A KIKÖTŐK ÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA

Átírás

1 A KIKÖTŐK ÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projekthez The Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program: Tagállam: TEN-T Magyarország Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK szeptember hó

2 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) A szállítási igény alakulása Magyarországon Győr Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A kikötői infrastruktúra bemutatása A kikötői szolgáltatások bemutatása Kikötői statisztikák A kikötőre vonatkozó megállapítások A kikötőre vonatkozó javaslatok Csepeli Szabadkikötő A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A kikötői infrastruktúra bemutatása A kikötői szolgáltatások bemutatása Kikötői statisztikák A kikötőre vonatkozó megállapítások A kikötőre vonatkozó javaslatok Dunaújváros medencés kikötő A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A kikötői infrastruktúra bemutatása A kikötői szolgáltatások bemutatása Kikötői statisztikák A kikötőre vonatkozó megállapítások A kikötőre vonatkozó javaslatok Bajai Országos Közforgalmú Kikötő A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége... 84

3 7.3 A kikötői infrastruktúrájának bemutatása A kikötői szolgáltatások bemutatása Kikötői statisztikák A kikötőre vonatkozó megállapítások A kikötőre vonatkozó javaslatok Mohács város kikötői Mohács térség természeti adottságainak bemutatása, régiós kapcsolatai Mohácson bejegyzett és a város közigazgatási területén belül működő kikötők teljesítményei Kikötői statisztikák A kikötőre vonatkozó megállapítások Következtetések A tanulmány tartalmából levonható általános megállapítások Kitekintés az OTT és ÚSZT kapcsolódó tartalmára Mellékletek A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A rakodott tömeg árucsoportok szerint kikötőnkénti bontásban év Az üzemeltetők által jelentett ki- és berakott áruk tömege év A Csepeli Szabadkikötő évi hajózási forgalmi adatai A hajózási forgalom a Duna magyarországi szakaszán év

4 1. Bevezetés Magyarország május 1-én csatlakozott az Európai Unióhoz. A csatlakozást azonban egy körülbelül 10 éves felkészülési időszak előzte meg, amely idő alatt végre kellett hajtania Magyarországnak az Unió és Magyarország közötti, eltérő jogi szabályozásának jogharmonizációját. Fejezetenként átvilágította az uniós vizsgáló bizottság Magyarország gazdaságát (ipar, mezőgazdaság, kereskedelem, stb.) és az Unió által is elfogadhatónak tartott fejezeteket egymás után lezárták. A közlekedés területén be kellett mutatnunk az ország hosszú távú közlekedés-fejlesztési elképzeléseit és ezek szakmailag megalapozott háttéranyagait. A víziközlekedés területéről több fejlesztési javaslat is napvilágot látott, pl. a Duna hajózhatóságának javítása, vagy a Tisza hajózhatóságának javítása, a Duna-Tisza Csatorna megépítésének javaslata, vagy a magyarországi kikötők infrastruktúráinak fejlesztési javaslatai, vagy a Nyugat-európában már lezajlott, de a dunai országokat, - Németország és Ausztria kivételével - nem érintő európai hajóselejtezési akció bevezetésének lehetősége Magyarországon ben az Unió befogadta a Duna hajózhatóságának javítására irányuló magyar projektet, amelynek egyik fontos szakmai háttéranyaga volt a 2004 év végére elkészült és lezárult A belvízi közlekedéshez kapcsolódó kikötő fejlesztési tervek meghatározása és előkészítése című ún. Carl Bro / Kazatsay 11-ISPA-HU-SAO/TRAN tanulmány. A tanulmány készítői teljes körű felmérést készítettek a magyarországi TEN-T hálózatba sorolt kikötők és kikötői infrastruktúrák állapotáról, akkori forgalmukról és fejlesztési lehetőségeikről a Duna hajózhatóságának javításával összhangban. A Duna hajózhatóságának javítását célzó projekt megvalósíthatósági tanulmánya 2009 őszére érte el a végleges és lezárható formáját, és megkezdődhetett a projekt gyakorlati előkészítése. Időközben azonban a magyar kikötői infrastruktúrában is jelentős változások álltak be, az elmúlt 6-8 évben jelentős fejlesztések történtek, így szükségessé vált a kikötői infrastruktúrák fejlődésének felülvizsgálata annak érdekében, hogy a konkrét vízi úti fejlesztések tervezésekor a megváltozott technikai körülményeket is figyelembe lehessen venni. Milyen lényegi változások történtek 2004 óta a kikötőfejlesztések területén? 2000-ben került bevezetésre az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP), amelynek hatására 2005-től minden korábbinál pontosabb és szélesebb körű statisztikai adatgyűjtés valósulhatott meg Magyarországon. A Győr-Gönyű-i OKK: 2005-ben az Andresen Industri (IAI) dán acélfeldolgozó üzem betelepülése a kikötőbe; valamint 2008 szeptemberére megépült a kikötőhöz vezető 9,4 kilométeres vasúti külső bekötő hálózat, és a kikötőn belüli 6,2 kilométeres iparvágány hálózat. 4

5 Ezáltal megvalósult a kikötő trimodális kapcsolata, azaz közúton, vasúton és vízen egyaránt megközelíthető ban a kikötő jogot szerzett a regionális logisztikai központ cím viselésére. A Csepeli Szabadkikötő 2005-ben kapta meg az országos közforgalmú kikötői státuszt, 2008-ban Ro-Ro forgalomra alkalmas kikötőrész és a kikötőt kiszolgáló parkolóhely épült a kikötőben. A Bajai OKK-ban 2011-ben került átadásra az ún. Zöld terminál, amelynek alapfunkciója, hogy a hajókon keletkező szilárd és folyékony hulladékot, és szennyvizeket begyűjtse. Ez a jelentős környezetvédelmi beruházás az első lépés ahhoz, hogy a Dunán minden országos közforgalmú kikötő rendelkezzen ilyen szolgáltatással a belvízi hajózás számára a Duna magyarországi szakaszán. De eredmények nemcsak az országos közforgalmú kikötőkben mutathatók fel, hanem a helyi érdekeltségű vagy magánvállalkozásban üzemeltetett közforgalmú kikötőkben is. Ennek jó példája, hogy Mohács város önkormányzata 2010 végére elnyert egy uniós pályázatot a városban létrehozandó közforgalmú kikötő létrehozására. A tervezett kikötőben közúti, vasúti és vízi úti kapcsolat áll majd az érdeklődők részére, azaz Mohács város önkormányzata egy regionális logisztikai központ létrehozását tervezi, trimodális közlekedési szolgáltatásokkal. Az Adonyi Magtárház Kft. üzemeltetésében elkészült, a két egymás mellett elhelyezkedő telepen közel m 2 alapterületen, összesen 84 db, 12 m gerincmagasságú, hőszigetelt, közel tonna gabona (és/vagy egyéb áruféleség) tárolására alkalmas, európai színvonalú raktárbázis, és közforgalmú kikötő. Adonyi Magtárház kikötő A két telep ugyan egymás mellett helyezkedik el, de akár egymástól teljesen függetlenül is üzemeltethető. Mindkét területen teherforgalomra alkalmas, összesen 60 hektárnyi betonozott úthálózaton közelíthetők meg a csarnokok. A gabona be- és kitárolása, nagy teljesítményű mobil eszközökkel történik, a négy db 60 tonnás hídmérleg kontrollja mellett. A termény-betakarítási időszakokban jellemző szárítási 5

6 igények kielégítése érdekében rendelkezésre áll egy korszerű és nagy teljesítményű Stella típusú szárító/tisztító üzem is. Mindkét telepen kialakításra került egy-egy laborhelyiség, ahol az akkreditált labor szakemberei minősítik a szabvány szerinti terméket. A kikötőben szintén kiépítésre került két darab 60 tonnás közúti mérleg, illetve az iparvágány hálózathoz beépítésre került egy 100 tonnás vasúti mérleg is. A kikötő multimodális logisztikai központ. Az Adonyi kikötőben három szállítási mód (vízi, közúti és vasúti) együttműködéséről, azaz trimodális kapcsolatról van szó tól a kikötő rakodási teljesítménye dinamikusan fejlődik: Magtárház kikötő összes rakodása ezer tonna Figyelemre méltó teljesítményt mutat a szintén magánvállalkozásban működő Paksi Sygnus Kft. közforgalmú kikötője is. A kikötő mezőgazdasági termények berakásával foglalozik, két hajó egyidejű rakodására alkalmas egy-egy hajóálláson. A kikötőbe az M6-os autópálya felől kamionokkal érkezik a berakandó áru, és a mérlegelést követően egy futószalag továbbítja a gabonát a hajó rakterébe. A kikötőben semmilyen szociális infrastruktúra nincs kiépítve, viszont ezt ellensúlyozza, hogy a hajók az érkezésüket követően néhány órán belül megrakodva el is hagyhatják a kikötőt. A kikötő sikeres működésének kulcsa, a rendelkezésre álló árualap. A kikötő a vizsgált időszakban az alábbi rakodási teljesítményt mutatta: Paksi Signus Kft rakodási teljesítménye ezer tonna 6

7 Az évi 600 ezer tonnás rakodási teljesítmény magyar viszonylatban kiválónak tekinthető, több országos közforgalmúnak minősített, és ezáltal államilag fejlesztett kikötő, fejlettebb infrastruktúrával sem tudott az elmúlt időszakokban hasonló rakodási eredményeket produkálni. A fent bemutatott példák is alátámasztják, hogy egy fél évtized is milyen jelentős változásokat tud hozni a magyar gazdaságban és a víziközlekedési alágazatban is. Ez az oka, hogy a Duna hajózhatóságának javítását célzó uniós projekt gyakorlati kivitelezésének megkezdése előtt, a szabályozandó magyar Duna-szakaszon aktualizálják a magyarországi TEN-T hálózatba tarozó kikötők infrastruktúra állapotát és felszereltségük változásait. A tanulmány célja, tehát nem egy új átfogó magyarországi kikötői tanulmány készítése, hanem csak a TEN-T hálózatba tartozó (Győr-Gönyű, Csepeli Szabadkikötő, a dunaújvárosi kikötő, és a Bajai OKK) nagy, magyarországi kereskedelmi kikötők felülvizsgálata. Nem része a tanulmánynak továbbá a személyhajózás, illetve a személyhajó kikötők vizsgálata sem, mivel az irányadó politikai álláspont szerint a vízi személyszállítás, piaci jellegű szolgáltatás és nem tartozik az államilag támogatott, közszolgáltatások körébe. A tanulmány közvetlen célja, annak bemutatása, hogy az államilag finanszírozott víziút fejlesztés (Duna hajózhatóságának javítását célzó TEN-T projekt), és az államilag finanszírozott kikötői infrastruktúra fejlesztések (OKK fejlesztések), valamint a kikötői teljesítmények hogyan alakultak 2005 és 2010 között. A tanulmány megpróbálja ráirányítani a figyelmet arra, hogy Magyarországon átlagban évi 300 millió tonna elszállítandó áru van, amelyek elfuvarozásában osztozik a négy közlekedési alágazat, és amely árumennyiségből a víziközlekedés részaránya a kikötők hatékonyabb működtetésével jelentősen fokozható lenne. Téves az a szemlélet, hogy csak folyamatos fejlesztésekkel és beruházásokkal lehet eredményeket elérni. Ugyanilyen hatékony lehet a kikötőműködtetés belső szervezésének átalakítása is. Az észrevételek és javaslatok ezért elsősorban azt emelik ki, hogy a kikötők hatékonyságának növelése érdekében, a belső szervezetének és működtetésének átalakításával hogyan növelhetők a kikötők szolgáltatásai, és ezzel a kikötők rakodási teljesítménye, valamint népszerűségük a fuvarozók körében. 7

8 2. Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) keretébe tartozó, kikötő-, és hajóforgalmi adatgyűjtések és adatfeldolgozások rövid ismertetése az OSAP 1857-es adatgyűjtés alapján Magyarországon a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) működteti az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Programot. Ennek a programnak a keretében olyan adatgyűjtések kerülnek elrendelésre, amelyeket a szakminisztériumok javasolnak. A KSH ezeket a kormányzati igényeket összegyűjti, és benyújtja a Kormánynak. A Kormány, a jóváhagyott igényeket kormányhatározattal hirdeti ki. Tehát az OSAP-ban szereplő adatszolgáltatások és az adatgyűjtés mindenkire nézve kötelező. A gazdálkodó szervezeteknek (kikötőknek) kötelező adatot szolgáltatni, és a szakminisztériumoknak kötelező az adatokat begyűjteni, feldolgozni, és közzétenni, mivel a statisztikai törvény szerint az OSAP összesített adatai nyilvánosak. Minden egyes adatgyűjtés külön számot kap, és a számhoz egy részletesen kidolgozott adatszolgáltató lap is tartozik. Ezt az adatlapot kell az adatszolgáltatónak (gazdálkodó szervezeteknek) kitöltenie, és eljuttatnia a megadott határidőre az adatfeldolgozóhoz. Az adatfeldolgozó az adatokat a szaktárca igényei szerint feldolgozza, és az eredményeket a minisztériumnak, mint megrendelőnek megküldi. A minisztérium feladata a szakmai ellenőrzések után a közérdekű statisztikák nyilvánosságra hozása, illetve közzététele. A víziközlekedés területén kevesen tudják, hogy a nyilvános, összesített adatokon túl, joga van minden adatszolgáltatónak, hogy a saját cége egyedi adatainak feldolgozását, külön levélben megigényelje a minisztériumtól. Ez kellő kontrollt adhat a gazdálkodó szervezet működésére, illetve kiválthatja a házilag utólag kozmetikázott statisztikák készítését. Az adatfeldolgozónak semmi érdeke nem fűződik az adatok kozmetikázásához, sőt minden rögzített adatért felelősséggel tartozik. Ennek a tanulmánynak a célja, a magyarországi kikötői teljesítmények alakulásának vizsgálata. Erről az OSAP 1857-es adatfeldolgozása ad kellő információkat. Ez az adatszolgáltatás rögzíti rakodásonként a magyarországi kikötőkben ki-, és berakott áruk mennyiségét, a feladó és célország megnevezését, azt, hogy milyen típusú hajót használtak a rakodás során, az áruszállító hajó nevét, nemzetiségét, a rakodás pontos idejét és a rakodást irányító kontaktszemély adatait (nevét és elérhetőségét). Minden egyes rakodásról külön-külön adatlapot kell kiállítani, és a kitöltött adatlapokat az adatfeldolgozóhoz a megadott határidőre be kell küldeni. Ezzel a módszerrel bármelyik magyar kikötő, bármely időpontban végzett rakodását pontosan igazolni lehet, és egy esetleges jogvita esetén is bármikor visszakereshető a pontosan kitöltött adatlap. Ezzel a rendszerrel a kikötők megtakaríthatják a saját statisztikusuk munkáját, és nem kell egy-egy üzleti beszámolóhoz napokig gyűjtögetni az elmúlt időszak statisztikai adatait a saját 8

9 kikötőjéről. Elegendő negyedévenként elmenteni az OSAP-ban rögzített és nyilvánosságra hozott adatokat, és máris rendelkezésre állnak a hivatalos teljesítményadatok a kikötőről. Példaként bemutatjuk az OSAP 1857-es adatlap borítóját, a komplett adatlap csomag a kitöltési útmutatóval együtt letölthető az internetről, az alábbi linkre kattintva: 9

10 10

11 11

12 Ebben a tanulmányban szereplő magyar kikötői teljesítményeket összegző adattáblák döntő többségét az OSAP 1857-es adatfeldolgozásokat mutatják. Ezt az adatszolgáltatást 2000-ben vezette be a közlekedési miniszter, és azóta, évről-évre negyedévenként nyilvánosságra hozza a szakminisztérium a kikötői adatfeldolgozások eredményét. Ezen eredményekre támaszkodva készült el a kikötők forgalmának vizsgálata, amely hűen tükrözi a víziközlekedési alágazatban működő, és az Európai Unió TEN-T hálózatába sorolt magyar kikötők teljesítményeinek alakulását. Egyes esetekben előfordulhat, hogy az itt bemutatott teljesítmények némileg eltérnek a valóságos teljesítményektől, de ez nem az adatfeldolgozás hibája, hanem a nem megfelelő adatszolgáltatásé. Ezért ezúton is kérünk minden olvasót, hogy esetleges észrevételeikkel keressék az adatszolgáltatás elrendelőjét, azaz jelen esetben a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot, akinek lehetősége van a felmerült problémák hatékony kezelésére. Legyen az adatszolgáltatói, vagy adatfeldolgozói oldal egyaránt. És végül fontos megjegyezni, hogy 2000 óta az OSAP 1857-es adatfeldolgozásokat használja a KSH, Magyarország nemzetközi adatszolgáltatási kötelezettségének teljesítésére. A KSH-tól kapja az adatokat a Duna Bizottság, valamint az Eurostat is, az Európai Unió hivatalos statisztikai intézménye is. Ezért is kiemelten fontos, hogy milyen kép, milyen víziközlekedési teljesítmény jelenik meg rólunk, Magyarországról Európában és a belvízi hajózásban érdekelt világban. Magyarország legfontosabb üzleti partnerei, Ausztria, Németország, Hollandia, Ukrajna, és Románia, valamint a víziközlekedésben érdekelt ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) kikötők folyamatosan figyelemmel kísérik a dunai vízi út és kikötők állapotát, teljesítményét és szolgáltatásaik alakulását és nagy figyelmet fordítanak az aktuális vízi áruszállítási statisztikák begyűjtésére. Az OSAP 1857-es adatlap felülvizsgálata minden évben megtörténik, a minisztérium a hazai és nemzetközi igényeknek megfelelően, ha szükséges az adatlapot módosítja, hogy minél pontosabb, és minél szélesebb körű hajózási információk álljanak a víziközlekedésben érdekelt kormányzati és érintett szakmai szervezetek részére. 12

13 3. A szállítási igény alakulása Magyarországon Magyarországon az ipari termelés, a mezőgazdaság és a kereskedelem árutermeléssel, illetve áruk előállításával foglalkozik. Az áruk előállításához alapanyagokra van szükség, amelyeket, ha valaki megvásárol, az szintén áruvá válik. Az alapanyagot előállító vállalkozásnak valamilyen úton el kell juttatnia a vásárlóhoz, illetve megrendelőhöz, aki az alapanyagot feldolgozza, és ezzel egy magasabb értéket képviselő terméket hoz létre, amely terméket a gyártónak el kell juttatnia a piacra, hogy ott a vásárlók megvásárolhassák. Ennek a folyamatnak a sajátossága, hogy addig, amíg az alapanyagból eladható késztermék lesz, az alapanyag több feldolgozási fázisán keresztül, utaztatni szükséges. Egy egyszerű hajós példán szemléltetjük a folyamatot. Az 1960-as években, mi magyarok úgy gondoltuk, hogy Magyarország fejlett nehézipari ország lehet, és ennek alátámasztására több térségben építettünk vasöntödéket. Például az Ózdi Kohászati Műveket, vagy a Dunai Vasművet, Dunaújvárosban stb. Dunaújváros, Dunaferr kikötője Az akkori Szovjetunióból, a mai Ukrajnából millió tonnaszámra hordtuk a vasércet dunai uszályok százaival Dunaújvárosba, ahol az öntödében a vasércet feldolgozták, és ún. coilsokat, azaz hengerelt acéltekercseket állítottak elő belőle. Ezeket az acéltekercseket azután szintén uszályba rakták és félkész áruként visszaküldték a Szovjetunióba, ahol a fémipari megmunkálást követően más ipari termékek, pl. gépgyártás vagy a hajóépítés alapanyagai lettek. 13

14 A Szovjetuniónak megérte a kibányászott vasércet Magyarországra, Dunaújvárosba szállítani, és a félkész terméket szintén haza szállítani, mert ezzel a módszerrel megtakaríthatta egy komplett kohóüzem felépítésének és fenntartásának költségét. Hasonló példákat lehetne a kereskedelem vagy a mezőgazdaság területéről is felhozni, de úgy gondoljuk, hogy a példa világosan mutatja, hogy a szállítás kulcsfontosságú kérdés minden ország fejlődése és fejlettsége szempontjából. Minden ország gazdaságpolitikája törekszik arra, hogy az előállított termékei versenyképesek legyenek más országok termékeivel, ez pedig csak úgy lehetséges, ha olyan közlekedési hálózatokat hoznak létre és üzemeltetnek, ahol a szállítási technológiák hatékonyak, azaz korszerűek és gyorsak, lehetőleg olcsók és az utóbbi időben egyre jobban teret nyer az a követelmény is, hogy a szállítási folyamatok egyre kevésbé terheljék a környezetet. Az Európai Unió 2011-ben elfogadta, az a szennyező fizet elvet, aminek a lényege, hogy a közlekedésből (szállításból) eredő környezetterhelést azok fizessék meg, akik a környezetszennyezést okozzák. Ezzel a lépéssel akarja az Unió felhívni az emberek figyelmét arra, hogy ésszerűsítsék az igényeiket, és a fuvarszervezéskor vegyenek figyelembe olyan alternatív fuvarozási technológiákat, amelyek kevésbé szennyezik a környezetet. Ha elkészülnek a nemzeti végrehajtási rendeletek e témában, az gyökeresen meg fogja változtatni a közlekedési munkamegosztást (modal split) Európában. Hogy melyek ezek az alternatív közlekedési technológiák? Nos, minden ország közlekedési kultúrájában négy alágazatot lehet megkülönböztetni. Közúti közlekedést, vasúti közlekedést, víziközlekedést és a légiközlekedést. Tehát a földön, vízen levegőben szlogen minden ország közlekedéskultúrájára érvényes. Mielőtt rátérnénk az egyes alágazatok elemzésére, fontos megjegyezni, hogy ebben a tanulmányban a közlekedés fogalma megegyezik a szállítással. Azaz az áruk szállítása, különböző típusú közlekedési eszközökkel történik. A következőkben néhány szó esik, a közlekedési alágazatok legfőbb előnyeiről, és hátrányairól. 14

15 A közúti szállítás legmarkánsabb előnye, hogy gyors, háztól-házig szolgáltatást képes nyújtani, és a mai infrastrukturális helyzetben a szállítási határidő betartása tekintetében megbízhatónak mondható. Hátránya viszont, hogy a többi közlekedési módhoz képest a legdrágább, egy jármű csak kis mennyiséget 20, maximum 40 tonna árut tud egyszerre elszállítani, amiből az következik, hogy nagy az élőmunka igénye, minden egyes járműhez kell egy sofőr és egy kísérő, valamint egy-egy járműnek nagy a káros anyag kibocsátása, azaz a közúton való szállítás a leg környezetszennyezőbb. A vasúti szállítás előnye, a kötött pályás közlekedés sajátosságaiból adódóan viszonylag gyors, a Magyarországon kiépített vasúthálózattal minden szállítási reláció elérhető, a szállítási határidőket a közúthoz hasonló forgalomkorlátozó és forgalomlassító események kevésbé érintik. További előnyként lehet megemlíteni, hogy egyetlen vonatszerelvény vagonból is állhat, amelyeknek a rakodási kapacitása tonna, tehát egy-egy szerelvény akár 200 vagy 300 tonna árut is képes egyetlen mozdonnyal továbbítani. Legnagyobb hátrányaként említhető, hogy a vasúti szállítás döntően nem képes a háztólházig szolgáltatásra, csak ha a célállomás iparvágánnyal rendelkezik. Egyéb esetekben a pályaudvarokon átrakást kell alkalmazni, ami az árufuvarozás költségét jelentősen megnöveli. Másik hátránya, hogy az ún. teherfuvarozás és a vasúti személyszállítás ugyanazon a vasúti infrastruktúrán (sínen) bonyolódik, és a személyszállítás mindenkor elsőbbséget élvez. 15

16 Vízi szállítás: Egy hajó befogadó képessége A vízi szállítás legnagyobb előnye az olcsósága. A folyó, mint természetes vízi út adott, tehát a vízi szállítás nem igényel mesterségesen és rendkívül drágán kiépített közlekedési alap infrastruktúrát autópályákat és vasútvonalakat. További előnyként lehet említeni, hogy a vízi utakon nincs súlykorlátozás, ezért egy-egy áruszállító hajóba (uszályba, vagy bárkába) a Dunán tonna árut is be lehet rakni. Egy-egy hajóval, akár 6-10 bárka is továbbítható, azaz tonna áru egyszerre elszállítható volna, ha a magyarországi dunai vízi utak paraméterei megfelelnének a hajózási igényeknek és a hazai és nemzetközi előírásoknak. A vízi szállítás hátránya egyrészt az előnyéből következik, azaz csak akkor piacképes a szolgáltatása, ha nagy tömegű, vagy nagy mennyiségű, például ömlesztett áruk, nagy távolságú (300 km feletti) fuvarozásról van szó. További hátrányként említhető, hogy a vasúthoz hasonlóan a vízi szállítás sem képes háztó-házig szolgáltatásra kivéve, ha az áru megrendelőjének van saját kikötője, azaz a folyópartra telepíti a feldolgozó üzemét. Lásd Dunaújvárosi Vasmű medencés kikötője, vagy a 2008-ban épült Magtárház Kft, Adonyi telephelye, ahol 84 db gabonaraktár épületet telepítettek a Duna partjára, és trimodális szolgáltató központként funkcionál. Adony Magtárház 16

