Le) teljesítményt

138 fordulatszámon adott le. A Daimler-Benz A.G. V elrendezésű tizenhat hengeres vízhűtéses feltöltetlen dízel motorja (Mercedes-Benz DB 602 ) 970 kw-os (1320 Le) teljesítményt adott le 1650 fordulatszámon. A feltöltő hiányában a teljesítmény-tömeg aránya azonban csak 0,5 kw/kg volt. Az Egyesült Államokban a Packard DR-980 típusjelzésű léghűtéses csillagmotort 1929-ben építették meg ben a Guiberson A-918 típusjelzésű motor, 1940-ben az A-1020-as repülőgép dízelmotor gyártása következett. [93.] 50. ábra. Bristol Phoenix Dízel repülőgép motor, 1933 [93.] Angliában, 1933-ban a Bristol Phoenix típusjelzéssel építettek repülőgép dízelmotort. A kilenchengeres, léghűtéses, csillagmotor 470 kw-os (635 Le) volt, 2100 fordulatszámon. A Napier Culverin 12 hengeres kétütemű ellendugattyús dízelmotor, 530 kw-os (720 Le) teljesítményét 1700-as fordulatszámon adta le. 138

139 51. ábra. Napier Culverin Dízel repülőgép motor, 1935 [93.] A Szovjetunióban1939-től a háború végéig 1500 darabot gyártottak a 61 literes lökettérfogatú Csaromszkij ACh-30 repülőgép dízelmotorból, amelyet különböző bombázó repülőgépekbe építettek be. A korábban Otto-motorral szerelt Pe-8 típusú négymotoros bombázó repülőgép hatósugarát 50 %-kal növelte meg a dízelmotor beépítése. [95.] A fenti motorokon kívül számos prototípus illetve kis szériában gyártott repülő dízelmotor létezett, amelyek különböző okok miatt nem terjedtek el. A repülőipar igényelte az újításokat, egyúttal azonban érzékeny volt a repülés speciális igényeinek (kis szerkezeti tömeg, repülésbiztonság) kielégítésére is. A második világháború lezárultával a repülőgép dízelmotorok fejlődése is megtorpant. A dugattyús repülőmotorok fejlesztése ekkortól háttérbe szorult. A fejlesztési kapacitásokat a hangsebesség áttörésének reményében a sugárhajtóműre összpontosították. A világháború befejeződésével a katonai célzatú fejlesztések lelassultak, egészen a hidegháború kezdetéig. Itt érdemes megemlékeznünk egy érdekes konstrukcióról a Napier Nomad motorjáról, amely a gázturbinát és a dugattyús dízelt egyesítette. A több mint 40 liter lökettérfogatú motorja, 2200 kw (3000 Le) feletti teljesítményt adott le, és legjobb fogyasztása 204 g/kwh alatt volt. A feltöltést egy visszahűtővel rendelkező axiális kompresszorral oldották meg, amely a turbinával volt összekötve, mint egy hagyományos 139

140 turbófeltöltő, de mint egy mechanikus feltöltő még a légcsavar tengellyel is összeköttetésben volt. A dízel sajátosságából adódóan részterheléseken a kipufogót gáz magas oxigén tartalommal rendelkezik, amely lehetőséget ad további üzemanyag elégetésére. Ezt a többlet energiát és kipufogó gáz megmaradt belső energiáját, a turbina alakítja munkává és így eredményez kiemelkedően jó hatásfokot. A repülő dízelmotorok irányába az érdeklődés a világháború végeztével lényegében megszűnt, csak szórványosan találunk fejlesztéseket. Alapvetően a rossz teljesítmény-tömeg arány és az alacsony élettartam miatt, a rosszabb hatásfok ellenére is a légcsavaros gázturbinák irányába fordultak a tervező intézetek és az alkalmazó nagyvállalatok. A dízelmotorok fejlesztése a civil szektorban folytatódott és erősödött meg, döntően a szárazföldi teher- és személyautó, vasút - és vízi jármű erőforrásként. 140

141 Típus Ország Év Gyártó Teljesítmény Fordulatszám (hengerszám) Feltöltés Hűtés tömeg arány (kw/ Le ) (ford/perc) kialakítás kw/kg MO-3 Német 1913 Junkers n.a. n.a. 4 ellendugattyús n.a. n.a. n.a. Mo-8 Német 1914 Junkers 260/350 n.a. 6 n.a. n.a. n.a. FO-2 Német 1916 Junkers 370/ ellendugattyús n.a. n.a. 0,44 FO-3 Német 1926 Junkers 610/ n.a. n.a. n.a. FO-4, Jumo 4 Német 1928 Junkers 530/ ellendugattyús n.a. n.a. n.a. Jumo 204 Német 1931 Junkers 570/ ellendugattyús n.a. vízhűtéses 0,77 Jumo 205 Német 1935 Junkers 514/ ellendugattyús n.a. vízhűtéses n.a. Jumo 205 Német n.a. Junkers 650/ ellendugattyús n.a. vízhűtéses n.a. Jumo 206 Német n.a. Junkers 880/1200 n.a. 6 ellendugattyús n.a. vízhűtéses n.a. Jumo 207 Német 1939 Junkers 735/ ellendugattyús feltöltött vízhűtéses 1,15-0,84 BMW- Lanova 114 V-4 Német 1935 BMW 480/ csillag feltöltött vízhűtéses n.a. DB 602 Német 1933 Daimler-Benz 970/ V 16 n.a. vízhűtéses 0,49 DR-980 USA 1929 Pacard 165/ csillag n.a. léghűtéses 0,77 A-980 USA 1931 Guiberson 136/ csillag n.a. léghűtéses n.a. A-918 USA 1934 Guiberson 186/ csillag n.a. léghűtéses n.a. A-1020 USA 1940 Guiberson 228/ csillag n.a. léghűtéses 0,77 Bristol Phoenix Angol 1933 Bristol 470/ csillag feltöltött léghűtéses n.a. Angol 1930 Beardmore 430/ n.a. n.a. léghűtéses 0,2 Culverins Angol 1935 Napier & Sons 530/ ellendugattyús n.a. vízhűtéses 0,64 Condor Angol 1933 RollsRoyce 350/ n.a. vízhűtéses 0,56 P-1 Angol 1929 Sunbeam-Coatalen 76/ n.a. vízhűtéses n.a. 9-A Francia 1930 Clerget 73/ csillag n.a. léghűtéses n.a. Clerget 14 F-01 Francia 1937 Clerget 690/ csillag n.a. n.a. n.a. 16-H Francia 1939 Clerget 1470/2000 n.a. 16 feltöltött vízhűtéses 0,85 Salmson SH 18 Francia 1934 n.a. 440/ csillag n.a. vízhűtéses 0,85 n.a. Francia n.a. Jalbert-Loire 117/160 n.a. 4 n.a. vízhűtéses n.a. n.a. Francia n.a. Jalbert-Loire 170/235 n.a. 6 n.a. vízhűtéses n.a. 16-H Francia n.a. Jalbert-Loire 440/ H elrendezés n.a. vízhűtéses 0,8 ZOD 260-B Cseh 1933 Zbrojovka 191/ csillag n.a. léghűtéses 0,7 Fiat ANA Olasz 1930 Fiat 160/ n.a. vízhűtéses 0,4 M-40 Szovjet n.a. n.a. n.a. n.a. 12 V elrendezés feltöltött vízhűtéses n.a. 10.számú táblázat. A világháború előtt és alatt fejlesztett dízel repülőgépmotorok adatai [93.],[94.],[95.] 141

142 A repülőgép dízelmotorok gyártása elsősorban német és szovjet vonatkozásban széles körben valósult meg között, de alkalmazásukban döntő áttörésre ekkor még nem került sor. Alkalmazásuk különösen nagy jelentőséget nyert olyan típusok esetén, mint a bombázó-, szállító-, és haditengerészeti repülőgépek, ahol különösen fontos volt a nagy hatótávolság. Az 10. számú táblázat adatai alapján azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a megfelelő Otto-motorokkal is versenyképes teljesítmény tömeg arányt ekkor még csak olyan speciális szerkezeti kialakítással sikerült megvalósítani, mint a feltöltéses, kétütemű ellendugattyús Junkers konstrukció. A 21. század dízel repülőmotorjai és követelményrendszere Mára számos repülőgép elérhető és megvásárolható dízelmotorral, ami hatóságilag elfogadott típus alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik és így kereskedelmi célú repülést is folytathat. Az első típus-alkalmassági engedéllyel rendelkező sorozatban gyártott motor 2002-ben a német Thielert cégé volt. Az 1,7 literes négyütemű, négyhengeres folyadékhűtéses turbófeltöltött motor az A-osztályú Mercedes személyautóban már futó dízel, amely kerozin és gázolaj üzemre egyaránt alkalmas. A Centurion lóerős erőforrást Cessna 172-es, Piper Cherokee típusokba építették, ahol a Lycoming O-320-as motorját váltotta fel. Tömegében azonos (136 kg-os) viszont teljesítményében 25 lóerővel gyengébb dízel hiányosságát ellensúlyozva, az üzemeltetési utasítása nem korlátozza az utazó teljesítményét.[96.] 142

143 52.ábra Diamond DA-42-be épített Thilert Centurion 1.7 dízelmotor [97.] Az Ausztriában gyártott Diamond repülőgépek, a DA-40 illetve a két hajtóműves DA- 42 is a Thilert Centurion 1,7 motorjával is készültek. A DA-40 légiüzemeltetési utasítása megengedi a dízel, kerozin illetve a vegyes üzemeltetést is azzal a megjegyzéssel, hogy + 5 o C alatt tisztán kerozin használandó. (A dízel parafinosodása miatt) A gyakorlati tapasztalatok szerint a literes óránkénti fogyasztás (65%-os terhelés mellett) jóval kedvezőbb, mint a benzines vetélytársak liter körüli fogyasztása. A jelentős üzemanyag ár különbség alapvetően meghatározza a gazdaságosságot. A 100LL repülőbenzin és a Jet A-1 kerozin árának az aránya Európában kettő az öthöz az adótartalom miatt, míg ez az arány az Egyesült Államokban kiegyenlítettebb.[97.] 143

144 Ország Német Német Német Austria USA Német Francia Olasz Anglia Gyártó Thilert Thilert Thilert Austro engine DeltaHawk RED Aircraft GmbH SMA Engines CMD Wilksch Airmotive RED A03 Típus centurion 2.0 centurion2.0s centurion 4.0 AE300 DH200A4 v13 SR GF56 WAM-161 Teljesítmény kw/le 99/ / / / / / / / /163 Nyomaték Nm n.a n.a. n.a. 416 Löket térfogat cm n.a n.a. Tömeg kg , /930/ Méret mm 778/816/ /816/63 900/770/670 n.a. w /650/ n.a. n.a. Fogyasztás g/kwh %-on % % n.a. n.a % teljesítmény %-nál 15-20l/h 18-22l/h % % 28l/h 65% n.a. n.a. n.a % Sűrítési viszony ,5 n.a. n.a. 16,5 n.a. n.a. Feltöltés turbó Turbó turbó oldalanként turbó turbó turbó oldalanként n.a. turbó turbó intercooler Henger szám, kialakítás 4 4 8, v motor 4, soros 4, v motor 12, v motor 4, boxer 6, boxer 4 Hűtése folyadék Folyadék folyadék folyadék folyadék folyadék levegő folyadék folyadék FADEC 14/28 FADEC 14/28 Szabályzó rendszer V V FADEC 28 V EEC n.a. Fadec n.a. n.a. MCU Üzemanyag Dízel, Jet A1 Dízel, Jet A1 Jet A, Jet A-1 Jet A-1 Dízel, Jet A- 1 Dízel, Jet A-1 n.a. Dízel, Jet A-1 Jet A-1 Ideje 2006 n.a n.a Da-40, C-182, Géptípus C-172 n.a. c-206 DA-40, DA-42 n.a. Yak-52 TB-20 n.a. n.a. Típusalkalmasági FAA Megjegyzés két ütemű két ütemű két ütemű 11. táblázat. A repülésben alkalmazott modern dízelmotorok adatai [96.][97.][98.][99.] 144

145 A repülőgép dízelmotorok reneszánszukat élik. Számos gyártmány létezik világszerte, amely az új trendeknek megfelelően a repülésben helyet kér magának. A 11. táblázatban összefoglalva láthatunk néhány motor paraméterét és leszűrhetünk belőle általános tapasztalatokat és a felmerült kérdésekre, kereshetünk általános magyarázatot. Bár látható, hogy a repülőmotor fejlesztés alapvetően ma már az autó iparra támaszkodik, mégis kimondhatjuk, hogy a repülés és a katonai repülés sajátos követelményt támaszt, amely a változatlan motorok alkalmazását nem teszik ésszerűvé a repülőgépeken. A repülőgép motorokkal szemben támasztott legfőbb követelmények Brodszky Dezső szerint [6.] : 1. Nagy üzembiztonsági szint. 2. Minél nagyobb teljesítmény- tömeg arány, komplex egységként kezelve a fogyasztással, hiszen a repülőgép magával vitt üzemanyag súlyával egy egységet alkot. 3. A motor magasságtűrése, ahol a légköri nyomás csökkenésével a motor teljesítménye ne, vagy minél kevesebb mértékben csökkenjen. 4. A motor geometriai méretei, szerkezete idomuljanak a repülőgép lehetőségeihez, minél kisebb homlokellenállást adjon, járása legyen kiegyensúlyozott, rázásmentes, ferde helyzetben fejel lefelé is működjön üzembiztosan. [10] Mindenféleképpen szem előtt kell tartani továbbá, hogy: 5. Szabályozási rendszere ergonomikus legyen, a pilótát minél kevésbé vonja el más feladatoktól és a változásokat minél gyorsabban és nagy pontossággal kövesse le. 6. Felhasznált üzemanyaga (üzemanyagai) mérsékelt árú legyen, könnyen elérhető, a lehetőségek szerint környezetbarát, tűzbiztos legyen. 7. A motor élettartama, szerviz intervalluma minél magasabb, meghibásodása jól prognosztizálható legyen. 8. Üzemeltetése összességében legyen minél gazdaságosabb A katonai célú felhasználás további követelményeket generál: 9. Szerkezeti kialakítása a külső behatások ellen legyen minél érzéketlenebb, egy találat a harc során minél kevesebb kárt okozzon. 145

