SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM. Győr tömegközlekedési koncepció

Átírás

1 SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Győr tömegközlekedési koncepció Győr 2007

2 SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Győr tömegközlekedési koncepció Munkaszám: Témavezető: Munkatársak: Dr. Prileszky István Dr. Koren Csaba Dr. Horváth Balázs Dr. Makó Emese Dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna Hausel István Horváth Gábor Horváth Richárd Szabó Lajos Borsos Attila Farkas István Győr

3 Tartalomjegyzék Bevezetés Elvi alapok Tömegközlekedés és a közlekedési munkamegosztás A tömegközlekedés szerepe a fejlett motorizáció korában A közlekedési mód megválasztásának kérdései A tömegközlekedés előtérbe helyezésének eszközei Húzó intézkedések Visszatartó intézkedések Európai kitekintés A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés trendjei Fenntartható terület felhasználás és közlekedési stratégiák (esettanulmányok) Útmutató a fenntartható városi közlekedés tervezéséhez (Magyar Urbanisztikai Társaság) A probléma A célok Lehetséges megoldások A városi közlekedés Zöld Könyvének előkészítése Egységes megközelítés a városi közlekedésben Globális fejlődési irányzatok és társadalmi változások Városi áruszállítás és logisztika Az emberek viselkedésének és életmódjának változtatása, befolyásolása A városfejlesztés és városfejlődés jellemzői Győrben A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés trendjei Prognózisok Városszerkezet és tömegközlekedés Városfejlődés, városfejlesztés irányai Lakóterületek fejlődése Gazdasági területek fejlődése Városfejlesztési tervek közlekedési vonatkozásai Külső városrészek szerepe, lehetőségei a tömegközlekedés szempontjából A tömegközlekedés helyzetének alakulása és problémái Az igénybevétel és a teljesítmények alakulása A tömegközlekedés elérhetősége A forgalomtechnikai előnyben részesítés hiánya A városkörnyéki és a helyi közlekedés kapcsolata A hálózat összetettsége A forgalmi decentrumok kérdése Mozgáskorlátozottak A külső városrészek kiszolgálása A tömegközlekedési koncepció célkitűzése A megvalósítás intézkedés-rendszere

4 6.1. A tömegközlekedési infrastruktúra Forgalomirányító központ, decentrumok Egyéb végállomások Megállóhelyek Kötöttpályás közlekedés Az iparvágányok használata Kapcsolódó egyéb infrastruktúra Belvárosi átszállóhely és információs központ Forgalomszervezési intézkedések Hálózat Forgalomirányítás A tömegközlekedési járművek haladásának segítése

5 Bevezetés Győr Megyei Város tömegközlekedéséről átfogó rövid- és hosszútávú fejlesztési terv készült 1998-ban ben egynapos utasszámlálásra került sor, amelynek az eredményeire alapozva kisebb racionalizálási javaslatok születtek. 2 A tömegközlekedési hálózat új alapokon történő átszervezése volt a célkitűzése egy 2004-ben készült tanulmánynak, 3 amely az akkor végrehajtott keresztmetszeti és célforgalmi utasszámlálás adataira is támaszkodott. A győri agglomeráció tömegközlekedésfejlesztési terve ban készült el igen terjedelmes helyzetelemzés és forgalomfelvételek alapján. Az agglomerációs és a győri helyi közlekedés kapcsolódása a terv egy külön fejezetét képezte. A nyugat-dunántúli régió területére vonatkozóan a tömegközlekedés prioritásával foglalkozott egy tanulmány 2000-ben 5, értelemszerűen ennek az anyagnak is voltak győri vonatkozásai ban készült megvalósíthatósági tanulmány 6 hívható buszrendszer alkalmazásáról, ennek keretében a tervezett szolgáltatás a TEL-BUSZ márkanevet kapta. Az utóbbi néhány évben a tömegközlekedés helyzetében lényeges változás történt, a városfejlődés változásai több tekintetben kedvezőtlenül érintették a tömegközlekedést, az utasforgalom visszaesett és a finanszírozási helyzetben kedvezőtlen változások történtek. Városrendezési szempontból is vannak nyitott kérdések, pl. a végállomások és decentrumok elhelyezése kapcsán. Ez az anyag a korábbi tanulmányokban szereplő elgondolások és javaslatok újragondolásával, azok felhasználásával és aktualizálásával készült, illetve ezen túlmenően az azóta felmerült problémákat és kérdéseket tárgyalja. A tömegközlekedéssel foglalkozva az elnevezéssel kapcsolatban egy megjegyzést kell tenni. Nem kedvező, hogy a "tömegközlekedés" kifejezés a magyar nyelvben túlzsúfoltságot, kényelmetlenséget sugall, nehezebb hozzá pozitív gondolatot társítani, ami kedvezőtlen a szolgáltatás népszerűsítésénél. A fogalom angol és német nyelvű megfelelője (öffentlich, illetve public) nyilvánost, mindenki által igénybe vehetőt jelent. Hangulatában ezekhez közelebb állna a közösségi közlekedés kifejezés, amelynek a használatára már több kezdeményezés történt (pl. a budapesti tömegközlekedést népszerűsítő plakát "közösségi közlekedéssel a környezetért" felirattal). 1 Győr Megyei Város közösségi közlekedés-fejlesztési tervtanulmánya, DHV Magyarország Kft., Győr közösségi közlekedés műszaki-gazdasági stratégiai tervkoncepciója, DHV Magyarország Kft., Győr Megyei Jogú Város helyi autóbusz-hálózatának fejlesztése, Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék, Győr agglomerációs közlekedés tervtanulmánya, Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-Dunántúli Tudományos Intézet, A nyugat-dunántúli régió nagyvárosaiban a tömegközlekedés prioritását biztosító intézkedési terv, DHV Magyarország Kft., TEL-BUSZ GYŐR - Rugalmas, hívható autóbuszközlekedési szolgáltatás a győri kistérségben, INTERREG IIIC MASCARA projekt megvalósíthatósági tanulmány, Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék,

6 A közösségi közlekedés kifejezés ugyanakkor az európai közösségre történő asszociációt is kiválthat és így félreérthető is lehet. Újabban ezért van olyan törekvés is, hogy a tömegközlekedésre a közforgalmi közlekedés kifejezést használjuk. Tömegközlekedés közösségi közlekedés közforgalmi közlekedés, tanulmányainkban e három kifejezés mindegyikét használjuk. 6

