A kerékpáros közlekedésfejlesztés idıközi értékelése a as idıszakban

Átírás

1 A kerékpáros közlekedésfejlesztés idıközi értékelése a as idıszakban Értékelı jelentés Készítette: Viteco Kft. Terra Studio Kft. Revita Alapítvány Közremőködött: KETOSZ október 1

2 Az értékelési jelentés elkészítése nagyrészt a helyszíni vizsgálatokon, az elkészített interjúkon alapszik. Ezúton szeretnénk megköszönni Békés, Békéscsaba, Budapest X. kerület, Budapest XVII. kerület, Nagybajom, Szeged, Szerencs, Szob, Táplánszentkereszt önkormányzatai, a Belügyminisztérium, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Vidékfejlesztési Minisztérium, Miniszterelnöki megbízotti Iroda, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, a Dél-alföldi, Észak-alföldi, Észak-magyarországi, Közép-magyarországi, Nyugat-dunántúli és Dél-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség, a Közlekedési Koordinációs Központ, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Magyar Közút Zrt, a Budapesti Közlekedési Központ, Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztı Zrt, Magyar Turizmus Zrt., a Közép-Dunavölgyi Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelıség, a Széchenyi István Egyetem, Klug Péter Általános Iskola, a Vuelta Kft, a Tandem Kft., a civil szervezetek, így a Magyar Kerékpárosklub, a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége és a Dél-Alföldi Regionális Társadalomtudományi Kutatási Egyesület munkatársainak segítı közremőködését. 2

3 Tartalom BEVEZETÉS...6 VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ...7 JAVASLATOK...13 I. STRATÉGIAI ILLESZKEDÉS VIZSGÁLATA...19 Hazai dokumentumok illeszkedése a KMP-hez...19 Európai uniós dokumentumok illeszkedése a KMP-hez...20 II. A KERÉKPÁROS PROJEKTEK ÁTFOGÓ VIZSGÁLATA...21 Kerékpáros projektek fıbb típusai...21 Kerékpáros projektek forrásai...23 Elsıdlegesen kerékpáros célú projektek jellemzıi...24 Elsıdlegesen nem kerékpáros célokat szolgáló projektek...25 Szemléletformálást célzó projektek...25 Városrehabilitációt célzó projektek...27 Turizmusfejlesztést célzó projektek...28 Útépítést célzó projektek...30 Az elsıdlegesen nem kerékpáros célokat szolgáló projekteken belül a kerékpáros elemek aránya...30 A projektek megvalósítói, kedvezményezettek...31 A projektek eredményei...32 A kerékpáros projektek településeinek vizsgálata...35 Monitoring rendszer, adatszolgáltatás...37 III. A KIVÁLASZTOTT TELEPÜLÉSEK ELEMZÉSE...38 BÉKÉS és BÉKÉSCSABA...40 KİBÁNYA...42 RÁKOSMENTE...43 NAGYBAJOM

4 SZEGED...44 SZERENCS...46 SZOB...46 TÁPLÁNSZENTKERESZT...47 Jó és rossz gyakorlatok...48 Kerékpározási szokások a vizsgálata a településeken...56 IV. INTÉZMÉNYRENDSZER, SZABÁLYOZÁSI KÖRNYEZET VIZSGÁLATA...59 Az intézményrendszer összetettsége...59 Intézményi együttmőködések...60 Projektmenedzsment...63 Pályázati rendszer Kerékpárforgalmi létesítmények Intermodalitás Tárolók, kölcsönzık, szervizek Turizmus Vidékfejlesztés Szemléletformáló projektek Fejlesztési igények...83 Projektek lebonyolítása...85 Szubjektív tényezık...87 Szabályozási környezet...87 ÚME, szakmai minıségbiztosítás...87 Egységes hálózati rendszer...89 EuroVelo hálózat...89 V. ÜZEMELTETÉS...90 VI. CYCLE LEVEL

5 VII. BENCHMARKING...94 VIII. HATÁSÉRTÉKELÉS SZÁMÚ MELLÉKLET - A VIZSGÁLT TELEPÜLÉSEK HÁTTÉR INFORMÁCIÓI SZÁMÚ MELLÉKLET - TÉRKÉPEK SZÁMÚ MELLÉKLET HELYSZÍNI VIZSGÁLAT KERETÉBEN BEJÁRT PROJEKTEK SZÁMÚ MELLÉKLET HELYSZÍNI VIZSGÁLAT PONTOZÁSI RENDSZER SZÁMÚ MELLÉKLET ÖNKORMÁNYZATOKNAK KIKÜLDÖTT KÉRDİÍV SZÁMÚ MELLÉKLET - A JELENLEGI INTÉZMÉNYRENDSZERBEN ÉRINTETT SZEREPLİK SZÁMÚ MELLÉKLET - INTERJÚK SZÁMÚ MELLÉKLET HATÁSÉRTÉKELÉS MÓDSZERTANA SZÁMÚ MELLÉKLET FELHASZNÁLT IRODALOM SZÁMÚ MELLÉKLET - RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE

