Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009

Átírás

1 Központi Statisztikai Hivatal Internetes kiadvány december Várjuk mindazok észrevételeit, véleményét, akik forgatják, használják a Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről című kiadványunkat. Kérjük, segítse munkánkat a kérdőív kitöltésével. >>>kérdőív Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 Tartalom Bevezetés A szállítás és közlekedés helye a magyar gazdaságban Közlekedési infrastruktúra, járműállomány, üzemanyagárak Közlekedési infrastruktúra Járműállomány Üzemanyagárak és -töltőállomások Szállítási teljesítmények Áruszállítás Közúti áruszállítás Vasúti áruszállítás Belvízi áruszállítás Csővezetékes áruszállítás Áruszállítás az Európai Unióban Személyszállítás Helyi személyszállítás Helyközi személyszállítás Közúti személyszállítás Vasúti személyszállítás Légi személyszállítás Belvízi személyszállítás Személyszállítás az Európai Unióban A lakosság napi közlekedésének összefoglaló jellemzői Közlekedési balesetek Balesetek közlekedési módozatonként Személysérüléssel járó közlekedési balesetek Halálesettel végződő balesetek Halálesettel végződő közlekedési balesetek az Európai Unióban...33 Jelmagyarázat További információk, adatok (linkek) Elérhetőségek

2 Bevezetés A magyar nemzetgazdaság aktuális szállítási tevékenységéről, teljesítményéről a Központi Statisztikai Hivatal a negyedévente megjelenő Szállítási gyorstájékoztatókban folyamatosan beszámol, de részletes, hosszabb időszakot felölelő összegzés ebben a témakörben két évtized után először 29-ben jelent meg. A szállítási ágazat helyzete, című kiadvány négy év adatait vizsgálva a számok segítségével szemléltette a szállítás és közlekedés terén Magyarországon lejátszódott folyamatokat. Ez a mostani kiadvány a Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 a tavaly megjelent elemzés folytatásának tekinthető. A szállítási ágazat helyzete, című munka egy évről évre változó intenzitással ugyan, de folyamatosan bővülő gazdaság szállítási-közlekedési teljesítményeit összegezte. A nemzetközi pénzügyi és reálgazdasági válság 28 késő őszén érte el hazánkat, így hatása még nem érződött a teljesítménymutatókon, a krízis még nem volt szembetűnő, az első három negyedév eredményei még elfedték a negyedik negyedév teljesítménycsökkenését. A magyar gazdaság zuhanásszerű visszaesése 29-ben következett be, a GDP 6,7%-os csökkenése megmutatkozott a közlekedés és szállítási ágazat teljesítményében is. A gazdaság gyengülése nem hatott egyformán a szállítási szektor minden területére. Ez a kiadvány átfogó képet ad arról, hogy a krízis miként befolyásolta a szállítási igényeket, mely alágazatokban, módozatokban volt a legnagyobb mérvű a visszaesés, és mely területeken sikerült nagyobb veszteségek nélkül átvészelni, mérsékelni vagy éppen kivédeni a világgazdasági válság kedvezőtlen hatásait. A közérthetőség és az összehasonlíthatóság érdekében táblázataink többsége nemcsak a 29-es, hanem a 27-es és 28-as év adatait is tartalmazza. A kiadványban előforduló fogalmak, szakkifejezések pontos magyarázata megtalálható a KSH honlapján a meta-információ menüpontban. 1. A szállítás és közlekedés helye a magyar gazdaságban A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon az 5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállítási nemzetgazdasági ágban regisztrált vállalkozások száma évek óta csökken, ez a tendencia folytatódott tavaly is. A TEÁOR 8 1 osztályozás szerint 28-ban szállítási vállalkozást tartottak nyilván, 29-ben viszont már csak et. A visszaesés oka egyértelműen az egyéni vállalkozások számának 1 A gazdasági tevékenységek egységes osztályozási rendszerében történt változás, a 23-as nómenklatúráról a 28-as nómenklatúrára való folyamatos áttérés miatt a 28 előtti adatok egy az egyben nem hasonlíthatók össze a 29-es adatokkal, emiatt egyes táblázatok csak az utolsó két év adatait tartalmazzák, illetve vannak a kiadványban olyan táblázatok, amelyek még a TEÁOR 3 szerint készültek. 2

3 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 csökkenése. 28-ban még 22 ezren dolgoztak egyéni vállalkozóként ebben a nemzetgazdasági ágban, 29-ben ennél majdnem másfél ezerrel kevesebben, de ahogy a számok is mutatják az egyéni vállalkozók túlsúlya továbbra is jellemző erre az ágazatra. A működő vállalkozások alakulásáról 29-re vonatkozóan még nem állnak rendelkezésre adatok, de a többéves tendencia azt mutatja, hogy a szállítási ágazatban a regisztráltaknál 34 35%-kal kevesebb vállalkozás végez tényleges gazdasági tevékenységet (produkál árbevételt). A szállítási vállalkozások közel 6%-a az elmúlt évekhez hasonlóan, továbbra is a közúti teherszállításban tevékenykedik. A nemzetgazdaság bruttó hozzáadott értéke folyó áron számítva 28-hoz képest 29-ben 3,3%-kal csökkent, a szállítási ágazatban ez a mérséklődés,6%- os volt. Az ágazat 164 milliárdos teljesítménye 4,8%-kal járul hozzá a nemzetgazdaság bruttó hozzáadott értékéhez. A szállítási alágazatok adják a szolgáltatások külkereskedelmi forgalmának 18%-át, aránya az exporton belül évek óta 2% körül ingadozik, az importon belül folyamatos csökkenés mellett 29-ben 15%-ot tett ki. 29-ben a szállítási szolgáltatások importja 499, exportja 714 milliárd forint volt, ami az előző évhez képest 4%-os csökkenést, és 1%-os növekedést jelent. A szállítás a turizmus mellett azon kevés szolgáltatások egyike, amelyik aktívummal képes egy-egy üzleti évet zárni. A 215 milliárdos aktívum a szolgáltatások külkereskedelmi egyenlegének valamivel több mint a fele (54%), ami nagymértékben elmarad az alágazat előző évi eredményétől, amikor a szállítási alágazatokból származott a szolgáltatások külkereskedelmi többletének háromnegyede. Szolgáltatások külkereskedelmi egyenlege 1. ábra Milliárd Ft Szállítási szolgáltatás I. 27.II. 27.III. 27.IV. 28.I. 28.II. 28.III. 28.IV. Szállítási szolgáltatás 29.I. 29.II. 29.III. 29.IV. A szállítási szektor részesedése a nemzetgazdaság összes beruházásából jelentősen meghaladja a más mutatók alapján számított ágazati hányadot. A 4 fő feletti vállalkozások, a költségvetési, társadalombiztosítási és nonprofit szervezetek adatai alapján a nemzetgazdaság összes beruházásának egyötöde ebben az ágazatban 3

