8693/15 kn/ea/kz 1 DG E 2 A

Átírás

1 Az Európai Unió Tanácsa Brüsszel, május 19. (OR. en) Intézményközi referenciaszám: 2013/0072 (COD) 8693/15 AVIATION 52 CONSOM 75 CODEC 678 JELENTÉS Küldi: Címzett: a Tanács Főtitkársága az Állandó Képviselők Bizottsága / a Tanács Előző dok. sz.: 9820/1/14 REV 1 AVIATION 112 CONSOM 115 CODEC 1288 Biz. dok. sz.: 7615/13 AVIATION 47 CODEC ADD 1 + ADD 2 Tárgy: A Tanács június 11-i ülésének (Közlekedés, Távközlés és Energia) előkészítése Javaslat Az Európai Parlament és a Tanács rendelete a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet, valamint a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK rendelet módosításáról Jelentés az elért eredményekről I. BEVEZETÉS A Bizottság március 13-án benyújtotta a fenti javaslatot, amelynek célja, hogy a jelenlegi szabályok alkalmazása során nyert tapasztalatok alapján felülvizsgálja és tökéletesítse a légi utasok jogaira vonatkozó uniós jogszabályokat, és az európai légiközlekedési piacon bekövetkezett gyors ütemű változások figyelembevételével módosítsa azokat. 8693/15 kn/ea/kz 1

2 A javaslat célja, hogy előmozdítsa a légi utasok érdekeit, ennek megfelelően pedig biztosítja, hogy utazási fennakadások esetén a légi fuvarozók ténylegesen eleget tegyenek azoknak a kötelezettségeiknek, amelyek a légi utasok magas szintű védelmét hivatottak biztosítani. A javaslat ezen túlmenően figyelembe veszi azt, hogy a légiközlekedési ágazatnak a légi utasok jogai következtében pénzügyi következményekkel kell számolnia, biztosítandó ezáltal, hogy az európai légi fuvarozók liberalizált piacon, harmonizált feltételek mellett működhessenek. Ezen belül a javaslat a meglévő jogi szabályozás homályos pontjainak tisztázására, és ezzel párhuzamosan az utasok rendelkezésére álló panaszkezelési mechanizmusok megerősítésére irányul. A Bizottság olyan rendelkezéseket is be kíván vezetni, amelyek az utasok gyors átfoglalására fogják ösztönözni a légi fuvarozókat, így az utasok gyorsan eljuthatnak majd a végső célállomásra, és minimálisra csökken az a kényelmetlenség, amelyet az utasok a repülőtereken töltött hosszú várakozás miatt kénytelenek elszenvedni. A javaslat ezen túlmenően kezelni hivatott azt a problémát is, hogy a jelenlegi rendelet egyes előírásai miatt a légi fuvarozók egyes kivételes körülmények esetén aránytalanul magas költségeket kénytelenek magukra vállalni. A Bizottság ezenfelül részletes szabályokat javasol egyes már meglévő jogokra, így a tájékoztatáshoz, a segítségnyújtáshoz, valamint a kártalanításhoz való jogra vonatkozóan, valamint új jogokat is javasol, például a mozgást segítő eszközökre vonatkozóan. II. AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EGYÉB INTÉZMÉNYEK KERETÉBEN ELVÉGZETT MUNKA Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága George BACH-ot (EPP) nevezte ki előadónak, az Európai Parlament pedig a február 5-i plenáris ülésén szavazott az első olvasatban elért eredményről. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság július 11-én nyilvánított véleményt a rendeletjavaslattal kapcsolatban. A Régiók Bizottsága úgy döntött, hogy nem nyilvánít véleményt a javaslatról. III. A TANÁCS SZERVEINEK KERETÉBEN ELVÉGZETT MUNKA A légiközlekedési munkacsoport a litván, a görög és a lett elnökség ideje alatt mélyreható vizsgálatnak vetette alá a bizottsági javaslatot és az ahhoz kapcsolódó hatásvizsgálatot. A Közlekedési Tanács a október 10-i ülésén irányadó vitát tartott a rendeletjavaslatról. 8693/15 kn/ea/kz 2

