Csatlakozzon most az extra-hoz és válogasson ajándékaink közül!

Átírás

1 2018 I 3 XVIII. ÉVFOLYAM, 3. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT AUTOTECHNIKA.HU Csatlakozzon most az extra-hoz és válogasson ajándékaink közül! Bosch alkatrész vásárlásai után pontokat gyűjthet, melyeket akár azonnal ajándékokra válthat! További részletek:

2

3 EDITORIAL HOL VANNAK AZ AUTÓSZERELŐK? DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő V an-e Magyarországon autószerelő munkaerőhiány? Van, egyesek szerint már kritikus mértéket ölt. És ez már lassan e századi probléma. Mennyiségi vagy minőségi ez a hiány? Több ezer munkatárs is foglalkoztatható lenne, mondják, de a vállalkozásvezetők, cégtulajdonosok önállóan munkára fogható, sok szakterülethez értő embereket keresnek. A remény hal meg utoljára Megszűnik-e, megszüntethető-e az autószerelő munkaerőhiány belátható időn belül? A válasz egyszerű: nagy valószínűséggel nem. A dolgokkal, ha nem nézünk szembe, nem keressük az okokat, nem látunk tisztán akkor esélytelen is, hogy választ adjunk a miértekre. Most a szakmai tanulmányi versenyek időszakában vagyunk, melyet idén egy hazai rendezésű nemzetközi verseny is színesít. Az ezekre nevezett tanulók létszámával sincs baj. Ez akár elégedettségre adhat okot, a szándék is dicséretes, de a válogató megmérettetés után azonban látszik, hogy a legjobbaknak vártak jó a fele bizony túlbecsülte képességeit, tudását. Szomorú lenne, ha a mai évfolyamokból a jók valóban nem lennének kiválóak. Már látjuk, hogy azok. Ha összevetjük a versenyek élcsapatait, azt látjuk, hogy nagy az átfedés: iskoláik a legjobbakat mindegyikre benevezték. Mi jellemzi és jellemezte is az eddigi, több évtizedes múltra visszatekintő versenyeken a kiemelkedő tanulókat? Nincs ebben semmi újdonság vagy titok: választott szakmájuk érdekli őket, kíváncsiak az újra, elkötelezettek, a probléma megoldása foglalkoztatja őket, a tevékenységben nagy szó ez ebben a korban megtalálják önmagukat. Jó képességek is kellenek, hiszen az autótechnikánál nincs összetettebb, szerteágazóbb szakma. Ők miért ilyenek? Genetika? Családi, baráti környezet, motiváció? Az elsőhöz nem értek, a második meghatározó lehet. Mindenképpen az elsők között van az iskola, azon belül pedig a tanár. A mai rendszerben a képzési struktúra elhibázott. A fiatal későn kap a szakmába beavatást. A szakképzés pedig csak egy év. Valahogy így is, önmagunk állította akadálypályán, működik a szakmunkásképzés. A tanárok első feladata, hogy motiválják a fiatalokat (néha át kell lépni a tantervi kötelmeket is), apróbb sikerélményekhez juttassák, az interaktivitás ne a feleltetés legyen, az életkori sajátosságaikat messzemenőkig figyelembe kell venni. (Tudom, nem könnyű.) Okoseszközös világban élünk, ezek használatát fordítsuk a képzés segédeszközévé. Ha a tanár nem halad a világgal, a képzés a porosz iskola szerinti, semmire sem megyünk. Vannak nagyszerű példáink, nem is kevés. Azok a tanulók, akik a versenyeken kiválóan szerepelnek, olyan tanárok keze alatt cseperednek, akik külön foglalkoznak velük, viszik műhelyekbe, és mindenhová, ahol a szakmát tanulni lehet. A duális képzés (mindig is volt, csak ma így nevezzük) szintén fontos, ha a vállalkozás nem bevételi forrásnak tekinti, és fuss ide, fuss oda feladattal bízza meg a tanulót. A műhelyben is tanítani kell: elméletigényes gyakorlati képzésben kell részesülnie. Van erre alkalmas ember a műhelyekben? Kevés, sőt még annyi se. (Dicséretes egyes importőrök segítségnyújtása.) Lehet az utánpótlási gondokat a képzés oldaláról javítani. Most van rá remény. A évi CLXXXVII. törvény a szakképzésről év végi módosítása, VIII. Fejezet, 15. A szakgimnáziumban folyó szakképzésre vonatkozó különös szabályok alatt olvasható, hogy a mi szakmánkra vonatkoztatva autószerelő kompetenciákat növelt óraszámban (+500 tanóra!) már a osztályban is kap a tanuló, ha ezt választja. A szakérettségit további 1 év szakmunkásképzés követi. Már csak a szaktanár-utánpótlást és megbecsülésüket kell megoldani. Sokan úgy gondolják, hogy a jó autószerelők elmennek külföldre, ahol igencsak keresettek. Több elemzés is így fogalmaz: Nyugaton (a fejlett országokban) kétszer-háromszor több pénzt is lehet keresni. Pedig hazai viszonyok között átlagon felüli a jó autószerelő fizetése. A hazai és a szomszédos országok autógyárainak is erős az elszívó hatása. Külföld, kontra hazai pálya néha a több, kevesebb. Megér mindenkinek egy alapos mérlegelést I 3 3

4 TARTALOM 3 Hol vannak az autószerelők? Editorial 6 A EUROSKILLS 2018 online válogató eredménye 8 AOTV 2018 középdöntő Kazincbarcikai megmérettetés 9 AOTV 2018 középdöntő Budapesti középdöntő a Fix Auto Service-ben 12 Oktatással kezdte az évet a JAF 16 ADBLUE NÉLKÜLI SCR DOC 16 NSC (LNT) FÉK, FUTÓMŰ MELLÉKLET 22 FÉKFOLYADÉK-ELLENŐRZÉS MŰSZAKI VIZSGÁN 28 Személygépkocsik újabb kerékfékszerkezetei 30 A FUTÓMŰMÉRÉS MOBIL ALKALMAZÁSA ÚJ LEHETŐSÉGET TEREMT A 3D ÚJ GENERÁCIÓJA 36 Beszél ön ánglius futóművesül? 44 A Goodyear forradalmi újításai 48 Monroe technikai információ Lengéscsillapító-diagnosztika a tavaszi átvizsgáláson 52 A Puma Tools segít Itt a kerékcsereszezon, de elveszett a kerékőrleszedő? 54 Fűtőventilátorok Gyakori meghibásodások és azonosításuk 55 Műanyag fojtószelepegység 56 Az indítómotor megbízhatósága a modern hajtásláncoknál DPF SCR I 3

5 22 Autonet Import Magyarország Kft. 7 Borg 15 Energotest Kft. 57 Fortuna 47 HDSF 29 IHR Techmark Kft. 1 Lavina Szerviz Kft. 2, 57 M.E.T Kft. 26 Magneti 60, 61 Motorex 64 OIL Hungary 75 Robert Bosch Kft. 1, 34, 35 Szerviz-Trade Kft. 43 Valeo Generátorok és indítómotorok az Elstock vállalattól Felújítás felsőfokon, OES-minőségben 60 Klímaszerviz-megoldások csak professzionális felhasználásra! 62 Motorex A hiteles svájci márka Innováció és 100 éves hagyomány 65 Újautó-értékesítés február 65 Olvasói levél 65 Robbantana az e-autók piacán a VW 66 Magyar veterán motorkerékpárok, avagy a kiválasztott tizenkettő (9. rész) DANUVIA MC ( ) március éves lett az AOE, a szakma összetartó ereje 73 AOE-INFO 74 Mindenkit érint, bárkit büntethetnek az új adatkezelési törvény Lapszél 30 Autótechnika, havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat ALAPÍTVA: A lap a SZAKI (alapítás 1991.) folyóirat jogutóda. HU-ISSN MEGJELENÉS: havonta PÉLDÁNYSZÁM: 4000 KIADÓ ÉS LAPTULAJDONOS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft Győr, Csaba u. 21. FELELŐS KIADÓ: Pintér-Péntek Imre SZERKESZTŐSÉG: X-Meditor Kft. (Az AOE pártoló tagja.). Levélcím: 9002 Győr, Pf auto@ xmeditor.hu web: autotechnika.hu facebook.com/ autotechnika FŐSZERKESZTŐ: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) (nszivan@gmail.com. Mobil: 06-30/ FELELŐS SZERKESZTŐ: Őri Péter (oeri.peter@gmail.com). Mobil: 06-30/ MARKETING ÉS REKLÁMSZERVEZÉS: Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu) Tel.: 06-30/ ELŐFIZETÉS: X-Meditor Kft., 9002 Győr, Pf. 156) auto@xmeditor.hu SZÁMLÁZÁS: penzugy@xmeditor.hu OLVASSON MINKET ONLINE IS! A WEBOLDALLAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK: itsupport@xmeditor.hu SZEDÉSZET ÉS NYOMDAI ELŐKÉSZÍTÉS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. NYOMDAI ELŐÁLLÍTÁS: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. ELŐFIZETÉSI DÍJ ÉVRE: Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, címén, telefonon vagy a oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! XMEDITOR, az autófenntartó ipar első számú kommunikációs műhelye Lapunkat rendszeresen szemlézi az, az üzleti élet médiafigyelője I 3 5

6 TANULMÁNYI VERSENY A EUROSKILLS 2018 ONLINE VÁLOGATÓ EREDMÉNYE A EuroSkills-versenysorozat a szakmák Európa-bajnokságának tekinthető, ahol a legtöbb kézműves munkát igénylő szakma képviselteti magát. A versenynek a megmérettetésen kívül más céljai is vannak: a szakmák ismertségének növelése és népszerűsítése, fiatalok bevonása a szakképzésbe, a nemzetek oktatási módszereinek és színvonalának összehasonlítása, a tapasztalatok hasznosítása és beépítése az oktatási rendszerbe. A versenyen az angol a hivatalos nyelv. A versenyzők korhatára a verseny évében betöltött 24 év. Az idei verseny attól is különleges, hogy Budapesten rendezik, így hazai közönség előtt mérethetik meg tudásukat a magyar versenyzők. Ahhoz, hogy valaki képviselhesse hazánkat, a válogató versenyeken a legjobbnak kell lennie. Az autószerelő szakmában a válogató verseny 2 fordulós a nagy érdeklődésre tekintettel. A 38 nevező egy online feladatsort töltött ki, mely a szakma szerteágazó területeiről, magyar és angol nyelvű kérdéseket tartalmazott. A másik forduló a Szakma Sztár Fesztiválon lesz április között, ahol gyakorlati feladatokat kell elvégezni a döntőbe jutott versenyzőknek, ahogy azt majd a EuroSkills-en is kell. Az első fordulóban már olyan kérdéseket tettünk fel, melyek nemcsak az elméleti ismeretekről, hanem a gyakorlati tudásról, a feladatok és folyamatok ismeretéről adnak képet a versenyzők felkészültségéről. A versenykiírás alapján 6-an jutottak volna be a válogató verseny gyakorlati döntőjébe, viszont hármas pontegyenlőség miatt 7 versenyző örülhetett, ők ugyanis lehetőséget kaptak, hogy nagyközönség előtt bizonyíthassák tudásukat és rátermettségüket. A 152 pontos tesztet mintegy 10-en tudták 100 pont felettire írni, ami nagyon jó eredmény a feladatok nehézségi szintjéhez képest. Gratulálunk minden versenyzőnek a becsületes helytálláshoz, a továbbjutottaknak pedig sikeres felkészülést és jó versenyzést kívánunk az áprilisi válogató döntőhöz. EUROSKILLS 2018 VÁLOGATÓ ONLINE FORDULÓ Helyezés Név Elért pontszám 1. Buella Péter Hasza Attila Farkas Bence Kovács Kornél Éberhardt Attila Patrik Bartucz Richárd Czunyi Dávid I 3

7

8 AOTV 2018 középdöntő KAZINCBARCIKAI MEGMÉRETTETÉS Kazincbarcikán a Korrekt Q-Service látta vendégül az AOTV középdöntőjének első megmérettetésén a Nyíregyházáról és Egerből érkező csapatokat. Szűcs Károly, a szerviz tulajdonosa fogadta a csapatokat és a szervezőket, és végigkísérte a verseny folyamatát. A diákok az előírt feladatokat a rendelkezésre álló időnél gyorsabban és jó minőségű munkával csinálták meg, így a versenybizottságot nehéz döntés elé állították. Szűcs Károly, a műhely tulajdonosa személyesen fogadta a reggel érkező csapatokat, és a reggelit követően megtartotta a munka- és tűzvédelmi oktatást. Felhívta a figyelmet a szerviz sajátosságaira és hivatalosan is megnyitotta az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 2018-as évfolyamának első középdöntőjét. Az online fordulóból továbbjutott csapatok a feladatkiadás után egy rövid megbeszélést tartottak, ahol az elvégzendő feladatokat elemezték és a csapattagok között felosztották őket. A Nyíregyházi SZC Bánki Donát Műszaki Középiskolája és Kollégiumának Vasördögök csapatát Bakosi Gyula Ádám, Éberhardt Attila Patrik és Sarkadi Gábor, az Egri Szakképzési Centrum Bornemiszsza Gergely Szakgimnáziuma, Szakközépiskolája és Kollégiumának Egri Ászok csapatát Nagy Balázs, Illés Dominik és Pothorszki Zsombor képviselte I 3

9 Az értékelésben legtöbbet számító javítási feladat mindkét csapat számára egy Toyota Corolla első fékbetétjének és féktárcsájának ellenőrzése és szervize és egy Renault Twingo első lengéscsillapítójának cseréje volt. A diákoknak el kellett dönteniük, hogy a féktárcsák vastagsága és formája megfelelő-e és a cserét el kellett végezni. A fékfolyadék-forráspontot és a tárcsa ütését is ellenőrizték. A javítás során azt is megállapították, hogy az egyik kerékagy ütése már a határérték felett van, így annál a járműnél nem volt elég a féktárcsa és -betét cseréje. Mindkét csapatnak el kellett végeznie a járművek teljes átvizsgálását, a folyadékok, üzemanyagok ellenőrzését, és minden fennálló hibát meg kellett találniuk. Az értékelésben szerepet játszott a megtalált hibák száma és a teljes javítási feladat elvégzésének minősége. A javítási feladatok közben Lakos Imre, az Inter Cars Q-Service projektmenedzsere az IC-technika programmal segítette a diákokat a szerelési feladatnál alkalmazandó meghúzási nyomatékok kikeresésében, és kikérdezte tudásukat az autóátvétel, munkafelvétel és alkatrészrendelés területén. Az Inter Cars Q-Service cégautóján minden csapatnak ellenőrizni kellett az akkumulátort, és a fényszórókat be kellett állítani. A tapasztalatok szerint buktatónak számító csavarfúrást a nyíregyházi csapat hibátlanul teljesítette, a javított menet ténylegesen használható lett. A verseny utolsó feladata a javított fék ellenőrzése volt görgős fékpadon, így a műszaki megvizsgálás is bekerült a pontozásba. A feladatokat mindkét csapat határidő előtt befejezte, és minden vizsgabizottsági tag pozitívan nyilatkozott a csapatok teljesítményéről, így az értékelőlapokon található pontszámok összeadását követően kevés pontkülönbség volt minden bizottsági tag esetében. Egyhangú, de szoros eredmény alapján a nyíregyházi Vasördögök, Bakosi Gyula Ádám, Éberhardt Attila Patrik és Sarkadi Gábor jutott be a győri döntőbe. Szűcs Károly mindkét csapatról elismerően nyilatkozott, és örült a gyakorlatias diákok kiváló munkájának. Gratulálunk minden résztvevőnek a színvonalas teljesítményhez és köszönjük felkészítő tanáraiknak Balázs Eleknek és Kun Szabolcsnak az áldozatos munkát, amivel hozzájárultak a diákok eredményeihez és szakmai fejlődésükhöz, továbbá köszönjük a Korrekt Q-Service-nek, hogy színvonalas helyet biztosított a versenynek. ŐRI Autószerelők Országos Egyesülete 2018 I 3 9

10 AOTV 2018 BUDAPESTI KÖZÉPDÖNTŐ A FIX AUTO SERVICE-BEN Budapesten a Fix Auto Service-ben mérte össze tudását az AOTV középdöntőjének második megmérettetésén a régió két továbbjutott csapata. Kertész Norbert, a cég tulajdonosa felkészülten várta a versenyzőket, a két javítandó járművet és a szerszámkocsikat már a megnyitó előtt kikészítették a csapatok számára. Ennek megfelelően gördülékenyen zajlott a munka, melynek értékelésében a műhely szakemberei is aktívan részt vettek. Kertész Norbert, a műhely tulajdonosa személyesen fogadta a reggel érkező csapatokat, és a reggelit követően megtartotta a munka- és tűzvédelmi oktatást. Felhívta a figyelmet a szerviz sajátosságaira és hivatalosan is megnyitotta az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny második középdöntőjét. A régió középdöntőjébe az online fordulóból a Budapesti Gépészeti Szakképzési Centrum Kossuth Lajos Két Tanítási Nyelvű Műszaki Szakgimnáziumának Mobil Team csapata: Érckövi Gergely, Tóth Barnabás, Szöllősi Ádám és a Szegedi Szakképzési Centrum Csonka János Szakgimnáziuma és Szakközépiskolájának Csonka-Szeged BFS csapata: Bartucz Richárd, Farkas Bence, Stenczel Mihály jutottak be. A csapatok a reggeli eligazításon meg I 3

11 kapták feladatlapjaikat, melyeken a nap során elvégzendő gyakorlati munkák voltak felsorolva. A továbbjutott csapatok a feladatkiadás után egy rövid megbeszélést tartottak, ahol az elvégzendő feladatokat elemezték és a csapattagok között felosztották azokat. Az értékelésben legtöbbet számító javítási feladat mindkét csapat számára egy VW Bora első lengéscsillapító és egy Opel Vectra B Caravan hátsó fékbetétjének és féktárcsájának cseréje volt. Mindkét feladat tartogatott nehézségeket, hiszen a hátsó fék esetében a rögzítő féket vissza kellett állítani, a Bora gólyaláb pedig csak a csonkállvánnyal együtt jön ki a kerékjáratból, így nem is csoda, hogy a csapatok maximálisan felhasználták a rendelkezésre álló időt, talán egy kicsit többet is. Mindezt nehezítette, hogy a lengéscsillapító és a csonkállvány összegyógyult, a szakszerű, kármentes szétszerelés nem volt egyszerű. A verseny során tapasztalt hiányosságok főleg a rutintalanság miatt jöttek elő, a rugós tag összeszerelése nem ment zökkenőmentesen. Az Inter Cars biztosította az IC technika szoftvert, melyből a diákok kérhették a pontos meghúzási nyomaték adatokat, ezzel a lehetőséggel szerencsére éltek is. Az igazi kihívás, amit nem sikerült teljesíteni egyik csapatnak sem ügyfélnek átadható minőségben, az a menetjavítás volt. Az acélcsavar kifúrása a hengerfejből túl nehéz feladatnak bizonyult. Spindler Tibor, az Autószerelők Országos Egyesületének elnöke az eredményhirdetésen elmondta, hogy az autójavítás nemcsak komplex gondolkodást és jó rendszerismeretet követel, hanem olyan gyakorlott kezet, amivel a mechanikus javítások pontosan elvégezhetők. Ehhez kívánt jó gyakorlati lehetőségeket és további sok tanulást, amivel kellő tapasztalatot szerezhetnek az önálló munkavégzéshez. A versenybizottság egyhangú, de szoros eredményt hirdetett, ami alapján a Szegedi Szakképzési Centrum Csonka János Szakgimnáziuma és Szakközépiskolájának Csonka-Szeged BFS csapata jutott be a győri döntőbe. A 2. helyezettnek és a felkészítő tanároknak az Inter Cars nevében Lakos Imre adott át ajándékokat, Spindler Tibor pedig, mint az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny társelnöke, Emléklappal jutalmazta a Kossuth-iskola tanulóit, elismerve szakmai teljesítményüket. A szerviz munkatársai mindkét csapatról elismerően nyilatkoztak. Gratulálunk minden résztvevőnek a színvonalas teljesítményhez és köszönjük felkészítő tanáraiknak Kenéz Attilának és Győri Sándornak az áldozatos munkát, amivel hozzájárultak a diákok eredményeihez és szakmai fejlődésükhöz, továbbá köszönjük a Fix Auto Service-nek, hogy színvonalas helyet, kiváló feltételeket biztosított a verseny lebonyolításához. ŐRI Autószerelők Országos Egyesülete 2018 I 3 11

12 AKTUÁLIS OKTATÁSSAL KEZDTE AZ ÉVET A JAF A Porsche Hungária adott helyet a Járműipari Forgalmazók Szellemi Tulajdonvédelmi Szakmai Egyesülete (JAF) idei első szoftverszaktanácsadói képzésének, ahol a Kormányhivatalok Műszaki Engedélyezési és Fogyasztóvédelmi Főosztályai, a rendőrség és a Nemzeti Adó- és Vámhivatal munkatársai vettek részt. A képen a Nemzeti Adó- és Vámhivatal vám- és jövedéki szóvivője, Leopold Róbert. Marótiné Koczur Györgyi, a JAF elnöke köszöntőjében elmondta, hogy a már ötéves múltra visszatekintő képzés célja, hogy a járműipar területén leggyakrabban előforduló szerzői jogsértő cselekményekre felhívják a hatóságok figyelmét és megismertessék az eljárást lefolytatókat a legális járműipari szoftverekkel, diagnosztikai műszerekkel és nem utolsósorban a hamisított járműipari alkatrészekkel. Ezek mellett ismertették az anyacégek hamisítás elleni politikáját és biztatták a hatóságokat, hogy a járműfenntartó tevékenységet végzőknél tartott ellenőrzésekkor végezzenek szoftverellenőrzést a közlekedés biztonsága érdekében. Marótiné hozzátette, hogy a JAF munkatársai szaktanácsadóként részt vállalnak az ellenőrzésekben, emellett ha bűnügyi szakaszba ér az eljárás segítséget nyújtanak a jogosultak megkeresésében, továbbá támogatják a közvetítői eljárások lebonyolítását is. Nem célunk a kriminalizálás, igyekszünk a lehető legtöbbet tenni azért, hogy a lakosság, a gépjármű-tulajdonosok és a gépjárműfenntartó tevékenységet végzők körében a hamisításból, a szerzői jogsértésből adódó veszélyek ismertek legyenek mondta a JAF elnöke. Az oktatásnak helyszínt biztosító Porsche Hungária Kft. műszaki vevőszolgálati igazgatója, Markos László köszöntőjében a Porsche Hungária távlati terveit ismertette. Elmondta, hogy néhány éven belül technológiai váltásra készülnek mind az autókban, mind a rendszerekben, amelyhez elengedhetetlen, hogy az érintettek fejében is váltás következzen be. Ezért évről évre nő azok száma, akik műszaki oktatásban vesznek részt. Ezt követően a Nemzeti Adó- és Vámhivatal vám- és jövedéki szóvivője, Leopold Róbert számolt be a NAV és a JAF évi közös tevékenységéről, eredményeiről. Leopold általánosságban felhívta a figyelmet a hamis termékek veszélyeire, majd külön kitért a járműipart érintő hamisításokra. A NAV munkatársa kiemelte: A I 3