4 valósult meg. Miközben 29-ben a nemzetgazdasági beruházások összértéke folyó áron számolva megközelítőleg 12%-kal mérséklődött, a szállítási ágazatban főként az M6-os autópálya folyamatban lévő építésének köszönhetően több mint 9%-os növekedés következett be. Beruházások értéke (folyó áron) 1. tábla Megnevezés Nemzetgazdaság összesen, milliárd Ft Szállítás, milliárd Ft A szállítási alágazat beruházásainak aránya az összes beruházásból, % : Előzetes adat. 29-ben a magyar nemzetgazdaságban a foglalkoztatottak 5,6%-a, azaz 148,5 ezer ember dolgozott a szállítási szektorban, öt és fél ezerrel (4%-kal) kevesebb, mint egy évvel azelőtt. Az egyéb szárazföldi tevékenységet, valamint a szállítást kiegészítő tevékenységet leszámítva az ágazat minden területén csökkent a foglalkoztatottak száma, legnagyobb mértékben a közúti teherszállításban ( ról re), de még így is ez a módozat foglalkoztatta a legtöbb dolgozót. A legkevesebb alkalmazottal tevékenykedő módozat a belvízi szállítás volt, az itt dolgozók létszáma nem érte el a 8 főt sem. A szállítási ágazatban a bruttó átlagkereset 29-ben 21 ezer forint volt, ami 6,5%-os nominális növekedést jelent a 28. évi keresethez képest. Az átlag igen nagy eltéréseket takar. Az elmúlt évekhez hasonlóan tavaly is a légi közlekedésben dolgozók fizetése volt a legkedvezőbb, 29-ben bruttó átlagkeresetük az ágazati átlag duplája, 43 ezer forint volt. Legrosszabbul a közúti teherszállításban foglalkoztatottak kerestek, átlagbérük alig haladta meg 126 ezer forintot, ez megközelítőleg 2 ezer forinttal több, mint az előző évi átlagkeresetük. 4

5 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, Közlekedési infrastruktúra, járműállomány, üzemanyagárak 2.1. Közlekedési infrastruktúra A magyarországi közúthálózat a településeket összekötő állami tulajdonú országos közutakból és az önkormányzati tulajdonban lévő helyi közutakból áll. A 29. december 31-i állapot szerint az országos közutak hossza km, a helyi közutaké km. Az országos közutak hosszának 28%-a településeken halad keresztül, vagyis a helyi forgalom lebonyolításában is jelentős szerepük van. Az országos közutak összetétele 29-ben lényegében változatlan maradt 28-hoz képest. Az M6 autópálya építési beruházás a megépített autópályák hosszában még nem jelentkezett, mert 29-ben még nem adtak át megépített pályahosszt a forgalomnak. Nemzetközi összehasonlításban 2 a közúti infrastruktúra fejlettségét az ország területéhez mért autópálya-ellátottsággal mérik. Az Európai Unióban (EU-27) átlagosan mintegy 15 kilométer autópálya jut ezer négyzetkilométerre. Magyarországon ezer négyzetkilométerre valamivel több mint 9 km jutott 28 elején. A Magyarországgal együtt csatlakozott országok közül 28 eleji adatok szerint hasonló volt Szlovákia és Csehország mutatója, jóval magasabb viszont Szlovéniáé (29 kilométer). A magyarországinál sokkal kiterjedtebb autópálya-hálózattal rendelkezik a szomszédos Ausztria és Horvátország is. Uniós szinten Hollandia áll az élen (62 km). Az országos építésű normál nyomtávú vasutak építési hossza 29-ben a 28. évivel megegyezően 7573 km volt. Ebből a működtetett vonalhossz hazánkban is a 28. évivel megegyezően 7113 km években, éves átlagban 46 km vonalhosszt gazdaságossági okokra hivatkozva lezártak, és a közlekedést közúti járművekkel oldották meg 3. A vasútvonalak abszolút hosszát, illetve a relatív vasúti sűrűségét (1 km 2 -re jutó vasútvonalak hossza) tekintve Magyarország az első harmadban van Európában, viszont a pályák színvonalát: mint például gyorsvasúti pályák hossza, vagy a villamosított vonalakat a teljes hálózatra vetítve hazánk az Európai Gazdasági Térség Málta, Ciprus nélkül (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúti pályahálózattal), de Svájcot és Norvégiát beleértve utolsó harmadában foglal helyet. Míg a villamosított pályák hossza a teljes pályahossz 51,9%-a volt az EU egészében 28-ban, addig ez az arány Magyarországon 36,1%-volt. A két- vagy többvágányú vasúti pályák aránya az összhálózat 18%-a. Az országot tekintve az egyvágányú vasúti vonalak aránya 82%, a két- vagy többvágányú vasúti pályák harmada Közép-Magyarországon található, míg a Dél-Dunántúl régióban csak egyvágányú vasúti pályák vannak. 29-ben a magyarországi országos vasúti pályahálózatot érintő legfontosabb fejlesztési munkák az Európai Unió által biztosított (és Magyaror- 2 Forrás:EU Energy and transport in figures Statistical Pocketbook Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. 5

6 szág által társfinanszírozott) forrásokból valósultak meg. A munkák a Mezőtúr Gyoma, a Budapest Székesfehérvár, a Székesfehérvár Pusztaszabolcs, a Bajánsenye Boba és a Szombathely Szentgotthárd vasútvonalakon zajlottak a Nemzeti Közlekedési Hatóság 29. évi piaci jelentése szerint. A parti építésű kikötők száma 27-ben 52, 28-ban 5, 29-ben 51 volt. Továbbra is a három országos közforgalmú kikötő, a bajai, a csepeli és a győrgönyűi játszik döntő szerepet a magyarországi vízi áruszállításban. Magyarországon a légi szállítási forgalom főként a Budapest Airportra (Ferihegy) koncentrálódik központi elhelyezkedése és kiváló infrastruktúrája miatt. További négy nyilvános nemzetközi repülőtér a debreceni, a győr péri, a pécs pogányi és a sármelléki üzemel az országban, ezek közül a Debrecen Airport és a Fly Balaton (Sármellék) utasforgalma említésre méltó. Nyilvános polgári repülőterek találhatók még Fertőszentmiklóson (Meidl Airport), Nyíregyházán és Siófok-Kilitiben. 31 db nem nyilvános polgári főként sportolási célra fenntartott, leginkább füves kifutópályával rendelkező repülőtér működik még hazánkban. Magyarország főbb repülőtereinek adatai, tábla Megnevezés Kifutópálya Kifutópálya hossza (méter) Talaj Budapest Airport (Ferihegy) 3 77 beton/aszfalt beton/aszfalt Regionális repülőterek Debrecen Airport beton 2 5 beton 2 5 beton 1 fű Fly Balaton Airport 2 5 beton 2 (Sármellék) 1 fű A Magyarországon bejegyzett polgári repülőgépek száma 29-ben az előző évhez viszonyítva 21%-os változás után 1118-ra csökkent, ezen belül a 9 tonnán felüli, kereskedelmi célú tehát a légi szállítás döntő részét lebonyolító repülőgépek darabszáma 11%-kal, 76 db-ra esett vissza. A csővezeték-hálózat hossza 29-ben 7,7 ezer km volt, ez 3%-os bővülést jelent az előző évhez viszonyítva, ezen belül a földgázvezetékeké 5%-kal 5,5 ezer kmre nőtt, a kőolaj- (,8 ezer km) és az egyéb szénhidrogén-vezetékeké (1,4 ezer km) nem változott Járműállomány A közútigépjármű-állomány 3 millió 64 ezer gépjármű 1%-os csökkenést mutat, átlagéletkora 1,9 év, mely a 27-ig mutatott csökkenő tendencia óta újra nő, azaz az állomány öregszik. 29-ben az átlagéletkor Budapesten kívül Pest, Győr- Moson-Sopron és Komárom-Esztergom megyében volt az országos átlag alatt. 6

