Volán Vezérigazgatók nyilatkoznak terveikrõl, az új közlekedési központokról

Átírás

1 HungaroControl Interjú Szepessy Kornél vezérigazgatóval a vállalat látványos fejlõdésérõl 3 Volán Vezérigazgatók nyilatkoznak terveikrõl, az új közlekedési központokról 6 MÁV Dávid Ilona elnök-vezérigazgató beszélt a társaság szervezeti átalakításáról december 19. XX. évfolyam, szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Békés karácsonyt és eredményekben gazdag, boldog új évet kívánnak minden kedves olvasónak a Magyar Közlekedési Kiadó vezetõi, szerkesztõi, szerzõi, valamint szerzõdéses és külsõ munkatársai: Ajvazov Borbála, Andó Gergely, Bándy Zsolt, Báthy Péter, Bertalan János, Füleki László, Gayer Márk, Gudmann-Somlai Krisztina, Hajós Anna, Hegyi Krisztina, Izsák Éva, Járdán Eszter, Kiss Pál, Kuklai Katalin, Monostory Miklós, Patocskai Zoltán, Potsubay Béla, Tóth Péter, Varga Violetta, Weisz Zsuzsa. Schváb Zoltán, a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár Magyar közlekedés 2012 a döntések éve A magyar közlekedési ágazat egészét érintõ, dinamikus döntések sora jellemzi a 2012-es esztendõ közlekedési szakpolitikai mérlegét. A közlekedési kormányzat legnagyobb kihívása, hogy rendet kell tennünk a közlekedés egész területén. Azért dolgozunk, hogy a közlekedés egészérõl elmondhassuk: jobbak, rendezettebbek, szakszerûbbek és ésszerûbbek lettünk, Magyarországon a teljes ágazatban a nemzeti érdek mentén új utat mutattunk. A magyar közlekedés ügyéért tenni kész szakemberekként arra a kérdésre keressük a választ, hogy a magyar közlekedési rendszer egésze hogyan lehet képes egyszerre megfelelni az olykor homlokegyenest ellentétes társadalmi és gazdasági elvárásoknak. Építõ mérnöki tudás és kiemelkedõ szakmai ismeretek nélkül nincs fejlõdés. Meggyõzõdésem, hogy a gazdasági életben és a világgazdasági versenyben innováció és fejlesztés nélkül nem lehet valós eredményeket elérni. A gazdaság élvonalába tartozó társaságok az egész világon jövedelmük egyre nagyobb részét fordítják képzésre és innovatív fejlesztésekre, mert ezek többszörösen megtérülõ beruházások. Szeretném hinni, hogy a magyarországi cégek, vállalatok számára ugyanannyira fontos az építõ mérnöki tudás fejlesztése, mint amennyire azt én magam is fontosnak tartom. Az állam egyik fontos feladata, hogy szabványos és szabályos utak épüljenek, a jármûvek mûszaki biztonsága elõírásszerû legyen, a közlekedési vállalatok piaci tevékenysége szabályozott keretek között mûködjön, hogy megtanuljon biztonságosan vezetni, aki jogosítványt akar. Hogy ellenõrizze a közlekedés területén a piaci verseny tisztaságát, a szabályok betartását, biztosítsa az élhetõ mobilitás mellett a közlekedésbiztonság és a közlekedés környezetvédelmi szempontrendszerének maradéktalan érvényesülését, és hogy a közlekedési rendszer fejlesztése konstruktív módon valósuljon meg. Mindemellett közös célunk, hogy egy élhetõ és érthetõ közlekedési rendszert építsünk Magyarországon. A korszerû közlekedéspolitika a globális kihívásoknak megfelelõen kezeli az európai szintû regionális és lokális igények összehangolását. A korszerû közlekedéspolitika meghatározza az irányokat és az arányokat a közlekedési rendszer egészére és az alágazati rendszerekre egyaránt. Az általunk képviselt közlekedéspolitika az alágazati rendszerek erõsségeire építõ, ésszerû erõegyensúly megteremtésének és megvalósításának biztosít elvi elsõbbséget. A korszerû közlekedéspolitika a mobilizációs igények lehetõ leghatékonyabb kielégítése mellett legalább egyenértékû törekvésként kezeli az energiatakarékossági, klímavédelmi szempontok érvényesítését. Ennek megfelelõen a környezetkímélõ és energiahatékony alternatívák, a vasút és a vízi közlekedés versenyhelyzetének megerõsítése a nemzetközi és hazai szakpolitikák elsõdleges célja. Az Európai Unió egyeztetés alatt álló közlekedéspolitikai Fehér könyvében e megfontoláshoz illeszkedõ, ambiciózus vállalásokat kezdeményez. A dokumentum szerint 2030-ra elérendõ a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyagot használó autók megfelezése, 2050-re pedig a teljes kivonásuk, 2030-ra alapvetõen szén-dioxid-mentes citylogisztika a nagyvárosokban, ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30%-át, 2050-re több mint felét vasútra vagy vízi útra kell átterelni ra a jelenlegi nagysebességû vasúthálózat megháromszorozása, 2050-re teljes kiépítése a cél, hogy 2050-ben a közepes távolságú utazások többsége vasúton történjen ra EU-szerte intermodális TEN-T törzshálózat, 2050-re magas minõségû és nagykapacitású hálózat létrehozása a cél, 2050-re az öszszes törzshálózati repülõtér összekötése lehetõleg nagysebességû vasúttal, valamennyi törzshálózati tengeri kikötõ megfelelõen kapcsolódjon a vasúti és ahol lehet, a belvízi hálózathoz ra fontos a SESAR teljes telepítése és az európai közös légtér befejezése, a megfelelõ szárazföldi és vízi közlekedési menedzsment rendszerek telepítése (ERTMS, RIS, ITS) és a Galileo kiépítése ra integrált multimodális közlekedési információs jegyértékesítési és fizetési rendszer kereteinek megteremtése. A jövõbeni közlekedési beruházások finanszírozásához, a bevételteremtéshez és torzítások kiküszöböléséhez a használó és a szenynyezõ fizet elvek kiterjedtebb használata szükséges. A magyar szakpolitikai kormányzat a közösségi stratégiaalkotáshoz idõben és szemléletben is alkalmazkodva megkezdte a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozását. Az összehangolt stratégia iránti igényen túl a koncepcióalkotást az is szükségessé teszi, hogy az alapdokumentumok szintjén is meg kell jeleníteni a hazai és nemzetközi közlekedéspolitika vasútközpontú fordulatát. Magyarországnak érdemben kell reagálnia az unió TEN-T hálózati politikájában várható változásra. Tavaly nyáron kezdõdött meg az alágazati stratégiákat egységesítõ Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotása a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ vezetésével. Ez közép- (2020), hosszú (2027) és nagytávú (2040) elemeket is tartalmaz. A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) közbeszerzési eljárása eredményesen zárult, az eredményhirdetés december 7- én megtörtént. A nyertes ajánlattevõvel a szerzõdéskötésre december 15-én került sor. Az NKS vonatkozásában az igazi nyertes Magyarország lesz. Gyakorlati alkalmazása, megvalósítása az uniós költségvetési ciklusokhoz illesz- Folytatás a 4. oldalon

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Új vezetõ Wáberer György dr. Antal Erzsébetet bízta meg a Waberer s International Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyettesi feladatainak ellátásával. Az ajkai születésû Antal Erzsébet diplomáját és doktori fokozatát a budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen védte meg, majd tanulmányait a pénzügyi menedzsment és a banki finanszírozás területén az angliai Exeter Universityn és az ausztráliai Swinburne Universityn bõvítette. Karrierje a Malévnál kezdõdött, ahol a légi utaskísérõtõl a vezérigazgatóig szinte minden pozíciót betöltött. Ezt követõen a Tesco Global Zrt. pénzügyi vezetõje és az Executive Board tagja lett. Egy évvel ezelõtt alapította meg saját tanácsadó cégét, a budapesti bejegyzésû Nobel Management Consultingot. BKK Bódis Gábor, a Budapesti Turisztikai Hivatal, késõbb BTSZK, majd BTDM Nonprofit Kft. volt marketing- és kommunikációs divizióvezetõje, városarculati és márkázási szakember a Budapesti Közlekedési Központ Utastájékoztatási Menedzsment vezetõje lett október közepétõl. A külföldiek felé irányuló utastájékoztatás is része e munkának, amely új kiadványokat, térképeket, még pontosabb és érthetõbb információátadást jelent majd a jövõben. A szakember nagymértékben kíván támaszkodni a kreatív szakma vizuális eszközrendszerére éppúgy, mint az utastájékoztatás-szervezés már bejáratott mérnöki alapjaira. GYSEV Cargo Zrt. Sikeres auditokkal zárult a második önálló üzleti év A GYSEV Cargo Zrt. a magyar vasúti árufuvarozási piac második legnagyobb szereplõjeként az önálló mûködésre való felkészülése után kiemelkedõen jó eredménnyel zárt. A 2011-es elsõ üzleti évét követõen idén a belsõ mûködési feltételek folyamatos és céltudatos fejlesztésének újabb mérföldkövéhez érkezett. Csaknem féléves, a teljes belsõ szervezetet átfogó felkészülés nyomán sikeresen auditáltatta Integrált Irányítási Rendszerét (IIR). A vasútvállalat az IIR keretein belül az alábbi alrendszereket építette ki és mûködteti a teljes vállalati szervezetre és minden folyamatra kiterjedõen: az MSZ EN ISO 9001:2009 szabványnak megfelelõ minõségirányítási rendszert (MIR), az MSZ ISO 18001:2008 szabványnak megfelelõ munkahelyi egészségvédelmi és biztonságirányítási A GYSEV Cargo Zrt. fontos mérföldkõhöz érkezett. rendszert (MEBIR) és az MSZ EN ISO 14001:2005 szabványnak megfelelõ környezetközpontú irányítási rendszert (KIR). Az IIR részét képezi a már korábban kiépített, a vonatkozó európai uniós és magyar jogi szabályozásnak megfelelõen kialakított és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által tanúsított vasútbiztonság irányítási rendszer (BIR). A tanúsító audit szeptember végi sikeres lezárását követõen a GYSEV Cargo Zrt. részérõl Kõrös Norbert vezérigazgató december 4-én vette át az EMT Zrt. (NQA) vezérigazgatójától, Bujtás Gyulától az NQA által kiállított tanúsító okleveleket. Az eseményen jelen volt Zentai Zoltán vezérigazgatói kabinetvezetõ, Gyulai Zoltán, a cég biztonság- és minõségirányítási vezetõje, valamint az EMT Zrt. részérõl Kövessy Katalin vezetõ auditor. Az IIR tanúsítással a GYSEV Cargo Zrt. fontos mérföldkõhöz érkezett. Tevékenységünk kezdete óta felelõs és tudatos vasútvállalatként mindennapi munkánk során nagy hangsúlyt fektetünk a társadalmi és környezetvédelmi szempontokra is, ügyfeleink igényeinek maximális teljesítése és szolgáltatásaink folyamatos fejlesztése mellett. A bevezetett Integrált Irányítási Rendszer külsõ fél általi tanúsító auditja során vállalatunk a tanúsítási feltételeket sikeresen teljesítette, ezzel mind belföldön, mind nemzetközi szinten elismert tanúsítványokat szereztünk. Bízunk benne, hogy a tanúsított rendszerek által biztosított elõnyöket, hatékonyságot ügyfeleink javára tudjuk kamatoztatni, szolgáltatásaink folyamatos fejlesztése és partnereink bizalmának erõsítése révén is mondta Kõrös Norbert az oklevelek átvétele után. Az innováció és a fejlesztés azonban nem állhat meg, a tanúsítások sorában a vámtevékenységekkel összefüggõ rendszerek és folyamatok auditálása a következõ lépés: a GYSEV Cargo Zrt ra az AEO (Engedélyezett Gazdálkodó) státusz megszerzését tûzte ki célul. Ikarus Elfogadhatatlannak tartja az Ikarus, hogy a svéd Volvo az állami tulajdonba került Rábával szövetkezve ki akarja szorítani riválisait a hazai buszgyártási és -értékesítési lehetõségekbõl, veszélyeztetve több ezer munkahely megtartását. Az Ikarusbus Kft. a nemrégiben aláírt Rába Volvo együttmûködési szándéknyilatkozatra reagálva közleményében kifejtette, hogy náluk a gyártás csaknem 70 százalékban hazai tartalmat képvisel, szemben a Volvo és a Rába által célul kitûzött mindössze harmincszázalékos értékkel. AirBaltic Az airbaltic lett légitársaság és a Hévíz-Balaton Airport Kft. hároméves megállapodást kötött arról, hogy közvetlen légi összeköttetést hozzanak létre a rigai nemzetközi repülõtér és a sármelléki Hévíz-Balaton Airport között. Az airbaltic május 4-én indítja elsõ menetrend szerinti járatát Rigából, és októberig a nyári menetrendben hetente egyszer, szombatonként közlekednek majd. Generációváltás az osztrák szállítmányozási szövetségnél Az új elnök Wolfram Senger-Weiss Az osztrák szállítmányozók hivatalos érdekképviselete a legutóbbi közgyûlésén új elnököt választott. A 41 éves Wolfram Senger- Weiss, a Gebrüder Weiss vezetõje nyerte el a bizalmat egy kétéves periódusra, és lett ezzel Harald Bollmann utóda. Bollmann már 1981 óta volt a szállítmányozók központi szövetségének elnökhelyettese tõl kezdve vezette az osztrák gazdasági kamara közlekedési szekcióját (ma fuvarozási és közlekedési osztály) ban vette át az elnökséget a szállítmányozók szövetségében. A szakember legnagyobb eredményei között tartja számon többek között a szállítmányozók elõkészítõ munkáját 1995-ben az EU-csatlakozáshoz, közremûködését a teljesen elektronikus úthasználati díjrendszer kialakításában eredetileg egy vegyes rendszerben tették volna lehetõvé a manuális útdíjfizetést is ; valamint hogy részt vállalt abban, hogy a Bécsi Gazdasági Egyetem szállítmányozási tanszéke 2001 után is fennmaradhasson. Wolfram Senger-Weiss pályafutása a Bécsi Gazdasági Egyetemen végzett tanulmányai után a Berndorf AG elnöki asszisztenseként kezdõdött, valamint egy USAbeli start up cég menedzsmentjében ban vette át a felelõsséget a Gebrüder Weissnél a belsõ ellenõrzés területén eleje óta ugyanitt a pénzügyi, jogi, beszerzési, ingatlan, a CSR (corporate social responsibility, vagyis a társadalmi felelõsségvállalás), valamint az M & A (Mergers & Acquisitions, azaz fúziók és akvizíciók) és a fenntarthatóság területekért felelõs vezetõ. Amikor elvállalta a szállítmányozói szövetség elnöki tisztét, meggyõzõdése volt, hogy a szállítmányozóknak egy erõs, független érdekképviseletre van szükségük. A szövetségben új stratégiát dolgoztak ki, és ezzel kijelöltek egy olyan utat, amelyen a tagság nagy többsége felsorakozott. Senger- Weisst lenyûgözi az a tenni akarás és aktivitás, amely a szövetség új szakágaiban folyik (légi árufuvarozás, tengeri áruszállítás, vám, ellátásilánc-menedzsment, jog és biztosítás, KEP, azaz futár, expressz és csomagszállítás, fenntartható mobilitás, európai közúti szállítás, veszélyesáru-szállítás). A szövetségben tagként megjelenõ nagyvállalatok, kis- és középvállalkozások, valamint a regionális üzemek képviselõivel karöltve elérhetnek egy s mást. Az új elnök elismeri, hogy elõdje, Harald Bollmann az elmúlt majd negyven évben nagy munkát vitt végbe, és egy jól felépített alapot hagyott hátra neki. Senger-Weiss biztos benne, hogy a szövetségben együtt többet tudnak elérni, mint külön vállalatonként. Mindent megtesznek azért, hogy a szállítmányozói szövetség a közeljövõben nagyobb rangra és elismertségre tegyen szert. Szeretnék, ha ún. kommunikációs színtérként szolgálnának a szállítmányozás minden kérdésében. Céljaik között szerepel, hogy visszaállítsák az osztrák szállítmányozás versenyképességét, ezzel biztosíthassák a piacon a jobb esélyegyenlõséget. Sok veszõdségük van a vaktában kiadott közlekedési tilalmakkal, vagy hogy nem engedélyezik az ún. ökolinereket (azaz megakamionokat), illetve hogy hiányzik a közvetlen képviseletre vonatkozó szabályozás az igen fontos 4200-as vámeljárás kapcsán. Az ipar részérõl fel kellene ismerni, hogy a szállítmányozók fontos partnerek. Senger- Weiss úgy véli, hogy ki kell alakulnia valamiféle összetartásnak Ausztria jobb piaci helyzete érdekében is. Járdán Eszter Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó 706. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2012. december 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Szepessy Kornél, a HungaroControl Zrt. vezérigazgatója Kulcskérdés volt a projektszemlélet Van egy vállalat Magyarországon, ahol egyetlen alaptevékenységet végzõ munkatárs pillanatnyi kihagyása is romokba döntheti a cég imázsát, kiharcolt nemzetközi tekintélyét, és veszélybe sodorhatja sok ember életét. A kissé talán talányos kijelentést azonnal megérti mindenki, ha elárulom: a HungaroControl Zrt.-rõl van szó, amely a légi navigáció letéteményese hazánkban. A vállalat utóbbi idõben mutatott látványos fejlõdésérõl, illetve annak elõzményeirõl Szepessy Kornél vezérigazgatóval beszélgettem. A tanulmányai ismeretében talán jogos a kérdés: hogyan lesz egy bányamérnökbõl a légtér fõfelügyelõje? Gyerekként nem volt igazán kiforrott elképzelésem arról, mi is szeretnék lenni. Az utolsó gimnáziumi években, a szocializmus utolsó öt évének kezdetén csak abban voltam biztos, hogy a mérnöki tudományok felé akarok menni. Végül sikerült egy jól megalapozott elképzeléssel rossz döntést hoznom mosolyog akkori lépésén, hiszen gyakorlatilag a bányászat volt az elsõ, amit felszámoltak Magyarországon. Ezt látva kezdtem bele a közgazdaságtudományi tanulmányokba is. Amikor kinevezték a HungaroControl élére, a sok légügyi szakember között nem érezte magát idegenül a pályán? Nem, mert korábban már dolgoztam a vállalatnál tanácsadóként, sõt Hangyál Gyula igazgatóval szorosan együttmûködtünk az LRI szétválasztásában, a Hungaro- Control alapításában. Noha ez egy szakmai lap, talán akad olyan olvasó, aki nem igazán tudja, mivel is foglalkozik az ön által irányított cég. Az õ kedvükért összefoglalná pár mondatban? A HungaroControl Magyarország légi navigációs szolgáltatója. Ehhez tudni kell, hogy a légi navigációs szolgáltatások ellátása minden ország számára nemzeti feladat. Az országok jelentõs többsége saját maga végzi a légi navigációs szolgáltatásokat, csak kisebb részük bízza ezt más államok szolgáltatóira. A légi navigációs szolgáltatások köre meglehetõsen tág, de három nagy területet azért markánsan megkülönböztethetünk. A legfontosabb ezek közül a légiforgalmi irányítás, a másik a légiforgalmi tájékoztatás, amely a nem irányított légtérben zajlik, végül a szolgáltatásokhoz szükséges berendezések üzemeltetése. Nagyon fontos, hogy a légiforgalmi irányítás az úgynevezett ellenõrzött vagy irányított légtérben zajlik, amelyet az különböztet meg a nem ellenõrzött légtértõl, hogy itt a repülõgépek biztonságos közlekedéséért az irányító felelõs, utasításait a pilóták kötelesek betartani. Amikor átvette a cég vezetését, milyen szempontok alapján értékelte a talált vagy örökölt állapotokat? Egyrészt 2010 szeptemberében az elsõ intézkedéseim között széleskörû, a társaság valamennyi területére kiterjedõ átvilágítást hajtottunk végre azért, hogy a szervezet mûködési mechanizmusát, rejtett tartalékait és esetleg nehezen látható gyengeségeit megismerjük. A cég általános állapota és morálja jó volt, a nagy stratégiai irányok úgymint radarirányító rendszerek, a radarképeket légiforgalmi irányítói képekké formáló MATIAS rendszer megfelelõek voltak, de a vállalat akkori szervezeti felépítése megtûzdelve a személyes ellentétekbõl fakadó feszültségekkel nem szolgálta a kitûzött célok végrehajtását. Láttam, hogy a cégben nincs meg a jó projektmenedzsment-kultúra, holott rengeteg változást éppen projekt formájában kíván véghezvinni. Az átvilágítás eredményeire építve meghatároztuk a társaság új, 2015-ig érvényes üzleti stratégiáját, amelyben az említett projektszemlélet már központi szerepet kapott. Az indulásnál az is elõnyt jelentett, hogy korábbról már ismertem a cég legfontosabb projektjeit, jó néhány vezetõ kollégát és az általános állapotot. Tudtam például, hogy kikre milyen módon számíthatok a késõbbiekben is. Mivel az audit során zûrös ügyeket nem találtam, neki lehetett állni a nagy projektek megvalósításának, amihez két-három új kollégát is felvettem. Idestova két és fél éve lesz, hogy elfoglalta a vezérigazgatói széket. Mit tart a vállalat legnagyobb eredményének? Mondhatnám, hogy a világ egyik legkorszerûbb légiforgalmi tájékoztató rendszerének, a MATIAS-nak a fejlesztése, Európa legmodernebb mûszaki-technológiai fejlettségû irányító központjának (ANSIII) az átadása, de kiemelhetném az elsõ közép-európai tudáscentrum megvalósítását, a CRDS kutatás-fejlesztési központ startját vagy a skandinávokkal közös légiforgalmi akadémiánk, az Entry Point Central beindítását is. Ezek mind jelentõs sikerek, én mégis azt tartom a legnagyobb eredménynek, hogy nagyon komoly projektkultúrát tudtunk megvalósítani, amely ma már képes sorozatban kitermelni többek között a fent említett sikeres projekteket. Ehhez új szakembereket kellett keresnie, vagy csak szemléletet kellett váltatnia? A szakembergárda nem változott látványosan szeptemberében hajtottuk végre a vállalat SZMSZ-ének módosítását, aminek fontos része volt például, hogy a vezérigazgató-helyettesi pozíció megszûnt, és azóta nyolc egyforma rangú igazgató látja el a vállalat vezetését. A leendõ igazgatókkal és a kulcsbeosztású osztályvezetõkkel pedig megegyeztünk abban, hogy elfogadják egy olyan belsõ projektmenedzsment csapat létrehozását, amely a fõ- és alaptevékenységek végzéséhez képest projektek esetében egy mátrixjellegû mûködésben fõnöke lesz akár igazgató kollégáknak is, akik abban a projektben projekttagok lesznek. Ezt a megegyezést muszáj volt megkötni, mert e téren a legfontosabb az együttmûködés képessége volt. Sikerült felépíteni egy fiatal, dinamikus, elsõsorban projekt know-how-ban jártas, ám a légiközlekedéshez kevésbé értõ projektcsapatot, amelynek tagjai a vállalati projekteket vezetik, miközben vállalatirányítási feladatokkal nincsenek leterhelve. Azt gondolom, hogy jó néhány projekt ettõl a lépéstõl kelt életre. Miként látja a HungaroControl jövõjét? Most kijelenthetõ, hogy nagyon jó fejlõdési pályán halad, de vajon hol van ennek a határa? A HungaroControl és az összes európai légi navigációs szolgáltató relatív nehéz kommunikációs környezetben dolgozik. A 90-es évek elején prosperáló kereskedelmi légitársasági mûködés a 2000-es évek elejére oda jutott, hogy már a 10 százalék alatti költségtételeiken is hatékonyságnövekedést kell elérniük valamiképpen. Ezért nagy nyomást helyeztek az Európai Bizottságra azért, hogy az állami felügyelet alatt mûködõ légi navigációs szolgáltatók járuljanak hozzá a hatékonyságuk növeléséhez. Erre jött létre az Egységes Európai Égbolt projekt, amelynek második csomagja teljesen egyértelmûvé teszi az elvárásaikat. A legfontosabb, hogy javítani kell a hálózati hatékonyságot, azaz a légitársaságok ne szenvedjenek el késéseket, a kapacitáshiányokat fel kell számolni. Ezen a téren nekünk nincs gondunk, szinte kimutathatatlan késéseket okozunk. A második téma, hogy az egyes országok légteréhez képest jóval nagyobb légtérblokkokban kell közvetlenebb útvonalakat biztosítani az egyes várospárok közötti közlekedésre. Egy London Dubai járat esetében például nem elfogadható, hogy az átszelt körülbelül tíz ország légterében egyedileg saját útvonal hálózatuknak megfelelõ törésekkel vezetik át a repülõgépeket, mert így egy repülõgép akár 5-10 százalékkal is többet repülhet fölöslegesen. Ezzel kapcsolatban az a feladat, hogy a ki- és belépési pontok között egyenesen tudjanak repülni a gépek, majd késõbb legyenek szabadon válaszható útvonalak a funkcionális légtérblokkok légtereiben. Ez nagyban lerövidítené a repülési távolságot, amely a légitársaságoknak kerozinmegtakarítást, repülésiidõ-csökkenést, a polgároknak pedig környezetiártalom- és zajkibocsátás-csökkenést hozna. Természetesen a légitársaságok hatékonysága akkor is növekedne, ha a légi navigációs szolgálatok olcsóbb üzemelést valósítanának meg, így alacsonyabb számlákat bocsátanának ki a légitársaságok részére. Ezek az Európai Bizottság által megfogalmazott célok nagyon egyértelmûek, nemigen van velük min vitatkozni. Ugyanakkor rettenetesen nehezen elérhetõ célok, ha alulról, a légi navigációs szolgáltató szempontjából nézzük. Nehéz viszont kommunikálni azt a légitársaságok és a bizottság felé, hogy értjük és támogatjuk is a feladatot, de a végrehajtás nem megy gyorsan. Mondana egy példát minderre? Nehéz errõl úgy beszélni, hogy ne sértsek meg más légi navigációs szolgáltatót. Maradjunk abban, hogy vannak nyugat-európai légterek, ahol közismerten komoly kapacitásgondokkal küszködnek a kollégák. Ezért a nyári forgalomban idõrõl idõre korlátozásokat kell bejelenteniük az európai központi áramlásszervezõ egységbe. A CFMU ezt figyelembe véve késlelteti a gépeket, vagy iszonyatos kerülõket ajánl ki nekik arra, hogy megkerüljék a kérdéses légteret. Száz légiirányítót kiképezni viszont nem egy gyorsan megoldható feladat, mert az újoncok kiképzéséért felelõs aktív légiforgalmi irányító instruktoroknak sincs kapacitásuk. Nyugat-Európában hihetetlen ambiciózus együttmûködés indult el egy olyan funkcionális légtérblokkban, amelyben Németország és Franciaország is benne van. A baj az, hogy Németországban a kormány álláspontja szerint a légi navigációs szolgáltatók csak gazdasági társasági formában mûködhetnek, Franciaország azonban ragaszkodik a költségvetési szerv formához. Persze folyik az alku, hogy milyen közös szervezeteket tudnak majd létrehozni, de ezek a politikai körülmények a legkevésbé sem érdeklik a légitársaságokat. A HungaroControl ebben az ügyben azon az állásponton van, sõt a 2010 végén elfogadott stratégiáját is arra építette, hogy ha valamit nem tudsz megakadályozni, akkor állj az élére, és támogasd az integrációt. Ennek érdekében vállalatunk az összes késõbb integrálható, és nem csak a légi irányításhoz kapcsolódó funkcióját igyekszik maximálisan fejleszteni. Egyrészt erre irányul több mint húsz projektünk, másrészt rendkívül fontos, hogy tudassuk a világgal: a mi funkcióink a legjobbak. Magyarul: kiépítünk olyan csápokat, amelyekhez alkalmasint kötõdhetnek más országok vagy szervezetek is. Ha már a külföldi kapcsolódási pontoknál tartunk, egy sor audit tükrében milyennek látja a HungaroControl nemzetközi megítélését? Az auditok megállapításai tekintetében úgy gondolom, hogy dicsekedhetnénk is. Az Eurocontrol ajánlja a tagállamainak és azok szolgáltatóinak, hogy bizonyos repülésbiztonság-megfelelõségi auditot végeztessenek el. Ezt mi ben másodszor végeztük már el a vállalatnál, rajtunk kívül Mélybõl a magasságokba Szepessy Kornél (44), a HungaroControl Miskolcról származó vezérigazgatója 23 évet töltött a borsodi városban, ahol a helyi egyetemen szerzett bányamérnöki diplomát. Az egyetemi évek után egy bányászati vagyonhasznosító céghez került, ahonnan elõbb a privatizációs tanácsadás felé sodorta az élet, majd különféle állami tulajdonú vállalatokban töltött be vezetõ pozíciókat ben került a repülés közelébe, amikor az ÁPV Rt.-ben ügyvezetõként a Malév vagyonkezelésével is foglalkozott ben tagja lett annak a projektcsapatnak, amelynek feladata volt az LRI szétválasztása, a HungaroControl és a Budapest Airport megalapítása. A munka végeztével 2002-ben a Budapest Airport Rt. menedzsmentjének lett tagja. Még ugyanez év õszén azonban elhagyta a BA-t, és tanácsadó céget alapított. A magánszférában eltöltött éveket követõen 2010-ben a nemzeti fejlesztési miniszter nevezte ki a Hungaro- Control Zrt. vezérigazgatójának. Jövõre lesz húsz éve házas, kisfia 4,5 esztendõs. csak Norvégia és Portugália végeztette el kétszer ezt az auditot, miközben nagyon sok ország még egyszer sem. Ennek alapján nagyon szép bizonyítványt kaptunk, de számunkra nem is az eredmény a fontos, hanem a kapott ajánlások, amelyek alapján fontos változtatásokat tehettünk a napi munkában. A szolgáltatók megítélését a kemény tények határozzák meg, a nemzetközi porondon elsõ helyen az számít, hogy kinek hány repülése van, ki hány gépet kezel. Ez alapján nyilván nincs esélyünk az elsõ ötbe kerülni, pedig a döntéseket éppen az elsõ öt szereplõi próbálják meghozni a többiek nevében is. Ezt felismerve jött létre egyébként egy skandináv szövetség, amely néhány országot tömörítve hatodik erõként definiálja magát az öt nagy európai állam mellett, és igyekszik súlyt, beleszólást szerezni fontos európai, például az Egységes Európai Égbolttal kapcsolatos döntésekben. Magyarország egy ilyen erõtérben akármit is tesz, mindig csak egy aranyos kisfiúnak látszik. De azért az elmúlt két és fél év alatt sikerült elérni, hogy világosan látszunk, és jól megkülönböztethetõk vagyunk, ismernek és bíznak bennünk. Van olyan szempont, amely alapján bekerülhetnének az elsõ ötbe? A minõségi mutatókban biztosan, például az okozott késések idõtartamában, vagy ha lenne olyan mérõszám, akkor az egy irányító által kezelhetõ gépek számában. Ettõl függetlenül nincs más megoldás, mint hogy a környezõ országokban a funkcionális légtereken túlterjeszkedõen is a szolgáltatók összefogásával kell létrehozni egy új, ha mondhatom úgy: hetedik erõt, a skandinávhoz hasonlót, hogy beleszólhassunk az európai folyamatokba. Ennek a kezdeményezésnek már több mint egy éve az élére álltunk, és sok helyen értõ fülekre találtunk. A CEAP munkanevet viselõ kezdeményezésünkben szerepet vállalt már Lengyelország, Szlovákia, Románia, Bulgária és Szlovénia is. Bízunk abban, hogy egy ilyen blokk valóban komoly tényezõvé tud válni Európában Végezetül egy személyes kérdés. Nem bánta meg, hogy a mélybõl a magasságokba került? Egyáltalán nem. Nagyon örülök annak, hogy itt dolgozhatok, hiszen a légiközlekedés egy rendkívül vonzó iparág. Ha pedig valakit már bevonzott, nem nagyon tud elszakadni tõle. Nekem persze nincs is szándékom elszakadni, mert tényleg nagy megtiszteltetés, és nem mellékesen komoly élmény is, hogy ezt a céget vezethetem. Komoly élmény egyrészt a feladat, másrészt az abban közremûködõ fantasztikus kollégák és partnerek miatt is. Somogyi Gábor