13 2018 I 3 13

14 AKTUÁLIS hamis vagy kétes eredetű autóalkatrész súlyos kockázati tényező. Sokan még mindig nincsenek tudatában annak, hogy egy pár ezer vagy tízezer forinttal olcsóbb alkatrész miatt gépjárműjük épségét vagy akár saját életüket is kockára teszik. Jóllehet, egy hamis embléma a gazdasági károkon túl más károkat vélhetően nem okoz, egy hamis ebből fakadóan esetleg pontatlan, elavult adatokat tartalmazó autódiagnosztikai szoftver alapján szervizelt gépjármű, vagy egy hamis fékbetét vagy légzsák beépítése már emberéleteket követelhet. Elgondolkodtató az a tény, hogy a közúti balesetek kapcsán hazánkban még mindig nem vizsgálják, hogy a balesetet hamis alkatrész okozta vagy okozhatta-e? A hatályos jogszabályok olyan jogosítványokat biztosítanak a vámhatóság részére, melyekkel hatékonyan tud fellépni a jogsértő árukkal szemben, és lehetővé teszik, hogy a jogsértő termékek akár hosszadalmas bírósági procedúra nélkül is megsemmisítésre kerüljenek. A JAF és a NAV együttműködése már sok éve hatékony: a hamis autóipari termékeket érintő, a NAV által felfedett jogsértések során a JAF szaktanácsadóként, szakértőként működik közre, de jelentősek azok a rendezvények is, ahol a szervezet közösen vesz részt (pl. Autótechnika kiállítás, Hamisítás INFORMÁCIÓ Elleni Világnap). A NAV-nál 2017-ben összesen 497 szellemitulajdonjog-védelmet érintő ügy összesen db, 510 millió forint értékű árut érintett. Az összes ügyhöz képest darabszámban csupán 4%-ot, értékben ugyanakkor 47%-ot képviselnek a gépjárműiparhoz köthető ügyek. Ez is azt támasztja alá, hogy a két szervezet közötti együttműködésre a jövőben is szükség van. Fogarasi Gábor, a JAF Jogi osztályának vezetője a Nemzeti Adó- és Vámhivatallal közösen tartott ellenőrzések kapcsán elmondta, hogy az ellenőrzés során az illegális szoftverek letöltését, többszörözését, telepítését, használatát és értékesítését vizsgálják. A szoftverek mellett az autódiagnosztikai eszközök és a hamis alkatrészek, de még az engedély nélküli védjeggyel ellátott termékek (pl. kulcstartók, matricák, dísztárcsák, üléshuzatok, pólók stb.) is fókuszba kerülnek. Míg a legális piaci szereplő megfizeti az adókat, járulékokat, bejelenti a munkavállalóit, legális szoftvereket és műszereket használ, szolgáltatásáról, értékesítéséről számlát vagy nyugtát állít ki, addig az ügyeskedő elkerüli az adófizetést, feketén foglalkoztatja munkavállalóit, illegális szoftverekkel dolgozik, nem ad sem számlát, sem nyugtát. Így jelentős extraprofitra tesz szert, versenyhátrányt okozva ezzel a tisztességes piaci szereplőknek. Ezek mellett persze még a közúti közlekedés biztonságát is veszélyezteti. A két szervezet szervizekben, alkatrész-kereskedésekben, kulcsmásolóknál, gépműhelyekben és gépjárműbontókban tartott közös ellenőrzést országszerte. Legaktívabban a NAV Győr-Moson-Sopron megyei és Hajdú-Bihar megyei igazgatóságának munkatársai szervezték az átfogó akciókat, ahol nemcsak a szoftverekre figyeltek az eljárás során, hanem vizsgálták a cégek adótartozásait, esetenként próbavásárlást is tartottak. Az ellenőrzések hatására az ország több részén megindult a piac tisztulása, azonban nem lehet hátra dőlni, hiszen még nagyon sok fehér folt van, ahol szigorú ellenőrzésekre van szükség. A konferencia további részében speciálisan a JAF tagjai által forgalmazott diagnosztikai műszerekkel, szoftverekkel és alkatrészekkel ismerkedhettek meg az érdeklődők. Így előadást tartott a Delphi, az Autodata, a Bosch, a Würth, a Mercedes-Benz, a Porsche csoport, a Toyota, a Peugeot/Citroën, az Opel, a BMW, valamint a nemrég csatlakozott Knorr-Bremse képviselője is. Alább a Csoportmentességi rendeletben foglaltak szerinti márkaspecifikus gyári műszaki információk elérhetőségeit, előfizetési díjait találhatják. JAF-SAJTÓ Alfa Romeo: Audi: BMW: Citroën: Daimler: Fiat: Ford: Honda: Hyundai: Jaguar: Kia: Lancia: technicalinformation.fiat.com Land Rover: Mazda: Mitsubishi: Nissan: Opel: Peugeot: Renault: Seat: Skoda: Smart: Suzuki: Toyota: Volvo: VW: I 3

15

16 ADBLUE NÉLKÜLI SCR DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN Már évszázadunk legelső éveiben meg kellett a gyártóknak mutatniuk, természetesen először az USAban, hogy legkevesebb tíz év múlva milyen emissziótechnikával tudják majd a követelményeket teljesíteni. A fogas kérdés akkor is a dízelmotor-emiszszió volt. A prototípusok kifejlesztésének kezdeti dátumát, mint bizalmas gyári adatot, nem is ismerjük, így valószínűsíthető, hogy a mobil emissziótechnika célirányos kutatása meghaladja a 30 évet. Az SCR szabadalmát az Engelhard Corp. az USA-ban 1957-ben kapta meg. Az első időkben hőerőművek, gázturbinás erőművek füstgázának tisztítására használták. A közúti dízelmotorok NO x -emiszszió-csökkentésére vonatkozó kísérleti beszámolók és velük együtt az első megvalósítások az ezredfordulóra tehetők. A NO x -előírások komoly szigorítása, a dízelemisszióban a NO x -redukálását megkövetelő rendelkezések az Egyesült Államokban 2010-ben léptek hatályba. Az ezredfordulón a Mercedes-Benz az USA-ban bemutatott dízel személyautó emissziótechnikai megoldásai a napjainkra megvalósult két alapvető technika ősei. A DOC+DPF+SCR AdBlue-val összeállítású tisztítórendszer akkor még nagyon is újdonságnak számított. Az USA-ba AdBlue-s motort vinni azonban kétségesnek tűnt. Vajon hogy fogadja az amerikai autós, hogy még egy valamit kell tankolnia, és vajon szabad-e szabadságát korlátozni annak veszélyével, hogy a kocsi állva marad, ha ez a valami, a reagens folyadék kifogy? Bizonyára ezek a gondolatok is hozzájárultak ahhoz, hogy a Mercedes mérnökei egy másik, szintén hatékony nitrogén-oxid redukciós eljárást választottak, a tárolókatalizátoros megoldást. DOC NSC (LNT) Az ismert volt, hogy a tárolókatalizátor (NSC) alternatívát jelent az AdBlue-s SCR-rel szemben, de nagy saját tömegű autóknál, az USA-ban előírt ún. FTP menetciklusban mérve, nem volt az NSC önmagában elegendő (vagy akkor még nem volt elég tökéletes?). Megszületett az NSC+SCR redukciós képletű emissziótechnikai rendszer. A dolgok lényege, hogy az SCR működéséhez elengedhetetlenül szükséges ammóniát, vagy hordozóanyagát nem kívülről viszik be, hanem az ammóniát a rendszer maga állítja elő. Ezért kapta ez az SCR a passzív jelzőt és a pscr megjelölést. Ez az új emissziótechnika jelentette 2011-ben az új mérföldkövet. Kereskedelmi forgalomba valamennyi Mercedes dízel-hibridet, így például az E 300 BlueTEC Hybrid modellt és az Atego BlueTEC Hybrid teherautót ezzel az emissziótechnikával szerelték. Mielőtt a pscr kipufogógáz-tisztítási megoldás részleteire rátérnénk, el kell mondanunk, miért vettük elő ezt a történelmi műszaki megoldást. Természetesen azért, mert a közelmúltban ismét aktuális lett. DPF SCR ➊ Mercedes-Benz Vision E 320 BLUETEC kipufogógáz-utókezelő rendszer I 3

17 EMISSZIÓTECHNIKA zónában kell az SCR. Kettős megoldást több gyártó is alkalmaz, mi az Audi technikáját ismertettük (V6 TDI), de azoknál az SCR AdBlue-t igényel. Ma mindennapjaink technikája a Ford az 1.5L TDCi (DV5FC/FD) és a 2.0L TDCi (DW10F) motorjainak CO, H 2, HC gazdag kipufogógáz oxidációs katalizátor NO x -tároló és ammóniaképző katalizátor ammónia- (NH 3 ) képzés Részecskeszűrő SCR- katalizátor és tárolás emissziótechnikája rendkívül széles modellválasztékú beépítésben tartalmaz pscr katalizátort. ➋ MERCEDES pscr ➌ oxidációs katalizátor NO x -tároló és ammóniaképző katalizátor Az NO x egy részének tárolása Az AdBlue szükségesség, a hozzá tartozó tartály és ellátórendszer, a fagyásveszély, az utántöltésigény és -technika nem vonzó, sőt sokak számára riasztó. Ez a probléma a kezdetektől fennáll és nem enyhült napjainkban sem. Az NSC ugyan kiküszöböli a fentieket, de némi fogyasztásnövekedést okoz, katalizátora rendkívül kényes és viszonylag szűk kipufogógáz-hőmérsékleti tartományban adja csak a szükséges átalakítási hatásfokot. Ez utóbbi jellemzője készteti ma a fejlesztőket, hogy az SCR-rel társítsák. A WLTC, de sokkal inkább az RDE követelménye jelenti a kényszert. Mint ismert, ez a két típusvizsgálati, természetesen kötelező menetállapot-sorozat a korábbinál nagyobb motor jellegmező felületet takar be. Jobbára a nagyobb terhelések, a nagyobb kipufogógáz-hőmérsékletek zónájába kiterjesztve az NEDC menetciklust, a mára már használaton kívüli menetcik- Részecskeszűrő NO x -redukció az SCR katalizátorban lus lefedte mezőt. A bajt a nitrogén-oxidok redukciójában az jelenti, hogy az NSC errefelé már hatástalan. Ebben a NSC (LNT) DOC ➍ Mercedes-Benz E 300 BLUETEC A Mercedes korabeli grafikáján ➊ az emissziótechnika képlete az ábráról leolvasható: DOC+DeNO x (NSC)+ DPF+SCR. Tehát a sor az oxidációs katalizátorral (DOC) kezdődik, majd jön a rendszer kulcseleme, a tárolókatalizátor (DeNO x, vagy NSC, ismert rövidítés még az NSR és az LNT). A motorból kikerülő nitrogén-oxid molekulákat a tárolókatalizátor befogja és telítődéséig tárolja. A ➋ ábrán a második egység az NSC, melyben a befogás fázisát látjuk. Az NSC az NO és az NO 2 molekulákat, annak egy részét, bárumvegyületben magához köti. Az előtte lévő DOC természetesen a szénhidrogéneket, a szén-monoxidot DPF pscr 2018 I 3 17

18 EMISSZIÓTECHNIKA ➎ DOC és NSC ➏ DPF és SCR oxidálja, így tesz a nitrogén-monoxid adott hányadával is, NO 2 vegyületet képezve. A motorból kikerülő részecskéket (PM) a harmadik elem, a részecskeszűrő (DPF) fogja meg. A tárolókatalizátoron átjutott nitrogén-monoxidot üzemállapottól függő mennyiségét az SCR katalizátorban ammóniával semlegesítjük. Az ammóniát az SCR katalizátor tárolni is tudja. Honnan származik az ammónia? Először idézzük fel eddigi ismereteinkből, hogyan történik az NSC-regenerálás. A regenerálás ebben az esetben azt jelenti, hogy a vegyületben korábban megkötött nitrogén-oxid felszabadul, ismét nitrogén-oxid lesz és ez redukálódik. Az eredmény nitrogéngáz (N 2 ). Ehhez a reakciósorozathoz elsősorban hidrogén, szén-monoxid és szénhidrogének kellenek, mely normál dízelüzemben a szükséges mértékben nem keletkezik. A dízelmotorban lezajló, mondhatjuk, abnormális mértékben ➐/a és ➐/b ábrák: 1.5L Duratorq-TDCi (DV5F) motor: A a motor elölnézete, B a motor hátulnézete, 1 elektronikus szívócső pillangószelep, 2 turbófeltöltő, 3 NSC és DPF, 4 tüzelőanyag-szűrő, 5 EGR-szelep, 6 tüzelőanyag-szivattyú dúsított keverékű elégetés hozza létre ezeket az anyagokat. Az alábbi a két jellegzetes reakció: Ba(NO 3 ) 2 + 3CO BaCO 3 + 2NO + 2CO 2 2NO + 2CO N 2 + 2CO 2. Amiről az NSC regenerálásánál eddig nem sok szó esett, az az, hogy ennek a folyamatnak egyik mellékterméke az ammónia (NH 3 ) az alábbi reakció szerint: 2NO + 5H 2 2NH 3 + 2H 2 O. Az így képződött ammóniát az SCR először tárolja ➌. Amikor az NSC betárolási fázisban van és hőmérséklet-növekedés okozta kapacitáscsökkenése, valamint a kipufogógáz nagy tömegárama miatt minden nitrogén-oxid molekulát nem tud lekötni, az SCR-katalizátorba jutó NO x -et a korábban betárolt, majd felszabaduló ammónia redukálja ➋: 4NO + 4NH 3 + O 2 4N 2 + 6H 2 O, 2NO 2 + 4NH 3 + O 2 3N 2 + 6H 2 O, NO + NO 2 + 2NH 3 2N 2 + 3H 2 O. A Mercedes-Benz pscr emissziótechnikai rendszer elemeit a ➍ ábra szemlélteti és fényképeken is be tudjuk mutatni. A képek 2008-ban készültek az autós mérnökök nemzetközi szövetségének (FISITA) müncheni konferenciá I 3

19 EMISSZTIÓTECHNIKA ján és kiállításán ➎ ➏. FORD pscr A dízelmotoros személygépjárművekre vonatkozó módosított Euro 6 környezetvédelmi előírás, az Euro 6c, mint tudjuk, szeptember 1-jétől bevezette az RDE-t, a valós menetkörülmények közötti kipufogógáz-koncentráció mérést. Ebben a nitrogén-oxidok kibocsátása kerül az értékelés középpontjába. A cikkben már leírtuk, hogy a felhasználóbarát mert nem kell hozzá AdBlue tárolókatalizátoros NO x -redukciós rendszer önmagában nem elegendő, szükséges az SCR-kibővítés. A Ford 1.5L TDCi (DV5FC/FD) és 2.0L TDCi (DW10F) motorjainak emissziótechnikája AdBlue-mentes, melyhez a DPF-en túl azonban NSC és pscr szükséges. Nézzük először, az 1.5L TDCi (DV5FC/FD) motorokkal szerelt modelleknél milyen kipufogógáz-tisztítási technikát alkalmaztak. A motor előoldalán, ➐/a ábrán találjuk, közel a turbótöltőhöz a hengeres kettős reaktort, benne felül az NSC, alatta a DPF. A motor hátoldalán, a ➐/b ábrán látható kipufogócső-csatlakozás megy ➑ 1.5L Duratorq-TDCi (DV5F) motor: A NSC+DPF, B pscr, 1 lambda-szonda a katalizátor előtt, 2 1. kipufogógáz-hőmérséklet érzékelő, 3 2. kipufogógáz-hőmérséklet érzékelő, 4 lambda-szonda a katalizátor után, 5 3. kipufogógáz-hőmérséklet érzékelő ➒ 2.0 TDCi DW10F ( kw) motor: 1 lambda-szonda 2, 2 nyomáskülönbségérzékelő 1 mérőpont, 3 hőmérséklet-érzékelő 2, 4 lambda-szonda 1, 5 NSC (NO x -csapda), 6 hőmérséklet-érzékelő 1, 7 DPF, 8 - hőmérséklet-érzékelő 3, 9 pscr, 10 flexibilis csatolóelem a pscr egységhez. A teljes kipufogógáz-tisztító rendszert a ➑ ábrán láthatjuk. A padlólemez alá elhelyezett pscr az AdBlue ammónia ellátású SCR-hez képest kisebb hőmérsékleten is üzemképes, ezért helyezhető el hátrébb. Az ECU a rendszerfelügyeletet és a folyamatszabályozást hőmérséklet-jeladók és a lambda-szondák jelei alapján végzi. A 2.0L TDCi (DW10F) motorok emiszsziótechnikája teljesítményük szerint különbözik. A kw teljesítményűek emissziótechnikai képlete hasonlít az 1.5L TDCi kialakításéhoz. Az AdBlue nélküli rendszer NSC+DPF+pSCR képletű. A ➒ ábra mindhárom átalakító elhelyezését és a jeladókat mutatja. A 2.0L TDCi DW10F (154 kw) motor kipufogógáz-tisztító rendszere összetettebb, képlete: NSC, DOC (DEC), pscr, DPF. A Tenneco gyártmányú tisztítóegység-összeállítás megnevezése DEC & SCR & DPF box assembly. A ➓ blokkdiagram mutatja az elvi elren I 3 19

20 EMISSZIÓTECHNIKA ➓ Magyarázatra szoruló ábrafeliratok: LNT NSC; DEC (DOC) Diesel Exotherm Catalysts, CDPF katalizátorbevonatú DPF, EGT kipufogógáz-hőmérő; Fuel Vaporiser gázolaj tüzelőanyag porlasztó, UEGO-UHEATER fűtött szélessávú lambda-szonda; DFPF nyomáskülönbség-jeladó dezést. A gázolaj-befecskendezés (Fuel Vaporiser) a DPF-regenerációt segíti. A gázolaj a DPF előtti DEC-katalizátorban oxidálódik. A DEC név is erre utal, az E exoterm, azaz hőfejlődést eredményező katalizátor megnevezése. A ⓫ ábra azt mutatja, hogy a nyomáselvételi helyek, illetve az elvezető csövek a legutolsó reaktor elején és végén lépnek ki. Ez a DPF. Egyes változatokban nyomásmérés csak a DPF előtt van, a nyomást a légköri nyomáshoz képest állapítják meg. A 10-es tétele a gázolaj-befecskendezés, elpárologtatás. A gázolaj-tápszivattyú a kipufogócsőbe, hüvelybe helyezett izzógyertyára fecskendezi a tüzelőanyagot, ott elpárolog és gőzként ragadja magával a kipufogógáz. A rendszerről az Autótechnika 2015/4. számában részletekbe menően szóltunk. ⓫ 2.0L TDCi DW10F (154 kw) motor: 1 lambda-szonda, 2 kipufogógáz-hőmérséklet érzékelő 1, 3 NSC (NO x -csapda), 4 lambda-szonda, 5 DOC (exoterm katalizátor = DEC), 6 pscr, 7 cdpf (Pt katalizátorral), 8 kipufogógáz-hőmérséklet érzékelők, 9 nyomáskülönbség-érzékelő 2 mérőpont, 10 gázolaj-elpárologtató, 11 elpárologtató tápszivattyú A Ford dízelmotorok AdBlue nélküli NSC+pSCR nitrogén-oxid redukálási technikája új generációt képvisel, valószínűsíthetően a következő évtizedben is alkalmazni fogják ezt a megoldást. Autótulajdonosi, autóvásárlói szempontból kedvező, mert AdBlue-utántöltést nem igényel, nincs motorindítás-tiltás és valószínű, hogy az AdBlue ellátórendszer elmaradása bőven kompenzálja az SCR beépítését. Autószerelői szempontból pedig kevesebb a meghibásodást okozó kritikus alkatrész. Az NSC-katalizátor jóval kényesebb, mint például az Otto-motorok három komponensre ható katalizátora, nemcsak, hogy kényesebb, hanem jóval drágább is. Cseréje nagyobb szerkezeti egységekben lehetséges, ez is jelentősen növelheti az árat. Forrás: M. Koebel, M. Elsener, M. Kleemann: Urea-SCR: a promising technique to reduce NOx emissions from automotive diesel engines Catalysis Today, Vol. 59, Issues 3 4, 25 June 2000, Pages W. Storms, A. Rateau, H. Matsubara, F. A. Lafossas, A. Mohammadi: Clarification of NH3 Formation Mechanism on a Diesel Engine NOx Storage Reduction Catalyst Under Rich Conditions and Evaluation of the SCR Benefit at WLTC, Topics in Catalysis, July 2016, Vol. 59, Issue 10 12, pp T. Wittka, B. Holderbaum: Potentials for NOx and CO2 reduction of combined NSC + passive SCR system in Diesel passenger car application. Combustion Engines. 2014, 157(2), ISSN BlueTec, CDI BlueEFFICIENCY and BlueTec HYBRID The future of the compression-ignition engine, Press Information, Daimler Communications, Mercedes-Benz A Daimler Brand, I 3

21

22 FÉK, FUTÓMŰ FÉKFOLYADÉK-ELLENŐRZÉS MŰSZAKI VIZSGÁN Örökzöld téma és ebben régóta a kérdések kérdése: mérjünk-e forráspontot műszaki vizsgán, vagy ne? Más országok is vívódnak, még olyanok is, melyek nagy hegyekkel bírnak. A műszaki tartalom ismert: a fékfolyadék tulajdonságromlása, nevezetesen forráspontcsökkenése komoly közlekedésbiztonsági rizikófaktor. Az autógyártó megadja a fékfolyadék csereperiódusát, időintervallumát: két-három évente ajánlott, de legkésőbb négyévente kötelező. Vannak gyártók, akik ezt km-futás értékhez is kötik. Ha hitelt érdemlően igazolható a fékfolyadék vizsga előtti cseréje, talán a műszaki vizsgán a mérés felesleges? DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN Van annak 40 éve is, hogy a Magyar Autóklub Castrol fékfolyadék-forralós műszerrel nagy újdonságnak számított akkoriban egy ilyen műszer nagyszámú autón végzett vizsgálatot. A fékfolyadék-cserekötelezettségről kevesen tudtak akkoriban. A műszaki háttérrel tisztában lévő szakemberek közel voltak az eszméletvesztéshez: voltak szép számmal 100 és 110 C közötti forráspontú fékolajok ben Benke Csaba BME diplomamunka keretében, az autóklubnál reprezentatív vizsgálatot végzett: a mintából számos autó-fékfolyadék forráspontja 150 C alatt volt és csak 20% lépte át a 200 C értéket. Azt nem tudjuk, hogy mi volt a tényleges legkisebb érték, mert az alkalmazott Romess gyártmányú műszer 150 C alatt értéket nem jelzett ki (hiszen egy ilyen fékfolyadék már feltétlenül cseréért kiált). Az Autótechnikában az elmúlt akár évben már mindent megírtunk a fékfolyadékokról, és az újdonságokról is rendre beszámoltunk. Az érdeklődőknek javasoljuk, hogy a cikkarchívumban keressenek ezen cikkek után, illetve a jelen írásunk végén található ajánlott irodalmi forrásoknak nézzenek utána. Kezdjük a leghasznosabb tanáccsal: mindig a gyártói előírásokat kövessük. A fékfolyadékok műszaki jellemzői különbözőek, a gyártó tudja, hogy melyik kell gyártmányához. Az ABS/ ESP rendeltetésszerű működéséhez a fékfolyadék kifogástalan állapota nélkülözhetetlen I 2