6 BEVEZETÉS A kerékpáros közlekedésfejlesztés idıközi értékelése a as idıszakban a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Koordinációs Irányító Hatóság megbízásából készült. Az értékelést a Viteco Kft. és a Terra Studio Kft. szakértıi a Revita Alapítvány módszertani szakértıinek bevonásával végezték. Az értékelés két fı célt fogalmazott meg. Egyik fı célja a kerékpáros fejlesztések eredményeinek, tapasztalatainak összegyőjtése és bemutatása, ezért mindazon projekteket vizsgálta, melyek a kerékpáros közlekedés infrastrukturális vagy kulturális feltételeinek erısítéséhez, megteremtéséhez járultak hozzá. Ennek keretében a január 1. és február 29. között pozitív támogatási döntésben részesített hazai és uniós projektek idıközi értékelése történt meg. Az értékelés másik fı célja az aktív településeken a kerékpárosbarát város kialakulásához szükséges igényekre vonatkozó következtetések megfogalmazása volt. Mindezek lehetıvé tették, hogy javaslatokat fogalmazzunk meg a as idıszakra vonatkozóan. Az értékelés során megvizsgáltuk, hogy mennyire összetett a kerékpáros fejlesztéspolitika stratégiai szinten, és hogy a közösségi és hazai támogatások milyen kerékpáros projektek megvalósítását tették lehetıvé között. Áttekintettük, hogy a Kerékpáros Magyarország Program (KMP) célkitőzései hogyan jelentek meg a különbözı operatív programokban, és hogyan teljesültek e programokon keresztül. Helyszíni vizsgálatok, terepbejárások, kérdıívek révén felmértük a támogatott projektek erıs és gyenge oldalait, azonosítottuk, hogy mitıl kerékpárosbarát egy adott fejlesztés. Az értékelést kiterjesztve e települések egészére megvizsgáltuk, hogy melyik település milyen mértékben kerékpárosbarát. Feltártuk továbbá, hogy az intézményrendszer szereplıi, a megvalósítás szabályozási környezete mennyire segítette/akadályozta a jó projektek kidolgozását, támogatását, s mely területeken kell beavatkozni a hatékonyság javításához. Mindezek a vizsgálatok, és az ezek alapján levonható következtetések szolgáltak alapul ahhoz, hogy ajánlásokat fogalmazzunk meg, hol van szükség változtatásra, vagy további intézkedésre a kerékpáros fejlesztéspolitikában a programozási periódusra vonatkozóan. 6

7 VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ Az értékelés keretében megtörtént a január február 29. között pozitív támogató döntésben részesült projektek átfogó vizsgálata, valamint helyszíni vizsgálatok révén a kiválasztott települések kerékpáros projektjeinek elemzése. I. A kerékpáros fejlesztések terén a as ciklusban elért eredmények: között 773 db támogatott kerékpáros projekt keretében km kerékpárforgalmi létesítmény épül(t); 343 db célzott kerékpáros fejlesztési projekt keretében 50,8 Mrd Ft összköltségben 1.449,2 km kerékpárforgalmi létesítmény épül(t); km (az km 62%-a) elválasztott, önálló kerékpárút létesült; a tárolókapacitás férıhellyel bıvül(t); 367 db kampány valósult meg (fiataloknak, a lakosság egészének, egészségügyi, fenntarthatósági szemléletformálási, rekreációs célokkal stb.); 68 kerékpárosbaráttá átalakított szálláshely; 49 kerékpárszervíz létesítése. II. Stratégiai irányok - integrált szemlélet A vizsgált dokumentumokban, operatív programokban nem kap kellıen hangsúlyos szerepet a kerékpáros közlekedés, ami visszatükrözıdik a fejlesztési eredményekben is. A releváns területekrıl útfelújítás, településfejlesztés, közösségi közlekedés, intermodalitás csak kevés kerékpáros elemet is tartalmazó projektet támogattak. Az integrált megközelítés még kevéssé alkalmazott, a létesítményfejlesztés egyértelmően a ROP és a KözOP területe. A KMPben a kerékpáros turizmus nagyobb hangsúllyal jelenik meg, mint az operatív programokban, a kerékpáros turizmus a gyakorlatban még egyáltalán nem hangsúlyos fejlesztési irány. III. Szemléletbeli különbségek Az önkormányzatok, mint fı építtetık szerint, a biztonságos közlekedés érdekében a kerékpárral közlekedıket el kell választani a gépjármőforgalomtól. Felmerül azonban a kérdés, hogy az elválasztás kinek az érdekeit szolgálja inkább, az autóvezetıkét, akiket így nem zavarnak a 7

8 kerékpárosok vagy a kerékpárosokét, akiknek viszont a helyszőke miatt így sokszor a gyalogosokkal együtt biztosítanak közlekedési felületet. IV. Térhasználat Az eddigi kerékpáros fejlesztési gyakorlat alapján legnagyobb arányban a járdától vettek el helyet (27 %), ezt követi 25 %-kal közút és zöldfelület, 14 %-kal a magánterület, és 9 % a parkolók aránya. Ahhoz, hogy vonzóbb legyen a kerékpározás és tényleg fenntartható legyen a közlekedés, ezeken az arányokon változtatni kell. Ha a gépjármőforgalomtól vesszük el a helyet, akkor az út kapacitásával együtt csökkenni fog a forgalom sebessége és nagysága is. V. Összefüggı kerékpárhálózat akadályai A kerékpárosbarát település alapfeltétele a megfelelı kiépítettségő és minıségő kerékpárforgalmi hálózat. Az elmúlt években a vizsgált példák alapján a hálózati szempont már a gondolkodás szerves részévé vált. A hiányzó szakaszok oka a forráshiány, illetve valamilyen településszerkezeti akadály, például hidak, vasúti töltések, felüljárók átjárhatósága biztosításának magas költsége. VI. Intermodalitás Az intermodalitás feltételeinek biztosítása a kerékpárosbarát település egyik legfontosabb eleme. A jelenlegi gyakorlat azonban abban teljesedik ki, hogy támaszokat, fedett tárolókat helyeznek el állomásoknál, megállóknál. Sem a vasútállomások elérése, sem kerékpárosbarát átalakítása nem megoldott. Ez a MÁV-val, a Volánnal való szoros együttmőködés kialakítását követeli meg. VII. Tárolás A kerékpárosbarát település egyik követelménye a biztonságos és elégséges tárolási kapacitás. Eddig kevéssé terjedtek el a biztonságos zárt tárolók, illetve parkolók. Ráadásul komoly konfliktusok merültek fel az önkormányzatok és a KSz-ek között. Ennek egyik oka, hogy a mőszaki elıírásokat késın (2009-es kiírásoktól kezdve) vezették be, így korábban több település olyan tárolókat alakított ki, ami nem felel meg a mai elıírásoknak. A másik probléma pedig a pályázati kiírások félreértése vagy a KSz-ek által történı rugalmatlan kezelése. A KSz-ek a fejlesztések jogi és számszaki 8