7 1. Elvi alapok 1.1. Tömegközlekedés és a közlekedési munkamegosztás A tömegközlekedés az emberi helyváltoztatás céljára rendelkezésére álló olyan szolgáltatás, amely a helyváltoztatási igényeket térben és időben koncentrálva elégíti ki. A térbeli koncentrációt a megállóhelyek, az időbeli koncentrációt a menetrend valósítja meg. A koncentráció révén az igények kielégítése gazdaságosabban és a társadalom számára előnyösebb módon történik. Másik oldalról ugyanakkor a koncentráció kedvezőtlen következményekkel is jár, a szolgáltatás csak a menetrendben meghatározott időpontokban áll rendelkezésre, az utazás hosszabb ideig tart és kényelmetlenebb. A társadalmi-gazdasági fejlődés a XX. században a mobilitás növekedése mellett ment végbe. A mobilitás fogalma azt fejezi ki, hogy a különböző tevékenységeik között az emberek milyen gyakran kényszerülnek helyváltozatásra (utazásra), mértéke az egy főre jutó átlagos utazások számával jellemezhető. A mobilítás növekedését a közlekedés technikai fejlődése tette lehetővé, a modern közlekedési eszközök (elsősorban a személygépkocsi) nagyobb sebessége eredményezi azt, hogy az emberek több és hosszabb utazást tudnak megtenni. 1. ábra: A mobilitás változása és közlekedés technikai fejlődése A mobilitás növekedése során egyre több utazás történik személygépkocsival, ami a személygépkocsik elterjedésének (más szóval a közúti motorizáció folyamatának) a következménye. A személygépkocsik számának növekedése 7

8 - egyrészt több, új utazást indukál, - másrészt a hagyományos tömegközlekedési eszközök utasszámát csökkenti. Mindezek eredményeként a közlekedési munkamegosztásban (Modal Split) változás megy végbe, melynek során a tömegközlekedés részaránya csökken, a személygépkocsi részaránya pedig növekszik. Ez a tendencia már Magyarországon is jól megfigyelhető. Magyarország a motorizáció tekintetében még csak a közepesen fejlettnek számít (260 személygépkocsi/1000 lakos körüli értékkel a legfejlettebbek 600 személygépkocsi/1000 lakos, illetve e feletti értékével szemben), de a tömegközlekedés visszaszorulása és a gépkocsiforgalom erős növekedése már minden városban megfigyelhető. A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 84 % volt, mára 60 % alá esett vissza. Vidéki városokban hasonló folyamat ment végbe, egy átlagosnak tekinthető 100 ezer lakos körüli városban a tömegközlekedés részesedése ma 40 % körül van a 15 évvel ezelőtti mintegy 60 %-kal szemben. A gépjárműforgalom növekedése több tekintetben is hátrányos következményekkel jár, - jelentősen több energiát igényel, mint a tömegközlekedés, - környezeti károkat okoz, - túlzsúfoltságot idéz elő az utakon, végső soron a forgalom ellehetetlenüléséhez vezet. Az autóbuszok energiafogyasztása már 50%-os telitettségnél is utaskilométerenként körülbelül ötször kisebb, mint a személyautóknál. A tömegközlekedés előnyösebb a környezetszennyeződés szempontjából is. A városi légszennyezés legfontosabb anyagainak kibocsátása terén a tömegközlekedési eszközök kibocsátása négy-nyolcszor alacsonyabb utasonként. A terület foglalása terén is bebizonyosodik a tömegközlekedési eszközök előnye. Az autóbuszok utasonként csak 5 %- át foglalják el annak a területnek, ami a személyautóknak szükséges. A közösségi közlekedés biztonsági szempontból is sokkal kedvezőbb A közutak túlzsúfoltsága azzal van összefüggésben, hogy a személygépkocsi nagyon helyigényes, egy fő átlagosan személygépkocsival történő utazásnál húszszor több helyet foglal el, mint a tömegközlekedés igénybevétele esetén (1. táblázat). Ez a különbség egyrészt maga a személygépkocsi által elfoglalt hely miatt, másrészt az egyes járművek közötti követési távolságból adódik. Az utazás közben elfoglalt helyhez adódik még a személygépkocsik parkolása során felmerülő helyigény, ami szintén igen jelentős, a tömegközlekedésnél ilyen helyigény pedig lényegében nincs, mivel a forgalomból kivont járművek a telephelyekre visszavonhatók. 8

9 Járműutasok fajlagos útfelület igénye 1. táblázat közlekedési eszköz befogadóképesség (fő) feltételezett sebesség (km/h) 1 utas által igénybevett útfelület (m 2 /utas) motorkerékpár ,0-28,0 személygépkocsi ,8 kerékpár ,0 kis autóbusz ,2 nagy autóbusz v ,3 troli csuklós autóbusz ,9 villamos motorkocsi ,25 csuklós villamos ,9 A személygépkocsi és autóbusz fajlagos emissziói 2. táblázat Gépjármű megnevezése Fajlagos emisszió g/utas-km Fajlagos emisszió szgk/autóbusz CO CH Korom CO CH Kétütemű szgk. 17,05 4,72-70,3 68,9 Négyütemű szgk. 17,87 0,806-73,69 11,16 Autóbusz 0,2425 0,0685 0, Az emisszió százalékos megoszlása csúcsforgalomban Gépjármű CO CH NO 2 Korom megnevezése Személygépkocsi 74 64,7 25,5 - Autóbusz 1,1 3,1 40,0 60,9 Tehergépjármű 23,5 28,6 34,3 39,1 Motorkerékpár 1,3 3,7 0,17-9

10 A személygépkocsi helyigénye olyan mértéket ér el, hogy csak bizonyos forgalommegosztási arányok fordulhatnak elő a valóságban, mivel egy adott mértéknél nagyobb egyéni közlekedési részarány akkora gépkocsiforgalmat jelent, ami már egyszerűen nem fér el az utakon, illetve aminek már nem biztosítható a parkolóhelyszükséglete. Gyakorlatiasabban fogalmazva azt lehet mondani, hogy az adott városban - lehetséges, hogy az összes utazás mondjuk 50 %-a személygépkocsival történjék, mert erre még van elegendő hely, de - nem lehetséges ennél magasabb, pl. 60 %-os egyéni közlekedési részarány, mert az ennek megfelelő gépjárműforgalomhoz nem elegendő a rendelkezésre álló közlekedési felület. A lehetséges egyéni közlekedési részarány az adott város beépítési viszonyaitól függ, sűrűbben beépített településen alacsonyabb, lazább beépítés esetén magasabb egyéni közlekedési részarány lehetséges. Mivel a beépítés intenzitása (a város belterületére vonatkozóan) általában egyenesen arányos a város nagyságával, lehet mondani, hogy nagyobb városban a tömegközlekedésnek nagyobb szerepet kell kapnia, mint kisebb városban. A beépítés intenzitása olyan mértéket is elérhet, hogy a tömegközlekedésnek szinte kizárólagossá kell válnia, erre az esetre példa New York Manhattan sziget városrésze, ahol a felhőkarcoló irodaházak olyan nagy forgalmat indukálnak az úthálózat adottságaihoz viszonyítva, hogy az egyéni személygépkocsi forgalom teljes kitiltásra került (csak taxik hajthatnak be), és a tömegközlekedés nagyobb részét is a föld alá kellett vezetni (metro). Az egyéni közlekedés-tömegközlekedés közötti viszony tekintetében tehát az adott település viszonyai által meghatározott arányoknak kell érvényesülnie. A hazainál fejlettebb motorizációval rendelkező országok tapasztalatai egyértelműen bebizonyították (és a közlekedési szakirodalomban ez ma egységesen elfogadott), hogy a kívánatos arányok spontán módon nem jönnek létre. A spontán folyamatok a személygépkocsi túl-használatához vezetnek, beavatkozás nélkül a forgalom ellehetetlenülése következik be. Ennek megfelelően a közforgalmú közlekedést a fejlett országokban nem egyszerűen piaci szolgáltatásnak tekintik. Erről a kérdésről az Európai Közösség 1995-ben kiadta az un. "Zöld Könyv"-et "Hálózat a lakosság szolgálatában" címmel. A kiadvány rendeltetésére az alcím is utal: "Hogyan lehet kihasználni az európai tömegközlekedésben rejlő lehetőségeket". Az a véleményünk, hogy a hazai, a fejlett országokénál még alacsonyabb motorizációs szint nem teszi számunkra feleslegessé a nyugat-európai felfogás ismeretét, hiszen a fejlődés óhatatlanul nálunk is hasonló helyzetet fog előidézni. Magyarország a relatív lemaradottságával abban a helyzetben van, hogy tanulhat az előtte járók hibáiból. A közlekedésben ez azt jelenti, hogy megelőzhetjük a gépkocsiforgalom túlzott megnövekedését, ha időben hozzákezdünk a közösségi közlekedés megfelelő fejlesztéséhez. Ma még viszonylag magas nálunk a tömegközlekedés részaránya, és jó esélyeink vannak ennek megtartására. A közlekedési munkamegosztás az emberek szokásain alapul, és a szokásokat nehéz megváltoztatni. Sokkal nehezebb lesz később a közösségi közlekedés pozícióit visszaszerezni, ha az emberek már megszokták a gépkocsi használatot. Ezt kell a közösségi közlekedés mai fejlesztésével megelőznünk. 10