23 FÉK, FUTÓMŰ A fékfolyadékok keverhetősége: az alapszabály, hogy ne keverjük! Rátöltésnél se. A fékfolyadék jellemzőit szabványok rögzítik, ezek alapja az USA Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) 116 előírása. Legyünk óvatosak azzal a termékkel, amire a gyártó azt mondja: az övé jobb Szempontunkból a lényeg az, hogy a fékfolyadék közlekedésbiztonsági szempontú alkalmasságának megállapítása csak és kizárólag a forralásos minősítő eljárással történhet. Ezt írják elő a hazai rendeletek is: az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelet műhelyfelszerelésként határozza meg, a 2/2018. (II. 5.) NFM rendelettel módosított 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM 5. számú melléklete pedig a műszaki vizsgához szükséges eszközként nevezi meg. Alig van Európában, de még a világon is kötelező fékfolyadék-vizsgálat a műszaki vizsgán. Az EU műszaki vizsga egységesítésének irányelve (2014/45/EU) sem tartalmazza, amit harmonizálnunk kellett. Egy adott ország szigoríthat, elrendelheti a vizsgálatot. Mi így tettünk. A fékfolyadék-vizsgálat akkor lenne megnyugtató eredményű, ha a folyadékot a fékszerkezetnél tudnánk kivenni. A tapasztalat szerint itt a legnagyobb a folyadék víztartalma, ennek megfelelően legkisebb a forráspontja. Technikailag a mintavétel ugyan lehetséges, de nem műszaki vizsgán. Marad a fékfolyadéktartályból egy kis mennyiség kiszívása. A szintérzékelő úszó és vezetékezése miatt nem mindig egyszerű a hozzáférés, és csak akkor viszonylag egyszerű a mintavétel, ha a tartályfedél nincs borítólemezzel takarva, mélyre eldugva. Ez esetben szerelni kell. Ha van valami, ami nagyon fontos a közlekedésbiztonság szempontjából, akkor az a motorkerékpárok fékfolyadék-vizsgálata. Erről manapság kevés szó esik. Vigyázni kell, hogy a fékfolyadék, mely agresszív anyag, ne cseppenjen le, például a fényezett karosszériára, műanyag elemekre. A fékfolyadék veszélyes anyag, speciális munkavédelmi óvó rendszabályok vonatkoznak rá. Védőkesztyűben és védőszemüveggel dolgozzunk! Ezek is fi- A legtöbb fékfolyadék a poliglikol bázisúak higroszkóposak: a környezetből, a levegő páratartalmából vizet vesznek fel. Az a helyzet, hogy bármennyire is próbáljuk megakadályozni, hogy a fékfolyadékba víz jusson be, ez tökéletesen nem sikerül. Víz kerülhet a levegőből, annak páratartalma miatt; a flexibilis fékcsövek falán át, ozmózis útján például, ha az útról víz verődik fel; a flakonba is kerülhet víz (vízpára), ha a kupakot jól záródóan nem zárjuk vissza. A víz nem mondunk ezzel újat 100 C hőmérsékleten felforr, gőzbuborékok képződnek. Ez a fékrendszer zárt hidraulikakörében összenyomható, így a szükséges féknyomás a kívánt mértékben nem alakítható ki. A megoldás egyszerű: a fékfolyadék kémiailag kösse meg a vizet, így nem vízként (vízcseppesen) lesz jelen. Ezzel ugyan csökken a fékfolyadék forráspontja, de nagyobb víztartalomnál (1 3 tf% víznél) sem lesz buborékképződés. A DOT3 polialkilén glikol és glikol-éterek keveréke: a vizet elegyként kémiai reakció nélkül veszi fel, a víz teljesen eloszlatva, szabad molekulákként van jelen. A DOT4 bórsav-észter/glikol-éter (és még egy pár finomság ) elegye: a vizet a bórsav-észter kémiai reakcióval leköti, ezért több vizet képes elviselni. Ezen felül vannak nem reagált szabad vízmolekulák, amelyek gőzképzését mérjük. Mert a szabad víz kevesebb, mint a DOT3-ban, ezért nagyobb a forráspont. A bórsav-észter a vizet csak jóval nagyobb hőmérsékleten adja vissza. EGY KIS SULI A keverékek többkomponensű, egyvagy többfázisú diszperz rendszerek. Elegynek (oldatnak) nevezzük azokat a két- vagy többkomponensű keverékeket, amelyekben nem különíthetők el fázishatárok, azaz egynemű (homogén) egyfázisú rendszerről beszélünk. A komponensek molekulái, ionjai, atomjai képesek egymás közé diffundálni, illetve egymással kölcsönhatásba lépve egymással teljesen elkeveredni. Ha eldönthető, hogy melyik komponens oszlatja részecskéire a másik anyagot, akkor a szétoszlatót diszpergáló közegnek, a szétoszlatott anyagot diszpergált anyagnak nevezzük. Az elegy és az oldat összetételét koncentrációval is kifejezhetjük. A fékfolyadék friss alapállapotát az ún. száraz forráspont jellemzi, pl. DOT4- nél 230 C. A fékfolyadék ún. nedves forráspontját a szabványos mérés során 3,5 tf% víz hozzákeverése után állapítják meg. A DOT4 nedves forráspontja 155 C. Tehát a higroszkóposság alapvetően fontos fékfolyadék-tulajdonság, lehet mondani, hogy a biztonság záloga I 2 23

24 FÉK, FUTÓMŰ gyelembe veendők a műszakivizsga-technológia kidolgozásánál. A vizsgálathoz kivett mintát a vizsgálat után a veszélyes hulladékra vonatkozó előírások szerint kell kezelni. A szervizek a gyűjtésre felkészültek, a vizsgálóállomások talán nem. Ez is fontos, bukhatunk rajta. A fékfolyadék szervizkörülmények közötti vizsgálatára két mérési módszer ismert. Mindkettő a folyadék aktuális víztartalmáról, illetve forráspontjáról ad információt. A folyadék vezetőképesség-mérés (konduktometria) vagy kapacitásmérés a mérőelektródák folyadékba mártása után néhány másodperccel ad eredményt zöld-sárga-piros LED-kijelzéssel, mely a víztartalom %-os értékére utal. DOT-besorolástól függő karakterisztika birtokában következtethetünk a forráspontra. Célszerű a tartályban lévő folyadékba mártani. Szigorúan csak tájékoztató értéket ad, többek között azért is, mert a vezetőképesség értéke a fékfolyadékgyártó receptúrájától is függ. Azért nem szentelünk ennek a mérésnek és műszereinek a magyarázatára nagyobb teret, mert ez a mérési módszer műszaki vizsgán nem alkalmazható. Némi kétség azonban felmerülhet. Vonatkozó rendeleteink fékfolyadék-forráspontról, forráspontmérésről, a forráspont konkrét határértékéről szólnak. A forráspont-meghatározás módszerét azonban sehol sem említik. Nem említik, ami itt a kérdés, a forralást. A folyadék vezetőképesség-mérés nem ad forráspontot; víztartalomra kalibrált, de ennek is elég nagy a bizonytalansága. Forráspontot csak a DOT-besorolás ismerete alapján lehet, meglehetősen pontatlanul meghatározni. Mindezek alapján a szűkszavú rendeletet úgy értelmezzük nem is lehet talán másképp, hogy forralásos fékfolyadék-forráspont meghatározásról lehet csak szó. Kétségünk efelől nem lehet. A másik mérés, a forralásos, a valóságos igénybevételt állítja be: a fékfolyadékot hőhatásnak teszi ki a felforrásig. Megállapítható a forrási hőmérséklet, a DOT-besorolás ismeretében pedig kijelezhető a %-os víztartalom is. Egyes műszerekbe a folyadékmintát be kell vinni (ROMESS Aqua 10 és 12, ATE BFCS 300), másoknál az önálló forraló fejét vagy a műszerhez közvetlenül csatlakozó vizsgálófejet kell a tartályban lévő folyadékba besüllyeszteni. Az eredeti vizsgálókészülék az angol Alba Diagnostic Limited műszere, övé a szabadalom is (GB ). A tesztert sok diagnosztikaiműszer-forgalmazó saját néven kínálja, esetleg rászerelt nyomtatóval is ellátja. Ha ezt a vizsgálatot nagy forgalmú vizsgálóállomáson szakmányban kell végezni, akkor, pestiesen szólva, nem semmi gondot jelent. Ide strapabíró, pontos, jó reprodukáló képességű, amennyire lehet gyors, termelékeny mérőberendezés kell, egy olcsó műszer itt is biztosan a drágább. ROMESS AQUA FÉKFOLYADÉKTESZTER A ROMESS ROGG GmbH & Co. KG német cég garázsberendezés-tervező és -gyártó cég professzionális fék- és futóműszerviz készülékeivel szerzett jó hírnevet. Márkaszerviz-hálózatok számára is ajánlottak berendezései. A fékfolyadék vizsgálatában a forráspontot meghatározó ROMESS Aqua 10 és Aqua 12 DIGI teszterei a csúcskategóriát képviselik. A fékfolyadéktartályból tiszta (új, steril) pipettával 5 ml mintamennyiséget kell kivenni és a mérőműszerbe bejuttatni. A folyadékot zárt térben, egy minikazánban villamos fűtéssel melegítjük. A hevítés hatására a folyadék gőzölögni kezd, egyre növekvő gőznyomás alakul ki. Ha a gőznyomás 0 0,7 bar között van, a forráspont értéke 270 C és 210 C közé esik. Minél nagyobb a gőznyomás, annál kisebb a fékfolyadék nedves forráspontja. Ha ismert a vizsgált fékfolyadék fajtája (DOT3, DOT4 és DOT 5.1), akkor a műszer a nedves forráspont mellett a víztartalom % értékét is kijelzi. Egy mérési eredmény a készülék LCD-kijelzőjén: (a mérés alatt a kijelzőn a kazánhőmérséklet és a gőznyomás jelenik meg) (➊ táblázat). A műszer a mérési eredményt külső eszközre, RS-232-es porton továbbítani tudja. A mérés után a kazánból a fékfolyadékot csappal elzárható csatornán keresztül kiöntjük. Maga a forralásos mérés az előkészítő és eltakarító műveletekkel együtt közel 5 percet vesz igénybe. A ROMESS Aqua 12 DIGI néhány műszaki adata: Tápfeszültség: 230 V~/50 Hz Mérési tartomány: 130 C 230 C Felbontás: 1 C Mérési pontosság: +/-5% végkitérésre vonatkoztatva Üzemi hőmérséklet: 0 C 50 C Siedetemperatur: 181 C forráspont: 181 C Bremsflüssigkeit: DOT4 fékfolyadékosztály: DOT4 Wassergehalt: 2,9% víztartalom: 2,9 tf% Bremsflüssigkeit unbedingt wechseln 1. táblázat a fékfolyadékot feltétlenül cserélni kell I 2

25 FÉK, FUTÓMŰ RS 232 Interface: Baud, 1 start bit, 8 data bit, 1 parity bit even, 1 stop bit Áramfelvétel: 4 A Méretek: 210x270x245 mm Tömeg: 4,4 kg FÉKFOLYADÉK-ÉRTÉKELÉS A MŰSZAKI VIZSGÁN, A RENDELETEK TÜKRÉBEN A május 20-a után életbe lépő követelményekkel kapcsolatban többen is kérdezték, hogy a fékfolyadék-ellenőrzővel kapcsolatban milyen előírás, műszerparaméter jelent meg. Mint látható, a jelenlegi jogszabályi környezet a napjainkban már kijelölt vizsgálóállomásoknak infrastrukturális kötelezettségként ig engedi meg a beszerzési kötelmet, viszont a május 20-a után életbe lépő műszaki vizsga hiányosság megállapítási táblázat alapján eszköz hiányában nem lehet minősíteni, ezért javasolt ezen vizsgálóberendezésnek a beszerzés előrehozatala, az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelet parametrizálását is figyelembe véve, ig. Az egy meghasonult állapot lenne viszont, hogy akinek van berendezése, annak kell mérnie, és adott esetben szankcionálnia, míg akinek nincs, az kihagyhatja ezen technológiai lépést. Sajnos, ha minden így marad, akkor egyedi, megyei értelmezési elbírálások alá fog kerülni ezen anomália, ami konfliktusok forrásává válik. A 2/2018. (II. 5.) NFM rendeletben nem jelent meg hozzá paraméter az infrastruktúrára vonatkozó szabályozásnál: A vizsgálathoz szükséges egyéb eszközök, amennyiben a jármű vizsgálatához szükséges: k) fékfolyadék-forráspont ellenőrző. Maradva az új 2/2018. (II. 5.) NFM rendelet jogi elvárásrendszerénél, ide tartozik, hogy az pontban, mely a Mérésügyi elvárások -at taglalja az 1.18 pontra vonatkozóan, van egy tág, a metrológiai elvárásokkal nehezen összeegyeztethető gumi szabályozás. Az pontban meghatározott mérőeszközök esetében amennyiben a gépjárműfenntartó tevékenység személyi és dologi feltételeiről szóló miniszteri rendelet, a mérésügyről szóló törvény, vagy annak végrehajtásáról szóló kormányrendelet másképp nem rendelkezik a vizsgáló állomás által meghatározott időszak. Sajnos, ez is sajátos és egyedi értelmezéseket vonhat maga után. Ha az 1.18 pontban többek között szerepeltetett tolómérőt vesszük, egy kalibráló szervezet által elkészített kalibrációs jegyzőkönyv alapján belsőleg határozták meg a kalibrációs ciklusidőt, szakmai útmutatás hiányában, néhol a józan szakmai észre hivatkozva, 5 10 évben meghatározva, de sokan a pénztárcájuk függvényében akár korlátlan intervallumot is meghatározhattak. Maradva a fékfolyadék-forráspont ellenőrzőnél, feltehetjük a kérdést: mi van akkor, ha az állomás úgy rendelkezik, hogy beszerzi a vizsgálóberendezést és klasszikusan tájékoztató mérőeszközként sorolja be, így még akár megspórolva az első, külső fél által végzett kalibrációt is? A józan ész határain belül ennek a következménye az lesz, hogy mi így gondoltuk, mi így értelmeztük válaszok lesznek a hatósági ellenőrök, majd később a hatósági auditorok kérdéseire, ezzel egy-egy helyi lavinát indítva el a szakmai kvalitásoknak megfelelő egyedi értékelések terén. Miközben felmerül olyan, rendeletben nem, de a mindennapokban használt fogalom, mint a joghatályos méréshez használt mérőeszköz. Napjaink ezen nyitott kérdései azért is érdekesek, mivel további kérdéseket generálnak: egyáltalán lehet-e a klasszikus metrológiai elvárások alapján kalibrálni a fékfolyadék-forráspont ellenőrzőket? Az akkreditált kalibráló szervezetek erre vonatkozóan rendelkeznek-e jogosultságokkal, mérési képességgel? Ne feledjük, az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelet, a pontosságot nem pontosítva, ±2%-os mérési pontosságot ír elő! Megjelentek a ától az EU-jogszabállyal harmonizált új, a járművön feltárt hibaminősítések A járművön feltárt hibák minősítése A forgalomba helyezés előtti és az időszakos vizsgálat során Hibá -nak kell tekinteni a jármű (annak meghatározott részegysége vagy tulajdonsága) olyan jellemzőjét, amely tekintetében nem teljesíti az MR. vagy külön jogszabály egyes kötelező rendelkezését, illetőleg amely a jármű üzemeltetése során a jármű típusára jellemző közlekedésbiztonsági vagy környezetvédelmi tulajdonság lényeges romlásában nyilvánul meg A járművek forgalomba helyezés előtti és időszakos vizsgálata során feltárt hiányosságokat az alábbi kategóriák egyikébe kell besorolni: a) Kisebb hiba: a jármű biztonságát vagy a környezetterhelést jelentősen nem befolyásoló kisebb hiányosságok, valamint az előírásoktól való egyéb kisebb eltérések, b) Komoly hiba: a jármű biztonságát vagy a környezetterhelést befolyásoló, illetve a közúti forgalom többi résztvevőjét veszélyeztető jelentős hiányosságok vagy az előírásoktól való egyéb jelentősebb eltérések, c) Veszélyes hiba: a közúti biztonságra közvetlen és azonnali veszélyt jelentő vagy 2018 I 2 25

26 FÉK, FUTÓMŰ a környezetterhelést befolyásoló veszélyes hiányosságok, amelyek indokolttá teszik, hogy a tagállam vagy annak illetékes hatóságai megtilthassák a jármű közúti forgalomban való használatát. 5. A vizsgálatok tartalma és módszerei, a járművek hiányosságainak értékelése 5.1. A vizsgálatok legalább az alábbi táblázatban felsorolt tételekre terjednek ki, és az alábbi táblázatban felsorolt minimális előírások és ajánlott módszerek szerint zajlanak. Az egyes vizsgálandó járműrendszerekre és alkatrészekre nézve a hiányosságok értékelését a táblázatban meghatározott kritériumok alapján, eseti alapon kell elvégezni A vizsgálatok tartalmára és módszereire, a járművek hiányosságának értékelésére vonatkozó táblázat (➋ táblázat). Azonban az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendeletben az alábbi követelmény megtalálható. (➌ ➍ táblázat). A fékfolyadék-értékelés a műszaki vizsgán a rendeletek tükrében fejezet szerzője Molnár László, Q & Car Szakértői és Mérnöki Kft. Ajánlott forrásmunkák: Nagyszokolyai data/file/1082/11115, fc3a9kfolyadc3a9k20-20az20c3a9letmentc59120c3bczemanyag Beke Péter data/file/4902/11724,a-fekrendszerlelke-a-fekfolyadek 5. számú melléklet az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelethez Munkafolyamat Mérések, vizsgálatok és a közlendő A vizsgálat módja, eszköze adatok fékfolyadék-állapot ellenőrzés víztartalom víztartalom-ellenőrző készülék 3. táblázat 6. számú melléklet az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelethez A járműfenntartó tevékenységhez alkalmazható egyes gépjárművizsgáló berendezések (műszerek) méréstechnikai követelményei: Berendezés Eszközzel mérendő érték, műszaki jellemző Az alkalmazott mérőeszköz legnagyobb megengedett hibája(1) fékfolyadék-forráspont ellenőrző forrási hőmérséklet C ±2% 4. táblázat A B C D E F Sorszám Módszer/eszköz Hibaokok A hiányosságok kiértékelése Kisebb Komoly Veszélyes Fékfolyadék Szemrevételezés, forráspontmérés Őri Péter full/5653/11823,autotechnika NszI content/fektelenul-avagybizonyitek-nyomtalanul-eltunik ISO 4925: Road vehicles - Specification of non-petroleum-base A fékfolyadék szennyezett vagy üledékes 224. Meghibásodás közvetlen veszélyének fennállása Fékfolyadék-forráspont 200 C alatt 2. táblázat brake fluids for hydraulic systems SAE-J FMVSS N 116 MSZ 9601: szakasz produkte/bremsfluessigkeitstester/ aqua-12-digi X X X A ROMESS berendezések kizárólagos magyarországi forgalmazója M.E.T. Kft Bp., Éger u. 15/A., Tel: metker@metker.hu Szervizberendezések és tengelysúlymérlegek forgalmazása I I I 2

27 Bízzon az ablaktörlők szakértőjében Valeo-val mindíg készen áll a vevő igényekre! Valeo Service Eastern Europe Sp. z o.o. Woloska 9A, Warsaw, Poland tel.: Valeo megoldást tud nyújtani minden vevői igényre Valeo Service többféle megoldást kínál az üzleti kihívásokra. A teljes termékkínálat érdekében választhat, a világklasszis prémium gyári (O.E), a cserélhető adapteres multiconnection, illetve a gazdaságos, belépő szintű szortimentből, hogy az ügyfelei biztosan megtalálják a számukra megfelelő terméket. Ezen rugalmasság lehetővé teszi, hogy gyorsan igazodjon a piaci elvárásokhoz, magabiztosáágot nyujtva, hogy a Valeo ablaktörlési szakértelme rendelkezésére áll, mint 1. számú gyári (OEM) beszállító a világon. *Személyautó OE piaci rész, világszinten 2016-ban, értékben, tehergépjármúvek nélkül.