9 (pénzügyi, mőszaki), azaz inkább a könnyen számon kérhetı oldalára helyezik a hangsúlyt, míg az önkormányzat a projekt célját, hozzáadott értékét tekinti fontosnak. A KSz-ek nagyon szigorúan ragaszkodnak az uniformizált, már bevált gyakorlatokhoz, így az igények és szakmai érvek kölcsönös figyelembevételére nincs lehetıség a merev pályázati struktúrákban. Ez példa arra, hogy a jelenlegi támogatási rendszer nem enged teret az innovatív megoldásoknak, a helyi kezdeményezéseknek. VIII. Szemléletformálás A pályázati rendszerben megvalósuló programok jelenleg kevéssé tudják betölteni a szemléletformáló szerepet. Jelenleg nincs olyan intézmény, ahol a feltételek biztosítottak ahhoz, e feladat koordinálására, annak ellenére, hogy a nyugati tapasztalatok alapján a soft, szemléletformáló oldal sokkal nagyobb hatást tud elérni, mint azt az érintettek gondolják. IX. Önkormányzatok elkötelezıdése A politikai döntéshozók elkötelezıdése, eltökéltsége is a kerékpárosbarát település egyik mozgatórugója. Alapvetıen a polgármesteren és közvetlen környezetén múlik, hogy felvállalják-e ezt az irányt a településfejlesztésben. X. Turizmus Turisztikai szempontból, leginkább azok az útvonalak rendelkeznek vonzerıvel, amelyek az EuroVelo (EV) hálózat részét képezik, vagy érintik a Balatont, Velencei-tavat, Tisza-tavat, amelyek jelenleg a legkedveltebb kerékpáros célterületek. Viszont sem az EV, sem a tavak esetében nem épül még ki egy folyamatos, az EV minıségi színvonalának megfelelı kerékpározásra alkalmas hálózat. A turisztikai célú kerékpározásra csak kevés önkormányzat tud építeni. A kerékpáros turizmus fejlesztése elsıdlegesen a hálózati elemek kiépítését igényli, és erre a fejlesztési irányra különösen igaz, hogy területileg integrált alapú fejlesztést igényel. XI. Szabadidıs célú kerékpározás Nehéz a turisztikai és a szabadidıs célú kerékpározás között a határt meghúzni, de a kérdıívek alapján egyértelmően kijelenthetı, hogy a szabadidıs célú kerékpározás sokkal nagyobb szerepet tölt be a kerékpárosok életében, mint amennyire a stratégiák, fejlesztési célok azt tükrözik. 9

10 XII. Érdekellentétek a különbözı szereplık között A létesítmények kialakítását alapvetıen meghatározza, hogy a tervezık, illetve az önkormányzat a legkisebb ellenállás felé haladnak. Ennek eredménye, hogy fıleg a tulajdonjogi, mőszaki nehézségek megoldását, a konzorciumi együttmőködést igénylı feladatokat sok esetben nem vállalják fel az önkormányzatok, illetve a tervezık, így nem hosszú, egybefüggı, akadálymentes útvonalak jönnek létre, hanem kis projektek sora, amelyek nem összefüggıek és nem oldják meg a csomópontok okozta átkelési problémákat. XIII. Kerékpározási szokások A megfelelı színvonalú infrastruktúra megléte jelenti a kiindulási alapot ahhoz, hogy sokan kerékpározzanak a településen. Ez nem feltétlen kiépített önálló hálózatot, hanem kerékpározásra alkalmas, megfelelı állapotban lévı úthálózatot is jelenthet. Ezután a két fı motivációs tényezı, amiért a kerékpárt választják más közlekedési lehetıségeken kívül: nincs más elérhetı alternatíva - azaz olcsó, és/vagy nincs elérhetı közösségi közlekedés, nem rendelkezik saját autóval; az érzelmi kötıdés, személyes, emocionális töltet ezt számos tényezı kiválthatja, elsısorban a kerékpározás szeretete, kisebb arányban az egészséges életmód (fıleg a nagyobb városokban), még kisebb arányban a környezettudatos szemlélet. Az, hogy a vizsgált városokban hol, melyik, mennyire erıs, az a város kerékpárosbarát jellegétıl és a kialakult kerékpáros kultúra erısségétıl, a településen élık társadalmi helyzetétıl is függ. Az infrastruktúra kiépítettségében sokat segít, ha az önkormányzat nemcsak új létesítményekben gondolkodik; ha az összes közlekedıt (nemcsak önmagában a kerékpárosokat), a köztük kialakítandó térfelosztást egyszerre vizsgálja, azaz integráltan közelíti meg az infrastruktúrafejlesztést. Az önkormányzat által közvetített kerékpárosbarát szemlélet sokat lendíthet a kerékpározás népszerősítésén. XIV. A helyszíni vizsgálatok tapasztalatai A vizsgálat további tanulsága, hogy azok a projektek a leginkább kerékpárosbarát kialakításúak, amelyek egyszerő vonalvezetésőek, többnyire külterületi projektek, s ahol odafigyelnek a 10