146 10. Feleljen meg a NATO egységes üzemanyag koncepciójának (SFC Single Fuel Conception), üzemanyagai minél kevésbe legyen hajlamos robbanásra, fedélzeti tűzre. 11. Hő, hang és kibocsátott hősugárzása, minél nagyobb védettséget biztosítson a gép felderítése ellen. Repülőmotorokkal szembeni követelmények kielégítésére az első többlet követelmény a magas üzembiztonsági szint, hosszas magyarázatra nem szorul, hiszen könnyen belátható, hogy az elért fejlesztési eredmények mitsem érnek, hogyha az egész gép- pilótafeladat hármasát kockáztatja a motor meghibásodásával, jóval nagyobb kár-kockázat valósul meg, mint a földi járművek esetén. Itt jegyzendő meg, hogy az elmúlt évtizedekben ezen a területen volt a legnagyobb változás tapasztalható. A világháború előtti kétütemű ellendugattyús dízelek nagy hátránya a relatív rövid és kiszámíthatatlan élettartam ciklus volt. A szerkezeti anyagok és a minőségbiztosítás elméletének fejlődésével ezek a hátrányok folyamatosan csökkentek. A teljesítmény- tömeg arány viszont kulcsa lehet minden trend változásnak. Alapvetően három részre bontjuk ezt a területet. A teljesítmény növekedés, a súly csökkentés, és a fogyasztás csökkentés hármasára. A teljesítmény növekedés lehetőségei jól körülhatárolhatóak. P e = 2 n z p e A s i [LE] A dugattyús motorok effektív teljesítményére (Pe) vonatkozón képlet alapján látjuk, hogy a teljesítmény növelésére a fordulatszám növelésén (n), a hengerszám növelésén (z), az effektív középnyomás (pe) növelésén, a hengertérfogat (As) növelésén és az ütemszám (i) csökkentésén keresztül van lehetőségünk. [9.] A hengerszám növelése és a hengertérfogat növelése kézenfekvő megoldás, de óhatatlanul a motortömeg növekedésével jár, amely a teljesítmény- tömeg arányunkat nem javítja. Megjegyzendő, hogy a hengerszám változtatása az egyenletes járásra jelentős kihatással van. A soros hat és nyolc hengeres, a V elrendezésű hat és nyolc hengeres és többszöröseik kivételével a motorban kiegyenlítetlen tömegerők maradnak, amely a motor rázáshoz vezetnek. [7.] Az ütemszám csökkentésével négy ütemű helyett kétütemű motor alkalmazásánál, ahol adott fordulatszám mellett kétszerannyi munkaütem megy végbe időegység alatt, a tengelyteljesítmény is megnő. A valóságban mégsem éri el a kétszeres térfogatra vett 146

147 teljesítmény arányt, mert a megrövidült, rosszabb minőségű töltéscsere és a kisebb mennyiségű közeg alacsonyabb hűtési képessége miatt rosszabb hatásfokot eredményez. Dízel motoroknál a teljesítmény növelés határát a hőterhelés, míg Otto motoroknál az öngyulladás adja. [10] A helyi hűtés mint kulcskérdés nehezen tervezhető és kontrolálható. A 11. táblázat alapján is jól látható, hogy a hűtési módozatok lényegében kizárólag a folyadékhűtésre szorítkoztak, annak nagyobb tömege ellenére is. (Itt jegyzendő meg, hogy a repülőiparban egyébként elterjedt csillagmotorok fejlesztésével ma már nem találkozunk.) A jobb, pontosabb hőelvezetés érzékeny helyekről szeleptányér, dugattyú tető, hengerfal nemcsak a hűtőrendszer, de a kenési rendszer hőelvonó képességét is fokozottan igényli. A kétütemű motorok repülésben való elterjedése mégis a gazdaságosság miatt gyenge. A kétütemű Otto motor fogyasztása az átöblítéskor veszendőbe menő üzemanyag miatt rossz, míg ez a veszteség a kétütemű dízeleknél nem áll fenn. [6.] A maximális fordulatszám növelése, teljesítmény növekedéssel jár, viszont a szerkezeti egységek nagyobb terheléséhez, alacsonyabb élettartamához vezet. Másik korlátozó tényező a hajtómű másik egysége a légcsavar. A légcsavar átmérő csökkentése jelentős hatásfok romlással jár, míg növelésénél a légcsavarvég szuperszonikus áramlási viszonyai szabnak határt. A fordulatszám növelése a kerületi sebesség vészes növekedésével fenyeget, melyet a motor és a légcsavar közé épített lassító áttétellel küszöbölhetünk ki. Ez az áttétel ismét tömegnövekedéssel jár, amely a kényes teljesítmény- tömeg arányt veszélyezteti. Itt kell megjegyezni, hogy körfolyamatok hatásfoka - a körfolyamatok írják le a dugattyús motorokban lejátszódó folyamatokat nyomás és térfogat szerint - jelentősen eltér. A kifejezetten kis fordulaton járó dízelmotor a Diesel körfolyamatot közelíti, a modern nagyfordulatú dízelmotorok, pedig a Sabathé körfolyamat szerint működnek. A hőközlés nem csak állandó térfogaton, hanem az égési sebesség relatív lassúsága miatt, állandó nyomáson is folytatódik. Ez azt is jelenti, hogy hatásfok szempontjából a gyorsjárású motorok a nagyobb teljesítmény, teljesítmény-tömeg arány mellett rosszabb hatásfokon dolgoznak. Így lehetséges, hogy a világháború előtt épített dízelek a maival hasonlatos fogyasztás, hatásfok értékeket értek el. A hatásfok javítását fel kellett áldozni a teljesítmény tömeg javítása érdekében. [6.] 147

148 52. ábra. A Sabathe, Otto és Diesel körfolyamatok [7.] A repülésben effektív teljesítmény növelése a leginkább fontos. Ezen a területen a legtöbb fejlesztési lehetőség az effektív középnyomás növelésével adódik. Az effektív középnyomás az indikátor diagramm munkaterületének átlagolt értéke. 53.ábra. Az effektív középnyomás belsőégésű motoroknál [7.] Az effektív középnyomás növelése megvalósítható a pozitív terület növelésével, a negatív terület csökkentésével illetve a kettő egyidejű alkalmazásával. Az Otto motoroknál a kompresszió viszony behatárolt a kopogásos égés miatt, 8,5 9 felett (üzemanyagtól függően) bekövetkezhet a keverék öngyulladása, ami nem tervezett üzemmódhoz és a motor 148

149 károsodásához vezethet. A dízel motoroknál a kompresszió viszony növelése és a végnyomás növelése jelentősen javítja teljesítményt és a hatásfokot is. A szívási kezdeti nyomás növelése - az égéshez többlet levegő bevitele - a feltöltők alkalmazása jelentősen növeli az effektív középnyomást. Feltöltésnél a kompresszió végi nyomás és az égési végnyomás növekedésével a pozitív terület növekszik, a negatív terület pedig csökken, pozitívvá válik. A dízel motoroknál a nagyobb nyomásviszony miatt az effektív középnyomás és a hatásfok is magasabb. A feltöltők alkalmazása repülőmotoroknál egyébként is kívánatos, hiszen a magasság változásával a teljesítmény csökkenés jól kompenzálható. A dízel motor feltöltésből adódó teljesítmény korlátját nem az öngyulladás, hanem a hőterhelés jelenti, amely a magasság növekedéséből adódó hőmérséklet csökkenéssel kedvezően befolyásolja üzemüket. A feltöltő utáni visszahűtő jó eredményeket adhat. [7.] A feltöltéshez kötődve a dízel motorok esetén hátrányként elmondható, hogy a feltöltő meghibásodása esetén nagyobb magasságban a motor leállhat az öngyulladáshoz szükséges nyomás és hőmérséklet hiányában. Ugyanígy érvényes ez a folyamat egy nagyobb magasságon történő motorindításra, illetve újraindításra is. Az Otto motorok esetében csak teljesítmény csökkenéssel jár a turbó meghibásodása. A turbófeltöltő alkalmazása a repülő dízelek esetében további tömegnövekedést nem okoz, hiszen a fajlagosan jó teljesítmény elérése miatt egyébként is használnánk feltöltőt. (lásd 11. táblázat) A motor geometriai méreteinél egyértelműen a folyadék és a léghűtés kérdése merül fel döntően. A léghűtés alkalmazásánál a motor hőviszonyai nehezen kezelhetőek, de a repülőgép ellenállása egyértelműen romlik. A szakirodalom a folyadékhűtő hőcserélőben felmelegedett és felgyorsult levegőt, mint elérhető egyensúly forrását említi, ahol tolóerőt nem lehet elérni, de a káros ellenállást le lehet csökkenteni. Ez az ellenállás viszont a hűtő belső szerkezetére vonatkozik és nem veszi figyelembe a repülőgép aerodinamikai viszonyait annak romlását. A nagy fizikai motorméretek hátrányosan hatnak a repülőgépből való kilátásra is, amely alapvetően az egymotoros vonólégcsavaros gépek esetében hátrányos. A modern szerkezeti anyagok és gyártástechnológiák jelentős javulást hoztak ezen a téren is. A speciális eljárással öntött jobb hűtésű alumínium hengerblokk egymáshoz közelebbi, rövidebb tömörebb motort eredményez. Légiharc, műrepülés során speciális, a földitől eltérő folyadék vízszintek, viszonyok alakulnak ki. A motor kenési hűtési és üzemanyag ellátási rendszerét is ezt figyelembe véve kell kialakítani. A repülőgép alaprendeltetésének megfelelően speciális szerkezeti megoldásokat illetve üzemeltetési korlátozásokat kell alkalmazni. 149

150 . A modern dízelmotorokat olyan elektromos szabályozási rendszerekkel tervezik, amely a pilótát minél kevésbé terheli, vonja el egyéb feladataitól, illetve a hibázási lehetőségét csökkenti. A számítógéppel szabályozott motor a változások gyorsabb érzékelését, beavatkozását és bonyolultabb szabályzási görbéket tud megvalósítani. A Thilert Centurion 1.7 motornál egy úgynevezett FADEC rendszert alkalmaznak. A motoron elhelyezett légcsavarszög állítás automatikus, amely együtt dolgozik a motor számítógép szabályozott rendszerével. A motor teljesítmény szabályozása egy gázkar jellegű potenciométerrel történik. Melegítés után gombnyomásra egy automata végzi el a motor működőképességének az ellenőrzését különböző üzemmódokon. [96.] A motor számítógéppel monitorozott rendszere a jellemzőket szelektálva, súlyozva képes a felhasználó tudomására hozni és ezen adatokat tárolni. A tárolt adatok alapján a motor élettartama, esetleges meghibásodása jobban prognosztizálható. A meghibásodásokhoz pontosabban behatárolt utasításokat képes adni. A repülőiparban a felhasznált üzemanyaggal kapcsolatban sajátos feltételrendszer alakult ki. A kereskedelmi és a sportrepülésben egyaránt fontos az üzemeltetési költségek, az üzemanyag árának alacsony szinten tartása természetesen minél nagyobb teljesítmény mellett. A kerozin, dízel olaj, repülőbenzin árak jelentősen eltérnek egymástól. A repülőbenzin ára 550 és 620 Ft között, a kerozin 220 Ft és a dízel olaj ára 330 forint körül alakult novemberében. A repülőbenzin 100LL jelzésében is Low Leaded, vagyis alacsony ólomtartalmú. Az európai utakról kitiltott ólomtartalmú üzemanyagokkal szemben a légijárművek üzeme haladékot kapott az üzemanyag cserére. Az ólomtartalmú üzemanyagok jelentős környezetkárosító hatással bírnak, amely visszaszorítása egyre fontosabb feladat. A repülőbenzin logisztikai biztosítása a jelentősen kisebb mennyiség miatt, nehezebb feladat, mint a közúti közlekedésnél. A finomítás, szállítás, tárolás, minőség-ellenőrzés a személyi biztosítás, dokumentálás mind a kis mennyiség és magasabb követelmény miatt rossz hatásfokkal valósul meg. A fenti árkülönbségekből jó látható, hogy a repülőgép üzemóra költségeit is alapvetően meghatározza a választott üzemanyag. Ez alapján is látható, hogy a kis teljesítményű hajtóművek terén is a kerozin alkalmazása a célszerű. [92.][100.] 150

151 A légijárművek katonai célzatú alkalmazása további elvárásokat fogalmaz meg a hajtóművel szemben. Kézenfekvő, hogy a találatokkal, sérülésekkel szembeni ellenálló képesség meghatározó fontosságú. A gázturbinák nagy fordulatszámon, pontosan kiegyensúlyozva dolgoznak, amelynél egy esetleges találatnál, tömeg és gázdinamikai egyensúlybomláshoz, a hajtómű szétrobbanásához vezethet. A dugattyús motoroknál a szétrobbanás elhanyagolható valószínűségű és még a teljes üzemképtelenség is alacsony bekövetkezési valószínűséget mutat. A gázturbinák katonai alkalmazásnál ezt páncélozással amely jelentő tömegnövekedéssel jár vagy szerkezeti korrekcióval például a törzsön kívülre elhelyezett hajtóművekkel oldják meg, ahol a szerkezeti tömeg és az ellenállás ismét romlik. A dugattyús motorok esetében a felhasznált üzemanyag ismét csak meghatározó, hiszen egy találat esetén a benzinnek a robbanási hajlama jóval magasabb a kerozinénál és a gépen a tűz terjedése is intenzívebb, amely jelentős kockázati tényezőt hordoz magában. 53. ábra. A dugattyús repülőgép motorok teljesítmény-tömeg aránya a XX. és XXI. században. [Készítette: Hennel Sándor őrgy.] 151

152 Dízelmotorok felhasználása a repülésben A XX. és XXI. században a repülőgép motorok fejlődése több konstrukciós megoldás mellett párhuzamosan haladt. A dízel motorok repülésre fejlesztése jó hatásfokuk ellenére hosszú időre megtorpant, melynek fő oka a magas szerkezeti tömeg volt. A technika és az anyagok fejlődésének köszönhetően mára a benzin üzemű motorokhoz képest lemaradását jelentősen ledolgozta, közel utolérte. Az egyes motorok repülésben történő felhasználhatóságának jó módja a teljesítmény-tömeg arányú összevetés. A szerkezeti tömeg okozta hátrányt a fogyasztással képes ellensúlyozni. A. számú diagramon a egyes dízelmotorok (kék jelölés) és benzin motorok (narancs sárga) teljesítmény-tömeg arányát ábrázoltam a felhasználás évének megfelelően. A pontsorokhoz húzott lineáris trend függvény mutatja a motor családok fejlődés alatt csökkenő különbségét. A jelenséget megvizsgálva műszaki háttérként egyértelműen tudjuk azonosítani az eltérő motorcsaládok fizikai határait, maximális teljesítmény határolásának okát. A benzin motoroknál a 2. számú képletben szereplő effektív középnyomás növelésének határa az öngyulladás, míg a dízel motorok esetében a hőterhelhetőség. A hőterhelés jobban elviselő szerkezeti anyagok fejlődésében az évtizedek alatt jelentő változással intenzívebben javuló feltételeket lehetett elérni és a repülésben használt magasság növekedésből adódó hőmérséklet csökkenés tovább javított az előző viszonyokat. A tömeg megítélésében a felhasználói szempontok a meghatározóak, elsődlegesen a teljes tömeget kell figyelembe venni motor és üzemanyag összeségét. A kutatott könnyűrepülőgép kategória hatótávolságait megnézve látható, hogy maximális hatótávolság átlagosan 4-6 óra repülési időtartammal érhető el. Vizsgált esetünkben a.számú diagramon látható, hogy 4 óra repülési idő figyelembe véve a benzinmotor teljesítmény-tömeg aránya megegyezik a dízel motorokéval és az ettől hosszabb távú felhasználás egyértelműen a dízelmotor javára billenti a mérlegünket. A diagramon az egyes már felvitt motorok tömegéhez hozzászámítottam négy óra alatt elfogyasztott üzemanyag tömegét, amely a dízel esetén kékből szürke, míg a benzin motorok esetén a narancssárgából citromsárga pontsort generált. A pontsorhoz húzott trendvonalak távolsága citromsárga és szürke jól láthatóan lecsökkent lényegében azonossá vált a repülési idő növelésével. 152

153 12.számú táblázat A dugattyús repülőgépmotorok teljesítmény-tömeg aránya a XX. és XXI. században diagramhoz szerkesztve [készítette: Hennel Sándor őrgy] 153