17 2011-re a vízi szállítás legnagyobb hátrányává vált a dunai vízi út évtizedes elhanyagolása. A nem megfelelő hajózási vízmélység miatt a kereskedők rákényszerültek a rakodások korlátozására, azaz egy-egy áruszállító járművet csupán félig, háromnegyedig tudtak megtölteni áruval, ha azt akarták, hogy az áru biztonságosan és a megfelelő időre célba érjen. Ha egy 1600 tonnás bárkát csak félig lehet megrakni a merülés korlátozása miatt, akkor a hajózási vállalkozásnak 2 db bárkát kell igénybe venni ugyanakkora árumennyiség elszállításához. A két bárka járulékos fenntartási és kezelési költségei elviszik a fuvaron keletkező nyereséget, tehát romlik a vállalkozás piaci helyzete, és versenyhátrányba kerül a többi, idegen lobogójú hajózási vállalkozásokkal szemben. Ez a versenyhátrány mára oda vezetett, hogy Magyarországon 5-6 olyan magyar és vegyesvállalati formájú hajózási vállalkozás maradt, aki a nemzetközi kereskedelmi áruforgalomban részt tud venni. A magyar hajózási vállalatok nem a nyereségért, hanem a nemzetközi piacon maradásért küzdenek nap mint nap. Példaként nézzük meg a évi rakodási statisztikát, amely megmutatja, hogy a magyarországi kikötőkben ki-, és berakott árumennyiségből a magyar hajók milyen arányban részesedtek: A hajó lobogója Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes rakodott tömeg Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás (tonna) luxemburgi , , ,88 szlovák , , ,15 belga , , ,67 ciprusi ,39 49,39 francia , ,36 holland , , ,32 román , , ,23 osztrák , , ,51 nauru , ,83 máltai ,62 76,62 bolgár , , ,59 szerb , , ,24 horvát , , ,04 moldáv , , ,03 svájci , ,67 orosz , ,85 görög ,76 971,76 ukrán , , ,41 német , , ,64 dán , ,60 külföldi összesen , , ,79 magyar összesen , , ,66 ebből külföldre , , ,95 mindösszesen , , ,45 17

18 A táblázatból megállapítható, hogy a legtöbb árut magyar kikötőkből román, német, ukrán, osztrák és holland hajók viszik el. A magyar hajók részesedése a magyar árukból kb. 10 %. Ennek oka, hogy a magyar hajózási vállalkozások veszteségesek, aminek legfőbb oka a magyar vízi utak nem megfelelő állapota. Ha a magyar hajózási vállalkozások nyereséget tudnának termelni, korszerűsíthetnék és bővíthetnék a hajóparkjukat, és versenyképes szolgáltatásukkal aktív részesei lehetnének a nemzetközi belvízi kereskedelemnek. Ez pozitívan befolyásolná az ország költségvetését is, hiszen egy nyereséges magyar vállalkozás, Magyarországon fizet adót, és így több pénz is jutna víziutak fenntartásra is. Ez nem egy ördögi kör, hanem egy önmagát gerjesztő gazdasági folyamat. Minél nagyobb a termelő tevékenység az országban, annál több adó folyik be a költségvetésbe. És minél biztonságosabb a magyar költségvetés, annál több forrás jut fenntartásra, fejlesztésre és működtetésre. A magyarországi közlekedéssel és áruszállítással kapcsolatos alágazati teljesítményeket a Központi Statisztikai Hivatal negyedéves rendszerességgel gyorsjelentésekben közzéteszi. Az alább bemutatandó, a vizsgált időszakra vonatkozó értékelések rövidített kivonata az alábbi szakmailag is értékelhető megállapításokat tartalmazza: 2005-ben a szállítási ágazatokhoz tartozó hazai vállalatok által szállított áruk mennyisége az előző év azonos időszakához képest 4%-kal nőtt. A szállítási ágazatokhoz tartozó vállalkozások által szállított áruk tömege 4%-kal nőtt. A közúti áruszállítás 7%-kal bővült, a vasúti és vízi áruszállítás viszont csökkent: 6, illetve 5%- kal. Ennek következtében a közúti áruszállítás részesedése az összes teljesítményből a évi 57%-ról 61%-ra nőtt, a vasútié 24%-ról 21%-ra visszaesett, a vízi szállításé változatlan, 4%-os maradt. A belvízi áruszállításban a magyar és a külföldi hajók által szállított 7,6 millió tonna áru 3%-kal, a millió árutonna-kilométer pedig 11%-kal volt magasabb az előző évinél. A évben a szállított áruk tömege 7 %-kal bővült. A szállított áruk tömege 7%-kal volt magasabb a bázisidőszakinál. A vasúti áruszállítás volumene 7, a közútié pedig 10%-kal nőtt, a belvízi és csővezetékes szállításé viszont 13, illetve 5%-kal csökkent. A vasúti áruszállításban 11, a közúti áruszállításban 21%-os növekedés mutatkozott, a vízi és a csővezetékes szállításban viszont 10, illetve 3%-os visszaesés. A évben az összes teljesítményből a közúti áruszállítás részesedése emelkedett: a évi 59,8-ről 63,5%-ra, miközben a vasútié 21,0%-ra, a vízi áruszállításé pedig 4,0%-ra csökkent. Belföldi viszonylatban a szállított árutömeg 6%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége 10%-kal volt nagyobb az egy évvel korábbinál. A belvízi áruszállításban a magyar és a külföldi hajók által szállított áruk tömege 2006-ban 13%-kal (7,3 millió tonna), volt alacsonyabb. A szállított áruk tömege jelentősen csökkent mind a kiviteli, mind a behozatali áruforgalomban. 18

19 A évben a szállított áruk volumene 2%-kal csökkent. A szállított áruk tömege 2%-kal alacsonyabb, mint 2006-ban. A vasúti és közúti szállítás terén 2, illetve 3%-os a volumen csökkenése, a belvízi szállítás viszont 15%-kal növekedett. Az árutömeg 90%-át vasúton és közúton szállították. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 11%-kal volt magasabb; a közúti áruszállításban 17, a belvízi szállításban 15%-os a bővülés, a vasúti és a csővezetékes szállításban 2, illetve 1%-os visszaesés mutatkozott. Az összteljesítményből a közúti áruszállítás 67, a vasúti 19, a belvízi szállítás 4%-kal részesedett ban a szállított áruk tömege 4%-kal nőtt. A szállított áruk tömege 4%-kal haladta meg a bázisidőszakét. Belföldi viszonylatban a szállított áruk tömege 6%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított árutömege 1%-kal volt alacsonyabb, mint 2007-ben. A közúti és belvízi szállítás egyaránt 6%-os volumennövekedésével szemben a vasúti és a csővezetékes szállítás tömege 4, illetve 2%-kal csökkent. Az árutömeg 75%-át közúton, 15%-át vasúton szállították. A közúti áruszállítási teljesítmény a 2007-es szinten maradt, az összteljesítmény együttesen 15%-át adó csővezetékes és belvízi szállításban pedig 2%-os csökkenés, illetve 2%- os növekedés jelentkezett. A vasúti szállítási alágazat teljesítménye 3%-kal volt alacsonyabb a bázisidőszakinál. A vasúti áruszállítás volumene és összteljesítménye is a 2007-es éves szint alatt maradt. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 13%, az összteljesítményből 10%. A Duna magyarországi szakaszán a magyar zászló alatt hajózó fuvarozók teljesítményét a német (19%), az ukrán (18%), az osztrák, (16%), a román (14%) és a bolgár (10%) nemzetiségű hajók teljesítménye meghaladja. Az összes teljesítmény mintegy kétharmada átmenő forgalom, 21%-a export és 14%-a import ben a szállított áruk tömege 12 %-kal esett vissza az előző évihez képest. A szállított áruk tömege és a szállítási teljesítmények éves szinten valamennyi szállítási alágazatban csökkentek. A nemzetközi áruszállítás volumene 13, a belföldié 12%-kal esett vissza. Az árutömeg 76%-át közúton, 14%-át vasúton szállították; belföldi viszonylatban e két alágazat részesedése még meghatározóbb (együttesen 96%). Az összteljesítmény legnagyobb hányadát (70%-át) kitevő közúti áruszállítás 1%-kal maradt el a 2008-as szinttől, míg a belvízi szállításban 19%-os csökkenés mutatkozott. Az összteljesítmény 15%-át produkáló vasúti szállítási alágazat teljesítménye 22%-kal esett vissza. A vasúti áruszállítás forgalma és összteljesítménye is nagymértékben (18, illetve 22%-kal) csökkent. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 11, az összteljesítményből 10%. A Duna magyarországi szakaszán ennél magasabb a részesedése az ukrán (20%), a német (15%), a román (15%), a bolgár (13%), és az osztrák (11%) felségjelű hajók teljesítményének. Az összes teljesítmény 59%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 11%-a import, mindössze 2 ezrelék a belföldi forgalom. 19

20 2010-ben a szállított áruk tömege 8%-kal volt kevesebb az előző évhez viszonyítva. A szállított áruk tömege 8%-kal alacsonyabb volt, mint 2009-ben. A változás egyfelől a vasúti (8%), a belvízi (28%) szállítás növekedésének, másfelől a közúti szállítás 13%-os csökkenésének az eredője. Az árutömeg 71%-át közúton, 16%-át vasúton szállították. A vasúti, és a belvízi szállítás teljesítménye 15, illetve 30%-kal nőtt, miközben a közúti szállításé 5%-kal csökkent. Az áruszállítási összteljesítményből a közúti 67, a vasúti 17, míg a belvízi szállítás 5%-kal részesedett. A nemzetközi áruszállítás volumene 11 nőtt. A belföldi áruszállítás volumene 14%-kal csökkent. A vasúti áruszállítás volumene 8%-kal nőtt a bázisidőszakhoz képest. A belvízi áruforgalom volumene az igen alacsony bázis következtében 28%-kal nőtt a évihez képest, amellyel nemcsak hogy meghaladta a gazdasági válság előtti szintet, hanem 2010-ben egyben az elmúlt évtized legnagyobb forgalma alakult ki. A teljesítmény növekedése lényegében a nemzetközi szállításnak köszönhető. Az összes teljesítmény 58%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 12%-a import. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 10%, az összteljesítményből 9% volt. (Forrás: KSH) Az alábbiakban néhány makrogazdasági adatot mutatunk be a közlekedés-szállítás témaköréből. Magyarországon 2005 és 2010 között a mezőgazdaság, az ipari termelés és kereskedelem területén az alábbi áruszállítási igények keletkeztek: Magyarországon elszállított áruk tömege millió tonna év tömeg 314, , , , , ,292 Magyarországon elszállított áruk tömege között, 2006, , 2008, , 2007, millió tonna, 2005, , 2009, , 2010, Forrás: KSH 20

21 Durva becsléssel ki lehet jelenteni, hogy Magyarországon évente kb. 330 millió tonna áru keletkezik, amelyet valamilyen szállítási logisztikával, szállítási eszközzel el kell juttatni a vásárlókhoz. Az áruk nagy része valamelyik magyarországi logisztikai központon keresztül kerül elosztásra, ezért kiemelkedő fontosságú a logisztikai központok tervezésének és kialakításának kormányzati folyamata. A logisztikai központok kijelölésének két alapvető követelménye van. Egyrészt olyan helyre kell telepíteni, ahol az áru keletkezik, azaz a megtermelt árukat a lehető legolcsóbban és leggyorsabban lehessen a logisztikai központokba juttatni. A másik fontos szempont, hogy a logisztikai központ olyan szállítási útvonalat választhasson, amely a legolcsóbb és leghatékonyabb az áruk elszállításához, a megrendelők részére. E kettős követelmény szükségessé teszi, hogy a logisztikai központok rendelkezzenek közúti, vasúti és vízi úti kapcsolattal, azaz kikötőkkel. Ez utóbbi szükségességét az is indokolja, hogy Magyarország agrár-ipari ország, azaz a mezőgazdaság által megtermelt terményekből búzából, kukoricából és napraforgóból jelentős mennyiséget tud az ország exportálni, és ennek legolcsóbb szállítási módja, ha ömlesztett áruként vízen szállítják. Ugyancsak egyedülálló a víziközlekedés szerepe az ipari alapanyagok és nyersanyagok szállítása és fuvarozása terén is, például szén, koksz, vasérc, műtrágya, és gázolaj, benzin, kerozin fuvarozásában, mely amellett, hogy környezetkímélő, egyben a legbiztonságosabb szállítási mód is. Ha a különböző típusú közlekedési módok teljesítményét összehasonlítjuk, láthatóvá válik a víziközlekedés vitathatatlan előnye a többi közlekedési móddal szemben: Ez az előny a szállítási távolságokban is meglátszik, azaz ugyanannyi üzemanyaggal a víziközlekedés nagyobb távolságra tudja az árukat eljuttatni, mint a vasúti szállítás, vagy a közúti szállítás: 21

22 Ezen indokok alapján, tehát kiemelt jelentőssége van annak, hogy a folyók és vízi utak mentén minél sűrűbben, és minél nagyobb számban jelenjenek meg az ipari parkok, vagy logisztikai központok. Jelenleg Magyarországon az alábbi régiókban találhatók logisztikai központok: Magyarországi logisztikai hálózat A Magyarországon megtermelt áruk nagy része magyarországi települések és a lakosság ellátására szolgál, azaz belföldi forgalomba kerül elszállításra és szétosztásra. Magyarországon több mint háromezer település van, és ezek mindeggyike megközelíthető, illetve elérhető közúti közlekedéssel, azaz tehergépjárművel, vagy kamionnal. Ez tehát 100 %-os lefedettséget jelent. 22

23 A Magyarországon kiépített vasútvonalak hossza összesen km (2007-es adat), amely koránt sem ad 100 %-os országos települési lefedettséget. A víziközlekedésről nem is beszélve, ami Magyarországon minden vízi utat beleszámolva, kb folyamkilométernyi viziutat jelent. A belföldi áruszállítás részarányát a vizsgált időszakra az alábbi táblázat mutatja: belföldi áruszállítás (ezer tonna) év vasút közút vízi A táblázatból látható, hogy belföldi forgalomban a vízi szállítás jelentéktelen, de még a vasúti áruszállítás is eltörpül a közúti szállítással szemben. A nemzetközi áruforgalom azonban a teljesítmény teljesen más képet mutat: A nemzetközi áruforgalom alágazatonkénti megosztását az alábbi táblázat és ábra szemlélteti, millió tonnában: nemzetközi áruforgalom (millió tonna) év vasút közút vízi vasúti közúti vízi A nemzetközi áruforgalom alakulása 23

24 Az ábrából megállapítható, hogy 2005-től a közúti szállítás töretlenül erősödik, a vízi szállítás részaránya 2010-re szintén nőt, és meghaladja a 10 %-ot, a vasúti alágazat nemzetközi árufuvarozási részaránya viszont 2008-tól jelentősen csökkent. Az Európa Unió és a Magyar Kormány is a közlekedési munkamegosztások további átalakítását tűzték ki célul és kimondták, hogy növelni kell a környezetkímélő és olcsóbb szállítási ágazatok részarányát a közlekedési munkamegosztásból. Így várható, hogy a környezetterhelési adó bevezetésével az áruszállítás is átalakul, és a fuvarozók érdekeltté lesznek téve, hogy az elszállítandó árumennyiség jelentős részét, az olcsóbb szállítási költségek miatt, vasútra, vagy vízi útra tereljék. Addig, amíg a közúti szállítás nem részarányosan fizeti meg a környezetkárosítás költségeit, addig helyzeti és piaci előnyt élvez a vasúti és vízi szállítással szemben. Az alábbi táblázat megmutatja, hogy az európai országokban köztük Magyarországon is hogyan alakul az egyes közlekedési ágak közötti munkamegosztás (modal split). Az adatokat az Európai Unió 2010-es hivatalos közlekedési statisztikai adattárából vettük. (% of total inland passenger-km) (1) (% of total inland tonne-km) (2) Railways, Passenger Inland Buses trams and Railways Roads cars waterways metros EU-27 83,4 9,5 7,1 17,9 76,5 5,6 Belgium 80,1 13,3 6,7 13,2 71,1 15,7 Bulgaria 71,3 23,6 5,1 25,1 70,0 4,8 Czech 75,7 17,0 7,3 25,3 74,7 0,1 Republic Germany 85,8 6,4 7,8 21,9 65,7 12,4 France 84,9 5,5 9,6 15,2 81,4 3,4 Luxembourg 84,9 11,1 4,1 4,1 92,5 3,3 Hungary 61,8 25,2 13,1 21,0 74,4 4,6 Netherlands 86,7 3,8 9,5 5,7 61,4 33,0 Austria (3) 79,2 10,8 10,1 34,8 60,9 4,2 Romania 75,3 15,3 9,4 18,9 71,3 9,8 Slovakia 72,4 21,6 6,0 25,5 71,8 2,7 Croatia 82,9 12,1 5,0 25,2 74,0 0,8 (1) Excluding powered two-wheelers. (2) Excluding pipelines. (3) The railway in Liechtenstein is owned and operated by the Austrian ÖBB and included in their statistics. Source: Eurostat (tsdtr210 and tsdtr220) A táblázatból megállapítható, hogy a modal split arányaiban közelíti az EU-27 tagállam átlagát. 24

25 Termelés, 2005, Export, 2005, Termelés, 2006, Export, 2006, Termelés, 2007, Export, 2007, Termelés, 2008, Export, 2008, Termelés, 2009, Export, 2009, Termelés, 2010, Export, 2010, Ha visszakanyarodunk az eredeti gondolatmenethez, azaz Magyarország árutermeléséhez, akkor most nézzük meg hogyan alakult a vizsgált időszakban az egyes árutermelési szektorok teljesítménye. Ipari termelés alakulása között (millió Ft) Termelés Export Ipari termelés alakulása között millió Ft Termelés Export Forrás: KSH A magyar mezőgazdasági termelés (Export - Import) alakulása: Agrár külkereskedelem alakulása között (millió Euró) export 3,2 3,7 4,9 5,8 5,1 import 2,3 2,8 3,1 4,9 3,3 Agrárkülkereskedelem alakulása között millió Euró export import 25

26 Ezen belül a víziközlekedés szempontjából a legfontosabb termények a búza és a kukorica szállítása. Búzatermelés Magyarországon (millió tonna) Év megtermelt 5,079 4,376 3,987 5,631 4,464 3,764 amelyből Export 1,897 2,348 1,715 2,209 1,891 nincs adat Búzatermelés Magyarországon, 2005, 5.079, 2006, között millió tonna, 2008, 5.631, 2009, 4.464, 2007, 3.987, 2010, A víziközlekedés részesedése a gabona exportból (millió tonna) Export 1,897 2,348 1,715 2,209 1,891 nincs adat hajón elszállított 0,588 0,623 0,368 0,502 0,586 0,622 Kukoricatermelés Magyarországon (millió tonna) megtermelt 8,5 8, ,5 7 Export 1,939 2,447 5,355* 3,588 4,392 nincs adat *Az előző évek termény felhalmozása következtében lehetett több árut exportálni, mint amennyit az adott évben megtermelt az ország., 2005, 8.5, 2006, 8.2 Kukoricatermelés Magyarországon között millió tonna, 2008, 9, 2009, 7.5, 2010, 7, 2007, 4 26

27 export, 2005, import, 2005, export, 2006, import, 2006, export, 2007, import, 2007, export, 2008, import, 2008, export, 2009, import, 2009, export, 2010, import, 2010, A víziközlekedés részesedése a kukorica exportból millió tonna Export 1,939 2,447 5,355 3,588 4,392 nincs adat hajón elszállított 1,154 0,917 1,383 0,761 1,289 1,547 A vízi szállításban még számottevő az olajos magvak (napraforgó) és a szója fuvarozása. A magyar külkereskedelem alakulása között (milliárd Ft) export 12,425 15,444 17,344 18,44 16,574 19,677 import 13,145 15,966 17,374 18,503 15,517 18,16 Külkereskedelem alakulása között milliárd Ft export import A magyar külkereskedelmi adatok magában foglalják a teljes hazai export-import termékskálát, a közúti, vasúti, vízi és légi személy- és árufuvarozás mellett a csővezetékes szállítás, olaj és gázszállítások adatait is. Európai külkereskedelmi körkép: Európa gazdaságát is jelentősen érintette a 2008-as világválság. A termelés csökkenésével romlott az egyes országok külkereskedelmi mérlege, amely jól kimutatható az országok export-import teljesítményében, miközben a tagországokban is nőtt a munkanélküliség. Néhány, az európai belvízi hajózásban érdekelt ország külkereskedelmi teljesítménye a év közötti időszakban: (forrás: ITD Hungary) A válság elmúlásával Európa külkereskedelme, és ezzel együtt az európai belvízi hajózás is meg fog újulni, és fontos, hogy már most a kilábalás időszakában is, tisztában legyünk azzal, hogy Magyarország milyen termékekkel, terményekkel és szolgáltatásokkal tud lépést tartani európai gazdasági fejlődésével. Az ITD Hungary szakértői szerint az alábbi áruk és 27

28 szolgáltatások terén lehet Magyarországnak eredményes export érdekeltsége, illetve együttműködése az európai gazdaság egyes országaiban: Hollandia: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Belgium: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Németország: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Ausztria: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Horvátország: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Szerbia: Külkereskedelmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR

29 Románia: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Bulgária: Áruforgalmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR Ukrajna: Áruforgalmi egyenleg Mrd USD -11,4-18,6-5,7 Export Mrd USD 49,2 67,1 39,7 Import Mrd USD 60,7 85,5 45,4 Hollandia: Az áruforgalom alakulását befolyásoló tényezők lényeges megváltozása rövidtávon nem várható, az áruforgalom döntő hányadát továbbra is a Magyarországon megtelepedett termelővállalatok exportja adja, elsősorban a gép- és elektronikai ágazatban. Perspektivikus termékcsoportnak számítanak a telekommunikációs-számítástechnikai eszközök, irodai és szórakoztató elektronikai berendezések. Jelentős forgalomra lehet számítani a vegyi- és a gyógyszeripari termékekből, a különféle feldolgozott termékekből, a fém- és acél termékekből is. A magyar kivitel fontos termékcsoportja maradnak a gabonafélék, valamint a zöldség- és gyümölcsáruk és továbbra is növekedés várható a magyar borok exportjából. A gazdasági válság és a fokozódó verseny hatására minden szektorban csak a magas hozzáadott értékű termékek és szolgáltatások iránt várható további kereslet. Belgium: Magyar export szempontjából fontos területek az agrár-élelmiszeripari, ezen belül a biotermékek kereskedelme, a biotechnológia ill. a megújuló erőforrás-fejlesztéshez kapcsolódó termékek, az információs-technológia ágazat. Vonzó lehet a magyar gyártók számára az orvostechnikai eszköz szektor, mert Belgiumban az egészségügy bár kiemelt figyelmet élvez, ugyanakkor a piacon kevés gyártó van. 29

