Készítette: Inokai Géza

Átírás

1 AUTONÓM TÁRSADALMI PÁRBESZÉD ERŐSÍTÉSE A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATBAN Készítette: Inokai Géza

2 2 A Közúti Közlekedési Ágazat struktúrája, pillanatnyi gazdasági helyzete és az EU-s csatlakozás várható hatásai A közlekedési ágazat a következő alágazatokra osztható: légi, vízi, szárazföldi. Ez utóbbi is két alágazatból áll, a vasúti és közúti közlekedésből. Gazdasági (és biztonsági) szempontból nézve a szárazföldi közlekedés az ún. stratégiai ágazathoz tartozik. A közúti közlekedési alágazat a gazdaság leginkább meghatározó része, ahogy mondani szokták: az ország vérkeringését biztosítja. Szerkezetileg a következő részekre osztható: - személyszállítás - árufuvarozás A közúti közlekedésnél megfigyelhető az a folyamat, amely az EU-s országokban már korábban végbement, azaz egyrészt a vasútról a közútra, a tömegközlekedésből pedig az egyéni utazás felé tolódtak el az igények. A közút teljesítménye az utóbbi 10 évben 20 százalékról 52 százalékra nőtt, a vasúté pedig 42 százalékról 28 százalékra csökkent. A tömegközlekedés aránya az EU-ban százalék, Magyarországon pedig százalék. A közúti személyszállítás területei: - menetrendszerű - helyi - helyközi - távolsági - nemzetközi - különjárat - belföldi - külföldi

3 3 - szerződéses munkásszállítás - taxi A közúti árufuvarozás területei: - belföldi - nemzetközi Az árufuvarozáshoz kapcsolódik a szállítmányozás, amely tevékenység nem konkrét árufuvarozás és a logisztika. Mindkettő egyre nagyobb szerepet tölt be a gazdaságban. A közúti közlekedésben szolgáltató vállalatok a rendszerváltásig majdnem teljes egészében állami vagy önkormányzati tulajdonban levő cégek voltak. Kivétel volt a taxi, ahol már jóval előbb megjelent, megjelenhetett a magánszféra. A taxi részaránya viszont elhanyagolható a közúti közlekedésben. A rendszerváltást követően a 90-es évek közepére teljesen kettévált az árufuvarozás és személyszállítás, a szerkezeti változás mellett megváltoztak a tulajdonviszonyok is. Az áruszállítás és szállítmányozás teljes egészében magánkézbe került. Egyrészt a cégek profiltisztításából adódóan un. kényszervállalkozások jöttek létre, másrészt a már profil-tiszta nagy fuvarozó vállalatok egészben kivásárlásra kerültek és Rt. formában működnek tovább. Az állami vállalatokból kivált egyszemélyes vállalkozók nagy része még az akkor részletre vásárolt autójával dolgozik, ezért az áruszállító géppark meglehetőségen heterogén. Megtalálható itt a 20 év feletti jármű ugyanúgy, mint a nemzetközi fuvarozásban résztvevő legkorszerűbb szállítóeszköz. A fuvarpiacra a fuvarozók túlkínálata jellemző belföldön, a nemzetközi fuvarozásban pedig az engedélyek viszonylag szűkös száma nehezíti a helyzetet. Ezek az adatok, valamint az a tény, hogy a viszonylag nagy befektetések az alágazat alacsony jövedelemtermelő képessége miatt csak lassan térülnek meg, azt jelentik, hogy még sajnos hosszabb távon