11 karbantartásukra. Ezekben az esetben kevésbé jellemzıek a tipikus problémák, melyek közé a terepbejárás tapasztalatai alapján az alábbi tényezık sorolhatók: nem megfelelı átvezetések a kerékpárosok számára az egyik legnagyobb veszélyforrást, az építtetıknek az egyik legnagyobb problémát, a tervezıknek pedig a legnagyobb kihívást a keresztezıdések, csomóponti szakaszok jelentik, amelyek a vizsgált projektek esetében is a legtöbb kritikát kapták. az útvonal megszakadása a tervezık, illetve a megbízók konfliktus kerülı magatartásának a következménye, hogy nagyon sok esetben nem vállalják fel a bonyolultabb mőszaki megoldásokat, többszereplıs egyeztetéseket, konzorciumi megállapodásokat, emiatt megszakad az útvonal. Így gyakran éppen azokon a szakaszokon nem nyújtanak megoldást a kerékpárosok számára, ahol az a leginkább szükséges lett volna. egyoldali kialakítás szintén az egyszerőségre, olcsóságra való törekvés (alacsonyabb építési költségek, egyszerőbb közmő kiváltás) miatt dominálnak a projektek között az egyoldali létesítmények. Az egyoldali kialakítás során az út egy oldalán, egymás mellett halad mindkét irányú kerékpáros forgalom. Ennek legfıbb következménye, hogy a kerékpárosok nem tudnak a forgalmi iránynak megfelelıen, két oldalon közlekedni, ami a létesítmény nem megfelelı használatát eredményezi (a közút túloldalán, ahol nincs létesítmény is kerékpároznak). Ennek eredménye a jelentıs szembeforgalom, ami a kérdıívek alapján a kerékpárosok számára a legnagyobb probléma. lekopott felfestések nemcsak a kerékpársávok (de ott különösen!), hanem az egyéb létesítmények esetén is biztonsági szempontból komoly hiányosságot okoznak a nem karbantartott felfestések, burkolati jelek. Ennek hátterében esetenként a takarékosságra való törekvés áll, emiatt nem elég tartós az eredeti kialakítás. Ugyanakkor gyakran a karbantartás elmaradása miatt nem látható, hol megy a kerékpáros útvonal. kitáblázás hiánya a vizsgált projektek alapján elmondható, hogy általános probléma, hogy nem megfelelı a létesítmények kitáblázása. Esetenként a KRESz táblák is hiányosak (például kerékpáros veszélyt jelzı tábla kanyarodó autósoknak). A tájékoztató táblázás csak elvétve felel meg a kívánalmaknak. ideiglenes megoldások a létesítményeket a legtöbb esetben úgy alakítják ki, hogy a gépjármőforgalomba ne kelljen beavatkozni. Így elsısorban belterületen helyszőke lép fel, ami miatt egyrészt túl nagy arányban vesznek el helyet a gyalogosoktól, másrészt olyan 11

12 közlekedési megoldások alakulnak ki, amelyek hosszú távon nem kielégítıek sem a gépjármőforgalom, sem a kerékpáros és gyalogos forgalom számára. XV. Intézményrendszer 2006-hoz képest sokat javult az intézményrendszer szakmai felkészültsége, megindult az egyes szereplık közötti párbeszéd. Elsısorban az intézményrendszerben dolgozó néhány ember szakmai hozzáértése és személyes elkötelezıdése, valamint a civil szervezetek erıs jelenléte és aktivitása vitte elıre a kerékpáros fejlesztéspolitikát az elmúlt években. Hosszú távon azonban nem lehet egyes emberek erıfeszítéseire és a civilek kezdeményezéseire építeni, pótolni kell a rendszerszintő hiányosságokat. XVI. A szakmai minıségbiztosítás hiányai Számos ponton hiányzik a kerékpáros fejlesztési folyamatból a szakmai minıségbiztosítás. Ennek elsı szintjét jelentik a mőszaki tervek, ahol a leggyakoribb gond, hogy a tervezık és az önkormányzat között gyakran nem megfelelı az együttmőködés, nem jut idı a projekttartalom, projektötlet átgondolására. Az önkormányzatnál sok esetben nincs tapasztalt kerékpárhálózat fejlesztési, forgalomtechnikai ismeretekkel bíró szakember, sıt a kistelepüléseken speciálisan a közlekedéshez értı szakember sincs, aki megfelelıen tudná bírálni a készülı terveket. Egyéb szereplı sincs a rendszerben, aki felvállalná a szakmai minıségbiztosítást. Kivételt ez alól a tervbírálat jelent, de ez csak korlátozottan jelent meg. A projekteknél a KSz jelenti a következı ellenırzési szintet, ahol viszont hajlamosak az adminisztratív szempontok hangsúlyosabb érvényesítésére a szakmaiakhoz képest. A mőszaki elıírásokra vonatkozóan már megoldást jelentett az ÚME elıírása, a hálózatosságra pedig a hálózati szempontok bírálata. Viszont sok mőszaki problémára csak a kivitelezés során derült fény. Emiatt a legtöbb projektben TSZmódosításokra, a kiviteli terv módosítására, az NKH vagy a közútkezelı által elıírt pótmunkákra volt szükség. Mindez többletköltséget jelentett, amit általában az önkormányzatnak önerıbıl kellett finanszírozni. Mindez megalapozott(abb) tervekkel, jobb szakmai elıkészítéssel elkerülhetı lenne. 12