11 1.2. A tömegközlekedés szerepe a fejlett motorizáció korában. A fejlett motorizáció korában a lakosság egyre nagyobb részének van lehetősége arra, hogy utazásaihoz a személygépkocsit használja, 400 személygépjármű/1000 lakos értéknél ez már a lakosság több mint feléről elmondható. A telítődési állapotban is van ugyanakkor olyan réteg, amelynek nincs lehetősége személygépkocsit használni, mert anyagi okok miatt nincs autója, egészségügyi, életkorbeli vagy egyéb adottságok miatt nem képes gépkocsit vezetni. Ez a réteg a lakosság 20-30%-át is kiteheti. A tömegközlekedésnek ebben a helyzetben kettős szerepe van. a) Azok számára, akiknek van lehetőségük egyéni közlekedés és tömegközlekedés közötti választani, magas színvonalú, vonzó szolgáltatást kell nyújtania azért, hogy a tömegközlekedés igénybevétele magas szinten fennmaradjon, mert ezzel mérsékelhető a forgalmi zsúfoltság, csökkenthetők a környezeti ártalmak és az energiafelhasználás, valamint csökkenthető a közlekedési balesetek száma. Az ebben a körben érintett utasok helyzetéből kifolyólag a minőségi jegyeknek van nagy szerepe, a tömegközlekedésnek minőségi szolgáltatást kell nyújtania. b) A más utazási lehetőséggel nem rendelkezők számára a tömegközlekedésnek az alapvetően fontos, az életvitelhez nélkülözhetetlen utazásokat kell lehetővé tennie. Ezek lehetnek kis volumenűek és ezért számos esetben ráfizetésesek. Ebben a körben nem a személygépkocsi használattal versenyképes szolgáltatási színvonal biztosítása áll a középpontban, hanem az adott igényeknek való konkrét megfelelőség. Az igénybevevők ezen csoportja számára fontos szempont a megfizethetőség, az alacsony tarifaszint is. E kettős követelményből sajátos ellentmondás származik. A magas szolgáltatási színvonalat biztosító tömegközlekedés költségei is magasak, a tarifát ugyanakkor nem célszerű ehhez a magas költségszinthez igazítani, mivel ez egyrészt méltánytalan lenne azok számára, akiknek a tömegközlekedés az egyetlen utazási lehetőségük, másrészt a magas tarifa az utazási lehetőségek közötti választási lehetőséggel rendelkezők számára is elriasztó hatású. Az ellentmondás végül is abban van, hogy egyre jobb szolgáltatási színvonalat kell nyújtani, amit azonban a viteldíjak nem követhetnek. A következménye mindennek, hogy a tömegközlekedés különösképpen a nagyvárosokban közpénzekből fizetett bevételkiegészítésre szubvencióra, más kifejezéssel kompenzációra szorul.az egyéni közlekedés-tömegközlekedés viszony tudatos alakítást, beavatkozást igényel. 11

12 Több autó Kevesebb tömegközlekedési utas Gazdasági problémák a tömegközlekedésben Tömegközlekedés kevésbé vonzó Csökkentett szolgáltatás 2. ábra: A tömegközlekedés leépülési folyamata A beavatkozás a tömegközlekedés prioritásának megteremtésre irányul. Prioritásnak az nevezhető, ha a tömegközlekedés helyzete jobb lesz annál, mint ami a pusztán piaci hatások alapján kialakulna (Piaci helyzetnek az tekinthető, ha a tömegközlekedési vállalat a kereslet-kínálat alapján alakítaná szolgáltatását és állapítaná meg viteldíjait.) A városon belüli közlekedési munkamegosztás alakulását összvárosi érdekek figyelembevételével tudatosan alakítani, befolyásolni kell A közlekedési mód megválasztásának kérdései A közlekedési módok (egyéni közlekedés-tömegközlekedés) közötti arányok az utazásokat végző egyes emberek egyéni döntéseinek eredményeképpen alakulnak ki. A városon belüli utazással kapcsolatban a közlekedő személy azon döntését, hogy milyen közlekedési eszközzel oldja meg, három csoportra oszthatjuk, az alábbiak szerint: 1. Az utazó személy jellemzői gk. tulajdonlás, jövedelem, mentalitás anyagi helyzet, foglalkozás, családi státusz, családnagyság, lakhely, életkor, egészségi állapot, stb. 12

13 2. A tervezett helyváltoztatás jellemzői az utazási szándék ( munkába járás, bevásárlás, stb.) az utazók létszáma az utazás rendszerezettsége időpontja viszonylata a szándék fontossága az uticél bonyolultsága a csomagszállítás szükségessége az időjárás stb. 3. A közlekedési rendszer, mint a kínálat jellemzői az eljutási idő a kényelem a rendelkezésre állás a kívánt időpontban a biztonság a költség Az utas a fentiek mérlegelésével olyan döntéseket hoz, amit nagyon nehéz modellezni. Mindezen tényezőkre maga a város is hatással van. A város szerkezete, a közlekedési szándékot motiváló célpontok elhelyezkedése, a közlekedési lehetőségek hálózata közvetett és közvetlen befolyást gyakorol a közlekedési mód megválasztásában. Itt a közúti közlekedési hálózati adottságok, parkolási viszonyok, kerékpáros és gyalogos közlekedési feltételek, a közlekedési ágak térbeli és időbeli kapcsolata, a város szerkezete játszhat szerepet. A város szerkezete szempontjából fontos, a város alakja a város szerkezete közlekedési hálózatának geometriája a közlekedési ártalmaktól kiemelten védendő zónák elhelyezkedése az intenzív intézményközpontok közlekedési kapcsolatai a nagyobb bevásárlóközpontok, piacok kapcsolatai a lakóövezetek, lakótelepek közlekedési kapcsolatai a város közlekedési rendszerében a a közúthálózat adottságai a tömegközlekedés adottságai a parkolás adottságai, a parkolási rendszerek a kerékpáros közlekedés lehetőségei a gyalogos közlekedés lehetőségei a közlekedési ágak térbeli és időbeli kapcsolatai Gyakran előfordul, hogy a város szerkezeti vagy szabályozási tervei olyan fejlesztéseket rögzítenek, ami a távlatban a tömegközlekedés használata ellen hatnak. 13