4 4 számolni kell az elöregedett, korszerűtlen gépjárművekkel a belföldi fuvarozásban. A nemzetközi szállításban résztvevő járművek életkorát rendelet szabályozza. A taxi-közlekedés teljes mértékben liberalizálttá vált, a piacra jutás feltételeit szabályozták, a piac szereplői ma már egyéni vállalkozások és gazdasági társaságok. A közforgalmú személyszállítást végző gazdasági társaságok többségi tulajdona állami, vagy önkormányzati. A menetrendszerű közlekedésben részt vesz még néhány magántársaság koncessziós jogot elnyerve. A szabadáras különjárati személyszállítási tevékenységnél a többségi állami tulajdonú társaságok mellett jelen vannak a magánszféra résztvevői az egy autóbuszos vállalkozótól a több mint 200 busszal rendelkező társaságig. A menetrendszerű tevékenység hatósági áras és alulfinanszírozott. A tarifát (jegy ára) helyi viszonylatban az önkormányzat, helyközi és távolsági relációban a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium határozza meg a Pénzügyminisztérium jóváhagyásával. Ez a bevétel a meghatározó jövedelem a társaságoknál. Tekintettel arra, hogy bázisszemléletű és az országos prognosztizált inflációra épül, nem veszi figyelembe a közlekedési inflációt (pl: gázolaj-ár, járművek beszerzési ára) és utólag sohasem kerül korrigálásra. A beszállítók ugyanakkor mind szabadárasak. Ennek következtében a tevékenység veszteséges, a járműpark átlagéletkora 10 év feletti a kívánatos 6-7 évvel szemben, folyamatos a lassú vagyonvesztés, alacsonyak a bérek. A járművek magas átlagéletkora a javítási költségek nagymértékű emelkedésével jár, az alacsony bérek miatt pedig sok helyen már létszámhiánnyal küzdenek. Ez viszont azt jelenti, hogy megmaradó létszámmal csak a túlórák emelésével lehet ellátni a feladatot. Jelenleg a menetrendszerű autóbuszközlekedés és a városi tömegközlekedés területén a szolgáltatást végző cégek: - 24 Volán társaság - 6 önkormányzati többségi tulajdonú társaság

5 5-6 helyközi járatokat üzemeltető magánvállalkozó - néhány helyen az önkormányzattal közös társaság helyi közlekedésben. A menetrendszerű közlekedés: közszolgáltatás. A közszolgáltatás fogalmát Magyarországon először az EU csatlakozás kapcsán határozták meg, illetve vették át az Uniótól. Ezek olyan tevékenységek, amelyet veszteségük miatt saját érdekeiket figyelembe véve - nem ilyen mértékben, vagy nem ilyen feltételekkel vállalnának a szolgáltató társaságok. Mint már említésre került, a helyi közlekedés ellátása az önkormányzat, a helyközi és távolsági pedig a Közlekedési Minisztérium feladata. A Volán cégcsoport esetében ugyanakkor a tulajdonosi jogkört az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. gyakorolja. A minisztériumnak a feladatellátás, az ÁPV Rtnek a nyereség a fontos és ez utóbbi elvárásaiban ugyanazok a követelmények szerepelnek, mint a szabadáras szolgáltatásoknál. A menetrendszerű személyszállítás veszteségeit az uniós tagországokban mindenhol a megrendelő téríti meg a szolgáltatóknak. A Tanács 1893/91/EGK rendelettel módosított 1191/69/EGK rendelete a tagállamok eljárásáról a közúti, a vasúti és a belvízi közlekedésben a közszolgáltatási kötelezettségek területén a közlekedési vállalatok számára veszteséges közszolgáltatások esetén szabályozza a hatóság és a vállalat feladatait, kapcsolatukat. A rendelet általánosságban előírja, hogy a közlekedési vállalatokra az üzemeltetés, a szállítási feltételek, vagy a díjszabás területén kirótt és számukra veszteséget okozó kötelezettségeket meg kell szüntetni, mert ezek a kötelezettségek torzítják a versenyfeltételeket /1.cikk (3) bek./. E mellett ugyanakkor azonos cikken belül rögtön megengedi a rendelet, hogy az illetékes hatóságok a városi, az elővárosi és a regionális forgalomban a vállalatok részére veszteséges szolgáltatások végzésére vonatkozó meglevő

6 6 kötelezettséget fenntartsák vagy újakat írjanak elő /(5) bek./. A hatóság azonban köteles a vállalkozóknak a veszteségeit megtéríteni. /V. fejezet cikk/. Magyarországon az un. ártörvény volna hivatott a tevékenység és a társaságok finanszírozási problémáit rendezni, a törvényt viszont nem tartják be. Mit kell(ene) tenni az EU csatlakozásig Áruszállításnál három kérdésben kért derogációt a kormány: - kabotázsforgalomban - gépjárműadóban (25 t felett) - infrastruktúrában (2008-ig ki kell alakítani a 11,5 t tengelysúlyt elviselő úthálózatot) Az első, legfeljebb gesztusértékű, mert kijátszható, a másik kettő pedig hatalmas többlet-költségbe kerül. Mindezekhez rendelkezésre áll egy tőkeszegény heterogén (korra, típusra) járműpark, amely versenyképtelen a külföldi vállalkozókkal és néhány, a mi nézetünk szerint nagyvállalat, amelyek azonban az Unióban kicsinek számítanak. A lehetőségek közül elő kell segíteni a szállítók és szállítmányozók összefogását a közös fellépés érdekében, valamint gyors ütemben ki kell alakítani a logisztikai központokat. Koncentrálni kell az erőket tőkeösszevonással. Magyarországon ma még bár részarányosan egyre növekszik az áruszállításnak a közúti részesedése nem éri el az EU átlagot. A folyamatos növekedés azonban megállíthatatlan. Ezen a területen tehát a szállítási igények növekednek, ezzel együtt a jelenlegi belföldi szállítási túlkínálat ki fog terjedni külföldre is, hiszen az eddig csak belföldön fuvarozók bekapcsolódnak a nemzetközi fuvarozásba is.