13 JAVASLATOK 1. KMP aktualizálása, súlyának növelése a döntéshozatalban A KMP tartalmát, felépítését tekintve tartalmazzon könnyen adaptálható iránymutatásokat a fejlesztéspolitika és az integrált fejlesztések tervezése számára. Így könnyen beazonosítható, hogy mely ágazatoknak, milyen kerékpáros elemeket, hogyan kell beemelni a tervezési folyamatba, illetve milyen fejlesztéseket milyen kerékpáros elemekkel lehet és kell összekapcsolni. Legyen irányadó a tekintetben, hogy mitıl kerékpárosbarát egy város, milyen célokat kell megfogalmazni, milyen projekteket kell megvalósítani, hogy az adott település a lakosság oldaláról és a hivatalos Kerékpárosbarát település cím szempontjából is megfeleljen az elvárásoknak. A kerékpáros turizmus kapcsán a fejlesztési célok határozottabb, fókuszáltabb irányát kell megfogalmazni (EV-hoz kapcsolódóan, területileg koncentráltan.) 2. Infrastruktúra fejlesztés megfelelı szemlélettel 1. A kerékpárosok számának növekedéséhez alapfeltétel, hogy megfelelı infrastruktúra álljon rendelkezésre, ezért további lépéseket kell tenni a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése érdekében. Figyelembe kell venni azonban, hogy sok esetben a kerékpárosoknak csak szélesebb, jobb minıségő úthálózatra van szüksége, és nem feltétlenül új létesítmények kialakítására. 3. Az integrált szemlélet átültetése a gyakorlatba A fejlesztések kapcsán az egyik legfıbb irányelvnek kell tekinteni, hogy mindegyik közlekedınek biztosítani kell a biztonságos közlekedés lehetıségét. Csak úgy lehet a térhasználatba beavatkozni, ha a gyalogos-kerékpáros-motorizált forgalmat együtt vizsgáljuk. Ehhez egyrészt szakítani kell a legkisebb mértékő beavatkozás elvével, azaz hogy úgy biztosítsunk helyet a kerékpárosoknak, hogy alapvetıen nem változtatjuk a már kialakult térhasználatot. Másrészt nem azt kell szem elıtt tartani, hogy milyen kialakításnál nem fogják zavarni egymást a kerékpárosok és az autóforgalom, hanem ha szükséges akkor az autósok kárára is lehet helyet biztosítani és a gépjármővektıl kell területet elvenni. Jelenleg ugyanis e két tényezı miatt nagyon sokszor a járdán építenek kerékpárutat. A területhasználat szempontjából a már felosztott területeken fıleg belterületen helyhiány lép fel a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása során. A helyhiány megoldása nem csak a járdafelület, hanem a gépjármőveknek biztosított felület csökkentése is lehet. Az integrált megközelítésnek a tervezésben, a projektötlet fázisban kell megjelennie! E szemlélet mentén a településeknek komplex beavatkozási (nemcsak közlekedési) tervet (hálózati terv és ra vonatkozó célok) kell készíteni, amely a települések egészére beleértve a szomszédos településekkel való összeköttetést is hálózati szinten tartalmazza a szükséges közútfelújításokat, a kerékpárforgalmi létesítmény. 13

14 fejlesztéseket, a járda építéseket, az átalakítást igénylı csomópontokat, illetve a településszerkezeti akadályokat (vasúti felüljáró, aluljáró, híd stb.). Be kell mutatni, hogy az intermodalitás jegyében milyen fejlesztést terveznek a közösségi közlekedésben, a gépjármő- és kerékpártároló, -parkoló vonatkozásában. Az érintett területeken amennyiben szükséges a közmőfelújítást, -kiváltást, közvilágítás kiépítését, környezetvédelmi fejlesztéseket is be kell ütemezni. A terület funkciójától függıen (lakó, ipari stb.) meg kell határozni a városarculatot érintı releváns fejlesztési elemeket is. Még ebben a programciklusban, vagy a következı ciklus elsı kiírásai között e tervek elkészítésére pályázatot kell kiírni! E terveket tervbírálat során kell jóváhagyatni. E beavatkozási tervek birtokában már csak az abban bemutatásra kerülı fejlesztésekre kell az önkormányzatnak, vagy más építtetınek az engedélyezési és kiviteli terveket elkészíttetni, így nem mennek felesleges erıforrások tervkészítésre. Ennek eredményeként a pályázati folyamat is leegyszerősödik, már sokkal inkább csak az adminisztrációs feltételekre fókuszálhat, és így a projekt gyorsabban juthat támogatáshoz. A közlekedési ágazati programokban is érvényesíteni kell az integrált megközelítést! A vasúti projekteknél az akadálymentességet a kerékpárosokra is ki kell terjeszteni! A közúti projekteknél kötelezıen mérlegelni kell a párhuzamos kerékpáros közlekedés lehetıségét! Ezt a tervezési módszertant is meg kell ismertetni a célcsoporttal, hogy át tudják ültetni a gyakorlatba! Javasoljuk workshopok szervezését, ahol az önkormányzatok, a hatóság és a tervezık is megismerkedhetnek az integrált tervezés alapelveivel, jó gyakorlatokkal. 4. Pályázati rendszer rugalmasságának növelése jobb, hasznosabb projektek kialakítása Nyitottá kell tenni a pályázati rendszert, hogy könnyebben tudjon alkalmazkodni a helyi és térségi igényekhez. Így lehet biztosítani, hogy kisebb kiegészítı elemeket, szakadásokat megszüntetı szakaszokat, hosszabb útvonalakat, összefüggı hálózatokat is ki lehessen építeni, csomópontokat, hidakat, vasúti felül- és aluljárókat kerékpárosbaráttá lehessen alakítani, illetve mindezeket szabadon lehessen kombinálni. A projektek értékelése során javítani kell az értékelık szakmai felkészültségét, több idıt kell biztosítani a projektek tartalmi értékelésére! A 2. pontban részletesen kifejtett komplex beavatkozási tervek mellett, az azokon kívül esı projektek esetén (ha van olyan település, amelyik nem készített tervet, vagy a több települést érintı, térségi, országos jelentıségő útvonalak esetén) kötelezıvé kell tenni a tervbírálaton való részvételt. A pályázati kiírásban kötelezı elıírássá kell tenni a bizottság pozitív döntését, a támasztott feltételek figyelembe vételével. A pályázati rendszer segítségével fel kell hívni az építtetık, pályázatírók figyelmét és ösztönözni kell ıket arra, hogy a tervezés során nagy hangsúlyt helyezzenek a csomóponti átvezetésekre, a folytonosságra. 14