30 A külgazdasági iroda tapasztalatai alapján a fentieken túl élénkebb érdeklődés mutatkozik belga oldalról a fa-, bútoripar, élelmiszeripar (többek között magyar jellegzetességek), járműalkatrész gyártás és a fémipari megmunkálás, - termékgyártás iránt. Németország: Elektronika, IT, gépjármű és alkatrészei, gépgyártás, élelmiszerek, elektromos készülékek, üveg-és porcelánáru, acél és alumíniumtermékek. Ausztria: A magyar és az osztrák gazdaságot is erősen érintő pénzügyi és gazdasági válság ellenére Ausztria (Németország után) az összes forgalmat tekintve továbbra is hazánk második legfontosabb gazdasági-kereskedelmi partnere volt, exportunkban a 6., importunkban pedig a 3. helyet foglalta el. Külkereskedelmünk jó 5 %-át bonyolítjuk Ausztriával, amely az egy főre vetített export forgalomban továbbra is legfontosabb piacunk. Magyarország 5-6. helyével ugyancsak a kiemelten fontos szomszédja számára. A Magyarországon nyilvántartott külföldi érdekeltségű vállalatoknak több mint 20 %-a osztrák (közel 6 ezer). A befektetett összes osztrák tőke értéke hazánkban megközelíti a 8 Mrd eurót. A multinacionális vállalatok Ausztriába irányuló szállításait leszámítva az állapítható meg, hogy a magyar vállalatok és vállalkozások legnagyobb lehetősége a piacon a nagyobb osztrák cégek beszállítójává való válás. Ennek oka, hogy a magyar-osztrák áruforgalom közel háromnegyede beszállítói jellegű kooperációkon alapul és így a forgalom nagymértékben az osztrák vállalatok szállítási lehetőségeinek változásaitól függ. A feltételek könnyebbedése csak az osztrák belső vagy exportkereslet élénkülését követően várható, aminek első jelei már észrevehetők, de érzékelhető elmozdulásra 2010-ben még nem számíthatunk. Kivételnek minősülhetnek azok az ágazatok, amelyek Ausztriában, illetve Magyarországon a konjunktúra-ösztönző csomagok révén támogatáshoz jutnak vagy a takarékossági intézkedések miatt más módon előnyös helyzetbe kerülnek. Ilyen lehet Ausztriában az energiatakarékosság területe (pl. épületek termikus szanálása), a környezetvédelmi gépgyártás, a megújuló energia berendezéseinek gyártása-szerelése. Az elmúlt években érezhetően nőtt az igény az elektronikus (IT) szolgáltatások iránt és várható, hogy ez a szektor elsők között lép az érezhető fellendülés útjára. Az adott ágazatban jóformán ki sem kell utazni, hiszen a szolgáltatás nyújtása többnyire elektronikus úton történik Az osztrák élelmiszer piac nagyon igényes, nagy volumeneket igényel és nagymértékben önellátó. Az elmúlt években a magyarországi árualap-hiánya - gasztronómiai célú bor exportunk kivételével - nem tette lehetővé, hogy komoly szállítók legyünk. 30

31 Szerbia: Szerbia évi importadatait figyelembe véve az alábbi termékcsoportok kaphatnak kiemelt szerepet: kőolajipari termékek, gépjárművek, fémipari termékek, ipari gépek és berendezések, háztartási elektronikai berendezések, gyógyszerek, növényvédő szerek, műanyagipari termékek, vegyipari termékek, papíripari termékek, gumiipari termékek. Románia: A magyar-román külkereskedelmet hozzávetőleg aktív résztvevő bonyolítja le hozzávetőleg 5 milliárd EUR volumennel, jelentős magyar aktívummal. Döntő többségét a magasabb feldolgozottságú termékek adják, és meglehetős szezonalitással, de az élelmiszeripari termékek is jelentős arányt képviselnek közöttük. Románia jelentős beruházási boom éveit éli, ez mind az építőipar (magas- és mélyépítés egyaránt), ezen belül kiemelten az infrastrukturális illetve környezetvédelmi beruházások területére, mind az ipari termelő beruházásokra igaz bár a jelenlegi gazdasági világválság kivárásra készteti a fejlesztőket. A lakossági fogyasztás minden területen a régiót messze megelőző mértékben növekszik, így ennek kiszolgálása is jelentős piaci lehetőség a magyar cégeknek. Bulgária: Magyar közreműködésnek helye volna a megújuló energiák előállítása, a hulladék feldolgozás, a víztisztítás (általában környezetvédelem), a szállítmányozás és útépítés, a számítógépesítéssel kapcsolatos szolgáltatások, a kutatás-fejlesztési együttműködés, a szolgáltatóipar (vendéglátás, wellness) és az egészségügyi szolgáltatások színvonalának emelése területén. A nagy energetikai projektekre, a közúti és vasúti szállítmányozás fejlesztésére, az agrárágazat felzárkóztatására az állami költségvetés is biztosit forrásokat az uniós alapokon kívül. A regionális közlekedési infrastruktúra hálózat fejlesztése, ezen belül több autópálya egy-egy szakaszának építésére folyamatosan tenderkiírások várhatók. Ipari parkok létesítésében lemaradásban vannak, bár a regionális tervek erre készen állnak. A magántőke befektetéseit várják e célra. Előnyös terület még az elektromos és mechanikus gépipar, az elektronika, az autó alkatrészgyártás, a gyógyszergyártás. Tőkehiányos területek, az elsődleges cél közös vállalatok alapítása. Bulgária egyre népszerűbb a megújuló energiákat hasznosító beruházások tekintetében. Az elmúlt évben több szél- és napenergia park létesült. 17 szélenergia-park létesítésére van aláírt szerződés, de a gazdasági tárcához benyújtott kérelmek alapján az érdeklődés ennél jóval nagyobb: 112 szélerőmű (8950MW összteljesítmény) és 33 naperőmű (2000MW 31

32 összteljesítményű) építésére várnak engedélyt. További lehetőségek vannak kisebb vízerőművek létesítésére is. 2 vízerőművet terveznek felépíteni a Dunán közösen Romániával EU-s forrásból. Szilisztra - Kalaras tervezett kapacitása 400 MW, évi 2200 GWh elektromos áramot termelne mindkét ország számára. A második erőmű Nikopol-Turnumagurele kapacitása 265MW lenne. Kedvező lehetőségek mutatkoznak a biomasszával kapcsolatban is, mivel az ország 60%-a mezőgazdasági terület. Az információ technológiát támogató ágak, a software, az ingatlan, a turizmus és a kereskedelem fejlesztése is tartogat még lehetőségeket. Ukrajna: Ukrajna, úgy is, mint hazánk legnagyobb szomszédja, és mint fejlődő piac, kiemelt szerepet játszik gazdasági-kereskedelmi kapcsolatainkban. A kétoldalú politikai és humanitárius kapcsolatok kitűnőek, egymás természetes és hagyományos kereskedelmi partnerei vagyunk huzamos ideje. Ezt megerősíti az elmúlt időszak áruforgalmi dinamikája. A magyar áruk és szolgáltatások megítélése jó. Azzal lehet számolni, hogy az ukrán gazdaság a válságot követően ismét egy, az európai átlagot meghaladó fejlődési pályára áll. Ebből megfelelő feltételek esetén - a magyar gazdaság is tud meríteni, a hazai vállalkozók pedig profitálni. A gazdaság-földrajzi adottságokban meglévő előnyöket még nem aknáztuk ki. A két gazdaság kiegészítő jellegét figyelembe véve a következő területeken perspektivikus és megalapozott a kapcsolatok fejlesztése: Agrárszféra (állattartás, növénytermesztés, élelmiszeripar); Energetika (villamos energetika, energiahordozó tranzit, infrastruktúra-fejlesztés), Kooperáció a magas hozzáadott értékű ágazatokban (járműipar, gépipar, elektronikai ipar, vegyipar) a multinacionális vállalatok beszállítói kapcsolatai mentén; Közlekedés-logisztika Kommunális gazdálkodás, környezet-védelem Építőipar, építőanyag-gyártás, ingatlanfejlesztés. Az itt bemutatott adatok és folyamatok rámutatnak arra, hogy milyen fontos egy ország fejlődésének megítélése szempontjából a korrekt statisztikai és információs adatszolgáltatás, és az adatok tudományos elemzése. Sajnos az utóbbi időben egyre nehezebb összehasonlítható adatokhoz jutni, minden szervezet, vagy intézmény a saját adatgyűjtésére támaszkodva alakítja ki a statisztikáját, ezért több szervezet adataiból próbáltunk reális képet festeni az ország és az európai országok gazdaságinak alakulásáról. A legfőbb adatgazdák: a Központi Statisztikai Hivatal (KSH), az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP), Az Agrárgazdasági statisztikai zsebkönyvek, valamint az Európai Unió (Eurostat) kiadványai voltak. ITD Hungary. 32

33 4. Győr Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő Győr-Gönyű Kikötő Rt. Székhely: 9181 Győr-Károlyháza, Kikötő I. Postacím: 9002 Győr, Pf.: Web: Telefon: Fax: Vezérigazgató: Pintér Ákos 33

34 4.1 A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai A kikötő látképe A kikötő 140 hektáron terül el a Duna 1794,00 folyamkilométerénél a Mosoni-Duna torkolatában, több kiemelt jelentőségű országos tranzit vasútvonal, valamint a gyorsforgalmi úthálózat fővonalának találkozásában. A kikötő közvetlenül kapcsolódik a Bresttől Constancáig vezető európai E60-as főútra, illetve az E75 Helsinki-Athén és az Ystad-Rijeka főúthálózatra. Távolsága Rotterdamtól, vagyis az Északi-tengertől 1714 km, míg Sulinától, vagyis a Feketetengertől 1794 km. A kikötő vonzáskörzetében két jelentős ipari park található Győrben, illetve Komáromban: Győr a Dunántúl legjelentősebb ipari központja. Ezt a jelleget erősíti kedvező földrajzi helyzete, könnyű elérhetősége, a rendelkezésre álló képzett munkaerő, a szolgáltatások magas színvonala, amely tényezők a multinacionális vállalkozások városba történő letelepedését ösztönözték (Audi Hungária Motor Kft, Philips, stb.). A város mellett található Gönyű, ahol a kikötőfejlesztés következtében regionális logisztikai központ jött létre hasznosítva a Duna nyújtotta előnyöket, de egyre látványosabban formálódik a várostól északnyugatra található szépséges szigetközi tájba épülő szuburbanizációs övezet, amelynek települései sok szállal kötődnek a Duna két ágához. A győri ipari park az M1-es Bécs-Budapest autópálya csomópontja (a 112-es km-nél) közvetlen bekötőúton 3 km-re fekszik. Budapesttől 130 km-re, Bécstől 90 km-re, és Pozsonytól 60 km-re van. 34

35 Vasúti közlekedési kapcsolatát illetően, a Park saját iparvágánnyal kapcsolódik az északi határán haladó Bécs-Budapest vasúti fővonalhoz, és az iparvágány mellett rakodótér áll az Ipari Parkban működő vállalkozások rendelkezésére. A győri ipari park infrastruktúra adatai: (2010. december 31-i állapot szerint) Bruttó összterület: 175 hektár Már lekötött terület: kb. 90% Letelepedett cégek: Foglalkoztatottak száma a területen: Megtelepedett főbb ágazatok: 14 ország 98 vállalata 5500 fő autóbeszállító ipar gépipar textilipar elektronikai ipar műanyagipar szállítmányozás, disztribúció nagykereskedelem Legjelentősebb betelepült vállalkozásai: AUDI Hungaria Motor Kft. E.ON észak-dunántúli áramszolgáltató Zrt. Heineken Hungária Zrt. Velux Magyarország Kft. BOS Automotive Products Bt. "Új Ház" Építőanyag-Nagyker. Zrt. Győr-Moson-Ebenfurti Vasút Zrt. E.ON Gazdasági Szolgáltató Kft. EH-SZER Energetikai és Távközlési Kft. autógyártás energiaszolgáltatás élelmiszeripar fafeldolgozás autóalkatrész-gyártás építőanyag kereskedelem vasúti személyszállítás számvitel elektromos közmű építés Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft. Forrás: Lapcom "TOP 100" kiadvány, január fémfeldolgozás Komárom város jelenkori gazdasági fejlődésének lendületet adott az 1998-ban alapított 87,6 ha nagyságú Komáromi Ipari Park. Sikerét bizonyítja, hogy ide települt a Nokia legnagyobb közép-európai gyára, amely aztán beszállítók sokaságát vonzotta. Komáromtól indul az a régi, s napjainkban egyre határozottabban megújuló ipari övezet, amelynek kialakulása és működése erősen kötődött a Dunához, a folyó nyújtotta természeti erőforrás 35

36 hasznosításához. Almásfüzitő, Dunaalmás, Süttő, majd a fiatal város Nyergesújfalu egybefüggő településrendszert alkot a folyó mentén, s egyben jó példája az ipari települések megújulásának. Komáromi ipari park: Komáromi ipari park látképe A park Komárom Város nyugati bejáratánál található. Közvetlen kapcsolattal az 1.sz. főközlekedési úttal. Az autópályától 6 km a vasúttól 1 km, folyami kikötő (Duna) 1 km, repülőtér 30 Km a nemzetközi repülőtér 90 km távolságban elérhető. Budapesttől 87 km, Bécstől 140 km, Győr 36 km távolságban van. Az ipari park területe 87,6 hektár. Az értékesíthető terület 70 %-a került 2010-ig értékesítésre. Komárom város lakossága: fő, a régióban mintegy fő él. (30 km-es körzetben) A legjelentősebb betelepült vállalkozások: Nokia Komárom Kft, 2903 Komárom Ipari Park Nokia utca 1. Perlos Műanyag Tervező Kft., 2903 Komárom Ipari Park Nokia utca 3. MPS ALBA Kft. SCHWÖLLER Karnisgyár Kft., 2903 Komárom Ipari Park Bánki Donát u 6. Foxconn Hungary Kft., Komárom Bánki Donát u. 1. Monat CO. Építőanyagkereskedelmi és Szállítmányozási Kft., 2900 Komárom Ácsi u Vasútépítő Kft, 9023 Győr Csaba u. 19. Hansaprint Elanders Kft. Sunarrow Hungary Kft, 2900 Komárom Bánki Donát u. 10. Kayser Automotive Hungária Kft., 2900 Komárom Ipari Park Bánki Donát u. 5. Savcor Komárom Kft, 2900 Komárom, Zemplén Géza utca 5. RR Donnelley Magyarország Kft. MedicinA Egészségközpont, 2903 Komárom Bánki Donát u

37 4.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A Győr-Gönyű kikötő Győrtől 12, Gönyűtől 3 km-re fekszik, az 1-es számú főút, valamint a Mosoni-Duna közötti 140 ha-os állami tulajdonú területen. Itt halad el több országos, kiemelt jelentőségű tranzit vasútvonal, valamint a gyorsforgalmi úthálózat fővonala is. Jelenlegi megközelítése közúton az M1-es autópályáról a 19. és az 1. számú főúton keresztül történhet. Vasúti megközelítése a Győrszentiván vasútállomásról induló iparvágánnyal történik. A vízi úti megközelítés a Duna felől a kikötői térré bővített Mosoni-Duna torkolati szakaszra történő behajózással. 4.3 A kikötői infrastruktúra bemutatása Vízfelület m 2 Horgonyzási hely m 2 Vízmélység Megengedett merülés 3,00-11,00 m 2,50 m Téli kikötő m 2 Partfal hossza Kikötő helyek száma Rakodási terület m 2 Fedett-zárt raktár terület m 2 Kültéri, kerítéssel védett rakodó tér m 2 RO-RO rámpa Parkoló terület kamionok, gépkocsik részére m 2 Kiszolgáló épületek 690 m (ebből 390 m függőleges és 300 m rézsűs kialakítású) 6 hajóállás 11% lejtésű, 25 m széles, 65 t teherbírás 510 m 2 igazgatási épület 516 m 2 vizsgálóépület A kikötő részére kijelölt terület m 2 Új betelepülők részére rendelkezésre álló terület m 2 37

38 2008-ban elkészült és átadásra került a kikötő vasúti iparvágányokkal történő ellátása és bekapcsolása az országos vasúthálózatba. A fejlesztések keretében az alábbi kiegészítő infrastrukturális elemek megépítésére is sor került. 1. A Hegyeshalom Budapest vasúti fővonallal kapcsolatot biztosító összeköttetés 9,4 km hosszon iparvágány kiépítésével Győrszentiván vasútállomás és a kikötő között, a kikötő előtti öt vágányú átadó-átvevő állomással (az állomáson felvételi épülettel, állomási és vonali biztosítóberendezéssel, térvilágítással, csapadékvíz-elvezetéssel), együttesen 12,4 km vágányhosszban. Az iparvágány építéséhez kapcsolódóan 4 db vasúti áteresz, 3 db közúti útátjáró fénysorompós biztosítóberendezéssel, 1 db közúti átjáró bővítése fény- és félsorompós biztosítóberendezéssel, 6,4 km hosszon vasút melletti dűlőutak, 9,4 km hosszú híradástechnikai összeköttetés Győrszentiván és az átadó-átvevő állomás között, vasúti tehermérleg. Az iparvágány építéséhez kapcsolódóan, továbbá a győrszentiváni Vasútsor mellett 3400 m2 zajvédő fal építése, 0,9 km hosszon útkorszerűsítés csatornázással, járdaépítés, közműkiváltások, illetve áthelyezések. 2. Vasúti bevezetés a kikötőbe az 1. sz. főút nem szintbeni keresztezésével, A közúti terhelésű, kétnyílású felüljáróval, az 1. sz. főút ehhez igazodó, mintegy 1,5 km hosszú korrekciójával, kikötői főbejárati csomópont kialakításával, kerékpárúttal, térvilágítással, a Zsombékosi csatorna közút alatti átvezetésére új zsilipes áteresszel és 1,1 km hosszú csatlakozó úttal a vasúti átadó-átvevő állomás és a kikötő között. 3. A belső infrastrukturális ellátás I. üteme keretében a gazdasági terminál 25 ha-os, fejlesztésre előirányzott területrészén teljes körű közműves infrastruktúra biztosítása (csatornázás, ivó- és ipari vízellátás, szennyvízelvezetés, villamosenergia-ellátás, térvilágítás, hírközlés, gázellátás), valamint 6,5 km hosszú kikötői belső iparvágányhálózat, és általában 2x4,0 m szélességű, 11,5 t tengelyterhelésű, 3,7 km hosszú belső úthálózat. A kikötőn belüli infrastruktúra az alábbiakkal egészül ki: belső vasúti iparvágány hossza belső úthálózat 6,5 km 3,7 km hosszú és 11,5 tonna tengelyterhelésre kivitelezett út A vasútfejlesztéssel kapcsolatos tájékoztató anyag megtekinthető az alábbi linken: 38

39 A kikötő bejárata előtt kialakított 5 sínpár pályás rendező pályaudvar, és az állomás épületének látképe: Győr-Gönyű kikötő rendező pályaudvara Ezzel 2008-tól teljessé vált a közúti, vasúti és vízi úti infrastrukturális kapcsolat megteremtése a kikötőben. 4.4 A kikötői szolgáltatások bemutatása A Győr-Gönyű kikötőben a szolgáltatások teljes tárháza megtalálható azonban, hogy ezen szolgáltatások közül melyiket, és milyen arányban használja a kikötő üzemeltetője, arról nincs információ. Ezt kizárólag cégen belüli elemzésekkel lehetne meghatározni. 39

40 Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő területén működő szolgáltatások Nyitva tartás: folyamatosan nyitva Rakodási idő, hétköznap ig. hétvégi rakodás lehetséges Címe: 9181 Győr-Károlyháza, Kikötő I. Áruk fajtája mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, szója, ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, gépek-eszközök, túlsúlyos áruk és berendezések ADN hatálya alá eső termékek, gázolaj rakodás, vételezés nincs! zsákos és ömlesztett vegyi anyagok, műtrágya Szolgáltatások típusai ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások kültéri és fedett raktározás, mérlegelés, vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat fuvarszervezés szaktanácsadás RO-RO rakodás, RO-RO rámpa 11% lejtésű, 25 méter széles, 65 tonna teherbírású konténer rakodás mobil darus rakodás rakodás árucsúszda segítségével hajók részére ivóvíz és elektromos áram vételezési lehetőség szennyvíz és hulladék leadás Kontakt személy: Pintér Ákos (Győr-Gönyű Kikötő Zrt.) Telefonja: A kikötőben jelenleg hat hajóállás üzemel, ezek közül 4 hajóállás függőleges partfalas kialakítású, 2 rézsűs. Az I. számú hajóállás Ro-Ro rámpával rendelkezik. Az I. számú hajóállás Ro-Ro kikötő a Mosoni-Duna és az folyamkilométer jobb parti szelvényei között fekszik, 140 m hosszban függőleges partfalas Ro-Ro rámpával. A Ro-Ro rámpa 110 m hosszban 1/11-es hajlású, 20 m széles vasbeton burkolattal ellátott kikötőhely, amely a Ro-Ro hajók rakodására szolgál. 40

41 A II. számú hajóállás a Mosoni-Duna és az folyamkilométer közötti 120 méter hosszú függőleges rakodó partfal, amely darabáru és ömlesztett áru rakodását biztosítja. A III. számú hajóállás a Mosoni-Duna és az folyamkilométer között lévő, összesen 120 méter hosszú függőleges partfal, mely nehézáruk és túl-méretes áruk rakodására szolgál. A IV. számú hajóállás a Mosoni-Duna és a folyamkilométer között kialakított függőleges acél szádfalas függőleges partfal ömlesztett és darabáru rakodására szolgál. Az V. számú hajóállás a Mosoni-Duna és a folyamkilométer szelvényei között kialakított rézsűs partfal, mely elsősorban ADN hatálya alá eső áru rakodására alkalmas hajóállás. A VI. számú hajóállás a Mosoni-Duna és a folyamkilométer szelvényei között kialakított rézsűs partfal, amely elsősorban ADN hatálya alá eső áruk rakodására szolgál. 41

42 Kikötői szolgáltatások típusai, és eszközei: Ömlesztett áru rakodás Darabáru rakodás Konténer rakodás Túlsúlyos és/vagy túlméretes áru rakodás Gördülő rakomány rakodás (RO-RO rakodás) Folyékony és/vagy veszélyes áru rakodás Zsákos áru rakodás Raktározás Zárt, fedett raktározás Zárt, fedett rakodás eszközei Kültéri raktározás Egyéb szolgáltatások Repcemag, szója, műtrágya, homok, kavics, hulladékvas stb. hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása. Vasgyűrűk, acéltekercsek, cölöpök, trafók stb. hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása. Raktár-, iroda-, hűtő- stb. konténerek hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása. Szélkerék lapátok, törzsek, erőmű generátorok, profilvasak stb. hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása. Kamionok, gépkocsik, egyéb speciális járművek és gördülő rakományok hajórakodása. Kukoricaolaj, lenolaj, borszesz, fűtőolaj, gázolaj stb. hajó rakodása. Zsákos áru hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása, Big-bag zsákolás (600 kg/zsák), kis zsákok (25-50 kg/zsák) zsákolása, fóliázás, raklapozás, egységrakomány képzés. Ömlesztett áru (kukorica, szója, műtrágya stb.) tranzit raktárban történő tárolása. 2 darab terményraktár (10 darab raktárcella) zárt betárolórendszerrel m 2 alapterület, cca tonna tárolókapacitás tonna/óra ki- és betárolási teljesítmény 4 darab egyenként 250 m 3 silós tartály ki- és betárolórendszerrel cca tonna tárolókapacitás 100 tonna/óra ki- és betárolási teljesítmény 2 darab targonca 3 tonna teherbírás 4 darab kompakt rakodó terménykanál, raklapvilla 2 darab teleszkópgémes rakodó Darabáruk, konténerek, túlsúlyos és/vagy túlméretes áruk, egyéb rakományok kültéri raktározása a kikötő területén m 2 zárt rakodó terület (ebből m 2 betonozott, m 2 tárolásra kialakított kavicságyas terület), térfigyelő rendszer, éjjel-nappali biztonsági és megfigyelő szolgálat. Vevői igény esetén a rakodáshoz kapcsolódó fuvarszervezés, okmányolás, növényegészségügyi vizsgálat szervezése stb. áram- és víz vételezés hajók részére kikötő terület bérbe adása (gépjárművek gyakorlatozásához, rendezvények tartásához stb.) 42

43 4.5 Kikötői statisztikák A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza Kódja Á r u c s o p o r t Megnevezése Kirakodási szolgáltatás Berakási szolgáltatás 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* 01a - Búza 01b - Kukorica 01c - Napraforgómag 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a - Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 03a - Vasérc 03b - Homok, Kavics 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 04a - Szója 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 07a - Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen 43

44 A kikötői rakodási statisztikák bemutatása Győr-Gönyű OKK kirakási adatai között Év tonna , 2005, Kirakás a Gönyü-i kikötőben között tonna, 2006, , 2007, , 2008, , 2010, 95887, 2009, A kirakási statisztika drasztikus és folyamatos csökkenéséből megállapítható, hogy a kikötő nem tartozik a népszerű kikötők közé, azaz a felső Duna felől érkező hajók csak akkor állnak meg ebben a kikötőben, ha ez a kifejezett célállomásuk. A kikötő kirakási teljesítményét az is befolyásolja, hogy a kikötővel szemben, a szlovák oldalon szintén működik egy dunai rakodó, amelynek kiépítése és szolgáltatásai meg sem közelíti a Győr- Gönyű kikötő szolgáltatásait, de olcsósága és rakodási üteme kielégíti az áru, vagy hajótulajdonosok igényeit. Információink szerint előfordult már olyan rakodás is a szlovák kikötőbe, amely végén az áru Komáromon keresztül Magyarországra érkezett. Győr-Gönyű OKK berakási adatai között Év tonna A berakási adatok javulása a térség gazdasági fejlődését mutatják. Egyre nő azon árutulajdonosok és szállítmányozók köre, amely felfigyel a Győr-Gönyű kikötő fejlesztésére és szolgáltatásainak bővülésére, és igyekszik kihasználni a vízi árufuvarozásból származó előnyöket. Nincs több napos várakozási idő a határkezelésre, könnyebbé vált a kikötő elérhetősége. A kikötő határ közeli elhelyezkedésének köszönhetően még az átrakás ellenére is pénz és idő takarítható meg az árutulajdonos számára, ha a víziközlekedést használja. Ha a kikötő képes volna gyors és rendszeres Ro-Ro szolgáltatást is nyújtani a kikötő és Bécs között, 44