7 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 A személygépjárművek száma 29 végére évtizedek óta először 1%-kal csökkent. A jelenleg alig valamivel 3 millió db fölötti állomány harmadát Közép- Magyarország területén regisztrálták. A személygépjármű-állomány kora és összetétele, 29 (népszerű márkák) 2. ábra Ezer darab Opel Suzuki Volkswagen Ford Renault Skoda Lada Fiat Peugeot Toy ota gy ártmány Év Állomány, ezer darab Átlagéletkor, év A magyar személygépjármű-állomány mintegy felét az Opel, a Suzuki, a Volkswagen, a Ford és a Renault márkájú gépjárművek teszik ki. Az első forgalomba helyezéseknél szintén a Ford, a Suzuki, az Opel és a Volkswagen a legnépszerűbb márka. Első alkalommal forgalomba helyezett személygépjárművek márkák szerinti megoszlása, ábra egyéb 29% Ford 12% Suzuki 11% Honda 3% Opel 11% Fiat 4% Skoda 5% BMW 5% Toyota 6% Volksw agen 8% Renault 6% 7

8 29-ben tovább nőtt a dízelmeghajtású személygépkocsik aránya az első forgalomba helyezéseknél (37%-ról 41%-ra), így a személygépkocsi állománybeli részesedése is (1%-kal, 2%-ra). Év végén a személygépjárműveknek már egyötöde 64 ezer gépkocsi közlekedett ilyen üzemanyaggal. Az előző évhez viszonyítva a természetes személyek személygépjármű-vásárlása jelentősen, 63%-kal, míg a jogi személyeké 42%-kal csökkent. 29-ben 59%-kal kevesebb új személygépjármű került bejegyzésre, mint 28-ban. A használt gépjárművek iránti kereslet főként a gazdasági válság hatására beszűkült finanszírozási lehetőségek miatt kevésbé esett (29%-kal 23 ezerre), arányuk az összesből 14%-ról 22%-ra nőtt. Eközben az új gépjárművek száma 57%-kal, 83 ezerre csökkent. 29- ben a hárommillió személygépjármű 83%-a már katalizátorral ellátott, ez a katalizátoros személygépkocsik részarányának 2 százalékpontos emelkedését jelenti. A motorkerékpároknál 29-ben az állomány lényegében stagnált 142 ezer darab maradt. Itt a japán márkák fölénye figyelhető meg. Az első alkalommal regisztrált motorkerékpárok 61%-a az időszak végén a Honda, a Suzuki, a Yamaha, a Kawasaki márkák közül került ki. A hazai autóbusz-állomány 2%-kal 17,7 ezerre csökkent. A Mercedes, a Ford, a MAN, a Kravtex és az Iveco márkák térnyerése mellett az Ikarus folyamatosan veszít hazai dominanciájából. Az állomány átlagos életkora stagnált, a 28. évi 13, évről 12,9 évre változott 29-re. Ezen belül az említett legnépszerűbb márkák életkora kivétel nélkül nőtt az előző évhez képest. Az autóbuszpark döntően 97%-ban dízelüzemű, 2% benzinnel működik. A maradék 1% hibrid, elektromos és egyéb üzemű. A tehergépjármű-állomány összességében 1%-kal csökkent, ezen belül a 7,5 tonna alatti (D1 és D2 díjkategóriás) tehergépjárművek száma stagnált, a 7,5 és 12 tonna köztiek száma 1%-kal, a 12 tonna feletti tehergépjárművek száma 5%-kal csökkent. A vasúti gördülőállománynál 29-ben a mozdonyok száma 5%-kal, a személykocsik száma 1%-kal nőtt, a teherkocsiké viszont 9%-kal csökkent 28-hoz képest. A vizsgált időszakban a villamos-, a metró-, a földalatti, a HÉV- és a trolibuszközlekedés járműállománya alapvetően nem változott, a járműpark bővítésére, új járművek beszerzésére a közelmúltban nem került sor. A kötöttpályás helyi közlekedés pályaés járműállományában növekedés a budapesti 4-es metró átadása, illetve a miskolci, a debreceni és a szegedi elektromos közösségi közlekedés jelenleg folyó fejlesztési munkálatainak befejezése után várható. Számottevő elmozdulás mindössze a HÉV-járatok viszonylathosszában figyelhető meg, 29-ben a BKV megszüntetett néhány betétjáratot (Örs vezér tere Kerepes; Örs vezér tere Mogyoród; Vágóhíd Dunaharaszti), ennek következtében 188 km-ről 146 km-re csökkent a HÉV járatainak viszonylathossza. A Magyarországon bejegyzett áruszállító vízi járművek száma 29-ben 3,5%-kal csökkent, 318 magyar felségjelű áruszállító hajót és uszályt tartottak nyilván. A nem áruszállító hajók száma nőtt, a 28-as ról 29-ben re. A kompok száma változatlan maradt, a személyhajók száma 2-vel csökkent, a kishajóké viszont, ha nem is az előző időszak dinamikájával megegyező mértékben, de tovább bővült a növekedés 28-ban 1263, 29-ben 93 volt. 29-ben megközelítőleg 2 ezer motoros és vitorlás kishajó szerepelt a magyar lajstromban. 8

