Közlekedés a föld alatt Budapesten

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Közlekedés a föld alatt Budapesten"

Átírás

1 Merczi Miklós Közlekedés a föld alatt Budapesten Amióta a gyaloglás helyett közlekedési eszközök igénybevételével is eljuthatunk úti célunkhoz, a városkép formálása és a városi közlekedés szoros kölcsönhatásban van egymással. A kis területű településeken elég volt a gyalogos közlekedés számára a napfénytől és széltől mentes keskeny, kanyargós úthálózat". A járművek megjelenésével azonban szélesebb, sima felületű úthálózatra volt szükség. Komoly nehézséget jelentett a történelmileg kialakult belvárosokban a négy- és többkerekű közlekedés meghonosítása. Sok esetben az építészeti szépségek megtartása mellett döntöttek az illetékesek, így megmaradt az ilyen különleges városrészekben a gyalogosközlekedés, mint egyetlen helyváltoztatási forma. Ahol lehetőség volt a városkép bontásokkal való átalakítására (pl. rendezetlen városszerkezet, állagában erősen leromlott épületek stb.), ott célszerűen találkozott a városrendezés a közlekedés fejlesztésével. így alakulhattak ki a nagyvárosokban a körutak, a sugárutak, a felül- és aluljárók, a közlekedési csomópontok. A városok mind nagyobb népsűrűsége a felszíni közlekedés zsúfoltságát növelte. Különböző - sokszor utópisztikus - gondolatok láttak napvilágot azzal a célzattal, hogy enyhítsék az utak terhelését. Megszülethettek a drótkötélen közlekedő villamos első, mosolyt eredményező rajzai, a magasvasutak ötletes megoldásai. Egyes feltalálók" a kerékpárközlekedést is felemelték a magasba pókháló bonyolultságú drótkötélpályák segítségével. A sok karikaturisztikus gondolat mellett azonban reális tervek is napvilágra kerültek. Ebbe a kategóriába tartoztak az útfelszín alatti közlekedés első kísérletei. A földalatti vasúti közlekedés gondolata egy angol ügyvédtől származik. A 19. század középén London fejlett ipara mellett a világ legnagyobb városa volt. A belvárosi lovas kocsi forgalom oly méreteket öltött, hogy egyes esetekben a zsúfoltság jelentős bonyodalmakat okozott. A londoni illetőségű Charles Pearson szerint a felszíni közlekedés nehézségeit a városi vasúti közlekedés föld alá helyezésével lehetett csak megoldani január 10-én meg is indult a világ első földalatti vasútja, amelyet a Metropolitan Line vasúttársaság üzemeltetett. E társaság nevéből származik a világszerte használt metró elnevezés (Lábra). A metrónak 1, mint közlekedési eszköznek több fontos műszaki és ergonómiai feltételt kell teljesítenie: a vonal teljes hosszát a zárt pálya jellemzi, közúti forgalomban szintbeni keresztezése nem lehet!; a forgalmi vágányokat keresztezésmentesen kell megépíteni; a pályát nagy sebességű közlekedésre kell megépíteni; a pálya biztosító berendezéseit úgy kell kialakítani, hogy a 90 másodperces követési idő állandóan tartható legyen; a járműveket a közúti vasúti kocsikhoz képest nagyobb gyorsítási és lassítási tulajdonságokkal kell tervezni; a kocsik padlószintjét a peronszinttcl azonosan kell kialakítani, de kevesebb ülőhely és tágasabb fel és leszállási lehetőséget kell teremteni, mint általában a közúti jármüveknél. Az 1800-as évek utolsó évtizedében a budapesti városi közlekedés jelentős átalakuláson ment keresztül. Az 1866-ban megindult lóvasutat felváltotta a villamosvasút. Az új villamos vonalak építésére alakult Budapesti Villamos Városi Vasút Részvénytársaság sorra építette a vonalait ott, ahol addig nem közlekedett lóvasút. A lóvasúti társaság a versenyhelyzet hatására villamosította vonalait. Ebben a kiélezett helyzetben merült fel a sugárúti (a mai Andrássy út) közúti vasút létesítésének gondolata. ' A metrót, mint közlekedési eszközt nem feltétlenül a föld alatt kell megépíteni. Lehet az magasvasút is, felszíni vasút is, de a felsorolt kritériumokat feltétlenül teljesítenie kell. 155