45 volna Ro-Ro rakományok szállítására alkalmas gyorsjáratú hajója, a kikötő használata felértékelődne, és a forgalma jelentősen megnőne. Berakás a Győr-Gönyü-i kikötőben között, 2008, , 2009, tonna, 2010, , 2005, 86768, 2007, 87617, 2006, A berakások folyamatos növekedése, a fejlesztések ellenére 2009-re megtorpanni látszik. Győr-Gönyű OKK összrakodási adatai között A vizsgált időszakban az alábbi adatokból megállapítható, hogy a kikötő teljesítménye az évi közel 300 ezer tonnáról, 225 ezer tonnára esett vissza. Ez a visszaesés bár nem jelentős, de figyelemre méltó. A kikötő fejlesztési terveiben a kikötő éves kapacitása, a teljes kiépítés után, 1,7 millió tonnára lett tervezve, de az állami beruházások következtében végrehajtott fejlesztések végéhez közeledve, ez a teljesítménynövekedés nyomokban sem látható. Közel húsz év alatt jutott a kikötő a mai fejlettségi szintjére, de úgy látszik hogy a folyamatos kormányzati fejlesztések ellenére, a kikötő üzemeltetője nem képes hatékonyabb üzemeltetésre. (Lásd: vasútüzem esete) Év tonna , 2005, Győr-Gönyü OKK összrakodási adatai között tonna, 2008, , 2009, , 2006, , 2007, , 2010,

46 4.6 A kikötőre vonatkozó megállapítások 2004-től, a Carl Bro tanulmány befejezésétől számítva három jelentős változás állt be a Győr-Gönyű Országos közforgalmú kikötő életében: február 4. IB Andresen Industri (IAI) dán acélfeldolgozó üzem betelepülése a kikötőbe; július 11. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium átadja a kikötő létesítményeit a kikötő vagyonkezelőjének, az Észak-Dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóságnak szeptember elkészül és átadásra kerül a kikötő korszerű vasúti és közúti kapcsolatának kiépítése és bekapcsolása az országos hálózat fő vonalaihoz és egyben a páneurópai közlekedési folyosóhoz. További megállapítások a kikötőre: A Győr-Gönyű kikötő tulajdonosa a Magyar Állam, ahol Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság vagyonkezelőként látja el az országos közforgalmú kikötővel kapcsolatos állami alapfeladatokat. Ebben a minőségében felelős a kikötői fejlesztési projekt megvalósításáért, előkészítője a kikötőfejlesztés következő ütemének, az ún. nagyprojektnek 1 és biztosítja a kikötő működtetését. Ez a felelősség megosztás egyoldalú érdekérvényesítéseket indukál a kikötő működtetése tekintetében. Az állam érdeke, hogy a kikötő hatékonyan, azaz gazdaságosan és az adottságait maximálisan kihasználva, nyereséget termelve működjön. Ennek eléréséhez az elmúlt húsz évben, jelentős kikötői fejlesztésekhez biztosított állami forrásokat. Vásárlással, kisajátítással, illetve a költségvetési törvény alapján az ÁPV Rt. térítésmentes átadásával állami tulajdonba vette a kikötő 130 hektáros területét, talajfeltöltést végzett a Mosoni-Duna kotrásából nyert anyagból, ellátta a kikötőt belső üzemi úthálózattal, a hozzá tartozó, kamionparkolókkal, kiépítette a kikötői iparvágány 6 kilométer hosszú hálózatát a kikötőn belül, és a hozzá tartozó rendező pályaudvart, a kikötő vasúti bejárata előtt. Kiépítette a kikötői iparvágány csatlakozási lehetőségét az országos vasúthálózathoz Győr-Gönyű és Győrszentiván között. Ez további 9,4 kilométeres vasúti pályaszakasz megépítését jelentette. A fejlesztések jelen állapotában a Győr-Gönyű kikötő hat hajóálláson tudja fogadni a hajókat, közúti vasúti és vízi úti kapcsolata biztosítja az áruk tetszés szerinti közlekedési járművekbe való rakodását, parti tárolását és kezelését. A kikötő 2008 óta regionális logisztikai központként is működik, tehát a logisztikai szolgáltatások teljes arzenáljával rendelkezik. Az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság, mint az állami vagyon kezelője, felelős a kikötői területek hasznosításáért, és a kikötő megfelelő állapotban tartásáért. Az 1 A honlapon ( ) a Kikötőrendben a következő megfogalmazás is megtalálható: Győr-Gönyű közigazgatási területén, a Duna 1793,9 fkm jobb parti szelvényénél betorkoló Mosoni-Duna és az fkm jobb parti szelvényei között, a MAGYAR ÁLLAM tulajdonában lévő nyíltvízi kikötő használatára vonatkozó részletes szabályokat a Győr-Gönyü Kikötő Zrt. (továbbiakban: kikötő üzemeltető) a Központi Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyelet jóváhagyásával az alábbiakban állapítja meg. 46

47 állami vagyon kezelése tekintetében fő feladata lenne, a kikötői területek értékesítése bérbeadás útján. Ebben a tekintetben, szinte semmilyen pozitív lépést nem tud felmutatni. Látszólagos eredménynek tűnik az IB Andresen Industri (IAI) dán acélfeldolgozó üzem betelepülése a kikötőbe, de vízoldali forgalma nem jelenik meg a kikötő statisztikáiban, mert szerződéssel a Győr-Gönyű Kikötő Zrt. végzi e feladatokat. A kimutathatóság érdekében javasolt a Bajai OKK és a csepeli kikötő mintájára szétválasztani cégekre a kikötőkben történő rakodásokat. A kikötő működtetésével kapcsolatos hiányosságok közé tartozik, a kikötői marketing tevékenység hiánya. Jelenleg csak a Győr-Gönyű Kikötő Zrt-nek létezik honlapja, a Győr- Gönyű OKK-nak nem. Egy létrehozandó kikötőműködtető cégtől elvárható lesz ennek és más hiányosságok pótlása, például: Nem látni az írott sajtóban vagy a közszolgálati médiában a kikötői szolgáltatások bemutatását, reklámozását. A kikötő internetes honlapján nem jelennek meg a rakodási ajánlatokra vonatkozó aktuális információk. Az ugyancsak itt található kikötői díjszabás amely a kikötői szolgáltatások konkrét árait mutatják, 2002 óta változatlan formában van fent az interneten. Nincsenek közzétéve a kikötő előző évi eredményei, illetve a kikötői szolgáltatásban bekövetkezett változások. Hiányoznak a kikötőbe betelepült vállalkozások ismertető anyagai, illetve a betelepülésre ösztönző reklámok és információk. Egy szóval hiányzik az egységes kikötői marketing tevékenység. (Erről részletesen, e tanulmány keretében, külön fejezetben is beszámolunk.) Röviden összefoglalva megállapítható, hogy a Győr-Gönyű kikötő jelenlegi infrastrukturális felszereltsége, adottságai és szolgáltatásai megfelelnek egy modern kikötő követelményeinek. Ennek ellenére a kikötő regisztrált teljesítménye a várakozásokon alulinak tekinthető, amely működtető cég és a verseny hiányára vezethető vissza, és amely sürgős tulajdonosi azaz állami beavatkozást igényel. A kikötő teljesítményét az állam, mint tulajdonos, csak a rakodási teljesítmények alapján ítéli meg. Pedig az országos közforgalmúnak minősített kikötő, és regionális logisztikai központ, egyben ipari centrum is, amelynek rendelkeznie kellene éves üzleti tervvel, valamint az üzleti tervet megalapozó, a kikötői szolgáltatásokat bemutató, műszaki információkkal és kimutatásokkal. Mit értünk ez alatt? A kikötőnek ki kellene dolgoznia az egyes hajóállások rakodási normáját, azaz meg kellene állapítani, hogy a rendelkezésre álló technikai felszerelésekkel (daruk, csúszdák, szállító szalagok stb.) milyen tartós rakodási eredmény érhető el, illetve milyen ezen eszközök éves kihasználtsága. 47

48 Ugyancsak fel kellene mérni a közúti és vasúti kapacitások mértékét, azaz milyen feltételekkel tudnák a közúti és vasúti járművek a kikötői rakodási folyamatot folyamatosan kiszolgálni. Tehát nem a parkoló helyek száma, és a daruk egyszeri emelésének nagysága az érdekes, hanem az eszközök folyamatos rendelkezésre állása és tartós teljesítménye számít. Ha ezek a felmérések megtörténnének, azonnal kiderülne, hogy milyen teljesítményre képes elméletileg a kikötő, de az is kiderülne, hogy milyen a kikötő aktuális kihasználtsága. Az adatokból megállapítható volna, hogy mi rontja a kikötő teljesítményét, azaz hol kell az államnak, mint tulajdonosnak beavatkoznia a termelési folyamatba. Ez a beavatkozás természetesen csak akkor lehetséges, ha az állam a tulajdonos. Fontos volna olyan független, kimondottan a kikötőket vizsgáló szervezetre bízni az állami tulajdonú kikötők (OKK-k) működésének ellenőrzését, akik az állami vagyon védelme mellett, azok hatékony működtetésének folyamatos gazdasági elemzését és ellenőrzését is végeznék. Ez a szervezet felügyelné az állami tulajdonú kikötők gazdálkodását és működtetését, javaslatokat dolgoznának ki az egyes kikötők kormányzati fejlesztési irányaira, és független szervezetként fő feladatuk lenne megalapozni a magyarországi kikötők hazai és nemzetközi piacképességét, szolgáltatásaik fejlesztésének szükségességét és lehetőségét a kormányzat számára. Megoldható lehet a kérdés például egy Országos Közforgalmú Kikötő Igazgatóság létrehozásával. 4.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok Alapvetően megállapítható, hogy a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú kikötő 2010-es kiépítési szintje megfelelő, közúti, vasúti, és vízi úti kapcsolati szolgáltatása révén alkalmas a logisztikai központ funkciójának betöltésére. A hat kiépített hajóállással rendelkező kikötőben a vízi áruszállításra alkalmas áruk rakodásának átrakásának és tárolásának bármelyike, bármely közlekedési eszközre, vagy módra megvalósítható lenne. Ennek ellenére a kikötő vízoldali rakodási teljesítménye a vártnál szerényebb. Ennek oka, hogy a Dunán még nem igazán terjedt el a Ro-Ro szállítási mód, azaz a hajón szállítható kamionok és személygépkocsik fuvarozása, mivel az ezek szállításához szükséges speciális hajók hiányoznak. Magyarországon egyetlen vállalkozás sem üzemeltet ilyen hajót, de a tőlünk fejlettebb Nyugat-Európában is csak néhány vállalkozás engedheti meg magának az ilyen speciális járművek tartását és üzemeltetését. Az elmúlt évtizedben Nyugat-Európában jelentősen felfutott a konténerszállítás iparága, egyre több tengeri és folyami konténerszállító hajó épült, és ezek kiszolgálása új lendületet adott az európai víziközlekedés fejlődésének. A tengeri hajók elárasztották konténerben szállított árukkal Európa kikötőit, ahonnan a közúti járművek és vasúti szerelvények mellett egyre nagyobb igény mutatkozott a folyami hajókkal történő elfuvarozásra is, Európa belseje felé. Magyarország a Duna-Majna-Rajna víziút közepén fekszik, és a Duna része az EU VII. fő közlekedési folyosójának. A területi elhelyezkedéséből és adottságából kifolyóan rendkívüli 48

49 lehetősége volna ezt a hatalmas nemzetközi forgalmat kihasználni, a világ konténerforgalmából részesülni, ha a magyarországi kikötők működtetésében markánsabban jelenne meg a konténerszállításhoz szükséges kikötői technológiák fejlesztése (kirakás, berakás, átrakás, tárolás, szervíz), és ezen szolgáltatások reklámozása, kiajánlása. A hagyományosan vízen szállított ömlesztett áruk szállítása mellett, a konténer szállítás lehetne a magyar víziközlekedés kitörésének új alternatívája, és fejlődésének biztos záloga. Ehhez azonban be kellene indítani Magyarországon belül is ezt a forgalmat (folyókon, tavakon), amely lehetőséget nyújtana arra, hogy a vállalkozások gazdasági felfutásával kedvet kapjanak ilyen hajók vásárlására és a nemzetközi konténer forgalomban való részvételre is. A Győr-Gönyű kikötőben történt konténer forgalmazásról nincs hivatalos (OSAP) statisztika, pedig a szolgáltatásai között szerepel! További javaslatok El kellene végezni a kikötői kapacitások egyedi és teljes felmérését. Ez belső feladat, azaz a kikötő üzemeltetője által elvégzendő valós felmérést jelentene. Rendezni kellene a kikötő jogi hátterét, amely azt jelenti, hogy tisztán be kellene mutatni, hogy mik az állam - mint tulajdonos - gazdasági elvárásai a kikötővel szemben, és ezeket a kikötő hogyan teljesíti. Jelenleg nem állapítható meg, hogy termel-e nyereséget a kikötő, van-e éves üzleti terve, és mely állami szervezet vizsgálja rendszeresen az állami beruházások hatására a termelékenység növekedését. A rakodási statisztika alapján a kikötő teljesítménye jelentősen elmarad a várttól, illetve folyamatosan csökken. Nem tisztázott a vasútszolgáltatás helyzete a kikötőben. Ezeknek a kérdéseknek a tisztázása lehetőséget nyújtana arra, hogy egy ilyen jól felszerelt kikötőt hatékonyabban lehessen működtetni, és be lehessen bizonyítani, hogy az állami fejlesztésű kikötő valódi értéket teremt a magyar gazdaságban, és bevételeivel jelentősen hozzájárul a gazdaság teljesítőképességének növekedéséhez. A Győr-Gönyű Országos Közforgalmú kikötő egy ipari centrum, amelynek vezetéséhez olyan szakembergárdára van szükség, akik a rájuk bízott állami vagyont folyamatosan és egyre növekvő bevételekkel, és nyereséggel tudják üzemeltetni, maximálisan kihasználva a kikötői szolgáltatások egyre bővülő lehetőségeit. Ehhez azonban látható és mérhető teljesítményekre, valamint világosan megfogalmazott tulajdonosi elvárásokra és rendszeres értékelésre van szükség. 49

50 5. Csepeli Szabadkikötő Csepeli Szabadkikötő Címe: Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. Weiss Manfréd út 5-7. Budapest H Vezeti: dr. Szabó Zsolt, vezérigazgató Tel.: , fax: zs.szabo@portofbudapest.hu Web: 50

51 5.1 A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt., a MAHART-Szabadkikötő Részvénytársaságból, annak jogutódjaként jött létre szeptember 1-én. A kikötő vízoldali forgalmának legnagyobb részét lebonyolító két kereskedelmi medence - az I. és II. kereskedelmi medence - a Duna főága felől egy közös öböl bevezetésen keresztül közelíthető meg. A kereskedelmi medencék közös bejáratától déli irányban helyezkedik el az olaj- és olajszármazékok forgalmának bonyolítására szolgáló Petróleum medence, amelynek egy külön bejárata van. A kereskedelmi medencéktől északi irányban található a szintén külön öböl bevezetéssel rendelkező, jelenleg használaton kívüli III. medence. A kikötő vízoldali megközelíthetőségét a budapesti Duna-szakasz hajózhatósága határozza meg. Alacsony vízállás esetén a hajózhatóság az 1699-es, illetve a 1636-os folyamkilométer közelében levő dömösi, illetve budafoki gázlócsoportok gázlómélységétől függ. A 2004-es naptári évet tekintve, az összes rendelkezésre álló nap 96,4%-ában volt a Duna budapesti szakasza gazdaságilag ésszerűen (tehát 1,8 m-t meghaladó merüléssel) hajózható. 5.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége Az Európa belvízi közlekedésében meghatározó szerepet játszó, a kontinenst északnyugatdélkelet irányban átszelő Duna-Majna-Rajna vízi út dunai szakaszán fekszik. A Dunáról a folyó 1640-es folyamkilométernél közelíthető meg, helyileg a Csepel-sziget északi részén található. 51

52 Távolsága Budapest központjától mintegy 5 km, tehát a kikötő légvonalban közelebb fekszik a főváros centrumához, mint Csepel, vagy a szomszédos Budafok (XXII. kerület) és Pesterzsébet (XX. kerület) városközpontja. A Kikötő az M0-ás autópálya, a vasúti teherforgalomban országos jelentőségű Ferencvárosi pályaudvar, illetve a Liszt Ferenc Repülőtér közelsége miatt közlekedési szempontból is egyértelműen központi fekvésűnek tekinthető. Közúton a kikötő területe északról, Budapest központja felől a Kvassay-hídon át, az onnan induló Szabadkikötő úton keresztül közelíthető meg. Keleti irányból, vagyis Pesterzsébet felől a Kikötő a Gubacsi-hídon keresztül érhető el. Délről, az M0-ás autópálya felőli jelenlegi megközelítés részben a volt Csepel Művek területén átvezető útvonalon, részben Csepel városközpontján keresztül lehetséges. A kikötő vasúti megközelítése a MÁV ZRt. által üzemeltetett Soroksári rendező pályaudvaron keresztül történik. A Soroksári rendező pályaudvar az országos vasúti teherforgalomban központi elosztó szerepet játszó, és a közelmúltban felújított Ferencvárosi pályaudvarhoz déli irányban legközelebb eső pályaudvar. A teljes körű kikötői szolgáltatásokat nyújtó szárazföldi terület mintegy 108 hektár. Három üzemelő medencéjében összesen 18 hajóálláshely van kiépítve. A kikötő területén vasúti és hajóüzem is működik, valamint személy-, és tehergépkocsik nyílt tárolására és fuvarozására alkalmas, Ro-Ro terminál is üzemel. A Szabadkikötő tevékenységi körébe tartozik a kikötő infrastruktúrájának fenntartása és fejlesztése, a kikötői rend fenntartása, és a kikötő általános, Országos Közforgalmú Kikötőként való működésének biztosítása. A Szabadkikötő tartja karban és fejleszti a medencéket, a partfalakat, a kapcsolódó vízi utakat, az út- és vasúthálózatot, valamint a közműveket. A Kikötő tartja fenn a teljes működést felügyelő 24-órás diszpécseri, illetve a kikötő rendjét biztosító őrzés-védelmi szolgálatot. 52

53 5.3 A kikötői infrastruktúra bemutatása A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. egyik fő tevékenysége az ingatlan bérbeadás, amelynek keretében mintegy 240 ezer négyzetméter szabadterület, 76 ezer négyzetméter fedett raktárterület, és 3 ezer négyzetmétert meghaladó irodaterület áll a Kikötőben működő több mint 70 bérlő használatában. A Szabadkikötő a kezelésében levő mintegy m 2 szabadterületből m 2 -t bérbeadás útján hasznosít. A legnagyobb szabadterület bérlők kikötői és ipari-kereskedelmi tevékenység céljára bérelnek területeket. A Szabadkikötő rendelkezésére álló m 2 fedett raktár területből jelenleg m 2 a bérbe adott terület részaránya. További részletes adatok: Teljes területe m 2 Szabad területe m 2 Fedett raktárak m 2 Iroda épületek m 2 Nyílt raktár területek m 2 Medencék száma 3 db Hajóállások száma 18 Rakodó partok hossza 1650 méter vasúti iparvágány hossza a kikötőben 17 km Ro-Ro kikötők személygépkocsik és tehergépkocsik rakodására alkalmas Portál daruk 4 db max. 32 tonna emelési kapacitással 53

54 5.4 A kikötői szolgáltatások bemutatása Áruk fajtája mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, szója ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, szén, koksz üveg és egyéb ipari hulladék, gépek-eszközök, ADN hatálya alá eső termékek vegyi anyagok, műtrágya Budapesti Szabadkikötő szolgáltatásai Nyitva tartás: folyamatos Címe: 1221 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7. Tel: Szolgáltatások típusai ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, betárolás silókba (gabona) közúti és vasúti járművek mérlegelése, Vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat üzemanyag vételezés hajók számára Ro-Ro szolgáltatás: személy- és tehergépkocsi rakodására alkalmas kikötőrész, és járműparkolók konténer ki és berakás, tárolás Kontakt személy: Vass József, fődiszpécser Telefonja: A kikötő teljes körű logisztikai szolgáltatást nyújt a mezőgazdasági termények kezelése terén. Közúti, vasúti és vízi relációban ki és berakásokat, valamint direkt átrakásokat tud végezni. A kikötőbe érkező gabona szállítmányokat a MAHART Gabonatárház Kft. kezeli. MAHART Gabonatárház Kft. 2 MAHART Gabonatárház A MAHART Gabonatárház Kft. alaptevékenységéhez a gabonaáruk rakodása, tárolása a mintegy 30 ezer tonna gabona tárolását lehetővé tevő kikötői Gabonatárház épületben, valamint az I. kereskedelmi medence északi oldalán levő, egy hajóálláshoz kapcsolódó fedett

55 rakodó, az ún. Agroterminál működtetése tartozik. A Mahart Gabonatárház Kft. raktárépületében ca tonna ömlesztett gabona egyidejű raktározását tudja biztosítani, ezen belül ca tonnát silóban, ca tonnát padozatos tárolóban tud elhelyezni. Egyéb rakodóhelyek: Agroterminal 3 A Mahart Gabonatárház Kft. üzemelteti az Agroterminal fedett rakodóhelyet is, ahol direkt átrakás lehetséges közútról és vasútról hajóba, illetve kirakás ugyanezen fuvareszközökre. A kikötő víztükre fölé 14 méter mélyen benyúló csarnok többcélú műszaki megoldásával (10,5 tonnás híddaru hidraulikus markoló kanállal és csúszda) gyors, megbízható, szakszerű átrakást tesz lehetővé, ezzel meggyorsítva a ki-, illetve berakásra várakozó hajók kiszolgálását. Az Agroterminal rakodón többnyire terményrakodást végeznek, de volt már példa petrolkoksz, darabáru és műtrágya rakodására is. Nyíltrakodó A kereskedelmi medence Gabonatárházzal szembeni partján helyezkedik el az úgynevezett Nyíltrakodó munkaállomás. Itt szilárd (kő és beton) felületű, kivilágított, közúti és vasúti csatlakozással ellátott helyen ömlesztett árut tárolnak, pl. szén, petrolkoksz, üvegtörmelék, vashulladék, stb. Ezen áruk rakodása 12,5 tonnás bakdaruval történik,amellyel mindenféle rakodási művelet lehetséges: beérkező hajóból, vasútról vagy teherautókból kirakás, vagy ezekről hajóba berakás, illetve direkt átrakás az említett fuvareszközökre

56 A Nyíltrakodón ömlesztett és darabáruk nyílt téren történő raktározása, illetve ki-be és direkt átrakása lehetséges. A nyílt rakodó szabadtéri terület két oldalán a Ferroport fedett rakodója és raktára, valamint az ARCELORMITTAL raktára helyezkedik el. FERROPORT KFT. 4 A magyar Hajózási Rt, valamint az M. Preymesser GmbH 1988-ban alapított leányvállalata. A Ferroport Kft által rakodott áruk főbb szerkezetében a vas-, és acéláruk, fémek, ötvözők, alumínium áruféleségek a dominánsak. Mindehhez optimális infrastruktúrális feltételeket biztosítanak a terület egészét bedolgozó nagy teljesítményű híd-, portál-, valamint mobil daruk, targoncák és egyéb árumozgató berendezések. A több lábon állás jegyében fedett átrakónkon keresztül jelentős mennyiségű gabonát, olajos magvakat és szóját is rakodik. Közvámraktári besorolásuk, valamint a kapcsolódó teljeskörű vámügyi szolgáltatásaik mind az exportőrök, mind az importőrök számára egy sor kedvező lehetőséget kínálnak. A cég, 45 ezer négyzetméteres területén, 3000 négyzetméteres fedett csarnokkal, fedett átrakási és tárolási lehetőséggel, valamint komplex logisztikai szolgáltatással, teljes körű vízi, vasúti, közúti szállítmányozói tevékenységgel áll megbízói rendelkezésére. Kiemelt fontosságú a duna-majna-rajna vízi úton folytatott szállítmányozási szolgáltatásuk. 4 Forrás: 56