7 7 Személyszállítási gondok a csatlakozással kapcsolatban Ma Magyarország az utazási igényeket messzemenően kielégítő menetrendszerű személyszállítással büszkélkedhet. Ennek a tevékenységnek majdnem teljes egészét a többségi állami tulajdonú társaságok (Volán cégcsoport) és az önkormányzati társaságok látják el. A menetrendszerű autóbuszközlekedés finanszírozási hibái és hiányosságai legalább egy évtizede közismertek. Ez a tevékenység világszerte veszteséges, mindenhol állami, illetve önkormányzati támogatással működik. A finanszírozási kérdések megoldására az utóbbi években több megoldási terv készült, a megvalósítás viszont mind ezideig elmaradt. Ennek következményeként nő az autóbuszok átlagéletkora, a keresetek nem érik el az országos átlagot, elmaradnak a felújítások, beruházások. Az autóbuszvezetők azért vállalják ilyen alacsony keresetért a munkát, mert az eddigi munkaidő beosztásuk szerint általában nap alatt ledolgozzák havi munkaidejüket, a fennmaradó időben a másodgazdaságban egészítik ki fizetésüket. Az EU csatlakozással hatályba lépő 3820 sz. EGK rendelet a munkaidőpihenőidő rendszerének teljes átalakulását vonja maga után. Maga ez az átállás a jelenlegi létszámhoz még további 1200 fő autóbuszvezető munkába állítását teszi szükségessé, ezen kívül pótolni kell azt a jelentős létszámot, akik a változtatás miatt elhagyják a szakmát. A megoldás lehetetlen a gazdálkodási környezet rendezése és egy nagymértékű, de egyszeri eszközpótlás nélkül. A gazdálkodás, ezen belül a keresetek rendezése mellett meg kell teremteni az itt dolgozók erkölcsi megbecsülését is a tevékenység szakmaként való elismerésével. Ennek az alapjait az átgondolt oktatás, képzés kialakításával lehet megvalósítani. Ezek elmaradása teljesen kiszolgáltatottá teszi a hazai társaságokat és az itt dolgozókat a külföldi konkurenciával szemben. Tehát amennyiben a jelenleg jól működő országos hálózatot tovább akarjuk működtetni, ez az állam részéről sürgős beavatkozást igényel.

8 8 A közúti közlekedési ágazatban működő szakszervezetek 1988 végéig a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete volt az egyedüli szakszervezet ezen a területen. Ekkor döntött úgy a szakszervezeti tagság, hogy a hatékonyabb érdekvédelmet más szervezeti formában és választások után új vezetőkkel kívánják működtetni. Egy év szövetségi jelleg után az addig tagozatként működő szakszervezetek teljes mértékben önállósodtak és a közúti közlekedés területén megalakult a Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ), a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (VTDSZSZ) és a Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete. A Közúti Közlekedési Szakszervezet létszámát és szervezettségét tekintve a közút alágazat meghatározó szakszervezete. A KKSZ a Volán személyszállító társaságok munkavállalóinak több mint 60 %-át tömöríti, de megtalálhatók itt még a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyéb cégek szervezett munkavállalói is. A VTDSZSZ - amelyből később FAÜSZSZ (Fővárosi Autóbuszüzemek Szakszervezeti Szövetsége) néven kivált egy buszos szervezet - először összefogta az önkormányzati társaságokat, ma már csak a Budapesti Közlekedési Vállalat szakszervezeti tagságát tömöríti. A Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete (HDSZ) a mai napig a legnagyobb nemzetközi fuvarozást lebonyolító társaságnál működik. Mindhárom, illetve mind a négy szakszervezet az Autonóm Szakszervezetek Szövetségének tagja. A területen működik még a LIGÁ-hoz tartozó Autóbuszközlekedésben Dolgozók Uniója (ADU), a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége és néhány kis létszámú szervezet, akik nem tartoznak országos szövetséghez. Az Autonómokhoz tartozó szakszervezetek között az önállósodás után szinte azonnal kialakult egy természetes egyeztetési folyamat és együttműködés,