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Közlekedésbiztonság Fókuszban az óvodások közlekedésre nevelése A Nemzeti Közlekedési Hatóság kezdeményezésére a GRSP Magyarország Egyesület közremûködésével óvodai közlekedésre nevelés aktuális helyzetét bemutató kutatási program indult 2012 decemberében, egy óvodai kísérleti mintaprogram alapján. A kutatási program megvalósítása során szakmai, szakértõi javaslat kerül kidolgozásra az óvodai közlekedésre nevelés kompetenciaalapú programcsomagjára, javasolt oktatási eszközeire, oktatási szakanyagaira, az óvodapedagógusok közlekedéspedagógiai, oktatás-módszertani és didaktikai képzésére. A program részeként elkészül egy, az óvodai közlekedésre nevelés aktuális kérdéseit, feladatait és programját tartalmazó tájékoztató szakmai anyag az óvodák számára. A mintaprogram végrehajtása során a szakértõi anyagban javasolt elemek verifikálása is megtörténik. kedve 2014-ben kezdõdhet meg. A stratégia határozza meg a közlekedés nagytávú fejlesztési irányait, a fejlesztési és felújítási források optimális arányát, így több uniós ciklusra biztosítja a közösségi támogatással tervezett közlekedési projektek megvalósíthatóságát. A dokumentumba beépülnek a párhuzamosan készülõ Országos Vasútfejlesztési Koncepció eredményei. Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) az Új Széchenyi Terv forrásai terhére önálló munkaként valósul meg. Ütemezése, idõhorizontja az NKS készítésével megegyezõ tervezési idõszakot foglal magába. A vasúti koncepció fõbb elemei a közlekedés jelenlegi állapotát bemutató helyzetfeltárás, a makrogazdasági mutatók, a hazai és az EU-s közlekedéspolitika alapján kidolgozandó jövõkép és az egyes idõtávlatokra szóló koncepcióváltozatok. Az OVK feladata, hogy a közötti uniós tervezési idõszak vasúti nagyprojektjeit, projektlistát és prioritásukat határozza meg, és stratégiailag megalapozza a konkrét beavatkozási programokat. A koncepció a nemzetközi és transzkontinentális kapcsolatokat figyelembe vevõ vasúti áruszállítással, a logisztikai rendszerek multiplikatív hatásainak vizsgálatával, a nemzetközi, ezen belül a nagysebességû vasúti személyszállítással is foglalkozik majd. A tervi elõzménnyel nem rendelkezõ vasútfejlesztési projektekhez elõ-megvalósíthatósági tanulmányok készülnek. Az Országgyûlés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium elõterjesztése alapján júliusban számos ponton módosított egyes közlekedési tárgyú törvényeket. Az elfoga- Folytatás az 1. oldalról dott módosítások egyebek mellett megerõsítették a gyorsforgalmi hálózat tavaly nyári kormányhatározatban foglalt hosszú távú fejlesztési programját és nagytávú tervét. A program beruházásai az autópálya-törvény által biztosított sajátos szabályok szerint mehetnek végbe. Az útépítések és -bõvítések rövidebb elõkészítési idõvel, egyszerûbb és gyorsabb engedélyezési eljárással juthatnak el a kivitelezésig. A fejlesztések a növekvõ forgalom ellenére javuló és egyre kiegyenlítettebb elérhetõségi viszonyokat teremtenek meg az országban. A közösségi közlekedés, és benne a vasút korszerûsítésében kiemelten fontos sorvezetõ a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény. Az egységes jogszabály elõsegíti a közösségi közlekedés elsõbbségének érvényre jutását, versenyképességének erõsítését. Megalkotásával megteremtõdtek a korszerû és fenntartható vasúti közlekedés kialakításának szabályozási alapfeltételei. A törvény sikeres megvalósítása esetén egy hatékonyan mûködõ közlekedési rendszer szolgálhatja ki fokozatosan növekvõ színvonalon az utasok alapvetõ igényeit. A jogszabály újszerûsége leginkább abban áll, hogy a különbözõ szolgáltatókat közlekedésszervezési szempontból egyetlen egységként kezeli. E megközelítés lehetõvé teszi a teljes személyszállítás ésszerûsítését, így gazdaságosabbá teszi a mûködést. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a közösségi közlekedés versenyképességének javítása érdekében a vasúti utazást támogató és a szolgáltatások színvonalához igazodó tarifarendszer kialakítására törekszik. Az átalakításban Egy komplex felmérés keretében feltárásra kerül az óvodai közlekedésre nevelés helyzete, eszközrendszere és közlekedésbiztonsági szempontokat figyelembe vevõ közlekedési környezete, a mintaprogram keretén belül a javasolt módszerek, eszközök kipróbálása, a tapasztalatok értékelése, dokumentálása. Az óvodai közlekedésre nevelés kialakulása óta eltelt idõszak feladataira és céljaira, valamint a felmérés konkrét tapasztalataira, a közlekedési képesség és készségfejlesztés eredményeire, továbbá az Óvodai Nevelés Országos Alapprogramjára és a helyi célokra is figyelemmel kidolgozásra kerül egy közlekedésre nevelési mintaprogram, amelynek alapján az óvodák elkészíthetik, illetve kiegészíthetik vagy korrigálhatják saját óvodai nevelési programjukat. Javaslattétel készül az óvodai közlekedésnevelési program további fejlesztése pályázati rendszerterv kidolgozására és kísérleti mintaprogram közlekedési park kialakítására óvodák részére. A javaslattétel tartalmazni fogja az óvodapedagógusok közlekedésbiztonsági ismereteinek bõvítésére tréningcsomag összeállítását is. A feladat alapján javaslat készül telepíthetõ tanpályára vonatkozóan, amely különösen Schváb Zoltán, a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár Magyar közlekedés 2012 a döntések éve elsõként szeptembertõl módosult a közösségi közlekedésben alkalmazott díjrendszer. Elsõ lépcsõben az eddig egységes tarifarendszert a személyszállítási törvénynek megfelelõen országos, elõvárosi és regionális szolgáltatásokra bontott elemek váltották fel, döntõ részben változatlan díjtételekkel. Az új felosztás a késõbbiekben lehetõséget nyit többszintû díjszabás alkalmazására az eltérõ minõségû és jellegû szolgáltatások igénybevételekor. A tarifarendszer módosítása elõsegíti az utazási igények kötöttpályás közlekedés felé irányítását, a vasúti közlekedés versenyképességének fokozatos javítását. A szolgáltatással arányos díjszintek érdekeltté teszik a szolgáltatókat a magasabb színvonalú kínálat kialakításában és fenntartásában. A korszerû piacfelügyeleti szabályok alkalmazásán keresztül az utazók jogainak hathatós védelme és a tisztességes piaci verseny védelme egyszerre megvalósítható. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény teremtette meg például a vasúti piacfelügyelet szabályaihoz hasonlóan a közúti személyszállítási szolgáltatások piacfelügyeletének jogi kereteit is. Az autóbuszos személyszállítás esetében eddig nem volt törvényi szinten rögzített piacfelügyeleti tevékenység. A zavartalan és eredményes mûködés, a tisztességes és hatékony verseny fenntartása, a versenykorlátozó magatartások kiküszöbölése érdekében szükséges a piacfelügyelet bevezetése ezen a piacon is. Az új szabályozással az autóbusszal utazók jogainak védelme is jelentõsen erõsödik. Az elõírások betartását elmulasztó szolgáltatókkal szemben komoly szankciók (100 ezer forinttól 1 millió forintig terjedõ bírság) kiszabására nyílt lehetõség. A piacfelügyeleti feladatot kijelölés alapján a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. Cél a rendelkezésre álló pénzügyi források hatékony kihasználása, a közlekedés biztonságának növelése, a biztonságos közlekedés feltételrendszerének javítása. Európában elsõként a magyar kormányzat volt képes jelentõs pénzügyi lehetõségeket teremteni kifejezetten közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre. Kezdeményezésemre elsõ alkalommal különítettünk el célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. A tételes projektlista a problémákat, baleseti gócpontokat a legalaposabban ismerõ vasúttársaságok és közútkezelõk szakmai javaslatai alapján állt öszsze. A fejlesztések megvalósítására szánt összesen mintegy 50 milliárd forintból sosem látott mértékû országos közlekedésbiztonsági program indult. Elsõ körben az ÁAK 13,2 milliárd, a MÁV 12,4 milliárd, a Magyar Közút 11,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat közlekedésbiztonsági beruházásokra. Az öszszesen mintegy 38 milliárd forint értékû fejlesztések jellemzõen nem igényelnek építési engedélyezési eljárást. E munkálatok ezért legkésõbb 2015 második felére mind a négy hálózaton befejezõdnek, eredményük hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. A projektekkel viszonylag kis költségráfordítással komoly eredményeket érhetünk el a balesetek számának csökkentésében, kimenetelük enyhítésében, az okozott személyi és anyagi károk mérséklésében. A kormány fõként a szakpolitikusok kezdeményezésére létrejött munkacsoport kezdeményezései az óvodás és a kisiskolás, de az általános iskola további korosztályai számára is a gyalogosközlekedés, valamint a kerékpározás elméleti, továbbá gyakorlati ismereteinek elsajátítását teszi lehetõvé. A telepíthetõ tanpálya szabadban és tornateremben, valamint foglalkozási teremben egyaránt felállítható. Elõnyei közé tartozik, hogy könnyen szállítható, gyorsan összerakható, és a legkülönbözõbb közlekedési helyzetek kialakítására alkalmas (modulrendszerû), valamint a pedagógus szándékának megfelelõen a felkészítés tartalma szerint variálható. Tehát a tanpálya eszközrendszere igen nagyszámú közlekedési helyzet kialakítását és szimulálását teszi lehetõvé. A felmérésben résztvevõk, a megkérdezettek köre az óvodavezetõkre, az óvodapedagógusokra és az óvodás korú gyermekeknek mind a három korcsoportjára (kis-, középsõ- és nagycsoportosokra) egyaránt kiterjed. A mintaprogram gyakorlati végrehajtása az elõzetes felmérések, illetve a telepíthetõ tanpálya elkészültét követõen indulhat el, várhatóan 2013 elején. Az értékelés a mintaprogramba bevont óvodások, illetve óvodapedagógusok ismereteinek elõtteutána vizsgálatával, illetve a végrehajtás során dokumentált tapasztalatok, vélemények kiértékelésével történik meg. A GRSP Magyarország Egyesület a korábbi években több közlekedésbiztonsági program kidolgozásában, végrehajtásában vett részt, az óvodai közlekedésre nevelés témakörében több projektje is van. nyomán módosította, pontosította a KRESZ egyes rendelkezéseit. A szabályozás egyértelmûsítésének célja, hogy az elõírások elsõsorban ne a szankcionálásra adjanak alapot, hanem a közlekedés biztonságát javítsák az érthetõ és betartható követelmények meghatározásával. A hazai közlekedésbiztonsági helyzet javításában szövetségesünk a társadalom, a családok, szülõk, nagyszülõk és a gyermekek. Ellenségünk a szabályszegés, a gyorshajtás és az ittas vezetés. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a legkevésbé sem csupán hivatalból áll a közlekedésbiztonsági kezdeményezések mellé. A tárca vezetõi személyes meggyõzõdésüktõl hajtva sorolják a legfontosabb feladatok közé a hazai baleseti mutatók folyamatos javítását. A biztonság kormányzati intézkedések középpontjában álló, fokozott erõsítésének a közlekedõket, a jármûveket és az infrastruktúrát érintõ beavatkozásokra egyaránt ki kell terjednie. Az európai törekvésekkel összhangban kiemelt cél a védtelen közlekedõk, a motorkerékpárosok, a kerékpárosok és a gyermekek, fiatal felnõttek közlekedésbiztonsági helyzetének javítása is. A közlekedésbiztonság javítása olyan közös törekvése minden felelõsen gondolkodó állampolgárnak, állami és civil szervezetnek, amelynek szükségességérõl, indokoltságáról nem lehet vita. Az uniós célkitûzés szerint Európának 2050-re minden közlekedési ágazatban világelsõnek kell lennie közlekedésbiztonsági szempontból. A közösségi szándék szerint akkora a közúti balesetben elhunytak számának nulla közeli értékre kell csökkennie. Magyarország már volt Európa legjobbja a közlekedésbiztonság javításában, a közlekedési kormányzat kiemelt célja, hogy a legjobbak között legyünk minden évben. Ezen dolgozunk, ezért dolgozunk és hozunk felelõs döntéseket annak érdekében, hogy tovább javítsuk a biztonságos közlekedés feltételeit hazánkban.