154 IV.7. A hibridmeghajtás lehetőségének vizsgálata Az elektromos jármű meghajtás ötlete a gépjárművekkel közel egyidős. Sok jó tulajdonsága ellenére elterjedésének korlátja elsősorban a hajtóanyag energia sűrűségére és a tárolási körülményeire vezethető vissza. A dugattyús motorokhoz használt üzemanyagok - dízel olaj, benzin, kerozin, stb. - energia sűrűsége jóval, nagyságrendekkel magasabb az elektromos tároló rendszereknél. Az égésen alapuló energiaátalakítás kritikus pontja az üzemanyag előállítása volt, azonban sok évtizedes folyamatos fejlesztés után mára az ipari rendszerek ezen feladat megoldására felkészültek. A nyersolaj és földgáz bányászata technológiájában kidolgozott, a speciális kitermelési viszonyokra a fejlesztések további lehetőségeket tartogatnak. A nyersolaj szállítása, lepárlása, a minőség biztosítása, és a felhasználóhoz való eljuttatása már működő rendszer napjainkban. A fosszilis energia hosszú távú elérhetősége - széleskörű elterjedése miatt - a következő évtizedekre biztosított, de mindenképpen véges. Az alternatív energia hordozók fejlesztése szükséges és indokolt. Élhető környezetünk fenntartása és évszázados távlatokban való megőrzése miatt a környezetvédelmi szempontok mind inkább tudatosan egyre nagyobb nyomatékkal kerülnek előtérbe. Célul tűzhető ki, hogy fogyasztás csökkentéssel és a különböző rendszerek sajátosságaiból adódó előnyöket optimálisan tudjuk vegyíteni, egyúttal a hátrányokat minimalizálni. Az autó ipar a fejlesztéseinek zömét évtizedeken keresztül a repülésből vette át. Ez a trend mára megfordulni látszik, és a gépjárművek magas eladási darabszáma miatt a költséghatékony fejlesztéseknek jó táptalajává vált. Ennek megfelelően érdemes megvizsgálni a személyautó gyártásban már ígéretes eredményeket elért alternatív, vegyes hibrid hajtások repülésbe és a katonai repülésbe átültetésének lehetőségeit. Tanulmányom célja ennek megfelelően azt megvizsgálni, hogy milyen körülmények övezik és mi módon javítható a hatékonysága, költséghatékonysága a hagyományos belsőégésű és az elektromos meghajtások vegyes felhasználásának a repülésben, a katonai repülésben és egyéb közlekedési rendszerekben. A különböző szerkezeti megoldások értékeléséhez érdemes elsőként megvizsgálni a hagyományos belsőégésű és az elektromos megoldások között rejlő fizikai különbséget, hátteret. Az 1. táblázat különböző anyagok és az elektromos energia tároló rendszerek térfogatra és tömegre vonatkoztatott energia sűrűségét, fizikai jellemzőit mutatja. 154

155 Anyag Térfogat Tömeg Urán U x10 12 Wh/l 2.5x10 10 Wh/kg Bór 38,278 Wh/l 16,361 Wh/kg Dízel olaj 10,942 Wh/l 13,762 Wh/kg Benzin 9,700 Wh/l 12,200 Wh/kg Fekete szén 9444 Wh/l 6667 Wh/kg Földgáz (cseppfolyós) 7,216 Wh/l 12,100 Wh/kg Propán (cseppfolyós) 7,050 +/-450 Wh/l 13,900 Wh/kg Metán 6,400 Wh/l 15,400 Wh/kg Ethanol 6,100 Wh/l 7,850 Wh/kg Hidrazin 5,426 Wh/l 5,373 Wh/kg Thermite 5,114 Wh/l 1,111 Wh/kg Metanol 4,600 Wh/l 6,400 Wh/kg Hidrogén (folyékony) 2,600 Wh/l 39,000 Wh/kg Hidrogén-peroxid 1,187 Wh/l 813 Wh/kg LiFePO4 970 Wh/l 439 Wh/kg Fa 700 +/-200 Wh/l /-1554 Wh/kg Hidrogén (150 bár) 405 Wh/l 39,000 Wh/kg Secondary Lithium - Ion Polimer 300 Wh/l Wh/kg Secondary Lithium-Ion 300 Wh/l 110 Wh/kg Száraz jég 248 Wh/l 159 Wh/kg Nickel Metal Hydride 100 Wh/l 60 Wh/kg Lendkerék 210 Wh/l 120 Wh/kg Jég olvadása 92.6 Wh/l 92.6 Wh/kg Folyékony nitrogén 68 Wh/l 55 Wh/kg Ólom akkumulátor 40 Wh/l 25 Wh/kg Propán (Gáz - 1 bar) 28.1 Wh/l 13,900 Wh/kg Sűrített levegő 17 Wh/l 34 Wh/kg Szuper kondenzátor 14,1 Wh/l 10,1 Wh/kg Hidrogén (1bár, 15 o C) 2.7 Wh/l 39,000 Wh/kg 13.táblázat. Energiahordozók térfogatra és tömegre vett energiasűrűsége. [101.] A kialakítási környezet jelentős befolyással lehet a teljes szerkezeti tömegre, térfogatra. Természetesen az előbbi összefoglaló táblázat csak a fizikai kiinduló alapot mutatja be anélkül, hogy az felhasználáshoz szükséges szerkezeti térfogatok és tömegek megjelennének abban. Ennek megfelelően számot tudunk vetni különböző konstrukciók egyes közlekedési eszközök sajátosságainak megfelelő felhasználási lehetőségeivel, például a repülésben kiemelten érzéken tömeg által határolt szerkezeti megoldásokra. Az atommeghajtású repülőgéphordozókban és tengeralattjárókban 155

156 alkalmazott meghajtások kedvező energiasűrűsége nem elképzelhető egy pilóta nélküli légijárműnél vagy közúti gépjárműnél. Ezen kialakítások viszonyai a tanulmány kereteit meghaladó további értékelést igényelnek. 14. táblázat és diagram. Elektromos energia tárolására szolgáló akkumulátorok térfogat energia sűrűsége, specifikációi.[102.][103.] Általánosságban kijelenthetjük, hogy az energiát tároló akkumulátorok sok helyet foglalnak, és relatív nagy szerkezeti tömeget jelentenek. Az elmúlt évtizedben a mobiltelefonok, GPS-ek, zene lejátszók elterjedése miatt az akkumulátorok jelentős fejlődésen mentek keresztül, ami a gépjárművek hibrid hajtásait már elérhető távolságba hozta. Az energiasűrűsége napjainkban a dízel olajhoz viszonyítva két nagyságrend, a régebbi ólom akkumulátorok estében három nagyságrend különbséget mutat. Üzemeltetés és felhasználói problémaként említhetjük még a jelentős árukat, és a feltöltés viszonylagos lassúságát is. A felmerült és kiforróban lévő problémák ellenére a gépjármű iparban a hibrid hajtások fejlődése megindult. A hibridautó olyan autó, amely a meghajtásához szükséges energiát több, egymástól eltérő elven működő erőforrásból nyeri. Ezen hibrid rendszerekben a gyakorlati megvalósítás során legtöbbször a belsőégésű motor és a villanymotor kombinációja jelenik meg. Az elektromos meghajtáshoz szükséges energia tárolásban rejlik a legjelentősebb problémája a rendszernek. Ez az energiatárolási környezet adja talán az egyik legnagyobb előnyét is a rendszernek, hiszen az energia visszaforgathatóan tárolható szemben a fosszilis energiahordozókkal. Az energia akkumulátor helyett vagy mellett lendkerékben, szuperkondenzátorban, szárazjégben illetve sűrített levegő 156

157 formában is tárolható. A kémiai alapú energia a jármű gyorsításával mozgási energiává alakul, majd egy része a fékezés során visszatermelhető, tárolható. Ez a megoldás az égés során előállított energiákra nem érvényes, az égés nem reverzibilis folyamat. A vegyes hajtás másik nagy előnye a csúcsrajárathatóság, tehát a fosszilis aggregátot a lehető legjobb hatásfokon lehet üzemeltetni, a hajtáshoz nem szükséges energia pedig tárolható egy későbbi felhasználáshoz. A hirtelen felhasználható nagy teljesítménytartalék a közlekedés biztonságát is javítja, hiszen a felmerülő vészhelyzetek megoldására képez tartalékot. A forgalmi helyzet kritikussá válása a gépjármű vezetőt menekülésre, hirtelen gyorsításra készteti, amit az azonnal rendelkezésre álló magas nyomaték, és a - melegedés miatt csak rövid idejű, de - nagy teljesítmény leadást jól segíti. Ezen a helyen mindenképpen meg kell emlékezni a műszaki megoldást közvetlenül nem érintő, de a fejlődési irányokat befolyásoló tényezőről: a gyártók reklám tevékenységéről. A hagyományos gépjárműves kultúrkörnyezetben az egyén a magán célú jármű beszerzést, döntő többségében az érzelmei alapján teszi meg. Ennek legjelentősebb befolyásoló tényezője a vizuális érzékelés (az autó szépsége, színe) és néhány működési paraméter értékelése (teljesítmény, nyomaték, fogyasztás, tömeg, törési csillagszám, stb.). A haszongépjármű beszerzés ettől eltérően dominánsan nem külső, hanem a több gazdasági, üzemi adat mérlegelésén alapul - profitmaximalizálásra törekszik. A villamos hajtások teljesítménymaximumának határa, dízelmotorokéhoz hasonlóan a hőterheléstől, melegedésből, kialakított hűtési rendszertől függ. A maximális terheléssel járatott motorok a megadott adatokat csak rövid ideig, esetenként csak percekig, másodpercekig képesek tartani. Ezek az adatok a csúcsra járatott üzemmódokban szakmailag korrekt válaszok, de a peremfeltételek nem publikáltak, sugalmazásában gyakran hamis képet keltenek, és ezen keresztül az eladási statisztikák meghatározó befolyásoló részei. A hibrid hajtású rendszereknél is a piacnak való megfelelés a legfontosabb szempont. Ennek megfelelően a bár jó hatásfokú, alacsony fogyasztású dízel hajtások hibrid megoldásai csak néhány helyen bukkannak fel. Oka lehet ezen párosítási megoldások szerény számának az a hibrid hajtáshoz közvetlenül kötődő környezetvédelmi érzet, hogy a fogyasztók a környezetkímélő hibrid hajtást a dízelmotorok magas korom kibocsátásával nem összeegyeztethetőnek ítélik. A környezetvédelem mindannyiunk kötelessége, amit a reklámok, mint az egyén belső kényszerét jó fel is használnak. Természetesen az értékesítési adatok fejlesztési irányokat gyorsíthatnak is és lassíthatnak is. A soros hibridhajtások esetében a belsőégésű motor nem közvetlenül az autót, hanem egy generátort hajt, amely elektromos áramot termel, ez akkumulátorban (kondenzátorban) 157

158 tárolódik, majd egy villanymotor meghajtja a kerekeket. Fékezéskor a jármű mozgási energiáját a motor-generátor az akkumulátor töltésére használja fel. A soros rendszernél a belsőégésű motor üzemmódjával hatásfokra maximalizált (~25-35%), ám a többszörös energiaátalakítás és az akkumulátor töltési-kisülési veszteségei folytán, a belsőégésű motor teljesítménye tovább csökken, csupán mintegy 60%-a hasznosulhat. Előnyként jelentkezik, hogy kizárólag villanymotor meghajtás miatt sebességváltóra nincs is okvetlenül szükség. A villanymotor tág fordulatszám-tartományban is jó hatásfokkal működik. A tisztán elektromos hajtáshoz képest a hatótávolság rugalmasan megnövelhető, de a lehetőségét magában hordozza a kizárólag elektromos felhasználásnak is.[104.] Ezen hajtás lánc felhasználásának jó példája az Opel Ampera. (15. táblázat 31. sor) A párhuzamos hibrideknél a belsőégésű és a villanymotor egyaránt forgathatja a hajtásláncot, tehát az energia két úton, párhuzamosan is folyhat. A fosszilis aggregát a kerekeket hajthatja, illetve részterheléseken az energia tárlókat is töltheti. Az elektromos hajtás képes lejtmenetben az akkumulátorra visszatáplálni. Az energia tároló egységek feltöltésének harmadik módja a 220 voltos elektromos hálózat, amely a garázsban, parkolóban, speciális utcai töltőpontokon vagy akár a munkahelyeken is elérhetőek. Műszakilag bonyolultabb, drágább, plusz tömeggel járó szerkezeti megoldás, szélesebb körű szabályozhatósága viszont nagyobb üzemanyagmegtakarítást, kisebb környezetkárosítást eredményez. A hibrid sajátosság, hogy a kisegítő berendezéseket (pl. légkondicionáló, elektromos szervokormány) nem a belsőégésű motor hajtja meg, hanem az állandó feszültségű akkumulátor egység, így az elektromos berendezések a belsőégésű motor változó fordulatszámától eltérően, állandó sebességgel, vagyis nagyobb hatásfokkal, hosszabb élettartammal, kisebb tömegből működtethetőek. [105.] A ma kapható hibridautók többsége a párhuzamos rendszer elvén működik, példaként hozható a Lexus RX 450h meghajtása, illetve a Toyota Prius is. (15. táblázat 2., 6. sor) A párhuzamos hajtású hibridautók esetében általában az induláskor egy elektromotor kapcsolódik be és a belsőégésű motor hidegállapotából elkezdődik az előmelegítés. Nagyobb teljesítményű gyorsításkor mindkét motor hajtja az autót, lakott területen kívül pedig alapvetően a belsőégésű motor szolgáltatja a hajtáshoz szükséges energiát, előzésnél vagy hegymenetben bekapcsolhat és rásegíthet a villanymotor is. Fékezéskor a villanymotorgenerátor az autó mozgási energiáját elektromos árammá alakítja, visszatöltve az 158

159 akkumulátorra. A fékezési energia visszanyerésével hasznosítható az az energia ami a hagyományos járművekben hővé alakul és elvész. A start-stop funkció a hagyományos rendszerek működése mellett üzemanyagot takaríthat meg. A közlekedési lámpa zöld jelzésére várakozás során a motor automatikusan leáll és a fékpedál felengedésével automatikusan újraindul, csökkentve ezzel az üresjárati időt. A belsőégésű motor alacsony fordulatszámon kis forgatónyomatékot ad le, és egy hagyományos járműben relatív nagy lökettérfogatú motorra van szükség ahhoz, hogy az autó megindulhasson, rugalmasságot, komfortosságot adjon. A villanymotor alacsony fordulaton nagy nyomaték leadására képes, így e kiegészítő hajtás kiválóan alkalmas arra, hogy kis fordulaton kiegészítse (vagy helyettesítse) a belsőégésű motorból nyerhető teljesítményt. Vizsgáljuk meg és vessük össze a különböző meghajtási rendszereket. A fentiekben megállapítottuk, hogy az elektromos és hibrid autóknál a legfőbb problémát az energia tárolása jelenti, de kiemelendő előnyt ad a visszanyert energia tárolhatósága. A klasszikus vegyes hajtású rendszerben az akkumulátorok töltését a gépjárműbe épített fosszilis aggregát generátor meghajtású töltése adja, illetve a lejtmenetből visszanyerhető energia visszatöltés, valamint az álló helyzetű külső feltöltés. Bár felhasználásuk erősen korlátos, de a hatásfok javítása miatt megemlítendő a gépjárműre épített napelemes töltés, és a kipufogó rendszer hőmérséklet különbségéből adódó termo elektromos töltés is. Ez utóbbi fejlesztés a BMW típusokon jelenik meg elsőként. (15. táblázat 18.,20. sor.) 159