9 9 melynek hatására a FAÜSZSZ, a KKSZ és a VTDSZSZ 1996-ban megalakította a Közlekedési Szakszervezetek Országos Szövetségét, amelyből 2001-ben kilépett a VTDSZSZ, január 1-én viszont belépett a HDSZ. Az összefogásban az erők tömörítésével a közúti közlekedésben dolgozók teljesebb és markánsabb érdekvédelmét kívánják megvalósítani. A területen kialakult a más országos szövetségekhez tartozó szakszervezetekkel történő egyeztetés és együttes fellépés rendszere is. A közúti közlekedés területén működő szakszervezetek az országos szövetségekhez való tartozásuk szerint: Autonóm Szakszervezetek Szövetsége - Fővárosi Autóbuszüzemek Szakszervezeti Szövetsége (FAÜSZSZ) - Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete (HDSZ) - Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ) - Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (VTDSZSZ) Független Szakszervezetek Demokratikus Ligája - Autóbuszközlekedésben Dolgozók Uniója (ADU) Magyar Szakszervezetek Országos Szövetsége - Közlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (KDSZSZ) Munkástanácsok Országos Szövetsége - Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége - Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szövetsége (NEHGOSZ) Országos Szövetségekhez nem tartozó szakszervezetek - állandó változásuk miatt számuk nem ismert pontosan Tevékenységi megosztásban: Áruszállítás: - Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete

10 10 - Közúti Közlekedési Szakszervezet - Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Szakszervezete Személyszállítás: Helyi közlekedés: - Autóbuszközlekedésben Dolgozók Uniója - Fővárosi Autóbuszüzemek Szakszervezeti Szövetsége - Közúti Közlekedési Szakszervezet - Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége - Tömegközlekedési Független Szakszervezetek Szövetsége - Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége Helyközi, távolsági közlekedés: - Autóbuszközlekedésben Dolgozók Uniója - Közúti Közlekedési Szakszervezet - Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége A különböző szövetségekhez tartozó szakszervezetek a szövetségeken keresztül alakították ki nemzetközi kapcsolatrendszerüket, amely általában kétoldalú. A KKSZ, illetve megalakulása után a KSZOSZ, tagja a Nemzetközi Szállítási Szakszervezetnek (ITF), ezen kívül rendszeres a konzultáció a környező államok szakszervezetei közül az osztrák, szlovák, horvát közlekedési szakszervezetekkel. Kollektív szerződések kötése szerinti csoportosítás: Budapesti Közlekedési Vállalat Rt.: - Fővárosi Autóbuszüzemek Szakszervezeti Szövetsége - Tömegközlekedési Független Szakszervezetek Szövetsége - Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége

11 11 Hungarocamion Rt.: - Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete - Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szövetsége Volán cégcsoport: - Autóbuszközlekedésben Dolgozók Uniója - Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége - Közúti Közlekedési Szakszervezet A közlekedésben az országos átlagot jelentősen meghaladó a szervezettség. Az egész közlekedésben 60 % feletti, de előfordul helyenként 90 %-os szervezettség is. Munkaadói Szövetségek Volán Egyesülés A közúti közlekedésben résztvevők alapították, mint szakmai érdekvédelmi szervezetet. A rendeletek, törvények szakmai véleményezésén túl, információs bázisként is működik, koordinációs tevékenységével pedig segíti a hozzátartozó szervezetek működését. Kapcsolata a szakszervezetekkel korrekt, a közlekedés területén nagy tudással bíró szakemberekkel rendelkezik. Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége A szövetség tevékenysége meglehetősen speciális. Általános munkáltatói és szakmai érdekképviseleti munkája mellett partnerszervezete a munkavállalói érdekképviseleti szervezeteknek. Több mint 70 tagja között megtalálható a 24 többségi állami tulajdonú személyszállító Volán társaság. A közúti közlekedés területén ez a szövetség jogosult a szakszervezetekkel Alágazati Kollektív Szerződés kötésére a személy és áruszállítás területén.