28 FÉK, FUTÓMŰ SZEMÉLYGÉPKOCSIK ÚJABB KERÉKFÉKSZERKEZETEI KŐFALUSI PÁL Személygépkocsik kis méretű dobfékeinél még pár évtizede olyan konstrukciót alkalmaztak, amelynél a fékdobot tűziszegecseléssel rögzítették a kerékagyra, így azok egy közös alkatrésszé váltak, majd hamarosan egyetlen közös öntvényből alakították ki. Ebben kap helyet a kerékcsapágyazás is. Így tehát a fékdobcsere egyúttal kerékcsapágyés kerékagycserét is jelentett. Ha a gépkocsi ABS-rendszerrel is el van látva, ezen a közös alkatrészen alakítják ki a kerékfordulatszám-érzékelő fogazott póluskerekét is. A világ legkönnyebb dobfékjét a 3 hengerű VW Lupo-ba szerelték be. Ez volt az első eset, amikor a VW megerősített alumínium fékdobot alkalmazott a hátsó kerekeknél. Ahol a fékdob súrlódó felülete is alumínium mátrixból van, mely szinte kopásmentes szilíciumkarbid részecskéket tartalmaz (Al + SiC). A hátsó kerékfékszerkezet a súlycsökkentések révén 3,3 kg-mal vált könnyebbé. Természetesen a munkahenger is könnyűfém ötvözetből készült. A VW Lupo első féknyerge alumíniumötvözetből készül. A súlycsökkentéseknek köszönhetően 4 kg-mal lett könnyebb. SÚLYCSÖKKENTÉS A FÉKTÁRCSÁNÁL A BMW 6-os gépkocsit elöl 17 -os ökölnyerges tárcsafékkel szerelik. A 348 mm átmérőjű, belső hűtő lapátozású első féktárcsájánál egy érdekes súlycsökkentő megoldást alkalmaztak. Egymáshoz szegecselt és mellette közös öntvényből készült kerékagy és fékdob az ABS kerékfordulatszám-érzékelő póluskerekével. A korrózióvédelemmel ellátott, szürkeöntvényből készült súrlódó részt 18 db nemesacélból készült szegeccsel rögzítik az alumíniumból készült agyrészre. A szegecselésnek és a záró- Szimplex dob alumíniumötvözetből készült fékdobbal I 23

29 FÉK, FUTÓMŰ VW Lupo úszó, ökölnyerges tárcsafék. fejek kialakításának nagy jelentősége van. A szegecseknek nagy a termikus és a mechanikus igénybevétele. Ez a BMW által önállóan kifejlesztett nagy sorozatú, költségoptimalizált könynyűszerkezetes első futómű, melynél 2 kg-mal csökkentették a rugózatlan tömeget, a hátsónál pedig 1,5 kg-mal. A féktárcsa agyrészébe duo-szervo dobféket, mint rögzítőféket szerelnek. A másik előnye a konstrukciónak, hogy kisebb a hőtágulás okozta deformáció. Az alumíniumnak nagyobb a hőtágulása és jobb a hővezető képessége. ÚJ FÉKTÁRCSAANYAGOK Az eddig alkalmazott szürke- és gömbgrafitos öntöttvasból, illetve acélból készült féktárcsákat a fokozott minőségi előírások mellett is kedvező önköltséggel gyártották. Miután ezeknek az anyagoknak a műszaki lehetőségeit teljesen kiaknázták, a fejlesztőmérnökök új anyagok után kutattak. Kiváló tulajdonságaik miatt a kompozit kerámia féktárcsák kerültek előtérbe. Különösen az Al-MMC és a CMC került előtérbe. Amíg azonban a nyersanyagárakat Könnyűszerkezetes alumíniumból és szürkeöntvényből készült BMW 6-os féktárcsa. ENGEDÉLYEZIK A SOFŐR NÉLKÜLI AUTÓKAT Új szabályozás lépett életbe az Egyesült Államok Kalifornia államában. Áprilistól lehetőség lesz arra, hogy a vállalatok olyan önvezető járműveket teszteljenek az utakon, amelyekben egyáltalán nincs sofőr. A tesztelésre korábban is volt lehetőség, de csak abban az esetben, ha egy szakember ott ült a volán mögött, hogy szükség esetén közbeavatkozhasson. A most hatályba lépő szabályok eredményeként a jövőben engedélyezik olyan önvezető járművek közúti kipróbálását, amelyek nem rendelkeznek kormánykerékkel, pedálokkal, tükrökkel és nincsen ember a volán mögött. Mostanáig 50 különböző cég legalább 300 eltérő önvezető járművét regisztrálták. Alumíniumból készült agyrész és szürkeöntvényből készült súrlódó felület (BMW 6). és a gyártási költségeket nem sikerül drasztikusan csökkenteni, az alternatív féktárcsaanyagok csak a felsőbb géposztályban alkalmazhatók. A nagy tömegű és a jelentős tehetetlenségi nyomatékú szürkeöntvény féktárcsákat a rugózatlan tömeg csökkentése miatt a kerámia féktárcsák fogják felváltani. A szürkeöntvény féktárcsák kedvezőtlen tulajdonságai: nagy hőtágulás, hőfeszültség okozta repedési hajlam, a rezgés és az ezzel járó hanghatások nehezen küszöbölhetők ki, nem korrózióálló. RÉSZECSKESZŰRŐ TISZTÍTÁS SZEMÉLY-, TEHERAUTÓ ÉS MEZŐGAZDASÁGI GÉPEK Részecskeszűrő forgalmazás Katalizátor forgalmazás Kipufogójavítás, -szerelés, -forgalmazás Nyitva tartás: H P: Telefon: vargajv74@gmail.com Elérhetőség: Veszprém, Kisréti u ÓTA 2018 I 2 29

30 FÉK, FUTÓMŰ A futóműmérés mobil alkalmazása új lehetőséget teremt A 3D ÚJ GENERÁCIÓJA Az autószerviz-szakmában a John Bean nevet sokan, mint garázsberendezés-márkát ismerik. Az USA-ban őshonos márka Európában és már nálunk is ikonikus név. Aki high-tech futóműmérő berendezéssel akarja műhelye rangját tovább emelni, biztosítva a garantált mérési pontosságot, megbízhatóságot, termelékenységet, érdemes döntésénél az elsőt az egyenlők között, a John Bean berendezéseit is számba venni. A 3D műszerek világában, a klasszikus megoldásokat tovább fejlesztve, helytakarékosságával, mobilitásával is újat hoz. DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN A 3D rendszer új generációja, melyet a John Bean V1200 futómű-ellenőrző műszer képvisel, azt jelenti, hogy nincs a kocsi előtt liftező vagy fix szemes, azaz fénykisugárzó és kameratorony. Ez azoknál a műhelyeknél fontos, ahol nincs elég hely ennek elhelyezésére, illetve ott, ahol a futóműmérés a műhely több helyén is történhet. Nem kell mondani, hogy ez a műhely kapacitásgazdálkodásában milyen jelentőséggel bír. A rendszer négy mérőfejjel és két kerékre szerelt táblával dolgozik. Két mérőfej a hátsó kerekekre kerül, kettő a jármű elé a talajra (vagy szerelhető konzollal emelőre), a táblák pedig az első kerekekre. A bal hátsó kerékre szerelt mérőfej a Master. A jobb első fej csak táblát tartalmaz, a másik három vezeték nélküli kommunikációval kapcsolódik egymáshoz. Az elrendezést az ➊ és a ➋ ábrák mutatják. HÁTSÓ ELSŐ ➊ I 2

31 FÉK, FUTÓMŰ ➋ A rendszer teljesen vezeték nélküli. Az egyik mérőfej tartalmazza a rendszer számítógépét, csak a kijelzőt találjuk a műszerállványban. A mérőfejeket és táblákat fejeket központosító felfogatóval, körmös megfogással a pontosság igényli ezt szereljük a kerékre ➌. A fejek és táblák elhelyezése, helyének beazonosítása az első felhelyezésnél sem okozhat gondot az egyértelmű jelölések alapján. Ha az első két fejet ➍ a talajra helyezzük, azok pontos helyét és elfordítási pozícióját a képernyőn láthatjuk, szükség esetén korrigálhatjuk ➎. Mindez másodpercek kérdése. Arról, hogy jól látják-e egymást és a céltáblát a fejek, azt, hogy a gördítés az ütésértékeléshez elegendő-e, a mérőfejen található viszszajelző, a VODI nyilai ➏ azonnal mutatják. (Ez is angol, mi lenne más: Vehicle Orientation Directional Indicator jármű irányhelyzet jelző.) Előnyös tulajdonság ez több más gyártónál és gyártmánynál is így van, a keréktárcsaütés-kompenzációhoz csak az autót kell igen ➌ rövid úton gördíteni ➐. Az is egyszerűsíti a műveletsort, hogy a fejeket nem kell vízszintezni. Természetesen az utánfutás és a csapterpesztésméréshez a kormányzott kerekek alá forgózsámoly kell. A kb. ±12 -os elfordítást a fejeken keresztül méri a műszer. A kommunikációs kapcsolatokat a 7. ábra mutatja. A központi display mellett, helyi wi-fi kapcsolattal, akár egy tabletre is kivihetjük a képernyőtartalmat, mely például az aknában dolgozó számára könnyíti meg a munkát ➐. A mérőrendszer az energiaellátást beépített akkumulátorokból kapja. Az akkuk egy mozdulattal csatlakoztathatók a mérőfejekbe. Az akkutöltőket a műszerállványban találjuk (lásd a címképet!). Az akkuk azonosak a Snap-on elektromos kéziszerszámainak akkujával, tehát csereszabatosak. Ahol ilyen a kisgépszerszámozás, ez nagy előny. ➍ ➎ 2018 I 2 31

32 FÉK, FUTÓMŰ Az akkumulátor jellemzői: 18 VDC, 4,0 Ah, tölthető lítium-ion, üzemidő 8 óra, töltési idő kevesebb, mint 1 óra. Mint látható, a John Bean V1200 futóműellenőrző ténylegesen mobil: akna mellől, műhelypadozatra vagy emelőre könnyen áthelyezhető. Egyről, a mérések alapfeltételéről, ne feledkezzünk meg: az állásnak szigorúan (ezt előírás köti) vízszintesnek kell lennie. Milyen futómű és tengelyhelyzet, valamint kocsiszekrényhez viszonyított tengelyhelyzet-paramétereket mér a V1200-as? ➐ ➏ ➓ Ilyen kérdés feltételének ma már nincs értelme! Eladni sem lehetne, ha nem mindent mérne. A klasszikus paraméterek egy kijelzett képernyőtartalmát ➑ és a tengelyhelyzetekről készített mérést ➒ mutatunk be. Az lényeges, hogy gyorsan áttekinthető, világos legyen a képernyőtartalom, a jó értékek és a nem megfelelőek jól láthatóan elkülönüljenek, a beállításnál pedig a tűrésmezőt feltüntetve lássuk folyamatosan munkánk eredményét. Mérés előtt tájékoztatást kapunk az adott autó futóművének adatairól, a mérés gyári előfeltételeiről, műveleti sajátosságairól (itt már jó tudni a szakszavakat valamelyest angolul). A műszer különleges tudása a mérés folyamatos önellenőrzése. Kezelői méréselőkészületi, illetve műveleti hibákat, ha azok kisebbek, a rendszer kompenzálja, ha a kompenzálás sikerül, de határértéken van, akkor figyelmeztetést kapunk (Warn). Amennyiben a hiba már a pontos mérést veszélyezteti, a műszer riaszt (Alert). Lényeges, hogy az adatbázis-frissítés miként történik: kell-e hozzá informatikus hókusz-pókusz, vagy sem. Vagy sem Természetesen többféle frissítési lehetőség van, az on-line-tól a pendrive hordozóig, erről a kereskedő cég szakemberei adnak tájékoztatást. A műszer egy érdekes sajátossága, hogy első üzembeállítása, aktiválása gyári ellenőrzéssel történik. Ha nincs a vevőnél internetkapcsolat, lehet off-line is USB-csatlakoztatással. Aktiválás nélkül a műszer 30 napig üzemeltethető. Manapság ennek a távfelügyeletnek a folyamatos szoftverfrissítések korában (autóink is ilyenek!) valós az értéke, így lesz folyamatos a gyári kapcsolat ➓. A John Bean V1200 high-tech futóműellenőrző berendezés problémás esetek forrására rámutató igazi diagnoszta, I 2

33 FÉK, FUTÓMŰ nem mintha nem tudná megoldani, hogy egy összetartást bemérjen, de ennél komolyabb feladatok megoldására tervezték. Használtautó-vétel előtti, különösen, ha az nagy értékű, teljes bemérése, futóművet érintő karoszszériamunkák utáni, biztosító által is megkövetelt vizsgálat, igényes ügyfelek ➑ autóinak tökéletes futásúvá tétele mindmind olyan feladat, mely professzionális műszert igényel. A Szerviz-Trade Kft. meghívása tette lehetővé, hogy a John Bean V1200-as műszerrel megismerkedjünk, a gyári dokumentációt átolvashassuk. Természetesen a cég szakembereihez ➒ forduljanak további információkért, akik e cikk alapján érdeklődnek a berendezés iránt. A cikk írója számára hadd zárjam egy személyes dologgal azért is hasznos a mai csúcs garázsberendezések közelébe kerülni, mert így tudom egyetemi, szakközépiskolai előadásaim anyagát jelenben a jövő frissességűvé tenni. A JOHN BEAN 114 ÉVES TÖRTÉNELME MINDIG ELSŐ AZ EGYENLŐK KÖZÖTT John Bean úr 1904-ben alapította vállalatát, kezdetben szivattyúkat fejlesztett és gyártott. A cég hamarosan beolvadt egy élelmiszeripari és vegyi gépészeti nagyvállalatba, az FMC-be. John Bean úr feltaláló mérnökcsapatával itt továbbvihette a nagy jövő előtt álló garázsberendezés termékcsoport fejlesztését, gyártását ben fejlesztették ki az első mechanikus futómű-ellenőrzőt, mely ban már keresett termék volt a piacon ben elsőként alkották meg, majd hozták piacra az első dinamikus kerékkiegyensúlyozót ben jelent meg a Visualiner, a világ első optikai futómű-ellenőrző berendezése, melynek mérési elve hamarosan az egész világon irányadó technika lett ben az FMC mérnökei megalkották a Visualiner II szériát, az első sikeres optikai mérési elvű műszert, melyet CRT kijelzővel társítottak, ez az őse a komputeres futóműbeállítóknak. Ezzel együtt kifejlesztették a futómű-ellenőrzők és a kerékkiegyensúlyozók kalibrálási eljárását, melyet a műszerfelhasználó is elvégezhetett ben a futómű-ellenőrzőt (Signature Series model 9909) a kezelő számára már oktatási és műveleti utasítási háttéranyagokkal is ellátták. Az FMC vállalatot a garázsberendezés-óriás, a Snap-on, melyet 1920-ban alapítottak, 1996-ban megvásárolta és a szervizberendezés-termékeket John Bean, az alapító és látnok feltaláló iránti tiszteletből, nevével forgalmazza. A Snap-on égisze alatt megerősödött a fejlesztés, megszületett az első 3D futómű-ellenőrző, a korábbiaknál nagyobb pontosságú, rövidebb technológiai idejű, felhasználóbarát jellemzőkkel. Hamarosan ez lett a világon a meghatározó műszerépítési irány ban jelentek meg a PRISM-technológiával, újabb mérföldkövet állítva a futóműmérés technológiájában ban bocsátották ki a V1200-as szériát, mely a világon az első folyamatos technológiai önellenőrző műszer, felhívva a kezelő figyelmét az esetlegesen elkövetett műveleti hibáira. Érdemes összefoglalva felidézni, mi mindenben volt ELSŐ a John Bean: futóműmérés, dinamikus kerékkiegyensúlyozás, komputeres futómű-ellenőrzés, vezeték nélküli mérőfej-kommunikáció, első oktatási háttéranyag beépítése, az első színes monitor alkalmazása, a CD ROM használata, az animált színes grafika, speciális futóműbeállító-emelő, az első preventív karbantartó program, a 3D képalkotásos futómű-ellenőrző, 32 bites Windows szoftver, az első PRISM-technológia, folyamatos technológiai ellenőrzés I 2 33

34 30 éves a KTS KTS 560 / 590 Biztonságos, kényelmes, gyors Élvonalbeli Vezérlőegység diagnosztika az optimális hatékonyságért Az új és erős KTS 560 és KTS 590 modulok alapját a Bosch diagnosztikai alkalmazása, az ESI[tronic] 2.0 képezi. A napjainkban releváns diagnosztikai protokollok mellett a jövőbeli, Ethernet-alapú protokollokat is támogatja. Sőt, több diagnosztikai protokoll párhuzamos működtetésére is lehetőséget kínál, amely lehetővé teszi a járműgyártó portáljainak használatát diagnosztikára és újraprogramozásra az EURO 5 szerint. A járművel történő kommunikáció mellett a feszültség, ellenállás és áramerősség könnyű és hatékony mérése is lehetséges. Emellett a KTS 590 kétcsatornás oszcilloszkóppal rendelkezik, amely nem csupán kijelzi a feszültséget és áramerősséget egy adott időtartamra vonatkozóan, hanem közvetlenül elemzi is őket. A KTS 590 vagy a KTS 560 használatával a jármű összes, érzékelőkből és aktuátorokból érkező jele is mérhető. Az USB 2.0 mellett erős Bluetooth hardver is bépítésére is sor került a Windows-alapú számítógépekkel való megbízható mobilkapcsolat érdekében. KTS 560 / 590 vezeték nélkül A vezeték nélküli Bluetooth adatátvitelnek köszönhetően kényelmes és mobil megoldás Bluetooth Standard Class 1 adatátvitel, 100 méteres hatótávolsággal. A berendezés alaptartozéka egy Bosch Bluetooth USB adapter, amelynek köszönhetően a telepítés kényelmes és egyszerű. A telepítési folyamat vezérlését, valamint a program aktiválását a berendezéssel szállított DDC (Diagnostics Device Configuration) szoftver végzi. Automatikus KTS modulkeresés A rádiókapcsolat ellenőrzését a beépített adóvevő egység segíti. A rádiókapcsolat ellenőrzésére szolgáló beépített tesztprogram. KTS 560/590 vezetéknélküli kapcsolattal: az új sorozathoz tartozó modell minden feladatra KTS 995 (DCU KTS FSA 500) Mobil diagnosztikai megoldás elektromos és elektronikai rendszerekhez Költséghatékony berendezés Kompakt, akkumulátorról üzemelő mérőmodul, amely rádiókapcsolattal csatlakozik a DCU 220 tablet PC-hez A legfontosabb elektromos és elektronikus részegységek tesztelésére használható szoftver KTS 960/980: Egy DCU 220 és egy KTS 560/590 berendezés kombinációja KTS 460: Egy DCU 100 és egy KTS 560 berendezés kombinációja KTS 460 Műhelyorientált diagnosztikai megoldás A kimondottan műhelyhasználatra tervezett, robosztus kialakítású DCU 100 (Diagnostic Control Unit) tökéletes eszköz a Bosch ESI[tronic] 2.0 diagnosztikai szoftverrel való használatra, valamint a KTS-családhoz tartozó készülékekkel való együttműködésre. A beépített nagyteljesítményű Bluetooth áramkör támogatja a készülék mobil használatát, illetve biztosítja a megbízható adatkapcsolatot a KTS 560 készülékkel. Az érintőképernyő rugalmas és kényelmes munkavégzést tesz lehetővé.

35 Válassza a biztonságot, ajánlja a Bosch fékbetétjeit ügyfeleinek! Mióta csak az autókon van fék, azóta van igény arra is, hogy az biztonságosabb és jobb hatásfokú legyen. A Bosch már a kezdetektől fogva elkötelezett a műszaki előrehaladás iránt és igyekszik a gépjárművezetők számára a lehető legbiztonságosabb és legkényelmesebb fékezést kínálni. Válassza legnépszerűbb fékbetétcikkszámainkat! A képek illusztrációk. Cikkszám Melyik gyártó......melyik modelljéhez? VW (VOLKSWAGEN); Golf IV; Polo; Golf V; Golf VI; Caddy III; Passat; Fabia; Octavia; A3; A4; A6; C4 SKODA; AUDI; CITROËN RENAULT; DACIA Clio II; Twingo II; Thalia; Logan; Megane; Sandero; Logan MCV VW (VOLKSWAGEN); SKODA; AUDI Golf V; Golf VI; Polo; Touran; Caddy III; Passat; Golf Plus; Fabia; Octavia; Superb; A3; TT Coupe OPEL Astra; Meriva; Zafira; Combo; Adam; Corsa FORD; VOLVO Focus [CB]; Focus [CAP]; Focus [CB8]; Focus C-MAX [CAP]; C-MAX [CB7]; Kuga [CBV]; C-MAX [CB3]; Focus [CEW]; Focus [CA5]; C-MAX '15 [CEU]; S40 II; V40 II; V50; C70 II; V40 Cross Country

36 FÉK, FUTÓMŰ DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN Nem mondunk senkinek sem újat azzal, hogy az autó- és az autószerviz-technikánk hivatalos nyelve az angol. Nekünk (sajnos) ma már a német is felejtős. A diagnosztikai eljárások, diagnosztikai szoftverek nyelve angol, és így az is természetes, hogy a műszerhasználati szakkifejezések, műszerfeliratok, kijelzések, adatbázisok elsődlegesen angolul íródnak. Meg kell tanulnunk ánglius futóművesül! BESZÉL ÖN ÁNGLIUS FUTÓMŰVESÜL? Az autószervizek szakemberei, akik innen-onnan, főleg az internetről szedik össze az információt, az idegennyelvűséget bizony megszenvedik. A fordításhoz nincsenek jó szakszótárak, a nyelvet beszélők többsége pedig, például a nyelvtanárok, a mi szaknyelvünkben, rövidítéseinkben, zsargonunkban nem tudnak segíteni. A prospektusok, gépkönyvek, kezelési utasítások tettre kész, lelkes és valószínű, hogy nem túlfizetett magyarítói a félrefordítások gyöngyszemeit alkotják meg. A Google magyarra fordító szolgáltatása pedig csak azoknak ajánlható, akik jól akarnak szórakozni Segíteni szeretnénk azzal, hogy a futóműmérés és beállítás szakterületén eligazító, magyarázatokkal ellátott angol szószedetet, kifejezésgyűjteményt adunk. Már előre mentegetőznünk kell: ez az összeállítás messze nem teljes. A szakirodalom leggyakrabban a futómű, mint önálló járműrendszer alatt a komplett kerékből, a kerékfelfüggesztésből és a rugózásból álló alkatrészcsoportot érti. A futóműbemérés, -beállítás, lengéscsillapítással fűszerezve, az ADAS-mérésekkel kiegészítve, nem kis területe a diagnosztikai méréseknek, teljesen önálló szakterület a maga szakzsargonjával. Az ADAS-diagnosztika az asszisztensérzékelők újrakalibrálását, a radarok és kamerák tájolását jelenti. Ez az autonóm gépjárműveknél is az egyik legfontosabb szervizműveleti feladat lesz I 2

37 FÉK, FUTÓMŰ További probléma, hogy az angol terminológia sem egyértelmű, több eltérő szakkifejezés is utalhat ugyanarra a paraméterre, ezt gyártója, gyártónációja válogatja. Meglehetősen nagy a kifejezésválaszték. Nem olyan sok e szaknyelv szavainak a száma, hogy azt ne lehetne megtanulni, puskát készíteni. A magyar fordítás, ha jó is, még nem biztos, hogy eligazít a paraméter pontos beazonosításában. Kell hozzá magyarázat és ábra! Az ábrákat sorszámozás nélkül szétszórtuk, mert az azon lévő megnevezések több csoporthoz is tartozhatnak. Nem okozhat gondot a rátalálás. Ábécé sorrendbe sem szedtük, mert a rokon kifejezések így egymás után kerülhettek. A futóműmérés műszerei angolul (is) beszélnek, tanácsos az angolt használni Aki egy kicsit is tanult angolul, könnyebb helyzetben van, mint az, aki ezzel a bikkfanyelvvel még nem barátkozott meg. Aki meglehetősen sokat tud, annak inkább az alábbi magyarázatok lehetnek hasznára. Kezdjük meg az angolórát! NÉHÁNY, FUTÓMŰMÉRÉSHEZ KÖTHETŐ ALAPSZÓ, SZAKKIFEJEZÉS left left front left rear right right front right rear wheel left wheel right wheel clockwise counter-clockwise inner inward outer outward toward each other away from each other perpendicular vertical true vertical line ground surface suspension run-out crooked crooked spindle or thrust broken excessive excessive wear straight-ahead offset adjust adjust the camber lifting increase decrease angle inclination angle degree bal (bal oldal, bal oldali, balra) elöl bal oldalon hátul bal oldalon jobb (jobb oldal, jobb oldali, jobbra) elöl jobb oldalon hátul jobb oldalon kerék, a teljes kerék felnivel, gumiabronccsal bal (oldali) kerék, menetirány szerint nézve jobb (oldali) kerék, menetirány szerint nézve óramutató járásával megegyező irányban (például valamit elfordítani) óramutató járásával ellentétes irányban belső (belső oldal, befelé néző) befelé külső (pl. kifelé néző kerék oldal) kifelé egymás felé egymástól el, egymástól eltávolodva merőleges, többnyire függőleges irány függőleges függőleges irány, függőleges vonal talaj, állás, állásfelület felfüggesztés (forgási) ütés, keréktárcsaütés-kompenzálás görbült elgörbült csonktengely vagy lengőkar törött túlzott túlzott kopás egyenesen előre, egyenesmenet állandó eltérés, eltolódás, eltolt tengelyű helyzet, egytengelyűségi hiba beállít, beállítani (például futóműjellemzőt) állítsd be a kerékdőlést emelés, valaminek a megemelése (például gépkocsiemelés kerékelfordításhoz) növel, növelés (például a kerékdőlés mértékét, vagy bármilyen jellemző értékét) csökken, csökkentés (például a kerékdőlést, vagy bármilyen jellemző értékét) szög (elfordulási, elfordítási szög, helyzet pozíció szöge) hajlásszög, dőlésszög (szög) fok 2018 I 2 37