5 2012. december 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Schváb Zoltán Lézerveszély a légiközlekedésben Nemzetközi konferenciát rendeztek 2011 õszén azokkal a lézertámadásokkal kapcsolatosan, amelyek mindinkább nyugtalanítják a repülõterek környékén szolgálatot teljesítõ szakembereket, nem utolsósorban a pilótákat. A jelenség azóta sem tûnt el, ezért foglalkozni kell ezekkel a sokszor felelõtlen egyének által elõidézett veszéllyel. Hozzászoktunk a leegyszerûsített gondolathoz, hogy a technika mindig az ember haladását szolgálja, ritkán fordítunk figyelmet arra, hogy a mind újabb tudományos vívmányokat kártékony célokra is felhasználhatják. A lézertámadások pedig épp ebbe a körbe tartoznak: kilépve a hollywoodi forgatókönyvírók érdeklõdési körébõl nem a tudományos-fantasztikus mozik, hanem a szürke hétköznapok részei. A probléma nem mondvacsinált, ugyanis azok a lézertámadások, amelyek a repülõgépeket veszik célba, mind nagyobb számban fordulnak elõ szerte a világon, és az esetszám úgyszólván minden lakott földrészen emelkedõ tendenciát mutat. Gondot okoz, hogy az egyes események jegyzõkönyvezése, megítélése országonként eltérõ, az azonban a más-más kritériumok szerint regisztrált támadások kapcsán is világosan látható, hogy az ilyen természetû cselekedetek száma egyik évrõl a másikra általában nemcsak a duplájára nõ, hanem ennél még nagyobb arányú elszaporodás is tapasztalható. Ezt a folyamatot nem szabad alábecsülni, a problémát a lehetõ legkomolyabban kell venni. Annál is inkább, mert a lézertechnika folyamatosan fejlõdik, különös tekintettel a támadásra is használt lézerek teljesítményére: az ilyen események óhatatlanul kiléptek az éretlen csíny kategóriájából. A támadások annyiban demokratikusak (egyúttal mutatják az eszközökben nem válogató terroristaszándékok jelenlétét is), hogy egyaránt céloznak polgári és állami légi jármûveket. A földrészünkön regisztrált esetek túlnyomó többsége (92 százaléka) földközelben, le- és felszállás közben következik be, ami azzal magyarázható, hogy a lézerek hatékonysága a magasság növekedésével szinte exponenciálisan csökken. Szociológiai magyarázata lehet, hogy a lézerbetyárok rendszerint az esti órákat használják a támadásokra: nyilván éjfél után inkább elmennek aludni. Ezzel azonban potenciálisan még nagyobb veszélybe sodorják a pilótákat, hiszen a szürkület órái után az emberi szem alkalmazkodóképessége is sokkal kritikusabb, könnyebb a gép vezetõjét elvakítani. Ráadásul az esetek 93 százalékában zöld lézerrel operálnak, márpedig az emberi szem ebben a színtartományban a legérzékenyebb. A pilótaszövetségek és a légitársaságok képviselõi nem véletlenül szorgalmazzák, hogy a pilóták néhány perces látásromlását is jogilag cselekvõképtelenségnek minõsítsék. Ha ez a szemléletváltás megtörténik, az árthat ugyan a statisztikáknak, hiszen megugrik a súlyos repülõesemények száma, az elrettentõ szándék viszont mindenképp érvényesül, hiszen a jogtalan beavatkozást magasabb büntetési tételekkel üldözné a nemzetközi jogi gyakorlat. Nem fogadható el az a bagatellizáló érvelés, hogy a támadásoknak mindössze 12 százalékában vakítják el tartósan az egyik pilótát, és csupán 6 százalékában mindkettõt. Ha ezekbõl a technikai bravúrokból akár csak egyetlen légi szerencsétlenség is származik, az már a terroristacselekményként való értékelés létjogosultságát is felveti. Még aggasztóbb a helyzet, ha figyelembe vesszük, hogy az említett látási zavarok megszûnése minden 6-7. esetben több percen át, minden 25. esetben pedig akár több óra hosszat tartott, ami fõként a felszállást követõ idõszakban hozza kényszerhelyzetbe a gépek személyzetét. Amikor pedig a munkaalkalmasság többhónapos elvesztésével jár a tréfa, az nemcsak biztonsági, hanem komoly kártérítési szempontokat is felvethet. A jelenség elszaporodásának csupán technikai feltétele, hogy a lézersugárzók teljesítménye ugrásszerûen növekszik, az áruk pedig a töredékére csökken. A mind korszerûbb nukleáris fegyvereket sem vetik be csupán azért, mert azok elérhetõbbek és rendelkezésre állnak. A bûncselekmény szándékát pedig olyan esetekben sem kimagyarázni, sem félreértelmezni nem lehet, amikor a leszálló gépek mindkét oldaláról összehangoltan lövellik a sugarat a pilótafülkébe. Elõfordult már egyszerre négy lézersugaras támadás is Ausztráliában. Az európai légiközlekedés meghatározó szervezetei 2011 augusztusában közös állásfoglalást juttattak el az Európai Bizottsághoz, uniós szintû fellépést sürgetve a támadások visszaszorítására. E kezdeményezés célja a jogtalan beavatkozás minõsítés kikényszerítése volt, mert ennek a büntetési tételei is magasabbak. Felmerült, hogy korlátozzák a kereskedelmi forgalomban kapható lézerek teljesítményét (a megoldás a lõfegyverek esetében jelentõs hatásúnak bizonyult), illetve a gépek és irányítótornyok személyzetének egységes felkészítése a lézertámadások kivédésére, akárcsak e védelmi technikák kifejlesztésének uniós támogatása is. E törekvések nem elõzmény nélküliek. Ausztráliában a hatóságok a helyzet súlyossága miatt 2008-ban már a lézerek szigorú korlátozására kényszerültek, a nagyobbakat egyes tagállamokban egyenesen fegyverként kezelve. A szigor 2010-re az ausztrál repülõterek környékén lenullázta e támadásokat. Az Amerikai Egyesült Államokban ugyanebben az évben viszont 2837 esetet regisztráltak, és a tendencia növekvõ júniusától ezért akár 11 ezer dolláros büntetést is kiszabhatnak az elkövetõkre. A helyzet Európában is súlyos: a 2010-ben jelentett 2708 eset intenzív növekedést mutat a korábbiakhoz képest. A legfertõzöttebb Angliában (1494 eset) és még néhány államban (Csehországban, Franciaországban, Norvégiában) jogszabály-alkotási eszközökkel próbálnak fellépni a lézertámadók ellen; máshol pedig (Németországban, Hollandiában, Svédországban) a már meglévõ büntetõjogszabályokat próbálják az esetekre alkalmazni. Ami hazánkat illeti, a HungaroControl Zrt.-nek 2008 óta összesen 63 alkalommal jelentettek a pilóták lézertámadással összefüggõ eseteket ban 1, 2009-ben 4, 2010-ben 13, 2011-ben 22, míg 2012 elsõ kilenc hónapjában 23 támadást regisztráltak. A növekvõ tendencia tehát itt is kimutatható. A magyar légiforgalmi szolgálat munkatársai az eseteket minden alkalommal jelentették az ügyben illetékes közlekedésbiztonsági szervezetnek. Szabályozás hiányában egyelõre autodidakta gyakorlat van: amennyiben egy légiforgalmi irányító lézertámadásról kap tájékoztatást, a radarképek alapján meghatározza a repülõgép pontos helyét, esetenként pedig a lézertámadás kiindulópontját is, és azonnal tájékoztatja a Repülõtéri Rendõrséget, ahol intézkednek és megpróbálják tetten érni az elkövetõket. A pilóták nem minden alkalommal jelzik azonnal a lézerezéseket, egyes esetekben már csak a bázisállomásra érve adnak le jelentést, így azt utólag kapja meg a HungaroControl Zrt. vagy az adott légitársaságtól, vagy pedig az EUROCONTROL EVAIR (Volountary ATM Incident Reporting System) központjától. Forrás: HungaroControl, november (A szerzõ a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár)

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Sárközi György Elképzelések és törekvések Észak-Magyarországon Sárközi György (57 éves) az Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgatója. Az Észak-magyarországi Közlekedési Központ és leányvállalatai vezérigazgatói szintû irányításával egy személyben Sárközi Györgyöt bízta meg a magyar állam nevében a tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt., október 31-i hatállyal. Sárközi György 1990 óta irányítja igazgatóként, majd 1992 óta vezérigazgatóként a Borsod Volán Zrt.-t. Jármûgépész diplomáját 1977-ben a Drezdai Mûszaki Egyetemen, közlekedésgazdasági mérnöki oklevelét 1985-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen, Európa-mérnöki oklevelét ben a Nemzeti Mérnökegyesületek Nemzetközi Szövetségénél szerezte. A magdeburgi Otto-von-Guericke Egyetemen 2011-ben védte meg doktori disszertációját Közúti közlekedési hálózatok elemzése és optimalizálása objektorientált, logisztikai szemléletmód alapján címmel. A megszerzett tudományos fokozatot a Miskolci Egyetem doktori (PhD) fokozatként honosította. Sárközi György a Stratégiai Közszolgáltató Vállalatok Országos Szövetségének elnöke, a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetségének társelnöke, a Közlekedéstudományi Egyesület BAZ Megyei Szervezetének társelnöke és a BAZ Megyei Kereskedelmi és Iparkamara Területfejlesztési Kollégiumának vezetõje. Munkásságát számos kitüntetéssel, többek között 1998-ban Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszttel, 2009-ben az Év Menedzsere címmel, ben az Év Logisztikai Menedzsere címmel és 2012-ben a Magyar Érdemrend Polgári Tagozatának Lovagkeresztjével ismerték el. Az Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. megalapításával közös irányítás alatt mûködnek a jövõben Borsod-Abaúj- Zemplén, Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye helyközi közösségi közlekedési szolgáltatói. Az MNV Zrt. Igazgatósága döntött a 6 régiós központi társaság megalapításáról, amelyek cégbejegyzése jelenleg folyamatban van. A 100%-os állami tulajdonú társaságokat 20 millió forint alaptõkével alapítják meg, 3-3 tagú Igazgatósággal és Felügyelõ Bizottsággal. Mint ismeretes, a Volán-társaságok átalakítása a közlekedésért felelõs Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felügyelete alatt és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. koordinálásával történik. A fokozatos átalakítás a közösségi közlekedés hatékonyságának növelése érdekében szükséges a Bebics János A Volán-társaságok reorganizációja Bebics János (45 éves) a Dél-dunántúli Régióba tartozó társaságok: a Gemenc Volán, a Kapos Volán és a Pannon Volán vezérigazgatója. Fonyódon érettségizett, majd a Budapesti Mûszaki egyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát. A gyõri Széchenyi István Egyetemen logisztikai és szállítmányozói rendszertervezõ oklevelet szerzett. Közlekedési pályafutását a Mahart Balatoni Hajózási Rt.- nél kezdte. A Kapos Volánnál 1996 óta dolgozik. Volt személyszállítási osztályvezetõ, személyszállítási igazgató, termelési igazgató és vezérigazgató-helyettes ben lett a Gemenc Volán, illetve a Pannon Volán vezérigazgatója. Az MNV kinevezése alapján október 4-étõl egyben a Kapos Volán vezérigazgatója is ben megfogalmazott kormányzati szándék szerint. Az Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. által irányított Borsod, Hajdú és Szabolcs Volán Zrt. összesen 1089 autóbuszt és 20 autóbusz-állomást üzemeltet, 3309 munkavállalóval, köztük 1854 fõ autóbuszvezetõvel, helyközi közlekedésben munkanapokon összesen 7251 autóbuszjárat indításával. Jellemzõen a kapacitások és teljesítmények körülbelül felét a Borsod Volán Zrt., míg másik felét a Hajdú és a Szabolcs Volán Zrt. együttesen adja. A közlekedésért felelõs miniszter, valamint a társaságok között 2004 decemberében közszolgáltatási szerzõdések jöttek létre, amelyek december 31-ig hatályosak. A közszolgáltatási szerzõdésekbõl eredõ kötelezettségek a helyközi menetrend szerinti feladatok ellátására irányulnak. 6 településen Borsod megyében Ózd, Kazincbarcika és Tiszaújváros, Szabolcs megyében Nyíregyháza, Hajdú- Bihar megyében Balmazújváros és Hajdúszoboszló az önkormányzatokkal kötött közszolgáltatási szerzõdés keretében a helyi közlekedést is a társaságok biztosítják. A társaságok közös központtal történõ mûködtetésével lehetõvé válik a leányvállalatok szervezetimûködési szabályzatainak egységesítése, valamint a folyamatok ki- A Volán-társaságok reorganizációját a többségi tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. többlépcsõs folyamat eredményeként kívánja elérni. Ennek egyik elsõ lépése új társaság létrehozása minden régióban. Fontos megemlíteni, hogy a Volán-társaságok régióba szervezése (a régiós határok) nem egyeznek meg az elõzõ kormányzati ciklusban létrehozott közigazgatási régiókkal, ez alól csak a Dél-dunántúli Régió a kivétel. A létrehozandó új társaság uralmi szerzõdés alapján irányítja és koordinálja a régióba tartozó Volán-társaságokat. A Dél-dunántúli Régióba tartozó társaságok: Gemenc Volán Zrt., Kapos Volán Zrt. és Pannon Volán Zrt. A társaságok alaptevékenysége megegyezik, az irányítási folyamataik hasonlóak, ennek ellenére a három társaság szervezeti felépítése, munkamegosztása eltérõ, így az azonos feladatok számos esetben nem azonos módon szervezettek. Az eltérõ mûködési folyamatok következtében elengedhetetlenül szükséges az azonos mûködési struktúra kialakítása, a felesleges kapacitások megszüntetése, a mûködés hatékonyságának javítása. A rendszerek egységesítése és a mûködést leíró szabályzatok öszszehangolása következtében lehetõség nyílik az azonos feladatot ellátó szervezetek centralizálására, ezáltal az erõforrások optimalizálására. Ezt a feladatot úgy kell végrehajtani, hogy a társaságok mûködése biztosított legyen, és az átszervezés ne veszélyeztesse a közszolgáltatási szerzõdésben rögzített feladatok végrehajtását, a közösségi közlekedés mûködtetését. Az átalakítás eredményeként a felsõvezetõk száma csökkenthetõ. A társaságok alaptevékenységét biztosító személyszállítási és az azt kiszolgáló mûszaki és gazdasági terület szervezeti felépítése csaknem azonos. A jövõben ez a hármas tagoltság személyszállítási, mûszaki, gazdasági szakterület kiegészülne az önálló humánpolitikai és jogi szakterület létrehozásával. Az átalakítás végsõ célja egy karcsúbb vezetési struktúra kialakítása, a személyszállítási feladatok ellátásában korábban meglévõ párhuzamosságok csökkentése, a mûszaki, jármûjavítási kapacitások ésszerûsítése, optimalizálása. Az átalakítás fontos célja, hogy a feladatellátás a valós igények kiszolgálását a jármûpark mûszakiesztétikai állapotának fejlesztésével, gazdaságosan valósítsa meg. Lapunk támogatója a VOLÁN Egyesülés alakítása és informatikai összehangolása a közlekedési központ és a társaságok között. Legfontosabb várakozásunk az autóbusz-állomány fejlesztésének, új jármûvek beszerzésének a lehetõsége, amire az Észak-magyarországi Közlekedési Központ létrejöttével várhatóan már a szükséges nagyobb volumenben kerülhet sor. A lehetséges és tervezett együttmûködési területek és célkitûzések közé tartozik továbbá a részvénytársaságok jövedelmezõségének fokozása, a társaságok által használt jármûvek, anyagok, alkatrészek és technológiák tipizálása, a közvetlen költség racionalizálása, az adminisztrációs (pályázati-közbeszerzési) tevékenységek és költségeik csökkentése, az információ- és referenciaáramlás javításával az anyagellátás biztonságának javítása, valamint egységes beszerzési és minõségbiztosítási rendszer kiépítése. A kiemelt feladatok közé tartozik a helyi közösségi közlekedés végzésére kiírt pályázatokon való eredményes részvétel, a Regionális Operatív Programokon nyertes, jelenleg elsõsorban utastájékoztatási témájú pályázatok sikeres befejezése és a létrejött rendszerek összehangolása, az e-ticketing rendszer bevezetése, a nagyvárosok agglomerációjának közlekedésfejlesztése, a debreceni intermodális központ, valamint a miskolci és nyíregyházi közlekedésfejlesztési elképzelések megvalósítása, illetve a menetrendek öszszehangolása, elsõsorban a közös távolsági vonalszakaszokon. Az átalakítás következõ ütemében a jelenleg mûködõ Volán-társaságok állami tulajdonban lévõ részvényeit apportálják a régiós központi társaságokba, majd a teljes fúzió megvalósításával végül összesen 7 Volán-társaság marad. Fontos megjegyezni, hogy a folyamat az érintett szakszervezetek bevonásával, azok folyamatos tájékoztatása mellett történik. A tervek szerint a teljes szervezeti integráció legkésõbb 2014 végére valósulhat meg. A fúziót követõen a régiós társaságok az eddigieknél versenyszempontból felkészültebb vállalatok lesznek, költséghatékonyabban szolgálhatják a közösségi közlekedést, ami a szolgáltatás minõségének javításával az utazók érdekét is szolgálja. Simon Gábor Megújulásra képes Volánbusz Simon Gábor a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója. Tanulmányait a gimnázium elvégzése után a Külkereskedelmi Fõiskola nemzetközi kommunikáció szakán, ezt követõen pedig a Kodolányi János Fõiskola nemzetközi kapcsolatok szakán folytatta. Az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. értékesítési vezetõjeként 1998-ban értékesítette az elsõ MAN autóbuszt a Vasi Volán részére, és az ezt követõ években a Volán-vállalatok, illetve az ÁPV Zrt. tendereit sorra nyerve több mint 600 autóbuszt értékesített. Részt vett a Rábával, illetve az Ikarusszal együttmûködve a katonai tender nyertes pályázatának kidolgozásában. Több jelentõs hazai autóbusz-üzemeltetõ cég kérte ki szakmai tanácsait cégük sikeres üzleti stratégiájának kidolgozásához. A Volánbusz Zrt. egy 85 éves múltra visszatekintõ tradíciókra épülõ, ugyanakkor megújulásra képes szervezet. Egyedisége abban rejlik, hogy területi elhelyezkedésébõl adódóan egyaránt jelentõs szerepet vállal Budapest elõvárosi (agglomerációs) közlekedési igényeinek kiszolgálásában, valamint a regionális és országos megrendelésû járatok üzemeltetésében is. A társaság a közlekedési szolgáltatók között élen jár az utaskiszolgálás minõségét javító fejlesztések bevezetésében, mint például az internetes vagy mobiltelefonos értékesítés vagy integrált ütemes menetrendek bevezetése. A vállalat jelentõségét és meghatározó szerepét az is mutatja, hogy a nemzeti regionalizációs közlekedéspolitikai elvek érvényesülése mellett is meg tudott maradni önálló, a regionális társaságokkal egyenrangú szolgáltatónak. Célom annak elérése, hogy a jövõben is a finanszírozási kereteken belül a leghatékonyabban, innovatívan és természetesen a kor követelményeinek megfelelõ szolgáltatási színvonalon tudjuk biztosítani az autóbuszos közlekedést, hiszen csak így lehet megõrizni a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben. Nem idén érkeztem elõször a társasághoz, hiszen sok éve kapcsolatban vagyok a Volánbusz Zrt.- vel, eddigi munkám során több közös kapcsolódási pontunk volt, így a kollégák közül már sokan ismerõsek voltak régrõl. A buszok és a szakma szeretete amúgy is végigkísérte az életemet, de külön büszkeséggel és örömmel tölt el az is, hogy szüleim nyomdokaiba léphetek, hiszen mindketten a Volánbusznál (illetve jogelõdjénél) dolgoztak régen.