12 12 Speciális a helyzete abban, hogy bár a szövetség teljesen független, az idetartozó többségi állami tulajdonú társaságok vezetőit a tulajdonosi jogokat gyakorló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. vezetői gyakran un. kézi vezérléssel utasítják és így sokszor indirekt módon beleszólnak a munkáltatókmunkavállalók közötti tárgyalásokba, alkukba. A Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége, mint középszintű szervezet, az országos érdekegyeztetésben csak áttételesen vesz részt. Középszinten széleskörű a kifejezetten munkaadói és szakmai érdekképviselete. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete A közúti közlekedésben a legjelentősebb munkaadói szervezet tagja van, ebből több mint 1400 az árufuvarozói, 182 a személyszállítási vállalkozások száma, s mintegy 250 a szállítmányozási területen működik. Az idetartozó heterogén szervezetek miatt nincs partnerszervezet a munkavállalói oldalon. A munkáltatók és munkavállalók közötti kötetlen párbeszédet az évente Tatán és Szegeden megrendezésre kerülő kamionos-találkozókkal kívánják elősegíteni. Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete Mintegy 2100 vállalkozás és kb munkavállaló tartozik ide. A munkavállalók többségének érdekeit szervezett formában nem védi senki, a NIT-nek sincs partnerszervezete. Ez a tény főként az induló egy gépkocsi egy vállalkozó állapotból adódik. A területen a két nagy tőkeerős cégnél (Hungarocamion és Volán Tefu) létezik munkahelyi kollektív szerződés. Ezeket a privatizáció után az előrelátó tulajdonos nem szüntette meg, a helyi szakszervezetekkel folyamatosan aktualizálásra kerülnek.

13 13 Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Tagjai az ipari infrastrukturális területen tevékenykednek, 14 Volán társaság is itt rendelkezik tagsági viszonnyal. Az Országos Munkaügyi Tanács munkáltatói oldalának nem tagja, de nemzetközi szinten elismert szervezet. A közszolgáltató vállalkozások európai nemzetközi szövetségének társult tagja (CEEP), a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) munkájába társult tagként kapcsolódott be. Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége Az MGYOSZ az ipar, a kereskedelem és a szolgáltatás területéről szerveződő tagsággal rendelkezik. Szakmai szövetségek is a tagjai lehetnek, itt képviselteti magát az országos érdekegyeztetésben a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége is. Az MGYOSZ az Országos Munkaügyi Tanács munkáltatói oldalának egyik legmarkánsabb tagja. Kollektív alku jellemzői a közúti közlekedésben A piacgazdaságra történő átállás és a privatizáció folytán csak a személyszállítást végző vállalatokból átalakult társaságok maradtak többségi állami, vagy önkormányzati tulajdonban. Ezeknél a társaságoknál mindenhol volt kollektív szerződés és ezek a szerződések ma is léteznek, természetesen folyamatosan módosításra kerültek. A közúti közlekedés területén általában a helyi kollektív szerződések a jellemzőek. Ez részben azzal magyarázható, hogy a magyar gyakorlatban nem volt ismert a középszintű megállapodás, másrészt a munkavállalói és a munkáltatói oldal is kereste a helyét, sok volt az egyszemélyes vállalkozás, a

14 14 később kialakult munkáltatói szövetségeknek nem volt meg (most sincs) a partner munkavállalói szervezete. Ez a tendencia főként az áruszállítási területen jelentkezik. A személyszállítási területen lehetett megtalálni azt a cégcsoportot, amelyek azonos feladatot látnak el, azonosak a problémáik, jogilag önállóak és a jelen egyezősége mellett még közös múlttal is rendelkeznek. Ezen a területen a munkáltatóknak és a munkavállalóknak is van érdekképviseleti szervezetük, mindkét oldalon megtalálhatók a Volán társaságok. A személyszállításban domináns cégcsoportnál ideális lehetőség nyílt középszintű megállapodás megkötésére, amelyet azonban később ki lehet(ne) terjeszteni országosan. A Közúti Közlekedési Szakszervezet és a Közúti Vállalkozások Szövetsége mindezekből kiindulva 1991-ben megkötötte az Alágazati Kollektív Keretszerződést, majd 1992-ben az Alágazati Kollektív Szerződést (AKSZ). Ez a szerződés a mindkét szervezet tagjai között megtalálható Volán cégcsoportra vonatkozott és a mai napig érvényben van. Természetesen legalább évente egyszer, de szükség szerint többször is módosításra kerül. A megállapodás abból az elvből indul ki, hogy országosan egyforma munkát végeznek a közlekedésben dolgozók függetlenül a földrajzi helyzettől. A szerződés azokat az általános dolgokat tartalmazza, amelyeket az egész közúti közlekedési alágazatban egységesen és azonosan szükséges megállapítani és külön rendelkezik azokról a témákról, amelyeket a helyi kollektív szerződésben kell meghatározni. Az AKSZ figyelembe véve a közlekedési társaságok eltérő és speciális helyzetét a konkrét értékek meghatározása mellett minimum-maximum korlátokat állít fel, pl: minimumot a bértarifa-táblázatban, pihenőidőben és maximumot a munkaidőben, túlórában. A bértarifa-táblázat kiinduló pontja a minimálbér, amely 100 %. A munkakör és gyakorlati idő függvényében ehhez viszonyítva százalékosan vannak meghatározva a különböző állománycsoportok legalacsonyabb bérei, amelyek a minimálbér változásával automatikusan változnak. A bértarifa-táblázat tehát