3 A litván és a görög elnökség alatt az elért eredményekről szóló, ezen elnökségek idején készült jelentések tanúsága szerint a Tanácsnak számos kérdésben sikerült előrelépést elérnie, például az ellátásra és segítségnyújtásra vonatkozó szabályok, a készenléti tervek, valamint a jogérvényesítés és a panaszkezelés területén. A javaslat szövegének struktúrája is átalakult, ezzel sikerült egyes rendelkezéseket egyértelműbbé tenni. A munkacsoport a szöveg jogi következetességének biztosítása érdekében jogi kérdéseket is megvitatott, valamint a Jogi Szolgálat véleményét is kikérte. A lett elnökség a litván és a görög elnökség által elért előrehaladásra építve módszeresen dolgozott annak érdekében, hogy minden közlekedéssel kapcsolatos kérdés megoldódjon és a szöveg egészére vonatkozóan sikerüljön megállapodásra jutni, kivéve a rendeletnek a Gibraltári Repülőtérre való alkalmazását. A légiközlekedési munkacsoport továbbra is kereste a megoldásokat a még lezáratlan kérdésekre, szem előtt tartva mindeközben, hogy a fő cél a rendelet alkalmazásának egyértelművé tétele és rendelkezéseinek a lehető legnagyobb fokú egyszerűsítése. Mindezek eredményeként munkacsoporti szinten komoly előrelépést sikerült elérni a rendeletjavaslattal kapcsolatban. Egyszerűbbé vált többek között a járat törlésének fogalommeghatározása, és egyidejűleg sikerült egyértelműbbé tenni a megfelelő cikkekben, hogy milyen egyéb helyzetek minősülnek még törlésnek vagy késésnek. Ennek megfelelően a járat törlése esetén biztosított jogok érvényesek a következő helyzetekben is: a) korábbi indulási időpont az utasfelvétel és a beszállás időpontjának módosítása nélkül, amennyiben az utasnak sikerül felszállnia a módosított időpontú járatra, valamint b) átirányított járatok, amennyiben az utast nem juttatják el a célállomás szerinti repülőtérre. Ugyanakkor olyan járatátirányítás esetében, amikor az utast eljuttatják a célállomás szerinti repülőtérre, az utas jogai azonosak a késés esetén érvényes jogokkal. A fentieken túl törlésre került a menetrendváltozásról szóló 6b. cikk, mivel a munkacsoport úgy vélte, hogy a menetrendváltozásra vonatkozó szabályokat célszerűbb akár a járattörlésre, akár a késésre vonatkozó szabályokhoz igazítani, egyértelműbbé és egyszerűbbé téve ezáltal a rendelet alkalmazását. Egyszerűsödtek továbbá a kifutópályán való várakozást érintő rendelkezések, amelyek az utasok ilyen esetekben való jogait állapítják meg, ugyanakkor figyelembe veszik a biztonsággal, és a bevándorlási kérdésekkel kapcsolatos megkötéseket is. A tagállamok törekedtek arra, hogy egyértelműbbé tegyék az üzemeltető légi fuvarozóra háruló bizonyítási teher kérdését is, egyrészről arra vonatkozóan, hogy az utasok tájékoztatást kaptak-e, és mikor, a törölt vagy késő járatról, másrészről azzal kapcsolatban, hogy fennálltak-e olyan rendkívüli körülmények, amelyek korlátozzák a légi fuvarozó felelősségét vagy mentesítik a felelősség alól. 8693/15 kn/ea/kz 3

4 A munkacsoport több ízben megbeszéléseket folytatott azzal kapcsolatban is, hogy milyen határidőn belül lenne célszerű lehetővé tenni az egyetlen járatot érintő rendkívüli körülményekre vagy váratlan repülésbiztonsági hiányosságokra való hivatkozást, többek között abból a célból, hogy a rendelet megállapítsa azokat az ésszerű és objektív határidőket, melyeken túl a légi fuvarozóknak vissza kell térniük az üzemszerű működéshez. Az elnökség a jelenlegi kompromisszumos szövegben 24 órás határidőt javasol. Bár ezt a megoldást nem mindegyik delegáció tartja elfogadhatónak, általánosságban egyetértenek abban, hogy a légi fuvarozóknak ne legyen lehetőségük visszaélni a műszaki hibára való hivatkozással azért, hogy mentesüljenek a kártalanítási kötelezettségük teljesítése alól. Általában véve több technikai jellegű kérdésre is sikerült megoldást találni, és a lett elnökség alatt a légiközlekedési munkacsoport tagjai kijelölték több fontos politikai kompromisszum fő irányvonalát. A komoly munka ellenére azonban további erőfeszítésekre van szükség ahhoz, hogy kompromisszumot lehessen elérni számos jelentős, eddig lezáratlan kérdéssel kapcsolatban. Megoldásra váró kérdés továbbá Spanyolországnak és az Egyesült Királyságnak a javaslat hatályára vonatkozó eltérő álláspontja is. A fentiekre tekintettel a lett elnökség úgy döntött, hogy az elért eredményekről jelentést nyújt be a Közlekedési Tanács június 11-i ülésére. A kompromisszumos javaslatokat a légiközlekedési munkacsoport legutóbb május 11-én vizsgálta meg. Valamennyi delegáció és a Bizottság általános vizsgálati fenntartással él a szöveg legutóbbi változatával 1 kapcsolatban. UK parlamenti vizsgálati fenntartással él a szövegre vonatkozóan. 1 Lásd: 8695/15 AVIATION 53 CONSOM 76 CODEC /15 kn/ea/kz 4