15 5. Módváltási lehetıségek bıvítése A módváltási lehetıségek erısítése érdekében szükséges, hogy a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlıdését ne ellentétes, egymást kizáró hatásokat generáló folyamatnak tekintsék, hanem olyan fejlıdési iránynak, amelyben erısítik egymás vonzerejét, annak érdekében, hogy minél többen áttérjenek a gépjármőrıl más alternatív közlekedési eszközökre. A projektek révén így lehet leginkább hozzájárulni a környezetbarát közlekedési megoldások körének bıvítéséhez, a közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés integrálásához, ami a as idıszakban kiemelt figyelmet kap. 6. Szemléletformálás hatékonyságának javítása A létesítményfejlesztésekhez kapcsolódó kötelezı jelleggel elıírt szemléletformálás hatékonysága nem megfelelı. Ezek az akciók sok esetben elnagyoltak, nem kellıen átgondoltak és nem illeszkednek az országos kampányokhoz. Támogatni kell a már kialakított tematikával rendelkezı programok megvalósítását. Külön figyelmet kell fordítani a bringázz a munkába, iskolába kampányokra és az ahhoz kapcsolódó infrastruktúra (tárolás, munkahelyen zuhanyozási lehetıség) kiépítésére, mivel ez a mindennapi kerékpározásra való áttérésnek a fı mozgatórugója. Hatékonyabb, ha nem egy projekt, vagy egy településen egy projekt kerül támogatásra, hanem inkább egy program-, képzéssorozat, illetve több iskola, több település összefogásában egy rendezvénysorozat. Javasoljuk, hogy kerüljön kidolgozásra egy segédlet, mely iránymutatást ad az önkormányzatok és intézményeik, valamint a civilek számára az ilyen jellegő kampányok tervezésére és lebonyolítására Sokkal nagyobb hangsúlyt kell helyezni a programokon belül a képzésekre! Sıt, az iskolai tananyag részévé kell tenni a KRESZ oktatást. 7. Tájékoztató táblázás, szervizek, kölcsönzık fejlesztésének ösztönzése Az utak tájékoztató célú táblázása, a szervizek, kölcsönzık, pihenıhelyek sokkal nagyobb szerepet játszanak a kerékpározás vonzerejének a növekedésében, mint azt a fejlesztések súlya az eddigi tapasztalatok alapján mutatja. Minden szinten a pályázati kiírásokban, a stratégiákban hangsúlyozni kell ezek jelentıségét, hogy a pályázatírók és az önkormányzatok is nagyobb figyelmet fordítsanak e fejlesztésekre. 8. Az ÚME kötelezıvé tétele Az önkormányzatok számára is kötelezıvé kell tenni az ÚME-t. Így minden fél számára egyértelmő feltételek lesznek, akár útépítési, felújítási, akár kerékpárút építési céljaik vannak. Ez a közlekedésbiztonság alapvetı garanciája 15

16 9. A kerékpáros turizmus fejlesztése A kerékpáros turizmus fellendítésének alapja a hálózati elemek kiépítése. Prioritást kell biztosítani elsıdlegesen az EV hálózat, továbbá az OtrT-ben szereplı útvonalak megfelelı minıségő kiépítésének. A már meglévı vagy újonnan kialakított turisztikai útvonalak esetében támogatni kell a kapcsolódó turisztikai szolgáltatásokat, marketinget, kommunikációt, vonzerıfejlesztést. Helyi szinten is biztosítani kell a kerékpáros turizmus fejlesztésének a lehetıségét. A hatékonyság jegyében a sok kis projekt helyett a térségi szintő együttmőködést, például a TDM-ek által benyújtott közös fejlesztést kell támogatni. A turisztikai célú fejlesztéseknél nagyobb figyelmet kell fordítani a létesítmények mentén a tájékoztató táblázásra, pihenıhelyek kialakítására. 10. A szakmai háttér erısítése A megfelelı szakmai kapacitással rendelkezı intézmény (kerékpáros koordinációs szervezeti egység) az alábbi területeken töltheti be a szakmai minıségbiztosítás feladatát: - a 2. pontban megfogalmazott beavatkozási tervek szakmai értékelése; - a kerékpáros fejlesztésekben érintett IH-k/KSz-ek munkájának szakmai támogatása, a pályázati kiírások megfogalmazása és a benyújtani tervezett projektek szakmai értékelése (különösen a több települést érintı, nagy léptékő, kiemelt fejlesztések esetén); - szemléletformálás súlyának növelése a kerékpáros fejlesztéspolitikán belül: o a szakmai színvonal javítása, képzések, workshopok szervezése, nemcsak a tervezık (jobb projektek, biztonságosabb létesítmények kialakítása érdekében), hanem az önkormányzatok közlekedéssel foglalkozó szakemberei számára is, - a közlekedési kultúra és a biztonságos, szabálykövetı közlekedés javítása érdekében a képzés feladatának koordinálása, szakmai segítségnyújtás az iskolák és fenntartóik számára. jó gyakorlatok kialakítása, terjesztése, szakmai képzések az önkormányzatok, a tervezık és szükség esetén az intézményrendszer egyéb szereplıi számára; - monitoring feladatok ellátása az infrastrukturális létesítmények kapcsán, országos adatfelvételek lebonyolítása a kenyi.hu használhatóságának javítása érdekében; - baleseti statisztikák jobb elérése, pontossága, és fejlesztési folyamatban való határozottabb megjelenése érdekében szakmai együttmőködés, párbeszéd az érintett intézményekkel. o A jelenlegi rendszerben ezt a szerepet betöltheti a Miniszterelnöki megbízott és annak munkacsoportja, vagy a KKK. 16