15 15 arányokat fejez ki, de ez konkrét számokban jelentkezik. Ezek az arányok jelenleg nem tarthatók. A Kormány által külön kezelt minimálbér két év alatt közel 100 %-os emelése bár szükséges volt, de figyelmen kívül hagyta, hogy ugyanakkor a teljes keresetnövekedést csak %-ban engedélyezték és ebből kellett kigazdálkodni az új minimálbért A keresetfejlesztés mértékét központi bérszabályozás korlátozta, de a közüzemi-közszolgáltató Volán cégek a már ismertetett finanszírozási hiányosságok miatt abban az esetben sem tudtak volna többet fejleszteni, ha nincs korlátozás. Tekintettel arra, hogy az arányok megfelelőek, ezeken szükségtelen változtatni, így sajnos az alágazati bérek rendezéséig a bértarifa-táblázat csak ajánlás jelleggel szerepel az alágazati KSZ-ben. Ugyanilyen problémát jelent az, hogy az EU csatlakozással kapcsolatban az eddigitől teljesen eltérő munkaidő beosztást kell(ene) bevezetni, amely hátrányosan érinti az autóbuszvezetőket, megváltoztatja életvitelüket, elrendelése esetén elesnének a másodgazdaságban szerzett keresetüktől. A szakmában több okból égetővé vált a bérek rendezése. Az első ok, hogy az itt végzett munka társadalmi fontosságának megfelelő bérezés legyen ezen a területen. A második, hogy a munkavállalók számára kedvezőtlenül megváltozó munkaidő-beosztás bérben ellensúlyozásra kerüljön, a harmadik pedig, hogy a küszöbön álló EU csatlakozás időpontjára meg kell történnie a bérfelzárkóztatásnak. Külső támogatás nélkül a cégek azonban képtelenek a megfelelő bérkompenzációra. Nehezíti, illetve néha lehetetlenné teszi az érdekegyeztetést az a tény, hogy a szakmai felügyeletet a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, a tulajdonosi jogokat pedig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Részvénytársaság gyakorolja. Ez utóbbi indirekt módon beavatkozik a munkáltatók és a munkavállalók közötti érdekegyeztetésbe és szabad béralkuba. Az állami tulajdonú cégeknél fenntartott központi bérszabályozás, amely a versenyszférában dolgozók kb. 2 %-át érinti, szabályozásra alkalmatlan, viszont hátrányos helyzetbe hozza az itt dolgozókat.