9 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, Üzemanyagárak és -töltőállomások Az elmúlt években 2 körül ingadozott, 29-ben 252 volt a magyarországi közforgalmú üzemanyag-töltőállomások száma, ezek területi eloszlását főként az adott megye, régió négyzetkilométerben mért nagysága és az ott regisztrált, üzemben tartott autók száma befolyásolja. Budapestre és Pest megyére a nagyfokú koncentráció jellemző, vagyis a közép-magyarországi régióban az ország területének 7,4%-án található a töltőállomások 22,7%-a, a regisztrált autók 33%-a. A Dunántúlon ennél sokkal kiegyensúlyozottabb a viszony az autók és töltőállomások száma, valamint a terület nagysága között 9,4%, 11,1%, 15,3%. Az Alföld és Észak nagyrégióhoz tartozik az ország 53%-a, itt működik a töltőállomások 44%-a, miközben a személyautók mindössze 36%-át regisztrálták ebben a térségben. Ebben a nagyrégióban a száz négyzetkilométerre jutó autók száma a közép-magyarországi régióban nyilvántartottaknak még a 15%-át sem éri el (2166 /14521), a töltőállomásoké pedig a 27%-hoz közelít 1,8, illetve 6,7 töltőállomás száz négyzetkilométerenként. Az üzemanyagárak alakulása kihat a nemzetgazdaság egészére. A hazai üzemanyagárak heti mozgását főként a világpiaci kőolajár és a forintárfolyam változása befolyásolja. Az éves átlagos dollár/forint középárfolyam 27-ben 184 forint volt, 28-ban 172 forint, 29-ben ennél átlagosan 3 forinttal drágábban, 22 forintért lehetett egy dollárt megvásárolni. A forint értékvesztésén kívül 29-ben Magyarországon emelkedett az üzemanyagok jövedéki adója és az áfa is, ugyanakkor a gazdasági krízis hatására a világpiaci olajár jelentősen csökkent, egy hordó Brent olaj 28-ban 97,5$ volt, 29-ben mindössze 62$. Ezen tényezők együttes hatására 29-ben Magyarországon az üzemanyagok átlagára valamivel alacsonyabb szinten ingadozott, mint 28-ban. A 95-ös benzin ára 28 nyarán tartósan meghaladta a 315 forintot, 29-ben a maximum ár 33 forint volt, augusztus közepén került ennyibe egy liter 95-ös ólmozatlan benzin. Legkevesebbet, 227 forintot januárban kellett a benzinért fizetni, 23 óta nem volt ennyire olcsó az üzemanyag Magyarországon. Üzemanyagárak változása 4. ábra Ft Benzin (95) Dízel 9

10 29 folyamán a gázolaj ára a benzinéhez hasonlóan változott. Az év elején a kétféle üzemanyag között visszaállt a több évtizedes megszokott árarány, vagyis újra kevesebbe került a gázolaj, mint a benzin. 27-ben megfordult ez a viszony, december 12-től többet kellett fizetni egy liter dízelért, mint egy liter benzinért. 28 őszén voltak olyan hetek, amikor akár 3 forinttal is drágább volt egy liter gázolaj, mint egy liter benzin nem kis nehézséget okozva ezzel az áru- és személyszállító vállalkozásoknak Áruszállítás 3. Szállítási teljesítmények A szállítási igények összességükben a gazdaság teljesítményének változásával hasonló mértékben mozognak a belföldi és a nemzetközi áruszállításban egyaránt. 29-ben az egyes szállítási ágazatok árutonna-kilométerben (átkm) mért teljesítményét a változatlan áron számolt GDP-vel összevetve megállapítható, hogy hazánkban az áruszállítás és a GDP azonos arányban csökkent az előző évhez viszonyítva. 3. tábla A szállítási ágazat áruszállítási teljesítménye és a változatlan áron számolt GDP alakulása (előző évek adata=1 %) Megnevezés Vasúti 97,4 77,7 Közúti 99,8 99, áruszállítás teljesítményváltozása Belvízi 11,7 81,4 Csővetékes 98,5 93,3 Áruszállítás összesen a) 99,3 93,7 GDP b) 1,8 93,3 a) Légi szállítás nélkül árutonna-kilométerben (tkm). b) Nemzetgazdasági GDP 2. évi áron számolva. A vasúti és a belvízi szállítás adatai a belföldön történt szállításra vonatkoznak ( területi elv ) függetlenül a jármű vagy a hajó regisztrált nemzetiségétől. A vasúti és a vízi szállítási teljesítménybe tehát az európai uniós jogszabályokat figyelembe véve a külföldi társaságok magyarországi teljesítménye is bele értendő. A közúti áruszállítás adatai az országban regisztrált járművek belföldi és nemzetközi teljesítményét egyaránt tartalmazzák. 29 végére 28-hoz képest az áruszállítás volumene 12, az árutonna-kilométerben mért teljesítménye kisebb mértékben 6%-kal csökkent. A gazdasági válság jelei 28-ban már mutatkoztak. Az előző évhez viszonyítva ugyan volt egy 4%-os volumennövekedés, de a 27. év a szállított áruk tömegét tekintve az előző évek növekedési dinamikáját már megtörte. 28-ban az árutonna-kilométerben mért teljesítmény az előző évivel közel azonosan alakult, míg a korábbi években a növekedés meghaladta a 1%-ot. 1

11 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 Az áruk tömegének 73%-át belföldön mozgatták. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 29 71%-ban oszlott meg a belföldi és a nemzetközi szállítás között. Árucsoportok szerinti bontásban 29-ben volumenében a fémtartalmú ércek és az egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc árucsoport szerepelt az élen, az összes elszállított áruk tömegének 28%-ával. A szállítási távolságot és gyakoriságot figyelembe vevő teljesítménymutató szerint az élelmiszerek, ital- és dohánytermékek árucsoport szerepel az élen az árutonna-kilométer összérték 14%-ával. Szállítási módozatonkénti megoszlást vizsgálva a közúti áruszállítás a legjelentősebb árutovábbítási mód. A közúti szállítás térnyerése a vasúti szállítás rovására 29-ben tovább folytatódott, míg a csővezetékes és a belvízi szállítás részaránya lényegében változatlan maradt. A vasút versenyképességét rontja a gazdaságosan továbbítható árufajták viszonylagos korlátozottsága, a háztól házig történő szállítás lehetőségeinek behatároltsága, továbbá az infrastruktúra használatáért fizetendő, a közúti úthasználatnál kedvezőtlenebb díjak. 29-ben közúton szállították el az áruk tömegének 76%-át, a tonnakilométerben mért teljesítmény az összes teljesítmény 71%-át tette ki. Az áruszállításban a légi szállítás részaránya elhanyagolható. 5. ábra Az áruszállítási teljesítmények megoszlása árutonna-kilométer alapján, 29 Csőv ezetékes 1,5% Vízi 3,7% Vasúti 15,3% Közúti 7,5% Közúti áruszállítás A szakágazat gazdasági teljesítménye komplexen elsősorban a mintegy 84, a társaságiadó-bevallás hatálya alá tartozó vállalkozás adatai alapján ítélhető meg. Ezek nettó árbevétele 28-ban 828 milliárd forint amelynek több mint háromnegyedét a belföldi tevékenységből származó árbevétel képezte, még 4%-kal növekedett az egy évvel korábbi adatokhoz képest. 28-ban jelentős részben a válságnak a gazdaság egészére gyakorolt hatása következményeként a vállalkozások üzleti és az adózás előtti eredménye egyaránt visszaesett, közel 19 milliárd, illetve 2 milliárd forintra. A társaságiadó-befizetési kötelezettség 2,9 milliárd forintnak megfelelő összege 9%- kal volt kevesebb az egy évvel korábbi kötelezettség értékénél, a kibocsátás megha- 11