17 11. Monitoring rendszer fejlesztése A as programozási idıszakra vonatkozó uniós elıírások egyik legfontosabb eleme, hogy nagyobb hangsúlyt helyez a monitoringra, az indikátorokra. Alapvetı, hogy az IH, a KSZ és a KKK között folyamatos adatcsere jöjjön létre a folyamatban lévı projektekrıl. A kenyi.hu adatainak pontosításához biztosítani kell az adatgyőjtéshez és kezeléshez szükséges erıforrásokat. E nélkül nincs olyan országos szintre kiterjedı adatbázis, ami alapján nyomon követhetı, hogy mennyi és milyen típusú kerékpárhálózati létesítmény található egy településen/térségben stb Szükséges a projekt nyilvántartási rendszer fejlesztése. A nem kerékpáros célú pályázatokat kerékpárosbaráttá kell átalakítani ahhoz, hogy a költségek elkülöníthetık legyenek a kerékpáros elemekre vonatkozóan! Szükséges, hogy a pályázati kiírás elıírja, hogy a kerékpáros tevékenység a költségvetési tervezésnél önállóan is megjelenjen, így a költség bekerülve az EMIR-be lekérdezhetıvé válik. 12. A kerékpáros infrastruktúra hálózati rendszerének kialakítása Szükséges a minisztérium irányításával a kerékpárforgalmi létesítmények közutakhoz hasonló hierarchikus rendszerbe rendezése. Ez stabil hátteret biztosít a feladat és hatáskörök tekintetében, így egyértelmő lesz minden szereplı számára, hogy hol kinek a feladata fejleszteni, fenntartani. 13. Együttmőködések javítása Önkormányzatok közös fellépésének erısítése érdekében meg kell teremteni az együttmőködés kereteit, annak szabályozási hátterét. Ehhez támogató oldali szakmai koordinációra van szükség, hogy minta jelleggel megfelelı együttmőködési formát tudjanak kialakítani. Ez a térségi szintő fejlesztések (lényegében az ITI program) gyakorlati megvalósítása. A fıutakat érintı fejlesztések esetén szükséges a mindkét fél (önkormányzat, MK Zrt.) számára elfogadható gyakorlat kialakítása a fejlesztési és üzemeltetési feladatok kapcsán. Ehhez szintén támogató oldali szakmai koordinációra van szükség. A projektek minıségének javítása érdekében erısíteni kell a tervbírálat intézményi szerepét, amihez a KSz-IH-KKK közötti szoros együttmőködés szükséges 14. Fejlesztési, rendezési tervek integrált szemléletének javítása A településfejlesztési koncepciók, településrendezési tervek közlekedési munkarészeit is már integrált szemlélet mentén kell készíteni, így az egyes projektek kapcsán is könnyebb az integrált megközelítés alkalmazása. 17

18 Az integrált megközelítés biztosítja, hogy a kerékpárosok szempontjait is figyelembe vegyék a terv készítésekor. A megfelelı minıségben elkészített és rendszeresen aktualizált rendezési tervek hiányának ma elsısorban a forráshiány az oka. Ezen a problémán segítene, ha erre a célra is fel lehetne használni uniós forrást Üzemeltetés, karbantartás súlyának erısítése Az üzemeltetési kérdések megoldása szemléletbeli változást igényel, de elengedhetetlen a fenntartási források rendelkezésre állása is. Szükséges a közutakhoz hasonlóan források elkülönítése a kerékpárforgalmi létesítmények üzemeltetésére. A KSz-eknek nagyobb hangsúlyt kell helyezni a projekt keretében megvalósított létesítmények mőszaki állapotának rendszeres, éves szintő ellenırzésére. Szükséges az évente egyszer benyújtandó jelentés tartalmi kiegészítése a mőszaki paraméterekkel, forgalmi adatokkal, és egyéb, a létesítményt vagy annak használatát érintı változások nyomon követésével. 16. Stabilitás, kiszámíthatóság biztosítása a fejlesztéspolitikában Túlnyúlik a kerékpáros fejlesztések hatókörén a stabilitás igénye a fejlesztéspolitikában. Az intézményrendszeren belül a forráslehívás okozta nyomás miatt gyorsan kell értékelni, gyorsan kell dönteni, és ez gyakran a szereplık szándéka ellenére a szakmai tartalom kárára megy. Az elıkészítés során a minisztériumok, IH-k, KSZ-ek részérıl viszont tekintettel kell lenni arra, hogy a mőszaki feltételek, a pályázati kiírások, az adminisztrációs elvárások változtatásainak a lekövetése, az ehhez való alkalmazkodás a pályázók részérıl komoly erıfeszítéseket igényel. A változtatások kommunikációját is javítani kell. 18