160 Gyártó Típus Év teljesítmény telejesítmény nyomaték akkumulátor áram lökettérfogat Vegyes Város Országút CO2 Gépkocsi tömeg Ár Kw / LE megoszlás (LE) megoszlás (Nm) típus, kapacitás V cm 3 l/100km g/km kg Euro 1 Lexus Rx / ,7 14,4 8, Lexus Rx450h / ,4 kwh ,3 6, Lexus GS450h / ,3kWh ,2 6,5 5, Lexus GS / ,6 14,3 8, Lexus LS600h / NiMH 1,87 kwh , Toyota Prius / ,31kWh ,1 3,8 4, Toyota Yaris Hybrid / ,7 3,7 3, Toyota Yaris 1,3VVTi / ,6 4,7 5, Toyota Auris Hybrid / ,8 3,9 3, Toyota Auris / ,6 8,6 5, Toyota Camry Hybrid / ,8 7,1 5, Toyota Camry / ,6 10, Honda Jazz Hybrid / ,58 kwh ,5 4,6 4, Honda Jazz / ,3 6,6 4, BMW 3 Hybrid / ,9 5,3 6, BMW 335i xdrive / ,6 6,3 8, BMW 330d / ,3 4, BMW 7 Active Hybrid / Li-ion 0,4kWh ,8 6 7, BMW 740d dízel / ,7 6,9 4, BMW X6 Active Hybrid / ,9 10,8 9, BMW X6 dízel / , BMW X6 benzin / ,5 9,6 12, Peugeot 3008 dízel-elekt. 147/ Peugeot ,6 THP / ,9 5,6 7, Peugeot 3008 ST2.0 HDI / ,1 4,7 5, Citroen DS5 dízel-hybrid / NiMH ,1 4 4, Citroen DS5 THP Mercedes-Benz E300 dízel-elekt / ,3 4,3 4, Mercedes-Benz E300 dízel / ,9 5,5 6, Mercedes-Benz E300 benzin / ,9 5,9 7, Opel Ampera / (86) 370 (86) Li-ion 16 kwh ,2 1,2 1, Tesla Roadster / Li-ion 53 kwh

161 15.táblázat Hibrid személygépjárművek fő műszaki adatai [Készítette: Hennel Sándor őrnagy ] A táblázatban zöld színnel a hibrid, pirossal a dízel, sárgával az elektromos, feketével a benzin üzemű autókat jelöltem ban a hibrid autók piacán fellelhető legelterjedtebb típusokat a 15. táblázat foglalja össze. Ezen összesítés alapján láthatjuk, hogy szinte minden világpiaci súllyal rendelkező autóipari nagyvállalat foglalkozik a hibrid autó fejlesztés, gyártás gondolatával. Ez egyértelmű visszajelzés, hogy a fosszilis energia végessége a gazdasági szereplőkben tudatosult, fejlesztéseik, jövő alakításuk ennek a kérdéskörnek a megoldása köré épül. A táblázatból láthatjuk, hogy a vizsgált típusok teljesítmény, tömeg, fogyasztás értékei hogyan változnak az üzemanyagfajta és a hajtás módozat függvényében. Összességében a hibrid hajtású autókról elmondható, hogy jelentős üzemanyag megtakarítással üzemeltethetőek. Számszerű meghatározása illetve ezeknek hivatkozása viszont jelentős körültekintést igényel. Nem elégséges egyetlen adattal meghatározni a fogyasztás különbségét, hiszen a terhelés, használati üzemmód jelentősen befolyásolja azt. A városon belül a hagyományos gépjárműveknél a dugókban álló, lassan araszoló autók, üresjárati fogyasztása üzemkészsége miatt jelentős többlet fogyasztást eredményez. Szélsőséges eseteket vizsgálva a 100 km-re eső fogyasztás végtelen is lehet, ha nem tartozik hozzá megtett távolság, csak az alapjárati fogyasztás. A tisztán autópálya üzemet tekintve, a hibrideknél, ahol nincsen elektromotor használat, a szerkezeti tömeg növekedése miatt az üzemanyag felhasználás akár még növekedhet is. A fogyasztást tehát jelentősen meghatározza a felhasználás jellege. Bár a vizsgált területhez közvetlenül nem kapcsolódik, de a téma értelmezéséből nem kihagyhatók a teljes egészében elektromos meghajtású autók. Ebben az esetben a hagyományos belsőégésű motoros meghajtás helyét egy arányaiban nehéz akkumulátor és egy könnyű elektromotor vette át. A Tesla S model P85D esetén a két tengelyen megadott 221 és 470 lóerős (SI szerint korrekt 162 kw és 345 kw) villanymotor 3,1 másodperces gyorsulással juttatja a 2105 kg-os autót 100 km/h-ra. Elgondolkodtató, hiszen a 85 kwh-ás lítium-ion akkumulátor 100 km/óra sebesség mellett, 400 km feletti hatótávolságot ígér. [106.] (Az akkumulátor súlya 500 kg körüli.) Az elektromotor sajátosságából adódóan az azonnal 161

162 rendelkezésre álló nyomaték és az összes keréken megjelenő hatalmas teljesítmény mellett nem meglepő az első osztályú sportkocsikat verő gyorsulás. A tömeg és a hatótávolság adatok viszont ezen hajtás sajátosságainak továbbgondolását igénylik. Az elektromotor kis térfogata és kedvező tömege (hozzávetőlegesen egyharmada a belsőégésű motornak) a kiegészítő és segédberendezések elmaradása generátor, önindító, gyújtás, akkumulátor, hűtő, hűtőfolyadék, termosztát, vízpumpa, légszűrő, olajszűrő, olaj, sebességváltó, tengelykapcsoló, differenciálmű, kardántengely, üzemanyag és üzemanyagtartály az akkumulátor tömegnövekedése mellett sem engedi a gépjármű össztömegét jelentősen a kategória átlaga fölé nőni. A meghajtás kialakítása természetesen visszahatással van a formatervezésre és az aerodinamikai kivitelre is. Az óriási teljesítmény ellenére nagy felületű, nagy ellenállású hűtőkkel nem kell megtörni a karosszéria áramvonalait, ez ugyanis jelentős légellenállás csökkenést okozna. A repülésben használt tartósan nagy sebességek esetén azonban ez kellemes változást eredményezne. A Tesla a P85D modellel impozáns példát teremtett az autóiparban felhasználható elektromos meghajtások fejlesztéséhez. A városi környezetben az alapjárati fogyasztás hiánya a környezetvédelem, por, szénmonoxid, zaj, rázkódás csökkenés előnyeit hozza. A jó formaterv, a kellemes minőségű anyagok és a 21. századi vezeték nélküli internet alapú érintőképernyős kijelzők majdnem feledtetik az alap hiányosságokat. A 3,1 másodperces gyorsulási érték és a közel 700 lóerős motor csupán pillanatokig használható, hiszen a 400 kmes hatótávolság 110 km/h-ás sebesség mellett megközelítőleg 30 lóerő igénybevételét adja. Hosszabb, kevésbé fejlett területeken (elektromos gyorstöltés hiányában) az utazás ugyanakkor megnehezül, ellehetetlenedik. Az akkumulátor töltési ideje 30 perc és 30 óra között változik (átlagosan 3óra) a kiépített infrastruktúrától függően. 54. diagram. A Tesla P85D újratöltése, fogyasztása [104.] 162

163 A belsőégésű motor hulladék hője ebben az esetben az utastér fűtését nem képes ellátni, csak jelentős hatótávolság csökkenés árán tudjuk a hűtési-fűtési rendszert üzemeltetni. A szélsőséges meleg vagy hideg, téli vagy kánikulai időjárási körülmények közötti üzemelésről gyakorlati tapasztalatunk csak kevés van, de vélelmezhetően kedvezőtlenebb a belsőégésű motorokéhoz képest. A hőmérséklet változása és a megtehető útra vonatkozó gyári adat szerint a 40 o c és a -10 o c között 10-15% eltérés is lehetséges. Érdekes és fontos megvizsgálni a hibrid hajtások gazdaságossági összetevőit. A személygépjárművek üzemeltetési költsége alapvetően két fő részre bontható. Az első rész állandó költségeket jelent, amely a használat mértéktől független. Ilyen például a vételár vagy törlesztőrészlet, az amortizáció, a garázsbérlet, az adó és a biztosítás költsége. A másik nagy csoport a használathoz kötött változó költségek. Ilyen az üzemanyag költség, karbantartás költsége, vagy akár az autómosás. (Az egy km-re vonatkoztatott költséget nyilván úgy lehet minél alacsonyabban tartani, ha az évi használatnak a mértékét a reálisan elérhető maximumon tartjuk. Így válik érthetővé a gondolat, hogy érdemes egy 40 milliós autóval, Teslával taxizni.) A normál, hétköznapi használatban évi kilométeres használat mellett a fent említett üzemanyag fogyasztással ezen hibrid és teljes elektromos megoldások nem tudják kompenzálni a magas, megnövekedett vételár hányadot. A katonai repülésen belül a fenti költségelemzés hasonlatos rendszer szerint történik, hiszen ugyanúgy jelenik meg az üzemanyag, alkatrész, bér és a vételárra eső hányad a repülési óra költségben is. A jelentős különbséget abban találjuk, hogy az alaprendeltetésből adódóan a katonai gépeknek készenlétben kell állniuk, rendszerben kell tartani adott számú technikai eszközt. Folyamatosan garantálni kell tehát a légijárművek különböző feladatokra való bevethetőségét. [107.] Érdemes megvizsgálni, hogyan valósulhat meg a személyi állomány mellett - azonos megfontolások szerint - a gazdaságban használható technikai eszközök hasznosítása a polgári életben, illetve a polgári eszközök tervezett hadi felhasználása. A logikai láncnak megfelelően érdemes megvizsgálni annak a lehetőségét is, hogy hogyan lehet vegyes, azaz polgári-katonai felhasználásra a legmegfelelőbb eszközöket kifejleszteni. Az önkéntes tartalékos rendszerben a kulcsgondolat a rendelkezésre állás és szükség szerinti alkalmazás. 163

164 Összességében a hibridhajtású autókról elmondhatjuk, hogy alacsony üzemanyag fogyasztással használhatóak, ennek megfelelően a helyi negatív környezeti hatásokat csökkentik (korom, szénmonoxid, zaj). Az egyéb felmerült költségek miatt a gazdaságosságuk már kevésbé egyértelmű. Az egyéb infrastruktúrális és megszokott kényelmi viszonyaira viszont egyértelműen mondhatjuk, hogy a hibrid hajtások fejlesztése megkezdődött, jó irányba halad, de még sok megoldandó feladat előtt áll. Az autóipar vívmányait látva érdemes megvizsgálni a repülőgép ipar lehetőségeit a hibrid hajtások területén. A tömeggyártás miatt fellendülő autóipar a hibrid hajtások területén mérföldkövet rakott le. A dugattyú motorok gyengébb hatásfokát és az elektromotorok energia tárolási problémáit egymáshoz közelítve egy bonyolultabb, de lényegesen jobb hatásfokú rendszert hoztak létre. Az autóiparban a gyorsan megjelenő nyomaték részterheléseken is megfelelő hatásfok a jelentős gazdaságossági mutatók javulásának háttere. Az elektromotorok segítségével a kis fordulatszámon azonnal megjelenő teljesítmény a repülésben nehezen konvertálható előny. A kiegészítő elektromos hajtásoknál tárolt és visszatáplált elektromos energia és a maximális felszállóteljesítmény megnövelése, és egyéb üzemeltetési sajátosságok kihasználása azonban a repülés és a katonai repülés számára is jelentős előnyöket hozhat. 54. ábra. A benzin, dízel és az elektromos motorok tömeg-fogyasztás diagramja. (készítette: Hennel Sándor okl. mk. őrgy.) 164

165 A repülésben fontos, hogy a tömeg kérdését mindenképpen a motor és fogyasztás együtteseként értelmezzük. Az 54.ábrán a dízel, az Otto, és az elektromotorok tömeg-idő (fogyasztás) görbéjét, táblázatát láthatjuk. A konkrét adatok értelmezhetőségéhez egy egységesített fiktív 160 LE-s (117kW-os) teljesítményre átszámítva mutatom be a tömeget és tömeg változásokat. Az Otto-motorok alacsonyabb tömege mellett a rossz fogyasztás néhány óra után elveszti a tömeg előnyét. Az elektromos meghajtások esetén látható, hogy a tömegre vonatkoztatott fogyasztás nagyon magas, sokszorosa a belsőégésű motorokénak, a motor tömege viszont jóval alacsonyabb. Ez a szerkezeti tömeg különbség ésszerűen felhasználhatóvá teszi rövid ideig tartó terheléseknél, vagy csúcsra járatásnál, forszírozott üzemmódoknál. Az 3. diagramból látható, hogy ez az időtartam 8-28 percnél éri el a dugattyús motorok szintjét. Ez az egyik oka, hogy a modell repülőknél, kisméretű drónoknál gyakran felhasználásra kerül ez a hajtási megoldás. Elektromos hajtású repülőgépek a 2013-as Friedrichshafen-ben megrendezett kisgépes repülő kiállítás sztárjai voltak. Alapvetően három csoportban jelentek meg, úgy, mint tisztán elektromos hajtású, napelemmel töltött, és hibrid hajtású egységek. A tisztán elektromos hajtásnál a csehországi Evektor gyár EPOS repülőgépébe épített akkumulátor hajtómű egysége okozott meglepetést, hiszen a kétüléses repülőgép számára a 80 lóerős maximális teljesítményű motor, egy órás tiszta repülési időt biztosított mindössze 117 kg (100 kg-os akkumulátor és 17 kg-os villanymotor) hajtási egység tömege mellett. 165

166 55.ábra. Epos, tisztán elektromos hajtású repülőgép 1 óra repülési idővel [Hennel Sándor őrgy. saját gyűjteménye] Szintén meglepetésként jelent meg az elektromos meghajtású sárkányrepülőhöz és siklóernyőhöz használható hátimotor is. A repülés szabadsága a csönd és a természet közelsége, az irányíthatóság és rugalmas felhasználás, valamint a nagyobb berepülhető távolság ellentétesek egymással. Ezen a területen az elektromos hajtás fontos előnyt mutat a zajszint csökkentésével. A szükségszerűen bekapcsolható tolóerő könnyű repülést, a behajtható légcsavar pedig a korábbi konstrukciókkal szemben a biztonsági rácsozás hiányában alacsony ellenállást eredményez. 166

167 56. ábra. Elektromotorral hajtott siklóernyő és sárkányrepülő [Hennel Sándor őrgy. saját gyűjteménye] Hasonló meghajtási rendszerben az Airbus group 2014-ben a berlini légikiállításon bemutatta ez első csőlégcsavaros tisztán elektromos meghajtású repülőgépet, az E-FAN-t. A két darab, egyenként 30 kw-os (~40 LE) törzsön kívülre elhelyezett villanymotor közel egy órán keresztül képes a levegőben tartani a repülőgépet, mindenféle károsanyag kibocsátás nélkül. A felszálláshoz a futókereket hajtó 6 kw-os (~10 LE) elektromotor ad segítséget. Ezen koncepció repülőgéppel az Airbus megkezdte a menetelését ahhoz a célhoz, hogy 2050-re személyes utasszállító repülőgépet építsen. [108.] 167