12 ladta a 635 milliárd forintot, a bruttó hozzáadott érték közel 224 milliárd forint volt. 29-ben előzetes adatok alapján a nettó árbevétel csökkenésének mértékét megközelítette a személyi jellegű ráfordításoké és jóval meghaladta az anyagjellegű ráfordítások, valamint az egyéb ráfordítások értékének visszaesése. Az üzleti eredmény és az adózás előtti eredmény értéke, valamint a szakágazat összes társaságiadóbefizetési kötelezettsége emelkedett az előző évi alacsony bázishoz képest, de jóval elmaradt a válság előtti, 27-es év teljesítményéhez képest. A kibocsátás összege tovább csökkent, a bruttó hozzáadott értéké szinte alig változott. A szakágazatra jellemző, hogy 13 vállalkozás (a vállalkozások 1,6%-a) ért el 1 milliárd forintnál nagyobb árbevételt, és ezek adták az összes teljesítmény %-át. Ez a kör az értékesítés nettó árbevétele tekintetében 28-ban még növekedett, részesedése a bruttó hozzáadott értékből közel 39%, a befizetendő társasági adóból megközelítőleg 27%, a foglalkoztatottak számából 31%-os volt. 4. tábla A közúti áruszállítás szakágazatba sorolt, a társaságiadó-bevallás hatálya alá tartozó vállalkozások gazdálkodását jellemző fontosabb mutatók, 28 Vállalkozás mérete az értékesítés nettó árbevétele alapján 1 milliárd Ft felett és kevesebb Összesen Mutatók millió Ft Vállalkozások száma, db Értékesítés nettó árbevétele, millió Ft Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye, millió Ft Pénzügyi műveletek eredménye, millió Ft Adózás előtti eredmény, millió Ft Adófizetési kötelezettség, millió Ft Bruttó hozzáadott érték, millió Ft Foglalkoztatottak száma, fő ben a közúti áruszállításban nyomon követhető a gazdasági válság hatása. 28-ban az elszállított áruk mennyiségében még 6%-os volumennövekedés tapasztalható, de az árutonna-kilométerben mért teljesítményében már észrevehető a gazdaság gyengébb teljesítménye. Megtört a korábbi növekvő tendencia, és az áruszállítási teljesítmény a 27. évi szinten maradt. 29-ben 11%-kal kisebb volumenű árut szállítottak, és a teljesítmény 1%-kal csökkent 28-hoz viszonyítva. Eltolódott a szállítás a nagyobb teherbírású vontatók irányába. A vontatóknál lényegében nem változott a járművek kihasználtsága (8%) és az üresen megtett út aránya (2%). 29-ben az előző évhez képest, a 4,99 tonna feletti teherbírású gépjárműveknél nőtt a járműkihasználtság, ami az összteljesítménynél 2 százalékpontos növekedést eredményezett a járműkihasználtsági mutatóban. 12

13 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, ban a szállított áruk volumenének 9%-át belföldön mozgatták, ez az arány 29-re 2 százalékponttal csökkent. A nemzetközi forgalom térnyerése az árutonna-kilométerben mért teljesítményben is nyomon követhető, a részesedés 64%- ról 66%-ra nőtt. A közúti áruszállítás szakágazat vállalkozásai 29-ben 17%-kal kisebb volumenű, illetve 11%-kal kisebb árutonna-kilométerben mért teljesítményt értek el. Ugyanakkor növekedett az egyéb ágazatok részesedése, mivel a vállalatok egy része nem vásárol szolgáltatást, hanem saját flottájával oldja meg a szállítást. 29- ben a közúton szállított áruk tömegének 47%-át, az árutonna-kilométerben mért teljesítmények 28%-át ezen cégek saját árufuvarozási részlegei adják. A fuvardíj ellenében végzett szállítás és a saját számlára végzett szállítás aránya volumenében (71 29%) és a teljesítményt (87% 13%) tekintve is lényegében változatlan maradt 28-hoz viszonyítva. Az egyéb ágazatokban tevékenykedő cégek árutonna-kilométerben való részesedése arányát tekintve azért kevesebb, mert főként saját vonzáskörzetükben szállítanak kisebb távolságra. A közúti áruszállítás 29. évi tonnában mért volumenének 11%-os visszaesése a belföldi szállítás 13%-os csökkenésére vezethető vissza, nemzetközi viszonylatban 5%-kal nagyobb tömegű árut szállítottak, mint 28-ban. Volumenében a nemzetközi szállítás a növekvő részaránya ellenére sem jelentős, az áruk mindössze 12%-a lépte át az országhatárt. A nemzetközi szállításnál az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 2%-kal nőtt 28-hoz képest. Magyarország fő partnerei a kiviteli és a behozatali forgalomban Németország, Olaszország, Ausztria, Szlovákia és Románia. Az áruexport adataival való összevetésben azt is figyelembe kell venni, hogy a nem rezidens fuvarozók már jelentős számban vannak jelen a magyar árupiacon. Kiviteli forgalom országok szerint, ábra Ezer tonna AT DE IT RO SK FR UK CZ SI NL HR PL 13

14 Vasúti áruszállítás A vasúti áruszállítási szolgáltatás liberalizálásának következtében 28 végére a piaci koncentráció csökkenéseként több mint két tucat cég rendelkezett a hazai vasúti pályákra érvényes pályahasználati engedéllyel. A cégek fele jelentette, hogy végzett áruszállítási tevékenységet az időszak végén. 29-ben a Nemzeti Közlekedési Hatóság további 7 új országos árutovábbítási működési engedélyt adott ki, teljesítményüket nézve azonban nem volt közöttük jelentősebb új piaci szereplő. A két tradicionális vasúttársaság mellett a kisebb vasúttársaságok szerepe összességében megnőtt. Az utóbbiak meghatározott piaci szegmensekben (pl. irányvonatok közlekedtetésében) aktívak. Figyelemre méltó még a külföldön bejegyzett székhellyel rendelkező, az Európai Gazdasági Térségre kiterjedő területi hatályú működési engedéllyel rendelkező vasúti társaságok megjelenése Magyarországon. Az NKH jelentése szerint 29-ben négy külföldi székhelyű vasúttársaság jelentette be, hogy nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot kíván igénybe venni. 29-ben a vasúti áruszállítás árutonnában mért volumene 18, árutonnakilométerben mért teljesítménye 22%-kal csökkent az előző évhez képest. Belföldön az átlagos szállítási távolság 29-ben 13 km, ez 2 kilométerrel rövidebb szállítási útvonalat jelent, mint 28-ban. A vasúti áruszállítás alakulása 7. ábra Millió tonna Belföldi Nemzetközi 14