7 2012. december 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Papp László Cél: az integrálás sikeres menedzselése Papp László (40 éves) az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgatója. A gyõri Széchenyi István Egyetemen szerzett közlekedésmérnöki diplomát, majd szakközgazdász és humánmenedzsment oklevelekkel bõvítette végzettségét. Pályafutását mint körmendi születésû a Vasi Volánnál kezdte 1994-ben, ahol volt személyforgalmi menedzser, humánpolitikai osztályvezetõ, késõbb igazgató, és 2007 óta áll vezérigazgatóként a vállalat élén. Németül, oroszul és angolul beszél. Az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ hat Volántársaságot olvaszt majd magába. (Bakony Volán, Balaton Volán, Kisalföld Volán, Somló Volán, Vasi Volán és Zala Volán.) Az elmúlt években a társaságok különösen az egymással szomszédos megyékben lévõk együttmûködése folyamatosan erõsödött. Ezzel együtt a közös vezetésbõl adódóan ez a kapcsolatrendszer már most, az átalakítási folyamat elsõ napjaiban érezhetõen szorosabb. Egy ekkora régióban, ahol jelenleg több Volán-társaság is mûködik, mindenütt található értékes humántõke, amelynek alkotó erejét, szerepét nagyra becsülöm. Ennek tükrében véleményem szerint az integrálási folyamat sikeres menedzselésének fontos feltétele azoknak a kollégáknak a megismerése, munkába történõ bevonása, akik vezetõként, közlekedési szakemberként a szervezet hasznos tagjai lehetnek. Szakmai felkészültségük mellett ugyanakkor emberi értékeik, jövõbeni szándékaik, mobilitási lehetõségeik is befolyásolják majd karrierjük alakulását. Közvetlen munkatársaimmal azon dolgozom, hogy a következõ hetekben még szélesebb körben épüljenek ki a munkakapcsolatok, és egy olyan ütõképes és felkészült szakembergárda jöjjön létre, amely szakszerûen és eredményesen képes reagálni a térségben jelentkezõ autóbuszos közlekedési igényekre. Az átmeneti idõszak embert próbáló feladatnak ígérkezik, még akkor is, ha a központi társaság egy uralmi szerzõdéssel a birtokában közvetlen irányítást gyakorol majd a cégek mûködésére. A társaságok méretei, tevékenységei, mûködési feltételei, szervezeti kultúrái jelentõs eltéréseket mutatnak. Így a reálfolyamatok egységesítése a legjobb gyakorlatok kiválasztása, azok szabályzatokkal, informatikai rendszerekkel történõ lekövetése alapos elõkészítést, megfontolt döntést és precíz kivitelezést követel. Mint köztudott, bõ két esztendõ van arra, hogy megvalósuljon a teljes integráció. Ez elsõre talán hosszú idõnek tûnik, de elmélyedve a feladatokban könnyen belátható, hogy üresjáratokra nem lesz lehetõség. Az integrációs folyamat irányítása óriási megtiszteltetés. A fõ tulajdonos döntése számomra részben szakmai elismerés, részben kihívás. Ez utóbbinak szeretnék erkölcsileg, szakmailag megfelelni úgy, hogy döntésemben a tulajdonos elvárásainak maradéktalan teljesítése mellett a humánum is mindenkor jelen legyen. Megjelent Jámbor Gyula könyve Volt egyszer MAGYAR autóbusz Az Ikarus, a Rába, a Nabi és a többiek Negyedik fejezet arról, hogy külföldi gyártmányú autóbuszt hozni Magyarországra olyan, mint homokot szállítani a sivatagba A MÉRNÖKTÁRSADALOM ÓVÁST JELENT BE Ha valamiben legjobbak vagyunk a világon, az éppen az autóbusz tervezés. Ezért lenne szarvashiba külföldön tervezett autóbuszok Magyarországra telepítése mondta kérdésemre Lovász György, a Nagy Ikarus-könyv társszerzõje. A magyar mérnökdinasztia hetedik generációját képviselõ szakember szerint ennél már csak az a nagyobb baj, hogy az állami és önkormányzati üzemeltetõk szisztematikusan hagyták leromlani a helyközi és a városi flottákat. Eközben más, hasonló adottságú országok kinevelték a maguk buszgyártó iparát. Miért nem felelnek meg a magyar gyártású autóbuszok az állami cégek igényeinek? Tényleg nem tudunk a jelenlegi nagy cégek termékeivel egyenértékû buszt gyártani? Ez egyszerûen badarság. Magyarországon még a mai napon is az európai országok közül a legmagasabb az egy fõre esõ autóbuszos szakemberek száma. Ebbe beleértjük a tervezõket, technológusokat, termelési szakembereket, szakmunkásokat. Ha mindazokat, akiknek a tudása az autóbusz elõállításához kell ideszámítjuk, és egybevetjük a lakosság számával, biztos vagyok benne, hogy nem csak Európában, de akár a világon is egyedülálló szaktudás halmozódott itt fel. Gondoljunk csak bele, hogy összesen vagy 300 ezer jármûvet állítottunk elõ az elmúlt vagy fél évszázadban. Emellett tudni kell, hogy a buszgyártás a magyar mérnöktársadalom rendkívül széles spektrumát foglalkoztatta, csak az Ikaruson belül tízezer, a háttériparban pedig legalább további húszezer ember dolgozott. Akadnak nagyvállalati vezetõk, akik azt hangoztatják, hogy a magyar buszgyártás már csak legenda. Egy legendát élesztgetünk mi itt? Akárki mondta ezeket a szavakat, nem tudta, mit beszél. Az Ikarus az ezredfordulóig több százas szériákat adott el a 260-as típusból, és a világon legnagyobb számban gyártott csuklósból, a 280-asból. Ami a legutóbbi évek fejleményeit illeti, a Kravtex ezernél több buszt gyártott, a NABI folyamatosan készít jármûveket az USA városai számára, az ottani piacon a harmadik legnagyobb gyártónak számít. Az ARC amely Széles Gábor résztulajdonában lévõ cégcsoporttal együttmûködve Ikarus buszokat készít -, szintén legyártott vagy száz, egészen pontosan 99 új jármûvet, de az elmúlt 10 évben több száz teljes autóbuszvázat is épített meglévõ jármûvek teljes vázszerkezetének cseréje céljából. És ott van még a Rába is, amely alvázat és futómûvet gyártott az S91-eshez, és amely a tavalyi év magyar exportjának 100 százalékát jelentette, igaz, csak 7 darabbal, de E91-es és E95-ös alvázból összesen több mint 700 darabot gyártott. Mindezek alapján azt állítani, hogy a magyar autóbuszgyártás csak legenda, súlyos tévedés. Még esetleg azt is mondhatnám, hogy kártékony tévedés, amely a jelenlegi helyzetben árthat. De hát hogyan jött létre ez az áldatlan helyzet, amikor egyáltalán vita tárgyát képezheti, van-e egyáltalán még magyar buszgyártás? Az elsõ és legfontosabb ok, hogy a magyar állami és önkormányzati megrendelések az elmúlt évtizedekben, a 80-as évek végétõl mostanáig folyamatosan visszaestek, annyira, hogy most már elérkeztünk az évi húszas számhoz. Ezzel párhuzamosan elsorvadt a hazai elõállító kapacitás. És ez teljesen megérthetõ, mert olyan ipar a világon nincs, amely a saját, hazai piacán nem kap megrendelést, nem tud tesztelni, nem jut referenciához, és eközben külpiacokon nyomul, terjeszkedik, szárnyal. A lengyel Solaris a nulláról kezdett autóbuszt gyártani, de ahhoz, hogy kiléphessen a világpiacra, és manapság százasával értékesítsen szerte Európában, ahhoz a hazai piacon kellett megerõsödnie. Ehhez pedig elengedhetetlen a támogató, patrióta iparpolitika. Ma úgy áll a helyzet, hogy a kormányzat gyakorlatilag nem veszi figyelembe a fent felsorolt gyártó mûhelyeket, és a Rába bázisán külföldi vélhetõen Volvo technológiát kíván megtelepíteni. Errõl mi az egykori Ikarus-mérnök véleménye? Amiben mi erõsek vagyunk, az éppen a busz-tervezés. A magyar mérnökök a világon elõször alkalmazták szériagyártásban az önhordó karosszériát és a rugalmas héjszerkezet technológiát. Az így gyártott buszok strapabírók, tartósak és könnyebbek, ezáltal gazdaságosabbak. A nálunk készített 300 ezer busznak a 95 százaléka önhordó szerkezetû. A mai magyar gyártmányok többsége az Ikarus-örökségnek köszönhetõen ugyancsak önhordó, kivétel ez alól a Rába olyan gyártmányai, amelyekhez a futómûvet és az alvázat is Gyõrben gyártották. Az önhordó Ikarus autóbuszok üzemanyag fogyasztása még a korábbi korszerûtlenebb motorokkal is megfelelõ volt. A mai magyar önhordó Kravtex és ARC-IKARUS autóbuszok fogyasztása európai mércével is kiemelkedõen alacsony. Mindezek miatt mérnökként nem tartanám helyesnek, ha olyan kooperáció jönne létre a Rába és a Volvo között, amelyben a svéd cég önjáró alvázára ebben benne van a motor, váltó, futómû, bár ez utóbbi remélhetõleg Rába-gyártmány idehaza szerelnének felépítményt Volvo technológiával, netán Volvo komponensekbõl. Mert itt olyasmit hoznánk be külföldrõl, aminek a legyártásához mi magyarok a legjobban értünk a világon! Amiben behozatalra szorulunk az egyedül a motor. Az optimális Rába-Volvo busz a magyar érdek szempontjából egy olyan jármû lenne, amelynek csak a motorját gyártotta a Volvo, mert ahhoz kitûnõen ért, de minden más részegysége magyar. Meg nem erõsített hírek szerint a tervek olyan buszról szóltak, hogy önjáró Volvo alvázra Volvo alumínium karosszériát szerelnek Ez a létezõ legrosszabb felállás, nemhogy gyártásnak, de még összeszerelésnek is alig nevezhetõ. Ha ilyen valósulna meg, minden magyar autóbuszgyártásban érdekelt mérnök a kardjába dõlhetne A magyar busziparnak éppen az volt az erõssége, hogy nemcsak autóbuszt, de mérnöki szaktudást adott el külföldre, amikor helyben összeszerelendõ KIT-eket exportáltunk közel-keleti, afrikai, ázsiai, közép-amerikai országokba. Most el kellene viselnünk azt a szégyent, hogy mi rakjuk össze más országok mérnökeinek az útmutatása alapján a végterméket? De miért? Nem vagyunk rászorulva! Jobb tervezõink vannak, mint a Volvónak! Egyáltalán, miért kellett az államnak a Rába részvényeinek a többsége? Energetikában, stratégiai ágazatokban érthetõ a fokozott állami szerepvállalás, a buszgyártásban nem egyértelmû. Persze nem is tragédia, több neves nyugati cégben is volt idõnként állami tulajdon, mint például a Renault-ban, de ez nem feltétlenül szükséges. Azt ellenben szögezzük le, hogy ha már meg kíván jelenni az állam a buszgyártásban, akkor magyar tervezésû buszt gyártson, ne külföldit hozzon be. Önhordó karosszériát számos cég gyárt az országban, jó minõségû önjáró merev alvázat a Rába képes elõállítani, váltót mechanikusat és automatát egyaránt, kormányszerkezetet, fékrendszereket, üléseket, a billenõ-kapcsolótól a nyomógombig minden egyebet, ami egy autóbuszhoz kell, készítenek idehaza. Mint mondtam, az egyetlen motoron kívül. De a Rába jelenleg semmilyen buszgyártó kapacitással nem rendelkezik, amije volt, azt gondosan leépítette Nem biztos, hogy mindent a Rábának kell csinálnia. Az sem rossz konstrukció, ha gyõri cég mint tõkeerõs rendszer-integrátor összefogja a magyar gyártókat, és olyan üzletet köt a Volvóval, hogy futómûveket szállít neki motorokért cserébe. Minden más üzleti modell a hátrányos számunkra. Mondom én, politikától, kormányzattól teljesen függetlenül, családomban a hetedik közlekedésmérnöki generáció képviselõjeként. Szépapám, Beszédes József a vízi közlekedést fejlesztette, ükapám Pekár József az Elsõ Erdélyi Vasút fõkonstruktõre volt. Bár akkor még nem volt autóbusz közlekedés, minden fejlesztést a magyar mérnöki szaktudással igyekeztek megoldani. Ha igaz, amit mond és miért kételkednénk benne akkor mi vezetett ehhez a helyzethez? Miközben cseh, szlovák, lengyel buszipar megerõsödött a rendszerváltás óta, a magyar miért fogyott el? A válaszhoz vissza kell lépnünk kissé az idõben. Az évszám 1966: ekkor döntött a magyar kormányzat elvárása alapján az Ikarus akkori vezetése a 200-as sorozat, az új, univerzális jármûcsalád létrehozásáról. Attól volt újszerû a koncepció, hogy homlokfala, hátfala, oldalfala, teteje ugyanazon a gyártósoron, ugyanazon présgépekkel, sablonokkal volt legyártható. Ezen belül rugalmasan változtathatták a jármû hosszát, magasságát, a gyártósort nem kellett módosítani. A jármûvek döntõen azonos komponensekbõl álltak. Ezért aztán gyorsan, hatalmas mennyiségben lehetett itt héjszerkezetet gyártani. Ehhez még önhordó padlóváz a Csepel Autógyárból és egy jó közepes minõségû motor kellett, ezért vette meg a Rába a MAN licencet 1968-ban. A következõ évben elkészült a nullszéria, 1970-ben megindult a sorozatgyártás. A 70-es évek közepére a gyártott darabszám elérte a 10 ezer darabot, és ez így is maradt 1990-ig. A rendszerváltással ért véget az aranykor? Technológiai vagy politikai ok szegte az Ikarus szárnyalását? Az elsõ szöget az Ikarus koporsójába Semsey András 1986-os kinevezésével sikerült beverni. Nem arra törekedett, hogy a cégbõl nyugatos, hatékony, versenyképes, a világpiacon is helyt álló szervezetet faragjon. Ehelyett mindent konzerválni kívánt, beleértve a saját pozícióját is. Nem járult hozzá, hogy a cég kooperáljon vagy beengedje a tulajdonosi körbe a nagy nyugati gyártókat, a Mercedest, a DAF-ot és a Volvót. A rendszerváltást követõen, 1991-ben történt egy úgynevezett fél-privatizáció, amikor 32 százalékot adtak egy orosz konzorciumnak, annak reményében, hogy segítik az eladást a Szovjetunióba, majd a FÁK országokba. Ez azonban sikertelen volt, hiszen a keleti piac ezt követõen omlott össze. Ekkor érkezett Angyal Ádám kormánybiztosként az igazgatóság élére, aki modernizációs terveket hozott magával, de a menedzsment a Horn-kormánynál elérte, hogy ne engedjenek utat a változásoknak. Ezzel párhuzamosan a székesfehérvári és a mátyásföldi gyár változatlanul mûködött azután is, hogy a kibocsátott késztermék mennyisége a töredékére csökkent. Az évenkénti 14 ezer darab helyett 2-3 ezret állítottak elõ éveken át közel ugyanannyi emberrel, ugyanannyi általános költséggel ben az Ikarus 260-t USD-ért kínáltuk, 1992-ben már 70 ezer dollár volt az ára! Ez azért történhetett meg, mert a tizedére csökkent darabszámú termékre a korábbi általános költségeknek a tízszerese jutott. Ez pedig eladhatatlanná tette. (Részlet a könyvbõl)