2 ^-N ".X-"*-*. ' v "twgm 1. ábra január l.-jén Londonban nyílt meg a világ első földalatti vasútja Napjainkban akkor merül fel a közösségi közlekedés földfelszín alá terelése", amikor a közutak telítettsége miatt már-már ellehetetlenedik a felszíni közlekedés. Budapesten a millenniumi földalatti vasút annak köszönhette 1896-os megépülését, hogy a kormányzat a fővárosi vezetéssel egyetértésben nem engedélyezte közúti vasút létesítését a Sugárúton. Tette ezt mindazért, mert a híresen szép, a Belvárost a Városligettel összekötő közút lakossága tiltakozott a tervezett felsővezeték városképet romboló látványa, valamint a lóvasút, később a villamosközlekedés okozta várható zaj ellen. Azonban az egyre közeledő és a Városligetbe tervezett millenniumi kiállításra tekintettel a tömegközlekedést meg kellett oldani. Balázs Mór\ a Budapesti Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (BVVV) első vezérigazgatója felismerte azt a lehetőséget, hogy a Sugárúton a 2 Egy város vonzáskörzetébe tartozó, két végállomás között menetrend szerint, több utas szállítására alkalmas járművek közlekedésének összességét a 11. világháborúig városi közlekedésnek, 1945-től 1990-ig városi tömegközle kedésnek, 1991-től közösségi közlekedésnek nevezzük. Ld. Merczi Miklós: Balázs Mór tevékenysége a budapesti városi közlekedésben, a Közlekedési Múzeum évkönyve IX., Műszaki Kiadó Budapest, tiltó rendelkezések ellenére is megoldható a kötöttpályás városi közlekedés. Tanulmányait Londonban végezte és az ott már sikeresen közlekedő földalatti vasút tapasztalatait felhasználva irányításával a két rivális vasúti társaság - a BVVV és a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) - együttesen adott be a hatóságoknak közúti vasút építésére engedélyezési kérelmet, amelynek Szigorúan bizalmas" záradéka tartalmazta - a nyilvánvaló elutasításra számítva - az útfelszín alatti vasút építési terveit. A kiváló stratégia bevált és a szükséges hatósági engedélyek beszerzése után 1894 augusztusában megkezdődhetett a Sugárút alatt a vasút építése. Az európai kontinens első földalatti vasútjának kivitelezésével a Balázs Mórral szoros üzleti kapcsolatban álló Siemens és Halske céget bízták meg. A kivitelező társaságok az építési technológia legújabb vívmányait alkalmazták (Lábra). A föld kiemelését villamos meghajtású kotrógépek végezték. A talajvíz elszívására szintén elektromos szivattyúkat alkalmaztak. A vasbeton szerkezetek döntő többségét gyárilag állították elő és a helyszínre szállítás után szerelték össze. Ebben a munkában vett részt alvállalkozóként Wünsch Róbert, aki ezzel a tevékenységével úttörő

3 2. ábra A millenniumi földalatti vasút építése az Andrássy út külső szakaszán szerepet vállalt Magyarországon. Közreműködésével létesült az első hazai vasbeton szerkezetű gyalogos felüljáró az Állatkerttel szembeni felszíni pálya szakaszon. (A híd ma is áll, igaz eléggé lepusztult állapotban.) A 21 hónapos, megfeszített munka eredményt hozott és május 2-án megnyílt a földalatti vasúi. Első híres utasa május 8-án a magyar király, Ferenc József volt, aki az ezredévi kiállításra utazván vette igénybe a Főváros legújabb közlekedési eszközét. Elégedettségének hangot adva megengedte, hogy a vasút a nevét viselhesse, így lett a millenniumi földalatti Ferenc József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). A vasút műszaki újdonságokkal is jelentkezett. Az alagút belmagasságát jelentős mértékben befolyásolta a körúti szennyvízcsatorna vezetése az Oktogonnál. Annak építésekor az 1880-as években még nem gondolhattak arra, hogy nem is oly sokára a csatorna és az útfelszín között közúti vasút közlekedésére alkalmas alagutat kell létesíteni. A csatornát költséges és a biztonságos üzemet veszélyeztető segédberendezés nélkül függőleges irányba nem lehetett áthelyezni. Ezért a rendelkezésre álló 3,5 méter szabad magasságba kellett az alépítményt, a felépítményt, a vasúti kocsi űrszelvényét, a felsővezetéket és a felszíni, jelentős kocsiforgalom terhelését elbíró födém szerkezetet bezsúfolni". Ez a feladat adta a járműtervezőknek az ún. hattyúnyakas alváz ötletét, amely igen alacsony padlómagasságot tett lehetővé. A forgóváz fölé ívelő alvázra szerelték fel a felsővezetékes áramszedő rugózását, ezért a jármű felett csak a csúszó érintkezőt kellett elhelyezni. Szintén a forgóváz felett kapott helyet mindkét irányban a mindössze 1,5 méter belmagasságú vezetőfülke, ahol csak ülő helyzetben tartózkodhatott a járművezető. Ilyen hattyúnyakas motorkocsiból összesen húsz darabot vásárolt a vasúttársaság. 10 db fémburkolatú és 9 db faburkolatú kocsi állt az utazóközönség rendelkezésére. A huszadik járművet díszes kivitelben rendelték meg, hogy nevezetes alkalomkor, híres személyiség utazása esetén állítsák forgalomba. Városi közlekedésben a budapesti földalatti vasúton alkalmaztak először mechanikus rendszerű automatikus biztosító berendezést. Ennek lényege 157