14 1.4. A tömegközlekedés előtérbe helyezésének eszközei A tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartása olyan intézkedéseket igényel, amelyek révén az emberek a közlekedési módok között úgy választanak, hogy a választás eredményeképpen a kívánt arányok jönnek létre. A prioritási megteremtése érdekében két irányból lehet intézkedéseket hozni, az intézkedések így az alábbi két csoportba oszthatók: - a személygépkocsi forgalom visszaszorítását, a személygépkocsi használati feltételeinek kedvezőtlenebbé tételét szolgáló, (un. "visszatartó") intézkedések), - a tömegközlekedés javítását, a tömegközlekedés igénybevételét elősegítő (un "húzó") intézkedések. Eredményes beavatkozás csak akkor képzelhető el, ha a kétféle intézkedéscsoport egyidőben, egymást kiegészítve, egységes rendszerbe foglalva kerül alkalmazásra. A szükséges és indokolt intézkedések az adott település adottságainak, sajátosságainak, valamint közlekedési helyzetének elemzése alapján határozhatók meg Húzó intézkedések A közlekedési mód megválasztásánál a közforgalmú közlekedés kínálta lehetőségek mérlegelésekor két tényező játszik szerepet: - a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala, - a szolgáltatás ára, vagyis a megfizetendő tarifa. Ebből következik, hogy a tömegközlekedés igénybevételét - a szolgáltatási színvonal emelésével, egyszerűen fogalmazva jó tömegközlekedés biztosításával, és - alacsony tarifaszint alkalmazásával lehet elősegíteni. (Nagyon tömören: a tömegközlekedés legyen jó és olcsó.) 14

15 Az Európai Unió Zöld Könyve A zöld könyv bevezetésében leszögezi, hogy a hatékony utasszállító rendszerek alapvető fontosságúak az európai gazdaságok és az európai lakosság életszínvonalának szempontjából. Fontos, hogy a közlekedési rendszerek felépítése megfeleljen az utazók igényeinek, hogy eléggé rugalmasak legyenek és követni tudják ezen igények változásait. A gépkocsinak számos előnye van: a függetlenség, a rugalmasság szinonimája. Ugyanakkor megsokszorozta a dugókat, a levegőszennyezést, a baleseteket is. Ezek a tényezők egyformán sújtják az autósokat és azokat, akiknek nincs autójuk. Ha nem akarjuk túlságosan megrontani az életkörülményeinket és a környezetünket, akkor az utasszállításban a tömegközlekedési rendszerek fejlesztését kell előnyben részesíteni. Ez azt jelenti, hogy a tömegközlekedésnek rugalmasabbnak kell lennie és jobban kell alkalmazkodnia a közönség igényeihez. Ideális esetben a tömegközlekedésnek olyan szolgáltatássá kell válnia, ami mindenki számára elérhető, mind a járművek elérése és az infrastruktúra, mind a megfizethető díjszabás tekintetében. Ez az első alkalom, amikor az Európai Közösség egyik bizottsága közread egy dokumentumot a tömegközlekedési általános politikára vonatkozóan. A dokumentumnak nem célja, hogy döntéseket helyettesítsen. A döntéseket olyan szinten kell meghozni, amelyek a felhasználó közönséghez közel esnek. Az utasszállítás jellegéből adódóan túlnyomórészt a döntéseket helyi, vagy regionális szinten kell meghozni. A zöld könyv tartalmazza, hogy az EU Bizottsága díjat fog kitűzni az olyan európai városok és települések számára, ahol a közlekedési rendszerek minőségi normák szerint működnek. Így a polgárok megtudhatják, hogy a városukban vagy a településükön működő közlekedési rendszerek eleget tesznek-e ezeknek a normáknak és ellenkező esetben követelhetik a körülmények javítását. Már 50%-os telitettségnél az autóbuszok energia fogyasztása utaskilométerenként körülbelül ötször kisebb, mint a személyautóknál. A tömegközlekedés előnyösebb a környezetszennyeződés szempontjából is. A városi légszennyezés legfontosabb anyagainak kibocsátása terén a tömegközlekedési eszközök kibocsátása négy-nyolcszor alacsonyabb utasonként. A terület foglalása terén is bebizonyosodik a tömegközlekedési eszközök előnye. Az autóbuszok utasonként csak 5 %- át foglalják el annak a területnek, ami a személyautóknak szükséges. A közösségi közlekedés biztonsági szempontból is sokkal kedvezőbb. Európában a felszíni tömegközlekedési rendszerek nagy része az üzemeltetés tekintetében nagyarányú állami szubvención alapul és nem képes előteremteni a rendszerek felújításához szükséges anyagi forrásokat anélkül, hogy külső finanszírozásra ne szorulna (EGK Tanács 1191/69.sz. rendelet, Európai Közösségek Bizottsága: Hálózat a lakosság szolgálatában. Hogyan lehet kihasználni az európai tömegközlekedésben rejlő lehetőségeket. Az Európai Közösség Zöld Könyve 1995.) 15

16 Részlet magyar közlekedéspolitikáról szóló 22/1996. sz. kormányrendeletből " A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el, a cél e változás mérséklése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban a közforgalmú közlekedés részarányának % alá, a közepes nagyságú városokban % alá csökkenését meg kell előzni. KRITÉRIUMOK AZ EGYÜTTESEN ALKALMAZOTT "HÚZÓ" ÉS "VISSZATARTÓ INTÉZKEDÉSEK MEGHATÁROZÁSÁHOZ - a forgalmi torlódások szintje (utazási idők) - a tömegközlekedési rendszerek minőségi javításának a hatása - a tömegközlekedés prioritását célzó intézkedések hatása - rugalmasság a közlekedési ingadozásokhoz való alkalmazkodással kapcsolatban - a kritikus tömeg elérése a tömegközlekedési szolgáltatások hatékony biztosításában - az üzlet és a kereskedelem igényei - a város- és területhasznosítási tervezés sajátosságai Részlet a "Zöld Könyv"-ből 16