168 57. ábra. A berlini légikiállításon bemutatott E-FAN A 2013-as Friedrichshafen-ben megrendezett kisgépes repülő kiállítás a napelemes repülőgépek terén is újat hozott. A PC-Aero GmbH az Electra One Solar repülőgépét mutatta be, amelynek a szárnyfelülete napelemekkel volt borítva. A 300 kilogramm maximális felszállósúlyú repülőgépet 100 kg-nyi akkumulátor és egy 16 kw-os (25LE) villanymotor hajtja. 58. ábra. Napelemes, akkumulátoros energia tárolású repülőgépek a Friedrichshafen-i repülőkiállításon [Hennel Sándor őrgy. saját gyűjteménye] A Sunseeker Duo (a 4.ábrán jobbról látható) az első kétüléses napelemes repülőgép. A segédmotorral szerelt vitorlázógép 22 méter fesztávolságú szárnyán helyezkedik el a napelem rendszer, a szárny, törzs és a farok részben pedig az akkumulátorok. A 25 kw-os (34 LE) elektromotor önálló felszállásra és emelkedésre teszi képessé a 280 kg üres tömegű gépet. [8.] 168

169 59. ábra. A napelemes töltésű tisztán elektromos hajtású Solar Impulse 2 [109.] Az Impulse 2 közel 72 méteres szárnyfesztávolsága 270 m 2 felületű napelem telepítését tette lehetővé, így az egy fő személyzet a robot pilóta segítségével folyamatos repülésre képes. Az éjszakai repülés során a 4 darab 41 kw-os akkumulátor, míg nappal a napelemek töltik és hajtják a 4 darab 13 kw-os (17,4 LE) villanymotor által a repülőgépet kg-os tömegével 8500 méteres szolgálati és méteres csúcsmagasságra képes. Habár utazó sebessége 90 km/óra, de a felszálló sebessége 36 km/órája és maximális sebesség 140 km/órája rugalmas repülést engedhet. Az első éjszakán átívelő repülés a korábbi típussal 2010-ben történt, a világ számos pontját bejárta és tervezik vele a Föld teljes körberepülését is. A villamos hajtású könnyűrepülőgépek növekvő száma jól mutatja az elektromos meghajtási rendszer iránti megnövekedett érdeklődést. Természetesen a korlátozott hatótávolság és teljesítmény továbbra is problémát jelent a tisztán elektromos hajtású könnyűrepülőgépek esetében. Ez utóbbi problémakörre is megoldást jelenthet a hibrid repülőgép hajtások alkalmazása, ahol az elektromos hajtásrendszer valamilyen belső égésű 169

170 hőerőgéppel (gázturbina, dízelmotor, Ottó-motor) kombinálva alkalmazzák. Hibrid meghajtású könnyűrepülőgép konkrét megvalósítására napjainkban még csak kevés gyártó vállalkozott. A napjainkra megépített hibrid meghajtású könnyűrepülőgép típusokra az egyik legjobb példa a Pipistrel szlovén cég által fejlesztett, Panthera típusú repülőgép, amely négy utast szállít, 200 csomós (360 km/óra) sebességgel, 1000 mérföldes (1600 km) távolságra, mindösszeg óránkénti 10 gallonos (38 liter) fogyasztással.[110.] 60. ábra. Hibrid hajtású Pipistrel Panthera repülőgép [110.] A Minnesotai Állami Egyetem és Bolognai Állami Egyetem közös hibrid repülőmeghajtási rendszer fejlesztésére irányuló kutatási programja során nem annyira az elektromos repülőgép meghajtás belső égésű hőerőgéppel történő kombinált alkalmazását, mint inkább a korszerű turbófeltöltött gépjárműves dízelmotorok elektromos segédhajtással történő kiegészítését tűzte ki célul. [111.][112.] A program során tehát egy elektromos meghajtás, illetve belső égésű hőerőgépes (dízelmotoros) meghajtás kombinációján alapuló hibrid repülőgép meghajtási rendszer került kialakításra. A gépjárműiparban már széles körben alkalmazott hibrid gépkocsi meghajtású rendszerektől eltérve, hogy az akkumulátorok tömegének aránya repülőgépes hibrid rendszerben jóval alacsonyabb a gépkocsinkban alkalmazott rendszerekénél. Ennek következtében korlátozott az elektromos meghajtás alkalmazásának időbelisége is, amely elsősorban a repülőgép felszálló üzemmódjára, egyes aktív manőverszakaszokra, illetve a vész-üzemmódra szorítkozik. Az amerikai-olasz egyetemi kutatócsoport tevékenysége során eredetileg gázturbinás könnyűrepülőgépből illetve könnyűhelikopterből alakítottak ki olyan, korszerű gépjármű 170

171 dízelmotorral felszerelt repülőeszközt, amelynél a beépített dízelmotor csúcsteljesítményét az elektromos segédhajtás beépítése teszi a gázturbinás meghajtási rendszer csúcsteljesítményével azonossá. Habár a beépített gépjármű dízelmotorok fajlagos tömeg-teljesítménymutatói rendre kedvezőtlenebb értéket mutatnak a gázturbinákénál, ezt jelentős mértékben ellensúlyozza a dízel motorok azonos hatótávolságnál jelentkező mintegy feleannyi üzemanyag fogyasztása. Az 1000 LE (740 kw) teljesítmény alatti gázturbinák effektív hatásfoka ugyanis - tekintve hogy a gázturbinák hatásfoka nagymértékben függ a hőerőgép méretétől - meglehetősen kedvezőtlen és ebben a kategóriában messze alatta marad a korszerű turbófeltöltéses dízelmotorok gazdaságosságának. Az amerikai-olasz dízel-elektromos meghajtások beépítése során a dízelmotorok jelentősen alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztása következtében az üzemanyag tömegének és térfogatának közel 50%-os csökkenése tette lehetővé, hogy a teljes hajtáslánc (erőforrás+üzemanyag) tömege a dízel elektromos hibrid meghajtás esetében se haladja meg a gázturbinás meghajtás tömegének és térfogatának értékeit. Az amerikai-olasz egyetemi kutatócsoport kísérletei során alkalmazott elektromos meghajtást az autóipar versenysport szektorából vették át. A rendszer össztömege 26 kg, maximális teljesítménye 80 LE (60 kw) amelyet mintegy 7 sec időtartam képes kifejteni (kisebb teljesítménnyel hosszabb ideig is üzemelhet). A 600 V feszültégen üzemelő váltóáramú rendszer hatékonyan alkalmazható a repülőgép felszálló teljesítményének növelésére, illetve a dugattyús hőerőgép esetleges meghibásodása esetén önálló vészüzemi hajtásként is. Az elektromos energia tárolása lítium-ion rendszerű akkumulátorban történik. A könnyűrepülőgépek gázturbinás illetve Ottó-motoros hagyományos meghajtási rendszereit jelenleg is kiegészíti egy generátor, egy indítómotor, továbbá az indítómotor működtetéséhez szükséges akkumulátor. Az olasz-amerikai kutatócsoport felhívja a figyelmet arra, hogy az általuk alkalmazott elektromos segédhajtási rendszer nem csak a dízelmotor csúcsteljesítményét képes megnövelni (korlátozott ideig), hanem a segédhajtás reverzibilis üzemre is képes elektromos motorja generátorként is üzemel egyúttal indítómotorként is rendelkezésre áll. [111, 112.] A repülőgép dízelmotor üzemanyag támogatására felépített elektromos segédhajtás ilyen módon nem csak a dugattyús hőerőgép csúcsteljesítményének növelésére képes. A kettős üzemű indítómotor-generátorként funkcionáló forgó villamosgép felhasználásával csökkentette a könnyűrepülőgép fedélzetén működő forgó villamosgépek számát, csökkentve a fajlagos tömegét. Az amerika-olasz kutatócsoport elvégezte egy Pilatus PC-6/B2 típusú légcsavarosgázturbinás könnyűrepülőgép átalakításának tervezését dízel-elektromos hibrid hajtásúra. A repülőgép eredeti üzemanyagtartály térfogata 515 kg kerozin tárolását tette lehetővé. Az 171

172 eltávolított P&W PT6A-27 légcsavaros gázturbina 680 LE (500 kw) teljesítményű, 153 kg szerkezeti tömegű hajtómű volt. A helyette beépített dízelmotor 600 LE (440 kw) teljesítményű, amelyet a 80 LE teljesítményű elektromos segédhajtás tesz a gázturbinával azonos felszálló teljesítményűvé. A gázturbinás Pilátuséval azonos hatótávolság eléréséhez a hibridhajtás esetében mindössze 250 kg kerozinra van szükség, ami 265 kg tömegcsökkenést eredményez. Azonban a dízelmotor 300 kg-os tömege közel kétszerese a gázturbináénak (153 kg), így a repülőgép felszálló tömege 103 kg-mal csökken a gázturbinás alapváltozathoz képest. A felszálló tömeg csökkenés, továbbá az elektromos segédhajtás pozitív dinamikai jellemzői következtében az eredetileg 440 méteres felszálló úthossz 330 m-re csökkent, ami katonai szempontból különösen fontos STOL felszállási tulajdonságot biztosít a hibrid könnyűrepülőgép számára. Az amerikai- olasz egyetemi kutatócsoport elvégezte egy Agusta-Bell AB 212 típusú könnyűhelikopter átalakításának tervezését is hibrid (dízel-elektromos) meghajtási rendszerre. A helikopter 2 db 170 kg szerkezeti tömegű P&W PT6T-3B gázturbinája egyenként 765 LE teljesítmény leadására képes. A megkövetelt hatótávolság teljesítéséhez a helikopter üzemanyagtartályaiban eredetileg 720 kg kerozint tároltak. A dízelmotorok beépítése következtében azonos hatótávolság mellett mindössze 360 kg kerozinra van szükség, ami elméletileg 260 kg tömegcsökkenést eredményez. Azonban a beépített 2 db 600 LE (440 kw) teljesítményű 300 kg tömegű turbó-dízel motor a 2x80 LE teljesítményt biztosító elektromos hajtással együtt összességében egyenként 340 kg tömegű, ami meghaladja a gázturbinák szerkezeti tömegét. Összességében az átalakított helikopter hasznos terhelhetősége 93 kg-al csökkent, ami a szállítható személyek (14 fő) számának egy fővel történő csökkentését eredményezte. A repülőgép átalakításhoz képest különbségként jelent meg a helikopter szerkezetbe beépített tengelykapcsoló, amely indításkor a dinamikus terheléseket csökkenti. A hasznos terhelhetőség tekintetében mutatkozó hátrányt a gyakorlatban jelentős mértékben ellensúlyozta a helikopter rotorjával immár nemcsak gázdinamikai kapcsolatban álló dízelmotor fokozott reagáló-képessége és kisebb üzemi zaja. [111.][112.] 172

173 61. ábra. A Minnesotai Állami Egyetem és a Bolognai Állami Egyetem közös fejlesztési programjában alkalmazott hibrid repülő-meghajtási rendszer elemei: belsőégésű motor, elektromos motor-generátor, vezérlő elektronika, lítium-ion akkumulátor [111.] A katonai alkalmazás tekintetében fontos jellemzője a dízel-elektromos hibrid rendszernek, hogy az átalakítás eredményeképpen létrejött hibridüzemű könnyűrepülőgép az eredeti gázturbinás típussal összevetve az erőforrás harci sérülésállósága (repesz, lövedék) tekintetében jóval ellenállóbb. Hő- és zajkibocsátása ezáltal felderíthetősége - jelentősen csökkent, emellett az üzemanyagtartály térfogatának jelentős csökkenése is növeli a harci túlélőképességét. Polgári alkalmazás vonatkozásában jelentős előnye a dízel-elektromos hibrid repülőeszközöknek, hogy jelentősen kisebb üzemanyag fogyasztásuk következtében károsanyag-kibocsátásuk mértéke is jelentősen csökken. Igaz ugyan, hogy ez a tulajdonság elméletileg az 1000 LE alatti gázturbinák dízelmotorokkal való felváltása esetén is jelentkezne, azonban amint azt az amerikai-olasz kutatócsoport eredményei is bizonyítják az elektromos segédhajtás többlet-teljesítménye nélkül a dízelmotor nem képes elérni a gázturbina teljesítményszintjét. A fenti példák ellenére azt mondhatjuk, hogy szemben az autóiparral, a repülésben a tisztán elektromos vagy hibrid hajtások ezidáig nem hoztak számottevő eredményeket. Ennek döntő oka lehet a repülésben, annak jellegéből adódó szerkezeti tömeg probléma, illetve az üzemeltetési forma, ahol üresjárati idő (városi közlekedés) lényegesen kevesebb van. A repülőgép minimális sebesség alatti tartománya teljes egészében kiesik, ami a gépjárműves hibridhajtások legjelentősebb üzemterülete. A lejtmenet- visszatermelés lényegében nem használható, hiszen ezzel a siklási képesség jelentősen romlana. Az autós és a repülőgépes hibrid hajtás azonos elveken működik, de a két terület sajátosságai különböznek. A különbség egyrészt a magasságból és annak változásából illetve a repülési feladat jellemzőiből adódik. A repülési magasság változásával a légkör nyomása, 173

174 sűrűsége, hőmérséklete is változik. A levegő nyomása 1000 méteren a tengerszintinek a 89%- a, 5500 méteren az 50 %-a, míg méteren csak a 26%-a. A belsőégésű motorok teljesítménye lényegében ennek megfelelően csökken emelkedés közben. Az elektromos hajtás teljesítménye nem függ a magasságtól, így a repülőgép csúcsmagassága növelhető, ami a légellenállás csökkenésével további teljesítmény igény csökkenést jelent. A repülésben felhasznált hibrid hajtásoknak fontos előnye a fő meghajtó egység fajlagos fogyasztás optimalizálása a teljesítmény kiegyenlítésével, és ezáltal a fogyasztást a minimális fogyasztási zóna közelében tartva. 62. ábra. Az Audi 6.0 TDI teljesítmény, nyomaték, fogyasztás A 4. diagramból látható egy dugattyús motor fogyasztás viszonyainak változása a fordulatszám és a terhelés függvényében. Látható, hogy 15-20%, de egyes esetekben akár 50%- os fogyasztás eltérés is lehet az egyes üzemmódok között. A kiegészítő elektromos hajtás segíthet a szükséges teljesítmény és az optimális fogyasztás viszonyokat közelíteni. Az energiatároló egységek gyártásánál, alkalmazásánál felmerül a kérdése a ritka fémek bányászati, ellátási problémáinak. Az autó iparral szemben a repülés összességében több nagyságrenddel kisebb mennyiséget használ fel a tömeges elterjedés hiányában, illetve az ár irányában is jóval nagyobb toleranciát mutat. A hibrid hajtás vizsgált hátrányai miatt a repülésben való felhasználása egyelőre erősen limitált. A hibrid hajtás katonai repülés azonban a polgári felhasználási környezethez képest annyi eltérést tartogat, amiben érdemes egyéb előnyös lehetőségei után is kutatni. Kézenfekvő 174