57 Mahart Container Center (MCC Kft) 5 A Terminál a Mahart Szabadkikötő területén látja el feladatát. A terminál 1972-ben készült el, de azóta is területe folyamatosan bővül. A konténerterminál hatékonyabb működése érdekében az üzemeltetés 1999 január 1-től kezdődően önálló társasági formában történik MAHART CONTAINER CENTER KFT. (röviden: MCC) néven. A terminál ca m 2 alapterületen, 3800 TEU tárolókapacitással rendelkezik, de további bővítésre is van lehetőség. Elérhetősége: Vasúti fogadásra / feladásra négy iparvágányon 1060 méter ( 3* ) vágányhosszal napi négyszeri kiszolgálással, A Közút: terminál 7 km távolságra fekszik a Budapestre befutó autópályákat összekötő M0 autóúttól, Folyami elérhetősége: A Duna-Rajna-Majna transzkontinentális vízi út középpontjában, a VII. számú európai fő közlekedési folyosó 1639,7 folyamkilométerénél van a Szabadkikötő vizi bejárata. A terminálon 220 méter hosszú függőleges partfal segíti a vízoldali kiszolgálást. A terminál export / import rakott forgalmát a Szabadkikötőben levő 3 számú vámhivatal és bank fiók is segíti. A terminál rakodási eszközei: Híd daru (32 to) 2DB KALMAR Contchamp (45 to) KALMAR homlokemelős rakodó (27,8) KALMAR homlokemelős rakodó ( 7,8) A 2005-ben megszerzett engedélyük alapján a terminál veszélyes áruk fogadását/feladását és tárolását is vállalni tudja. 5 Forrás: 57

58 Ro-Ro kikötőrész A korszerű Ro-Ro kikötőrész a Szabadkikötő II. medence ÉK-i végében létesült 2008-ban. A kikötői műtárgy a kirakodáshoz szükséges 11%-os lejtésű, a tervezett mederfenékig lefutó 26 m szélességű vasbeton rámpából és a függőleges partfalképző tám rendszerből áll. A hajó és a part közötti kapcsolatot egy mozgó acélszerkezetű rámpa kocsi biztosítja, amelynek helyzete a mindenkori hajózási vízszintnek megfelelően változtatható. A vízszintes platójú kocsi vasbeton pályaszerkezetre szerelt négy sínszálon gördül egy elektromos csörlővel vontatva. A Ro-Ro hajó kikötésére az északi part mentén a rámpa felső élétől kiindulva 214 m hosszú függőleges partfal készült, mely 51,36 m hosszban vasbeton támfal, a többi része pedig kihorgonyzott acél szádfal vasbeton konzollal megfejelve. A Duna bal partján az 1640 fkm-nél található az Euró-Tankhajó Bt. hajózást kiszolgáló üzemanyag ellátó bázisa. A bázis folyamatosan - éjjel, nappal, hétvégén és ünnepnapokon is - üzemel. Gázolaj, kenőolaj vételezésre van lehetőség. 58

59 5.5 Kikötői statisztikák A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza Kirakodási szolgáltatás Berakási szolgáltatás Á r u c s o p o r t Kódja Megnevezése 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* 01a - Búza 01b - Kukorica 01c - Napraforgómag 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a - Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 03a - Vasérc 03b - Homok, Kavics 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 04a - Szója 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 07a - Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen 59

60 A kikötői rakodási statisztikák bemutatása Kirakás a csepeli kikötőben Év tonna Kirakás a csepeli kikötőben között, 2008, , 2005, , 2006, , 2007, , 2010, , 2009, Berakás a csepeli kikötőben Év tonna Berakás a csepeli kikötőben között, 2010, , 2009, , 2007, , 2005, , 2008, , 2006,

61 Csepeli Kikötő összforgalmi adatai között Év tonna , , , , ,71 Csepeli Kikötő összforgalmi adatai között, 2010, , 2007, , 2005, , 2009, , 2008, , 2006, A kikötőre vonatkozó megállapítások Az 1989-es rendszerváltásig a MAHART öt üzemigazgatóságot üzemeltetett. Tengerhajózási Üzemigazgatóság, Folyamhajózási Üzemigazgatóság, (folyami személy és áruszállítás) Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság, Kikötői Üzemigazgatóság, (Csepeli Szabadkikötő) Hajójavító Üzemigazgatóság (Újpest, Hajójavító) Ezek az üzemigazgatóságok önálló gazdasági egységként működtek, és MAHART tulajdonban voltak. Az egyes szervezeti egységek gazdálkodása jelentősen eltérő volt, és a vállalati belső munkamegosztáson belül, a nyereségesebb szakterületek finanszírozták az éppen veszteségesebb területek veszteségeit. Ezt, ún. keresztfinanszírozási rendszer -nek hívták, amely lehetőséget adott egy több lábon álló nagyvállalat talpon maradására. Mivel az 1990-es évekig így működött minden nagyvállalat Magyarországon, az akkori politikai vezetés azt a célt tűzte ki célul, hogy megszünteti a gazdaságban a keresztfinanszírozási rendszert, és a jól működő részeket privatizálva, jelentősen megnöveli az állami bevételeket. Ennek a politikai szándéknak az irányvonalával indult meg többek között a 61

62 magyar hajógyártás, vagy MAHART privatizálása is. A tengeri hajók eladását, a tengerhajózási üzletág felszámolása követte. Majd a balatoni hajózás kiszervezése után az ÁPV Rt. egy lépésben eladta a teljes magyar folyami hajóflottát is, mintegy 88 db hajóegységgel egy osztrák konkurens hajózási társaságnak, a DDSG-nek november 1-től a MAHART Szabadkikötõ Részvénytársaságba került a kikötői tevékenység, illetve a kikötő működéséhez szükséges eszközök, és ingatlanok között a MAHART Szabadkikötő állami támogatást, illetve költségvetési fejlesztési forrást nem kaphatott, mivel a víziközlekedésről szóló törvény szerint csak az országos közforgalmú kikötőknek volt lehetősége állami fejlesztési forrásokra pályázni ra világossá vált, hogy csak úgy lehet jó pénzért privatizálni a kikötőt is, ha az állam országos közforgalmú kikötővé nyilvánítja. Ez meg is történt, és a Kormány az 1019/2005. (III. 19.) Korm. határozatával a csepeli Szabadkikötőt Országos Közforgalmú Kikötővé (OKK) nyilvánította szeptember 1-én megszűnt a Mahart Szabadkikötő Részvénytársaság és területét, eszközeit és feladatait, valamint a kikötőbe települt leányvállalatait a privatizációt követően, öt milliárd forintért megvette az Erdért Zrt, aki létrehozta a Csepeli Szabadkikötő működtető társaságát, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt-t. Az állam tehát öt milliárd forintért lemondott a Csepeli Szabadkikötő 75 éves üzemeltetési jogáról, és a területén található ingatlanok haszonélvezeti jogáról egyaránt. Ezzel a lépéssel az a furcsa jogi helyzet állt elő, hogy bár a kikötő országos közforgalmú minősítést kapott, azaz jogosult pályázni az állami fejlesztési forrásokra, de az így létrehozott fejlesztések haszna nem az államot, hanem az Erdért Zrt-t, mint haszonélvezőt illeti ben a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai ZRt. megkapta a jogosultságot az "Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ" cím használatára. Ez a rövid helyzetkép inkább jogi szempontból mutatta be a kikötő fejlődését és átalakulását az elmúlt húsz évben, és ez a folyamatos szervezeti/tulajdonosi átalakulás nem járt együtt a kikötői szolgáltatások minőségi fejlődésével és a rakodási kapacitások növekedésével sem. Azt globálisan ki lehet jelenteni, hogy a kikötő kihasználtsága még messze elmarad a 80-as évek rakodási teljesítményeitől, bár az egyes árucsoportok kezelésére alakult külön vállalkozások mindent megtesznek a forgalmuk növelése érdekében. Ez azonban az országos közforgalmú kikötői statisztikájukon az OSAP-ban nem látszik. Az OSAP adatok szerint a Csepeli Szabadkikötő teljesítménye az alábbi: Év tonna , , , , ,71 Forrás: OSAP Ezzel szemben a kikötő saját statisztikai feldolgozása az alábbi értékeket mutatja: Év tonna Forrás: Szabadkikötő honlapja 62

63 Az adatokból látszik, hogy a kikötő statisztikai adatszolgáltatása nem egyértelmű és félrevezető lehet. A kikötő saját statisztikai nyilvántartást vezet, és ebben a rendszerben jóval nagyobb teljesítményeket mutat ki, mint amit az állami statisztikai adatgyűjtő rendszerben (OSAP) hivatalosan szolgáltat. (lásd: melléklet) Másik hibája, hogy az OSAP rendszerben gyűjtött adatok az európai statisztikai szabvány szerint tartalmazzák az árumegnevezések csoportkódjait és árucsoportjait, a saját rendszerben tárolt adatok pedig tetszőleges csoportosításokat tartalmaznak. Itt kell megjegyeznünk, hogy a kormányzat az OSAP adatokat használja, tehát egy-egy támogatás odaítélésekor kizárólag az OSAP-ban szereplő teljesítmények alapján döntenek, és csak kivételes esetekben kérik a kikötők saját adatait. Tehát nem érdemes az OSAP-tól nagyon eltérő külön statisztikai nyilvántartást vezetni. Itt is meg kell jegyezni azt is, hogy az országos közforgalmú kikötő adatait az adatfeldolgozó a következő formában tartja nyilván: Csepeli OKK kirakás (tonnában) berakás (tonnában) Összes rakodás (tonnában) 1 Gabonatárház Kft 2 Ferroport Kft. 3 MCC konténer terminál 4 Ro-Ro terminál 5. XY kft (további betelepült cégek) 7 BSZL Zrt (bérbe adott rakodóhelyek teljesítményei) Csepeli OKK Összesen Tehát a statisztikában fel kell sorolni az összes, a vízi áruforgalomban résztvevő céget, és külön soron megadni a rakodási teljesítményüket. Ezt praktikusan úgy érdemes megszervezni, hogy minden rakodó cég saját maga állítja ki az OSAP 1857-es adatlapokat, ezeket a BSZL - mint az OKK kikötő üzemeltetője - gyűjti össze, és továbbítja az adatfeldolgozó felé. Mivel a rakodóhelyek bérbeadását is a BSZL végzi, ezért a bérrakodásokról vagy saját maga, vagy a bérbeadó rakodó cég (a hajóállás bérlője) állítja ki az adatszolgáltató lapot, és saját neve alatt küldi meg az adatokat az adatgyűjtő és továbbító BSZL részére, vagy a BSZL esetében az adatfeldolgozó szervezetnek. Így a csepeli OKK teljesítményei (összteljesítménye) mérhető és értékelhető lesz a kormányzat számára is. Javasolt, hogy a kikötő statisztikai rendszerének átalakításához, illetve az OSAP-hoz való illesztéséhez kérje a BSZL Zrt vezetése a közlekedésért felelős szakminisztérium hajózásért felelős területének a segítségét. 63

64 További megállapítások: A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. egyik kinyilvánított fő tevékenysége az ingatlanok bérbeadása. amely távolról sem fedi le a kikötő üzemeltetésének feladatkörét. A kikötőbe települt vállalkozások önálló gazdasági egységként működnek, saját üzleti érdekeik előtérbe helyezésével. A BSZL Zrt. inkább csak kiszolgálója, ahelyett, hogy szervezője lenne a kikötői vállalkozások tevékenységének. 5.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok A Csepeli Szabadkikötő Magyarország legnagyobb és legrégebbi kikötője, amely kiépítésénél és felszereltségénél fogva képes volt tengeri hajók fogadására is, ezért kiérdemelte a Nemzetközi Szabadkikötő címet. Az 1928-as megnyitásától 2005-ig a kikötő állami tulajdonban volt, majd 2005 szeptember 1- től a kikötő működtetés jogát az állam ötmilliárd forintért, 75 évre eladta az Erdért Zrt-nek. Az állam tehát öt milliárd forintért lemondott a csepeli Szabadkikötő 75 évre szóló üzemeltetési jogáról, és a területén található ingatlanok haszonélvezeti jogáról egyaránt. Az országos közforgalmú minősítéssel a kikötőnek lehetősége lett kormányzati fejlesztési forrásokra pályázni, de az így elnyert támogatásokból megvalósult fejlesztések haszna nem az államot, hanem 75 évig az Erdért Zrt-t, mint haszonélvezőt illeti ban, átadásának 80. évfordulójára a Nemzeti Fejlesztési Terv több mint 3 milliárd forintos támogatásával megújult a Csepeli Szabadkikötő. A 2007 augusztusában elkezdett és a közelmúltban befejezett fejlesztések elsősorban az intermodalitást szolgálták, vagyis a különböző szállítási módozatok összekapcsolását. Ennek megfelelően a sikeres pályázat részeként, mintegy 1,5 milliárd forintos támogatással úgynevezett RO-RO-kikötő épült, amely alkalmas a hajón érkező tehergépjárművek fogadására, annak érdekében, hogy e járművek közúton, vagy például vasúti kocsikon (RO-LA-szerelvényeken) folytathassák útjukat. A beruházás így jelentős mértékben hozzájárulhat Magyarország, Ausztria és Németország közútjainak tehermentesítéséhez és a környezetterhelés csökkentéséhez. A beruházáshoz kapcsolódó mintegy 1,5 milliárd forint uniós támogatással megvalósuló egyéb fejlesztések - partfalépítés, mederkotrás, vasútipálya- és partfalivágány-építés - ugyancsak a csepeli szabadkikötő kapacitásnövelését szolgálták. Mindezek a beruházások egyidejűleg több hajó gyorsabb és színvonalasabb kikötői kiszolgálását és a közforgalmú kikötői szolgáltatások körének bővítését teszik lehetővé Csepelen. A kikötő tulajdonosi köre az elmúlt évtizedben jelentősen átalakult, és a kormányzati forrásoknak köszönhetően a szolgáltatása megújult és korszerűsödött. A MAHART Szabadkikötő Rt. megszűnt, a kikötő működtetését és hasznosítását az Erdért Zrt., a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt-re bízta. 64

65 A kikötő vízoldali rakodási teljesítménye még jelentős kapacitás felesleggel rendelkezik, de néhány tanulmány már arról számol be, hogy tehermentesíteni kell a Szabadkikötőt. Meg kell oldani az M0-s autópályához való kijutást biztosító közúti kapcsolatot egy csepeli gerinc út kiépítésével, valamint egy új darabáru és konténerkikötő építését kell előirányozni Nagytétény-Érd körzetében. Mindezt azzal indokolják, hogy a főváros településszerkezetének átalakulása igényli ezt a lépést és a kikötő fokozatos áttelepítését már az elkövetkező 10 évben el kell kezdeni. 65

66 6. Dunaújváros medencés kikötő Név: Rövid név: Cím: Dunaújváros medencés kikötő DUNAFERR Kikötő Kft. DUNAFERR Kikötő Kft Dunaújváros Telefon: +36 (25) , (25) Fax: Dunaújváros +36 (25) Vezető: Beosztás Szabó Gyula ügyvezető igazgató Telefon: (1) Honlap: 66

67 6.1 A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai Dunaújváros, Dunaferr kikötő látképe üzemeltető: ISD Portolan Kft. H-2401 Dunaújváros, Ruhagyári út 4. A dunaújvárosi ISD Dunaferr rövid bemutatása és helyzete 2011-ben Dunaújváros élete és léte szorosan összefügg a Dunai Vasművel, valamint az őt kiszolgáló kikötővel. Dunaújváros, egy Dunapentelei kis faluból nőtte ki magát, amikor az akkori kormányzat úgy döntött, hogy a vas és acél országa leszünk és 1950 körül megépítette a Dunai Vasművet. A Vasműben dolgozó embereknek korszerű lakhatást biztosított, kiépítette a gyár működéséhez és az emberi élhető környezethez tartozó infrastruktúrát, és az évek folyamán a kis falu városi rangra emelkedett. A gyár kiszolgálásához megépítette a Dunai Vasmű medencés kikötőjét, a vízi úti kapcsolathoz közúti és vasúti kapcsolatot teremtett. Dunaújváros mára már több mint 50 ezer lakosával a magyar vas és acélgyártás fellegvára lett. A gazdasági bázis diverzifikálása a múltban is tudatosan történt, hiszen betonelemgyártás, papírgyár, malátagyár és elektronikai üzem mellett nemrég települt Dunaújvárosba a dél-koreai Hankook gumigyár ben átadásra került a dunai közúti híd, illetve megépült a város fővárosi összeköttetését biztosító autópályája, így jelentősen javultak a telephelyi adottságok, egyben a logisztikai központ infrastruktúra feltételei is kiépültek. Az ISD Dunaferr Zrt ben nagyon nehéz helyzetben volt. A globális válság hatására ugyanis összeomlottak az európai acélipari árak, és e drámai pozícióromlásból máig nem sikerült az ágazatnak kikeverednie. Miközben 2008 áprilisában még közel 20 millió 67

68 tonna volt az európai acélipar össztermelése, azóta egyetlen hónapban sem volt 16 millió tonna feletti. Az árak három évvel ezelőtti összeomlása óta Európa Kínára figyel. Kína, pár év alatt elfoglalta a világ acéliparát; döbbenetes léptékű belső infrastruktúrafejlesztései következtében ma már a világ acéltermelésének felét tudhatja magáénak ig Kína 600 milliárd dolláros infrastruktúrafejlesztést tervez, például 1 millió kilométer utat és 160 atomerőművet épít. Az ország nyersanyagigényéről pedig mindent elmond, hogy Brazíliában éppen egy Manhattan területét is meghaladó méretű kikötőbázis épül, csak azért, hogy a Kínába irányuló nyersanyagexportot, elsősorban vasérckivitelt kiszolgálják. Ráadásul miközben az európai gyártók a környezetszennyezés visszaszorítása jegyében ma már drágán veszik a szén-dioxid-kibocsátási kvótákat, addig a kínai vállalatoknak erre sem kell figyelniük. Az ISD Dunaferr életére, eredményességére az input- és az output-árak egyaránt meghatározóak. A piac pedig nagyon mozog, és éppen átalakulóban van. Miközben korábban évekre előre lehetett tervezni az acéliparban, immár nem léteznek éves szállítási szerződések, negyedéves árképzéssel dolgoznak a nyersanyag-beszállítók, a végtermékárakról pedig havonta újra meg kell egyezni. A nagy vasművek korábban legalább egy évre előre látták a rendelésállományt, ma ez a fókusz már csak 4 5 hónapos. Az ISD Dunaferr alapvetően vasércet, pelletet, acélhulladékot és kokszolható szenet használ fel a gyártásához. A korábban jelentős szén- és kokszexportőrnek számító Kína immár büntetővámokkal, adminisztratív szabályokkal gyakorlatilag megtiltotta a kivitelt, minden belső termelést maga használ fel. A vasérc ára szintén rakétasebességgel emelkedett az elmúlt három évben, miután a kínaiak gyakorlatilag évekig nem alkudoztak, elfogadták a brazil és ausztrál vasércbányák első árajánlatait. A vasérccel azonban sokszor nem is az a baj, hogy drága, hanem az, hogy nincs. A készletek kifogyóban vannak, s a legfőbb közeli nyersanyagforrásokból, Ukrajnából és Oroszországból az elmúlt években már kifejezetten nehéz volt alapanyagot beszerezni. Sokszor kiderül, hogy az adott termelő már minden kapacitását lekötötte, a kínaiak mindent visznek. Az ISD Dunaferr beszerzési nehézségeit jól jellemzi, hogy tavaly amerikai szenet, illetve brazil vasércet is felhasznált, ami a szállítási költségek ismeretében elég furcsa anomáliának tűnik. A beszerzési gondokhoz képest az értékesítésnél azért jobb helyzetben van a társaság. A dunaújvárosiak két közvetlen versenytársának, a kassai és a linzi vasműnek sincs jobb közvetlen hozzáférése a nyersanyaghoz, ráadásul a linzi gyár még messzebb is van a fő nyersanyagforrástól, az Ukrajnában lévő poltavai vasércmezőktől. Az ISD Dunaferrnek 68

69 versenyelőnyei is vannak, így a kedvező szállítási lehetőségek, vagyis a Duna közelsége és a saját kikötő, valamint a képzett és alacsony, 42 éves átlagéletkorú munkaerő. 6 Az ISD Dunaferr, jelenleg közel 1 milliárd Euró konszolidált árbevételű, mintegy 7500 munkavállalót foglalkoztató dunaújvárosi központú cégcsoport a magyar ipar egyik legnagyobb termelő vállalat együttese. Az ISD Dunaferr évente mintegy 1,3-1,4 millió tonna nyersvasat, 1,6-1,7 millió tonna LD-acélt állít elő, késztermék kibocsátása megközelíti a 1,5 millió tonnát. ISD Dunaferr termelése (ezer tonna) Koksz Nyersvas LD acél Készáru Dunaújvárosi ISD Dunaferr termelése ezer tonna Koksz Nyersvas LD acél Készáru Késztermék típusai: Melegen hengerelt termékek Melegen pácolt termékek Hidegen hengerelt termékek Fémbevonómű termékek Hidegen hajlított idomacélok Durvalemez gyártás Az ISD PORTOLAN Kft. az ISD Dunaferr cégcsoport egyik cége, amely Dunaújváros térségének meghatározó logisztikai társasága ben történt alapítása óta folyamatosan bővülő komplex logisztikai szolgáltatást nyújt megrendelői részére. 6 Forrás: Brückner Gergely: Acélváros reményei című cikke (Cég + Piac) 69

70 Szolgáltatásai: Belföldi és nemzetközi szállítmányozás Közúton, vasúton, folyamon, tengeren Raktározás, tárolás Rakománykezelés Kikötői szolgáltatások Informatikai szolgáltatások A kikötő vonzáskörzetében található a Dunaújvárosi INNOPARK elnevezésű ipari park, amely a város északi szélén, közvetlenül a 6. sz. főútvonal illetve az M6-os autópálya városi bekötőútjáról nyílik. Az Innopark 1997-ben nyerte az Ipari Park címet, és még ebben az évben meg is kezdődött az infrastruktúra kialakítása. Az első betelepülő cég a japán Aikawa volt, mely 1999-ben kezdte meg a termelést. Azóta további 14 vállalkozás talált megfelelő helyre az Ipari Parkban, köztük olyan nagy nemzetközi cégek, mint a Hankook Tire Magyarország Kft, illetve több neves hazai cég, például az ELCO-TRADE 2000 Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., a Holcim Hungária Zrt. és a Hullám-Pack Kft. Jelenleg kilenc működő, kettő betelepült és húsz szerződött vállalkozással működik az Ipari Park, és a megközelítőleg 50 hektáros területéből körülbelül 10 ha áll még a potenciális vállalkozások rendelkezésére. Hankook üzeme, Dunaújvárosban Dunaújváros lélekszáma közel 50 ezer fő, az ISD Dunaferr munkavállalói létszáma 7500 fő, számtalan cég működik a gyár környezetében, nem beszélve a város közlekedési, oktatási, kereskedelmi infrastruktúrájáról. Az ISD Dunaferr működése mintegy 100 ezer főnyi körzet életét meghatározóan befolyásolja. 70

71 6.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A Dunaferr kikötő a Duna fkm között, a jobb parttal párhuzamosan kiépített öbölben található. Megközelíthető: Közúton, az M6-os autópályáról, Budapest 68 km, 6. sz. főútvonal: Budapest 68 km, és a 62. sz. főútvonal: 2 km (Székesfehérvár: 49 km - 50 perc) vasúti kapcsolata: a kikötő 1100 méter iparvágánnyal rendelkezik, vízi úti kapcsolata: a kikötő hat rakodásra alkalmas hajóállással folyamatos vízoldali kiszolgálást tud nyújtani a kikötőbe érkező hajók részére. 71

72 A jelen tanulmány tematikája az egyes érintett kikötők szárazföldről történő megközelíthetőségét is vizsgálta. A Dunaújvárosi kikötőnél ugyanakkor a részletes felmérések a kikötői bejáratban mélységhiányt mutattak, azaz a kikötő vízoldali megközelítése a DB 2004 vízszinttel azonos vízjárási helyzetben csak egy méteres széles (keskeny) sávban lehetséges. A hajózhatóság javítására irányuló projekt a nemzetközi egyezményekben meghatározott hajóút paraméterek tervezésére irányul. Az egyes kikötők hajóúton kívüli eső bejárati szakaszának vizsgálat, a ki/be hajózás körülményeinek biztosítására vonatkozó tervek elkészítése (majd kivitelezési munkák végrehajtása, pénzügyi feltételeinek megteremtése) e tervezés tárgyán kívül esik. Ezért a dunaújvárosi kikötő vízoldali megközelíthetőségének javítása érdekében készített alábbi helyszínrajz azért készült, hogy felhívja a figyelmet bizonyos kotrási munkálatok szükségességére. A szakértők által (kék-piros színnel) megjelölt kotrási terület m 2, a jelzett kotrási mennyiség m 3. A részletes tervek elkészítése és kivitelezése (véleményünk szerint) a kikötőt üzemeltető szervezet felelősségi körébe tartozik. 72