17 A tömegközlekedés szolgáltatási színvonala A szolgáltatási színvonal azt tükrözi, hogy a közlekedési rendszer milyen értéket képvisel az igénybevevők számára, milyen színvonalú szolgáltatás igénybevételét teszi lehetővé. Az emberek elvárásai a közlekedéssel szemben két fő csoportra oszthatók: - minél kevesebb időt vegyen igénybe a helyváltoztatás (eljutási idő), - az utazás körülményei minél kellemesebbek, kényelmesebbek legyenek. Mind az utazásra fordított idő, mind az utazás körülményei számos tényezőtől függnek. Az alábbiakban összefoglaljuk a szolgáltatási színvonalat befolyásoló főbb tényezőket. a). Tömegközlekedési hálózat A hálózatot az egyes viszonylatok alkotják, a viszonylatokat a végállomások, az útirány és a viszonylaton rendszeresített megállóhelyek határozzák meg. Esetenként egyes viszonylatok részben azonos útvonalat tartalmaznak, ezeket fonódó szakaszoknak nevezik. A viszonylatok hosszát meghatározhatjuk úgy, hogy a fonódó szakaszokat egyszeresen, vagy többszörösen vesszük számba. Egyszeres számbavétel esetén a nettó vonalhosszról, többszörös számbavétel esetén bruttó vonalhosszról beszélünk. A hálózatsűrűség a város területének 1 km 2 -ére eső hálózathossz, kifejezhető nettó vagy bruttó hálózatsűrűségként aszerint, hogy a nettó vagy bruttó hálózathosszt használjuk a meghatározásban A gyaloglási távolság a nettó hálózatsűrűséggel függ össze. A hálózatsűrűség jelentős mértékben meghatározza, hogy a tömegközlekedés milyen nehezen vagy könnyen érhető el, igénybevételéhez mennyit kell gyalogolni. A hálózatsűrűség megfelelősége jól vizsgálható fedettségi térkép segítségével, amelyen a megállóhelyek vonzáskörzetét a megálló köré adott gyaloglási távolságnak megfelelő sugárral rajzolt körökkel jelöljük. A körök által lefedett területen belülről a figyelembevett gyaloglási távolságnál kevesebb gyaloglással érhető el a tömegközlekedés, (megfelelően ellátott terület) az azon kívül eső területekről viszont ennél hoszszabb gyaloglás szükséges (nem megfelelően ellátott terület). A tömegközlekedés elérhetőségét a hálózatsűrűségen kívül a megállóhelyek száma és a megállóhelyek elhelyezése is befolyásolja. A megállók számának növelése kedvező az elérhetőség szempontjából, ugyanakkor kedvezőtlen abból a szempontból, hogy a gyakoribb megállás az utazási időt növeli. Ezért az átlagos megállótávolság kérdését optimum-problémaként kell kezelnünk. A megállók megfelelő elhelyezése is hozzájárul a gyaloglási távolságok minimalizálásához, ezért jelentősebb utazási kiinduló és célpontok körzetében indokolt megállóhelyeket létesíteni. 17

18 A hálózat a megközelíthetőségen kívül meghatározza a szükséges átszállások számát is. Az átszállások száma alapvetően a vonalvezetéstől és a viszonylatok hosszától függ. A hosszabb viszonylatok több területrészt kötnek össze, így kevesebb átszállást tesznek szükségessé, ugyanakkor üzemeltetésük gazdaságtalanabb, ezért az üzemeltetési költségek határt szabnak a hosszú viszonylatok alkalmazásának. Az átszállások számát a viszonylatok megfelelő útvonalvezetésével is lehet befolyásolni, fontos ezért, hogy az utazási igényeknek megfelelően, ahhoz igazodva kerüljenek a viszonylatok kialakításra. A hálózattal kapcsolatban kell említeni az áttekinthetőség, kiismerhetőség, könynyű megjegyezhetőség követelményét is. A város lakosságának ismernie kell a rendszert, meg kell jegyeznie a hálózat felépítését ahhoz, hogy adott esetben a tömegközlekedési utazás kézenfekvő lehetőségnek tűnjön. Ehhez a tényezőhöz sorolható a viszonylatok számozási (jelölési) rendszere is. Alapvetően a következő három viszonylattípus ismert: - Gerinchálózati viszonylat: a forgalom nagy részét bonyolító, a teljes üzemidőben nagy vagy közepese sűrűséggel közlekedő viszonylat. - Céljáratok alatt azoknak a vonalaknak a járatait értjük, melyek a napnak csak meghatározott időszakában, egy jól körülhatárolható cél érdekében közlekednek (pl.: műszakváltásokra érkező járatok az Ipari parkban, vagy az Audi környékén). - Időszakos járatok alatt olyan viszonylatok járatait értjük, melyek jól meghatározható utazási cél nélkül, általában csúcsidőben a gerinchálózat tehermentesítése érdekében közlekednek. A viszonylatok alkotják a hálózatot, amelyek szintén tipizálhatók. Három fő hálózattípust lehet elképzelni: - Átmérős - Átlapolt - Sugaras Átmérős hálózat alatt olyan tömegközlekedési hálózatot értünk, mely elsősorban átmérős, a város két külső pontját a városközponton keresztül összekötő viszonylatokból áll. E hálózattípus előnye, hogy az utasoknak kevés alkalommal kell átszállniuk, a rendszer sok közvetlen eljutási lehetőséget rejt magában. Az üzemeltető szempontjából kevésbé előnyös ez a hálózattípus, mivel a hosszú viszonylatok rendszerint egyenetlenül terheltek, irányításuk nehézkes. A város szempontjából előnyős viszont, hogy nincs szükség végállomásra a belvárosban. Átlapolt hálózat alatt olyan tömegközlekedési hálózatot értünk, mely elsősorban átlapolt viszonylatokból áll. E viszonylat típus jellemzője, hogy a város külső pontját köti össze a belváros érintésével a belváros egy másik, külsőbb pontjával. E hálózattípus az utasok számára kevesebb közvetlen eljutást biztosít, de az utazások jelentős 18

19 része megoldható átszállás nélkül. Az üzemeltető számára kedvezőbb, hogy rövidebb viszonylatokat kell üzemeltetnie, viszont a belváros körül több kisebb végállomást kell kialakítani. A város szemszögéből előnyös, hogy nincs a belvárosban végállomás, viszont több kisebb végállomás található a belváros körül. Sugaras hálózat alatt olyan tömegközlekedési hálózatot értünk, mely elsősorban sugaras, a város egy külső pontját a belvárossal összekötő viszonylatokból áll. E hálózattípus az utasok számára kedvezőtlen, mivel sok átszállást igényel, viszont minden célpont elérhető legfeljebb egy átszállással. Az üzemeltető számára kedvező, hogy az egy végállomásra befutó, rövid viszonylatok irányítása az előzőeknél könynyebben megoldható. A város számára hátrányos tulajdonság, hogy a belvárosban működik egy nagyobb végállomás. Ez a típus lényeg megfelel a ma működő rendszernek. Az egyes hálózattípusok legfontosabb előnyeit és hátrányait foglalja össze az alábbi táblázat. Átmérős hálózat Átlapolt hálózat Sugaras hálózat Kevés átszállás Utasok Üzemeltető Város Hosszú, Nincs végállomás zavarérzékeny a belvárosban vonalak Legfeljebb egy átszállás Több átszállás Sok átszállás Rövidebb vonalak Rövid vonalak, egy végállomás Több kisebb végállomás Nincs végállomás a belvárosban Több végállomás a belváros körül Végállomás a belvárosban 3. táblázat: Az egyes hálózattípusok legfontosabb jellemzői Felületesen vizsgálva az előbbi táblázatot nyomban kiderül, hogy az átmérős rendszer messze felülmúlja a másik két alternatívát. Egyet azonban nem szabad szem elől téveszteni, míg az átmérős rendszer jó a városnak és jó az utazónak, addig hátrányos az üzemeltetőnek, mivel csak költségesen tudja fenntartani a szolgáltatást. Ezzel szemben a sugaras rendszer ugyan rejt magában hátrányokat, de cserébe egy költséghatékony módon üzemeltethető rendszerhez jutunk. Itt kell megjegyezni, hogy a sugaras rendszer átszállási kényszerét megfelelően tervezett és szervezett hálózat alkalmazásával ( rendevous elv) javítani lehet. A randevú elv azt jelenti, hogy egy közös pontra megközelítőleg azonos időpontban érkeznek különböző irányokban közlekedő járatok, a járművek itt bevárják egymást ( randevúznak ), ezzel lehetővé válik közöttük az átszállás, majd azonos időpontban indulva közlekednek tovább. 19