175 ötletként adódik a tábori illetve szükség repülőtérről üzemelés megkönnyítése, hiszen önálló földi táplálást nem igényel. A hatalmas elektromos akkumulátoroknak köszönhetően a fedélzeti rendszerek motorindítás nélküli működtetéséhez a saját hálózat használata elégséges. Az ismételt hajtómű indítások, műszaki karbantartás miatt több órás javítási rendszer ellenőrzések, önálló téli fűtés, előmelegítés és nyári kabin hűtés teljesen autonóm működést tesz lehetővé. A katonai repülésben előforduló tágabb üzemmódok szükségszerűen az optimális terheléstől, fordulatszámtól tartós és lényeges eltérést hozhatnak. A hibrid hajtás teljesítmény rásegítésével, illetve az energia visszatáplálással (62.ábra) optimális üzemmód közel tudja tartani a belsőégésű motort. Az adott feladathoz igazodva felderítési, járőrözési, várakozási légtérben az eltöltött idő az elsődleges szempont, így kis sebességgel, a motor alacsony terhelése mellett kerül felhasználásra. Ilyenkor az elektromotor teljes egészében átveheti a hajtást, vagy az akkumulátorok töltésére is fordítható a rendelkezésre álló teljesítmény. A tömeg-teljesítményben megjelenő jelentős - jó hatásfokú növekedés, reálisan lehetővé teszi a hibrid egység forszírozott üzemmódját, csúcsrajáratását. A megjelent többlet teljesítmény lerövidíti a felszállási úthosszt. A polgári életben az adott hosszúságú felszállóhelyről történő üzemelés biztonságát növeli, míg katonai léptékekben egy adott, kiválasztott szükségrepülőtér, (közúti útszakasz) kizárását befolyásolja. A forszírozott üzemben a rövid ideig megjelenő teljesítmény tartalék, jelentős katonai előnyöket hozhat a maximális sebesség növelésével. Az ellentevékenységgel terhelt terület elhagyása, a repülőgépről kezdeményezett támadáshoz való gyorsítás, a légi manőverezésben megjelenő sebességtartomány növelése, illetve az őrjáratozásból a beavatkozásig elérés idő lerövidítésének kiváló megoldása lehet egy elektromos segéd hajtás. A műveleti területek felett végzett tevékenység során kiemelt fontossággal jelenik meg a repülőgép meghajtás rendszerének duplikálása, multiplikálása, a multiplikált rendszerek egymástól magas szintű függetlenítése. Az ellenséges tevékenységből származó sérülések a magas műszaki megbízhatóságú rendszerezésének többszörözését is megkívánják. A hibrid hajtás egy magas függetlenséggel rendelkező hajtást többszöröző rendszer, amellyel az egy belsőégésű motorral rendelkező elektromos hajtással kiegészülő egység is többmotoros üzeműnek tekinthető. A fő meghajtás lánc meghibásodása esetén a párhuzamos rendszer akár 30 percen keresztül üzemelve, a kritikus területet elhagyva, megfelelő leszállóhely kiválasztásával jelentősen javítja a repülőgép és személyzetének túlélési esélyeit. Hibrid meghajtásról lévén szó teljesen különálló rendszert üzemeltetve az energia tárolás alapja is eltér, tehát egy hajtóanyag hibájából, elfolyásából adódó meghibásodás vagy a tartályok sérülése sem vezet teljes üzemképtelenséghez. 175

176 A katonai felhasználásban a nagy tömegű és térfogatú akkumulátorok az ellentevékenységből származó sérülések csökkentésére, úgynevezett árnyékolásra is kiválóan felhasználható. Adott esetben különösen érzékeny területeket nem feltétlenül kell páncélozással védeni, mert szerkezetileg megoldható a kisebb műszaki kiesést okozó elemek fedésbe helyezéssel való védelme is. A katonai alkalmazás során jelentős előnyt ad az alacsony zajszint, amely az elektromos és az emberi felderíthetőség terén kedvező feltételeket teremt. Ellenséges terület felett, frontvonal átlépéseknél felderítési területek felett az elektromos hajtást kihasználva a zajszint időlegesen közel a felére harmadára csökkenthető. A felderíthetőség csökkenésével természetesen az ellentevékenységnek a mértéke is jelentősen csökkenhet, a sikeres feladat végrehajtás esélye pedig nőhet. Az elektromos hajtás alkalmazása hőkibocsátás csökkenésével jelentősen javítja a felderíthetőségi, rakéta célra vezetési mutatókat. (Egy esetleges rakéta besugárzás, indítás esetén az automatikus tolóerő szabályzás a motor teljesítményt csökkenti, vele azonos időben az elektromos hajtás terhelését pedig a szükséges mértékig növelheti.) A hőrávezetésű rakéták találati pontossága ezen módszerrel jelentősen csökkenthető. A katonai könnyű repülőgép hazai fejlesztése estén reálisan számításba vehető a hibrid hajtás lehetősége, így számolni lehet a kormányzati támogató tervekkel. A kormányzat által életre hívott Jedlik Ányos Terv célkitűzései az E-mobilitás K+F+I tevékenységek, elektromos autózás infrastruktúra, jogi és adózási feltételek támogatása, az e-mobilitás és a tömegközlekedése kapcsolatának kutatása. A kormányzati szándéknak megfelelően zöld rendszámot kívánnak bevezetni, radikális áfa csökkentést, parkolási és útdíj csökkentést, buszsáv használat engedélyezését, jogi szabályozás kiterjesztését a villamos energia értékesítésnél, hatóági eljárási rend kialakítását, hibrid és elektromos járművekkel a kormányzati járművek optimalizálását kívánnak elérni. A Nemzetgazdasági Minisztérium támogatásával megalakult a Jedlik Ányos Klaszter, mely fő célkitűzése a hibrid és elektromos autók, járművek elterjedésének támogatása. Uniós célkitűzéseknek tesznek eleget, támogatja a hazai innovációs műhelyek és beszállítói háttér erősítését, jogszabályi háttér módosításával megteremteni a szükséges feltételeket. 176

177 IV.8. Hőerőgépek élettartam, teljesítmény, tömeg összefüggései A járművek meghajtásainak vizsgálatainál gyakran előkerül a teljesítmény élettartam kapcsolat. A légijárművek haditechnikai eszközök, versenysport eszközök, modellek esetében gyakran felmerül a tömeg csökkentés igénye. Ez sok esetben együtt jár a teljesítmény növelésének igényével. Számos esetben találunk példát, hogy ezen törekvések sikerrel jártak és az áldozata az élettartam csökkenése lett. Általánosan, ökölszabályszerűen elmondható és könnyen belátható, hogy egy adott hajtómű maximális teljesítményének növelésével az élettartama csökken. Szerkezeti tömegének csökkentésével a teljesítmény vagy az élettartam illetve mindkettő csökken. A teljesség igénye nélkül erre az összefüggésre egy arányosságot írhatunk fel. P L 1 m const 4. képlet P teljesítmény [watt] L élettartam [óra] m - tömeg [kg] Az 1. képlet arányosságát az adja, hogy a változások tendenciája egyértelműen látszik, monotonitása, szigorúan monotonitása érezhető, de linearitása kizárható. A műszaki elvárások az egyes esetek számolhatóságára, a képlet egyenleté tételére törekszik. p P l L u 1 m v = const 5. képlet p teljesítmény tényező l élettartam tényező u tömeg tényező v kiegészítő tényező A képlet alapján látható, hogy a teljesítmény, élettartam és a tömeg tagokhoz kötődik egy-egy tényező, amely egy egyéb függvény alapján meghatározza a változás jellegét. 177

178 A v mint kiegészítő tényezővel kevésbé jelentős eltérést adó körülményeket képes a képletbe figyelembe venni. Ilyen lehet a gyártott darabszám, a fejlesztés költsége, a legyártott darab előállítási költsége, illetve a motor fejlettsége. A v érték gyakorlati tapasztalat alapján egy táblázatba rögzített szorzók szerint besorolhatóak megítélés szerint. V értékét a szorzatok összege adja. Megnevezése Szorzó 1. darabszám 0,95 1,05 2. fejlesztési költség 0,95 1,05 3. előállítási költség 0,95 1,05 4. motor fejlettsége 0,95 1,05 5. környezetvédelmi korlátozás 0,80 1, Példa. Egy Thillert Centurion 2.0 teljesítménye 99 kw (135 LE). A vezérlő egység számítógépének módosításával a teljesítménye 114 kw-ra (155 LE) nőtt. A teljesítmény növekedés 15 kw (20 LE), míg a megengedett élettartamot 2200 óráról 2000 órára csökkentették. p P l L u 1 m v = const képlet alapján p 99 l 2200 u 1 m v = p 114 l 2000 u 1 m v IV.9. A légiközlekedésre és hadviselésre visszaható hosszútávú változások A repülőgép fejlesztés meghatározó eleme a hosszútávú változások vizsgálata, hiszen a gyártásba kerülő légijármű szolgálatát a következő évre tervezzük. A hosszútávú változások vizsgálata a vizsgált időtáv növekedésével nagyfokú bizonytalansággal bír. A már megkezdődött költség csökkentési, költség optimalizálási folyamatok vélelmezhetően folytatódni fognak. A konfliktus beavatkozásnál a szükséges minimális erő 178

179 felhasználására igyekeznek törekedni. Humanitárius, vízből mentési feladathoz nem indítanak F-15-ös vadászgép köteléket a vizuális ellenőrzéshez. (Példaként hozható az Egyesült Államokban már működő Civil Air Patrol szervezet, akik állami költségen polgári légijárművel, polgári pilótákkal végeznek állami, képzési, katasztrófavédelmi, partiőrségi feladatokat.) A hidegháború legnagyobb tapasztalata az volt, hogy az elrettentő erő fenntartása mellett a költségeket a hátország számára elfogadható szinten kell tartani. A védelmi erők megfelelő színvonalú és mennyiségű fenntartása a potenciálisan ellenséges erőkhöz igazodik, amely öngerjesztő folyamatként a költségek jelentős emelkedéséhez vezet. Technikai és szervezeti változásokkal ezen folyamatok kordában tarthatók. Olyan technikai eszközök fejlesztése, amely polgári és katonai feladatokra egyaránt fentartható, a gazdasági kérdéseket megoldhatja. (mezőgazdaság, ipar, kereskedelem, stb.) A hidegháború újra fellángolása, vagy helyi léptékekben megjelenése a következő évtizedekben reális veszély egyes elemzések szerint már meg is kezdődött. Talán napjainkra kifejlődött és egyik legjelentősebb változásokat hozott tudomány ág a minőségbiztosítás. Ezen terület további fejlődése várható, az élettartam meghatározások, megbízhatóság és biztonság növekedése jelentősen javulni fog. Ezen fejlődések egyik fontos része az elektronikai fejlődés a számítógépek, hírközlési eszközök szenzorok fejlődése. Ezen keresztül a monitorozás, méretek, tömegek csökkenése. egyes rendszerek önállósága nő megbízhatósága alkalmassá teszi létfontosságú feladatok ellátására. Az ember élet védelme a legmagasabb prioritások közé került, az ember álltalában a veszélyes területekről kiszorul, harci tevékenységben megjelenése csökken. Az önálló automata tűzkiváltás dátumát 2050-re teszik. A pilóta nélküli légijárművek szerepe megnő. A nem érdemes katonai repülőgépet fejleszteni, hiszen 15 év múlva a drónok kiváltanak minden katonai tevékenységet gondolat jelentős időbeli bizonytalanságot hordoz. A nagytávolság, nagy megbízhatóságú távvezérlés, vagy az önálló előre programozott feladat végrehajtás már létezik. A felmerülő kérdés a helyben hozott vezetői döntés mennyire váltható ki, illetve a költség- és technikai háttér miatt mennyire lesz széleskörben elérhető. Az UAV fejlesztési koncepciók jelentős különbségekkel rendelkeznek a repülőgéphez képest, hiszen a legfőbb érték - az ember - kimarad belőlük. A légijármű hasznos terhelhetősége megnő, hatótávolsága megnő, a homlokellenállás lecsökken (sebesség nő, teljesítmény igény csökken). A terhelési többes korlát jelentősen megnő, ezáltal a manőverezési képesség jelentősen javul. Egy új fejlesztésű repülő eszköznél figyelembe kell 179

180 venni a tervezési vagy a későbbi fejlesztési szinten a pilóta nélküli üzemre áttérést, illetve a kialakításnál a részben pilótanélküli vegyes, feladatot ellátó kötelék létrehozását. A repülőgépmotor fejlesztések terén kitűzött célok trendje az elmúlt évtizedeknek megfelelően a teljesítmény tömeg arány növelése az élettartam megtartása vagy növelése mellett. Célkitűzésként jelenik meg a fogyasztás csökkenése, amely - szemben az autóiparral - nem elsődlegesen a költségek csökkentését célozza, hanem a berepülhető hatótávolságot és a repülőgép hasznos terhelhetőségének növelését célozza. Az elmúlt évtizedekhez képest változás a környezeti terhelések csökkentésének igénye, bár a harci felhasználásokban ez a szempont megjelenve, de hátrébb sorolódik. A prognózis legbizonytalanabb része az időbeli bekövetkezés meghatározása. Jelentős morális problémát felvetve alapvetően nem, nem csak a technikai fejlődés határozza meg a fejlődés ütemét. (Ember élet súlyozása, erkölcsi aggályok, háborús kényszerek, stb.) A repülőgép fejlesztés koncepció kialakításánál meg kell vizsgálni olyan hosszútávú változásoknak lehetséges következményeit, minta globális felmelegedés, helyi eljegesedések, túlnépesedés, időjárási jelenségek, napkitörések, pólusváltás, stb. Ezen vizsgálatok elvégzésére tanulmányom keretei között nincsen lehetőségem, de további kutatási irányokat jelöl ki. Jó példa a program költséghatékonyságára, hogy előzetes számítások szerint a hazai gyártású repülőgép fejlesztése, harminc darabos rendszerbeállítása és a repülési üzemanyag és műszaki költségei az első tíz évben összességében még egy fél vadászgép beszerzési árát sem érné el. A repülőgép hazai előállítási költsége tovább csökkenthető saját (állami) erőforrások épület, munkaerő - kihasználásával, állami és európai uniós fejlesztési pályázatokkal. A LAAR program mintája lehet a magyarországi civil- katonai közös felhasználású gép rendszerbeállításának. Érdemes követni a repülőipar reakcióit az új LAAR koncepcióra. Olyan új repülőgépek, új tervezési szempontok kerülhetnek itt elő, amely hosszútávra helyet kérnek maguknak a katonai és civil repülőgép piacon. A hazai program beindulásával esetleg hazánk ismét vághat magának egy szeletet a nemzetközi repülőipar tortájából. Hazánkban nyilvánvaló egyidejűleg más területeket is érint egy ilyen katonai fejlesztési program beindítása. Mindenképpen érdemes megvizsgálni, hogy más területekre milyen hatással lesz egy esetleges rendszerbeállítás: 180

181 - A Magyar Honvédség nagyon alacsony anyagi ráfordítással megfelel számos újonnan megjelent igénynek, és hosszútávon szavatolja ezen eszközök és személyek elérhetőségét, bevethetőségét és függetlenségét. - A repülőgépek hazai gyártása stratégiailag is függetlenséget szavatol más országoktól, gyáraktól, biodízel, szintetikus üzemanyagok alkalmazása esetén a külső szállítóktól. - Ha a polgári, kereskedelmi célú repülés költségeinek egyes részét az állam saját érdeke szerint átvállalja, a megosztott költségek miatt jelentősen előnyösebb piaci helyzetbe segíti a hazai vállalkozásokat. Ezzel Magyarországról üzemelve Európai Uniós új munka lehetőségek nyílhatnak meg, amely a hazai adózású vállalkozásokat is fellendíti, az országba pénzt hoz. A program bevezetése tehát katalizátora lehet a magyar repülés fejlesztésének. - A hazai gyártással (kedvező önköltségű előállítás mellett) olyan gyártókapacitásnak adhatnánk életteret, amely létezik, de tőkehiányos működése és a hazai állami megrendelések hiánya miatt, versenyhátrányban van. Ezek a termelő vállalkozások egyéb hazai igények kielégítésére is szolgálhatnak a későbbiekben. A hazai rendszerbeállítás külföldi vásárlási igényeket is generálna, azaz pénzt hozna az országba és a további fejlesztéseket is indukál. - Az oktatás, kutatás, fejlesztés hazai forrásokból, itthon tudna műszaki eredményeket felmutatni, amelyek külföldön is piacképesek. (Egyetemek, közvetett kutatási támogatása) Pályázati rendszer használatával az Európai Unió támogatásával a saját fejlesztési költségeink csökkenthetők. - A humán erőforrás részen a megszerzett képességek jó hatásfokkal felhasználhatók, a megszerzett tapasztalatok továbbvihetőek. Az önkéntes tartalékos haderő magas képzettségű szakemberekkel kerülne feltöltésre, akik rájuk bízott katonai feladataikat is ebből adódóan magas színvonalon látják el. - Az egyéb állami célú felhasználások egyidejű költséghatékonnyá tétele is megvalósulna (Rendőrségi, határvédelmi feladatok, katasztrófavédelem, sugárfelderítés, légifotózás, VIP szállítások.) IV.10. Következtetések A TKKR koncepción belül hazai viszonyok között fejleszthető, gyártható olyan többcélú könnyű repülőgép amely egyszerre tudja kielégíteni a katonai és polgári igényeket. A 181