5 IV. FŐBB LEZÁRATLAN KÉRDÉSEK Kártalanítási küszöbértékek A jelenleg hatályos rendelet értelmében az Európai Bíróság értelmezésének megfelelően 2 az utas kártalanításra jogosult, amennyiben a késés a végső célállomáson meghaladja a 3 órát (kivéve, ha a késés rendkívüli körülmények miatt következett be). A Bizottság javaslata ezt a küszöbértéket a legtöbb utazás esetében 5 órára, az EU-n kívüli 3500 km-nél, illetve 6000 km-nél hosszabb utazások esetében pedig 9, illetve 12 órára emelné. A bizottsági javaslat a járattörlések tekintetében nem irányoz elő változtatást a kártalanítási küszöbértékekben (a jelenleg hatályos rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja), azaz az utas abban az esetben lenne kártalanításra jogosult, ha a végső célállomását a menetrend szerinti eredeti érkezési időponthoz képest több mint egy órával korábban vagy több mint két órával később éri el. A járattörlésekre, illetve a késésekre vonatkozó eltérő küszöbértékek azonban problémákat vethetnek fel a jogi következetességet és az egyenlő bánásmód elvét illetően. A Bíróság a Sturgeon és a Nelson ügyben hozott ítéleteiben az érvelésében az egyenlő bánásmód elvére hivatkozott, amely az uniós jog egyik alapelve és amelyet a jogalkotónak tiszteletben kell tartania 3. A Bíróság megállapította hogy a törölt járatok utasai, valamint a jelentős késéssel érintett járatok utasai hasonló, időveszteségben megnyilvánuló kárt szenvednek, tehát a kártalanítás iránti jog alkalmazása szempontjából helyzetük összehasonlítható. Közelebbről a Bíróság úgy vélte, hogy a legalább három órás késéssel érintett járatok utasait nem lehet eltérő módon kezelni azoktól, akik a rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja értelmében kártalanításban részesülnek. Az elnökség által javasolt szöveg különbséget vezet be a járattörlésekre és a késésekre vonatkozó időbeli küszöbértékek tekintetében. E kérdésekkel kapcsolatban heves vitákra került sor a munkacsoport ülésein. A fenti jogi kérdésekre figyelemmel a tagállamok úgy vélik, hogy fontos védelmet biztosítani az utasoknak a járattörlésekkel kapcsolatos visszaélésekkel szemben. A rendkívüli körülmények által nem indokolt járattörlések nem tekinthetők megfelelő üzleti gyakorlatnak, ezért a légi fuvarozókat arra kell ösztönözni, hogy tartózkodjanak e gyakorlat alkalmazásától. Másrészről viszont a légi fuvarozók a késéseket kevésbé tudják befolyásolni, és nem is áll érdekükben, hogy késést okozzanak. A késés ugyanis a dominóeffektus következtében a légi fuvarozó soron következő járataira is hatással van, és ezzel komoly időveszteség és költségnövekedés formájában jelentkező következményekkel jár mind az utasokra, mind a légi fuvarozókra nézve. 2 3 A C-402/07. sz. és a C-432/07. sz. Sturgeon kontra Condor, illetve Böck/Lepuschitz kontra Air France ügy. Lásd különösen a Sturgeon ügyben hozott ítélet pontját. 8693/15 kn/ea/kz 5