38 FÉK, FUTÓMŰ A MÉRÉS ELŐKÉSZÍTÉSE, A KAROSSZÉRIA HELYZETE vehicle selection turntable unlock the turntable rear slip plates self-centering wheel adaptor tire clamp adaptor run-out fast rolling run-out compensation roll backward, then forward to compensate unladed (unladen) unladen: fuel tank full, radiator coolant and engine oil at specified levels, spare tire, jack, and tools in designated positions height live ride height front ride height (left & right) rear ride height (left & right) height from center of wheel to fender brim ride height should be within specifications before the wheels are aligned járműkiválasztás forgózsámoly a forgózsámoly-rögzítés kioldása hátsó kerék alatti csúszólapok önközpontosító mérőfej-felfogató, kerékfelfogó gumiabroncsba kapaszkodó mérőfej-felfogató keréktárcsaütés-kompenzálás gyors, gördítéses keréktárcsaütés-kompenzálás a tárcsaütés-kompenzációhoz először hátra, majd előre gurítsd az autót terheletlen, az autó a vizsgálathoz terheletlen állapotú legyen, súlyterhelés vagy lehúzatás nélküli állapot terheletlen állapot: tüzelőanyag-tartály tele, motor-hűtőfolyadék és motorolaj az előírt szintre töltve, pótkerék, emelő és a szerszámok az eredeti elhelyezésben. magasság, magassági méret (két pont közötti, általában függőleges irányú távolság) tényleges magasság első tengelynél a karosszéria magassági helyzete (talajtól vagy kerékközéppontól a karosszéria, vagy a felfüggesztés nevezetes pontjának távolsága hátsó tengelynél a karosszéria magassági helyzete a kerékközépponttól a sárvédő ívig mérhető magasság futómű-beállítás előtt a magassági méreteknek a névleges értéken kell lenniük A VIZSGÁLÓBERENDEZÉS pod mérőfej, kerékre szerelt műszeregység target (kerékre szerelt) jeltábla wireless vezeték nélküli (pl. adatátvitel) steering wheel holder kormány- (helyzet) rögzítő brake pedal depressor fékpedál-kitámasztó inclinometer dőlésmérő (féltengely dőlésszög mérő) angle gauge dőlésszögmérő műszer I 2

39 FÉK, FUTÓMŰ KERÉK- ÉS FÜGGŐCSAP-ÁLLÁSHELYZETI JELLEMZŐK units for toe: mm, inch, Dg units for angle: 1/60, 1/100, which are common front toe (left & right) rear toe (left &right) total toe-in total toe-out toe curve change (left & right) camber front camber (left & right) rear camber (left & right) camber angle (+) camber: if the the top of tire leans outward, away from the vertical összetartás mértékegységek: mm, coll (inch), szögfok szögfokfelosztás: 1 fok 60 szögperc, egy fok 100 rész első kerék egyedi kerékösszetartás, bal és jobb oldal hátsó kerék egyedi kerékösszetartás, bal és jobb oldal teljes (összegzett) kerékösszetartás teljes (összegzett) kerékszéttartás összetartás-változás kirugózáskor (a mérőálláson, a kocsiszekrény megemelésénél) jobb és bal oldalon kerékdőlés első kerék kerékdőlés, bal és jobb oldalon hátsó kerék kerékdőlés, bal és jobb oldalon a kerékdőlés szöge (szöghelyzete) pozitív a kerékdőlés, ha a gumiabroncs felső része a függőlegeshez képest kifelé hajlik (-) camber: if the top of tire leans inward negatív a kerékdőlés, ha a gumiabroncs felső része a függőlegeshez képest befelé hajlik too much (camber) Caution Adjust the toe-in before adjusting the camber castor front caster (left & right) caster angle too much (caster) steering axis SAI - steering axis inclination (left & right) SAI angle S.A.I. kingpin king pin kingpin axis kingpin angle kingpin inclination included angle (left & right) included angle is the sum of the camber and SAI angles in a front suspension scrub radius pivot angle radius kingpin offset steering offset túl nagy (kerékdőlés) Figyelem! A kerékdőlést az összetartás beállítása után kell állítani. a caster egyik írásmódja első kerék utánfutás bal és jobb oldalon az utánfutás szöge (szöghelyzete) túl nagy (utánfutás) függőcsaptengely, kerékelfordítási tengely csapterpesztés (bal oldali, jobb oldali) csapterpesztési szög ugyanaz, mint a SAI függőcsap azonos a kingpin szóval, más írásmód függőcsaptengely csapterpesztés (szög) csapterpesztés, csapterpesztés dőlésszöge egyesített szög, bal és jobb oldali az első felfüggesztés egyesített szöge a kerékdőlés és a terpesztés előjelhelyes összege legördülési sugár a legördülési sugár másik megnevezése a kingpin axis tengely és a vele párhuzamos, kerékközépponton átmenő egyenes távolsága (lásd a vonatkozó ábrát!), gyakorlatilag a legördülési sugár másik megnevezése azonos a kingpin offset fogalommal, gyakorlatilag a legördülési sugár egyik megnevezése 2018 I 2 39

40 FÉK, FUTÓMŰ ELKORMÁNYZÁSI PARAMÉTEREK A kerékelfordítás célja egyrészről az Ackerman kormányrudazati geometria ellenőrzése. A gyártó megadja, hogy az egyik keréknek milyen szögelfordulásba kell állnia. Figyeljünk, mert az előírás gyártónként eltérhet! Lehet a kanyarbelső kerék elfordítása 20 és lehet, hogy a kanyarkülsőt kéri 20 -ra elfordítani. Elfordítás után olvassuk le a zsámolyelfordulás adatát és vessük össze a gyári adattal. Műszere válogatja, hogy ezt a szöget miként állapítja meg a műszer. Általában előírják az ellenkező irányba történő elfordítást is. Itt is fontos a szögérték és a két adat esetleges különbözősége. Mérhetjük a teljes el-/kifordítási szögét is jobbra és balra. Fontos, hogy a kerék a karosszériát a teljes kikormányzásnál se érje el. turning angle általában forgózsámoly-elfordulási szög (de más elfordítási szög is lehet) toe out on turns (left & right) kanyarodási szögeltérés jobbra és balra, adott szögértékre kikormányozva maximum turns (left & right) maximális kikormányzási szög jobbra és balra maximum steering angle maximális kikormányzási szög jobbra és balra A FUTÓMŰ VIZSGÁLATA measurement adjustments before measurements after measurements wheel alignment alignment align misaligned vehicle front wheel alignment rear wheel alignment specification elevated camber, toe the vehicle is pushed toward the left the vehicle is pushed toward the right steer back to center wheel-off adjustment mérés beállítások mérés/beállítás előtt mérés/beállítás után kerék- vagy futómű-beállítás az angol szó a beállítás mögé több ide illő fogalmat is takar: nyomvonalat, összehangolást, iránykitűzést (ejtsd: ölájnment) beirányít, vonalba, egyenesbe állít, futóműnél valamelyik paramétert beállít hibás futóműhelyzetű jármű elsőkerék-beállítás hátsókerék-beállítás specifikáció, esetünkben futómű-paraméterek, névleges műszaki jellemzők, névleges műszaki adatok talajtól elemelt keréknél a kerékdőlés- és összetartásérték a jármű balra húz a jármű jobbra húz a kormánykereket állítsa vissza középállásba kerék nélküli beállítás (a kerék leszerelése után a kerékagyra szerelt mérőfejjel) I 2

41 FÉK, FUTÓMŰ TENGELYHELYZETEK A tengelyhelyzetek gyűjtőfogalmába beletartozik: a futóműtengelyek egymáshoz, illetve a kocsiszekrényhez vett helyzete, nyomtávértékek, tengelyenkénti nyomtáv egymáshoz vett helyzete, kocsiszekrényhez vett nyomtávhelyzet, fogasléces kormánymű vízszintes helyzete (tűzfalra szerelt esetben). SBDA (Suspension Body Dimension Audit Hunter) vehicle symmetry measurements geometric centerline symmetrical axis thrust angle thrust line the angle between the thrust line and centerline (CR) geometrical driving axis steer ahead track width difference lateral offset axle offset front/rear set back setback body angle wheelbase difference track width difference tread width difference body wheel offset body roll futómű- és karosszéria-méretellenőrzés jármű szimmetriajellemzők mérései geometriai középvonal (keréktáv-felezőpontokat öszszekötő egyenes) szimmetriatengely (azonos a geometriai középvonallal) a tényleges menettengely szöge a geometriai középvonalhoz véve tényleges menetirány, a tényleges menettengely a hátsó eredő kerékösszetartás szögfelezője, illetve merev hátsó hídra nyomtávfelezőpontban állított merőleges a karosszéria hosszanti tengelye és a tényleges menettengely által bezárt szög a tényleges menettengely másik megnevezése egyenesmeneti kormányállás nyomtáv különbség/eltérés oldalirányú kerékeltolódás tengelyeltolódás (megadható távolsággal és szögértékkel) első/hátsó tengely ferdeállás tengelyferdeállás karosszériaszög (a karosszéria középvonala az alváz középvonalához képest) tengelytávkülönbség nyomtávkülönbség gumiabroncs futófelület szélességkülönbség a kerék külső síkjának távolsága a vele párhuzamos, a karosszériát kívülről érintő síktól karosszériadőlés (az első és a hátsó tengelyek függőleges síkjában mért karosszéria-dőlésszög) A FELFÜGGESZTÉS ÉS HAJTÁS ELEMEI anti-roll bar sway bar shock lengéscsillapító strut strut cartridge strut mount strut boot prop shaft ball joint (high, upper & low, lower) coil spring bushing stabilizátor stabilizátor rugóláb (McPherson rugóláb) rugólábbetét lengéscsillapító toronycsapágyegység gumiharang féltengely gömbcsukló (felső, alsó) tekercsrugó persely 2018 I 2 41

42 FÉK, FUTÓMŰ A KERÉK tire centerline wheel centerline amount of offset from centerline back spacing front spacing car side curb side axle pad center bore bolt circle diameter negative offset positive offset inboard flange outboard flange inboard bead seat outboard bead seat inboard safety hump outboard safety hump drop center overall width tread width section height rim diameter overall diameter tire wear tire contact patch rolling radius kerékközépvonal a kerék középsíkban kerékközépvonal a kerék középsíkban ET (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) belső oldal külső oldal felfekvő felület, keréktengely-irányú felfekvő felület központi (illesztő, tehermentesítő, furat kerékcsavar osztókör átmérő, kerékcsavar lyukkör átmérő (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) (lásd az ábrát!) mély ágy (lásd az ábrát!) teljes abroncsszélesség (B érték) futófelület-szélesség gumiabroncs-magasság (H érték) felni névleges átmérő kerékátmérő gumikopás, a gumiabroncs futófelületének kopása gumiabroncs-érintkezési felület gördülési sugár (járműre szerelt keréknél a talaj és a kerékközéppont közötti távolság) NE KÉRJE KÖZÜLÜNK SENKI VISSZA AZ ISKOLAPÉNZT azért, mert ezt nem tanították. Rá tudunk tenni még egy lapáttal a fenti angol amerikai műszaki világ specialitásaira az őnáluk még mindig létező meghúzási nyomaték világából is. (Korábban is foglalkoztunk a lehetetlen mértékegységekkel, az Autótechnika 2016/10. számában jelent meg Bődi Béla cikke: Néhány szó az angolszász mértékegységekről címmel.) Szóval, mi reméljük, hogy a kilopond-méter, vagy a kilogramm-méter nyomaték mértékegységeket már kitöröltük fogalomtárunkból, de angolszászéknál még a mi szemszögünkből nézve elrettentő mértékegységek élnek és virágoznak. Ez részben abból adódik, hogy a forgatónyomatéki kar lehet: inch (Zoll, coll) 1 in = 25,4 mm vagy foot (láb) 1 ft = 12 in = 0,3048 m. A súly erő jellegű mennyiséget jelent. Aki a saját testsúlyáról szól, még mindig azt mondja, hogy a súlyom 65 kg, tehát tömegegységet használ. Angolszászék legálisan is csinálnak ilyen szamárságot. Náluk például az angol font (pound, rövidítve lb) egész pontosan 453,59237 gramm, tehát tömeg. Ahogy az a tömeg mértékegységeivel történni szokott, helytelenül ugyan, a fontot (pound) használják a súly (erő) mértékegységeként is. A fonthoz kapcsolódó hivatalos súlyegység (tehát erő) valójában a Pound-force, jele lbf. 1 Pound-force 4,448 N I 2

43 FÉK, FUTÓMŰ A forgatónyomaték pedig: in lbf, vagy a szorzótényezők felcserélésével Pound-force- Inch (lbf in), ft lbf, illetve Pound-force-Foot (lbf ft). És a szörnyszülötteknek nincs vége! Használnak a fenti analógia szerint kgf cm és kgf m nyomaték mértékegységet is. 1 kilogram-force [kgf] = 9,807 Newton [N]. Mi maradjunk a ma már jó öregnek számító Newton-méternél. A bemutatott szerelési ábrán mind a három mértékegységben feltüntetik a meghúzási nyomatékot, biztos, ami sicher Az alábbi átszámítási táblázat is lehet, hogy valamikor jól fog jönni. Szerviz-Trade Kft Budapest, Csömöri út 114. Tel.: (36 1) , (36 1) , Fax: (36-1) szervizberendezesek.hu Nyitvatartás: Hétköznap 8-17:00 óra MEGJELENT A LEGÚJABB BRAIN BEE AKCIÓ A felüntetett árak magyar forintban, nettó összegben, egységárban értendők. A fotók szimbólikusak, nyomtatási hibákért felelősséget nem vállalunk I 2 43

44 FÉK, FUTÓMŰ A GOODYEAR FORRADALMI ÚJÍTÁSAI A Goodyear a 2018-as Genfi Autószalonon három forradalmi újítást mutatott be. Az első a Goodyear intelligens prototípusabroncsának legújabb fejlesztése, amely komplett abroncsinformációs rendszert alkot. Az abroncsból, érzékelőkből és felhőalapú algoritmusokból álló megoldás elemei egymással együttműködve, mobilalkalmazáson keresztül valós időben kommunikálnak a flottaüzemeltetőkkel. A megosztott mobilitás népszerűségének növekedését látva azt tapasztalhatjuk, hogy az elkövetkező években bizonyos alkalmazási területeken jelentősen növekedni fog az egy járműre eső megtett kilométerek száma mondta Chris Delaney, a Goodyear EMEA régiójának elnöke. A megosztott flották üzemeltetői számára elsődlegesen az a fontos, hogy az ügyfélélmény és az üzleti modell érdekeit is szem előtt tartva, proaktívan lehessen intézni az abroncsok szervizét is. A globálisan megtett kilométerekre vetítve a megosztott kilométerek száma 4% volt 2015-ben. Ez a szám 2030-ra várhatóan meg fogja haladni a 25%-ot. A Goodyear intelligens prototípusabroncsa folyamatos kapcsolatot és valós idejű adatmegosztást ad, hogy a biztonságosabb és költséghatékonyabb közlekedés és az üzemidő maximalizálása érdekében optimálisan lehessen használni az abroncsokat. A Goodyear intelligens abroncsába épített érzékelők a járműtől és a harmadik féltől kapott információkkal kiegészülve valós idejű adatokkal látják el a Goodyear saját fejlesztésű algoritmusait, melyeknek köszönhetően az abroncsazonosítókra és az abroncsok állapotára vonatkozó információk beleértve a kopással és az abroncs hőmérsékletével, illetve nyomásával kapcsolatos adatokat is folyamatosan frissülnek és válnak elérhetővé a flottaüzemeltetőknél I 2

45 FÉK, FUTÓMŰ Az abroncs teljesítményére és kopására vonatkozó információk valós időben nyújtanak visszajelzést az élettartamot növelő szerviz szükségességéről, valamint a tüzelőanyag-fogyasztásról és az abroncs teljesítménytényezőiről tette hozzá Delaney. Ez a proaktív karbantartási lehetőség segíti a flottaüzemeltetőket abban, hogy pontosan azonosíthassák és elvégezhessék az abroncsokhoz kapcsolódó és esetleg szervizt igénylő feladatokat, még mielőtt azok problémát okoznának. ELECTRIC DRIVE TECHNOLOGY Szintén a Genfi Autószalonon mutatta be a Goodyear az elektromos járművek piacát megcélzó, Electric Drive technológiával felvértezett EfficientGrip Performance abroncsát. Ez a prototípusabroncs a növekvőben lévő és re Európában jelentős teret képviselő elektromos járművek piacára készült. A Goodyear vizsgálatai kimutatták, hogy a villanymotorok által leadott jelentős, hirtelen nyomaték és az akkumulátoregységek miatti megnövekedett járműönsúly miatt a hagyományos abroncsok 30%-kal hamarabb elhasználódnak az elektromos járműveken. Autógyártókkal együttműködve dolgozunk azon, hogy jövőre bevezethessük az Electric Drive Technology-t, amely ennek a növekvőfélben lévő járműszegmensnek a speciális igényeit hivatott kielégíteni. mondta Chris Delaney, a Goodyear EMEA régiójának elnöke. Az abroncs tartósságának szempontjain túl az autógyártók az elektromos autóknál elérhető jobb gördülési ellenállás megvalósítását is sürgetik. A legtöbb országban elérhető fejletlen elektromos töltési infrastruktúra miatt a fogyasztók számára kiemelten fontos a futásteljesítmény növelése. A kis zaj és a kényelem szintén szempontként merül fel, hiszen kis sebességnél az elektromos autók a hagyományos járművekhez képest csupán feleannyi zajt keltenek I 2 45

46 FÉK, FUTÓMŰ E kihívások kezelésére az Electric Drive Technology-t alkalmazó EfficientGrip Performance prototípusabroncs az alábbi teljesítményfokozó megoldásokat kínálja: Innovatív futófelület-kialakításnak köszönhető jobb futásteljesítmény. A hagyományos radiál abroncsokon lévő mintaárkokhoz képest a futófelületen kialakított keskenyebb lamellák (kis csatornák) nagyobb érintkezési felületet adnak. Az úttesttel érintkező nagyobb gumifelületnek köszönhetően az abroncs jobban megbirkózik a nagyobb nyomatékkal, ugyanakkor jobb teljesítményt képes fenntartani nedves útfelületen. A futófelület-kialakításnak köszönhetően ráadásul a hanghullámok kevésbé hatolnak be a mintaárkokba, így csökken az abroncs által keltett külső és belső zajhatás. Nagy teherbírású abroncsszerkezet. Az abroncs mintaárok-mélyedéseinek formája a jármű akkumulátor miatt megnövekedett önsúlyához igazodik, ugyanakkor továbbra is optimális futófelület biztosítja a megfelelő teljesítményt. Nagyobb hatótávolság. A futókeverék vegyi tulajdonságait úgy alakították ki, hogy a megtett távolság növelése érdekében rendkívül kicsi legyen a gördülési ellenállás, viszont az abroncs megbirkózzon a nagy nyomatékkal is. Az oldalfal a kialakításának köszönhetően ráadásul csökkenti a légellenállást, illetve a mintafelületi profil kisebb gördülő tömeget eredményez, így csökken az energiafogyasztás is. AZ OXYGENE-KONCEPCIÓ A Goodyear legújabb koncepcióabroncsa a szó szoros értelmében a jövő mobilitását kelti életre, hogy egy jövőbe mutató megoldással tisztábbá, kényelmesebbé, biztonságosabbá és fenntarthatóbbá tegye a városi közlekedést. Az Oxygene elnevezésű koncepció olyan egyedi abroncsszerkezetet takar, amely élő moha növekedését teszi lehetővé az abroncs oldalfalában. Ez a nyitott szerkezet és az abroncs intelligens futófelületi mintázata elnyeli és keringeti az útfelületen lévő nedvességet és vizet, hogy fotoszintézisen keresztül oxigén áramolhasson a levegőbe. A Goodyear Oxygene-koncepciója olyan vezetéstechnikai megoldást vetít előre, amellyel javítható a levegő minősége. A Goodyear Oxygene kialakítása során különös hangsúlyt fektettek a hulladék anyagok, a károsanyag-kibocsátás, illetve az energiaveszteség csökkentésére, hogy az abroncs zökkenőmentesen illeszkedjen a jövő városképébe, ugyanakkor többféle pozitív hatást is kifejtsen: A belélegezendő levegő tisztítása. Az Oxygene az egyedi futófelületének köszönhetően felszívja az útfelület nedvességét, és beszívja a levegőben található CO 2 egy részét, ezzel táplálva az abroncs oldalfalában lévő mohát, hogy az fotoszintézisen keresztül oxigént bocsásson a levegőbe. Egy-egy akkora városban, mint Párizs és peremkerületei, ahol mintegy 2,5 millió jármű közlekedik, ezzel a megoldással éves szinten közel 3000 tonna oxigén termelhető és több mint 4000 tonna szén-dioxid nyelhető el. Használt abroncsok újrafeldolgozása. Az Oxygene abroncs nem pneumatikus szerkezete újrahasznosított abroncsokból származó gumiporból, 3D nyomtatással készül. A könnyű, ütéscsillapító abroncsszerkezet hoszszú távú, defektmentes megoldást kínál, növelve az abroncs élettartamát, minimálisra csökkentve a szervizigényét, gondtalan utazást biztosítva. További biztonságfokozó tényező az abroncs nyitott szerkezete, amely a futófelület vízelnyelő képességét fokozva növeli a nedves tapadást. Saját energiaszükségletét kielégítő, áramfejlesztő abroncs. Az Oxygene begyűjti a fotoszintézis során keletkező energiát, hogy ezzel táplálja az abroncsba integrált elektronikát, beleértve a műszerfalon lévő érzékelőket, egy mesterséges intelligenciát használó feldolgozóegységet, valamint egy igények szerint kialakítható fénycsíkot, amely az abroncs oldalfalába építve változtatja a színét, hogy figyelmeztesse a többi járművezetőt és gyalogost a jármű pillanatokon belül bekövetkező manővereire, például a sávváltásra vagy a fékezésre. Fénysebességű kommunikáció. Az Oxygene abroncsok egy látható fényre épülő kommunikációs rendszert, a LiFi-t alkalmazzák, amely fénysebességű, nagy kapacitású mobil adatátvitelt tesz lehetővé. A LiFi segítségével az abroncs csatlakozni tud a dolgok internetéhez, lehetővé téve a járművek közötti (V2V), illetve a járművek és az infrastruktúra közötti (V2I) adatátvitelt, ami elengedhetetlenül fontos az intelligens mobilitási rendszerek számára. Forrás: Sajtóközlemény, GoodyearPress I 2