15 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 A vasúti áruszállítási teljesítmények alakulása 8. ábra Milliárd átkm Belföldi Nemzetközi A szállítási teljesítmények csökkenése főként a nemzetközi szállítások visszaesésének tulajdonítható: amíg a belföldi szállítás 1%-kal nagyobb árutonnában, illetve 8%-kal csökkent árutonna-kilométerben a 28. évihez mérten, addig ugyanezen mutatók alapján a nemzetközi szállítások mindkét mutatónál egy negyedével estek vissza, elsősorban a tranzitszállítások csökkenése miatt, a Németországból és Szlovákiából Szerbiába induló tranzit kivételével. A nemzetközi szállítás jelentőségét jelzi, hogy a szállítási teljesítmények túlnyomó része külföldre irányuló, a külföldről érkező, illetve tranzitszállítások során realizálódott. Mindamellett domináns szerepe némileg csökkent a 28. évi 86%-ról 29-ben 83%-ra. 29-ben hazánk árutonna-kilométerben mért vasúti külkereskedelmi forgalmának 71%-a az Európai Unióba irányult. Ez az arány az előző években 66 67%-os volt. Hazánk fő kereskedelmi partnerei vasúton 29-ben a kiviteli és behozatali forgalmat tekintve: Ausztria, Németország, Szlovákia, Csehország, Románia, Oroszország, Horvátország és Ukrajna. A hazánkon átmenő vasúti tranzitszállítások fő célpontjai: Horvátország, Szerbia, Románia, Szlovénia, Görögország, Németország és Szerbia. A tranzitáruk fő feladási országnak Szlovákia, Németország és Ausztria számít Belvízi áruszállítás A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 28-ban, a tonnakilométerben mért tel- 15

16 jesítményt vizsgálva, Németországban a szárazföldi szállítás 4 12, Hollandiában 33, míg Magyarországon mindössze 4%-a bonyolódott belvizeken. Nemzetközi hajóforgalomra hazai folyóink közül egyedül a Duna alkalmas, így az áruszállítást reprezentáló adatok is a Dunára vonatkoznak. A magyaron kívül főként ukrán, német, román, bolgár és osztrák felségjelű hajók használják Európa második leghosszabb folyóját, a Dunát. (A szállító tulajdonában lévő jármű nemzetisége nem feltétlenül egyezik meg a szállító vállalat nemzetiségével! Az Európai Unió előírásának megfelelően a hajók teljesítményét a szerint kell nyilvántartani, hogy a járművet hol vették lajstromba, tehát nem a szállítást végző cég nemzetisége számít, hanem az, hogy a hajót, amellyel az áruszállítást végzik, mely országban jegyezték be.) Belvízi áruszállítás teljesítménye a hajók nemzetisége szerint, ábra Ukrán Német Román Bulgár Osztrák Magyar Holland Szlov ák Szerb Lux emburgi ezer árutonna-kilométer A globális válság tavaly igen erőteljesen befolyásolta a dunai áruforgalmat: az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítmény 19%-kal, a szállított termékek tömege 12%-kal volt kevesebb, mint 28-ban. Súlyos 27%-os visszaesés az átmenő forgalomban következett be, a 28-as 3866 ezer tonnával szemben 29-ben mindössze 2838 ezer tonna tranzitáru transzportjára használták a Duna magyarországi szakaszát. Még ennél is nagyobb mértékben, 42%-kal csökkent a belföldi forgalomban elszállított áruk tömege, a belvízi szállításon belül a belföldi forgalom részesedése azonban annyira elenyésző alig több mint,5% hogy ez nem játszott érzékelhető szerepet az összteljesítmény romlásában. A belvízi áruszállítás legnagyobb hányadát minden évben a nemzetközi szállítás (a magyar export és import összege) adja, így volt ez 29-ben is, azonban ezen a területen nem következett be szignifikáns változás, mindössze 25 ezer tonnával volt alacsonyabb a tavalyi forgalom a 4 Szárazföldi szállítás: Az Eurostat, a United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), az International Transport Forum (ITF) és egyéb nemzetközi szervezetek terminológiájában a szárazföldi szállítás a vasúti, közúti, belvízi és csővezetékes szállítás gyűjtőfogalma. 16

17 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, as adatnál. Sőt ez a minimális csökkenés egy a gazdaság szempontjából kedvező elmozdulással járt együtt: miközben az import 554 ezer tonnával csökkent, a 29-es export volumene 529 ezer tonnával meghaladta az előző évit. 1. ábra Belvízi áruszállítási teljesítmények irányok szerinti megoszlása Millió tkm Behozatali Kiviteli Átmenő Belföldi 29-ben a Dunán szállított áruk több mint egyharmada mezőgazdasági termék volt, a magyar export nagy része is ez volt. A belföldi és tranzitforgalomban a fémtartalmú ércek és egyéb bányászati termékek szállítása áll az első helyen, a második legjelentősebb árucsoportot a szén, a nyers kőolaj és a földgáz alkotják Csővezetékes áruszállítás A csővezetéken szállított áruk össztömege 29-re 8%-kal, 23 millió tonnára csökkent. Ezen belül a szállított kőolaj tömege 1%-kal, a szállított földgáz tömege az orosz ukrán gázvitának is betudhatóan 11%-kal csökkent. Az összteljesítmény 7%-kal 5,3 milliárd árutonna-kilométerre esett vissza. Ezen belül a kőolajszállítás teljesítménye 6%-kal, 2,3 milliárdra nőtt, a földgázszállításé 15%-kal, 2,3 milliárdra csökkent a vizsgált időszakban. A belföldön szállított áruk tömege 4, árutonna-kilométerben mért teljesítménye 5%-kal csökkent. Nemzetközi forgalomban az árutömeg 9, a teljesítmény 7%-kal csökkent, ezen belül a behozott áruk tömege és teljesítménye is 13%-kal csökkent, kiviteli forgalom nem volt, az országon átmenő áruk tömege 11%-kal, míg teljesítménye 18%-kal nőtt. Ezen belül az Adria kőolajvezetéken áthaladó kőolaj mennyisége csaknem 5,5-szeresére, teljesítménye csaknem ötszörösére nőtt, míg a szerb földgáztranzit mennyisége és teljesítménye is 7%-kal nőtt. Csővezetékes áruszállítással Magyarországon döntően a Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt. (MOL) és az Földgázszállító Zrt. (FGSZ) foglalkozik. 17

18 Csővezetéken szállított áruk tömege 11. ábra Millió tonna ,5 6,4 5, ,7 11,2 1, 1 5 7,7 7,6 7, Kőolaj Földgáz Egy éb Csővezetékes áruszállítás teljesítménye 12. ábra Milliárd tonnakilométer 6 5,86,83, ,74 2,66 2, ,13 2,15 2, Kőolaj Földgáz Egyéb Áruszállítás az Európai Unióban 28-ban a tonnakilométerben mért áruszállítási teljesítmények az Európai Unióban 2 százalékponttal csökkentek 27-hez viszonyítva. Legnagyobb mértében a vasúti áruszállítás csökkent 2,3%-kal, míg legkevésbé a belvízi szállítás, ahol a csökkenés mértéke alig haladja meg az 1%-ot. A közúti szállítás annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát, hazánkkal megegyezően az Európai Unióban is a legfontosabb árutovábbítási mód. Árutonna-kilométerben mérve az EU-27 tagállamai által képviselt érték 28-ban az összteljesítmény 72,5%-a, a magyarországinál 1,5 százalékponttal több. A vasút részesedése az unióban és Magyarországon egyaránt 18