20 Indulás azonos időben Vonali közlekedés a vonali jellemzőknek megfelelően Visszaérkezés: 1-2 perc eltéréssel b). Menetrend 3. ábra. A randevú elvű tömegközlekedési hálózat működése A menetrend magába foglalja - az üzemidő meghatározását, vagyis azt, hogy a nap mely részében üzemel egyáltalán a tömegközlekedés, - az üzemidő alatt a kiszolgálás gyakoriságát, vagyis a járatsűrűséget. Az üzemidő azért fontos, mert a szolgáltatási színvonal megítélésénél az emberek azt is mérlegelik, hogy a kora reggeli vagy az esti, esetleg késő esti órákban is rendelkezésre áll-e a szolgáltatás. Hasonló szempont az is, hogy egész nap folyamatosan van-e közlekedés, vagy csak időszakosan (pl. a munkakezdési és végzési időpontoknak megfelelően). Az üzemidő kiterjesztése szükségképpen azzal jár, hogy a forgalmi árnyékidőszakokban a járművek alacsony kihasználtsággal közlekednek, ami veszteséges üzemvitelt jelent, de ezt a megítélésben kompenzálnia kell annak, hogy a tömegközlekedés mint az egyik legfontosabb szolgáltatás -, ebben az időszakban is működik és rendelkezésre áll. Az üzemidő kérdéséhez tartozik tulajdonképpen a hétvégi forgalom kérdése is. Jellemző, hogy a hétvégén különösen vasárnap, illetve a munkaszüneti napokon- olyan alacsony az utasszám, hogy az önmagában a közlekedés fenntartását is kétségessé tenné, ugyanakkor komolyan megfontolt formában mégsem vethető fel az üzemszünet bevezetése. A menetrend talán legfontosabb eleme a járatsűrűség. A járatsűrűség befolyásolja azt az érzetet, hogy a szolgáltatás valóban mindig elérhető és rendelkezésre áll-e, és közvetlen kapcsolatban van az utasok megállóhelyen eltöltött várakozási idejével. A járatsűrűség igen nagymértékben befolyásolja a tömegközlekedés színvonaláról kialakított véleményt. 20

21 A menetrendben meghatározott szolgáltatási kínálat egyben a forgalomban megjelenő kapacitást is jelenti, ami a zsúfoltság mértékét is meghatározza. A zsúfoltság nagyon kedvezőtlenül hat a tömegközlekedés megítélésére. A zsúfoltság időszakonként és helyenként változik, megfelelő pontosságú megfigyelése és mérése nehéz feladat. A szolgáltatási színvonal megítélésének szempontjából kedvező az ütemes menetrend, amelyben a járatok azonos időközönként követik egymást. Az ütemes menetrendet könnyebb megjegyezni és ez nagyban segít a szolgáltatás igénybevételénél. Az ütemes menetrend fenntartása a kis- és középvárosokban nagyobb járműállományt igényel, mint a változó (nem ütemes) menetrend alkalmazása, ezért előfordul, hogy az ütemes menetrendre való áttérést finanszírozási okok nehezítik. A menetrend jellemzőihez tartozik az is, hogy átszállásnál a menetrendek mennyire vannak összehangolva. Ez a tényező is befolyásolja az utazáshoz szükséges idő nagyságát. Részlet a "Zöld Könyvből" Nagyon fontos a menetrendek koordinálása. A más közlekedési eszközre való átszállás szükségességét a lehető legkisebbre kell csökkenteni, de ahol ez elkerülhetetlen, a következő járműre való várakozási időt a minimálisra kell szorítani. Túlságosan is ismerős kép, hogy az egyik közlekedési eszköz éppen kihajt a megállóból, amikor az átszállni kivánó utasokat szállító másik jármű megérkezik. E probléma leküzdésének egyszerű és hatékony eszköze található meg Grácban (Ausztria), ahol egy hang jelez a várakozó autóbusznak, ha egy közeledő villamos várhatóan néhány percen belül megérkezik, és így a busz kissé késleltetheti indulását. c). Utazási sebesség A menetrendben szereplő menetidő az utazáshoz szükséges idő egyik befolyásoló tényezője. a városi autóbuszok a közúti forgalomban közlekedő többi járművel együtt haladnak, így a forgalomban előforduló torlódások, késedelmek kihatnak a menetrendszerű közlekedésre is. A tömegközlekedési járművek haladási sebességének növelése fontos részét képezi a tömegközlekedési prioritás megvalósításának. A prioritás elősegítése két módon történhet: - a tömegközlekedési járművek által járt útvonalak általános forgalomtechnikai rendezése oly módon, hogy az autóbuszok haladását mind jobban segítse, 21

22 - a tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelése a forgalom többi résztvevőjéhez képest. Az általános forgalomtechnikai rendezés elsősorban a következőkre terjedhet ki: - az útvonal megfelelő műszaki állapotban tartása a tömegközlekedési járművek méreteit is figyelembe véve (a burkolat szélessége és minősége, fordulási sugár, járdaszegély állapota, megállóhelyi burkolat állapota, látóháromszögek, körforgalom méretei, növényzet zavarása, parkoló járművek zavaró hatása, közvilágítás, vízelvezetés, burkolati jelek, stb.) - a kereszteződéseknél az elsőbbségadási szabályok, illetve az alá- és fölérendeltségnek a tömegközlekedés javára történő megállapítása, - a forgalomszabályozásnál a tömegközlekedési járművek haladását segítő megoldások alkalmazása (pl. a tömegközlekedési útvonalak hosszabb zöldidőt kapnak). Az általános forgalomtechnikai kérdések közé sorolható a buszöböl kérdése. A hagyományos gyakorlat szerint a buszöböl a járda felületéből kerül kialakításra és azt teszi lehetővé, hogy az autóbusz kiállhasson a forgalmi sávból és a megállóhelyen töltött idő alatt az egyéb közúti forgalom zavartalanul tovább haladhasson. Ez a megoldás az autóbusz számára hátrányos, mivel a megállóból való kiinduláskor a forgalomba való besorolás késedelmet jelent. Újabban terjed az un. negatív buszöböl, amelynél a megállóhelyen a járda kerül a forgalmi sáv irányában kiszélesítésre (p. parkoló sávnak megfelelően), az autóbusz a forgalmi sáv elhagyása nélkül áll meg, és így a forgalomba való újra besorolás nem jelent időveszteséget. Ezzel a megoldással elősegíthető az autóbuszok előrehaladása, ugyanakkor a másik oldalon a gépkocsiforgalom haladásának nehezítése is megtörténik, mivel a lefelszállás ideje alatt az autóbuszt követő járművek várakozni kényszerülnek. A negatív buszöböl jó példa arra, hogy a tömegközlekedés prioritása érdekében egyidőben kell olyan intézkedéseket hozni, amelyek egyrészt elősegítik a tömegközlekedés igénybevételét, másrészt rontják a személygépkocsi használatának körülményeit. 22