182 polgári repüléstől eltérően a katonai célú üzemeltetés nagyobb kockázati szintet képvisel, így a repülésben használt mentőeszközök, eljárások technikai megoldásait érdemes megvizsgálni. A mentőeszközök szükségességét a légijárművön tartózkodó személyek életének és testi épségének megóvása, túlélési esélyeinek javítása. Lehetséges eszközei az ejtőernyő, a katapultálás, a teljes gépet mentő ernyő és a mentőkapszulás mentés. A vizsgálatnak megfelelően kimondható, hogy a dízel motorok felhasználásának múltja, jelene és jövője is van a repülőiparban. A második világháborút megelőző időszakban jelentős fejlődét értek el a bombázó-, szállító-, és haditengerészeti repülőgépek esetében, ahol különösen fontos volt a nagy hatótávolság. A repülő dízelmotorokkal szemben az érdeklődés a világháború végeztével a gázturbina és a sugárhajtóműre felé tolódott el. A fejlesztések szárazföldi és vízi területeken folytatódtak, de a 2000-es években a légijármű fejlesztésben új teret találtak és mára már számos repülőgép dízelmotor gyártmány létezik világszerte. A hibrid hajtások energiatárolás problémája és a relatív rossz energiasűrűsége miatt nehézségeket generál, de számos előnyös tulajdonsága miatt a következő évekre, évtizedekre prognosztizálhatóan a hibrid repülőgépek térnyerése. A személygépjárművek területén a dugattyús motorok hátrányainak kiküszöbölésénél egy elektromos kiegészítő hajtás relatív hatásfok növekedést jelent. A hagyományos motorok kis fordulatszámon nyomaték szegénységét és a városi közlekedés üresjárati idejét a villanymotoros hajtás ellensúlyozhatja, kiegészítheti. A személygépjárműves használatban problémaként merül fel az energiatárolás, szerkezeti bonyolultság, előállítási ár, a ritka fémek tömeges elérhetőségének kérdése. Az energia tárolás mai és közeljövőben létező technológiájával ez csak jelentős tömegnövekedéssel oldható meg. A repülésben való tömeges elterjedésnek tehát ez az első számú korlátozója. A katonai repülésben a hibrid hajtások felhasználása már napjainkban is olyan előnyöket képes felmutatni, ami egyes esetekben jó lehetőségeket adhat. (Példaként hozható az autonóm üzemelés, az egymástól teljesen független multiplikált hajtási rendszer, illetve az alacsony felderíthetőségi zajszint és hőkibocsátás.) Az erőgépek teljesítmény, tömeg, élettartam vizsgálatai szoros összefüggést mutatnak, további kutatásuk, felhasználásuk jó eredményeket ígérnek. 182

183 ÖSSZEFOGLALÓ VÉGKÖVETKEZTETÉSEK Összegezve elmondható, hogy a történelmi példák alapján a könnyű repülőgépek katonai és rendvédelmi felhasználásának van helye és szerepe van napjainkban is. A repülőgép kialakítások műszakilag értékelhetők és napjainkra nézve tanulságokat hordoznak. A modernkori hadviselés a kommunikációra épül és a döntési fölény kivívását célozza. A konténerizáció lehetőséget biztosít különböző szakterületek számára, hogy adott hordozó eszközt a feladat végrehajtás érdekében optimálisan tudjanak kihasználni, egységesített csatlakozási pontokon keresztül különböző képességekkel felruházva a repülő kötelék egyes tagjait. A bonyolult és feladatra optimalizált légi járművek számára a repülőtér komplexumok alkalmazása mára szinte nélkülözhetetlenné vált. Nagy értékük és felhalmozott értéksűrűségük, valamint potenciális veszély helyzetük miatt ugyanakkor a légikikötők elsődleges célpontokká váltak. A világháborús és a hidegháború tapasztalatai alapján egy katonai légijármű fejlesztésénél célul tűzhető ki a repülőtéren kívüli üzemelésnek képessége. Az Irinyi terv a kormányprogramnak megfelelően az ország újraiparosítását tűzte ki célul, míg a Zrínyi 2026 program a katonai területen konkrét irányokat határozott meg és a hadsereg számára hazai ipari termékek beszerzését tervezi. A könnyű többcélú könnyű repülőgépek állami együttműködésben a katasztrófa elhárítási munkákban, a vízgazdálkodásban, az egészségügyi szállításban, és az önkormányzati feladatok ellátásában hasznos segítséget képesek nyújtani. Mindazonáltal a légijárművek alkalmazási korlátait már a tervezés során szem előtt kell tartani. Az állami szervezetek együttműködése (honvédség, rendőrség, mentőszolgálat, polgári és katasztrófa védelem, stb.), valamint a polgári - nyereség orientált - vállalatok képességeinek optimális felhasználása hosszútávon is a gazdaságos üzemeltetés megoldása lehet. A nemzetközi igények megjelentésének fokozódásával látható, hogy aszimmetrikus hadviselés sajátosságai és a hidegháború gazdasági tapasztalatai jelenünkre és a jövőre nézve is új irányokat szab. A megjelenő magyar katonai igények is erősen gazdasági motiváltságúak és egyértelműen azonosíthatóak, légi szállítási, művelettámogatási, felderítési, kiképzési, célrepülési, légi vezetési pontként való alkalmazása, könnyű csapásmérési, oltalmazási, deszantolási, könnyű légi szállítási, légtér ellenőrzési és területvédelmi feladatok. 183

184 A katonai repülőgép-alkalmazás esetén a polgáritól alapjaiban eltérő műszaki követelmények adódnak. Ezen műszaki megoldások utólagos kialakítása nem vagy csak jelentős veszteségek árán lehetségesek, fejlesztésük, kialakításuk során ezekkel számolni kell. Az újraiparosítás hazánkban állami célkitűzés, ami lehetőséget és teret biztosít egy könnyű repülőgép fejlesztésének. A TKKR koncepción belül hazai viszonyok között fejleszthető, gyártható olyan többcélú könnyű repülőgép, amely egyszerre tudja kielégíteni a katonai és polgári igényeket. Hazánkban a fejlesztés és a gyártás is megvalósítható. A dízel motorok felhasználásának múltja, jelene és jövője is van a repülőiparban. A második világháborút megelőző időszakban jelentős fejlődét értek el a bombázó-, szállító-, és haditengerészeti repülőgépek esetében, ahol különösen fontos volt a nagy hatótávolság. A hibrid hajtások energiatárolás problémája és a relatív rossz energiasűrűsége miatt nehézségeket generál, de számos előnyös tulajdonsága miatt a következő évekre, évtizedekre prognosztizálhatóan a hibrid repülőgépek térnyerése. Az energia tárolás mai és közeljövőben létező technológiájával ez csak jelentős tömegnövekedéssel oldható meg. A repülésben való tömeges elterjedésnek tehát ez az első számú korlátozója. A katonai repülésben a hibrid hajtások felhasználása már napjainkban is olyan előnyöket képes felmutatni, ami egyes esetekben jó lehetőségeket adhat. 184

185 ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK 1. tézis: Elsőként bizonyítottam, hogy a könnyűrepülőgép kategórián belül lehetséges egy széles spektrumon értelmezett többcélú katonai alkalmazhatóságú eszköz - többfeladatú katonai könnyű repülőgép (TKKR) koncepció szerint megépített repülőgép - létrehozása és hazai gyártása amennyiben megvalósításra kerül a feladatrendszer arányos megosztása, illetve a konténerizáció, a széttelepíthető üzemeltetés, továbbá a repülőeszközök közötti magas szintű kommunikáción és feladatmegosztáson alapuló hálózatközpontú alkalmazás. 2. tézis: Megvizsgáltam és bebizonyítottam, hogy hazai viszonyok között létezik olyan mennyiségű érdekelt szereplő az állami célú repülés (HM, BM, stb.) illetve a polgári célú repülés területén, amely hazai viszonyok között is racionálissá teszi a többfeladatú könnyű katonai repülőgép megépítését. 3. tézis: Elsőként dolgoztam ki olyan katonai-polgári vegyes felhasználású repülőgép koncepcióját, amely választ ad részben a LAAR programban felmerülő amerikai illetve a felmerülő magyar alkalmazói igényekre, továbbá az aszimmetrikus hadviselés során, a gerilla erők elleni tevékenység kapcsán adódó felderítő-támogató igényekre is miközben polgári és katonai területen is többfeladatúságot valósít meg a repülőeszköz. 4. tézis Megvizsgáltam és elsőként bizonyítottam, hogy a könnyűrepülőgép kategóriában a kerozinnal üzemeltethető dízelmotor kiszorítja az alacsony hatásfokú benzinüzemű Ottó motorok alkalmazását. Elsőként mutattam ki a gépjármű-ipar és a könnyűrepülőgép gyártás közti szinergiákat, különös tekintettel a dízelüzemű repülőgép erőforrások beépítésére. 5. tézis Elsőként mutattam ki egy olyan repülőgép kategória és konstrukció létezését, amely kimondottan igényli a hibrid (belső égésű- elektromos villamos) meghajtási rendszer alkalmazását a dízel erőforrás teljesítménykorlátai, illetve a kiszolgálási rendszer hatékonyabbá tétele továbbá a repülő eszköz védettségének opcionális növelhetősége miatt, egyúttal bizonyítottam a hibrid meghajtás felhasználhatóságának szűk körét a repülésben. 6. tézis: A polgári-katonai, vegyes felhasználású repülőeszközök hasznosíthatóságával kapcsolatban elsőként dolgoztam ki egy a tartalékos katonai rendszerre épülő többfeladatú repülőgép alkalmazási koncepciót. AJÁNLÁSOK AZ ÉRTEKEZÉS FELHASZNÁLÁSÁRA 185

186 A kutatásom egyik releváns célkitűzéseként ajánlom az értekezést a témát érintő szakirodalom háttér kibővítését szolgáló alapként, mindazon stratégiával, katonai tervezéssel, műszaki fejlesztéssel foglalkozók, felsőoktatási intézmények tanulói és doktoranduszai számára. Kutatásomat ajánlom felhasználásra repülőgép fejlesztés sajátosságainak előzetes koncepció alkotásához, tervezési irányelvek és konkrét szerkezeti elemek és megoldások megfontolásához. A TKKR koncepciónak a bizonyított tézisek alapjá létjogosultsága van, a hazai és nemzetközi piacon hiánypótló eszközként tud megjelenni. Tervezését, fejlesztését, gyártását és rendszerbe állítását ajánlom a terorizmus elleni harc, a határvédelem, a tengeri kalózkodás feladatköreiben. AJÁNLÁSOK A TOVÁBBI KUTATÁSOKRA A koncepcióm felállítása során számos területet megvizsgáltam és több helyen az értekezés terjedelme illetve a különböző tudomány területek indokolatlanul mély érintése, az interdiszciplináris megközelítés miatt további kutatási irányok merültek fel. A könnyű repülőgép alkalmazási koncepciót alapvetően a katonai terület összefüggéseiben vizsgáltam, míg a polgári összetevőket szándékosan csak érintettem. A további felhasználók számára a saját szakterületnek megfelelő kialakítás kutatása, tervezése további feladatként marad fenn. A hálózatközpontú hadviselés, információ alapú társadalmunk, a különböző funkciójú társadalmi rendszerek összekötése a kritikus infrastruktúrák védelme kiemelt jelentőségű lesz a jövőben. Az aszimmetrikus és a hagyományos hadviselésben is ezen csomópontok kiemelten veszélyeztetett területek, a katonai felhasználásban, egy könnyű katonai repülőgép fejlesztésénél előzetes felkészülést kíván, további kutatási területeket határoz meg. A repülőgépek szükségleszállóhely felhasználása a repülőgépek védettségét számottevően növeli. Hazánkban folyamatban lévő autópálya építések lehetőséget biztosítanak ilyen képességek kialakítására. A már meglévő közforgalmú útszakaszok felmérése, kijelölése terhelhetőségének, állapotának vizsgálata, értékelése, útgazdálkodási tervek vizsgálata, szükség szerinti módosítása további kutatást igényel. A repülésben a tömeg és a hajtáshoz szükséges energia kérdése központi helyen van. Az adott energiahordozókban rejlő energiasűrűség és annak kinyeréséhez a technikai út az adott 186

187 anyag felhasználási területeit behatárolja. A nukleáris energia felhasználása napjainkban csak anyahajó méretű közlekedési eszközökben elképzelhető, de a technika fejlődésével méretei csökkeni fognak. A szállító repülőgépek méretnövekedései tendencia szerűen megfigyelhető, ami trend szerűen közös metszéspontot ad. A témában végzett kutatások erősítésével a reálisan elérhető és felhasználható szerkezeti kialakítás közelebb kerül. A hajtóművek teljesítmény, tömeg, élettartam vizsgálata felhasználói oldalról, jelentős eredményekkel kecsegtet. A vizsgálatok gyakorlati igazolásához, elvégzéséhez mindenképpen ipari hátterű labor szükséges. A repülőgép fejlesztéses koncepció kidolgozásánál szándékosan nem vizsgáltam olyan globális változásokat, amelyek a föli léptékekben, évtizedes időtávban befolyásoló tényező. A vizsgált területemhez kötődően további kutatási ágakat határoz meg a globális felmelegedés, helyi eljegesedések, túlnépesedés, időjárási jelenségek, napkitörések, pólusváltás, stb. TÉMAKÖRBŐL KÉSZÜLT PUBLIKÁCIÓIM Lektorált könyvben cikk 1.) HENNEL Sándor: Helikopterekkel végrehajtott köteles kirakási harceljárások alkalmazása in Turcsányi Károly Hegedűs Ernő A légideszant II. Ejtőernyős-, helikopteres- és repülőgépes deszantok a modernkori hadviselésben ( ) Puedlo Kiadó Nagykovácsi 2010 ISBN: Lektorált Magyarországon megjelenő idegen nyelvű szakmai folyóiratcikkek 2.) HENNEL Sándor: THE SCOPE OF APPLICATION FOR PASSENGER AND CREW RESCUE EQUIPMENT IN MILITARY-CIVILIAN LIGHT MULTIPURPOSE AIRCRAFTS - Repüléstudományi Közlemények ISSN XXV.évfolyam szám. Lektorált Magyarországon megjelenő magyar nyelvű szakmai folyóiratcikkek 187