73 6.3 A kikötői infrastruktúra bemutatása A kikötői infrastruktúra adatai Teljes szárazföldi terület: m². A kikötő által használt vízfelület: m². Medencék száma: 1 db Rakpart hossza: 563 m rakodásra alkalmas hajóállás: 6 db, egyenként ~95 m hosszúak. veszteglésre és javításra alkalmas hajóállás: 3 db A kikötői medence adatai: üzemi vízmélysége 2,5 m, szélessége 150 m, hosszúsága 1600 m, a bejárati csatorna szélessége 25 m, iparvágány teljes hossza: 1100 m. A Kikötő területén 2 vasúti sínpárral rendelkező iparvágány van, amely a MÁV Részvénytársaság dunaújvárosi állomásán keresztül kapcsolatban van az országos/nemzetközi hálózattal, illetve a DUNAFERR Részvénytársasággal. A kikötő vasúton 13 km távolságra van a DUNAFERR Részvénytársaság rendező pályaudvarától. Az iparvágány kiszolgálása 24 órán keresztül történik, jelenleg maximum napi 5 alkalommal. Egy szerelvény 800 tonna nettó árutömeget képes a kikötőből a MÁV Részvénytársaság dunaújvárosi állomásáig (onnan nagyobb szerelvényekben tovább) eljuttatni alapvetően a MÁV Részvénytársaság tulajdonú mozdony teljesítménykorlátja miatt. A kikötői iparvágány vasúti sín terhelhetősége 21 kn tengelyenként. Közúti kapcsolat: A kikötő a dunaújvárosi Önkormányzat tulajdonában lévő közforgalmú úton keresztül van kapcsolatban 6-os számú főközlekedési úttal, amely az országos úthálózat része. A kikötőt a 6-os számú főközlekedési út 67. km-nél lévő városi északi bejárótól lehet megközelíteni. A főút és a kikötő távolsága 1,5 km, az M6-os autópályától való távolsága pedig 3 km. 73

74 Tehergépjármű parkolóhelyek száma: 30 db Nyitott raktárrész: Szilárd térburkolaton m² áll rendelkezésre, ahol ömlesztett áru (érc, szén, koksz stb.) és darabáru tárolható. Kívánságra a tárolt áru ideiglenes védelmére könnyűszerkezetes sátor is építhető. Fedett raktár: A kikötő 1 db m² alapterületű, könnyű acélszerkezetű, trapézlemez burkolatú, hideg raktárral rendelkezik. 6.4 A kikötői szolgáltatások bemutatása Dunaújváros, ISD Dunaferr közforgalmú kikötője Üzemeltető: ISD Portolán Kft. Nyitva tartás: folyamatos Címe: H-2401 Dunaújváros, Ruhagyári út 4. Áruk fajtája mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, szén, vasérc, vas, és acéláruk gépek-eszközök, vegyi anyagok, (műtrágya stb.) Szolgáltatások típusai ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, mérlegelés, vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat fuvarszervezés szaktanácsadás Kontakt személy: Telefonja: A kikötő közúti, vasúti és vízi úti kapcsolattal egyaránt rendelkezik, a kikötőbe érkező áruk kirakását, berakását és átrakását bármely közlekedési eszközre végre tudja hajtani. A kikötőben kb tonnás kapacitású fedett raktárak biztosítják az acéláruk és félkész termékek biztonságos tárolását, de lehetőség van nyílt, de őrzött területen való árutárolásra, illetve raktározásra is. Rakodó berendezéseivel az ömlesztett áruk (gabona, vasérc szén, koksz) a zsákos áruk (műtrágya, cukor), a darabáruk (coils, gépek, berendezések) nehéz áruk (járművek, konténerek, speciális berendezések) rakodási és tárolási igényeit is ki tudják elégíteni. A kikötő 6 hajóállásos kialakított partfallal rendelkezik, ahol 7 db portáldaru üzemel, ebből 3 db 6 tonna, 2 db 12 tonna, 2 db 27,5 tonna maximális teherbírású. (részleteit lásd az alábbi táblázatban) 74

75 Rakodóeszközök (a DUNAFERR Kikötő Kft. tulajdonát képezik): Portáldaru Teherbírás Gémkinyúlás/m Emelés/m 1 5/6 tonna /6 tonna /6 tonna /12 tonna /12 tonna /27,5 tonna /27,5 tonna A kikötő tevékenységi köre: 1. Darabáru ki- és berakodás a. Egyedi szerkezetek emelése b. Betonelemek c. Papírtekercsek, bálás áruk d. Speciális, nagy terjedelmű rakományok, gépelemek, hajók e. Tekercs, lemez, hidegen hajlított idomacél speciális, igény szerinti berakása 2. Mezőgazdasági termékek ki- és berakodása a. Konténeres berakás (nagy teljesítményű, komputerizált daruval) b. Markolóval történő ki- és berakodás (gépjármű, vasúti kocsik) c. Zsákos termékek raklappal történő beemelése d. Hajók átrakása, kiegyenlítése (siftelés) 3. Mérlegelés a. Elektronikus közúti mérleg 60 tonna kapacitással b. Számítógépes mérlegelés c. Bizonylatkiadás, mérlegjegy, összesítések nyomtatása 4. Raktározás a. Fedett csarnokban b. Parton, nyílt, betonozott területen 5. Minőségellenőrzés, minőségbiztosítás a Kikötő Kft. területén a. Ömlesztett árukra (gabonafélék) b. Darabárukra (lemez, tekercs, profil) 6. Vagyonvédelem a. 24 órás védelem a Kikötő Kft. egész területén b. Számítógépes térfigyelő rendszer 75

76 A Társaság képes ömlesztett és darabáruk hajóból nyitott vasúti kocsira, illetve közúti járműre való kirakásra, valamint közúti járműről, nyitott/zárt, de nyitható vasúti kocsiból áruk hajóba való berakására. Gabonafélék esetén saját készítésű konténer illetve tölcséres rakodók is rendelkezésre állnak, valamint speciális gabonaszállító vasúti kocsikat is meg tud rakni. Szükség esetén a parton, nyílt rakterületen van lehetőség áruk tárolására. Hidegen hajlított idomacél termékek tárolására fedett, fűtetlen csarnok áll rendelkezésre, melynek egyidejű tárolási kapacitása cca tonna. Megbízás esetén a Társaság vállal szállítmányozási feladatokat, beleértve a hajók ügynökölését, vasúti kocsik megrendelését, közúti járművek biztosítását a be-, és kirakandó áruk szállítására. A DUNAFERR Részvénytársaság stratégiai fontosságot tulajdonít a DUNAFERR Kikötő Kft. tevékenységének, mivel a vállalatcsoport alapanyag ellátásának vízi vasúti, vízi közúti készáru kiszállításának vasúti vízi illetve közúti vízi átrakodási csomópontja, vagyis a vállalat komplex szállítási, anyagmozgatási, raktározási rendszerének integrált része, logisztikai állomása. A kikötő területén számítógépes, hitelesített elektronikus közúti hídmérleg üzemel, mely 60 tonna teherbírású és 18 m hosszú. A DUNAFERR Kikötő Kft. rakodási, raktározási, szolgáltatásai és karbantartási tevékenysége a Det Norske Veritas auditálása alapján MSZ EN ISO 9001:2001 minőségbiztosítással rendelkezik. 76

77 6.5 Kikötői statisztikák A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza Á r u c s o p o r t Kirakodási szolgáltatás Berakási szolgáltatás Kódja Megnevezése 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* 01a - Búza 01b - Kukorica 01c - Napraforgómag 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a - Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 03a - Vasérc 03b - Homok, Kavics 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 04a - Szója 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 07a - Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen 77

78 A kikötői rakodási statisztikák bemutatása Kirakás a dunaújvárosi kikötőben Év tonna Kirakás a dunaújvárosi kikötőben között, 2010, , 2008, , 2009, , 2005, , 2006, , 2007, Berakás a dunaújvárosi kikötőben Év tonna Berakás a dunaújvárosi kikötőben között, 2010, , 2005, , 2006, , 2008, , 2009, , 2007,

79 Dunaújvárosi kikötők összforgalmi adatai között Év tonna Dunaújvárosi kikötők összforgalmi adatai között tonna, 2010, , 2008, , 2009, , 2005, , 2006, , 2007, A kikötőre vonatkozó megállapítások A dunaújvárosi kikötő, egy az 1950 es években épült kikötő, amelyet a Dunai Vasmű kiszolgálására terveztek és építettek. Az eredeti elképzelés szerint, a Dunán uszályokban ömlesztett áruként érkező vasércet, és szenet kellett a kikötőben kirakni, és a félkész és készárut, amely általában valamilyen vas és acél darabáru volt az uszályokba rakva, vízi úton elszállítani. A Vasmű biztonságos és folyamatos kiszolgálása érdekében a vízi úti kapcsolat mellett ki kellett építeni a kikötőt elérő vasúti kapcsolatot is, hogy a téli dunai jégzajlásos, illetve kisvizes időszakokban is folyamatosan biztosítva legyen az üzem zavartalan ellátása. A rendszerváltást követő években, a privatizációtól hangos, és folyamatosan hanyatló magyar gazdaságban az ipari termelés drasztikusan csökkent, aminek következtében az ipari nyersanyagok, a vas- és acéltermékek iránti kereslet is visszaszorult. A Dunai Vasmű, mint acélipari alapanyagokat előállító nehézipari objektum, termelékenysége a folyamatos megrendelések elmaradása következtében csökkent, azaz működtetése gazdaságtalanná vált, majd 2004-ben az állam privatizálta, azaz eladta egy ukrán cégnek. Ma a Dunai Vasmű 79

80 nagy valószínűséggel az orosz bankok, azaz az orosz állam tulajdonában van, bár a tulajdonosi hátteret teljes pontossággal a szakmabeliek sem ismerik. A Dunai Vasművet, az ukrán Donbass és az olasz Duferco konzorciuma vette meg, és ISD Dunaferr Zrt. névre keresztelte. Az ISD Dunaferr Zrt ben létrehozta az ISD Portolan Kftt, akit a Dunai Vasmű medencés kikötőjének üzemeltetésével bízott meg. Így a 100 %-os magyar tulajdonú Dunai Vasmű új neve ISD Dunaferr Zrt. lett, és amely cégben az ukrán érdekeltség részaránya meghaladja a 98 %-ot. Az ISD Portolan Kft. amellett, hogy kiszolgálja a Dunai Vasmű (ISD Dunaferr Zrt.) ipari termelésének és alapanyag behozatali lehetőségének összes szállítási igényét, az elmúlt húsz év alatt a szolgáltatásait kibővítette a mezőgazdasági termények ki- és berakására, és esetenkénti raktározására is. Kikötői szolgáltatásaival ki tudja elégíteni a közúti, vasúti, a folyami és tengerhajózással összefüggő hazai és nemzetközi szállítmányozási igényeket, teljes körű logisztikai szolgáltatásokkal kiegészítve. A kikötő infrastruktúrája, illetve felszereltsége a vizsgált időszakban (elmúlt 5 évben) alig változott, a tulajdonos ISD Dunaferr vezérigazgatója szerint a kikötő felszereltsége megfelelő, szolgáltatása kielégítő. A cégnél (ISD Dunaferrnél) az utóbbi években megkezdett környezetvédelmi és energiahatékonysági beruházásokat ugyan folytatták, de 2008-tól a kapacitásnövelő fejlesztések a társaságnál, a válság miatt, megakadtak. Fontos megemlíteni, hogy a kikötőben egy malátagyár is tevékenykedik, és rakodik önállóan. Régi nevén ALBADOMU Malátagyár Bt, mai nevén Boortmalt Magyarország Kft. Bár némely tanulmány a dunaújvárosi kikötőt országos közforgalmú kikötőként említi, ez a jelenlegi feltételek mellett nem teljesül. A víziközlekedésről szóló évi XLII törvény sa szerint: 80. (1) Azt a közforgalmú kikötőt, amelynek földterülete állami tulajdonban vagy az állam meghatározó többségével létrehozott vagyonkezelő társaság kezelésében van, és amely alapvető közlekedési infrastrukturális ellátottsága lehetővé teszi átrakodási, elosztási központként a vízi, vasúti és a közúti személy-, illetőleg áruforgalom összekapcsolását, országos közforgalmú kikötővé lehet nyilvánítani. A kikötő fő tevékenységként acélkohászati termékek rakodásával és szállításával foglalkozik, a mezőgazdasági termények rakodását kiegészítő tevékenységként végzi. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a kikötő vonzáskörzetében, Pakson, Dunavecsén, és Bogyiszlón is jelentős és statisztikailag is kimutatható gabona berakások zajlanak. Összefoglalva, a dunaújvárosi kikötő nem egy egységes kikötő, hanem egy nehézipari termékforgalmazás és a Vasmű alapanyag ellátását végző kikötő, amely egyedülálló, - hiszen nincs még egy olyan kikötője az országnak, ahol ilyen méretű, és mértékű nehézipari tevékenység folyna. Besorolását tekintve azonban közforgalmú kikötő. 80

81 A dunaújvárosi önkormányzat az elmúlt időszakban kezdeményezte a medencés kikötőben folyó ipari tevékenység áthelyezését, egy új országos közforgalmú kikötő létesítésével az új dunai híd közelébe, de ennek megvalósításához állami támogatást és forrást nem kapott. 6.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok A Dunaújvárosi kikötő egy üzemi kikötő, amely az ISD Dunaferr tulajdonában van, és a dunai Vasmű kiszolgálását végzi. A kikötő felszereltsége és szolgáltatásai kielégítik a tulajdonos igényeit, illetve a Dunaferr vezetősége keresi a befektetői és pályázati lehetőségeket a medencés kikötő víz és partterületének folyamatos korszerűsítésére. 81

82 7. Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. Cím: H Baja, Szentjánosi u. 12. Tel/Fax.: info@portofbaja.hu Web: Vezeti: Nagy László, ügyvezető igazgató tel: +36 (30)

83 7.1 A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai Baja adottságai Baja 37 ezer fős lélekszámával a Dél-alföldi régió ötödik legnagyobb városa, amely hozzávetőleg 100 kilométerre helyezkedik el mind a fejlesztési pólus Szegedtől, mind pedig a regionális alközpontként megjelölt Kecskeméttől. Bács-Kiskun megyei déli rézének központja, a hazai élelmiszer-feldolgozás egyik meghatározó, nagy hagyományokkal rendelkező bázisa. Közlekedési infrastruktúra Baja és térsége gazdasági jelentőségét növeli, hogy fontos közlekedési csomópontként tartják számon. Az ország négy (Győr-Gönyű OKK, Csepeli Szabadkikötő, Adonyi Magtárház kikötő, és Bajai OKK) trimodális logisztikai központjainak egyike, azaz a kereskedelem és áruszállítás vízen, vasúton és közúton egyaránt kivitelezhető. Bajai Ipari Park A Bajai Ipari Park jelenlegi területe 51 hektár. Az ipari parkban működik nagyvállalkozás, valamint számos kis- és középvállalkozás is. Működésük jellege szerint elsősorban kereskedelmi, élelmiszeripari, valamint különböző feldolgozóipari tevékenységet végeznek. Fejlett vállalkozási szektor A bajai gazdasági élet a kilencvenes évektől kezdve jelentősen átalakult. A textilipar leépült, a gépipar, a faipar, a mezőgazdaság átalakult, az élelmiszeripar, a kereskedelem megtartotta pozícióit. Az évek alatt számos új vállalkozás alakult Baján, és néhány piacvezetővé vált saját területén. Bajai központtal jött létre a mezőgazdasági, - és építőipari gépek, berendezések és szervizelés piacvezetője, mely cég leányvállalataival külföldön is terjeszkedik. A vállalat milliárdos beruházása révén logisztikai központot hozott létre. A városban üzemel a sertésés marhahús feldolgozás egyik vezető vállalata, valamint malomipar kiemelt szereplője. Bajai tulajdonos irányítja innen háztartási gép és híradástechnikai termékeket forgalmazó országos lefedettségű műszaki áruházláncát. A városban működnek országos hírű hűtőházak, zöldségfeldolgozó, sütő- és édesipari üzemek, számos országos hírű építőipari vállalkozás. A környékbe települt az olajos magvak feldolgozásának európai hírű specialistája, mely bajai tulajdonban van. A természeti adottságok lehetővé tették híres borászatok letelepülését a bajai régióban. 83

84 7.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A bajai kikötő, a Duna 1479-es folyamkilométerénél fekszik, közvetlenül a Duna partján. A kikötőben kiépített iparvágány hálózat lehetővé teszi a vasúti rakományok közvetlen átrakását hajóba, illetve a mellette futó közúthálózat az áruk ki-, be-, és átrakását is biztosítják. A bajai kikötő közúton megközelíthető Budapest felől az 51-es útról, illetve az M6-os autópálya felől a bajai hídon át, Szeged felől az 55-ös útról. Vasúton Bátaszék érintésével érhető el bajai kikötő. 7.3 A kikötői infrastruktúrájának bemutatása Az évtől törvényi rendelet alapján a bajai kikötő országos közforgalmú minősítést kapott. Ez a minősítés egyben a kikötő működtetésére is állami garanciát biztosít ban megalakult a Baja Országos Közforgalmú Kikötő-működtető Céltársaság. A létrehozott társaság feladata, hogy az országos közforgalmú kikötőnek minősített területen (208,795 m2) a nemzetközi és országos normatíváknak megfelelő kiszolgálási színvonal feltételei biztosítottak legyenek. A kikötő közúti, vasúti és vízi úti kapcsolattal rendelkezik, teljes körű logisztikai kiszolgálást kínálva a fuvarozók és szállítmányozók részére. 84

85 Ehhez az alábbi infrastruktúra elemek találhatók jelenleg a kikötőben: Partfal (rézsűs) 623 m Partfal (függőleges pontonkikötés) 313 m Partfal (függőleges) 444 m Fedett-zárt közvámraktár 9800 m2 Szabadtéri közvámraktár 1500 m2 Fedett-nyitott tárolótér 4100 m2 Szabadtéri belföldi tárolótér m2 Fedett raktár 7000 m2 Üzemcsarnok 2309 m2 Daruk 1 db 10 to portáldaru, 1 db 10 to KKSZ daru Konténerdaru 2 db 40 to (2 x 24 m fesztáv) Terményberakó 4 db, összkapacitás: 800 to/óra Gabonasiló to Mérleg 4 db 60 to 89,01 mbf és 82,17 mbf vízszintek között, 70 m hosszú távon Ro-Ro rámpa mozgatható, kb. 60 to, acélszerkezetű, 19 x 11 m méretű rámpa Kiszolgáló épületek Iroda: 2484 m2, TMK épület 860 m2 Kamionparkoló (férőhely) Ro-Ro: 120, Egyéb: A kikötői szolgáltatások bemutatása Bajai Országos Közforgalmú Kikötő szolgáltatásai Nyitva tartás: folyamatos Címe: H Baja, Szentjánosi u. 12 Áruk fajtája főbb szolgáltatások típusai mezőgazdasági termények, ki/berakás hajóba, búza, ki/berakás vasúti kocsiba, kukorica, ki/berakás közúti járművekbe, napraforgó, átrakodások ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, nyílt és fedett raktározás, gépek-eszközök, mérlegelés, vegyi anyagok, (műtrágya stb.) vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat fuvarszervezés szaktanácsadás Kontakt személy: Nagy László Telefonja: +36 (30)

86 A kikötő területén történő vízoldali kiszolgálást 10 kiépített hajóállás biztosítja a különféle áruk minél hatékonyabb rakodásához. hajóállás_1 : BOKK - Ro-Ro Terminál Közúti járművek ki- és berakása (Ro-Ro), tárolása, kezelése, hajók veszteglése, vámszolgáltatás (vámút május 1-től), speditőri tevékenység, eseti darabáru vízi járműbe történő be- és kirakása, kamionosoknak szociális helységek. hajóállások 2, 3, 7 és 8: Az ÁTI DEPO Közraktározási Kft. üzemeltetésében A kikötő területén fő tevékenységük: komplex logisztikai szolgáltatás, közúton, vasúton és vízi úton érkező áruk kezelése, belföldi raktározás, közvámraktározás, adóraktározás, komissiózás, disztribúciós tevékenység, nemzetközi szállítmányozás, vámügyintézés, konténerdepózás, kikötői szolgáltatások, uszályrakodás, 20' és 40' konténerek rakodása, közraktározás, gabonalogisztika. Az ÁTI DEPO Közraktározási Kft. Magyarország egyik legnagyobb raktárkapacitásával rendelkező logisztikai szolgáltatója. A Társaság jelenleg 13 telephellyel rendelkezik az ország különböző pontjain, melyek közül hét bázis (Baja, Győr, Miskolc, Pécs, Szabadbattyán, Szajol, Szigetszentmiklós), majd m2-en, főleg raklapos áru tárolását tudja elvégezni. 86

87 ÁTI DEPO telephelyei További nyolc telephelyen tonna gabona befogadására alkalmas gabonatárolót üzemeltet. (Baja, Békéscsaba, Kecskemét, Mátészalka, Mezőkovácsháza, Örményes, Szabadbattyán). Az ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. szinte minden gabonalogisztikai telepén adott a nagyteljesítményű vasúti gabonarakodási lehetőség, illetve a bajai objektumban ezen felül a folyami ki- illetve berakodás. hajóállás_5 : Agrosziget Kft üzemeltetésében Vasúton és közúton érkező ömlesztett áru vízi járműbe történő direkt és indirekt berakása, kezelése, ömlesztett és darabáru uszályból történő rakodása, belföldi raktározás, tárolás síktárolóban és silóban, növény-, és állategészségügyi vizsgálat, teljes körű vámügyintézés, hajók veszteglése. továbbá: vetőmag, műtrágya, növényvédőszer kereskedelem, integrációs tevékenység, terményforgalmazás, raktározás, szaktanácsadás. 87

88 hajóállás_6 : Agro-Handel-Hungária Kft. üzemeltetésében Gabona és olajos magvak belföldi és nemzetközi kereskedelme. Gabona és olajosmagvak átrakása, közúti beszállítással, dunai szállítójárműbe (hajó, uszály) és közúti járműre történő berakása, igény szerint előtárolással to kapacitású fémsilókban. Termény tárolása, árukezelés, mérlegelés. hajóállás_9 : Gemenc Rt. üzemeltetésében Darabáru (fa) ki-, és berakása, tárolása, közúti és vasúti járműbe történő berakodása, hajók veszteglése. hajóállás_4 : BOKK Zöld terminál átadása Hajók vízfelvétele, szennyvíz-, fenékvíz-kezelés, kommunális hulladékok leadása. 88

89 7.5 Kikötői statisztikák A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza. Kirakodási szolgáltatás Berakási szolgáltatás Á r u c s o p o r t Kódja Megnevezése 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* 01a - Búza 01b - Kukorica 01c - Napraforgómag 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a - Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 03a - Vasérc 03b - Homok, Kavics 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 04a - Szója 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 07a - Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen 89

90 A kikötő rakodási statisztikáinak bemutatása Kirakások a bajai kikötőben Év tonna , 2005, Kirakások a bajai OKK kikötőben között (tonnában), 2006, , 2008, , 2007, 97355, 2010, , 2009, A bajai kikötő kirakási statisztikái arra engednek következtetni, hogy a dél-magyarországi régió gazdasági fejlődése, illetve import képessége csökken. A kikötő területén működő cégek önálló gazdasági egységként szervezik tevékenységüket és mind nekik, mind a bajai régiónak egyre korlátozottabb a behozatali lehetősége. A másik ok, hogy Baja közúti elérése, illetve megközelítése nem kielégítő, ezért a városban, illetve környékén az ipari tevékenység végzése és az ipari parkok elszaporodása is nehézségekbe ütközik. A bajai kikötő hatékony üzleti partnere tudna lenni azon termelő vállalkozásoknak, akik alapanyag utánpótlásukat és készáru szállításukat vízi úton, illetve a kikötőn keresztül tervezik megvalósítani. Berakások a bajai kikötőben Év Tonna Berakások a bajai OKK kikötőben között (tonnában), 2007, , 2010, , 2009, , 2006, , 2008, , 2005,