23 A negatív buszöböl elvi sémája Buszöböl Gyakran alkalmazott megállóhely típus az autóbuszöböl. Ennek hátránya, hogy sok esetben a szabálytalanul parkoló autók elfoglalják a megállóhely egy részét, ami megnehezíti a megállóhelyre való beállást. Emellett az útvonal forgalma megnehezíti az autóbusz számára a forgalomba való bekapcsolódást, ami késést okozhat. Negatív buszöböl Újszerű megállóhely típus az ún. negatív buszöböl. A megállóhelyre érkező autóbusz korlátozza az útvonalon közlekedő többi járművet, ezzel valósítva meg az egyéni közlekedés korlátozását a tömegközlekedés javára, a megállóhely további előnye, hogy a parkoló járművek nem tudják akadályozni a megállóhelyre való beállást. A tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelésének ismert módszerei a - buszsáv, - buszzsilip, és - a jelzőlámpáknak a tömegközlekedési járművek által történő befolyásolása. A buszsáv külön pályát termet a tömegközlekedésnek megnövelve ezzel haladási sebességét. Alkalmazása ott indokolt, ahol jelentős a buszforgalom (minimum 30 járat/óra) és ott lehetséges, ahol a megmaradó sávok elegendőek az egyéb forgalom bonyolódásához. A buszsávokat lehet a forgalmi iránnyal szemben is kialakítani (pl. egyirányú utcában a forgalommal szemben), ami megoldja azt a problémát, hogy az autósok a buszsávot nem tartják tiszteletben. A buszzsilip a jelzőlámpás kereszteződésen való preferált áthaladást teszi lehetővé. Lényege, hogy az autóbuszok számára külön felálló sáv áll rendelkezésre, amely elsőnek kap zöld jelzést, így a későbben érkező autóbuszok előbb haladnak át a kereszteződésen, ezzel mintegy megelőzik a forgalom többi résztvevőjét. A jelzőlámpa befolyásolásának az az előfeltétele, hogy a járművek el legyenek látva olyan berendezéssel, amelynek segítségével ismertté válik ezen járművek közlekedése (a jármű bejelentkezik ), ami alapján a jelzőlámpa programjába történő beavatkozás megtörténhet. Ennek megoldására technikailag több módszer ismeretes, megvalósítása műszakilag nem okoz nehézséget. 23

24 Az utazási sebesség növelésnek egyik szervezési eszköze a gyorsjáratok alkalmazása. Feltétel a viszonylag hosszú útvonal és a magas utasszám, nagy járatsűrűség. d). Forgalomirányítás A tömegközlekedési rendszer járművei előrerögzített útvonalon, és meghirdetett menetrend szerint közlekednek, zavaró hatás nélkül feladatukat önállóan is el tudják látni. A közlekedés lebonyolítása azonban soha nem zavarmentes, mivel a járműveket körülvevő külső körülmények erős befolyásoló hatással vannak a járművek mozgására. Ezek a zavaró hatások több elemből állnak: - műszaki meghibásodás, - baleset (saját, vagy egyéb), - forgalmi akadályok (torlódás, terelés), - egyéb okok. E zavaró tényezők miatt a járművek mozgásukat felügyelni, szükség esetén koordinálni, irányítani szükséges. Az irányítás hagyományos módja, a járművek mozgásának ellenőrzése a végállomáson. A rendszer igen élőmunka igényes és rugalmatlan, valamint megköveteli, hogy minden vonal legalább egyik vége egy olyan végállomáson legyen, ahol személyzet tartózkodik. Korszerű telematikai rendszerek alkalmazásával megvalósítható a központi forgalomirányítás, ahol a járművek mozgását egy központi, a hálózat vonalvezetésétől függetlenül elhelyezett irányítási pontról lehet ellenőrizni és irányítani. Hosszabb távon cél, hogy a város közlekedésének felügyeletét egy központi forgalomirányító szolgálat lássa el, mely a következő feladatokra terjedhet ki: - tömegközlekedési járművek felügyelete és irányítása - közúti gépjárműforgalom felügyelete - jelzőlámpás forgalomirányító rendszer felügyelete és befolyásolása - szervezéstől függően egyéb feladatok. Egy ilyen korszerű forgalomirányító központ alkalmazása szükségtelenné teszi az irányító végállomások alkalmazását. A tömegközlekedési hálózat szervezése és tervezése sokkal rugalmasabb lehet, a viszonylatok vonalvezetésének kevésbé kell kötődniük előre rögzített irányítási pontokhoz. 24

25 A korszerű forgalomirányító rendszerek alapvetően négy fő részből állnak: - központi számítógépek és berendezések - kommunikációs rendszer - fedélzeti berendezések - helymeghatározó rendszer (rendszerint műholdas alapon) A forgalomirányító rendszer alkalmazásának nagy előnye, hogy a járművek mozgását, a velük kapcsolatos eseményeket (baleset, üzemzavar) on-line módon, késedelem nélkül megismeri a forgalomirányító diszpécser, és azonnal képes intézkedéseket hozni a tömegközlekedési szolgáltatás magas szintű ellátásának fenntartása érdekében. A jobb forgalomirányítás révén javulhat a menetrend betartása, így csökkenhet az utasok várakozási és utazási ideje, valamint csökkenhet egyes járatok túlzsúfoltsága. e). Az alkalmazott járművek színvonala A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát nagyban befolyásolják az alkalmazott járművek. A járművek számos jellemzője, tulajdonsága hozható kapcsolatba a szolgáltatási színvonallal. A jellemzők egy része a jármű haladási sebességével van kapcsolatban, ide sorolható a motor teljesítménye, de az ajtók száma és szélessége, valamint a padlómagasság is, mivel ezek is befolyásolják a menetrendi sebességet a le- és felszállás időszükségletén keresztül. Számos egyéb járműjellemző a kényelemmel van összefüggésben. A járművek korszerűsége és műszaki állapota a menet-közbeni meghibásodások előfordulási gyakoriságával is összefügg. Említést érdemel még a járművek külső és belső tisztasága is. A 4. táblázat tartalmazza a figyelembeveendő járműjellemzőket. A szakmai tapasztalatok azt mutatják, hogy korszerűbb, jobb, az utas-igényeknek jobban megfelelő jármű alkalmazása jelentősen javítja a tömegközlekedés megítélését. 25