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Fuvarpiaci barométer Jellemzõen növekvõ import és csökkenõ export ezek a tendenciák az elmúlt két hétben. A növekedés éllovasa az észt import 24 százalékkal, de 9-9 százalékkal nõtt az olasz és orosz import, sõt 12 százalékkal az orosz export is. Ugyanakkor 13 százalékkal esett vissza a belga import, 12-vel a cseh export és 8 százalékkal az osztrák export. A mutató 6 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: Online NAPI HÍREK SAJTÓ- SZEMLE INFORMÁCIÓK

9 MÁV-TRAKCIÓ A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE Váltóállítás: a MÁV szervezeti átalakítása szemléletváltással párosul Növekvõ szolgáltatási színvonal és hatékonyság Dávid Ilonának, a MÁV idén májusban hivatalba lépett elnök-vezérigazgatójának vezetésével jelentõsen felgyorsult a MÁV Csoport korábbi években többször is megrekedt átalakítása, a pályavasúti és a személyszállítási tevékenység különválasztása. A nemzeti vasútvállalatnál csökkent a vezetõi szintek száma, ezáltal a döntési hatékonyság jelentõsen javult. Végre elmondható: egy irányba húz a vasút, a szolgáltatási színvonal folyamatos javításának nem vetnek gátat a szakági részérdekek. Az elmúlt hónapok jelentõs lépései mentén készült összeállításunk. Magyarországon a vasút többévnyi háttérbe szorítottságot követõen nyerheti vissza vezetõ szerepét a közösségi közlekedésben. Egyértelmû a vasutat támogató politikai szándék, összhangban az uniós irányelvekkel; mutatja ezt a már megkezdett vagy a közeljövõre tervezett vasútfejlesztési munkák több százmilliárdos nagyságrendje is. Továbbá az idén tavasszal elfogadott személyszállítási törvény alapvetõen meghatározza hazánk közlekedésfejlesztésének elkövetkezendõ éveit, megfelelõ finanszírozási kereteket teremt, tervezhetõvé téve a vasúti tevékenységet is fogalmazott lapunknak Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója. Az elmúlt néhány hónapban határozott lépéseket tettünk azért, hogy a MÁV kevésbé széttagolt, egységesebben mûködõ, hatékony szervezetté váljon. Uniós elõírás, hogy a pályavasúti tevékenység teljes mértékben elkülönüljön, ezen a területen is haladunk elõre. A vasutasság elhivatottsága mellett a felemelkedés záloga a megkezdett, ésszerû átalakítás, a folyamatos korszerûsítés, javuló színvonal és még több figyelem az utasokra, az üzleti partnerekre vallja a nemzeti vasúttársaság elsõ embere. Meghatározó lépésként az õszszel megtörtént a MÁV-START Zrt. égisze alatt a személyszállítási vállalat, a vontatási MÁV- TRAKCIÓ Zrt. és a MÁV- GÉPÉSZET Zrt. mûködésének összehangolása, mindez úgy, hogy a legfontosabb mérõszám a személyszállító vonatok menetrendszerûségének javítása. Ennek már a most életbe lépett 2012/2013. évi menetrendben kézzelfogható eredményei vannak. A vonatok menetrendszerûségének javításához nagyon fontos a pályahibák, a lassújelek számának csökkentése is. Lényeges változás, hogy a pályafenntartási munkákat a MÁV-START, vagyis az utazóközönség igényeihez igazították, tehát a rendelkezésre álló forrásokból elsõdlegesen ott végeznek karbantartást, emelt szintû munkákat, ahol a személyszállítás, a menetrend tartása szempontjából az a legjobban indokolt, a legerõsebb a forgalom, a legtöbb utas közlekedik. Azaz sok embert érintõ utazási igények alapján rangsorolják a karbantartásokat. A Budapest Miskolc (80 sz.) fõvonalon például sikerült elérni, hogy míg nyáron szinte folyamatosan perces késéssel közlekedtek a vonatok, mára ez jelentõsen csökkent, a közeli cél pedig az, hogy ne legyenek késések itt sem. A START és a két nagy vontatási, gépészeti leányvállalat mûködési összehangolása a vezetõi pozíciók megpályáztatásával párosult, ami a versenyszférában is régóta bevett gyakorlat. Olyan csapatot alakítottunk ki, amelynek tagjai elkötelezettek a vasút közös célok és érdekek mentén történõ fejlesztésében. Az új menedzsment 90 százaléka eddig is a MÁV-START-nál vagy a cégcsoport más vállalatánál dolgozott; a most megbízott 23 vezetõ együttesen irányítja a személyszállító START-ot, a TRAKCIÓ-t és a GÉPÉSZET-et. Ezzel párhuzamos pozíciókat szüntettünk meg, csökkentve a cégcsoport vezetõi létszámát és gyorsítva a folyamatokat mondta Dávid Ilona. A szervezeti átalakítással összhangban a vasúttársaság az utasainak és üzleti partnereinek a minél magasabb színvonalú kiszolgálását tartja szem elõtt, ezért gyorsított ütemben, folyamatosan zajlanak a minõséget javító fejlesztések. Ezek egymásra épülnek, a személyszállítás vonatkozásában egyebek közt érintik a vasúti pályát, a fedélzeti szolgáltatásokat, a menetrendi kínálatot és az állomási kiszolgálást. Példának okáért a MÁV-START többtucatnyi jegykiadó automatát telepít 2013 tavaszán számos állomásra, ami a jegyváltást teszi kényelmesebbé, illetve folynak az állomásfelújítások a Budapest Újszász Szolnok vonalon (19 állomást, megállót érintõen) a MÁV saját beruházásában. Ha már ezt a vonalat említjük, a december elején bemutatott, elsõ körben e térségben forgalomba álló Fecske kocsik mellett sem mehetünk el szó nélkül: ezek jelentõs komfortnövekedést hozhatnak az utasok számára. Ez a vonal (120a) jeles példája lehet az egymást erõsítõ fejlesztéseknek. Országszerte elõrelépést hozhat az állomási kiszolgálásban, hogy a MÁV idén tavasszal visszavásárolta a vasútállomási helyiségek nagy részének hasznosítási jogával rendelkezõ Resti Kft.-t. Ezáltal a meghatározó állomási területek mentesültek a megörökölt kötöttségektõl, így azok az utaskomfort növelése és az állomási szolgáltatások kiterjesztése érdekében fejleszthetõvé és hasznosíthatóvá váltak. Nemrég a MÁV-START a GYSEV-vel közösen indított beszerzési eljárást 42+6 korszerû motorvonat megvásárlására, amelyek a tervek szerint a Budapest Székesfehérvár, Budapest Esztergom és Budapest Vác vonalon közlekednek majd. Ugyancsak folyik az összes IC-kocsin, valamint az elõvárosi kocsik nagy részén a wifi hozzáférési lehetõség kiépítése, ezt a szolgáltatást díjmentesen vehetik igénybe az utasok, várhatóan már a jövõ év elsõ felétõl. Emellett többtucat elõvárosi, távolsági és mellékvonali kocsi felújítása van folyamatban, ez a program jövõre is folytatódik. A december 9-én életbe lépett új menetrend az utasok jobb, versenyképesebb kiszolgálását eredményezi több régióban és a nemzetközi forgalomban is. Például a pályarekonstrukciókra építve Budapest és Békéscsaba között óránként közlekednek vonatok, illetve Budapestrõl Székesfehérvárra csaknem tíz perccel csökkent a gyorsvonatok eljutási ideje a jövõben a menetidõ tovább rövidül majd, ez a dél- és az észak-balatoni járatok gyorsulását is magával hozza. A személyszállítási tevékenység összehangolásának eredménye az is, hogy a menetrendváltástól minden budapesti pályaudvaron és egyes vidéki állomásokon is tartalékszerelvények állnak készenlétben, amelyek például nagyobb késések esetén pluszszerelvényként állhatnak forgalomba a normál menetrend szerint. A MÁV az utasai mellett az árufuvarozó partnereire is különös figyelmet fordít. A vasúttársaság határozott lépéseket tesz azért, hogy az Ázsiából Európába érkezõ áruk fuvarozása a magyar vasúti hálózaton keresztül történjen, ami a pályahasználati díjak révén komoly bevételt jelenthet hazánknak és a piaci szereplõknek is. A MÁV invitálására a több mint száz szervezetet tagjai között tudó Transzszibériai Árufuvarozási Koordináló Tanács jövõ évi plenáris ülését Magyarországon tartja. A szervezet az Ázsia és Európa közötti fuvarozások koordinálására és volumenének növelésére hivatott, az ülés budapesti megrendezése fokozottan ráirányítja a figyelmet a magyarországi tranzitálási és logisztikai lehetõségekre. Mindemellett a magyar és az orosz vasúttársaság a hazai adottságok jobb kihasználását szolgáló intézkedéssorozatot dolgoz ki, az ezzel kapcsolatos munkát magyar részrõl Dávid Ilona személyesen irányítja. Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója Nemzeti vasúttársaságunk kulcsszerepet vállalt a Prága Bécs Budapest Constanta/Athén (VII.) vasúti áruszállítási korridor létrehozásában is, amelynek ügyvivõi testületvezetõi és titkársági feladatait egyaránt ellátja. A MÁV a VI. korridor (Almería Valencia/Madrid Zaragoza/Barcelona Marseille Lyon Torino Milano Verona Padova/Velence Trieszt/Koper Ljubljana Budapest Záhony) kialakításának munkájában is részt vesz. Nemrég hazánkban alakultak meg mindkét korridor vasútvállalati és terminálüzemeltetõi tanácsadói csoportjai. Emlékezetes az idei õszrõl az a kéthetes akció, amelynek keretében a MÁV menedzsmentjének felhívására a vasúttársaság székházában dolgozó több mint 500 vasutas irodista végzett önkéntes munkát 44 vasútállomáson. Takarítottak, padokat festettek, graffitimentesítettek, megmutatva azt, hogy a vasutasok igenis tenni akarnak a vasútért, a szolgáltatási színvonal javításáért. A nagyszabású önkéntes akciónak kimondottan pozitív volt a visszhangja, mind az utasok, mind a vasutasok körében. Egyébiránt a MÁV ezen túlmenõen szorosabb kapcsolat kialakítására törekszik a lakossággal, az önkormányzatokkal is, hiszen nélkülözhetetlen a vasút mûködése által érintettek bevonása a folyamatok alakításába, ami csak jól mûködõ párbeszéd alapján lehetséges. A vállalatcsoport menedzsmentje több régióban találkozott polgármesterekkel, megyei vezetõkkel, és a jövõben is folyamatosak lesznek az ilyen egyeztetések. A MÁV vezetésének határozott célja, hogy az utasok, az üzleti partnerek egyre magasabb színvonalú kiszolgálásával növelje az utasok számát, a vállalatcsoport bevételeit, és folyamatosan javítsa a vasútvállalatok mûködésének hatékonyságát. Ehhez nélkülözhetetlen a vasút mûködése által érintettek bevonása a folyamatok alakításába, ami csak jól mûködõ párbeszéd alapján lehetséges, azaz egy nyitott, az utasokért, partnerekért létezõ vasút kialakítására törekszünk mondja Dávid Ilona. A cikkünkben felsoroltak is mutatják, hogy a nemzeti vasúttársaság átalakítása terén számos határozott, indokolt lépés történt, amelyek nyertesei egyértelmûen az utasok, üzleti partnerek. A MÁV-vállalatcsoport átalakítása az elkövetkezõ idõszakban is folytatódik a szolgáltatási színvonal folyamatos javítása mellett, ennek része a pályavasúti infrastruktúra üzemeltetésének leválasztása is. Lapunk támogatója a

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Zaránd György, a MÁV-START Zrt. értékesítési igazgatója Az IC+-kocsipark lehet a jövõ egyik záloga A szolgáltatásfejlesztés és az utazási komfort javítása a sláger a MÁV-START értékesítési szervezeténél. A szép szavakat egyre több tartalommal sikerül megtölteni a nehéz finanszírozási környezet ellenére is. Az utazási idõ csökkentése mellett a jármûvek színvonalának javítására tesz kísérletet a MÁV-START vezetése látható eredménnyel. A vasúti személyszállítás színvonalát hajlamos negatívan értékelni a közvélemény. Az utasszámok is ezt igazolják? Nagyon fontosnak tartom, hogy az utóbbi évek stagnáló, csökkenõ trendje megfordult, 2011 után 2012-ben is nõ a bevétel és az utasszám az elsõ kilenc hónapban a bázishoz képest 1,5%-kal. Ez persze annak is köszönhetõ, hogy gazdasági okokból sokan átszálltak vonatra, de reméljük, hogy gazdasági fellendüléskor is meg tudjuk tartani õket. A cél a lehetõ legtöbb utast megnyeri. A versenytárs az egyéni és részben az autóbuszos közlekedés. E kihívásokra csak kínálati, ütemes menetrenddel lehet válaszolni, ami alapvetõen bevált azokon a vonalakon, ahol ezt bevezettük, az utasok megtartása, sõt az utasforgalom bõvülése is ezeken a vonalakon következett be amitõl a bevétel is nõtt, az eszközök kihasználtsága is javult. Az utasok árérzékenysége nõ, a kedvezményrendszer átalakítását állandóan lebegteti a kormányzat. Mit tehet ilyen környezetben a MÁV-START értékesítési szervezete? A szociális kedvezmények csökkentésével párhuzamosan a kormányzati elképzelések szerint is felértékelõdne az üzletpolitikai kedvezmények jelentõsége. Ez számunkra azzal az elõnnyel is járhat, hogy kísérletet tehetünk a csúcsigénybevétel széthúzására, az utasok egy részét a késõbb induló, kihasználatlanabb vonatok felé terelve. Fontos szerepet kaphat a kedvezményes jegyváltásra jogosító START Klub kártyacsalád, már több mint 7 ezren vásároltak belõle. Az értékesítési csatornák bõvítésével is igyekszünk mind közelebb kerülni az utasainkhoz, az internetes jegyértékesítés egyértelmû siker, évi 1,5 milliárdos árbevétellel. A kerékpáros turizmus fejlesztésére nemcsak vagonokat alakítunk át, de kedvezõ túrajegyet is bevezettünk 31 ezret adva el belõle a nyári szezonban. Fiatal, lelkes vezetõk és munkatársak dolgoznak ezen a területen, kiéhezve a sikerre. Milyen fõbb menetrendi fejlesztések várhatóak? A 2012/2013-as menetrendi évben a folyamatban lévõ pályavasúti beruházásokra tekintettel lépcsõzetesen vezetjük be az attraktív fejlesztéseinket. Elsõ körben, december 9-tõl a békéscsabai vonalon állítottuk vissza az óránkénti közlekedést, oly módon, hogy valamennyi vonaton van klimatizált, pót- és helyjegyköteles, valamint normáláras vagon is. Ez a szegedi vonalon bevált hibrid IC-modell kiterjesztése. Ugyanilyen struktúra lett bevezetve Budapest és Eger között is, kétóránkénti eljutást biztosítva az autópályás buszokkal versenyképes, 1 óra 50 perces menetidõvel. Régi adósságunkat törlesztettük azzal, hogy a lajosmizsei vonalon egész nap óránként járnak a vonatok, az elõvárosi közlekedésben vállalhatatlan többórás menetrendi lyukakat szüntetve meg ezzel. Itt a vonatok nemcsak sûrûbben járnak, de egyes járatok menetideje háromnegyed órával csökkent hála a keresztezési helyek száma növelésének. Az infrastruktúraberuházások nyári befejeztével kétóránkénti hibrid InterCity-eljutást tervezünk Veszprémen át Zalaegerszegre, a sokéves hagyományokkal szakítva külön közlekedtetve az egerszegi és a szombathelyi vonatrészt óránkénti eljutást biztosítva ezzel Veszprémbe és Ajkára. Ezzel párhuzamosan a Balaton északi partjának települései is gyorsabb, színvonalasabb vasúti menetrendet kapnak, akár 40 perccel gyorsabb menetidõvel. Lesz elég utas a megduplázni tervezett kínálat mellett a veszprémi vonatokon? Veszprém és Budapest között 37 autóbuszjárat közlekedik munkanap, véleményünk szerint ezek javarésze kiváltható az óránkénti vonatokkal, amelyek már ma is másfél óra alatt teszik meg az utat, szemben a leggyorsabb buszjáratok 1 óra 50 perces menetidejével. Ehhez persze az is kellene, hogy ráhordó járatok érintsék a veszprémi vasútállomást ellensúlyozva annak városszéli elhelyezkedését. Bízunk abban, hogy a KTI és Veszprém önkormányzata átgondolja a térség helyi és helyközi buszközlekedését, hogy rendszerszinten költséghatékony megoldás szülessen. Ugyanezt az átgondolást várjuk a Zalaegerszeg Budapest reláció esetén is, ahol a jelenlegi 3,5 órás menettartam a buszok háromórás menetidejének szintjére csökkenhet többek között a bobai irányváltás elhagyásának köszönhetõen. Az utasok egy része biztosan nem örülne a vasútra terelésnek, mondván: a néhányéves busz jobb szolgáltatásokat nyúlt, mint egy 50 éves vasúti kocsi. Olyan, vagy azt meghaladó szolgáltatási színvonalat kell biztosítani, mint amit az autóbuszok tudnak. Erre minden lehetõség adott, az utaskomfort-növelõ intézkedések hatására nemcsak légkondicionált kocsik közlekednek majd a vonatokban, hanem minden vagonban lesz vezeték nélküli internetszolgáltatás (wifi) is. Ennek a 800 távolsági és elõvárosi vagonba való felszerelését hamarosan megkezdjük, a szolgáltató kiválasztása már megtörtént, kocsinként havi néhány ezer forintért, tucatnyi IC-pótjegy áráért biztosítják nekünk a szolgáltatást, amiért mi nem kérünk külön pénzt az utasoktól. A nemzetközi forgalomban azonban lassú visszavonulás tapasztalható. Mi ennek az oka? A nemzetközi utasszám annak ellenére nõtt 2012-ben is, hogy egyes társvasutak hozzáállása miatt a hálózatcsökkenés inkább jellemzõ, mint a kínálatbõvítés. Különösen fájlaljuk, hogy az olasz relációból teljesen kiszorultunk, hiába lenne erre fizetõképes kereslet ban még karneváli különvonattal sem jutunk el Velencébe, köszönhetõen a mûszaki elõírások példátlan szigorúságának, amelynek csak a gyártás alatt lévõ IC+-vagon lesz képes megfelelni. A horvát vasút hozzáállása miatt már nem járunk Szarajevóba sem, Szlovénia felé vágányzár miatt szünetel a közvetlen távolsági kapcsolat 2013-ban (Zágrábon keresztül azonban továbbra is biztosítjuk az eljutást), a német relációkban szerencsére a piaci áras közlekedés továbbra is biztosított, München és Berlin elérhetõ az éjszakai vonatunkkal. Kérdés, hogy meddig! Alapvetõen át kell gondolnunk a nemzetközi forgalmat, tekintettel a központi helyzetünkre és a jármûparkunk állapotára. Ne feledjük: a személyszállító parkunk átlagéletkora 35 év, a nemzetközi forgalom dandárját adó spanyol CAF-kocsik is 18 évesek lesznek lassan, fõjavításuk már nem halogatható tovább. Remélem, hogy ban végre valóban nekikezdhetünk ennek, mert lassan tényleg kiszorulunk velük a nemzetközi forgalmakból. A nagyjavítás mûszaki tartalma kialakult, a pénzügyi lehetõségek függvényében millió forintot költenénk egy-egy kocsira (egy új vagon beszerzési árának felét), amivel azok további évig közlekedhetnének az utasok megelégedésére. A Budapest Bécs forgalom örömteli fejlõdése miatt a kihasználtság már a vonatok kapacitásának határait súrolja, valamit középtávon ebben az irányban is lépni kell vagy a vonathossz, vagy a járatsûrûség változtatásával. Eddig az volt a jellemzõ, hogy az értékesítési és üzemeltetési terület külön utakon járt a START-ban, hiányzott a koordináció. Ez változhat? Az elképzelés az, hogy az értékesítési igazgatóságnak kell a MÁV-START tevékenységének a hajtómotorjának lenni, nekünk kell felmérni az igényeket, kezdeményezni a fejlesztéseket, beruházásokat, tartani a kapcsolatot a megrendelõkkel, a személyszállítás területén értékesíteni az üzleti vonatok férõhelyeit, erõsítõ kocsikat kérni oda, ahol ez indokolt, különkocsikat értékesíteni, míg a mûszaki terület szabad mozdonyvezetõ, mozdony, karbantartó, alkatrész- és részegységgyártó kapacitását külsõ megbízásokkal lekötni. Mekkora üzlet ez a mûszaki értékesítés? Ma a MÁV-START csoportnak milliárd forint bevétele van a MÁV Csoporton kívüli megrendelésekbõl. A legnagyobb külsõ vevõnk a Rail Cargo Hungaria, õk vontatási és karbantartási szolgáltatásokat is vesznek. Utóbbi elmélyítésére vegyes vállalatot is létrehoztunk az ÖBB karbantartó részlegével, azzal a céllal, hogy kihasználva a hazai munkaerõ árelõnyét teherkocsik, sõt akár mozdonyok fõvizsgálatát, nagyjavítását is elvégezhessük. Hogyan néz ki az ön által vezetett értékesítési szervezet? Kikre támaszkodhat? Az értékesítésnek két lába van: a személyszállítási és a mûszaki. A személyszállítás területén három fõbb szervezeti egység mûködik: az értékesítési szervezetet Kazai Katalin vezeti, a fejlesztési és marketing szervezetet Kormányos László, a szolgáltatásfelügyeletet pedig Lóczi Csaba. Külön szervezeti egység még az Utasellátó, Imri János vezetésével, õk a hálókocsik, fekvõhelyes kocsik üzemeltetése mellett a nemzetközi étkezõkocsik ellenõrzését is végzik. Õk négyen korábban is e területek vezetõi voltak. A mûszaki szolgáltatások értékesítése Kóthy Zoltán feladata, õ korábban a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatói kabinetjét vezette. Hozzá tartozik a MÁV-GÉPÉSZET szolgáltatásai mellett a START-os kocsivizsgálók, a TRAKCIÓ-s mozdonyok és mozdonyvezetõk tevékenységének értékesítése is, az említett vegyes vállalatnak is õ az ügyvezetõje. A motorvonattender ha sikeres is lesz, a 42 szerelvény még nem oldja meg a START összes gondját. Hogyan tovább? Van éves kitekintésünk arra, hogy pontosan milyen összetételû jármûparkra van szükségünk, az összes elképzelt infrastruktúra- és menetrendi fejlesztés esetén. Meggyõzõdésem, hogy az IC+ projektet a két prototípus alapos tesztelését követõen folytatni kell, évi 50 kocsi legyártása esetén a belföldi távolsági jármûpark szinte egésze megújulhatna 5-10 év alatt, ami a versenyképes szolgáltatásnyújtás egyik záloga lehetne. A tendencia az, hogy valamennyi távolsági viszonylaton közlekedtetnünk kell InterCity minõségû kocsikat erre van is igény, ehhez azonban elengedhetetlen az új beszerzés. Persze önmagában a jármûbeszerzés nem oldja meg a minõségi problémáinkat, az állomási utasinfrastruktúra is fejlesztésre szorul, hogy a nagyvárosok állomásai valóban a városok kapui legyenek, ne pedig hátsó udvarai. Az állomások rehabilitálása, fejlesztése legalább olyan fontos, mint az eljutási sebesség. Örülnénk, ha a pályavasúti fejlesztések során az eddiginél markánsabban vennék figyelembe a személyszállítási igényeket. Nemcsak 160-as pályákra van szükségünk, néhol (mint a lajosmizsei vonal esetén is) egy-két forgalmi kitérõ megnyitása többet jelenthet, mint a sebességemelés. Látni pozitív folyamatokat, elindultunk egy úton, aminek középtávon minden érintett a nyertese lehet: utasok, fuvaroztatók, árufuvarozók, személyszállítók, infrastruktúraüzemeltetõk. Reméljük, hogy az az összefogás, amivel az új menetrend több fejlesztése megvalósulhatott, az egymásrautaltság átérzése javuló eredményekhez vezet. Andó Gergely