91 A kikötő önálló vállalkozásainak köszönhetően kijelenthető, hogy a kikötő átvészelte a as válságot. A közel 400 ezer tonnás 2008-as berakási teljesítmény után, 2010-re a kikötő teljesítménye megközelítette a válság előtti, közel 600 ezer tonnás rakodási állapotot. Ez elsősorban a Dél-alföldi régió mezőgazdasági terményeinek vízi szállításának, illetve export képességének tudható be. A bajai OKK összrakodási teljesítménye között Év Tonna , 2005, , 2006, Bajai OKK kikötő összforgalmi adatai között (tonnában), 2007, , 2008, , 2009, , 2010, A kikötőre vonatkozó megállapítások A bajai országos közforgalmú kikötő, egy jól szervezett kikötő, amely elsősorban a mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó és olajos magvak szállítása, tárolása, valamint az anyagok szakszerű és biztonságos raktározása és kezelése terén tud hatékony, teljes körű, minden igényt kielégítő kikötői és logisztikai szolgáltatást nyújtani a kikötőbe érkező áruk tekintetében. A kikötőbe betelepült vállalkozások önálló gazdasági egységként működnek, de tevékenységük során kihasználják a közúti, vasúti és vízi úti közlekedési lehetőségeket, tehát fuvarszervezéseiknél komplett logisztikai szolgáltatást tudnak nyújtani ügyfeleiknek. Ügyfeleik igényeinek megfelelően vám, növényegészségügyi vizsgálat, járműmérlegelési lehetőség sőt az áruvizsgálatokhoz szükséges laboratóriumi vizsgálatok és egyéb hatósági eljárások lefolytatásának lehetőségei is szerepelnek az ajánlataik között. Ezen szolgáltatások színvonala, technikai felszereltsége és a közreműködő szervezetek szakértelme alapján a bajai kikötő joggal érdemelte ki a Dél-magyarországi régió trimodális logisztikai központja címet. 91

92 A kikötő területe állami tulajdon, hiszen ez feltétele az országos közforgalmú kikötő -i minősítésnek, és egyben az állami fejlesztési programokban, pályázatok útján való részvételének. A kikötő vagyonkezelője az ADUKÖVIZIG, működtetője a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető céltársaság (BOKK Kft.). A bajai kikötőbe települt vállalkozások, a kikötő működése szempontjából egységes képet mutatnak. Statisztikai adatszolgáltatásuk példamutató, amelynek a lényege, hogy a BOKK Kft. gyűjti be az egyes kikötőbe települt vállalkozások rakodási- és teljesítményadatait, így a cégenkénti adatszolgáltatás mellett, figyelemmel lehet kísérni a kikötő összteljesítményének alakulását is. Ehhez az szükséges, hogy az adatszolgáltató közforgalmú kikötő, tételesen megadja a kikötőbe települt, vagy kikötőterületet bérlő vállalkozások nevét az adatfeldolgozó részére, hogy a teljesítményeket össze lehessen vonni. Ezzel a módszerrel hiteles képet lehet kapni egy-egy régiót érintő árumozgások alakulásáról, vagy a kikötő (vízoldali) használatáról és fejlődéséről, a rakodási teljesítmények függvényében. Az állami fejlesztési források megpályázása során a kikötő és a bajai önkormányzat együttműködése is példamutatónak tekinthető. A kikötő fejlesztési területének bővítése érdekében az önkormányzat egyetértésével és támogatásával került megjelölésre egy medencés kikötőrész építési elképzelése, a bajai híd fölött, amelyhez a bajai önkormányzat terület-kijelöléssel járulna hozzá, és amely terület a bajai országos közforgalmú kikötő hosszú távú fejlesztési igényét is kielégítené. Ennek a nagyszabású tervnek a megvalósításához azonban sem az önkormányzatnak, sem a kikötőnek, sem a vállalkozásoknak nincs elegendő forrásuk. Egyetlen lehetőségük, hogy a bajai kikötő olyan rakodási-, árumozgási és teljesítményadatukat tudjon folyamatosan bemutatni a kormányzat részére, amely indokolttá teszi a kikötő, és területfejlesztést a régióban. Bajai OKK fejlesztési tervének látképe 92

93 Baja térségében jelenleg is működik egy ipari park 51 hektárnyi területen, amelynek a bajai önkormányzat a területi hasznosításáért felelős tulajdonosa. Sajnos, az ipari park szolgáltatásairól és tevékenységéről rendkívül kevés és pontatlan információ van jelen az Interneten, az ott megadott illetékes személy hat éve már nem dolgozik az önkormányzatnál, mégis ő van megadva kontakt személynek. A májusában átadott ZÖLD TERMINÁL az utóbbi évek legjelentősebb környezetvédelmi beruházása volt a víziközlekedés területén Magyarországon. Működésére és használatára vonatkozó gyakorlati tapasztalatok és adatok még nem állnak rendelkezésre, 2011 szeptemberétől indul a terminál szolgáltatása, addig a WANDA projektben meghatározott feltételek mellett minden dunai hajó térítésmenetesen használhatja és adhatja le a hajókon keletkező hulladékát. Tehát bátran kijelenthetjük, hogy a bajai országos közforgalmú kikötő és logisztikai központ, Magyarország legmodernebb kikötőinek egyike, amelynek működtetése és fejlesztése jó úton halad az európai színvonalú kikötői cím elnyeréséért. Két alapvető hiányosságot azonban itt is felfedezhetünk. Bár a kikötő képes RO-RO és konténerforgalmi szolgáltatások nyújtására, a kikötői statisztikákban ez nem jelenik meg. Azaz számottevő vagy rendszeres Ro-Ro forgalom a kikötőben nincs. A kikötő teljesítménye döntően az ömlesztett mezőgazdasági áruk rakodását mutatja, ami a speciális vízi járművek és fuvareszközök hiányának tudható be. Ha több ilyen jármű közlekedne a magyar Duna-szakaszon, nagyobb esély volna ezen rakodási szolgáltatások igénybevételére is. A kikötő másik hiányossága elsősorban kormányzati intézkedéseket igényelne, bár maga a kikötő is tehetne lépéseket az ügyben. Az európai kikötőkben érvényben van a rakodási norma rendszer. Ez meghatározza, hogy a kikötőbe érkező hajót, mennyi időn belül kell ki és berakni. Az a kikötő aki ezt a normát nem tudja teljesíteni, kötbért köteles fizetni a hajótulajdonosnak. Magyarország egyenlőre még nem csatlakozott ehhez az egyezményhez, de már most meg lehetne kezdeni, azt a folyamatot, hogy a kikötők hozzák nyilvánosságra, hogy egy-egy hajót mennyi idő alatt tudnak, képesek fizikailag kirakni, és berakni. És itt nem a rakodóeszközök kapacitásáról, hanem elsősorban a szolgáltatásszervezésről van szó. Hogyan tudja a kikötő megszervezni a berakást, például 4 óra alatt, ha az áru közúton, vagy vasúton érkezik? Ehhez mekkora parkolóhelyet kell biztosítania, milyen rakodási technológiát kell alkalmaznia, hány embert kell foglalkoztatnia stb. Ez mutatná igazán a kikötői teljesítményeket, és szolgálná a víziközlekedés igazi térnyerését a közlekedési munkamegosztáson belül. Sajnos a magyar kikötők még messze elmaradnak az európai rakodási normáktól, de egy ilyen fejlett kikötőben, mint a bajai országos közforgalmú kikötő, már erre is figyelmet lehetne fordítani, és szolgáltatásaikat ennek figyelembe vételével lehetne kiajánlani, illetve szervezni. 93

94 A bajai országos közforgalmú kikötőre is érvényes az a megállapítás, amit a Győr-Gönyű OKK kikötőre tettünk: A kikötőnek ki kellene dolgoznia az egyes hajóállások rakodási normáját, azaz meg kellene állapítani, hogy a rendelkezésre álló technikai felszerelésekkel (daruk, csúszdák, szállító szalagok stb.) milyen tartós rakodási eredmény érhető el, illetve milyen ezen eszközök éves kihasználtsága. Ugyancsak fel kellene mérni a közúti és vasúti kapacitások mértékét, azaz milyen feltételekkel tudnák a közúti és vasúti járművek a kikötői rakodási folyamatot folyamatosan kiszolgálni. Tehát nem a parkoló helyek száma, és a daruk egyszeri emelésének nagysága az érdekes, hanem az eszközök folyamatos rendelkezésre állása és tartós teljesítménye számít. Ha ezek a felmérések megtörténnének, azonnal kiderülne, hogy milyen teljesítményre képes elméletileg a kikötő, de az is kiderülne, hogy milyen a kikötő aktuális kihasználtsága. Az adatokból megállapítható volna, hogy mi rontja a kikötő teljesítményét, azaz hol kell az államnak, mint tulajdonosnak beavatkoznia a termelési folyamatba. Az államnak, csak a statisztikai OSAP, kikötőforgalmi adatszolgáltatáson keresztül van rálátása a kikötő tevékenység megítélésére de azt, hogy a kikötő belső üzemvitele kellő hatékonysággal és szakértelemmel működik-e, ezekből az információkból megítélni nem lehet. Fontos volna olyan független, kimondottan a kikötőket vizsgáló szervezetre bízni az állami tulajdonú kikötők (OKK-k) működésének ellenőrzését, akik az állami vagyon védelme mellett, azok hatékony működtetésének folyamatos gazdasági elemzését és ellenőrzését is végeznék. Megoldható lehet a kérdés például egy Országos Közforgalmú Kikötő Igazgatóság létrehozásával mint arról korábban már említést tettünk. Ez a szervezet felügyelné az állami tulajdonú kikötők gazdálkodását és működtetését, javaslatokat dolgoznának ki az egyes kikötők kormányzati fejlesztési irányaira, és független szervezetként fő feladatuk lenne megalapozni a magyarországi kikötők hazai és nemzetközi piacképességét, szolgáltatásaik fejlesztésének szükségességét és lehetőségét a kormányzat számára. 7.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok El kellene végezni a kikötői kapacitások egyedi és teljes körű felmérését. Ez belső feladat, azaz a kikötő üzemeltetője által elvégzendő valós felmérést jelentene. Rendezni kellene a kikötő jogi hátterét, amely azt jelenti, hogy tisztán be kellene mutatni, hogy mik az állam - mint tulajdonos - gazdasági elvárásai a kikötővel szemben, és ezeket a kikötő hogyan teljesíti. Ezeknek a kérdéseknek a tisztázása lehetőséget nyújtana arra, hogy egy ilyen jól felszerelt kikötőt hatékonyabban lehessen működtetni, és be lehessen bizonyítani, hogy az állami fejlesztésű kikötő valódi értéket teremt a magyar gazdaságban, és bevételeivel jelentősen hozzájárul a gazdaság teljesítőképességének növekedéséhez. 94

95 A Bajai Országos Közforgalmú Kikötő egy ipari centrum, amelynek vezetéséhez olyan szakembergárdára van szükség, akik a rájuk bízott állami vagyont folyamatosan és egyre növekvő bevételekkel és nyereséggel tudják üzemeltetni, maximálisan kihasználva a kikötői szolgáltatások egyre bővülő lehetőségeit. Ehhez azonban látható és mérhető teljesítményekre, valamint világosan megfogalmazott tulajdonosi elvárásokra és rendszeres értékelésre van szükség. 95

96 8. Mohács város kikötői Mohács határkikötő vízoldali nézete 96

97 8.1 Mohács térség természeti adottságainak bemutatása, régiós kapcsolatai Mohács a Dél Dunántúli Régióban, Baranya megyében, a Mohács Bóly kistérségben, a Duna 1447-es folyamkilométerénél fekszik. A város régóta fontos dunai átkelőhely, kapcsolatot biztosítva Baranya és az alföldi Észak Bácska között. Mohács város élete a kezdetektől összefügg a Dunával és a víziközlekedéssel. A Mecseki szénbányák szene, a térség mezőgazdasági terményei és egyéb árucikkei itt kerültek átrakásra a nagyobb kapacitású és olcsóbb szállítást biztosító dunai hajókra.a Duna a város kialakulását, fejlődését alapvetően befolyásolta. Földrajzi adottságai, a hármas (magyar horvát szerb) határ menti fekvése mára előnnyé vált. A város folyamatos fejlődése több kikötő létrejöttét eredményezte itt. Ezek a kikötők a Duna partján szétszórtan épültek ki. Jelenleg a szó klasszikus értelmében vett ún. mohácsi kikötő nincs, ugyanakkor a város közigazgatási határán belül működő közforgalmú kikötők összkapacitása kiemelkedő. A jelenlegi kikötők vállalkozói tulajdonban vannak. Áruforgalmukat zömében ömlesztett áruk, elsősorban gabona szállítás teszi ki. Darabáru szállítást a kiépített rakpart és rakodó berendezések hiánya alig teszi lehetővé. A kikötők infrastruktúrája főként közúton érkező áruk berakását teszi lehetővé, az egyes hajóállások (rakodóhelyek) vasúti megközelíthetősége esetleges. Mohács városa ma Magyarország és egyben az Európai Unió déli dunai kapuja: Európa második legnagyobb folyama itt lép ki az Unió gazdasági teréből. A mohácsi határkikötő az utóbbi évek legnagyobb magyarországi fejlesztése a térségben, amelynek révén biztosítható az Európai Unióba délről, vízi úton érkező teljes személy- és áruforgalom ellenőrzése és vámolása. Az üdülőhajókkal és egyéb turisztikai céllal a Dunán érkező turisták személyforgalmának határellenőrzése, és ki-beléptetése a határon a schengeni normáknak megfelelően biztosított ban kezdte meg működését az új helyén a vám és határellenőrzés, illetve a vízirendészetet is magába foglaló, kulturált határkikötői szolgáltatás. Mohács határkikötő vízoldali képe 97

98 Mohács Város Önkormányzata 2005-ben kezdte meg egy önálló, városi közforgalmú kikötő megvalósításának előkészítését. A megvalósuló kikötő - az elkészülte után - az Európai Unió transzeurópai közlekedési hálózata (Trans-European Network, továbbiakban: TEN) részét fogja képezni. A tervezett kikötő elhelyezkedése és megközelíthetősége A térség jelenlegi közlekedése A várost közúton az 56 sz. Szekszárd Mohács Udvar oh., illetve az 57 sz. Mohács Pécs főúton, illetve a Duna Tisza közéből a városi kompon közelíthető meg. A térség elérhetőségét javítja az M6 M56 autópálya. A vasúton a Pécs Mohács vonalon, illetve a Budapest - Szekszárd Mohács vonalon tud kapcsolódni az országos vasúti kereskedelmi hálózatba. Vízi úton Budapesttől 200 km-re délre található, a Duna 1447-es fkm-nél. A Bajai Országos Közforgalmú Kikötőtől (1480 fkm) 33 kilométerre fekszik a város. 8.2 Mohácson bejegyzett és a város közigazgatási területén belül működő kikötők teljesítményei 1. A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt.: A kikötő 2007-től szolgáltat adatokat az OSAP részére. Csak kirakásokat végez kirakás (tonna)

99 2. Agrograin kikötő (2009-től Cargill Magyarország Zrt. Mohács) A kikötő mezőgazdasági termények berakásával foglalkozik. Búza, kukorica és napraforgó árukat rakodnak berakás (tonna) Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt. kikötője 7 : A mohácsi kikötő az Zrt külkereskedelmi centruma, - Magyarország és az EU vízi útjának déli kapuja - regionális szempontból is fontos létesítménye. A kikötő 1976-tól három fejlesztési ütemben nyerte el jelenlegi arculatát, ma már mintegy tonna áru forgalmát teszi lehetővé évente. A modern szellőztetéses rendszerű fémsilók tonna magáru fogadását biztosítják. Ömlesztett és zsákos áru tárolására közel tonna befogadóképességű, padozatos, fedett tárolótér áll rendelkezésre. Korszerű tisztító, tároló- és anyagmozgató berendezések garantálják az áru minőségének megóvását, a nagy teljesítményű fogadást és rakodást. A termékek minőségvizsgálata a jól felszerelt laboratóriumban történik. A kikötő közúti, vasúti és vízi úton történő áruszállításra egyaránt alkalmas, belső ipari úthálózattal és iparvágánnyal rendelkezik. A vízi szállítmányozáshoz két, önállóan üzemeltethető dokk kapcsolódik. A dunai kikötő a részvénytársaság gabonakereskedelmének és integrációs tevékenységének egyik meghatározó bázisa. Szolgáltatásai: Hajóberakodás ömlesztett áruval Hajóberakodás raklapos áruval Hajókirakodás ömlesztett áru esetén daruval Hajókirakodás raklapos áruval Tisztítási- manipulálási lehetőség Bértarolási lehetőség egyeztetett határidőre tranzitálás céljára Szárítási lehetőség kirakás (tonna) berakás (tonna) Összes

100 4. Kreatív Stúdió Kft. kikötője kirakás (tonna) berakás (tonna) Összes Margittasziget 92 Kft. (AGROPTIM) kikötője Csak berakásokat végez berakás (tonna) Kikötői statisztikák Mohács kikötőinek összesített kirakása Év kirakás (tonna) Mohács kikötőinek kirakása között, 2007, 69972, 2008, 65658, 2005, 34741, 2006, 28644, 2009, 44828, 2010,

101 Mohács kikötőinek összesített berakása Év berakás (tonna) Mohács kikötőinek berakása között, 2005, , 2007, , 2006, , 2008, , 2009, , 2010, Mohács kikötőinek összforgalmi adatai között Év összforgalom (tonna) Mohács kikötőinek összforgalmi adatai között tonna, 2005, , 2007, , 2008, , 2010, , 2006, , 2009,

102 8.4 A kikötőre vonatkozó megállapítások A 2004-ben lezárt Carl Bro tanulmány arról számolt be, hogy Mohács térségében számos vállalkozás üzemeltet kikötőket, de ezek a kikötők nem egységes kikötői szerkezetben működnek, hanem külön-külön a Duna partra települt vállalkozások üzemeltetik, és fejlesztik a kikötőiket. Ezek vizsgálatára az akkori tanulmány nem tért ki. Azt azonban megállapította, hogy Mohácsi kikötő megnevezéssel és funkcióval ellátott kikötő nincs. A város üzemeltetésében, csak a személy és áruforgalmi határkezelések lebonyolítására szolgáló pontonok vannak, és a tervezett mohácsi kikötő színhelyén, a vasúti és a közúti kapcsolat biztosított. Mohács városa már korábban is rendelkezett közlekedésfejlesztési koncepcióval, azonban ennek a tervnek a megvalósítása csak 2005 után, Magyarország EU csatlakozását követően indulhatott meg. Nézzük, milyen fejlesztési elképzeléseket fogalmazott meg a térség vezetése. Mohács város közlekedésfejlesztési koncepciója 8 : Mohács hármas határ menti, Duna-parti kikötőváros. A földrajzi elhelyezkedéséből eredő előnyök kihasználásához elsődleges feladat az infrastruktúra fejlesztése. Ennek nagyon fontos része az országon áthaladó közlekedési folyosók mielőbbi, ütemezett kiépítése. Az 1997 júniusában, Helsinkiben megtartott Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencia célja az volt, hogy kijelölje a transzeurópai hálózathoz illeszkedő összeurópai közlekedési útvonalrendszert. E konferenciát követően született meg az 1085/1997. (VII. 24.) Kormányhatározat, mely többek között kijelölte a 6-os és a Mohácson is áthaladó 56-os főút vonalába eső M6-os és M56-os jelű gyorsforgalmi utak kiépítését. Ezek az utak részét képezik a Helsinkiben kijelölt V/C jelű Gdansk Budapest Eszék Szarajevó Ploce folyosónak, mely egyszerre fogja szolgálni az Északi- és az Adriai-tenger közötti európai és a hazai forgalmat. A gyorsforgalmi út megépítésének előnyei jelentkezni fognak Mohács közlekedésének, gazdaságának és nemzetközi kapcsolatainak fejlődésében is. A Magyar Kormány január 1-jétől 10 évre Mohácsot és térségét vállalkozási övezetté nyilvánította. E szerint Mohácson kialakítandó egy logisztikai központ, melyhez szervesen kapcsolódik a mohácsi kikötő fejlesztése és a mohácsi Duna-híd felépítése is. A városon áthaladó 57. számú főút új, a hídhoz vezető szakaszának területe ma már a város tulajdonában van (A). Jelenleg a közvetlen térségben évente kb ember használja rendszeresen a kompot, s igen jelentős a horvát és a jugoszláv turisták forgalomnövelő hatása. A Nyugat- Európa és a Balkán közötti tranzitforgalom útvonala is Magyarországon keresztül vezet. A mohácsi híddal új lehetőségek nyílnának meg az országon átutazók számára is. Az Európai Unióhoz való csatlakozással Mohács lett az unió egyik déli kapuja

103 A közlekedési csomópontjelleg megköveteli a híd megépítését a Dunán, hiszen az Udvar és Hercegszántó felé vezető Y-elágazás biztosítja a határ menti közúti forgalmat a délszláv területek különböző országai között. A közforgalmú kikötő és a ráépült közlekedési transzferek lehetővé teszik a közlekedési és szállítási lehetőségek legkedvezőbb kombinációinak kialakítását a hármas határ csomópontjában. A tervezett Mohácsi Logisztikai Centrum részben közlekedés-, részben termelés-logisztikai funkciókat kíván betölteni. A projekt szakterületileg kapcsolódik a létesítés alatt álló Mohácsi Ipari Parkhoz, illetve a Pécsi Pannon Logisztikai Szolgáltató Központhoz. A tervekből négy fontos közlekedést érintő elemet lehet kiemelni: 1. Mohács elérését szolgáló közúti kapcsolatok fejlesztése, amelynek keretében elkészült az M6-os autópálya Budapest déli országhatár közötti szakasza, és felújításra került a városon áthaladó 57-es út, hídhoz vezető szakasza, (a tervezett Duna hídhoz vezető szakasz.) 2. Mohács közforgalmú kikötőjének megépítése, amely forráshiány miatt csak a kikötői területek kijelöléséig és önkormányzati tulajdonba vételéig jutott az elmúlt évtizedben, de 2010 végére Mohács Város Önkormányzata eredményes pályázatot nyújtott be a fejlesztések elkezdéséhez. Az Önkormányzat tervei szerint egy 5,2 hektáros területen három hajóállásos konténer és darabáru rakodására alkalmas közforgalmú kikötő kerülne megvalósításra darupályával, nagysúlyú elemek emelésére alkalmas szerkezetekkel, szervíz kikötővel és egyéb szolgáltatással. A mohácsi Ipari Parkban a határkikötő mellett kialakításra kerülő létesítmény alkalmas lenne tonna hordképességű hajók fogadására, nagysúlyú rakományok kiemelésére, berakására és ezek közúti, vasúti továbbítására. A program további részeként kialakításra kerülne egy több, mint tízezer négyzetméter alapterületű logisztikai központ raktárakkal, irodákkal. Harmadik ütemben még két hajóállásos kikötőt is építenének. A beruházás egésze mintegy 16 milliárd forintba kerül. A vízi közlekedés fejlesztésére jelentős uniós források állnak rendelkezésre, ezeket a lehetőségeket szeretné Mohács Város Önkormányzata kihasználni. A polgármester véleménye szerint a Duna stratégia egyik legfőbb célja a folyón történő áruszállítás elősegítése. A közforgalmú kikötő és az ide tervezett logisztikai bázis kiemelt projektként uniós és állami forrásokból valósulhatna meg. Az önkormányzat évek óta tudatos intézkedésekkel készül arra, hogy elősegítse az Ipari Parkban a kikötő építését. Ennek érdekében vásárolta meg a célra alkalmas Duna-parti területeket. 3. Mohács határkikötő létesítése, amelynek szükségességét az indokolta, hogy Magyarország 2004-es EU csatlakozását követően, Mohács lett az EU egyik külső határa az európai víziközlekedés területén. Mohácsnál lépnek be az unió területére az 103