19 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 17%. A hazai vasúti áruszállítás részesedése még 1995-ben is jóval nagyobb volt a közösségi átlagnál (13 százalékponttal), ám ez az előny 25-re lényegesen lecsökkent, 28. évre pedig eltűnt. A vízi áruszállítás hazai részesedése elmarad az EU- 27 által képviselt átlagtól az elmaradás 28-ban 2 százalékpont körüli érték. Áruszállítási teljesítmények módozatok szerinti megoszlása, EU ábra Billió tkm 2,5 2, 1,5 1,,5, Közúti Vasúti Belv ízi Csőv ezetékes Az Európai Unióban a közúti áruszállítás volumenét tekintve a tagállamok egymás közötti forgalmára az a jellemző, hogy a fő partnerek a szomszédos országokból kerülnek ki. 28-ban 1,9%-kal csökkent az adott országban regisztrált nehéz tehergépjárművek szállítási teljesítménye az EU-27 tagországainak átlagában 27-hez képest. A szállítási teljesítmény szerint 28-ban Európa legnagyobb gazdaságai Németország, Spanyolország, Franciaország, Lengyelország, Olaszország és az Egyesült Királyság tették ki az összes áruszállítás 7%-át. Magyarország a rangsorban a középmezőnyben, Ausztriát megelőzve a 13. helyen állt Személyszállítás A XXI. században a munka- és a lakóhely földrajzilag egyre inkább eltávolodik egymástól. A munkahelyek a nagyobb fejlettebb infrastruktúrájú városokban koncentrálódnak, az emberek egyre inkább igyekeznek jobb levegőjű, kevésbé sűrűn lakott, zöldövezeti tehát kisebb helységben lévő, vagy a városközpontoktól távolabb eső lakóhelyre költözni. Az életszínvonal emelkedésével egyre többen engedhetik meg maguknak, hogy nyaralni menjenek belföldre és külföldre egyaránt. Ezen okok alapján mind a helyi, mind a helyközi személyszállítás iránti igény nagymértékben megnőtt az utóbbi évtizedekben. 5 5 Statisztikai Szemle 87. évfolyam 7 8 szám: Dr. Lakatos Miklós, Váradi Rita: A foglalkoztatottak napi ingázásának jelentősége a migrációs folyamatokban. Dövényi Zoltán: A belső vándormozgalom Magyarországon: folyamatok és struktúrák. 19

20 Helyi személyszállítás A helyi közösségi személyszállítást igénybe vevők száma kisebb-nagyobb mértékben évről évre csökken, 28 és 29 között 5%-kal. 28-ban 2,3 milliárd utas szállt fel a helyi járatokra, 29-ben ennél 118 millióval kevesebb. Csökkenő tendenciát mutat az utaskilométerben kifejezett teljesítmény is, a helyi személyszállítás egészére vonatkoztatva ez a visszaesés kissé meghaladja a 6%-os utasszámcsökkenést. Az összes menetdíjbevétel hosszú időn keresztüli fokozatos, 27 és 28 között 1%-os emelkedés után 29-ben 2%-kal mérséklődött, 72,8 milliárd forint volt. A helyi személyszállítási forgalom döntő hányadát az autóbusz-közlekedés adja, az utasok 56%-a ezt a közlekedési eszközt használja. 29-ben az emberek 21%-a villamoson, 14,5%-a metrón, 4,6%-a trolibuszon utazott és mindössze 3,4%-a HÉV-en. Még nagyobb az autóbusz-közlekedés fölénye, ha az utaskilométeradatokat vizsgáljuk, itt már a teljesítmény megközelítőleg hattizede a buszközlekedésből adódik. 29-re a helyi közösségi közlekedés megközelítőleg kétharmada a fővárosra koncentrálódott, vagyis tovább nőtt Budapest súlya: 27-ben a 2,33 milliárd utasból 1,47 milliárd volt fővárosi (63,1%), 29-ben a 2,18 milliárdból szintén 1,4 milliárd (65,8%). Hasonló aránytalanság figyelhető meg akkor is, ha nem a teljes helyi közösségi közlekedést, hanem csak a buszforgalmat vizsgáljuk: a régiós adatok szerint Budapest és Pest megye részesedése adja az ország összes utaskilométerteljesítményének megközelítőleg a felét, 29-ben a 4,76 milliárd utaskilométerből 2,33 milliárd utaskilométert. A százat meghaladja azon települések száma Magyarországon, ahol helyi autóbuszjáratok állnak az utasok rendelkezésre, de mindössze négy városban van villamos-, és csupán háromban trolibusz-közlekedés. A vidéki nagyvárosok közül a miskolci villamosközlekedés a legjelentősebb, mind az utasszámot (36,5 millió), mind az utaskilométer teljesítményt (92 millió) tekintve több mint a duplája a debreceninek, és megközelítőleg háromszorosa a szegedinek. Trolibuszok Budapesten kívül csak Debrecen és Szeged utcáin járnak. 28-hoz viszonyítva 29-ben mind a két megyeszékhelyen csökkent a trolibuszutasok száma, Debrecenben 13,1 millióról 12,2 millióra, míg Szegeden 17,6 millióról 16,5 millióra. Budapesten sem a villamos-, sem a trolibusz-közlekedésben nem volt olyan nagymérvű az utasszám-visszaesés, mint Szegeden vagy Debrecenben Helyközi személyszállítás Magyarországon a közösségi helyközi személyszállítás utaskilométerben kifejezett teljesítménye 29-ben 4%-kal, 25 milliárdra, ezen belül a vasúti személyszállítás 3%-kal, 8,1 milliárdra, az autóbuszos 5%-kal, 11 milliárdra, a belvízi 11%-kal, 18 millióra, a légi 6%-kal, közel 5,5 milliárdra csökkent. 2

21 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 Belföldi helyközi személyszállítás teljesítményei* 14. ábra Milliárd utaskilométer ,85 11,34 1, ,38 7,91 7, Vonat Autóbusz *Az éves adatok a belföldi vízi és légi helyközi személyszállítás teljesítményadatai nélkül. Nemzetközi személyszállítás teljesítményei* 15. ábra Milliárd utaskilométer ,85 5,81 5,47 1,41,52,52,37,38, Vonat Autóbusz Repülőgép * Az éves adatok a nemzetközi vízi személyszállítás teljesítményadatai nélkül Közúti személyszállítás Az elmúlt években 7 körül ingadozott a főtevékenységüket tekintve közúti személyszállításra szakosodott gazdasági szervezetek száma. 29-ben a két vagy annál több főt foglalkoztató vállalkozások több mint egyharmada a közép-magyarországi, a legkevesebb ötven a dél-dunántúli régióban lett bejegyezve. A megyéket tekintve Budapest (121), illetve Pest megye (128) után Fejér (49) és Bács (42) megyében regisztráltatta magát a legtöbb személyszállító cég, míg a legkevesebb 12 Zalában és Somogyban működött. 21