16 16 A báziselméleten alapuló szabályozás nem törődik az abszolút értékekkel, a béremelés mértékét csak az előző évhez viszonyítja. Így folyamatosan nőnek a különbségek az átlag alatti és átlag feletti bázissal rendelkező társaságok között. Mind e mellett figyelmen kívül hagyja a környezetet, a magánszférában történő változásokat és bérezéseket, így fokozatosan nehezíti az állami tulajdonú cégek és az itt dolgozók helyzetét bér, működés, fejlesztés területén egyaránt. Ezekben a szakmai kérdésekben a munkavállalói és munkáltatói szervezetek teljesen egyetértenek, de közös javaslataikra érdemi választ nem kapnak, döntés nem születik. Az ÁPV Rt. a bérek korlátozása mellett szabadáras szolgáltatóként kezeli a Volán társaságokat, elvárásait is ezek szerint fogalmazza meg. A legnagyobb problémát azonban mégis az jelenti, hogy az ÁPV Rt. folyamatosan közvetlen utasításokat ad a Volán társaságok vezetőinek, figyelmen kívül hagyva a munkáltatók és munkavállalók közötti megállapodásokat, szerződéseket. Ez természetesen megkérdőjelezi a Kormány által is támogatott középszintű megállapodások értékét, értékállóságát, hiteltelenné teszi általában az írásos megállapodásokat, nagyfokú zavart kelt a helyi megállapodásoknál és természetesen a kiszámíthatatlanság miatt nagymértékben veszélyezteti a munkabékét. A közvetlen beavatkozások miatt jelenleg is több bírósági per van folyamatban. Az alágazatban folyamatosan jelentkező problémákkal és konfliktusokkal kell számolni a gazdálkodási környezet, ezen belül a bérek és keresetek rendezéséig. A bérmegállapodások egyre feszültebb légkörben és egyre nehezebben zajlanak, a munkavállalók eljutottak a tűréshatárig. Az Alágazati Kollektív Szerződés módosításait minden évben a KKSZ dolgozza ki és bár egyedül is megköthetné, a munkavállalók lehető legteljesebb képviselete érdekében ebbe bevonja az ADU-t és a Munkástanácsokat is. Az önkormányzati társaságokat bevonva ők jelenleg csak munkahelyi szintű kollektív szerződést kötnek lehetőség volna az AKSZ-t kiterjeszteni az egész országra személyszállítási területen. Erről folynak a tárgyalások.

17 17 Az áruszállításban kiemelkedő szerepet betöltő Hungarocamion és Volán Tefu szintén önálló kollektív szerződést köt, de fontolgatják az alágazatihoz történő csatlakozást, csatlakozásuk esetén tovább lehetne lépni az érdekvédelemben az áruszállítás területén is. A Volán társaságoknál novemberében lezajlott Üzemi Tanács választások eredménye alapján alakult ki a jelenlegi reprezentativitási sorrend, amely nagyjából megegyezik az óta folyó ÜT választások eddigi eredményeivel. KKSZ 78,58 Munkástanácsok 9,72 ADU 8,49 KDSZSZ 1,50 Egyéb 1,71 A Hungarocamionnál a HDSZ 61,14, a NEHGOSZ 36,35 százalékkal reprezentatív. A Volán Tefunál az egyetlen reprezentatív szakszervezet a KKSZ munkahelyi szervezete. Mindezeket összegezve tehát elmondható, hogy mind az áruszállításban, mind a személyszállításban jelentős problémák halmozódtak fel. A középszintű érdekegyeztetés csak egyes területeken valósul meg, hatékonysága ott is megkérdőjelezhető a külső beavatkozások miatt. A közúti közlekedés területén több munkáltatói és munkavállalói érdekvédelmi szervezet működik, de ezek jórészt nem partnerei egymásnak. A kis- és közepes vállalkozásoknál általában nem működik munkavállalói érdekképviselet, ezeken a helyeken a munkavállalók érdekvédelme megoldatlan. A kérdést sürgősen rendezni kellene még az EU csatlakozás előtt.

18 18 Az áruszállítás alultőkésített résztvevőit még jó ideig védeni kell a külső versenytársaktól, illetve segíteni kell önszerveződésüket a tőkeegyesítésnél. A személyszállításnál bonyolultabb a helyzet. A Közlekedési Minisztérium, amely a szakmai felügyeletet gyakorolja, elhanyagolja ezt a területet. Az elmúlt tíz évben három helyzetfelmérő tanulmány is készült az Európa konform finanszírozásra, de egy sem jutott el a megvalósításig. A készülő rendeleteket, törvényeket a munkavállalói érdekképviseletek is megkapják véleményezésre, a véleményüket azonban sokszor nem veszik figyelembe. Az EU csatlakozás közlekedési részét viszont titkosan kezelték, a szakszervezeteket nem vonták be a munkába. Az ÁPV Rt. pedig általában csak rendelkezik és nem foglalkozik szakmai témákkal. A munkáltatók és munkavállalók évente általában két alkalommal rendeznek közös megbeszélést vitát a szakmát érintő kérdésekről és az EU csatlakozásról, amelyre hivatalosak a KöViM és az ÁPV Rt. vezetői is. Sajnálatos módon ezek a találkozások nem hozzák meg a várt eredményt.