104 Al-Dunáról, Szerbia, Montenegró, Románia, Bulgária, Ukrajna felől érkező hajók, és itt hagyják el az unió területét az uniós tagországok hajói. Ennek a forgalomnak az ellenőrzéséhez és hatósági vizsgálatához létre kellett hozni egy a Schengeni normáknak megfelelő, és kulturált határkikötőt, amelyet az EU hárommilliárd forinttal a Schengeni alapból finanszírozott. A határkikötő 2008-ra készült el, új helyen fogadva a hajóforgalmat, határellenőrzés céljából. 4. Mohács Város Önkormányzatának határozott elképzelése, hogy a térség gazdasági fejlődésének egyik kulcsfontosságú létesítménye egy Dunai híd lenne. Jelenleg a közvetlen térségben évente kb ember használja rendszeresen a kompot, s igen jelentős a horvát és a jugoszláv turisták forgalomnövelő hatása. A Nyugat- Európa és a Balkán közötti tranzitforgalom útvonala is Magyarországon keresztül vezet. A mohácsi híddal új lehetőségek nyílnának meg az országon átutazók számára is. Az Európai Unióhoz való csatlakozással Mohács lett az unió egyik déli kapuja. A közlekedési csomópontjelleg megköveteli a híd megépítését a Dunán, hiszen az Udvar és Hercegszántó felé vezető Y-elágazás biztosítja a határ menti közúti forgalmat a délszláv területek különböző országai között. Ez a fejlesztési elképzelés azonban még 2011-ben is csak álom marad, de az Önkormányzat jó úton halad álmai megvalósítása terén re a megvalósult kormányzati fejlesztések eredményeként Mohács közúti elérhetősége a megépült M6-os autópálya következtében jelentősen javult, és a megépült nemzetközi határkikötő újabb lendületet adott a kezdeményezések további folytatásához. Egy egységes kereskedelmi kikötő megépítését indokolhatná a térség gabona berakási teljesítménye, bár az Önkormányzat által benyújtott pályázati anyag nem számol a jelenlegi kikötői vállalkozások egységbe tömörítésével, hanem új, darabárus, konténer, és szervízkikötőt tervez az új ipari park fejlesztésével párhuzamosan, a határkikötő szomszédságában. Mivel a kikötő az előtervezés szakaszában van, jogosan felmerül a kérdés, hogy milyen új gazdasági háttérpotenciával rendelkezik Mohács, illetve fog rendelkezni az ipari park, amely megteremti, illetve indokolja egy kereskedelmi kikötő megépítését Mohácson. Lesz-e elég ipari beszállítói igény, amely lehetővé teszi majd a közforgalmú kikötőn keresztüli ipari park ellátását alapanyagokkal, illetve lesz-e az ipari parknak akkora késztermék kibocsátó képessége, hogy rentábilis legyen egy közforgalmú kikötő fenntartása és működtetése. Az Önkormányzat erre vonatkozó elképzelései jelenleg nem ismertek. Másik fontos kérdés a politikai környezet. Valószínűsíthető, hogy a soron következő EU bővítés jelentősen kitolja majd az EU külső határát a Dunán, azaz megszűnik Mohács határellenőrző szerepe, és feleslegessé válik a 2008-ra, hárommilliárd forintért megépített jelenlegi határkikötő funkciója és szolgáltatásai. Ebben az esetben a mohácsi határkikötőt Magyarországnak kereskedelmi kikötővé kell átalakítania, ami akkor illeszthető az Önkormányzat jelenlegi elképzelésébe, ha képes lesz a most tervezett ipari parkot 104

105 megtölteni termelő vállalkozásokkal, hiszen így könnyen összekapcsolhatóvá válik a két kikötő, a kereskedelmi és a határkikötő területe. A tervezett fejlesztések mindenképpen pozitív hatással lehetnek a térség fejlődésére, és Mohács lehet az első olyan magyarországi kikötő, amely tisztán önkormányzati tulajdonban lesz, és a kikötő, valamint a hozzá tartozó ipari parkból eredő önkormányzati bevételek biztosítani fogják a város és környező településeinek hosszú távú biztos megélhetését, jó létét és fejlődését. Mohács Város Önkormányzatának víziközlekedés-fejlesztési törekvései példamutatóak. Így kell egy régió jövőjét biztosan megalapozni, azaz minden Duna és folyó-menti önkormányzatnak elemi érdeke kellene, hogy legyen a természeti adottságok kihasználása, (kikötő építés és hasznosítás) és az ebből keletkező hasznok, a közösségi érdekek és értékek gyarapítása. Nyugat-Európában minden jelentősebb kereskedelmi kikötő a város, vagy a település tulajdonában van, ő fejleszti és működteti a saját kikötőjét, és ő élvezi a hasznát is. Ezért elemi érdeke a kikötők és a kikötői szolgáltatások folyamatos fejlesztése, amelyhez - pályázat útján - állami segítséget is kaphat. A kikötő tehát nem nyűg, hanem fejlődési lehetőség a térség hosszú távú biztos megélhetésre. 105

106 9. Következtetések 9.1 A tanulmány tartalmából levonható általános megállapítások Ebben az anyagban a magyarországi TEN-T hálózatba sorolt, elsősorban Országos Közforgalmú kikötők (OKK) rakodási teljesítményének alakulását, és infrastrukturális fejlődésének, valamint kikötői szolgáltatásaik bővülésének helyzetét vizsgáltuk közötti időszakban. A TEN-T hálózat magyarországi részeit az alábbi ábra szemlélteti: Összességében kijelenthetjük, hogy a vizsgált kikötők mindegyike rendelkezik olyan alap infrastruktúrával és kikötői szolgáltatásokkal, amelyek alkalmassá teszik őket a vízi fuvarozási igények kiszolgálására. Az országos közforgalmú kikötők közúti, vasúti és vízoldali kapcsolattal állnak az európai hajózás rendelkezésére, szolgáltatásaik reklámozása, illetve közzététele azonban meg sem közelíti a nyugat-európai kikötők kiajánlásait, illetve marketing tevékenységét. Példaként említhetnénk az ARA kikötőket, akik évről évre versenyben vannak egymással, hogy melyik kikötő mennyi árut rakodott, és hány hajót és milyen gyorsan tudott kiszolgálni. Ezeket az adatokat évről-évre közzéteszik, hirdetik és reklámozzák mind a kikötőt, mind a szolgáltatásaikat és akcióikat a még több rakodási megrendelés reményében. Magyarországon nem egyértelműek a kikötők teljesítményei, a szolgáltatásai, ami egyértelműen a kikötő működtetésben, a marketing tevékenység teljes 106

107 hiányának tudható be. Ha egy kikötőről nem lehet előzetesen tájékozódni, nem lehet tudni, hogy mire képes, milyen eszközei vannak, és mik a rakodási feltételek, milyen kiegészítő szolgáltatásokat tud nyújtani, akkor azokat a kikötőket elkerülik a kereskedők, és az árutulajdonosok. Ennek az ismeretlenségnek az oldására javasoljuk az alábbi tábla kifüggesztését minden közforgalmú kikötő bejáratánál: Áruk fajtája mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, szója ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, szén, koksz üveg és egyéb ipari hulladék, gépek-eszközök, ADN hatálya alá eső termékek vegyi anyagok, műtrágya kikötő szolgáltatásai Nyitva tartás:.. Címe:.. Tel:. Szolgáltatások típusai ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, betárolás silókba (gabona) közúti és vasúti járművek mérlegelése, vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat üzemanyag vételezés hajók számára Ro-ro szolgáltatás: személy és tehergépkocsi rakodására alkalmas kikötőrész, és járműparkolók konténer ki és berakás, tárolás Kontakt személy:.. Telefonja: Természetesen minden kikötő a saját adatait és szolgáltatásait kellene, hogy a táblázaton feltüntesse. Ezt a táblamintát ha szükséges a kikötő engedélyezési eljárása során jogszabállyal is elő lehet írni. A évi rakodási statisztikát nézve megállapítható, hogy konténeres rakodást Magyarországon csak a Csepeli Szabadkikötő végzett. Pedig minden OKK szolgáltatásai között szerepel, hogy vállal, illetve képes konténerek fogadására és rakodására. Vajon mi az oka, hogy az éves rakodási statisztikájukon ez nem látszik? Az egyik ok lehet a pontatlan statisztikai adatszolgáltatás, azaz a kikötők nem nyilatkoznak a konténerforgalomról. A másik ok, hogy a kikötők a szolgáltatásaik között szerepeltetik a konténer ki-berakást, viszont ilyen szolgáltatást a kereslet hiánya miatt évek óta nem nyújtanak. Tehát célszerű volna különválasztani azokat a szolgáltatásokat, amelyekre a kikötő képes, és amely szolgáltatásokat a gyakorlatban ténylegesen meg is valósít. A magyarországi kikötők továbbfejlődésének egyik kulcskérdése, hogy képesek lesznek-e a kikötők önálló gazdasági egységként nyereséget termelni, illetve kikötői kapacitásaikat és szolgáltatásaikat maximálisan kihasználni. Ehhez azonban fokozottabb marketing 107

108 tevékenységre, gazdasági elemzésekre, éves szinten megfogalmazott és határozott tulajdonosi elvárásokra és követelményekre, valamint a kikötőműködtető társaságokat, mint gazdasági egységeket vizsgáló, rendszeres tulajdonosi ellenőrzésekre volna szükség. 9.2 Kitekintés az OTT és ÚSZT kapcsolódó tartalmára Az Országos Területfejlesztési Koncepcióról szóló 97/2005 (XII.25.) OGY határozat IV. 4. c) pontja foglalkozik a Duna-mente fenntartható fejlesztésével, melynek egyik eleme a Duna mente térségei közötti kapcsolatokat javító közlekedési és logisztikai rendszerek kialakítása. Ez a dokumentum azonban nem tesz konkrét említést a dunai kikötők fejlesztéséről, ám a kikötőfejlesztések során a továbbiakban szem előtt kell tartani a Területfejlesztési Koncepcióban megfogalmazott alábbi alapelveket: rendszerszemlélet, programozás, integrált fejlesztések, hatékonyság és koncentráció, fenntarthatóság, biztonság. A víziútra vonatkozóan a fenti általános alapelveken kívül egyéb konkrét ajánlás nem található. Az Új Széchenyi Terv azonban már konkrétabb célkitűzéseket fogalmaz meg. A vízi közlekedés tekintetében a legfontosabb célszám az, hogy 2020-ra a belvízi hajózás 8%-os részesedést érjen az el az áruszállítás területén az alágazati munkamegosztásban. Ahhoz, hogy ez a célszám teljesülni tudjon mindenképpen szükséges a TEN-T hálózatba tartozó magyarországi dunai kikötők fent felsorolt alapelvek szerinti fejlesztése és működtetése. Az Új Széchenyi Terv konkrét kikötő fejlesztési célkitűzéseket határoz meg 9 : Az országos közforgalmú kikötők fejlesztése során az állami beruházások és érintett kikötőkön belül megvalósuló vállalkozói terminál-fejlesztésekkel összehangolása. A Budapesti Szabadkikötőben: az M0-hoz való kijutást biztosító közúti kapcsolat kiépítése. A Szabadkikötő belső áruforgalmának racionalizálása, belső infrastrukturális fejlesztésekkel történik. Az M0 körgyűrű és a HARBOR Park logisztikai és raktárbázis mellett azzal integrált trimodális logisztikai rendszert alkotva konténer- és darabáru-kikötő építése szükséges Nagytétény-Érd körzetében. A dunaújvárosi kikötőben: a város rendezési- és fejlesztési terveivel összhangban álló, a vasmű anyagmozgatási technológiai rendszeréhez jobban illeszkedő kikötői termináltelepítés (áttelepítés) alapinfrastruktúrájának kiépítése (legjelentősebb költsége a közúti-vasúti kapcsolat megteremtése). 9 Kivonat az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Programjából (7. fejezet) 108

109 A bajai kikötőben: közúti kapcsolat javítása. Ezzel összhangban a hídtól északra a medencés kikötő fejlesztése és körülötte a logisztikai, raktározási funkciók fejlesztése, kiépítése. A mohácsi kikötőben: a határkikötő mellett délre három hajóállás fejlesztése konténer- és darabáru-, illetve szerviz-kikötő céljára, továbbá északra szintén darabáru céljára. A komáromi kikötőben: intermodális kapacitás növelését elősegítő infrastrukturális fejlesztések megvalósítása. A győr-gönyűi kikötő esetében az intermodalitás biztosítása érdekében teljes értékű vízi kapcsolat megvalósítása. A vasúti kapcsolat és az M1-es autópálya kapcsolat kiépítése (ezen belül legsürgetőbb az 1-es és a 19-es főút közötti kapcsolat kiépítése) megtörténik. Kombinált terminál építése. A közforgalmú kikötőknél a fejlesztési cél a multimodális kapcsolatok megteremtése, illetve a különböző árufajták rakodásához szükséges infrastruktúra kialakítása. A fenti cél akkor valósulhat meg, ha az európai uniós támogatású Tanulmányok a Duna hajózhatóságáról tárgyú jelenleg folyó projektben tervezett hajózhatósági feltételeket javító tervek megvalósulnak, és ezzel az akadálymentes hajózás az egyéb szárazföldi szállítások alternatívájaként válik lehetővé. 109

110 10. Mellékletek Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása 10.1 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes A hajó lobogója rakodott Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) belga , , ,70 bolgár , , ,35 ciprusi , ,90 cseh , , ,22 francia , , ,92 holland , , ,41 horvát , ,53 luxemburgi , , ,24 német , , ,83 orosz , ,29 osztrák , , ,59 panamai , ,87 román , , ,38 svájci , , ,95 szerb , , ,40 szlovák , , ,65 ukrán , , ,48 Külföldi összesen , , ,69 Magyar összesen , , ,91 ebből külföldre , , ,76 Mindösszesen , , ,60 110

111 Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása 10.2 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A hajó lobogója Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes rakodott Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) belga , , ,04 bolgár , , ,19 ciprusi , ,42 cseh 3-814,81-814,81 dán ,00 118,00 francia , , ,79 holland , , ,20 horvát , ,30 luxemburgi , , ,44 magyar , , ,95 német , , ,47 osztrák , , ,04 román , , ,80 svájci , ,18 szerb , , ,11 szlovák , , ,79 ukrán , , ,87 Külföldi összesen , , ,40 Magyar összesen , , ,45 ebből külföldre , , ,95 Mindösszesen , , ,19 111

112 Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása 10.3 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes A hajó lobogója rakodott Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna ) belga , , ,91 bolgár , , ,72 cseh , ,62 dán 1-25,00-25,00 francia , , ,00 holland , , ,79 horvát , , ,98 luxemburgi , , ,55 moldáv , , ,54 máltai , ,46 német , , ,07 orosz , ,74 osztrák , , ,23 román , , ,67 svájci , ,47 szerb , , ,87 szlovák , , ,18 ukrán , , ,35 Külföldi összesen , , ,15 Magyar összesen , , ,42 ebből külföldre , , ,91 Mindösszesen , , ,57 112

113 Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása 10.4 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A hajó lobogója Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes rakodott Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) belga , , ,99 bolgár , , ,10 brit , ,59 francia ,73 440,86 962,59 holland , , ,97 horvát , , ,74 izraeli , ,00 luxemburgi , , ,38 moldáv , ,77 máltai , ,41 német , , ,74 osztrák , , ,41 román , , ,93 szerb , , ,44 szlovák , , ,44 ukrán , , ,51 ismeretlen , ,31 Külföldi , , ,32 összesen Magyar , , ,40 összesen ebből külföldre , , ,16 Mindösszesen , , ,72 113

114 Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása 10.5 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év A hajó lobogója Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes rakodott Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) Sierra Leone , ,23 belga , , ,64 bolgár , , ,69 francia , , ,19 holland , , ,68 horvát , , ,20 luxemburgi , , ,83 moldáv , , ,10 máltai , , ,93 német , , ,63 osztrák , , ,27 panamai , ,98 román , , ,15 svájci ,18 172,18 szerb , , ,39 szlovák , , ,33 ukrán , , ,11 Külföldi , , ,53 összesen Magyar , , ,53 összesen ebből külföldre , , ,86 Mindösszesen , , ,06 114

115 Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása 10.6 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában év Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes A hajó lobogója Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás rakodott tömeg (tonna) luxemburgi , , ,88 szlovák , , ,15 belga , , ,67 ciprusi ,39 49,39 francia , ,36 holland , , ,32 román , , ,23 osztrák , , ,51 Nauru , ,83 máltai ,62 76,62 bolgár , , ,59 szerb , , ,24 horvát , , ,04 moldáv , , ,03 svájci , ,67 orosz , ,85 görög ,76 971,76 ukrán , , ,41 német , , ,64 dán , ,60 Külföldi összesen , , ,79 Magyar összesen , , ,66 ebből külföldre , , ,95 Mindösszesen , , ,45 115

116 10.7 A rakodott tömeg árucsoportok szerint kikötőnkénti bontásban év Győr-Gönyű Kikötő Rt. Kirakott Berakott Összes rakodott Á r u c s o p o r t tömeg tömeg tömeg Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) (tonna) 1 Mezőgazdasági, 4 527, , ,92 vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek 01a búza 50, , ,60 01b kukorica 1 737, , ,11 01c napraforgómag 999, , ,27 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 03a Vasérc 03b Homok, kavics 4 Élelmiszerek, italok és , , ,69 dohánytermékek 04a Szója , ,03 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolaj feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 9 519, ,03 07a Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nem fém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével ,51 500, , , , ,28 30, ,28 116

117 Kirakott Berakott Összes rakodott Á r u c s o p o r t tömeg tömeg) tömeg Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) (tonna) 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 9 336,42 576, ,00 12 Járművek, szállítóeszközök 84,00 30,00 114,00 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen , , ,80 * A fő árucsoportok tartalmazzák a dőlt betűs alárucsoportok összegszámait. 117

118 Budapesti OKK Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg) Összes rakodott Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) tömeg (tonna) 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek 1 739, , ,08 01a búza , ,32 01b kukorica , ,38 01c napraforgómag 884, , ,11 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 9 142, ,69 02a Szén 9 142, ,69 3 Színes fémérc és egyéb , ,00 bányászati termékek 03a Vasérc , ,00 03b Homok, kavics 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek , ,20 04a Szója , ,20 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolaj feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 2 505, , ,36 07a Koksz 2 505, , ,36 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; 7 296, , ,23 gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nem fém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések , , ,17 382, , ,69 12 Járművek, szállítóeszközök 4 836, , ,22 118

119 Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg) Összes rakodott Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) tömeg (tonna) 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek , , ,08 334,00 334,00 Mindösszesen , , ,71 * A fő árucsoportok tartalmazzák a dőlt betűs alárucsoportok összegszámait. 119

120 Bajai OKK Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg) Összes rakodott Kódja Megnevezése (tonna) (tonna tömeg (tonna) 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek , , ,54 01a búza 531, , ,71 01b kukorica 4 640, , ,83 01c napraforgómag , , ,78 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 9 286, , ,08 03a Vasérc 9 286, , ,08 03b Homok, kavics 4 Élelmiszerek, italok és ,46 879, ,44 dohánytermékek 04a Szója ,46 879, ,44 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 1 767, ,49 7 Koksz, kőolaj feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 07a Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nem fém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök ,87 200, , ,86 364, ,36 637,76 226,48 864,24 79,50 79,50 120

121 Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg) Összes rakodott Kódja Megnevezése (tonna) (tonna tömeg (tonna) 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek 7 459, ,83 Mindösszesen , , ,34 * A fő árucsoportok tartalmazzák a dőlt betűs alárucsoportok összegszámait. 121

122 10.8 Az üzemeltetők által jelentett ki- és berakott áruk tömege év Üzemeltető neve ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt. Baja BOK AGRO-HANDEL- HUNGÁRIA.KFT. AGROSZIGET Szolgáltató Kft. ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. Kikötő neve Arcelor Budapest Arcelor Budapest Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna 7700Mohács, Hrsz.0280/1,3740/50,3738/3. AGRO-HANDEL-HUNGÁRIA 6500Baja, IV.Károly rkp Agrosziget Kft. 6500Baja, Szentjánosi u.3. ÁTI DEPO ZRT. I. 6500Baja, Szentjánosi u.12. ÁTI DEPO ZRT. II. 6500Baja, Gránátos u.20. AGRO-HANDEL-HUNGÁRIA 6500Baja, IV.Károly rkp Kirakodott tömeg (tonna) Berakodott tömeg (tonna) Összes rakodott tömeg (tonna) 659,60-659, , , , , , , , , ,75 950, , , , ,62 Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt. Gemenc Zrt. Kikötő 6500Gemenc, IV.Károly rkp. Hrsz , ,49 Baja BOK összesen , , ,34 BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft Bogyiszlói Kereskedő- Szolgáltató Zrt. Dunabogdány, Kőrakodó 2023Dunabogdány/Szentendrei ág, Hrsz.0231/9. Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. 7132Bogyiszló, Hrsz.0296/ , , , ,50 Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Boortmalt Magayrország Kft. Budapesti OKK Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft BAU-TRANS KFT. Bóly Rt. Dunai Kikötő 7754Mohács, Budapesti országút 52. Dunai Kikötő Kft. 1211Budapest, Terelő u Boortmalt Magyarország Dunaújváros 2400Dunaújváros, Szalki sziget Északi Öböl Budapest, BAU-TRANS Budapest, 6 725, , , , , , ,81 167, , ,98-147,44 147,44 122

123 Üzemeltető neve Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. LAGERMAX DUNALOGISZTIKA SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. MAHART Container Center Kft. Kikötő neve Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt 1211Budapest, Szabadkikötő u.5-7. FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. 1211Budapest, Szabadkikötő u.5-7. Lagermax Duna 1639,8 Budaörs, MAHART Container Kft. Budapest, MAHART Gabonatárház Kft. MAHART Gabonatárház Kft. 1211Budapest, Szabadkikötő u.5-7. Kirakodott tömeg (tonna) Berakodott tömeg (tonna) Összes rakodott tömeg (tonna) - 146,00 146, , , , , , ,22 360,00 897, , , , ,50 Budapesti OKK összesen , , ,71 Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt.Dunaföldvár 7020Dunaföldvár, Hrsz.0116/ , ,28 Cargill Magyarország Zrt. CENTROPORT KFT. CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Közraktár Zrt. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kikötő Kft. Dunai Nehézrakodó Kft. DUNATÁR Kőolajterméktároló és Kereskedelmi Kft. CARGILL Zrt.Mohács 7700Mohács, Budapesti országút 4-6. Dunaújváros-Centroport Dunaújváros, CONCORDIA Rt. Fadd-Dombori 7433Fadd-Dombori, Dombori út 0245/11. Dombori 7133Fadd-Dombori, Hrsz.0248/5. Fadd-Dombori - EU kikötő Fadd-Dombori, Dunakeszi 1661 fkm 2120Dunakeszi, Székesdülő Vác 2600Vác, Építők útja 1-3. Vác 1681 fkm 2600Vác, Építők útja 1-3. Dunai Kikötő Kft. 1211Budapest, Terelő u Dunai Nehézrakodó 1211Budapest, Belterület Hrsz /20. MAHART Szabadkikötő - Petróleum medence - Dunatár Kft. 1211Budapest, Budafoki út Hrsz , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 404,00 480,00 884, , ,62 123

124 Üzemeltető neve Dunavecse Kikötő Kft. Euro-Tankhajó Bt. Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Győr-Gönyű Kikötő Zrt. ISD PORTOLAN KFT. Kreatív Studió Kft. Magtárház Kikötő Kft. Magtárház Kikötő Kft. Magtárház Kikötő Kft. Adony V. Adony V., MAHAJOSZ /Magyar Barcs 2 Hajófuvarozó Szövetkezet/ 0Barcs, MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHART Duna-Cargo Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Kft Margittasziget 92 Kft. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. Kikötő neve Dunavecse Kikötő Kft. 6087Dunavecse, Kikötő Hrsz.552. Budapest EURO-TANKHAJÓ 1211Budapest EURO- TANKHAJÓ, Szikratávíró u. Hrsz Gemenc Rt.Veránka 6347Gemenc Rt.Veránka, Érsekcsanád külterület Hrsz.0155/8 Koppány-Sziget 6500Koppány-sziget, Baja külterület Hrsz.0709 Győr-Gönyű Kikötő Rt. 9011Győr-Gönyű, Kikötő 1. Dunaújváros ISD Portolan 2400Dunaújváros, Ruhagyáru út 4. Kreatív Stúdió Gabona Rakodó Mohács 7700Mohács, Hrsz.3741/47 Adony II. Adony II., Adony III. Adony III., Dombori 7133Fadd-Dombori, Hrsz.0248/5. Harta 6326Harta, Hrsz.012/10. Paks MAHAJOSZ 7030Paks, Hrsz.011/2. Komárom III. Közforgalmi Kikötő 2900Komárom, Rákóczi part 1. AGROPTIM - Margitta-sziget 7714Mohács, Hrsz.4094/ /1. Komárom 0Komárom, MOL Rt. Komárom-Bázistelep 2933Szőny, Kőolaj u.2. Kirakodott tömeg (tonna) Berakodott tömeg (tonna) Összes rakodott tömeg (tonna) , , , , , , , ,23-296,26 296, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 124

125 Üzemeltető neve MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL-LUB Kenőanyag Gyártó Forgalmazó, Szolgáltató Kft. OILTANKING Hungary Kft. SYGNUS KERESKEDELMI KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SZIKRA Mezőgazdasági Szövetkezet Kikötő neve MOL Rt. Százhalombatta 2443Százhalombatta, Olajmunkás út 1. MOL-LUB Kft. Almásfüzitő 2931Almásfüzitő, Fő út Hrsz 04/9. 117/1. Oiltanking Hungária kft. 1211Budapest, Gáz u.1. Paks Sygnus kft. 7030Paks, Hrsz.012 Harta 6326Harta, Hrsz.012/10. Harta-Sygnus 6326Harta-Sygnus, Hrsz.020/191,012/9 SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt 6320Solt, Révbér Kirakodott tömeg (tonna) Berakodott tömeg (tonna) Összes rakodott tömeg (tonna) 1 526, , , , , , , , , , , , , , ,64 Mindösszesen , , ,49 125

126 10.9 A Csepeli Szabadkikötő évi hajózási forgalmi adatai 126