11 2012. december 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Ungvári Csaba, a MÁV-START és a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója Javuló szolgáltatás minden téren A vontatási szolgáltatásokat nyújtó MÁV-TRAKCIÓ az árufuvarozási piacon jelentõs szereplõ. A cég vezérigazgatója Ungvári Csaba, aki egyúttal a személyszállító MÁV-START vezetõje is. Az új vezetõ új koncepcióval érkezett, kínálati rendelkezésre állással segítené az árufuvarozó vasúttársaságokat abban, hogy az eddiginél gyorsabban és rugalmasabban továbbíthassák vonataikat a MÁV- TRAKCIÓ eszközeivel. Dávid Ilonával, a MÁV elnökvezérigazgatójával egyetemben gyakran hangoztatják, hogy az utasok kiszolgálásában új szemléletet vezetnek be, valamint folyamatosan javítják a szolgáltatás minõségét. Igaz ez az árufuvarozók kiszolgálására is? Természetesen igen, ez nem is kérdés, hiszen az árufuvarozás hasonlóan fontos a MÁV Csoport számára, mint a személyszállítás. A menedzsment maximálisan tisztában van az árufuvarozási üzleti kapcsolatok fontosságával, hiszen a cégcsoport számára jelentõs a teherszállításból eredõ piaci bevétel. Egyúttal az innen származó források csökkentik a személyszállítás önköltségét. A MÁV Zrt.-nek mint pályavasúti szolgáltatónak az árufuvarozási szerepe egyértelmû. A TRAK- CIÓ, a GÉPÉSZET és a START mit csinál ezen a piacon? Az árufuvarozás sikeréhez a MÁV-START, a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET ahogy mellettük több más MÁV-leányvállalat is hozzájárul a maga eszközeivel. A START kocsivizsgáló munkatársai vonatvizsgálatot és fékpróbát végeznek magánvasúti megrendelõk számára, a TRAKCIÓ mozdonyparkját és mozdonyvezetõit az árufuvarozók rendszeresen igénybe veszik. Célunk, hogy kínálati szolgáltatásokat nyújtsunk a partnereinknek, ezt támogatandó több villanymozdonyt is reaktiváltunk, így rugalmasabban, gyorsabban kielégíthetõk az ad hoc igények. Kinevezésem után felkerestem a MÁV-TRAKCIÓ valamennyi megbízóját, és mindenhol megkérdeztem, miben segíthetek, miben várnak el javulást, többletszolgáltatást. Legnagyobb megbízónk a Rail Cargo Hungaria, a vállalattal a kapcsolatunk korrekt, rendezett, többéves keretszerzõdés által szabályozott, célunk, hogy a MÁV- GÉPÉSZET jármûjavítói és futójavítási szolgáltatásait is minél nagyobb arányban igénybe vegyék. Erre van is részükrõl fogadókészség, még közös cégünk is van erre az osztrák tulajdonosukkal. Azt tapasztalom, hogy a többi vasúti árufuvarozó cég is igyekszik az árufuvarozási volument bõvíteni, az alágazati szereplõk érdekei és elvárásai többnyire azonosak. Mi pedig tudjuk, hogy az õ sikerük nélkül nekünk jóval kevesebb munkánk lenne és természetesen jelentõsen kisebb bevételünk. Azaz kölcsönös érdekünk a jó együttmûködés. Úgy tûnik, jövõ júliustól Magyarországon is lesz használatarányos útdíj a közúti áruszállításban. Ennek milyen hatása lehet? Nem kalkulálható pontosan elõre az útdíj hatásának mértéke a vasúti árufuvarozásra. Mindenesetre az biztosnak mondható: egy ilyen szabályozás segíti a vasutat abban, hogy a közút eddigi (indokolatlan) versenyelõnye csökkenjen. Helyes elv, hogy minden szereplõnek viselnie kell a tevékenysége externális költségeit, csak így hasonlíthatók össze korrekt módon az egyes szállítmányozási módok árai. A vasúti szállítás közismert elõnye a kisebb fajlagos energiafelhasználás a nagy volumenek nagy távolságra szállításánál a vasútnak attraktívabbnak kell lennie a közúti szállításnál. Mindemellett a szolgáltatásaink folyamatos fejlesztésével is hozzá kívánunk járulni a vasúti árufuvarozás versenyképességéhez. Említhetem például az utóbbi években beszerzett új, korszerû villanymozdonyok szomszédos országokban való közlekedésének engedélyeztetését, a vasúti határok eltüntetése ugyanis jelentõs eszközhatékonyság-növekedéssel jár, a fuvarozási idõ csökkenése mellett. A MÁV-TRAKCIÓ stratégiája az elmúlt években az volt, hogy csak komplex szolgáltatást értékesített, mozdonyt, mozdonyvezetõt külön nem. Folytatódik ez a tendencia? Ki kell jelölnünk a sarokpontokat, amelyeken belül maximális rugalmassággal szolgáltatunk, megfelelve ügyfeleink igényeinek, költséghatékonyan. A mozdonyok termelõeszközök, amelyek egy vállalat legnagyobb értékei a létesítmények és a humánerõforrás mellett. Ám azt érdemes megvizsgálni, hogy a cég(csoport) szolgáltatásait csak egyben, komplexen vagy kisebb egységekben is értékesítjük. Nem zárom ki kategorikusan, hogy csak mozdonyt vagy csak mozdonyvezetõt adjunk bérbe. Úgy vélem, a korábbi években kissé homokba dugta a fejét a MÁV-TRAKCIÓ. A piac elment mellettünk, és feloldotta a szûk kapacitásokat. Ennek eredménye a magyar hálózatra engedélyezett csaknem 400 külföldi mozdony, amelyek java része se nem fiatalabb, se nem korszerûbb a TRAKCIÓ-s mozdonyoknál. Eközben a TRAKCIÓ sorra állította le a mozdonyokat, nemcsak a tolatókat, hanem vonali mozdonyokat is. Célom, hogy növeljük a TRAKCIÓ-s bevételeinket, lépjünk fel valódi kínálattal a piacon, ne arra várjanak a partnerek, hogy mikor szabadul fel végre egy személyvonatozó mozdony a tehervonatukra, legyen tartalékmozdony és mozdonyvezetõ a rendszerben. Ennek szellemében 15 V43-as mozdonyt állítottunk fel, amitõl a mozdonyra várások számának drasztikus csökkenését várom. Az 1974-ben Budapesten született Ungvári Csaba a Kereskedelmi és Vendéglátó-ipari Fõiskolán szerzett diplomát, amelyet egy mérlegképes könyvelõi végzettséggel egészített ki. Karrierjét a SPAR-nál kezdte, ahol gazdasági vonalon bejárta a ranglétrát: volt pénzügyi és számviteli vezetõ, illetve gazdasági igazgató is a szupermarketláncnál, mielõtt a cég salzburgi központjába került nemzetközi számviteli vezetõnek. Onnan hívta Sopronba Dávid Ilona 2010 nyarán a GYSEV általános vezérigazgató-helyettesének. Dávid Ilona már korábban is fõnöke volt Ungvári Csabának a SPAR-nál, aki a MÁV Csoporthoz is követte fõnökét, elõbb a MÁV-START, majd a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatójának is kinevezték, miközben továbbra is õ a GYSEV Cargo igazgatóságának elnöke. Tatabányán él, két gyermek édesapja, hobbija a motorozás és a tenisz, emellett rendszeresen fut, angolul és németül is beszél. A neje révén vasutas gyökerekkel rendelkezik: apósa a GYSEV nyugdíjasa. Tisztában vagyunk azzal, hogy ha elutasító a magatartásunk, van piaci alternatíva. Nem jó a struccpolitika. A teljes vasúti szektor vontatási igényét lefedõ kapacitással rendelkezünk, törekednünk kell az erõforrásaink megfelelõ kihasználására. Általános tendencia, hogy az új eszközök üzemeltetése drágább a régieknél. Egy korszerû vasút sokkal többe kerülne, mint a jelenlegi? Nem mindegy, hogy üzemeltetési költségekre megy el a pénz, vagy amortizációra. A GYSEV és a MÁV fajlagosan hasonló támogatást kap, ám míg a MÁV-nál az elavult eszközök okán az amortizációs költség kicsi, az üzemeltetési, karbantartási meg nagy, addig a GYSEV-nél nagyobb az amortizáció, de kisebbek az üzemeltetési költségek, így nagyobb a hatékonyság, és megteremtõdik a fejlesztések egy részének a fedezete is. Úgy vélem, a költséghatékonyság növelése alapvetõ a negatív spirálból való kitöréshez. Azzal, hogy kitûztük a célt, a hatékonyabb szerelvényfordulók kialakítását, elõjönnek azok a szabályozási, (humán)technológiai változtatási igények is, amelyek lehetõvé teszik a felszabaduló munkaerõ átcsoportosítását olyan területekre, ahol hiányunk van munkaerõbõl. A szolgáltatás színvonala persze nem változik egyik napról a másikra, az üzemeltetési területen mégis sok akut probléma tapasztalható. Lehet ebben rövidtávon változás? Sok gondot okoz a menetrendszerûség, az átépítések miatt, illetve az elhasználódás okán is voltak fennakadások, különösen a pécsi, miskolci, székesfehérvári vonalon volt kritikus a helyzet. A pályavasúti erõforrások koncentrálásával, a szerelvény- és személyzetfordulók módosításával, egyes mûszaki szabályok felülvizsgálatával sikerült a helyzetet kezelni. Az új menetrendi idõszakban a stabilitás érdekében tartalékszerelvények állnak rendelkezésre a budapesti fejpályaudvarokon, felülvizsgáltuk a fordulóidõket, a zsúfoltabb elõvárosi vonatokra csoportosítottunk át ingaszerelvényeket. Vallom, hogy sokkal olcsóbban lebonyolítani a vasúti közlekedést nem lehet, ám a jelenleg ráfordított összegbõl sokkal jobb szolgáltatás is nyújtható. Különösen igaz ez a jármûmenedzsmentre. Bevezették a rendelkezésre állás alapú karbantartást az év közepén, ám az összevonás után ennek jelentõsége csökkenhet. Mi motiválja ezek után õket a rendelkezésre állás növelésére? Akik kitalálták ezt a modellt, Zaránd György és Csépke András, lehetõséget kapnak, hogy tökélyre vigyék azt. Biztosítottam õket, hogy ami pénzt a karbantartáson meg tudnak spórolni, azt visszaforgathatják eszközfejlesztésbe, az utaskomfort növelésére. A mûhelyben dolgozók munkáját így a hatékonyságnövelés nem fenyegeti, futóképességi munkák helyett többet fognak az utastérben az utaskomforton dolgozni. A karbantartóknak kell meghatározni, mely sorozatokat üzemeltetnek és melyeket állítanak le, alakítanak át. Az õ érdekük is az, hogy reménytelen feladatok ne kössenek le tengernyi erõt és energiát. Andó Gergely

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kíván a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.