19 I. STRATÉGIAI ILLESZKEDÉS VIZSGÁLATA Hazai dokumentumok illeszkedése a KMP-hez A KMP-ben nagy hangsúlyt kapnak a turizmushoz kapcsolódó kerékpáros fejlesztések, amit jól tükröz a KMP egyik célja: Az erıforrások koncentrálása a kerékpáros turizmus gerincét jelentı törzshálózat elemek kiépítésére, hogy összefüggı, versenyképes turisztikai hálózat legyen a szétaprózott szakaszok helyett. A turizmushoz kapcsolódó kerékpáros fejlesztési lehetıségek csak a ROP-okban és a határmenti együttmőködésekben (osztrák-magyar, és Magyarország-Szlovákia-Románia-Ukrajna közös OP) jelennek meg. A turisztikai irány legerısebben az osztrák határ menti területet érintı NyDOP-ban, és osztrák-magyar programban jelenik meg. A KözOP-ban és a KEOP-ban nem irányadó a turisztikai fejlesztési cél. Az ÚMVP-ben maga a kerékpáros fejlesztés nem hangsúlyos terület, hiszen a program szintjén nem kerül nevesítésre. De a vidékfejlesztésen belül lehetıség volt a kerékpáros turizmushoz kapcsolódó szolgáltatásfejlesztésre 2008-ban és 2009-ben, azonban 2011-tıl már nem. Összességében tehát a fejlesztési források felhasználását megalapozó programokban nem kap akkora szerepet a turisztikai célú kerékpáros fejlesztés, mint a KMP-ben. Az ETE programok külön pozitívuma, hogy specifikusan a határ két oldalát összekapcsoló kerékpárút építéseket támogatják. Ez a határ menti, illetve nemzetközi vonal pedig nem igazán körvonalazódik a KMP-ben. A Magyarország Szlovákia határon átnyúló együttmőködési programon belül ( ) a kisléptékő útfejlesztések között támogatják a településeket összekötı kerékpárutak építését a határ mentén. A kapcsolódó fejlesztések közül a kerékpártárolási infrastruktúra fejlesztése programszinten nem olyan domináns, különösen nem önálló fejlesztési irány formájában. Az egyéb kiszolgáló létesítmények fejlesztése pedig (pl.: zuhanyzó) még a KMP-ban is csak, mint potenciális magánbefektetési terület jelenik meg. A KMP nem infrastrukturális jellegő intézkedései, mint a képzések, különösen a szakma képviselıit érintı képzések, szemléletformáló kampányok, népszerősítı programok szintén sokkal kisebb hangsúlyt kapnak a fejlesztési programokban, mint a KMP-ben, és ez mindegyik vizsgált programra érvényes. Az infrastruktúrafejlesztésen és a szemléletformáló programokon kívül számos olyan célterületet megfogalmaz a KMP, amely nem az operatív programok hatókörébe tartozik, ilyen a 19

20 Biztonságos kerékpáros közlekedés, a Kerékpár és közösségi közlekedés összekapcsolása, Kerékpárutak felújítása és karbantartása. Itt inkább az intézmények közötti együttmőködésen, az eltérı szemléleten múlik, hogy sikerül-e elıre lépni a KMP céljait tekintve. Ezt a jelentés késıbbi, intézményrendszerrel foglalkozó fejezetei elemzik. A stratégiák befolyásoló ereje máshogy tud jelentkezni, hiszen ezekhez nem tartozik közvetlenül forrásfelhasználás, viszont szakmailag sokszor tartalmasabbak, mint a KMP. A Budapest Kerékpáros Koncepció szemléletében sokkal közelebb áll a KMP-hez, mint az operatív programok, kevésbé infrastruktúra orientált szemléletet tükröz. A kerékpárosbarát környezet kialakításában pedig kidolgozottabb, mint a KMP. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítására építve a KMP-hez hasonlóan hangsúlyosan kezeli a közösségi közlekedéssel való kombináció, a képzés, a karbantartás témáját. A kerékpáros turizmusfejlesztési stratégia a KMP-nek egy szeletét fedi le. Miután csak a turisztikai igényekre fókuszál, így nem kell szembesülnie a különbözı célcsoportok és célterületek eltérı igényeivel, és ezzel pontosabb, egyértelmőbb kiinduló alapot adhat a turisztikai célú fejlesztések kidolgozásához. A Kerékpározás útjai II. címő kézikönyv mőszaki szempontból veszi végig a kerékpáros fejlesztések lehetséges megoldásait. A KMP Infrastruktúra fejezetével jól illeszkedik, a helyi adottságokhoz leginkább igazodó megoldásokat támogatja, növelve ezzel a megvalósíthatóságot. Az olyan országos szintő stratégiák, mint a Nemzeti Fenntartható Fejlıdési Stratégia és az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia a fenntartható közlekedés egyik lehetséges módját látják a kerékpáros közlekedésben, de a fejlesztési irányokra részletesen nem térnek ki. Végül, de nem utolsó sorban ki kell emelni, hogy a szemléletformálás, képzés nem integráns része a stratégiáknak. Leghangsúlyosabban az országos illetve a Budapestre vonatkozó kerékpáros és közlekedésfejlesztési stratégiák taglalják, a vidéki településeken viszont kevéssé meghatározó fejlesztési irány, ami a szemléletbeli különbözıségre is utal. Európai uniós dokumentumok illeszkedése a KMP-hez A KMP fı célját és szellemiségét tekintve egyértelmően az Európa 2020 stratégia által kijelölt irányokat követi, közvetetten elıremozdítja az Erıforrás hatékony Európa stratégiai célt. A Fehér Könyv a kerékpáros fejlesztések jelentıségét a városon belüli környezetbarátabb közlekedésben látja 20