6 Ezért számos tagállam azt az álláspontot képviseli, hogy indokolt lenne, hogy a jogalkotó a járattörlést részesítse a késésnél szigorúbb elbánásban, és ezekre az esetekre vonatkozóan határozzon meg alacsonyabb időbeli küszöbértéket. Ennek megfelelően az elnökség kompromisszumos javaslata azt irányozza elő, hogy az utas az út hosszától függetlenül jogosult legyen a kártalanításra abban az esetben, ha törölt járat miatti átfoglalást vett igénybe és több mint 3 órás késéssel érkezett meg a célállomásra. Ami viszont a késéseket illeti, sok tagállam úgy látja, hogy célszerűbb lenne az út hosszától függő, differenciált időbeli küszöbértékeket előírni, ezért támogatják a Bizottság által javasolt 5, 9, illetve 12 órás küszöbértéket, de módosítanák az út hosszára vonatkozóan meghatározott értékeket. Más tagállamok a távolságtól függetlenül egységesen 5 órás küszöbértéket kívánnak előírni. A delegációk egy harmadik csoportja a küszöbértékek 3, 5, illetve 7 (vagy 9) órára való leszállítását támogatja. Az elnökség kompromisszumos megoldásként és a járattörlésekre vonatkozó 3 órás küszöbértékhez való közelítés érdekében egy negyedik kategória bevezetését javasolja: ennek megfelelően az 1500 km-nél rövidebb utazások esetében a kártalanítás összege 3 és 5 óra közötti késés esetén 125 EUR, 5 órát meghaladó késés esetén pedig 250 EUR lenne. A közepes és hosszú időtartamú utazásokra vonatkozóan előirányzott 9 és 12 órás küszöbértéket az elnökség változatlanul fenntartja. Kártalanítás csatlakozó járatok lekésése esetén A jelenleg hatályos rendelet értelmében az Európai Bíróság értelmezésének megfelelően az utas abban az esetben jogosult kártalanításra, ha több mint 3 órás késéssel érkezik meg a célállomásra, ideértve azt az esetet is, ha a késést csatlakozó járatok lekésése okozza. Ebben az esetben irreleváns, hogy milyen időtartamú volt a kiinduló járat késése, amelynek következtében az utas lekéste a csatlakozó járatot; a kártalanítási jog szempontjából kizárólag a célállomáson mért késés időtartama a mérvadó. A Bizottság a javaslatában közvetlenül nem módosította ezt a rendelkezést, közvetetten azonban pontosítani kívánta a kérdést, és csökkenteni igyekezett a rendelkezésnek a légi fuvarozókra gyakorolt hatását azáltal, hogy a célállomáson mért késés küszöbértékét a jelenlegi 3 óráról 5, 9, illetve 12 órára növelte. Az elnökségi kompromisszum részleges mentességet biztosít a légi fuvarozóknak a kártalanítási kötelezettség alól, ha a csatlakozásig tartó idő viszonylag rövid (90 perc a jelenlegi szövegben), és a csatlakozó járatra jegyet vásárló utas tudatában volt annak, hogy a csatlakozás helyére közlekedő járat akár kis késése is a csatlakozás lekésését eredményezheti. Amennyiben azonban az eredeti tervek szerint az átszállásra rendelkezésre álló idő több volt, mint 90 perc, az utas kártérítésben részesül, ha a csatlakozó járatról a csatlakozás helyére közlekedő járat késése miatt maradt le. 8693/15 kn/ea/kz 6

7 Számos delegáció számára azonban elfogadhatatlan ez a kompromisszumos javaslat; ezek a delegációk fenntartják komoly aggályaikat azzal kapcsolatban, hogy a csatlakozó járatok lekésése esetén fizetendő kártérítésre vonatkozó explicit rendelkezések milyen hatást gyakorolnak a regionális összeköttetésekre és a légi fuvarozók között érvényben lévő megállapodásokra. E delegációk véleménye szerint minden olyan javaslat, amely a csatlakozó járatok lekésése esetén járó kártalanításra irányul, kontraproduktív; ezért inkább az utasoknak biztosítandó megfelelő ellátásra és segítségnyújtásra kellene a hangsúlyt helyezni, valamint arra, hogy a légi fuvarozókat olyan magatartásra ösztönözzük, amely eredeti céljuk elérésében segíti az utasokat, azaz abban, hogy a lehető leggyorsabban, átfoglalás nélkül jussanak el a végső célállomásukra. Az említett delegációk azzal érvelnek, hogy a kártalanítás kérdésének előtérbe helyezése a légi fuvarozók nem kívánatos reagálását válthatja ki (magasabb díjak, hosszabb csatlakozási idők), és ez egyáltalán nem szolgálja az utasok különösen a regionális csatlakozásokat igénybe vevő utasok érdekeit. E delegációk ezért a csatlakozó járatokhoz kapcsolódó kártalanításra vonatkozó rendelkezések törlését javasolják, és úgy vélik, hogy a kártalanítást a repülőút egyes szakaszaira vonatkozóan, az egyes szakaszokon elszenvedett késések alapján kellene fizetni. Más tagállamok ugyanakkor nem értenek egyet a fenti érveléssel. Véleményük szerint a piac majd megfelelő választ ad a fent említett nem kívánatos intézkedésekre, mivel az utasok azokat a légi fuvarozókat fogják választani, amelyek nem növelik a viteldíjakat és nem alkalmaznak túlságosan hosszú csatlakozási időket. Ezért az elnökség szögletes zárójelbe helyezte a csatlakozó járatok lekésésével foglalkozó 6a. cikk vonatkozó rendelkezéseit, ezzel jelezve, hogy ebben a nehéz kérdésben egyelőre nagyon különbözőek a delegációk álláspontjai, ezért további mérlegelésre van szükség a kompromisszumos megoldás megtalálásához. V. ÖSSZEGZÉS Figyelembe véve a fentieket, valamint annak érdekében, hogy a Tanács előkészítő szervei folytathassák a javaslattal kapcsolatos munkát, felkérjük a Corepert és a Tanácsot ennek az elért eredményekről szóló jelentés tudomásulvételére. 8693/15 kn/ea/kz 7