26 A tömegközlekedésben használt járművekkel szemben támasztott követelmények Menettulajdonság 4. táblázat Teljesítménydotáció Biztonsági berendezések Lengések, rezgések Manőverezőképesség Belső kialakítás Lépcsők Ülőhelyek száma Ülőhelyek elhelyezése Teljesítménydotáció alatt a jármű egységnyi tömegére jutó motorteljesítményt értjük [Le/t; kw/t]. A teljesítménydotáció határozza meg a jármű gyorsítóképességét. A városi forgalomban a maximális sebesség alacsony mivolta miatt a menetidő csökkentésének egyik lehetséges módja nagy gyorsítóképességgel rendelkező járművek alkalmazása. A tömegközlekedési járműveken egy időben sokan tartózkodnak, ezért fokozottan ügyelni kell a biztonságra. Ehhez szükséges, pl.: a kipörgésgátló, amely jeges, síkos úton megakadályozza a kerekek kipörgését. Nagyon fontos még a megfelelő motor- illetve üzemi fék alkalmazása. Az utazás, utasok kényelmét, illetve egészségét szolgálja a megfelelően kialakított rugózás, lengéscsillapító rendszer. Egy megfelelően rugózott járműben az utazás nem olyan fárasztó. Nem szabad megfeledkezni a járművezetőről sem, aki teljes munkaidejét a járművön tölti. A városi forgalom sok esetben szűk utcákon zajlik, ahol a közlekedést a szabálytalanul parkoló járművek tovább nehezíthetik. Ezért fontos, hogy jól manőverezhető járműveket alkalmazzunk, ezek jellemzője többek között a kicsi fordulókör sugár A lépcsők jelentik a legnagyobb akadályt a mozgásukban korlátozott utasok számára. Célszerű ún. lépcső nélküli (padlómagasság) járműveket alkalmazni. Ha erre nincs mód, akkor lépcsőknek jól láthatóaknak kell lenniük, valamint kellően szélesnek (pl.: gyerekkocsi szállítás), illetve csúszásmentesnek. Ezenkívül a fel- és leszállást elősegítendő célszerű viszonylag alacsony lépcsőket alkalmazni (<20 cm). Az optimális ülőhelyszámot alapvetően két tényező határozza meg. Egyfelől célunk, hogy minél nagyobb befogadóképességű járműveket alkalmazzunk, ez az ülőhelyek számának csökkenését eredményezi, másrészt biztosítani szeretnénk egy kényelmes utazást, ami pedig sok ülőhelyet igényel. Megfelelőnek tekinthető, ha a férőhelyek közel harmada, fele ülőhely. Az ülőhelyek elhelyezésekor nemcsak az ülő, hanem az álló utasok igényeit is figyelembe kell venni. Az ülő utasok biztonsága szempontjából célszerű az ülőhelyeket a menetirányba, vagy a menetiránynak háttal elhelyezni. 26

27 Ülések Kapaszkodók elhelyezése, száma Ajtók Belső tér Konstrukció Padlómagasság Kilátás Zaj Szellőzés, fűtés Világítás Utastájékoztatás Statikus információk Az oldalsó elhelyezés nem célszerű. Ezenkívül kellő helyet kell biztosítani két ülés között a lábak, és esetleg csomagok részére. Továbbá ügyelni kell arra is, hogy az ajtók közelében kellő hely maradjon a leszálló utasok részére. Olyan, és akkora üléseket kell alkalmazni, hogy egy felnőtt utas elférjen rajta. Az ülés kényelmes legyen, védje az utast gyorsításkor, és lassításkor. További szempont, hogy egyszerűen, gyorsan lehessen tisztítani az üléseket. Annyi, és olyan kapaszkodót kell elhelyezni, hogy a járműben haladó, vagy álló utas megfelelően, biztonságosan kapaszkodni tudjon. A kapaszkodókat úgy kell elhelyezni, hogy (különösen az ajtóknál) kis gyerekek, mozgásukban korlátozottak is könnyen elérhessék, és használhassák. Az ajtókat megfelelő számban és szélességben kell elhelyezni. Városi forgalomban leggyakoribb a 3 ajtós (4 ajtós csuklós) járművek, de nem kizárható 2 ajtó alkalmazása sem. Az ajtók célszerűen egy és fél utas szélesek, így az utasok mint két fogaskerék fogai jobbrólbalról-jobbról- haladnak át az ajtón. Az ennél keskenyebb ajtó nehezíti az utascserét, az szélesebb pedig nem jelent további előnyt. Gondolni kell még a gyerekkocsival, illetve nagy csomaggal közlekedőkre is az ajtók kialakításakor. A kapaszkodóknál említett módon az ajtóknál is kell elhelyezni kapaszkodókat, amelyek megkönnyítik a le- és felszállást. A belső teret úgy kell kialakítani, hogy az kellemesen hasson az utasokra, illetve könnyen lehessen tisztítani. Az utascsere meggyorsítása valamint a könnyebb felilletve leszállás érdekében célszerű minél alacsonyabb padlószintű járműveket alkalmazni. Az ablakokat úgy kell elhelyezni, hogy mind az ülő, mind az álló utasok ki tudjanak tekinteni. Ha az utasok nem tudnak ki nézni a járműből, az negatívan hat közérzetükre. A jármű hajtásláncát olyan hangszigeteléssel kell ellátni, hogy a zaj ne legyen zavaró az utasok számára A szellőző, fűtőrendszernek mindenkor, minden időjárás mellett kellemes klímát kell biztosítania a járművön belül. A szellőzést úgy kell megoldani, hogy az huzatmentes legyen, de óránként legalább 12-szeres légcserét biztosítson. A járműben kellő világítást kell elhelyezni, ami nem zavarhatja a járművezetőt. Az ajtókat, és a lépcsőket a fokozott balesetveszély miatt külön is ki kell világítani. A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni vi- 27

28 Dinamikus információk Megállóhely információk Átszállási információk szonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket. A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak. A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat. Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kapcsolatok ismerete. f). A kapcsolódó infrastruktúra színvonala A megállóhelyek és végállomások tartoznak ide, a követelmények szempontjából e kettő egyformán kezelhető. A városi közlekedésben az utazók nem töltenek el hoszszú időt a várakozással, ezért a komforttal szemben követelmények is alacsonyabbak, mint a helyközi közlekedésben, de a kérdés itt sem elhanyagolható. A megállóhelynek a következő jellemzői fontosak: - időjárás elleni védelem (eső ellen tető, szél ellen oldalfalak), - ülőhely, - esztétikai megjelenés, - tisztaság. Ezen kívül a megállóhelyek az utastájékoztatásnak is fontos színterei, ezzel külön pontban foglalkozunk. Ha a megállóhelyek szépek, jól láthatóak és megfelelően kivilágítottak, az utasok jobb közérzettel várakoznak ott és a pozitív megítélésén az egész tömegközlekedési rendszer megítélésére is kihat. A megállóhely megfelelő kialakításával hozzá lehet járulni ahhoz, hogy a járműbe való beszállás könnyebb legyen. Egyrészt a megálló kiképzésével, az alkalmazott ívekkel elő lehet segíteni, hogy a jármű szorosan a járda mellé állhasson, másrészt emelt szegélykő alkalmazásával csökkenteni lehet a járda valamint a jármű padlószintje közötti szintkülönbséget. Mindkét feladatot ellátja a Németországban alkalmazott un. Kassel-kocka, amelyet a mellékelt ábra szemléltet. 28