13 MÁV-GÉPÉSZET A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE Ungvári Csaba, a MÁV-START és a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója Új struktúrában mûködnek a fõbb MÁV-leányvállalatok Jelentõs változások zajlanak a MÁV Csoportnál 2012 májusa óta. A GYSEV-tõl érkezett új csúcsvezetõk nagy lendülettel végzik a cégcsoport szervezeti átalakítását, a folyamat lassan a végére ér, az új menedzsment összeállt, a munka megkezdõdött. Az átalakítás folyamatát és a legfontosabb projekteket ismertette lapunkkal Ungvári Csaba vezérigazgató. Miért vette át a MÁV- GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatói teendõit is az eddigi START-os és TRAKCIÓ-s feladatai mellé? December elseje óta vagyok a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója. E lépést az indokolta, hogy a szervezeti átalakítások eredményeként egy cégbe vonnánk össze a MÁV-START, a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV- GÉPÉSZET tevékenységét. Ennek elsõ lépéseként a három cég vezetõi posztjait úgy alakítottuk át, hogy mindhárom cégben azonos szervezeti felépítés mellett a vezetõk a MÁV-START-os pozíciójukat a másik két cégnél is betöltik, tehát ugyanaz a személy a három cég vezérigazgatója, üzemeltetési igazgatója, kereskedelmi igazgatója és így tovább. Ezzel önmagában harmadára csökkent a vezetõi posztok száma, de a bérköltség is, mert mindenki csak egy cégnél kap fizetést. Korábban sosem látott mérvû vezetõi szintû leépítés volt a MÁV Csoportnál. Mi ennek a mérlege? A jövõ évben a szervezet átalakításától félmilliárd forint költségcsökkenést várunk. Valóban elküldtünk a központi állományból sokakat, ha úgy tetszik, csökkentettük a vízfejet. Ez nem volt örömteli, életemben nem kellett elbocsátanom annyi embert, mint itt fél év alatt, de biztató a jövõre nézve, hogy a folyamat java lezárult az én szintemen mindenképp. Most a leépítés helyett a szervezetépítés korszaka jött el, ami hálásabb dolog, és sikerekkel kecsegtet. A MÁV-nál már Dávid Ilona érkezésekor elindult ez a folyamat, a START-nál csak jóval késõbb. Mi indokolta a halogatást? Nagy volt emiatt a bizonytalanság a cégeken belül Nem akartuk egyszerre sokkolni a vasutasságot, tudtuk, hogy a leépítések megakaszthatják a döntési folyamatokat. A mûködõképesség fenntartása érdekében elõbb a MÁV Zrt.-nél hajtottuk ezt végre, és csak ezt követõen, augusztustól az általam vezetett három cégnél. Ugyan sokszor vádolnak azzal, hogy a belsõ kommunikáció lehetett volna jobb is, de annyira gyorsan épült fel az új rendszer, olyan gyorsak voltak a változások, hogy nehéz lett volna azt a hagyományos csatornákon kommunikálni. Tartottam azonban olyan összvezetõi fórumot, ahova a területi végrehajtási vezetõket is elhívtam és tájékoztattam õket az elképzeléseinkrõl, ahol feltehették a kérdéseiket. Túléltük ezt az idõszakot, december elsején a szervezet elkezdett az új felállásban dolgozni, reményeim szerint megszüntetve a korábban gyakran tapasztalt ellenérdekeltségeket, és immár csak a cél lesz a fontos: az utasok és más ügyfelek minél jobb kiszolgálása, nincs már minden témában hét megmondó ember, nincs széthúzás. Kikre támaszkodik a szakmai programja végrehajtásában? Azt mondtam a vezetõtársaimnak, hogy a jövõ évet két csatárral játsszuk: Zaránd György vezeti az értékesítést, Csépke András az üzemeltetést, mindketten a MÁV- GÉPÉSZET korábbi vezérigazgatói, akik sokat tettek a karbantartási tevékenység hatékonyságának növeléséért, a piaci szemlélet meghonosításáért. Ezt kell kiterjeszteniük a szervezet egészére. Ám mellettük maradva a focis hasonlatnál fontos a középcsatársor is, valamint a hátvédek. A csapatom felállt, minden posztot betöltöttem. Ez persze önmagában nem változtatja meg a szolgáltatás színvonalát, tudom, hogy arra leginkább a végrehajtásban dolgozó 17 ezer munkavállalónak van ráhatása. Ám a játéktér újrarajzolásával, kibõvítésével erõs kompetenciákat adtam a vezetõtársak kezébe, hogy az elképzeléseiket végig tudják vinni a teljes szervezeten. Úgy hírlik, megkezdõdött a GÉPÉSZET és a TRAKCIÓ kiürítése. Hogyan zajlik-e folyamat? A kiszolgáló szervezetek, mint a könyvelés, beszerzés, jog, humán, már egységes szervezetben mûködnek, a TRAKCIÓ-tól és a GÉPÉSZET-tõl 180 fõt vett át a START munkáltatói jogutódlással. Ezeknek az embereknek a java nem a vezérigazgatóságon, hanem a területen dolgozik, de az irányításuk és a munkáltatásuk a központból történik. További dolgozók azt követõen kerülnek átvételre, hogy kialakult a végrehajtás szervezetrendszere is, amit januárfebruárban kezdünk meg. Biztos, hogy azonos szervezeti felépítéssel mûködhetnek a sokszor egész eltérõ sajátosságokkal bíró szakterületek? Nem szeretném megmondani, milyen szervezeti struktúrában mûködjenek az egyes szervezetek, hiszen valóban szakterületenként eltérõ lehet az optimális struktúra. Az egyes szakterületi vezetõk feladata, hogy úgy alakítsák ki az alájuk tartozó szervezetet, hogy az hozza a tõlük elvárt eredményeket: rendelkezésre állást, menetrendszerûséget, utasszámot. De legalább ilyen fontos az értékesítési hatékonyság is: tényleg legyen több a jegybevétel, az értékesített mozdony és mozdonyvezetõi óra, a mûszaki szolgáltatás. Úgy vélem: jó piaci lehetõségek vannak, ezekkel meg kell tanulni élni. Van lehetõség az egyéni közlekedéstõl pozíciókat nyerni. Két kulcsprojektet személyesen vezet. A motorvonat-beszerzést még értem, de a jegyértékesítést miért? A jegyértékesítési (JÉ) projektet azért felügyelem személyesen, mert azt gondolom, hogy ez alapvetõ fontosságú a helyes stratégia kialakításához. A célunk az, hogy 5-10 év múlva, amikorra valamilyen módon és mértékben liberalizálják a vasúti személyszállítási piacot itthon is, a MÁV- START versenyképes piaci szereplõ legyen. Ehhez megfelelõ eszközállomány, humántõke és információs adatbázis kell mindhármon dolgozunk. A tervezés alapja a jegyértékesítés kell hogy legyen, hiszen ebbõl tudjuk: mikor, merre, milyen kedvezménnyel utaznak az utasaink. Ma szinte semmilyen információval nem rendelkezünk errõl, noha a jegyek javát ma is viszonylatra adjuk ki, ezt többféle, egymással nem kompatibilis adatbázis rögzíti, amelyekbõl az adatkinyerés nehézkes, az összesítésük komoly manuális munkát igényel. Az elavult, hagyományos jegykiadási módok (kéregjegy, bárcajegy, ûrjegyek, kézzel írt nemzetközi menetjegyek) ráadásul jelentõs adminisztrációt is igényelnek, egyes részterületeken egy pénztárosra akár egy ügyintézõ is jut. Nem cél az adminisztrációban vagy bárhol máshol a végrehajtásban dolgozók leépítése, átképezni szeretnénk õket pénztárosoknak, amivel csökkenhetnek a pénztárak elõtti sorok, jegyvizsgálóknak, amivel nõne a vagyonvédelem, az utasok biztonság- és komfortérzete, a jegyellenõrzés hatékonysága, csökkenne a bliccelés. Nem lett volna egyszerûbb a meglévõ rendszerek bõvítése, öszszeillesztése? Vizsgáltuk a meglévõ rendszer fejleszthetõségét is, ám hamar Lapunk támogatója a be kellett látnunk, hogy az már nem könnyen bõvíthetõ, egyedi gyártású berendezések sorából áll, amelyek már nem érhetõek el a piacon. A JÉ projekt részeként olyan egységes adatbázist hozunk létre, ami alapja lesz a közösségi közlekedés közös jegyrendszerének, gyors, pontos elszámolást téve lehetõvé a szolgáltatók között. Mikor lesz ennek kézzelfogható eredménye? Korábban a MÁV-nál nagyprojektekben gondolkodtak, az összes funkciót egy fejlesztési fázisban akarták megvalósítani, ami elhúzódó tesztelésekhez, bevezetési fiaskókhoz vezetett. Ezzel szemben én azt kértem, hogy lépésrõl lépésre, modulról modulra álljon fel az új rendszer. Így az elsõ alrendszert már január-februárban telepítjük csaknem száz jegypénztárban, ahol eddig manuális jegykiadás folyt. A jövõben itt érintõképernyõs monitorok segítségével adják ki a menetjegyeket. Sõt ezek a Ticket Agent gépek képesek lesznek pót- és helyjegyeket is lekérni, ami elõrelépés az eddigi telefonos helylekéréshez és azok kézzel történõ megírásához képest. Február közepére teljesen megszûnik a manuális jegyértékesítés. Ez azzal is jár, hogy néhány állomáson, ahol a forgalmisták árulták a jegyet, felhagyunk a jegyértékesítéssel (e helyeken nem éri meg fõállású jegypénztárost alkalmazni), máshol (például a Balaton-parton) csak a nyári idõszakokban, bérelt munkaerõvel biztosítjuk azt az új berendezések segítségével. Az új Ticket Agent gépek nagy elõnye, hogy gyorsan áttelepíthetõk, csak egy konnektorra van szükségük a mûködéshez, amúgy internetalapúak, kezelésük is hasonló a netes jegyértékesítési alkalmazásban megszokotthoz, néhány óra alatt kiképezhetõ bárki a használatukra, és a pénztárzárlat-készítés is csak másodperceket vesz igénybe. Térjünk át a motorvonat projektre! Úgy hírlik, nyolc cég vette meg a kiírást, feltûnést mégis azt keltett, hogy nem írtak ki hozzá karbantartási tendert. Miért? A motorvonat projekt évek óta téma a MÁV-START-nál, idõrõl idõre elõvették, leporolták, aktualizálták. Én készen kaptam, az EU-s projektek 2015 végi lezárási határidejére tekintettel nem volt lehetõség annak különösebb át- vagy újragondolására, de szerencsére erre nem is volt szükség. A kiírásban szereplõ motorvonatok vonali allokációját átgondoltuk, azok értelmesen és hasznosan felhasználhatók kiváltva vele nem kevés költségégetõ, alacsony komfortfokú, túlkoros jármûvet. Nem most kell eldönteni azt a vitát, hogy mi legyen az ingavonatok sorsa az új beszerzés nem ezek kiváltását célozza, és azt sem, hogy mi legyen a karbantartási stratégia. Amire az új eszközök most alkalmasak, arra év múlva is alkalmasak lesznek (például a hamarosan villamosításra kerülõ, növekvõ forgalmú Budapest Esztergom vonalon való közlekedésre). Akkor nincs érvényes karbantartási stratégia? A MÁV- GÉPÉSZET-nél azzal számolnak, hogy õk végezhetik az új motorvonatok karbantartását. Nem véletlen, hogy a GYSEV korábbi, négy motorvonatra szóló, sikeresen lezárt tenderének sem volt része a karbantartás. A GYSEV vezetõiként is úgy véltük: a karbantartási szolgáltatások piaca kellõen rugalmas ahhoz, hogy ne kössük le magunkat a tenderkiíráskor évre, hagytunk idõt, hogy megvizsgáljuk a saját erõbõl végzett részleges vagy teljes szervizelést, csak annyi munkára vonjunk be harmadik felet (akár a gyártót), amennyire feltétlenül szükséges. Az a tény, hogy nem írtuk ki most sem a karbantartási tendert a beszerzésivel együtt, nem jelenti azt, hogy a 42 STARTos motorvonat karbantartását a MÁV-GÉPÉSZET végzi majd, ám ha úgy tûnik, hogy képesek vagyunk az elvárt minõséget versenyképes áron házon belül biztosítani, akkor belevágunk a Talent motorvonatokat is csak évekkel azok leszállítása után bízták külsõ félre. Sosem késõ kiírni a karbantartási tendert. Ha az alkatrészutánpótlás és a megfelelõ dokumentáció biztosított a jármûvekhez, a saját mûhelyeink is biztosan sikerrel oldhatják meg ezt a feladatot. Andó Gergely

14 14 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Csépke András, a MÁV-START Zrt. üzemeltetési igazgatója A lehetõségek szervezete a MÁV-START-nál A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. korábbi vezérigazgatója immár nemcsak a jármûvek futóképességéért felel, hanem az üzemeltetés teljes vertikumáért, ideértve a szerelvény- és személyzetfordulókat, az üzemirányítást és a jármûvek takarítását is. Csépke Andrást kibõvült feladatairól kérdeztük. December elsejétõl új szervezeti struktúrában mûködik a MÁV- START. Miben különbözik ez az eddigitõl? A lehetõségek szervezeteként tekintek az új struktúrára. Lehetõvé teszi, hogy az egyes cégeknél megkezdett hatékonyságnövelõ projektek beteljesedjenek. Ki fogunk választani 6-8 olyan területet, ahol projektalapon költségcsökkentést és/vagy hatékonyságnövelést várunk. Ilyen lehet a vontatási energia jármûalapú elszámolásának megvalósítása vagy a mozdonyfedélzeti berendezések (MFB) jármûdiagnosztikai célú felhasználása. A rendelkezésre állás alapú karbantartást július elsejével a teljes személyszállító jármûparkra bevezettük. Ennek részeként át kell alakítanunk a jármû-karbantartási stratégiát idõalapúról igényalapúra, a rendelkezésre állás növelése esetén radikálisan csökkenhet a jármûpark mennyisége, növekedhet a színvonala, és megszûnhetnek az egyes cégeknél eddig meglévõ durva párhuzamosságok. Amit e téren elkezdtünk Zaránd Györggyel a MÁV- GÉPÉSZET-nél, az most beteljesíthetõ. Ugyan lehet, hogy a három cég összevonásával úgy tûnik, visszatérünk a kályhához, de azt gondolom: az elmúlt négy év nem volt felesleges. Ha az egyes funkciók nem távolodnak el egymástól, nem lett volna ilyen éles rálátásunk az egyes alrendszerekre és azok hatékonysági problémáira. Nem akarjuk visszacsinálni az elmúlt négy évet, annak eredményeit megtartva akarunk továbbépítkezni. A három cégnél három vezetõgárda volt, egy maradt. Kikbõl áll a csapata? A jármûmenedzsmentet Stánicz János vezeti, aki korábban a MÁV-GÉPÉSZET-nél a termelésirányítást végezte, ide kerülnek a MÁV-GÉPÉSZET, a MÁV- START és a MÁV-TRAKCIÓ mûszaki szakemberei, akiknek az a feladatuk, hogy megfelelõ mûszaki állapotban legyenek a vontatott és vontatóeszközök. Az, hogy legyen vonatkísérõ és mozdonyvezetõ a vonathoz, vagyis a személyzetbiztosítás, valamint a szerelvény- és személyzetfordulók készítése az Ughy Kálmán vezette technológiai részleg feladata. Õ a MÁV-START-nál hasonló munkát végzett eddig is, a munkaköre a mozdonyok és mozdonyvezetõk munkájának szervezésével bõvült. Az üzemeltetés támogatását Rácz Imre csapata végzi, aki korábban a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója, majd az IC+-kocsigyártás projektvezetõje volt, hozzá tartozik a folyamat- és szabályozásmenedzsment, a teljesítmények mérése. Mik a rendelkezésre állás alapú karbantartás eddigi tapasztalatai? A rendelkezésre állás alapú karbantartást egy lépcsõben vezettük be valamennyi jármûre. A 2545 pályaszámból álló flottából a MÁV-START napi 1971 kiállítását várja el, ami 80% körüli rendelkezésre állásnak felel meg. Az új karbantartási módszer bevezetésével megállapítottuk, hogy csaknem 150-nel több jármûvet adunk ki, mint amennyi kell, ami lehetõvé tette 125 vagon karbantartásból való kivonását, és ezzel évi egymilliárd forint átcsoportosítását a többi vagon üzem- és üzletkészségének növelésére. Célom, hogy feltárjunk minden olyan belsõ forrást, amely az utaskomfort növelésére fordítható. Ez akár azt is jelentheti, hogy új vagonok gyártására is lehet találni forrást. Azért kell átnézni a karbantartási technológiát, hogy ne felesleges munkák végzése kösse le az energiát: amit ma ilyen tevékenységgel végeznek, azt akár az utastér szépítésével is tölthetik. A kevesebb vagonhoz kevesebb karbantartó kell? Nagyon fontos a foglalkoztatás biztosítása! Jelenleg 4300-an dolgoznak a MÁV-GÉPÉSZETnél. Ahogy az várható volt, a MÁV Csoporton belüli megrendelésállomány 2012-ben tovább csökkent, ezt azzal próbáljuk ellentételezni, hogy egyre több alkatrészt gyártunk saját magunknak. Ez nemcsak a foglalkoztatottság fenntartását segíti, de az alkatrészutánpótlást is, hiszen rugalmasan gyárthatunk magunknak szükség szerint. A terveink szerint két éven belül millió forint értékû alkatrész készülhet cégen belül, ami a jelenlegi duplája. Miskolcon három éve hoztunk létre egy elektronikai mûhelyt, amely ma már száz feletti tételszámú alkatrészt gyárt és javít. A 6341 sor. motorkocsik új, nagybiztonságú jármûvezérlõ kártyái is saját fejlesztésben és gyártásban készültek el. A hardvertesztjük lezárult, három jármûre a hat berendezést felszerelhetünk, miután az NKH engedélyezte a hármas szinkronüzem próbafutásainak megkezdését, amire februártól sor is kerül. Nagy reményeket fûzünk az ÖBB-vel közös karbantartócégünk tartalommal kitöltéséhez, amelynek keretében akár 400 osztrák teherkocsi fõjavítását is végezhetnénk itthon. Az IC+-kocsik gyártásához új szerszámgépeket kellett vennünk, ezekkel olyan megmunkálások is elvégezhetõk, amiket korábban alvállalkozóktól rendeltünk. Az IC+gyártás is túlmutat a hazai vasútijármû-gyártás újraélesztésén, növeli a MÁV Csoport mûszaki kultúráját, és leköti a máshol felszabadult munkaerõt. A MÁV-cégek számának csökkentése van most napirenden. Mi lesz a MÁV Vagon Kft.-vel? A székesfehérvári MÁV Vagon Kft.-t 2013-ban több lépcsõben integráljuk. A cégnek van megfelelõ mennyiségû munkája, az RCH megrendelésére teherkocsik fõvizsgálatát végzik, ezzel megoldódni látszik a kihasználatlan kapacitásaik miatti dilemma. A külsõ piacok mindig is fontosak voltak a MÁV-GÉPÉSZET-nek, a MÁV-on kívüli bevételek ben már meghaladják a 2 milliárd forintot. Noha ez a 40 milliárdos éves árbevételnek csupán 5%-a, azonban a fedezetviselõ képessége nagyon jó, csökkenti a többi javításra rászámolt állandó költségek arányát. Ezek a munkák jelzik igazán a társaság piaci képességét. Noha nincs valódi vasúti személyszállítójármû-karbantartási piac szerintem még Európában sem, ám az lemérhetõ, hogy mennyiért tudjuk értékesíteni a MÁV- GÉPÉSZET munkaóráit. Gyakori tapasztalat, hogy a vonatkísérõk nem képesek elhárítani a legegyszerûbb üzemzavarokat sem, ami rontja az utaskomfortot. Lesz ebben változás? Az utazószemélyzet részére újra kiadjuk a jármûvek kezelési útmutatóit, gyakorlatorientált módon mutatnánk be nekik, mit tehetnek az utaskomfort ez irányú növeléséért az apróbb hibák elhárítása érdekében. Eddig minden cég embere maga oldotta meg a felmerült gondokat, ahogy tudta, ám azzal, hogy az üzemeltetés egy kézbe került, és a TRAKCIÓ-nál és a GÉPÉSZETnél is a MÁV-START szervezeti struktúrája lett leképezve, jobb lesz a koordináció, egységes a problémamegoldás. Jelenleg 23 területi központunk van: 11 START-os, 6-6 gépész és TRAKCIÓ-s. Elõször ezek irányítását egységesítetjük, és miután ez bejáratódott, akkor szervezzük át a végrehajtási struktúrát. Ez a jövõ év elsõ felében lezajló folyamat lesz. A MÁV-GÉPÉSZET mellett a MÁV-TRAKCIÓ is igyekezett harmadik félnek értékesíteni fölös vontatási kapacitását. E téren lesz változás? Az a vezérigazgatói döntés született, hogy az augusztusi állományhoz képest 15-tel több V43- as mozdonyt kell üzembe állítani az év végig, kínálativá téve a vontatási piacot, az eddiginél rugalmasabban elégítve ki az ad hoc ügyféligényeket. Reméljük, hogy az árufuvarozó partnereink élnek ezzel a lehetõséggel, munkát adva ezzel akár 40 karbantartónak és 60 mozdonyvezetõnek. Andó Gergely Köszönjük partnereinknek a sikeres együttmûködést 2012-ben is! Ezúton kívánunk békés karácsonyi ünnepeket és eredményekben gazdag, boldog új évet!