22 Magyarország 3152 települése közül 3143 részese a helyközi autóbuszos közlekedési hálózatnak, a kimaradó 9-ből öt elérhető MÁV-vonattal, egy a Kaszói Állami Kisvasúttal, és mindössze 3 falu a zalai Iborfia, a vasi Nemesmedves és a BAZmegyei Tornakápolna nincs bekapcsolva a közforgalmú közlekedésbe. A belföldi helyközi közösségi közlekedésre erősen hatott a válság, 28-hoz viszonyítva 29-ben az utazók száma több mint 7%-kal, 51 millióra csökkent, az utaskilométerben mért teljesítmény 5%-kal mérséklődött, 1,8 milliárd utaskilométerre esett vissza. Kedvezőbbek a nemzetközi forgalom adatai, tavaly az egy évvel korábbinál 13%-kal többen, 1517 ezren utaztak külföldre autóbusszal, a nemzetközi forgalom azonban olyan elenyésző hányadát adja a teljes távolsági autóbuszközlekedésnek, hogy ez a javulás az összteljesítményt szignifikánsan nem befolyásolta. A nemzetközi forgalomban több utas kevesebb utaskilométert tett meg, tehát többen, de rövidebb távolságra utaztak. A helyközi autóbusz-közlekedést igénybe vevők 28-ban közel 87,4 milliárd forintot, 29-ben ennél majdnem 6 milliárddal kevesebbet, 81,6 milliárdot fizettek ki ezért a szolgáltatásért Vasúti személyszállítás A helyközi személyszállításban 29. január december között közel 143 millió fő utazott vasúton, amely 28-hoz viszonyítva alig 1%-os csökkenést jelent. 29-ben a vasúti személyszállítás teljesítménye 8,1 milliárd utaskilométer ez 3%-kal kevesebb a 28. évi adatnál. A vasúti utasszállítás döntően belföldön bonyolódik, az utasok mintegy 2%-a 2,2 millió fő lépi át az országhatárt. Belföldi viszonylatban az átlagosan megtett út hossza 29-re 2 kilométerrel, 55 kilométerre csökkent. A vasutat az utazóközönség döntően nagyvárosok agglomerációiban (a vasúton utazók majdnem fele) veszi igénybe. A hosszabb távolságú utazások tekintetében a vasút részesedése csökkent. A fizető és díjmentes személyszállítás részaránya 29-ben lényegében változatlan (76% 24%). Csökkent a vasút InterCity szolgáltatását első osztályon igénybe vevők tábora, 4%-kal, 6,1 millió főre, miközben a másodosztályon utazóké azonos szinten maradt. A kényelmi szempontok csak hosszabb távolságon érvényesülnek, az utasok átlagosan csaknem kétszer olyan hosszú útra vállalkoznak első osztályon, mint másodosztályon. A nemzetközi személyszállítási teljesítmény részesedése az összteljesítményből nem változott. 29-ben Ausztriából utaztak be legtöbben Magyarországra vasúton, és Ausztria volt a legvonzóbb kiutazási célpont is Légi személyszállítás A magyar tulajdonosi körbe tartozó légitársaságok utasforgalma (MALÉV, Wizz Air, Travel Service) 29-ben 5%-kal, 4,6 millió főre emelkedett. Az utaskilométerben mért teljesítmény a vizsgált évben az előzőhöz képest 6%-kal, 5,5 milliárdra csökkent. A visszaesés egyrészt a kerozinárak nagymértékű emelkedésének, másrészt a 28-ban már elkezdődő és 29-ben tovább folytatódó gazdasági recessziónak tudható be. Az adatoknál figyelembe kell venni a valutaárfolyamok változásának hatását is. 22

23 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 A magyar légitársaságok személyszállítási díjbevételei csökkentek, az egy utaskilométerre jutó bevétel 29-re jelentősen, 17%-kal csökkent az ún. low-cost légitársaságok egyre erőteljesebb térhódításának köszönhetően. Az időszak végére a személyszállítási díjbevételek teljes összege visszaesett a 28-as szintnél 22%- kal alacsonyabb szintre. A magyar légitársaságok személyszállítási adatai 16. ábra Millió fő Millió utaskilométer Szállított utasok, millió fő Utaskilométer, millió 17. ábra A magyar légitársaságok személyszállítási díjbevételei Milliárd forint Forint Személy szállítás, milliárd Ft Egy utaskilométerre jutó bev étel, Ft A magyarországi repülőterek utasforgalmában 99%-os részesedéssel a Budapest Airport szerepe meghatározó. A Ferihegyi repülőtér 29-ben 68 (28- ban 75) ország 272 (28-ban 324) repülőterével, 144 (28-ban 175) légitársasággal állt üzleti kapcsolatban, utasszáma 4%-kal, 8,1 millió főre esett vissza. Ezt a forgalmat 29-re 7%-kal, 19,8 ezerre csökkenő járatszámmal realizálták a légitársa- 23

24 ságok. A növekvő költségek, főként az üzemanyagárak emelkedése arra ösztönözte a légitársaságokat, hogy kevesebb, de nagyobb befogadóképességű és jobb kapacitáskihasználtsággal közlekedő járatot üzemeltessenek. 18. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) utasforgalma és járatszámának alakulása Millió fő Ezer Utasok, millió fő Járatok, ezer A budapesti repülőtérről döntően 95%-ban Európába indulnak, illetve onnan érkeznek a járatok. Az Európán kívüli járatok részesedése 28-hoz képest 4 százalékponttal visszaesett. Az európai országok közül Németország és az Egyesült Királyság utasforgalma a legnagyobb, a két ország együttesen 28%-át adja a repülőtér összes forgalmának. 19. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) kereskedelmi utasforgalmának megoszlása kontinensek és európai országok szerint, 29 Németország 16% Egyesült Királyság 12% Olaszország 7% Franciaország 6% Afrika 2% Amerika 1% Á zsia 2% Európa 95% Svájc 5% Hollandia 4% Svédország 4% Spanyolország 4% Belgium 3% Románia 3% Görögország 3% Írország 3% Egyéb 25% 24

25 Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 29 Ferihegy havonkénti utasforgalma jellegzetes szezonalitást mutat. A nyári szabadságolások ideje alatt mind az összes, mind a menetrend szerinti létszám hasonló mértékben növekszik, míg ősz végétől kora tavaszig lecsökken. A nem menetrend szerinti utasforgalom döntően turisztikai célú charter forgalom. Itt nyáron kiugróan magas, míg a téli szabadságukat egzotikus helyeken eltöltők miatt a téli időszakban is bár jóval kisebb mértékben, mint nyáron megnő az utasforgalom. 29-ben jól láthatóan csökkent a charterforgalom, míg a menetrend szerinti utasforgalom lényegében változatlan maradt. Ennek nagyrészt az az oka, hogy az utazási irodák egyre gyakrabban menetrend szerinti járatokra szervezik csoportos útjaikat, mivel a válság hatására az emberek elsők között az utazásról mondanak le, így a csoportos utakat programozó irodák már nem tudnak annyi charterjáratot megtölteni, mint az előző időszakban. 2. ábra A Budapest Airport (Ferihegy) repülőtér havonkénti menetrend szerinti forgalmának alakulása Ezer fő I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII Menetrend szerinti utasforgalom Menetrend szerinti utasforgalom lineáris trendje 25