188 3.) HENNEL Sándor: Légi járművek repülőtéren kívüli szükségleszállóhelyeinek harcászati korlátai, alkalmazhatósága, kialakulásának körülményei - Repüléstudományi Közlemények ISSN , ) HENNEL Sándor: Helikopterekkel végrehajtott harceljárások a speciális erők érdekében - Honvédségi szemle ISSN évfolyam 6. sz november 5.) HENNEL Sándor: Dízelmotorok felhasználhatóságának lehetőségei a katonai repülésben - Honvédségi Szemle ISSN évfolyam 5.szám szeptember 6.) HENNEL Sándor: A Magyar Honvédség önkéntes tartalékos rendszerébe illeszthető többcélú, könnyű repülőgép koncepciója - Repüléstudományi közlemények ISSN , szám 7.) HENNEL Sándor: Többfeladatú könnyű repülőgép vegyes katonai-polgári alkalmazásának gazdaságossági vizsgálata - Katonai Logisztika ISSN , szám 8.) HENNEL Sándor: Repülőgép dízelmotorok hazai használatának és fejlesztésének lehetőségei - Katonai Logisztika ISSN szám 9.) HENNEL Sándor: Katonai és polgári repülőgépek tervezési sajátosságai, eltérései - Repüléstudományi Közlemények ISSN XXV szám 10.) HENNEL Sándor: A GANZAVIA GAK-22 DINO könnyűrepülőgép, mint a polgárikatonai többfeladatúságra való törekvés egyik példája a 90-es években - Katonai Logisztika ISSN /2. szám 11.) HENNEL Sándor: Repülőgépek hibrid meghajtási lehetőségei könnyű, többcélú katonai felhasználás esetén - Katonai Logisztika ISSN évfolyam 2016/1. szám 12.) MÉHES Lénárd HEGEDŰS Ernő HENNEL Sándor: Pilóta nélküli légijárművekhez kötődő szaktevékenységek a HM Logisztikai Ellátó Központnál - Sereg Szemle ISSN , április 13.) HENNEL Sándor OZSVÁTH Sándor: Légijárművek mentőberendezései és azok jövőbeni fejlesztési irányai - Katonai logisztika ISSN , szám. Nem lektorált szakmai idegen nyelvű cikk Magyarországon megjelenő folyóiratban 188

189 14.) HENNEL Sándor: ANALYSIS OF THE CAPACITY OF THE HUNGARIAN AVIATION INDUSTRY - biztonsagpolitika.hu ISSN Nem lektorált szakmai magyar nyelvű cikk Magyarországon megjelenő folyóiratban 15.) HENNEL Sándor: A légi szállítás technikai igénye a Saskarom hadművelet tükrében - ISSN ) HENNEL Sándor: Katonai és polgári légijárművek vegyes felhasználása - MRT Évkönyv 2011 (Magyar Repüléstörténeti Társaság) ISSN ) HENNEL Sándor: A dízelmotorok reneszánsza a repülésben és a katonai felhasználásának lehetőségei - MRT Évkönyv 2011 (Magyar Repüléstörténeti Társaság) ISSN RÖVIDÍTÉSJEGYZÉK : ACN (Aircraft Classification Number) Repülőgép osztályozási szám COIN (Counter-Insurgency) Felkelők elleni műveletek DME (Distance Measuring Equipment) Távolságmérő berendezés EO/IR sensor (Electro-Optical and Infrared) Elektro-optikai és infravörös érzékelők EWS (Electronic Warning System) Besugárzás jelző rendszer FAC (Forward Air Contoller) Előretolt légiirányítói pontként FADEC (Full Authority Digital Engine Control) Teljeskörű digitális motorvezérlés FLIR (Forward Looking Infrared) Infravörös távcső GPS (Global Positioning System) Globális helymeghatározó rendszer HAC (Hungarian Aerospace Cluster) Magyar Repülési Klaszter HAIF (Hungarian Aviation Industry Foudation) Magyar Repülőipari Alapítvány HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) Kezek a gázkaron és a botkormányom HUD (Head Up Display) Kivetített képernyő ICAO (International Civil Aviation Organization) Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet IED (Improvised Explosive Device) Improvizált, házi készítésű robbanóeszköz IFF (Identification friend or foe) Barát ellenség azonosítás IFR (Instrument Flight Rules) Műszer repülési szabályok 189

190 ILS (Instrument Landing System) Műszeres leszállító rendszer IMC (Instrument Meteorological Conditions) Műszer alapú meteorológiai kondíciók K+F+I Kutatás, Fejlesztés, Innováció LAAR (Light Attack/Armed Reconnaissance) Könnyű támadó felfegyverzett, felderítő LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft) Alacsony Költségű Harctéri Támadó Repülőgép LCN (Load Classification Number) Terhelés osztályozási szám a repülőgépre MAWS (Missile Approach Warning System) Rakéta közeledtére figyelmeztető rendszer MEDEVAC (Medical Evacuation) Egészségügyi kiürítés MFD (Multi- Function Display) Többfunkciós kijelző NATO (North Atlantic Treaty Organisation) Észak-atlanti Szerződés Szervezete NCW (Network Centric Warfare) Hálózatcentrikus Hadviselés NDB (Non-directional Beacon) Körsugárzó Irányadó NVG (Night Vision Google) Éjjellátó szemüveg PCN (Pavement classification number) Burkolat osztályozási szám RWR (Radar Warning Receiver) Besugárzásjelző, radar befogás jelző SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) Alacsony sebességű harctéri repülőgép SFC (Single Fuel Concveption) Egységes Üzemanyag Koncepció STOL (Short Takeoff and Landing) Rövid fel-és leszállási képesség TKKR (többcélú könnyű katonai repülőgépek) VFR (Visual Flight Rules) Látás alapú repülési szabályok VMC (Visual Meteorological Conditions) Látás alapú meteorológiai kondíciók VOR (VHF Omni directional Range) VHF Körsugárzó Rádióirányadó VTOL (Vertical Take-off and Landing) Függőleges fel és leszállási képesség 190

191 FELHASZNÁLT IRODALOM/IRODALOMJEGYZÉK [1.] 14/2000 KÖVIM rendelet Turbulencia kategória [2.] BAKOS Ferenc: Idegen szavak és kifejezések szótára - Akadémiai Kiadó Budapest 1986 ISBN [3.] Magyar Tudományos Akadémia: A magyar helyesírás szabályai, tizenkettedik kiadás, Akadémiai Kiadó, Budapest [4.] SZABÓ Miklós, BERKÁNÉ Danesch Marianne, ESZES Boldizsár, MÉSZÁROS Károly: Katonai helyesírási szótár, 2. bővített, átdolgozott kiadás, Zrínyi Kiadó, Budapest, 2013 [5.] [6.] BRODSZKY Dezső Repülőgép hajtóművek I. dugattyús motorok Tankönyvkiadó Budapest, 1952 [7.] PÁSZTOR SZOBOSZLAI: Kalorikus gépek üzeme, Műszaki könyvkiadó, Budapest, 1967 [8.] RÁCZ Elemér: Repülőgéptervezés, Tankönyvkiadó, Budapest 1955 [9.] RÁCZ Elemér: A repülés mechanikája Tankönyvkiadó, Budapest 1953 [10.] HENNEL Sándor: Repülőgép sárkány- és rendszer ismeret I. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1980 [11.] HENNEL Sándor, MEGYERI Miklós: Repülőgép sárkányszerkezet és rendszerismeret II. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, [12.] HENNEL Sándor MEGYERI Miklós Repülőgép sárkányszerkezet és rendszerismeret III. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1987 ISBN [13.] ÓVÁRI Gyula Merev- és forgószárnyas repülőgépek szerkezettana III. rész A sárkány rendszerei - Magyar Néphadsereg Kilián György Repülő Műszaki Főiskola [14.] TURCSÁNYI Károly HEGEDŰS Ernő: A légideszant I. Pueblo Kiadó, Nagykovácsi ISBN:

192 [15.] TURCSÁNYI Károly, HEGEDŰS Ernő: A légideszant II. Ejtőernyős-, helikopteres- és repülőgépes deszantok a modernkori hadviselésben ( ). Puedlo Kiadó, Budapest, ISBN: [16.] Nemzeti légügyi Stratégia [17.] [18.] [19.] DAVIES Glyn - TEDDY Petter The History Press. (2014). ISBN [20.] Miloš Brabenec: Csapás a harmadik dimenzióból. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, o [22.] 2A_aircraft_flying_over_the_Empire_Range_near_Howard_Air_Force_Base,_Panama_DF- ST jpg [23.] [24.] HENNEL Sándor: Katonai és polgári repülőgépek tervezési sajátosságai, eltérései - Repüléstudományi Közlemények ISSN XXV szám [25.] [26.] [27.] SZTERNÁK György: Gondolatok a hatásalapú- és a hálózatközpontú katonai műveletekről, Hadtudományi Szemle, 1. évfolyam 3. szám, 2008, ISSN , [28.] [29.] [30.] STEIGER ISTVÁN: Repülőgépek Műegyetemi Kiadó 1999 Azonosító [31.] [32.]

193 [33.] FÖLDI PÁL : Luftwaffe - Anno Kiadó Budapest ISBN [34.] [35.] [36.] [37.] C3%BCl%C5%91t%C3%A9r [38.] HENNEL Sándor: Légi járművek repülőtéren kívüli szükségleszállóhelyeinek harcászati korlátai, alkalmazhatósága, kialakulásának körülményei - Repüléstudományi Közlemények ISSN , [39.] [40.] [41.] [42.] FI ISTVÁN: Utak és környezetük tervezése Budapest Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Épületmérnöki Kar Út és Vasútépítési Tanszék [43.] TÓTH János : Közelkörzeti Navigáció és repülési eljárások LRI sokszorosításában 2001 LRI S [44.] MICHAEL Taylor : A modern katonai légierő enciklopédiája Alexandra kiadó ISBN [45.] MIKE Spick TIM Ripley : Korszerű harci repülőgépek Kossuth Könyvkiadó 1993 ISBN [46.] [47.] gyori_programot/ [48.] HENNEL Sándor: A Magyar Honvédség önkéntes tartalékos rendszerébe illeszthető többcélú, könnyű repülőgép koncepciója - Repüléstudományi közlemények ISSN , szám. [49.] NAGY Károly, HALÁZ László, KATASZTRÓFAVÉDELEM Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem EGYETEMI JEGYZET,

194 [50.] Dr TÓTH Rudolf Magyarország katasztrófa-veszélyeztetettsége Nemzeti Közszolgálati Egyetem - egyetemi jegyzet [51.] Dr TÓTH Rudolf A felderítés alapjai Nemzeti Közszolgálati Egyetem - egyetemi jegyzet [52.] Federal Business Opportunities [53.] MILOS Brabenec: Csapás a harmadik dimenzióból. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, [54.] [55.] TURCSÁNYI Károly, KENDE György, GYARMATI József: Haditechnikai eszközök összehasonlításának korszerű módszerei és ezek alkalmazása Tanulmány HM évi kutatási terv 6.1 program [56.] KINDLER József, PAPP O.: Komplex rendszerek vizsgálata, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1977 [57.] BÉKÉSI Bertold - KAVAS László - ÓVÁRI Gyula Harcászati repülőgépek összehasonlítására használható matematikai módszerek [58.] PETÁK György, SZABÓ József: A GRIPEN - PETIT REAL KÖNYVKIADÓ Budapest, [59.] HENNEL Sándor: Dízelmotorok felhasználhatóságának lehetőségei a katonai repülésben - Honvédségi Szemle ISSN évfolyam 5.szám szeptember [60.] [61.] HAJDÚ Ferenc, SÁRHIDAI Gyula: A Magyar Királyi Honvéd Haditechnikai Intézettől a HM Technológiai Hivatalig. Honvédelmi Minisztérium, Budapest, 2005 [62.] HENNEL Sándor: Repülőgép dízelmotorok hazai használatának és fejlesztésének lehetőségei - Katonai Logisztika ISSN szám [63.] [64.] KENYERES Dénes: Mi-8 típusú közepes szállítóhelikopterek a Magyar Haderőben Kecskemét, [65.] TBM-850 Direct Operating Costs

195 [66.] CIVIL AIR PATROL [67.] Raiklin RED-3 dízelmotor [68.] HIDEG Mihály: Hol van szüksége Magyarországnak kutatásra és fejlesztésre a légiközlekedés-repüléstechnika területén? Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal "Felszíni és Légi Közlekedés c. konferencia. Budapest, 2007.február.16. [69.] HENNEL Sándor: A GANZAVIA GAK-22 DINO könnyűrepülőgép, mint a polgárikatonai többfeladatúságra való törekvés egyik példája a 90-es években - Katonai Logisztika ISSN /2. szám [70.] SÁRHIDAI Gyula: A GAK-22 Dino kisrepülőgép, in Haditechnika 1994/3. szám [71.] A GAK-22 Dino repülőgép ismertetése GanzAvia Kft. Budapest [72.] GanzAvia Dino [73.] [74.] [75.] KESZTHELYI Gyula: A katonai repülőterek közös polgári-katonai hasznosításának nemzetközi tapasztalatai, a magyarországi lehetőségek - Katonai Logisztika 2014/1. szám [76.] HENNEL Sándor: Katonai és polgári repülőgépek tervezési sajátosságai, eltérései - Repüléstudományi Közlemények ISSN XXV szám [77.] ÓVÁRI Gyula: Felderíthetőség című előadása e-dok. [78.] ÓVÁRI Gyula: Biztonság- és repüléstechnikai megoldások katonai helikopterek harci túlélőképességének javítására - egyetemi előadás [79.] [80.] ÓVÁRI Gyula: Autorotálni, katapultálni vagy lezuhanni? Haditechnika 1992 / 4 HU ISSN: [81.] CABS-brochure [82.] DA-40 légzsák

196 [83.] Légzsák [84.] LÉGZSÁK [85.] METEOROLÓGIAI ALAPISMERETEK [86.] SZABÓ József: Repülési lexikon - Akadémiai Kiadó, Budapest, 1991 [87.] KÖNNYŰ KATAPULT ÜLÉS [88.] [89.] [90.] [91.] Single Fuel Conception: NATO STANAG 4362 [92.] BABOS Sándor, SZATHMÁRI Gábor: A Magyar Honvédség hajtóanyag beszerzésének vizsgálata, a gazdaságosság és a kőolaj világpiaci folyamatainak tükrében [93.] Development of the Diesel Aircraft Engine [94.] [95.] [96.] [97.] [98.] [99.] [100.] STEVEN J. TITTEL: Cost, capability, and the hunt for a lightweight ground attack aircraft University of Kansas, 2009 [101.] [102.]

197 [103.] [104.] EMŐDI István, TÖLGYESI Zoltán, ZÖLDY Máté: Alternatív járműhajtások - Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft ISBN Budapest 2006 [105.] KLINGEBIEL Maria: Hibrid hajtások, tüzelőanyagcellák, alternatív tüzelőanyagok Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft Budapest ISBN [106.] [107.] HENNEL Sándor: Többfeladatú könnyű repülőgép vegyes katonai polgári alkalmazásának gazdaságossági vizsgálata - Katonai Logisztika 20. évfolyam szám [108.] [109.] [110.] [111.] PIANCASTELLI L., DAIDZIC N. E., FRIZZIERO, ROCCHI: Analysis of automotive diesel conversions with KERS for future aerospace applications. University of Bologna, Italy - Minnesota State University, USA [112.] PIANCASTELLI L., PEZUTTI E., FRIZZIERO: KERS applications to aerospace diesel propulsion. ARPN Journal Of Engineering And Applied Sciences, vol. 9, no. 5, may, [113.] Dombi Lőrinc Selyemkupolák - Zrínyi Kiadó 1993 ISBN [114.] FÜGGELÉK 197

198 1. számú függelék. Könnyű katonai felhasználású repülőgépek technikai adatai [Hennel Sándor őrnagy összeállítása] 198