15 2012. december 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 15 Schwartz István, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. jármûjavítási igazgatója Rendelkezésre állás alapú karbantartás Megkezdõdött az IC+-kocsik gyártása Szolnokon. Az elsõ két nyers kocsiszekrény már elkészült, hamarosan kezdõdhetnek a belsõ munkák. Noha a CAF kocsik régóta esedékes nagyjavítása nem kezdõdhetett meg 2012-ben, a Bz-, Bdv motorkocsi-, valamint villamosmozdony-nagyjavítások, a személykocsi-fõvizsgák és a mozdony forgóvázak adtak elég munkát a MÁV-GÉPÉSZET jármûjavítójának. Mik voltak a fõbb tevékenységek 2012-ben Szolnokon? A kapacitások csaknem felét a személykocsikon és motorkocsikon végzett munkák kötik le, míg körülbelül 25-25%-ot képviselnek a villamos mozdonyokon végzett különbözõ javítások, valamint a vonalra készítet cserejavítások és alkatrészgyártások. Tavalyhoz képest nõtt a mozdonyforgóváz-csere és -nagyjavítás mennyisége, és kicsit csökkent a személykocsiké. A fõvizsga-ciklusrendbõl következõen tavaly 826, idén 677 kocsi lett fõvizsgaérett, ebbõl 382-t Szolnokon, a többit nagyrészt Dunakeszin javították. Idén elõször jött Szolnokra V63-as V5-ös nagyjavításra. Az elsõ mozdony elkészült, forgalomba állt. A második februárban követi, a javítás folyamatos, az új nyomkarimakenõ készülék beszerzése még folyamatban van. A GYSEV megrendelt V43-as nagyjavítást, egy komplett és egy osztott V6-ost noha korábban az volt a koncepció, hogy az Északi Jármûjavító bezárásával ez a képesség megszûnik, az ehhez szükséges berendezések egy kisrészét ezért át sem telepítettük. Az osztott nagyjavítás azt jelenti, hogy a munkák egy részét a soproni mûhelyben maguk végezik. A komplett V6-javítás elkészült és leszállításra került. A V43-as mozdonyok forgóvázcseréje is folytatódott, 48 már elkészült. Ezt a munkát esetenként alkatrészhiány nehezítette, most nyújtott két mûszakban, 24 órában dolgozunk azon, hogy év végére az elvárt mennyiséget kiadhassuk. Folyamatosan végezzük a V63, V46, M41, M47 és M44-es mozdonyok forgóvázcserés javítását is. A dízelmozdonyok igény szerinti, csekély mennyiségben készültek. Mi a helyzet a motorvonatokkal? Idén 37 Bz motorkocsi C jelû nagyjavítása készül el, jövõre bõvített mûszaki tartalommal további 25 eshet át ráncfelvarráson. A Bz motorkocsik EVM120-as vonatbefolyásolóval való felszerelése befejezõdött, így (újra) korlátozás nélkül közlekedhetnek a vasúthálózaton. December végén egy különleges, retro színezésû Bz motorkocsit is kiadunk, Balassagyarmat környékén szállítja majd az utasokat. Sok vasútbarátnak szerzünk ezzel örömet, miközben nekünk sem okozott különösebb pluszmunkát vagy pluszköltséget az eredeti színterv felelevenítése. A kisebb szériákkal is jól boldogulnak? Az orosz motorkocsik kerékpárjavítása, forgóváz-nagyjavítása folyik, kapcsolófej-fûtésük kialakítását is végezzük sajnálatos, hogy nincs kellõ mennyiségû csereállag az átalakítás idejére, így 1-1,5 hétre le kell állítani a jármûveket. Általánosságban is elmondható, hogy több esetben nagyobb csereállagra lenne szükség, ez elõsegíthetné az átfutási idõk csökkentését. Ezen kérdéskörrel foglalkozunk, a mennyiség optimalizálásán folyamatosan dolgozunk. Idén is elkészült két BDV-nagyjavítás. Ettõl ugyan javul némileg az üzemkészség, de a jármûsorozat üzemeltetési költsége alig csökken, nagyon drága a sorozat üzemben tartása. A rendelkezésre állás alapú karbantartásban költségalapon dönthet a szervezet az egyes sorozatok sorsáról (meg van határozva, hogy mit milyen eszközzel helyettesíthet). A rendelkezésre állás alapú karbantartás régi vágya volt a MÁV-GÉPÉSZET vezetõinek. Ennek van jármûjavítói lába is? Természetesen a fõvizsgajavítás, valamint a nagyjavítások is a rendszer részét képezik. A jármûjavítónak az lenne a jó, ha a rendelkezésre állás alapú karbantartás, illetve annak tervezése olyan szintre fejlõdne, hogy három évre elõre tervezhetõvé válna a munka. Ez különösen az alkatrészbeszerzés miatt lenne fontos. Egyes alkatrészek beszerzése ugyanis sokszor nagyon elhúzódik, részben saját, részben a szállítók hibájából. Ezt a kockázatot mindenképp csökkenteni kellene. Vagyis nem ebbõl lesz többletfeladata a jármûjavítónak. Ám az utaskomfort növelés hozhat pluszmegrendeléseket? Az utaskomfort és esztétika szerepe felértékelõdött, ami a fõvizsga javítások keretében elvégzett munka tartalmát is pozitívan befolyásolta. Megszüntettük például a foltfestést, minden kocsi teljes fényezést kap. Ungvári Csaba és Csépke András elrendelte a teljes fényezést, aminek hatására egységesebb képet, esztétikusabb megjelenést kapnak a szerelvények, a ráfordítások jelentõsebb növekedése nélkül. A MÁV-START vezetõi wifit, új üléseket, klímát ígérnek. Ezek jármûjavítói feladatok? A jármûvek vezeték nélküli internettel felszerelését alapvetõen a karbantartóbázisok végzik, mi csak azokra a kocsikra szereljük fel, amelyek fõvizsgára érkeznek a telephelyre. Ennél jelentõsebb feladat, hogy idén csaknem 400 millió forint, jövõre körülbelül 3 milliárd forint értékben végezhetünk utaskomfort-növelõ tevékenységet. Az elsõ fecske már elkészült, a piros csíkos ingavonatok kapnak egyedi arculatot, de több jármûsorozat megújítására is sor kerül. Ez újrakárpitozott üléseket, cserélt járófelületet, porlakozott vagy festett ablakkeretet, hõvédõ fóliával bevont ablakokat, újrafestett vagy fóliázott belsõ burkolatokat jelent jármûvenként több millió forint értékben. Jövõre további komfortnövelõ elképzelések megvalósítása is várható, például a Bz motorkocsik klímaberendezést kapnak, a Bhv és BDt kocsikba klímaberendezés és vákuumvécé kerül beépítésre, a német kocsik nemcsak klímát és vákuumvécét, de tárcsafékes tengelyeket is kapnak ez utóbbi közlekedésbiztonsági problémát is orvosol, és a karbantartási költséget is csökkenti. Az IC+ projektrõl két éve beszélünk, szó volt 2012 végi átadásról. Most hogy áll ez a projekt? Elkészült a két kocsi jármûszekrénye, befejezõdtek a szilárdsági vizsgálatok, ezeket és a szerkezet megfelelõségét egy független a tanúsító szervezet (NoBo) is igazolta. Az elsõ kocsiszekrénynek megtörtént a megrendelõvel közösen végzett átadás-átvétele, így elmondhatjuk, hogy jelenleg van egy magyar fejlesztésû, Magyarországon kivitelezett, szilárdságilag ellenõrzött, nemzetközi elõírásoknak megfelelõ, nyershegesztett kocsiszekrényünk. November 16-tól változás állt be az IC+ projektmenedzsmentben is, Rácz Imrétõl átvettem a stafétabotot. Õ az új szervezetben más feladatot kapott, és a projektmegvalósítás során is már a kivitelezésre terelõdött át a hangsúly, ez pedig Szolnokon folyik. Már csak csekély mennyiségû kiviteli tervrajz hiányzik, de ennek anyagbeszerzési vonzata is elhanyagolható a korábbi idõszakhoz képest. Sok beszerzési eljárásunk már lezárult, illetve folyamatban van. Az elsõ kocsin már a felületvédelmi, fényezési munkákat végezzük, a másodikra pedig a tartó és rögzítõ elemeket hegesztjük fel, illetve a szekrény utóegyengetését, méretbeállítását végezzük. Még idén átadásra elõkészítjük ezt a kocsiszekrényt is a megrendelõ részére. Csak a jármûszekrény több mint 1700 elembõl áll, mire minden a helyére kerül, több tízezer alkatrészbõl áll majd össze. Jövõ januárban elkezdõdhet az összeszerelés, ami négy álláshelyen fog megtörténni. Az elsõ álláshely alkatrészeinek 75%-a már megérkezett, a többi álláshely anyagainak beszállítása is folyamatos. A nagy részegységek mindegyikére leszerzõdtünk már, a szállítások nagyrészt megtörténtek. A dolgok mai állása szerint az elsõ kocsi áprilisra gurulóképes lesz, júliusig a futópróbái is lezárulhatnak. Mi nagyon büszkék leszünk erre a két kocsira, vallom: akármi is lesz a projekt folytatása, nem veszik kárba a ráfordított energia, a ráköltött pénz, a megszerzett tudás és tapasztalat, hiszen az itt összerázódott tervezõcsapat, az ehhez vett szerszámgépek mind-mind felhasználhatók más jármûveknél is. Utóbbiak közé tartozik a CNC lemezvágó olló és lemezhajlító, a kombinált láng- és finomsugaras plazmavágó, illetve a különbözõ hegesztõgépek. Forgácsolt, lakatosipari alkatrészgyártás eddig is nagy mennyiségben volt Szolnokon, de a megvalósult beruházások hatására tovább növekedett Szolnok mûszaki és humánkompetenciája, ezáltal még több alkatrészgyártási tevékenység valósulhat meg, ami további nagyjából 50 fõnek adhat munkát. Andó Gergely Szolgáltatásfejlesztés az utaselégedettség növeléséért Az elsõ fecske Csaknem ötvenezren töltötték ki a MÁV-START Zrt. kérdõívét a vasúti tapasztalatokról, utasigényekrõl. A vizsgált szempontok közül a jegyvizsgálók és pénztárosok munkájával voltak a leginkább elégedettek az utasok, míg az utazás komfortját, a vonatok, vasútállomások tisztaságát többen illették kritikával. Mindez megerõsítette a vasúttársaságot abban, hogy az utaslétszám-növekedést az utazási körülmények azonnali javításával, komfortjavító intézkedésekkel erõsítse. Elsõ lépésben az elõvárosi szerelvények és a távolsági kocsik felújítása kezdõdött el, így az év végéig majdnem harminc jármû szépül meg. A fecske szerelvényekkel elsõként azon a Budapest Nagykáta Szolnok vonalon találkozhatnak az utasok, amelyen az állomások újjáépítése is folyamatban van. A vonaton kitöltött kérdõívek eredményeinek fõbb demográfiai és utazási jellemzõi hasonlóak a korábbi évek kutatásaihoz: a válaszadók 52 százaléka nõ, 47 százalékuk 25 és 55 év közötti, az utazási gyakoriságok terén a legnépesebb csoport 23 százalék hetente többször utazik, a felmérésben résztvevõk 51 százaléka személyvonaton utazik, az Inter- Cityket 22 százalékuk használja. A vonattípusok közül az utóbbin utazók a leginkább elégedettek a szolgáltatásokkal, körülményekkel, általában véve pedig a legelégedettebb a ritkábban utazó, idõsebb korosztály. A kiosztott kérdõíveken 1-tõl 5 pontig terjedõ értékelésben a jegyvizsgálók tájékozottsága és segítõkészsége kapta a legmagasabb osztályzatot, 4,1-es átlagot, a pénztárosok 3,7-es átlagot kaptak. Jónak tartják (3,5 pont) az utasok az általuk használt vonatok sûrûségét, és még eléri a közepes osztályzatot a vonatokon rendelkezésre álló helyek mennyisége, a pontosság, a késésekrõl szóló tájékoztatás is. A kutatásban a válaszadók a legkevésbé a tisztasággal és a hûtéssel, fûtéssel elégedettek, valamennyi szempont közül a legalacsonyabb átlagot a mellékhelyiségek tisztasága kapta. Az utaselégedettségi kutatás eredményeit figyelembe véve a vasúttársaság intézkedési programot dolgozott ki. Elindított egy jármû-felújítási programot, átütemezve a legkevésbé komfortos elõvárosi és távolsági kocsik felújítását. A legrégebbi, megjelenésükben elavult vasúti kocsik az utasok igényeinek megfelelve, az IC-kocsiknál is alkalmazott kopásálló ülésszövetet, az utastéri ablakok speciális hõvédõ és zajcsökkentõ fóliát, új világítást is kapnak. A felújítások, javítások idén csaknem 30 elõvárosi, távolsági és mellékvonali kocsit érintenek, a folyamatban lévõ munkák összköltsége várhatóan 220 millió forint lesz ban folytatódik a felújítási program, és további kocsitípusokra is kiterjed.

16 16 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 19. Stósz István, a MÁV-GÉPÉSZET jármûfõmérnökségének vezetõje A magyar gyártású vasúti személykocsik tervezése A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a hazai vasútijármû-gyártás feltámasztására törekszik, ehhez létrehozott egy tervezõcsapatot, és a szolnoki jármûjavítót is felkészítették a MÁV-START két új vagonjának legyártására. Az elsõ két kocsi a jövõ év közepére elkészül, de a gépészek szeretnének további egyedi és szériajármûveket kifejleszteni és legyártani. Hol tart az IC+-kocsi tervezése? Kemény másfél éves tervezõ munkának vagyunk a végén. A kocsi gyártásához szükséges mûszaki rajzok elkészültek, a fõegységek, alkatrészek döntõ többsége megrendelésre, illetve beszerzésre került. Kisebb elsõsorban szereléssel kapcsolatos szerelési és öszszeállítási rajzok készítése van még folyamatban, amelyek december végéig befejezõdnek. A tervek 3D-s tervezõi szoftverrel (Inventor) készültek, amely a tervezés hatékonyságát, színvonalát nagymértékben növelte. A villamos tervezõi feladatokat E-Plan villamos tervezõi szoftver segítségével készítettük. A tervezõi munkák befejezését követõen a tervezõ mérnöki gárda feladatai még nem fejezõdnek be. A jármû gyártása, összeszerelése, üzembe helyezése során a jármûjavítói szakemberek mérnöki támogatása szükséges, valamint a mérnökeinknek kell az üzembe helyezéshez, valamint a típusvizsgálatokhoz, hatósági engedélyezési és tanúsítási eljárásokhoz a szükséges dokumentációkat, mérési utasításokat, jegyzõkönyveket kidolgozni. A dokumentáció része a karbantartási és kezelési utasítás is, amelyet a jármûvek forgalomba állításáig szintén el kell készíteni. Négy fázis modell Az új beszerzésû jármûvek karbantartási koncepciója A MÁV-GÉPÉSZET Zrt évi megrendelés állománya a jármûkarbantartás tekintetében a bázisévhez viszonyítva csökkent. A karbantartás kiszervezésével a MÁV Csoport saját jármûveit üzemben tartó saját vállalata kiszolgáltatottá válik. Ha a vasúti jármûgyártók új telephelyeket építenek a karbantartásra, akkor a jelenleg bérelt épületek kivétel nélkül MÁV Zrt.-tulajdonú ingatlanok üresen maradnak. Ha a Milyen tervezõi kapacitás áll rendelkezésre, milyen a mérnöki gárda összetétele? A jármûfejlesztési és tervezési osztály jelenleg húsz tervezõmérnököt foglakoztat, munkájukat nagy szakmai tapasztalatokkal rendelkezõ vezetõ tervezõ irányítja. A tervezõk háromnegyed része gépészmérnök, negyedrésze villamosmérnök. A projekt indulásakor a tervezési feladatokat nyolc fõvel kezdtük meg, és folyamatosan bõvítettük a létszámot. Sikerült a projekthez jármûtervezési gyakorlattal rendelkezõ mérnököket is megnyerni, akik örömmel vállalták ezt a tevékenységet. A tervezõk között akadnak kevésbé tapasztalt, illetve pályakezdõ mérnökök is, akik viszont megfelelõ szakismeretekkel és affinitással rendelkeznek, és gyorsan beilleszkedtek a közösségbe, a rájuk bízott feladatokat megfelelõ színvonalon, határidõre teljesítették. Az idõsebb, tapasztalt mérnököktõl a fiatalabb generáció sokat tanul, amely ismereteket a következõ projektek, tervezési feladatatok során fel tudnak használni. A tervezõk között jó munkakapcsolat, igazi teammunka alakult ki. Az IC+ projektet követõen milyen további tervezõi feladatokkal tudják foglalkoztatni a tervezõmérnökeiket? A MÁV-GÉPÉSZET karbantartási tevékenységébõl jelenleg hiányzik a korszerû villanymotorvonatok javítása, mert azt jelenleg egy külsõ karbantartó cég végzi. Mivel e tendencia hosszútávon a társaság leépüléséhez vezet, ezért a MÁV-GÉPÉSZET kidolgozta a stratégiáját az új eszközök karbantartására: ez lett a négy fázis modell. Minden cég életében, amely fejlesztéssel foglalkozik, nagy kihívást jelent a fejlesztõ, tervezõ gárda folyamatos munkaellátása. Ezen speciális vasúti szakterületre manapság nem egyszerû megfelelõ szakképesítéssel és tapasztalatokkal rendelkezõ munkavállalókat találni, ezért nagyon meg kell becsülni és meg kell tartani ezen szakembereket. Sajnos a vasúti mérnöki területen, ezen belül kiváltképpen a jármûtervezési területen az elmúlt évtizedekben minimálisra csökkent a felsõoktatási intézményekben a mérnökképzés. Többek között ezen megfontolásokból a MÁV-GÉPÉ- SZET Zrt. vezetése figyelembe véve a MÁV Csoport igényeit és a jármûfejlesztési koncepciót több évre elõre igyekszik gondolkodni. Az IC+ másodosztályú prototípuskocsik tervezését követõen következõ munkánk, amelyet kisebb létszámmal már el is kezdtünk, a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. részére készülõ mérõvonat. Ez egy kétrészes, dízel-hidraulikus erõátvitelû jármû lesz, amely egy motor- és egy mérõkocsiból áll. Komoly, sokrétû tervezõi munkát igényel, szoros, 2014 végi teljesítéssel. Az IC+-jármûcsalád további tagjainak kialakítása, mint elsõ osztályú kocsi, büfé- vagy étkezõkocsi, többcélú utastérrel rendelkezõ kocsi, szintén komoly tervezõi munkát igényel. Hosszabb távon szeretnénk foglalkozni regionális motorvonatok tervezésével a jelenlegi, nemcsak mûszakilag, hanem erkölcsileg is elavult motorkocsik kiváltására. Nemzetközi példákból látjuk mint például a lengyel PESA vagy a svájci STADLER cég, hogy kisebb projektekbõl kiindulva hogyan lehet egy-két évtized alatt meghatározó jármûgyártóvá válni. Ha ezt esetleg nem is tudjuk valóra váltani, de tervezéssel szeretnénk gyártó végzi az új eszközök karbantartást, akkor a MÁV-GÉPÉ- SZET elvesztheti azon korszerû karbantartási ismeretek megszerzésének lehetõségét, ami a piacképes mûködéshez kell, a technika fejlõdése elmegy a cég mellett. A mérethatékonyság ki nem használása, valamint a jármûpark elöregedése miatt a MÁV-GÉPÉ- SZET tevékenysége középtávon drágulhat. A nemzetközi tendencia az, hogy amelyik vasútvállalat rendelkezik a portfoliójában hasonló léptékû karbantartóbázissal, az nem szervezi ki e tevékenységet. A fentiekre tekintettel a MÁV- GÉPÉSZET javaslata az, hogy az új beszerzésû jármûvek karbantartását ne a gyártó vagy más harmadik fél, hanem a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. végezze a gyártó folyamatos segítségnyújtása mellett, ami szállítási szerzõdésben kerül rögzítésre. E megoldás ösztönzi a gyártót a megfelelõ színvonalú mûszaki együttmûködés kialakítására a fenntartó vállalattal a gyártás megkezdésének pillanatától, hiszen csak jól képzett fenntartási személyzettel lesz képes a jármûvek meghatározott színvonalú üzemkészségének biztosítására. A bázis egy olyan, már meglévõ univerzális telephely lehet, amely a gazdaságos mûködés érdekében képes a MÁV Csoport meglévõ és jövõben beszerzendõ eszközeinek (mozdonyainak, motorvonatainak, személykocsijainak) egyidejû karbantartására is. Különösebb beruházás nélkül erre alkalmassá tehetõ a szolnoki karbantartási telephely 1995-ben átadott 132,5 méter hoszszú, 43,1 méter széles A típusú kocsijavító mûhelye. A négy fázis modell alapgondolata az, hogy a MÁV-vállalatok jármûveinek fenntartását a MÁV- GÉPÉSZET Zrt. végzi, a jármûvek gyártásával párhuzamosan felkészülve azok karbantartására. A beszállító garanciális kötelezettségeit is a MÁV karbantartó cégén keresztül teljesítené, kötelezõ beszállítói mûszaki támogatással. Az elsõ fázisban a gyártás megkezdésétõl a második jármû leszállításáig terjedõ idõszakban a beszállító a jármûtípus szerkezetérõl, mûködésérõl, kezelésérõl mélyre ható oktatást tart, és ezekhez teljes körû dokumentációt ad át a fenntartó vállalat kijelölt szakembereinek legalább olyan mértékben, hogy az elsõ éven belüli karbantartási munkák elvégezhetõek legyenek. A jármûgyártó specifikációja alapján a karbantartási bázisát a MÁV-GÉPÉSZET az elsõ jármû érkezésére felfejlesztené. A második fázis a garanciális idõszak. Ekkor a tervszerû és garanciális munkákat, futójavításokat a MÁV-GÉPÉSZET szakemberei végzik a beszállító mérnöki támogatni a hazai jármûgyártás ismételt beindítását, mivel az 1990-es évek közepéig hazánk kiemelkedõ szerepet töltött be a vasúti jármûvek gyártásában. Ez azonkívül, hogy munkát biztosít a mérnökeinknek, komoly nemzetgazdasági kihatással is jár. támogatásával. A további javítási szinteknek megfelelõ, a karbantartási telephelyen elvégezhetõ munkák oktatása is ekkor zajlana, különös tekintettel a forgóváz- és hajtáscserére. Ebben a fázisban a szállító a karbantartáshoz és javításhoz szükséges alkatrészeket külön pénzbeli ellenszolgáltatás nélkül biztosítja (vagyis ennek költségét beépíti a vállalási árba). A karbantartáshoz szükséges speciális szerszámokat, berendezéseket a gyártó az idõszak elsõ évében a jármûbeszerzési szerzõdés keretében átadja. A balesetes, rongálásos javításokhoz a szükséges alkatrészeket a gyártó rögzített árakon, lista alapján biztosítaná. A harmadik fázisban az utolsó jármû garanciális idejének letelte után a beszállító további öt évig mûszaki információs tájékoztatást nyújt a MÁV-GÉPÉSZET részére azon esetek kezelésére, amelyek garanciális idõszakban nem merültek fel. A jármû alkatrészellátását a beszállító és a karbantartó cég között kialakított, a jármûvek élettartamáig szóló szerzõdés teszi lehetõvé, ám megengedett lenne az alkatrészek más beszállítóktól való beszerzése vagy akár saját gyártása is. A gyártó szakmai támogatást adna a fõ egységek (forgóváz, áramszedõ, klíma, áramirányító, villamos berendezések) felújításához. A negyedik fázisban történne meg a jármû elsõ jármûjavítói szintû javítására való felkészülés. Ehhez a gyártó oktatást tart, és az elsõ konkrét jármû nagyjavításában mérnöki támogatást biztosít.