47

48 FÉK, FUTÓMŰ I 2

49 FÉK, FUTÓMŰ 2018 I 2 49

50 FÉK, FUTÓMŰ I 2

51 FÉK, FUTÓMŰ 2018 I 2 51

52 FÉK, FUTÓMŰ A Puma Tools segít ITT A KERÉKCSERESZEZON, DE ELVESZETT A KERÉKŐRLESZEDŐ? A tavaszi és az őszi kerékcsereszezon során az autószervizek megtelnek munkával, ráadásul a kerékcsere tipikusan olyan szervizfeladat, amit szeretnek megvárni az ügyfelek, így gyorsan kell elvégezni a cserét, hogy az időpontra érkezők ne torlódjanak fel. Egy ilyen zsúfolt napon nagy problémát jelenthet egy-egy olyan autó, melynek kerekét kerékőrrel szerelték, de a tulaj elhagyta a szerelőadaptert, vagy a nemrég vásárolt autóhoz elfelejtették elkérni a régi tulajdonostól az egyedi szerszámot. Ilyen esetben segítség lehet különféle univerzális kerékőr-letekerő célszerszám készlet, de nagyon sok esetben sajnos ezek sem hoznak eredményt. Az eredménytelenség okai lehetnek akár a kerékőrön körbeforgó külső gyűrű, vagy a kerékőr körül lévő nagyon kis hely, illetve a nem megfelelő méretű letekerő célszerszám is. A Puma Tools által forgalmazott Hubitools Lugdriller TM (HU42025) kerékőrlefúró készlet gyors és eredményes megoldást kínál ezekre a bonyolult problémákra is. A készlet tartalmazza a csavarfej megfúrásához és elfordításához szükséges összes szerszámot, ezáltal elég egy dobozt elővenni a korábban időrablónak és idegőrlőnek tűnő feladathoz. TM HU42025 ➊ ➋ ➌ ➐ ➑ ➒ PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. Nyitvatartás: H P: ig, SZ V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/ Központi mobil: 06-30/ Webáruház: info@pumatools.hu I 2

53 FÉK, FUTÓMŰ Először ki kell választani a készletből a nyolcféle lehetőség közül a megfelelő központosító vezetőszerszámot, mellyel a fúrószár helyzetét tudjuk pontosítani ➊. Miután a műanyag vezetőt beütöttük a keréktárcsa furatába, vagy az acélvezetőt felütöttük a kerékőr csavarfejére ➋, a következő lépés a fúrás, melyhez 2 db fúrószárat is tartalmaz a készlet. A csavarfej fúrása során max. 300 min -1 fordulatszámmal szabad forgatni a fúrószárat ➌. Ha nem tudjuk fokozatosan állítani a gépet, akkor arra ügyeljünk, hogy lehetőleg lassú fordulatszámon járassuk. Ha már sikerült 8 10 mm-re befúrni a csavarfejbe, akkor kivehetjük a vezetőszerszámot és megtisztíthatjuk a furatot. 20 mm-nél hosszabban ne fúrjunk be, mert meggyengítjük a csavart, ráadásul a kitekerő szerszám sem tud megfelelően megkapaszkodni a furatban. A tisztításhoz használhatunk mágneses fejű szárat ➍ vagy levegőt is. A megtisztított csavarfejbe kell beütni a kitekerő szerszámot ➎ ➏, melyből 4 db is található a szettben. A kitekerő szerszámot úgy élezték, hogy a furatba szorosan illeszkedjen és maximum 150 Nm nyomatékkal el lehessen vele fordítani a csavart balra ➐. A központosító és a kitekerő szerszám helyre illesztéséhez egy adaptert tartalmaz a készlet. Egy kerékőrcsavar kiszerelése ➑ gyakorlattól és típustól függően 4 8 percet vesz igénybe, így nemcsak időt takarítunk meg, hanem a keréktárcsát is megvédjük a barbár módszerek okozta sérülésektől ➒. A kitekerő szerszámot egy, a készletben található ékkel tudjuk lefejteni a csavarról ➓, így az többször is felhasználható. A készletben megtalálható egy speciális kialakítású megvezető adapter is, amit azoknál a kerékőröknél kell alkalmazni, ahol a kerékőr külső részén egy körbeforgó gyűrű helyezkedik el. Ilyenkor a megvezetőn lévő kétoldali lapolás és egy villáskulcs segítségével tudjuk pozícióban tartani a megvezető szerszámot a fúrás közben. Mivel a fúrószárak és a kitekerő szerszámok kopó alkatrészek, ezért a Puma Tools-nál azok külön cikkszámként (HU és HU ) raktárról azonnal rendelhetők, hogy a használat során megkopott eszközöket pótolhassuk, ne kelljen új készletet vásárolni. Ezzel a Lugdriller TM univerzális kifúró készlettel szinte minden kerékőrtípus kitekerhető a keréktárcsa és a kerékagy sérülése nélkül! ⓫ Gondoljunk csak bele, hogy a vágóval való erős ütések nemcsak a keréktárcsának lehetnek károsak, amikor lecsúszik a csavarfejről, hanem a kerékcsapágynak és a kerékagynak sem egészséges a nagy erővel ütés. A szakszerű műveletről egy videót is megtekinthetnek, melyből látszik, hogy a folyamat gyors és egyszerű, a szezonban sok problémától megszabadíthat minket, az ügyfeleknek pedig a mindenre felkészült szakember képét mutatja: watch?v=wi_zsll7mxg ➍ ➎ ➏ TM ➓ ⓫ PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. Nyitvatartás: H P: ig, SZ V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/ Központi mobil: 06-30/ Webáruház: info@pumatools.hu 2018 I 2 53

54 EZ + AZ Fűtőventilátorok GYAKORI MEGHIBÁSODÁSOK ÉS AZONOSÍTÁSUK Az utastér-fűtőventilátorok szállítják a meleg/hideg levegőt (a kiválasztott hőmérséklettől függően) a fűtőradiátortól/elpárologtatótól az utastérbe. Ezzel egyidejűleg a fűtőventilátor biztosítja, hogy az elpárologtató megfelelően üzemeljen: folyamatosan fenntartja az elpárolgás során a légáramlást. A legtöbb esetben a fűtőventilátor a fűtésboxban (HVAC modul) található és nyolcéves átlagos élettartammal rendelkezik. Azonban egy nem megfelelő utastéri levegőszűrő vagy nagy futásteljesítmény, például a gépkocsi folyamatos, üzletszerű használata legtöbb esetben a fűtőventilátor élettartamának a csökkenéséhez vezet. A fűtőventilátor meghibásodása többféle okra vezethető vissza. A hiba közvetlenül beépítés után, vagy hosszabb idő elteltével is jelentkezhet. Továbbá az is bajt okozhat, ha a kabinszűrőt nem cserélik ki megfelelő időközönként. A gépjárművek elektromos rendszerének egyéb elemei szintén a fűtőventilátor működésével kapcsolatos problémákhoz vezetnek. Például egy hibás generátor túlfeszültsége természetesen a fűtőventilátort is tönkreteszi. Ugyanez az eset áll fenn akkor is, ha a jármű indítását külső áramforrás segítségével végzik ( bikázás ). Ez ugyan rövid ideig tart, ám 24 V-os feszültség is kialakulhat, amely képes túlterhelni a fűtőventilátort. Néhány esetben a jármű normál indításakor kialakuló tranziens feszültségcsúcsok is hibához vezetnek. Három tényező létfontosságú a fűtőventilátor kezelésekor. Ezek a következők: a jármű elektromos rendszere, az alkatrészek minősége és a rendeltetésszerű használat. Alapvető és ajánlott, hogy a fűtőventilátort legalább nyolcévente cserélje. Ezt az időtartamot meghaladóan a fűtőventilátor meghibásodási esélye erőteljesen növekszik. A fűtőventilátor élettartama alatt szükségszerű időszakos karbantartást végezni. A műanyag alkatrészekből készült utasterek növelik a párát és annak lecsapódását, amely rosszabb esetben a szénkefék körüli elemek korróziójához vezet. A fűtőmotor beépítésekor ügyeljen arra, hogy a lapátkerekek a szállítás folyamán és beszereléskor se sérülhessenek meg. Még kisebb problémák is a fűtőventilátor kiegyensúlyozatlanságához vezethetnek. Ekkor az egység zajossá válik. Szintén fontos, hogy a műanyag alkatrészek ne legyenek feszegetve a beépítéskor. Ez a műanyag ház törését okozhatja, amely vibrációhoz és zajos működéshez vezet. Nagyon fontos, hogy az előzőleg esetlegesen cserélt biztosíték megfelelő értékű legyen. Ha az érték kicsi, a biztosíték kiolvad, ha pedig nagy, a rendszer túlterhelődik, ami a fűtőventilátor leégését okozhatja I 3

55 EZ + AZ A gyártónál a legmagasabb követelményeknek való megfelelőséget a következő tesztek biztosítják: Elektromos teszt, Külső áramforrás teszt (12 V-os modelleknél), Különböző indítási tesztek, Túlfeszültségteszt, Vibrációteszt, Start/Stop teszt, Tartóssági teszt. A MEGHIBÁSODOTT FŰTŐ- VENTILÁTOR HIBAKERESÉSE A fűtőventilátor nem indul el a vezérlőpanelen előre kiválasztott egyik sebességfokozatban sem: Ellenőrizze, hogy a biztosíték nincs-e kiolvadva. Ha kiolvadt, cserélje ki egy, a gyárival megegyező értékű biztosítékra. Ellenőrizze, hogy a fűtőventilátor csatlakozója megfelelően van-e csatlakoztatva. Ellenőrizze, hogy idegen testek, például levelek akadályozzák-e a lapátkerék forgását. Ellenőrizze a generátort, hogy elegendő feszültséget szolgáltat-e a fűtőventilátor számára. A fűtőventilátor csak bizonyos sebességfokozatban működik: Egy vagy több előtét-ellenállás meghibásodott a szabályozóban. Ha az ellenállások egybe vannak építve a fűtőventilátorral, a komplett egységet ki kell cserélni. A fűtőventilátor nagyon hangos és folyamatos, vagy szakaszos sivító hangot ad: A fűtőventilátor mechanikája meghibásodott, ki kell cserélni az egységet. A fűtőmotor lassan, vagy folyamatosan változó sebességgel forog: A szénkefék elhasználódtak, ki kell cserélni az egységet. Forrás: Nissens műszaki közlemény, ac/ec rendszer watch?v=imel8r_wabw MŰANYAG FOJTÓSZELEPEGYSÉG A Pierburg bemutatta legújabb fojtószelepegységét, melyet kifejezetten az Euro 6-os motorokhoz tervezett. A szokásos alumíniumöntvény helyett műanyag duromer házat alkalmaztak, a pillangólapot pedig speciális műanyag-fém hibridből készítették, így csökkentették az alkatrész tömegét és költségét. A duromer házban található szabályozó szeleppel az egyre nehezebben kielégíthető vevői igényekre válaszolt a cég, hiszen az emissziókezelés hatására agresszív kipufogógáz-kondenzátumok jelentek meg a szívócsőben, és szigorodtak az elektrosztatikus kisüléssel és elektromágneses kompatibilitással kapcsolatos gyártói specifikációk. A beszállítók dolgát nehezíti a startstop rendszerek elterjedése és a nagyobb üzemi hőmérséklet. A duromer olyan hőre nem lágyuló sűrű térhálós polimer, melyben kovalens kötések alakulnak ki a hosszú láncú molekulák között, emiatt nagyon jó mechanikai tulajdonságokkal és hőállósággal rendelkezik. Gyártása során nincs szükség drága utómunkálásra, mint a megeresztett és edzett fémötvözetek esetén. A műanyag felület csökkenti a rozsda, olajiszap vagy jég felhalmozódásának esélyét, így a pillangólap kevésbé hajlamos a beragadásra. Az új fojtószelepegységet visszatérve a korábbi konstrukciókhoz ismét egy kétfokozatú hajtóművel összekapcsolt DC-motor hajtja. A fojtószelep 1 millió start-stop ciklust bír ki az előzetes tesztek alapján. Az előző generációhoz hasonlóan a fojtószelep-szögjeladó a hajtómű és a motor fedelében található, de módosítottak a fedél kialakításán, hogy a szenzor ellenállóbb legyen a vibrációval és a hőhatásokkal szemben. Forrás: Pierburg, Rheinmetall-Automotive 2018 I 3 55

56 EZ + AZ A Valeo kéttömegű lendkerekei megóvják a váltót az erőforrás keltette rezgésektől. AZ INDÍTÓMOTOR MEGBÍZHATÓSÁGA A MODERN HAJTÁSLÁNCOKNÁL A gyári és utángyártott alkatrészek egyik vezető fejlesztőjeként ismert Valeo indítómotorokat és ennek részegységeit egyaránt készít. A különféle hajtásláncok hibamentes üzemeltetéséhez eddig is elengedhetetlen volt a minőségi indítómotorok alkalmazása, mára azonban még fontosabbá vált strapabíróságuk, hiszen a kéttömegű lendkerekek élettartamát nagyban meghatározza az indítómotor működésének jellege. Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátásra és tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozó jogszabályi előírások arra késztették a gyártókat, hogy még kifinomultabbá tegyék hajtás- A megerősített Valeo indítómotorok könnyedén megbirkóznak a start&stop rendszerek okozta többletterheléssel. láncaikat. A start&stop rendszerek tömeges elterjedése például 2011-ben, az Euro 5 norma életbelépésével kezdődött meg. Miért fontos az erős, megbízható indítómotor a kéttömegű lendkerékkel felszerelt hajtásláncok esetében? A választ nagyban meghatározza az adott hajtáslánc érzékenysége a különféle terhelésekre. Ha a hagyományos lendkerék helyett kéttömegűt alkalmazunk, a főtengely keltette lengések a kuplungtárcsa lengéscsillapítói helyett magát a lendkereket terhelik, tehát a lengésekből fakadó rezgés a váltó bemeneti tengelye helyett a főtengelyen jelentkezik. Ez a rezgés szemben a hagyományos rendszerekkel már nem a menet közben használt motorfordulatszám-tartományban keletkezik, hanem az alapjárat alatti fordulatszám-régióban, ami a menetkomfortot kedvezően befolyásolja, a kéttömegű lendkerékre nézve viszont igen veszélyes. Ennek tükrében kulcsfontosságú, hogy az indítómotor a lehető leggyorsabban életre keltse az erőforrást, a fordulatszám pedig mihamarabb elérje vagy meghaladja az alapjárati szintet. A kockázatok ismeretében rendkívül fontos, hogy a gyártók és a járműüzemeltetők erős és megbízható indítómotort válasszanak hajtásláncaikhoz a jó döntés jelentősen kitolhatja a kéttömegű lendkerék élettartamát. A meghibásodás kockázatát a tüzelőanyag-fogyasztást és károsanyag- kibocsátást egyaránt mérséklő start&stop rendszerek megjelenése is fokozza. Ezek felépítése eltérő, van azonban egy közös tulajdonságuk, nevezetesen, hogy a motorvezérlő elektronika határozza meg, mikor álljon le és mikor induljon be újra az erőforrás. A start&stop rendszer népszerűségéről sokat elárul, hogy az előrejelzések szerint 2021-ben már az OEM-járművek 40 százalékánál lesz az alapfelszereltség része. Ez azt jelenti, hogy a modellek közel fele igényel majd a hagyományosnál erősebb, azaz nagyobb terhelést és gyakoribb használatot is elviselő indítómotort. A vezető járműalkatrész-gyártók között számon tartott Valeo élen jár a modern hajtásláncok fejlesztésében, és természetesen mindig az emisszióra vonatkozó jogszabályi követelmények figyelembevételével dolgozza ki különféle termékeit. Egyedülálló szakmai tapasztalatának köszönhetően kéttömegű lendkerekei éppúgy a legmagasabb minőségi színvonalat képviselik, mint indítómotorjai, beleértve természetesen az utángyártott alkatrészeket is I 3

57 2018 I 3 57

58 Generátorok és indítómotorok az Elstock vállalattól FELÚJÍTÁS FELSŐFOKON, OES-MINŐSÉGBEN Az autóalkatrészek cseréje esetén a legtöbben két lehetőséget vesznek figyelembe: OES-alkatrészek (Original Equipment Supplier eredeti alkatrész beszállító) vagy hagyományos utángyártott alkatrészek. Rendelkezésre áll viszont egy harmadik lehetőség is: az alkatrészek felújítása. A dán Elstock márka meggyőzően bizonyítja, hogy ez a megoldás több mint hatékony az összes érintett fél, vagyis a forgalmazók, a műhelyek és az autótulajdonosok számára. Tekintsük meg közelebbről, hogy az Elstock hogyan alakítja át az eredeti elhasználódott önindítókat és generátorokat gyakorlatilag új alkatrészekké. A felújított alkatrészek kedvező árakon érhetők el. Ezáltal a műhelyek növelhetik az ár-érték arányt, és sokkal vonzóbbá válhatnak az ügyfelek számára feltéve, hogy a felújított alkatrészek az eredeti alkatrészekkel megegyező minőségűek. Pontosan a minőség az, ami elválasztja a pelyvát a búzától, vagyis ez az, amitől egy műhely ügyfele az elégedetlen ügyféllel szemben elégedetté válik. Az alkatrészfelújítással foglalkozó dán BORG Automotive pontosan ezért fektet be ennyi energiát, időt és pénzt a munkatársak tudásába, a technológiai folyamatokba és a gyártóberendezésekbe. A cél az olyan csúcsminőség, amely legalább azonos az OES-alkatrészek minőségével. Ennél semmivel sem kevesebb. Az Elstock márka által kínált termékek esetén a meghatározott felújítási folyamat technikailag kifogástalan és a DIN EN ISO 9001 minőségi szabvány és a DIN EN ISO környezetvédelmi szabvány előírásait teljesítő megoldás. Mindez a piacon betöltött több évtizedes jelenlétből származó felújítási tapasztalatnak köszönhető. Ez a vállalat által feltalált saját innovatív mérnöki módszereket használ, a lehető legjobb minőség és minőségbiztosítás I 3

59 EZ + AZ elérése érdekében. A vállalat által felújított összes alkatrész esetén ugyanazokat a folyamatlépéseket alkalmazzák: szétszerelik, megtisztítják, átvizsgálják, felújítják és újból összeszerelik őket. Végül minden egyes egységet egyenként tesztelnek. De mit is jelent ez a gyakorlatban, például, amikor felújítunk egy generátort vagy indítómotort? TISZTÍTÁS, ELLENŐRZÉS ÉS CSERE Először is, a BORG szakemberei szétszerelik az egységet. Minden egyes csavart, csapágyat és burkolatot alaposan megtisztítanak és átvizsgálnak. A BORG az ezt a célt szolgáló gépeket is maga fejlesztette ki. Az összes fémrészt galvanizálják. A fémrészeken alkalmazott cinkbevonat sokkal nagyobb minőséget képvisel, mint más vállalatoké és akár az eredeti gyártók (OEM-ek) által alkalmazott egyéb bevonatok vagy festékek ismertette Simon Jensen, a BORG Automotive országos igazgatója. Azonnal kicserélik a kopáskritikus alkatrészeket, mint a szénkeféket, csapágyakat, siklóperselyeket és olajtömítéseket. Erre azért kerül sor, mert ezek az alkatrészek idővel elhasználódnak. Az a szándékunk, hogy az ügyfeleinknek olyan generátorokat és indítómotorokat kínáljunk, amelyek élettartama megegyezik az újakéval. Ezen alkatrészek legkisebb elhasználódása is elfogadhatatlan mondja Simon Jensen. Az elektromos komponensek esetén a kép kissé árnyaltabb: az OEM-ek specifikációit teljesítő precíz tesztelési folyamatnak vetik alá őket. Minden megadott paramétert meghatározott határértékekkel összevetve ellenőriznek. Csak olyan alkatrészeket használunk fel újra, amelyek a tesztsorozat minden elemét teljesítik. Az Elstock elektromechanikai mérnökei a generátor diódahíd elemeit vizuális ellenőrzés után teljes egészében letesztelik. Az összes csatlakozót alaposan megtisztítják, korróziómentesítik és a csatlakozásokat újból felszerelik. Ha az átvizsgálás során arra az eredményre jutnak, hogy egy dióda nem működik megfelelően, természetesen az egyenirányító összes diódáját kicserélik. AZ EGYES EGYSÉGEK TESZTE- LÉSE A FELÚJÍTÁS BEFEJEZÉ- SE UTÁN Az összes alkatrész ismételt összeszerelését követően az indítómotor vagy a generátor alapjában véve készen áll a becsomagolásra és az elküldésre. A BORG azonban nagy hangsúlyt fektet a legmagasabb minőségre, ezért minden egyes Elstock önindítónak és generátornak meg kell felelnie egy, a felújítás befejezése utáni teszten. Ebből a célból a BORG a D&V Electronics által gyártott próbapadokat használja. Ez a vállalat Észak-Amerikában vezető szerepet tölt be a generátorok és az indítómotorok teszteléséhez használható egyedi gépjárműtesztelő berendezések gyártásában. Számos paramétert le kell ellenőrizni, többek között a maximális kimenő teljesítményt, a feszültség-alapértéket (VSP) és az aktiválódási sebességet. Az egyes eredmények részét képezik a próbapad által létrehozott egyedi tesztelési protokollnak. A megalkuvás nélküli átláthatóság érdekében ez a protokoll benne lesz a termék dobozában mondta Simon I 3 59

60 Klímaszerviz megoldások csak professzionális felhasználásra! A Magneti Marelli gépjármű-klíma üzletága átfogó megoldásokat kínál Önnek A-tól Z-ig a klímakarbantartás, a klímadiagnosztika és javítás terén. A Magneti Marelli-termékeket a több évtizedes autógyártói tapasztalatok alapján fejlesztették, mely technológiák már az Ön számára is elérhetők. A kínálatban mindent megtalál, ami a gyors, hatékony és szakszerű klímaszervizhez szükséges, személyautó és teherautók számára egyaránt. A FIAT csoport ajánlásával ÚJ 2018-AS KLÍMAKATALÓGUSÁT KÉRJE VISZONTELADÓJÁTÓL! KLÍMAKARBANTARTÓ ÁLLOMÁSOK OZON MAKER-FERTŐTLENÍTÉS KARBANTARTÓ ÉS TISZTÍTÓFOLYADÉKOK KLÍMATISZTÍTÓ ÁLLOMÁSOK KIEGÉSZÍTŐ ÉS PÓTALKATRÉSZEK KLÍMAKOMPONENSEK I 3

61 KLÍMASZERVIZ KLÍMA RENDSZER ÖBLÍTÉS ALASKA KLÍMATÖLTŐ ÁLLOMÁSOK AC FLUSH PRO ALASKA START Automatic Tulajdonságok: Tápellátás: Autóakkumulátor 12 V Szivattyú: a maximális áramlási sebesség 4,5 liter / perc; Maximális nyomás: 5 bar Méretek: Szélesség: 610 mm Magasság: 1030 mm Mélység: 560 mm Súly: ~ 50 kg Üzemi hőmérséklet: 7 C és +40 C ALASKA START HFO Automatic (1234yf) ALASKA BUS Automatic (R134a) palack 25 kg ALASKA PREMIUM Automatic (R134a) konvertálható 1234yf, palack 25 kg AZ UTASTÉR-FERTŐTLENÍTÉS ALASKA PREMIUM HFO Automatic (1234yf) palack 12 kg Az ózongenerátor eltávolítja a kellemetlen szagokat és a baktériumokat, fertőtlenítő hatású. A részletes specifikációkról érdeklődjön viszonteladójánál Technikai specifikációk és működési jellemzők: méretek: 320x220x95 mm (Ozon Maker) áramellátás: 220/240 V 50 Hz 0,15 A 18 W kapacitás: 3 l/min. ózontermelés: 1 g/h kompakt kialakítás, ózonpipával ellátott készülékbe integrált szűrő felhasználóbarát kezelhetőség egyéb kemikália hozzáadását nem igényli 2018 I 3 61

62 KENÉSTECHNIKA Motorex A hiteles svájci márka INNOVÁCIÓ ÉS 100 ÉVES HAGYOMÁNY A BUCHER-MOTOREX Group független családi vállalkozás. Egységei közül a legjelentősebb a BUCHER AG LANGENTHAL, az anyavállalat, mely a MOTOREX márkanevű kenőanyagok fejlesztését, gyártását és forgalmazását végzi. A cégalapító Arnold Bucher több mint 100 esztendeje, 1917-ben a Langenthal közelében található Bützbergben REX márkanéven bőr- és padlóápoló szerek gyártásába kezdett. A motorizáció jelentős fejlődése aztán változást hozott az üzletmenetbe és a REX-ből 1947-ben MOTOREX lett. Napjainkban a MOTOREX Svájc első számú olajvállalata, termékeit 80 országban értékesíti. A járműipar által az elmúlt időszakban fejlesztett kis károsanyag-kibocsátású, gazdaságos működésű gépjárművek motorjai különleges kenőanyagot követelnek. A MOTO- REX motorolaj-választéka rendelkezik a legkülönbözőbb autógyártók jóváhagyásaival, a nemzetközi minősítésekkel (ACEA, API, ILSAC). A csúcstechnológiás alapolajok (pl. észter és PAO bázisolajok) és adalékanyagok ideális kombinációja optimális felületvédelmet, hoszszabb motorélettartamot garantál, vagy akár teljesíti a legkorszerűbb károsanyag-kibocsátási normákat is (Euro 6). A forgalmazott termékkör a személygépkocsi, motorkerékpár és ipari kenőanyagok, műszaki folyadékok különleges minőséget képviselő, akár specifikusigényeket kielégítő választékára terjed ki. MAGAS MINŐSÉGŰ TELJESEN EGYEDI KLASSZIKUSOK: A MOTOREX CLASSIC VÁLASZTÉKA A régi tűz soha nem alszik ki! Háború előtti veteránok, klasszikus járművek vagy youngtimerek mindazt a semmihez sem hasonlítható mobilitásélményt árasztják magukból, melyet a maguk korában nyújtottak. A különböző korok egyedi kenési igényeire szabva, teljes választékot alkot a MOTOREX CLASSIC LINE. Részt vállal kulturális örökségünk megőrzésében, legyen az négy- vagy kétkerekű. Jelen cikkünk a teljes választék egy reprezentatív szeletét, a klasszikus négyütemű motorolaj választék egyedi tulajdonságait tárgyalja, elsősorban a motorok kenési rendszere alapján. OLAJSZIVATTYÚ NÉLKÜLI SZÓ- RÓ ÉS OLAJKÖD-OLAJOZÁS Ezek a motorkonstrukciók olyan kenőolajat igényelnek, melyek hajlamosak a ködképzésre. Ez az olajköd látja el az összes olyan kenési helyet, melyekhez közvetlenül nem jut olaj, mint a dugattyúk, hengerek, szelepvezetők, tüzelőanyag-szivattyú hajtása stb. Az olajnak kiemelkedő tapadóképességgel is rendelkeznie kell, hogy ezeken a kenési pontokon garantálják a létfon I 3

63 KENÉSTECHNIKA tosságú kenést. Ha a járművet hosszú időn keresztül nem használták, akár manuálisan is javasolt a vezérműtengelyek és a szelepvezetők kenése az újraindítást megelőzően. Ezeknél a kenési rendszereknél szűrőket sem alkalmaznak a kenési körben. Ezen ősi műszaki megoldásokat az Autótechnika 2017/6. számában a Kenéshistória cikkben részletesen sorra vettük. Figyelem: A MOTOREX választékában kizárólag a REGULAR motorolajok képesek a ködképzésre. Ne használjon más kenőanyagot! SZÓRÓ ÉS OLAJKÖD-OLA- JOZÁS, OLAJSZIVATTYÚVAL KIEGÉSZÍTVE Ezeknél a konstrukcióknál bizonyos csapágyak kenését már szivattyúval oldották meg, ugyanakkor más csapágyakat csak szórt olaj ken. Éppen ezért itt is a MOTOREX REGULAR olaj használható. FINOMSZŰRÉS NÉLKÜLI TÚL- NYOMÁSOS KENÉS Az ilyen konstrukciójú motorok rendelkeznek belső olajszivattyúval, hogy az összes lényeges kenési pontot elérje az olaj az odavezető olajcsatornákon keresztül. Úgy tervezték a rendszert, hogy a szennyeződéseket, a kopadékot egy mágnes segítségével az olajteknő hornyába vagy egy durva szűrőbe gyűjtse (centrifugálszűrő, tárcsaszűrő, fémszitaszűrő vagy élszűrő). A szenynyeződések megfelelő kiválasztásához az olaj nem tartalmazhat diszpergens adalékokat. Amennyiben elektromágnest is alkalmaznak a kenési rendszerben, azt és a durva szűrőt is ki kell tisztítani az olajcsere alkalmával petróleummal. olaj ún. detergens, diszpergens tulajdonságai kiemelkedően fontosak. Ezek a tulajdonságok teszik lehetővé, hogy a szennyeződések az olajban lebegjenek, így eljuthassanak a szűrőig és abban lerakódjanak. Az adalékok hatékonysága attól függ, hogy az olaj milyen szabvány előírásait képes kielégíteni. Az alkalmazott szűrő lehet külső betétes, papírszűrős, nemezszűrős kivitelű. A teljesen szintetikus (ún. PAO) olajok csak fenntartással használhatók ezekben a rendszerekben: bizonyos körülmények között ezek a kenőanyagok megtámadhatják a korabeli tömítéseket. Az ásványi alapú motorolajok általában jól használhatók. OLAJCSERE-INTERVALLUMOK Amikor csak lehetséges, kövesse a jármű gyártójának előírásait. Amennyiben a gyártói dokumentumok nem elérhetők, akkor a táblázatban olvasható általános irányelveket követhetjük, melyeket jelentősen befolyásol az olaj mennyisége, a motor teljesítménye, a használat módja, a motor állapota és az olaj termikus terhelése (a léghűtésű motorokban gyakrabban kell olajat cserélni). A nedvességkondenzáció miatt az olajcserét minden esetben a hosszabb (> 6 hónap) leállások előtt ajánlatos elvégezni, függetlenül a megtett kilométerek számától. Amennyiben a járművet 2 évnél is hosszabb időre állítottuk le, érdemes az olajat indítás előtt ellenőrizni, a tárolási hely levegőjének nedvességtartalma öregítheti. Érdemes ilyenkor nagyon kis mennyiségű olajat juttatni a hengerekbe a gyertyafuraton keresztül az első indítást megelőzően. Ha bármilyen kétség merül fel az állapotával kapcsolatosan, akkor jobb cserélni az olajat, vagy akár a szűrőt is. Ha a jármű kezelési útmutatója rendelkezésre áll, tanulmányozzuk és kövessük az utasításait. Az olajcserét a jellemzően az őszi leállás előtt végezzük. Az olajat üzemi hőmérsékleten kell leengedni. Az üzemi hőmérséklet teszi lehetővé, hogy az égéstermékek, melyeket az olaj magába gyűjtött és az oxidációjához vezetett, távozzanak a fáradt olajjal együtt. A friss olajat is üzemi hőmérsékletre kell melegíteni, hogy minden lehetséges alkatrésszel érintkezzen, és kialakulhasson a felületvédő olajfilm a tárolás időszakára. BEJÁRATÓ OLAJ Korosabb konstrukciók esetében, amikor a hengerek, dugattyúk, dugattyúgyűrűk és a legtöbb súrlódó felület még nem rendelkezik keményített felületbevonatokkal, felújítást követően szükség van bejáratásra. Az eljárás célja, hogy a súrlódási felületek egymáshoz kopjanak és a felület érdessége csökkenjen. Egy adalékolatlan motorolaj kellően nagy TÚLNYOMÁSOS KENÉS FINOM- SZŰRÉSSEL Az ilyen kenési rendszerű motorokban egy beépített olajszivattyú a közvetítő csatornarendszeren keresztül látja el az összes kritikus kenési pontot. Mivel a rendszer tartalmaz egy finomszűrőt is, az 2018 I 3 63

64 KENÉSTECHNIKA KENÉSTÍPUS TERMÉKAJÁNLÁS OLAJCSERE- INTERVALLUM Olajszivattyú nélküli szóró és olajköd-olajozás MOTOREX REGULAR SAE 30 vagy SAE 40 Szóró és olajköd-olajozás, olajszivattyúval kiegészítve Finomszűrés nélküli túlnyomásos kenés MOTOREX SUPREME SAE 30, 40, 50 Túlnyomásos kenés finomszűréssel MOTOREX HEAVY DUTY SAE 30, 40, 50, 20W/50 MOTOREX EVOTEC SAE 10W/30, 15W/40, 20W50, km vagy félévente Bejáratáshoz MOTOREX RUNNING IN SAE óra JELLEMZŐ GYÁRTÁSI ÉV km vagy évente km vagy évente km vagy évente súrlódást enged ahhoz, hogy felgyorsítsa a bejáratás folyamatát. A bejáratási idő általában óra. Bejáratáskor kerülni kell a nagy fordulatszámot és a motor jelentős terhelését. A határokon belül változtassuk a terhelést és a fordulatszámot! Az olajszintet rendszeresen ellenőrizzük! A bejáratást követően a járató olajat még meleg motornál eresszük le és cseréljük az olajszűrőt. Töltsük fel a motort az előírás szerinti motorolajjal! A bejáratáshoz a MO- TOREX RUNNING IN SAE 30 olajat használjuk. A magyarországi MOTOREX-importőr, a Tiszk Kft. nagykereskedői hálózata több mint 400 viszonteladója, autó- és motorkerékpár-szervizek, szakkereskedések gondoskodnak arról, hogy az egyre növekvő ügyfélkör lakhelyéhez közel vásárolhassa meg a lehető legjobb járműipari olaj termékeket, hiteles szaktanácsot kapjon a járművéhez legmegfelelőbb kenőanyag kiválasztásához. Tiszk Kft. a MOTUL és a MOTOREX hivatalos magyarországi forgalmazója iroda@tiszkkft.hu Tel.: 30/ Facebook: Motorex Magyarország EGY KIFINOMULT MEGOLDÁS KARTON DOBOZOS SZEMÉLYGÉPKOCSI MOTOROLAJOK Mivel az autógyártók specifikus igényei egyre fontosabbá válnak, a javítóműhelyek, amelyek nem szigorúan egyetlen márkába szakosodnak, vagy amelyek egy-egy márka igényeit igyekeznek kiszolgálni, gyakran különböző motorolajok széles választékát igénylik az általuk kezelt különböző gyártmányokhoz és modellekhez. Mostanáig a kis flakonok csomagolási hulladéka, vagy a nagy kiszerelések befektetési költsége között kellett választani. Az új MOTOREX 20 literes karton dobozok kínálta intelligens megoldás megoldja a dilemmát. Az úgynevezett BiB koncepció a logisztikai és gazdasági előnyök széles skáláját kínálja: Garantálja a tartalom maximális tisztaságát Minimális hulladék Tiszta és egyszerű kezelhetőség Beépített adagolóval rendelkezik Helytakarékosan tárolható (egymásra rakható) Gyors kifolyású Alaposan kiüríthető Kiváló fenntarthatóság (a doboz összecsukható és újrahasznosítható, az üres belső műanyag zsák a szemétbe kerül) A márka hazai, kizárólagos importőre, a Tiszk Kft. örömmel nyújt további információkat a környezetbarát innovációról. Tiszk Kft. iori@tiszkkft.hu Tel.: 30/ Web: I 3

65 OLVASÓI LEVÉL A Nefelejcs cikksorozatról eszembe jutott egy saját, számomra igencsak tanulságos történet. Volt nekem egy 1.2-es Corsa C autóm, amin egyszer csak szinte minden átmenet nélkül érzékelhető teljesítményvesztést vettem észre, a motor esetenként még terhelés nélkül, üresjáratban is kelletlenül pörgött fel. Természetesen küldött a motor hibakódot is (hogy milyent, azt ne kérdezzék, a megoldás szempontjából nem is volt jelentősége). Egy Bosch-szervizt kerestem fel a problémával, akik jelezték, hogy kilyukadt a (műanyag) szívócső, amit ragasztással igyekeztek orvosolni. Az autót időközben elvittem egy másik, neves (majdnem márka) szervizbe, akiktől kaptam egy kitűnő, 80 ezer Ft-os árajánlatot a motor szét- és összeszerelésére A probléma rövid időt követően ismét jelentkezett, ezúttal a ragasztás már nem segített, új szívócsövet kellett venni (utángyártott alkatrész ebből nincs, szívtam is a fogam). Az autó érzékelhetően jobb lett, de nem az igazi Visszamentem a Bosch-szervizbe, ahol szerencsére akadt egy békebeli szaki, aki természetesen ismerte a korszerű diagnosztikai eljárásokat és emellett nem felejtett el gondolkodni Nem csigázom a kedves olvasót tovább: az egész hiba kiváltója az eldugult hátsó kipufogódob volt. A megnövekedett torlónyomás eleve teljesítményveszteséget idézett elő, a szelepösszenyitáskor pedig a forró kipufogógáz vissza tudott áramlani a szívócsőbe és így kilyukasztotta azt, vagyis a problémát még a fals levegő is tetézte. Nos, ez az a helyzet, amikor jól jön a nefelejcs, elemző gondolkodásra van szükség, a hibakódok kiolvasása nem visz közelebb a megoldáshoz. (RB) ROBBANTANA AZ E-AUTÓK PIACÁN A VW A Volkswagen 20 milliárd eurós megállapodást kötött az akkumulátor-beszállítókkal, így megkezdheti a felzárkózást az e-autók versenyében. A világ egyik legnagyobb autógyártója a jelenlegi három mellé 2022-ig16 új gyár építését tervezi, amelyek kizárólag elektromos járművek előállításával foglalkoznak. A német vállalat a tervek szerint 2025-re már évi 3 millió elektromos autót gyárt. A cégcsoport 2020-ban tervezi piacra dobni az első teljesen elektromos modelljét. Ez a dátum azért is érdekes, mert a fő rivális amerikai Tesla azt ígérte, hogy 2020-ra már évente 1 millió autót is képes lesz gyártani. SUV Alsó-közép kategória Kis személyautó Felső-közép kategória MPV Mini Egyéb Különleges Sport Luxus Forrás: carinfo.hu ÚJAUTÓ-ÉRTÉKESÍTÉS február A Datahouse februári új autó forgalomba helyezési összesítése szerint február hónapban összesen 9967 darab új személygépkocsi, valamint 1643 darab 3,5 tonna össztömeget nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly februári számoknál 24,5%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az előző év februári eredményeihez képest 26,7%-os növekedés történt. Februárban a legsikeresebb autómárka (személyautó és kishaszongépjármű) a Suzuki volt, es darabszámmal. Második lett a Ford 1428 értékesített 3,5 tonna alatti járművel, a harmadik a Toyota 981 db-bal, a negyedik Skoda 915 db járművet adott el, az ötödik Volkswagen 866 db-ot értékesített. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év második hónapjának győztese szintén a Suzuki 1281 darabbal és 14,41%-os piaci részesedéssel. A második a Skoda (915 db), a harmadik a Ford (862 db), akit a Volkswagen (830 db) és a Toyota (819 db) követ a toplistán. A szegmensek tekintetében az SUV-k voltak a legkeresettebbek az első két hónapban, melyeket a gyakran céges autóknak szánt középkategóriás modellek követnek. A népszerűségi lista harmadik helyére a kis méretű autók kerültek mintegy 13%-os piaci részesedéssel I 3 65

66 VETERÁN VILÁG Magyar veterán motorkerékpárok, avagy a kiválasztott tizenkettő DANUVIA MC ( ) 9. RÉSZ MARÓTI JÓZSEF gépjármű-restaurátor szakmérnök A Magyar veterán motorkerékpárok bélyeg kisíven cikksorozatunk tartalomjegyzékén a Danuvia MC típusú motorkerékpár képviseli hazánk versenymotorgyártását. A motorkerékpárgyárak, ill. üzemek jellemzően csak néhány darab versenymotort gyártottak. Csak Csepelen és a Danuvia gyárban készült motorkerékpároknál tudunk arról, hogy százas nagyságrendben készült versenymotor. A hazai és a külföldi motorke I 3

67 VETERÁN VILÁG rékpár-versenyeken kezdettől fogva komoly, elismerésre méltó eredmények születtek. Műszaki dokumentációk vannak arról, hogy pl. a Danuvia versenyosztályon szinte mindenen módosítottak a széria kivitelű Danuviához képest. Ezek a módosítások is folyamatosan változtak versenyről versenyre az évek során. Ezek közül néhány fontosabbnak ítélt változtatást említek az 1961 körüli időszakból. Nagyobb méretű könnyűfém hűtőfelületű henger, öntöttvas hüvellyel, a hozzá tartozó nagyméretű hengerfej, módosított égéstérrel. Az átömlő méretek és a hengertalp növelése, valamint a tőcsavarok nagyobb távolsága, a nagyobb teljesítmény végett, a blokkon felhegesztéssel történtek változtatások. A hengerfejből volt két gyertyás, melegítő (kisebb 175-ös hőértékű) és az üzemi, Bosch 310-es gyújtógyertyával szerelt. Eltérő a széria ø 18-ashoz képest a nagyobb 24-es Bing karburátor, amit erőteljesen döntöttek és közelebb építették a hengerhez. A tüzelőanyag-tartály befogadó méretét 5 literrel csökkentették. A hajtórudat erősítették, a főtengely kihajtó oldali csapátmérőt is nagyobbra változtatták. A sebességváltóban lévő kiosztások áttétele is változott. Erősített volt a tengelykapcsoló kosár, a módosított kihajtótengely átmérője 20 mm-re lett növelve. A kis lánckerék menesztése kúp helyett kerb fogazatú lett. Sok módosítás a vázon, villaszögön, nagyobb méretű, merevített kormány, első fékdob Csepel 125 (volt tele fékdobbal szerelt is), a hátsó fékdob erősített és a fékfedél is más rögzítéssel készült. A szériától eltérő első és a hátsó teleszkópok (30 mm, ill. 35 mm) hosszabb rugóúttal bírtak. A DANUVIA MC (MOTO CROSS) FONTOSABB MŰSZAKI ADATAI Gyártó Danuvia Szerszámgépgyár, Budapest, Zugló Furat/löket 54/54 mm Keverékképzés ø 24 mm-es Bing Teljesítmény LE / min -1, Sűrítés 10,5:1, 12,5:1 Áramforrás 6 V lendkerékmágnes/transzformátor Indítás indítópedállal Sebességváltó 3-fokozatú, lábkapcsolással Tengelykapcsoló többtárcsás, olajban futó Gumiabroncs (e/h) 2,75x19-21 / x19 Benzintartály 12 liter Módosított Csepel és Danuvia hengerek könnyűfém hengerbordához előkészítve. DMC blokk 1963 körül készült felhegesztései, megerősítése. DMC könnyűfém hengerek, a jobb oldali készre munkálva (1963 körül) 2018 I 3 67

68 VETERÁN VILÁG 2014-ben készült kép. Néhányan, akik a Danuvia szép eredményeihez hozzájárultak. Balról: (állnak) Moldvai Tibor, Petró András, (ülnek) Nagy Gyula, Hamar Zsigmond, Szabó II. László és a kakukktojás, Reisz János A legendás Csepel-gyári krosszcsapat 1958-ban: Máté Sándor, Mester István, Hollós István, Harangvölgyi András, Németh Emil. A lábtartó teljesen más, kettős felfogatású. A hátsó lánckerék az adott versenypályára legalkalmasabb áttétel beállítása (szériaszegecseléssel) végett csavaros kötéssel lett szerelve. Magyarországon az első motorversenyt 1899-ben egy kerékpárverseny betétfutamaként rendezték Budapesten. A járműforgalmazók, járműképviseletek, ill. -gyártók nagyon fontosnak gondolták a különböző hazai és külföldi versenyeken (pl. felfutókon, háztömb körüli, vagy zártpályás cross-versenyeken) való részvételt. Ez egy rendkívüli reklám lehetősége volt a forgalmazóknak, Nagy Gyula nem volt babonás a 13-as rajtszámra segédanyag-, ill. alkatrészgyártóknak. Az alkatrészgyártók fennen hirdették, reklámozták, hogy az általuk gyártott olajjal, gyújtással, gyújtógyertyával, gumiabronccsal, csapággyal stb. szerelt motorkerékpár győzött, ill. ment végig hiba nélkül a versenypályán az adott versenymotorkerékpár. Érdekes, hogy esetenként több tízezer ember volt a nézőtéren. Egy-egy jelentősebb motorkerékpár-versenyen a százezer főt meghaladó érdeklődőről olvashatunk a korabeli sajtóban. Már a háború előtti gyártók készítettek versenyzésre is alkalmas motorokat, mint pl. BMG, Dedics, F.P., Mátra, Méray, Nova, SHB, Csepelről a WM. Jellemzően sok versenyzőnek nem volt külön verseny- és utcai motorja ez időben. Az utcai motorjáról leszerelte a versenyzéshez nem feltétlenül szükséges alkatrészeket, pl. lámpa, csomagtartó, így könnyítette a motorkerékpárját és indult a rajtrácshoz. A II. világháború előtt szinte az öszszes nagy motorkerékpár képviseltette magát hazánkban a versenyeken. A versenyzés, versenyeztetés a motorkerékpár-gyártóknak a reklám mellett rendkívül sok technikai információt adott, mivel a versenyeken nagyon komoly igénybevételnek voltak kitéve a motorkerékpárok. Ezeket a tapasztalatokat hasznosították a konstruktőrök és a lehetőségekhez képest tovább korszerűsítették a széria- és a versenymotor-kerékpárokat is at követően megjelentek a versenyeken a Berva és a Panni motorkerékpárok is az 50 cm 3 -es versenykategóriákban. Természetesen nemcsak hazai gyártású, hanem különböző, elsősorban korábbi gyártású külföldi motorral is részt vettek a háborút követő hazai és nemzetközi versenyeken. HOSSZÚ VOLT AZ ÚT AZ IGAZI VERSENYMOTOROKIG A Csepel 125-ös gyártását, amikor átvette 1954-től a Danuvia, akkor rövidesen megjelent a versenypályákon a D-Csepel 125-ös is. A Danuvia Szerszámgépgyár vezetése is látta jelentőségét a motorkerékpár-versenyeken való részvételnek, és így jelentős mértékben támogatta azt. A Danuvia motorkerékpár-verseny szakosztálya 1957 májusában alakult meg és vezetőjének Juhász János mérnököt bízták meg. Még az 1950-es évek elején sem készültek sorozatban Magyarországon gyári versenymotorok. A klubok, egyesületek a versenykiírásnak megfelelően alakították át a szériagyártású motorkerékpárjaikat versenymotorrá. A versenyek különböző hengerűrtartalmú kategóriákban, gyorsasági, speciál, I 3

69 VETERÁN VILÁG 1972-es Bol d Or versenymotor (a hátsó idom nem eredeti) terep, túra, salak ágakban kerültek megrendezésre ben a széria Danuviától jelentősen eltérő, hat darab Six Days versenymotor készült el. Ezekkel még nem sikerült külföldön eredményesen szerepelni ban azonban az újabb Danuvia MC és a már összeszokott csapat sikert aratott: Gál László arany-, Nagy Gyula pedig bronzérmet szerzett. A Danuvia és a versenyzők tenni akarását mutatja 1957-ben, hogy a városligeti versenyen kb érdeklődő előtt Hamar Zsigmond győzött a Danuviával, megelőzve a két új speciál MZ-vel induló román versenyzőt. A Danuvia MC motorok kategóriájukban jobbak voltak az akkor menő csehszlovák CZ gépeknél. Néhány Danuvia MC-t exportáltak Romániába, Bulgáriába és a Szovjetunióba. A Danuvia versenymotorokat is folyama- A versenyzők nevét nem tudták rendesen leírni a rendezők tosan fejlesztették, a széria 5,5 LE-ről közel a háromszorosára tudták növelni a teljesítményét. Ehhez már a blokkon is változtatásokat kellett végezni, ami a megnövelt teljesítményt elviseli. Az 1960-as években kevés helyen tudtak jól alumíniumot hegeszteni. Ekkor még az adalékok, technikák, technológiák, a jó minőségű alkatrészek importjára még csak gondolni sem mertek a versenyszerelők, versenyzők. Szinte mindent saját erőből kellett megoldani. Az 1961-től gyártott Danuvia versenymotorok hüvelyezett könnyűfém hengerbordával készültek, a karburátor torokmérete a gyári ø 18-as helyett az ø 20, ill. ø 24 mm lett. A teljesítmény LE, /min fordulatszámon. A versenyműhelyben lelkesen ment a fejlesztés minden részletre kiterjedően, váz, futómű, motor, váltó. Akkor a legnépszerűbb 125-ös a Danuvia volt. Elfogadható áron lehetett megvásárolni. Találkozni olyan versenykiírással, ahol csak Danuviákkal álltak rajthoz akkori nevén, terepgyorsaságin (most motocross). A motor jóval könnyebb volt a szériánál és komoly tuningot kapott a blokk is. Az 1960-as évek elején eredményesen szerepeltek a gyári háttérrel rendelkező versenymotorok. A versenyosztály vezetőjének leváltását követően rövidesen megszűnt a versenyrészleg. A csapatok gyári fejlesztési segítség nélkül maradtak. Ez 1968-ig nem volt jelentősen érezhető, mert még minden évben országos bajnoki címet sikerült elérni a Danuviával valamelyik versenyzőnek. Ekkor már két éve leállt a motorkerékpár-gyártás. A következő versenyévtől már nem tudták a lépést tartani a versenyszerelők, tuningolók a többi versenymotor gyári technikáival, a gyári fejlesztésekkel. Az utolsó igazán szép eredményt Petró András érte el a Danuviával 1963-ban. Gyorsasági bajnoki forduló kaposvári versenyén 125-ös kategóriában négy Hondával versenyző előtt tudott célba érni. Ekkor már valószínű, a versenyző tudása is jelentős volt a sikerben. A CSEPELI VERSENY- MOTOROKRÓL A második világháborút követően ismét nekiálltak a háború előtti üzemek a motorkerékpárok gyártásának. Az államosítást követően csak Csepelen készültek motorkerékpárok. Először egyedileg készültek a kísérleti műhelyben versenygépek, amikkel részt vettek a TAMS-on (Lengyelország, Csehszlovákia, Magyarországon áthaladó túraverseny, békeverseny ). Csepellel 1950-ben a három versenyző motoros teljesítményét aranyéremmel ismerték el: Víg Endre, Gujdár Lajos, Kiss György. Az 1950-es évek elejétől rendkívül 2018 I 3 69

70 VETERÁN VILÁG Balról: Lakner Pál, dr. Kováts Miklós, Horváth Ferenc, Szabó II. László, Harangvölgyi András, Mester István, Moldvai Tibor Miklós, Máté Sándor, Szabó Andor, Nagy Károly, dr. Spáth Tibor (alul), Molnár Vilmos (felül), Reisz János, Csabai Béla, Hamar Zsigmond, Simon Ferenc, Csepregi György (vendég), Zajzon András. népszerűek volt hazánkban a különböző motorversenyek. Víg Endre irányításával Csepelen önálló versenyműhelyt hoztak létre, ahol a fejlesztés, tervezés, kivitelezés mellett a külföldi és a belföldi versenyeken való részvételt is célul tűzték ki. Az első gyári versenymotorok a nemzetközi versenyen az 1953-ban rendezett hatnaposon debütáltak. (Az első hatnapost 1913-ban, az angliai Carlislében rendezték, Six Days Trials néven). A magyar csapat az 5. lett, egyéniben két aranyérmet, öten szereztek ezüstérmet a 125-ös és a 250-es Csepelekkel. Visszaemlékezések szerint a motorokat nem kellően készítették fel. A Pannonia TL (teleszkóp, lengővilla) gyártásával a sportmotorok gyártása, fejlesztése jobban előtérbe került. Megemlítendő, hogy 1947 és 1949-ben is volt magyar dobogós résztvevője a Six Days Trials-nak. Csepelen volt gyári motocross versenycsapat is. Nekik az elsődleges feladatuk volt a márka hírnevét növelni. A gyár akkori vezetése közül többen ezt jó befektetésnek tartották. A magyar motorsport és a Csepel legnagyobb sikerét Pannoniával az június 2 3-a között rendezett franciaországi 24 órás Bol d Or-i versenyen érték el. Kurucz György és Reisz János kettős kategóriagyőzelmet szerzett, abszolútban 4. hely, a másik kettős, Cserkúti László és Szűcs László 3. helyezéssel zárta Pannoniával a megbízhatósági versenyt! Nagyon nagy siker és elismerés volt ez akkor a csepeli gyárnak. A japánok ebben az időben még nem gyártottak, csak vásárolták a különböző motorkerékpárokat ben három Pannoniával vettek részt a 24 órás megmérettetésen helyezéssel fejezték be a versenyt. Az még hozzá tartozik, hogy 39 motorból 21 ért célba, 18 nem tudta befejezni a versenyt. Még két alkalommal vettek a gyáriak Pannoniával részt a Bol d Or-on, 1971 és 1972-ben, de már a kéthengerű változattal. A sok Pannonia MC 67 ( kis főtengely, egycsöves aluhenger) balszerencsés műszaki okkal együtt az 1971-es tisztes helytállást követően határoztak az 1972-es részvételen. Az 1972-es speciál versenyen a Pannonián sok változtatást végeztek. A korábbi tapasztalatok és egy Yamaha versenymotor vázának figyelembevételével készült el az új versenymotor váza. A kor legjobb alkatrészeiből jutott Arces villafej, Ceriani villa, 230 mm dupla duplex Fontana fék, négy átömlős könnyűfém hengerek, Mitsubishi feszültségszabályzó és generátor, Dunlop csúcsos versenygumi stb. Ekkor vettek részt utoljára gyorsasági, gyári felkészítésű Pannoniák nemzetközi versenyen. A versenyműhelyben sok újítás, ötlet született, ami a versenyzési eredményeken is megmutatkozott. Sajnos ezek közül többet nem sikerült a sorozatgyártásba áttenni. Ennek számos oka volt, technikai, technológiai, személyi, de a pénzügyi oldal sem volt elhanyagolható. Egyik ilyen az aluhenger. Sorozatban a 100-as Csepel Túránál (1946) volt utoljára. Egyedileg tudtak olyan túlmérettel esztergálni, hogy a bepréselt hüvelyről ne táguljon le a hengerborda. Nagy sorozatban ez elképzelhetetlen volt. Ennél még jobb eljárás az Al-Fin, vagy Al-Fer eljárással készült hengerek. Ekkor nemcsak mechanikai kötés van I 3

71 VETERÁN VILÁG az elsők nyilatkozta Nagy Károly az 1970-es években szomorúan, mert akkoriban már közel tíz éve nem volt hazánkban hivatalos gyorsasági verseny. Korábban ő készítette Czulyba Mihállyal a két királytengelyes CÉL 500- as versenymotort. Többször indult az egyhengerű CÉL 250-el is versenyen. A Csepel Autógyárban készítették a famintákat félig legálisan. A Cordatik Gumigyár kifejezetten a CÉL-ra tervezett Szép reményű CÉL 250-es, Nagy Károllyal (1957) különleges gumiabroncsot. Az első versenyén két körrel a jó siklási tulajdonságú öntvényhüvely vezetett a nemzetközi mezőnyben, és a jó hővezetésű könnyűfém hengerbordák között, hanem egy köztes motor is jó volt, de a speciális gumi is amikor az AJS-váltó megadta magát. A fém segítségével kémiai kötés is. hozzájárult ehhez az előnyhöz, mondta Ennek a licencét nem tudták megvenni Szabó I. László. Ez lehetett az első a csepeliek. A Nikasil-os (nikkel-karbid-szilícium) aluhengert az 50-es lett folytatása. A Csepelen a fékpadi vizes gumi talán a világon, aminek nem években nem tudták biztonságosan tesztnél, ahol a Csepel Autó mérnökei felvinni a hengerre. A kísérletek során is részt vettek, egy percen át tartó mérésnél 48.7 LE/ 8000/min-t állapítottak (Pannonia T5) meghatározatlan időben, helyen, pikkelyszerű leválás történt és meg 1956 tavaszán. Autós szaklapban megállt a dugattyú. Kis hengerűrtartalmú motoroknál nem találkoztak ezzel as motort kísérleti versenyautóba is meg kell jegyezni, az egyik CÉL 500- a jelenséggel. A Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó gondozásában Az általam leírtak csak gondolatéb- beépítették. megjelent dr. Kováts Miklós: A magyar resztésre adhattak lehetőséget és motorkerékpárok című könyvünk képtelenség minden jelentős, vagy ös megjelenése alkalmából vendégül kevésbé jelentős, de érdekes versenyről, versenyzőről, versenyszerelőről, láthattunk még néhány olyan személyt, akik részt vettek a magyar motorkerékpárok fejlesztésében, versenyeztek az elszántságról, tenni akarásról írni, modellről, technikai bravúrról és arról vagy versenymotor-szerelők voltak. amit a különböző kiadványokból, dokumentumokból, visszaemlékezésekből, Számos versenymotor készült. Volt, amiből csak egy darabot gyártottak, kutatásokból lehet megtudni. A sikerek mert a hozzáfűzött reményeket sajnos mellett voltak kudarcok is. A kudarcokról is mindig csak az adott gazdasági nem váltotta be. Az 1970-es évekre sajnos az igazi fejlesztések elmaradtak és politikai körülmények ismeretében és a motorkerékpárklubok inkább már szabad véleményt alkotni. Világbajnoki futamokon elért, de nem magyar importból próbálták beszerezni a versenyzésre alkalmas motorkerékpárokat. gyártású versenymotorral elért eredményekről, sikerekről számos könyvből, A világégés után pár hónappal nemzetközi versenyt rendeztünk Magyarországon, talán a kontinensen mi voltunk gyűjteni. Tisztelettel adózunk kiadványból lehet igazán információkat minden lelkes sportembernek, akik e technikai sportért, a motorokért oly sokat tettek. Példával szolgáltak a jelen és a jövő nemzedékének. A Csepeli Motorgyár megszűnését követően (1975) más okokból is csökkent az egyesületek száma. Ezt az időpontot követően is voltak olyan versenyek, mint a Mini Cross, ahol még lehetett látni házilag átalakított Pannonia P20- at egy hengerrel, mint 125-ös. Mini gyorsasági, népligeti, élessarki, Hella Rallye versenyek. Voltak profik a nagy csapatoknál, akik csak nehezen tudtak nemzetközi versenyeken részt venni. Ha látjuk a nehézségeiket, motor, alkatrész, útlevél, utazás, szállítás, szállás stb., akkor tudjuk igazán értékelni azokat az eredményeket, amiket elértek a motorok és a versenyzők, szerelők, támogatók. KÖNYVAJÁNLÓ Ajánlom szíves figyelmükbe a következő kiadványokat, amelyekből sok izgalmas információ tudható meg. Ocskay Zoltán: Csepeli történet Dr. Kováts Miklós: Magyar motorkerékpárok Ocskay Zoltán Varró Ferenc: D-Csepel, Danuvia Ocskay Zoltán: Szabó II László Kóris István Tálas Tamás: A Danuvia Csanádi Róbert: Motorsport a vasfüggöny mögött Kökényesi György: MOTO-EN- DURO-CROSS Fotókönyv 2014 Köszönettel tartozom Kivés Béla, Hamar Zsigmond, Hársfai Lajos, Máté Sándor, Mohácsi Jenő, Nagy Gyula, Gábor András, Juhász János, Nagy Károly, Szente Gyula uraknak, hogy megosztották velem szakmai múltjuk emlékeit I 3 71

72 A SZAKMA ÖSSZETARTÓ EREJE március éves lett az AOE A SZAKMA ÖSSZETARTÓ EREJE TISZTELT AUTÓJAVÍTÁSSAL FOGLALKOZÓ VÁLLALKOZÁS! Március közepére lezárultak az AOTV középdöntői, elmondhatjuk, hogy ebben az évben is ügyeltünk a gyakorlatias, az életben is helytálló feladatsorok összeállítására. Ezúton köszönjük Őri Péter szakmai munkáját, és az Inter Cars HU Kft.-nek, hogy idén is felvállalta az AOTV elő- és középdöntőjének főtámogatói címét, segítségükkel 5 elismert Q-Service-ben bonyolíthattuk le a verseny középdöntőit. Minden versenyről és helyszínéről részletes beszámolót olvashatnak az Autótechnika szakmai folyóirat tavaszi számaiban. Egyesületünk megszervezte ez évi első tagi konferenciáját március 24-én, melyen egy aktuális témát érintettünk a szakma érdekében. Spindler Tibor AOE-elnök megnyitója után dr. Bölcskei Krisztián vezető tanácsadó-adatjogász adatvédelmi tájékoztatóját hallgathatták meg az AOE évi rendes tagjai. Őri Péter AOE-szakelőadó a legújabb benzin- és dízelmotorok sajátos motorszerkezeti és fejlesztési irányairól tartott előadást. Még az ebéd előtt Spindler Tibor AOE-elnök és Szamosfalvi István, az Autosoft Kft. ügyvezetője közösen tartották meg ügyviteli tájékoztatójukat, kiemelve az új szabályoknak megfelelő dokumentumok bemutatását és a hozzá tartozó végrehajtási utasításokat. A tagi konferencia délutánjára az egyesület összehívta éves közgyűlését. Köszönjük mindenkinek, aki segített, hogy egy ilyen sikeres napot tudhatunk magunk mögött. Tanfolyamsorozatunk megkezdődött, első témánk: Korszerű turbótechnika autószerelőknek. Ezúton köszönjük dr. Nagyszokolyai Ivánnak és a Turbo-Tec Hu. Kft. képviseletében Kiss Gergelynek a színvonalas és szakmai gyakorlatias előadását. A teljesség igénye nélkül összefoglalva, a délelőtt folyamán többek között a feltöltők fajtáiról, a turbófeltöltő felépítéséről, a feltöltőnyomásról, -meghibásodásokról volt szó. Délután a résztvevők a turbócsere és -javítás szakmai trükkjeit, az előadók szakmai tanácsait hallgatták meg, érintve a garancia és a reklamáció témakörét. Kövesse nyomon jeit, és tájékozódjon a további tanfolyamidőpontokról és témákról. AOE ÜGYVEZETÉS I 3

73 AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje... FŐPÁRTOLÓ TAG PÁRTOLÓ TAGJAINK SKF Zrt. Dometic Kft. Turbo-Tec HU Kft Garagent AutóTeszt Kft. Inter Cars Hungária Kft. Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet OIL Hungary Kft. Puma Tools Bt. KIEMELT PÁRTOLÓ TAGOK ZF Hungária Kft. Lubexpert Hungária Kft. T-Bon Car Kft. FOREX Kft. BoMo kft. MagnetiMarelli AutoSoft Kft. Tiszk kft. SIKA Hungária Kft. Robert Bosch Kft. Saint-Gobain Kft. 24H Parcel Zrt. Ivanics Kft. Hungexpo Zrt. OPEL ALKATRÉSZCENTRUM Autó- Doktor Horváth Kft. Fortuna Bt. Zso-Jó VP 97 Bt. TISZTELT TAGJAINK ÉS AUTÓJAVÍTÁSSAL FOGLALKOZÓ VÁLLALKOZÁSOK! Ezúton kívánunk kellemes húsvéti ünnepeket, tartalmas pihenést ezekre a napokra az egyesület ügyvezetése, elnöksége, etikai és felügyelő bizottsága és a tagozat vezetése nevében. Az egyesület hivatalos honlapja: Egyesületünk hivatalos Facebook-oldala: Autószerelők Országos Egyesülete Tekintse át honlapunkat, töltse le a belépési nyilatkozatot és tartozzon egyesületünk tagjai közé. További információk: vagy keressen minket bizalommal ben: aszer1@aoeportal.hu. Kövesse nyomon már Facebookon is egyesületünk munkásságát! Facebook: Autószerelők Országos Egyesülete Üdvözlettel: AOE ÜGYVEZETÉS 2018 I 3 73

74 LAPSZÉL MINDENKIT ÉRINT, BÁRKIT BÜNTETHETNEK AZ ÚJ ADATKEZELÉSI TÖRVÉNY Május 25-én az egész unió területén hatályba lép az általános adatvédelmi rendelet, a GDPR (General Data Protection Regulation). A cégek ezentúl a magánszemélyek adatait csak kellő jogalappal és gondossággal kezelhetik. Tudta, hogy akár egy továbbított levélért is büntethetnek? Továbbküldünk egy t, amelyben ügyfelünk aki magánszemély, nem cég leír egy problémát vagy kérést, megadja néhány személyes adatát. Ez hétköznapi dolog, egészen idén május 25-ig. Ám attól kezdve már az unió adatvédelmi rendeletébe (GDPR) ütközik, ha ezt a levelet úgy továbbítjuk egy harmadik félnek, hogy előtte nem kértük ki a kuncsaft beleegyezését. De min bukik le az óvatlanul levelező cég? Leginkább azon, hogy az egész -folyamot (benne minden előzményt) visszaküldi az ügyfélnek, aki hamarosan teljes joggal követelhet hatósági vizsgálatot. Mindezt azzal előzhetjük meg, ha cégként, illetve vállalkozóként leszoktatjuk magunkat és kollégáinkat az efféle továbbításról. Az végéről egyébként is ajánlatos törölni a hosszú előzményeket. Magánszemélytől kapott levél esetén pedig csak a leírtak lényegét szabad bemásolni személyes adatok nélkül, ha fennáll az esély, hogy ezt még a cégen kívülre is átküldheti valaki. Hol és mi? Alaposan mérjük fel, hol és milyen adatokat tárolunk magánszemélyekről. Ne feledkezzünk meg a papír alapú anyagokról és a külső helyekről sem (partnercégek, IT-szolgáltató, felhő). Csak a bizonyíthatóan szükséges adatok legyenek a cége birtokában, amelyekhez jogszerűen jutott hozzá. Törlés, megsemmisítés. Győződjön meg róla, hogy a szükségtelen adatokat biztonságosan meg tudja-e semmisíteni. A fájlok (vagy táblázatok adatsorai) egyszerű törlése nem elég, ahogy a papír széttépése sem. Érdemes iratmegsemmisítőt tenni a nyomtató, fénymásoló mellé. Hozzáférés. Határozza meg, kinek és milyen adatokhoz lehet jogszerű hozzáférése a cégnél. Gondoskodjanak az iratok megfelelő tárolásáról, az érintett fájlok (adatállományok) jelszavas hozzáféréséről. Új alapelvek. Ilyen többek közt az adatok törléséhez (az elfeledtetéshez ), a hozzáféréshez és a hordozhatósághoz való jog. Ezeknek szerepelniük kell a belső szabályzatban. Adatvédelmi incidens. Ennek jelentésére és elhárítására dolgozzon ki eljárásmódot. Majd ezt próbálják ki úgy, mintha tűzvédelmi gyakorlat lenne. Ne feledje, hogy az ilyen incidenst többek közt elvesztés, külső (hacker)támadás, visszaélés (jogosulatlan közlés vagy hozzáférés) az észlelést követő 72 órán belül jelenteni kell majd a NAIH-nak (Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóság). Szerződések. Beszállító partnereivel szemben is vannak szerződéses jogai az adatvédelem terén. Beszerzési folyamataiba építse be a GDPR-megfelelést. Folytonos feladat. Számoljon azzal, hogy májusig egy intenzív felkészülési szakasz lesz cége életében. El kell végezni a selejtezést, gondoskodni kell a fölösleg biztonságos megsemmisítéséről. Forrás: Ambrus András írása nyomán,

75 MOZGÁSBAN TARTJUKA VILÁGOT 1866 ÓTA SYNPOWER - túlteljesíti a vezető gépgyártók legkorszerűbb előírásait. MAXLIFE - kifejezetten sokat futott járművek motorjaihoz fejlesztve. ALL-CLIMATE - felülmúlhatatlan ár-értek arány és széleskörű felhasználási lehetőség. Kenőanyag választó Oil Hungary Kft. Magyarország Hivatalos Valvoline Disztribútora

76 NPR of Europe Dugattyúgyűrűk Dugattyúk Csapágyak Hengerperselyek