4 az volt, hogy az állomásról kihaladó motorkocsi egy billenő kapcsoló segítségével a mögötte közlekedő másik jármű számára szabaddá tette a bejárati jelzőt. így minimális követési távolságot lehetett tartani, sűrűbben közlekedhettek a kocsik. A Gizella (ma Vörösmarty) tértől az Artézi (ma Széchenyi) fürdőig tartó, 3,7 km hosszú vonalon közlekedő földalatti vasút nagy népszerűségnek örvendett. Mind a hivatásforgalom, mind a szabadidős utazás számára előszeretettel vették igénybe. A vasút sikere meghozta a városi közlekedéssel foglalkozó szakemberek tervezési kedvét ben jelent meg Dr. Zielinski Szilárd okleveles mérnök 4, műegyetemi magántanárnak tanulmánya Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fő vasút terve címmel. Zielinski professzor Budapest tömegközlekedési hálózatának kiépítését három fő lépcsőben képzelte el. 1. Tervei szerint a Budapestre bejövő nagyvasúti vonatokat két csomópontban, ún. szerelő-pályaudvarokon gyűjtötte volna össze, ahonnan a központi fövasúton " haladtak tovább a következők szerint: A város északi részén, Rákosrendezőn épül fel az a pályaudvar, ahová az Északi összekötő hídon át a budai oldalról és Vác felöl érkező vasúti vonalak futnak be. A déli városrészben, a mai Kőbánya - Kispest állomás területére települ a másik pályaudvar, ahol a ferencvárosi, a Kőbányafelső állomáson áthaladó személy-, helyi- és gyorsvonatok, a szeged-temesvári, lajosmizsei és kelebiai vonalak vonatainak lesz a végállomása Ily módon Budapestnek összes vonatai e két pályaudvarba gyűjthetők s nem marad más feladat, mint e két pályaudvar között oly forgalmat létesíteni, hogy az. utasok ne csak e helyeken, hanem a főváros súlyvonalában a nekik legked- 4 Dr. Zielinski Szilárd (Mátészalka Budapest 1924) mérnök, műegyetemi tanár. A vasbeton építés meghonosítója Magyarországon. Dolgozott a párizsi Eiffel-cégnél, majd Budapesten mérnöki irodát nyitott ben kapta meg - elsőként - a műszaki doktori címet. Út- és vasútépítéstant oktatott a műegyetemen. Jelentős munkái a kőbányai, a szegedi és a margitszigeti víztornyok és a Ganz Vagon- és Gépgyár szerelőcsarnoka. (Nevét későbbi források y-nal írják. Az eredeti, 1902-es kiadású Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve" című munkájában a szerző i-vel nyomtatta nevét. Dolgozatomban így alkalmazom.) vezőbben fekvő pontokon szálljanak ki, avagy üljenek be a vonatok kocsijába." Ezt a célt csakis úgy lehet megvalósítani, hogy a két pályaudvart a föld felszíne alatt vezetendő, irányonként két-két sínpárral rendelkező vasúttal kötik össze. Az elképzelt földalatti vasútnak a két végállomáson kívül három megállót tervezett Zielinsky: az elsőt a Nyugati pályaudvarhoz; a másodikat, a központi nagyállomást a Károly körút és a Kerepesi út sarkán szemben a Nemzeti Színházzal - ez megfelel a mai Astoria megállónak; a harmadikat az Üllői úti kaszárnyánál, ami ma a Ferenc körúti megálló. A Ferenc körúti megállótól a tervezett vasút a föld alatt vezet a Népligetig, majd fokozatosan emelkedik a felszínre és éri cl a déli végállomást. A forgalmi tervek szerint a két pályaudvarra beérkező nagyvasúti vonatok kocsijai haladnak tovább, csak a vontatóeszközt, a gőzmozdonyokat cserélik ki a föld alatti vasúti közlekedésre, illetve vontatásra alkalmas villamosmozdonyokra. Az immár villamosmozdonnyal vontatott szerelvény, miközben nagyjából a mai 3-as, észak-déli metró vonalvezetését követve végighalad a város alatt, az elképzelések szerint teljesen kiürül. Az utasok átszállás nélkül, kényelmesen érhetik el úticéljukat. Visszafelé ugyanezen a vonalon haladva a földalatti állomásokon az utasokat felveszik és a föld felszínén lévő pályaudvaron a villamos mozdonyt átcserélik gőzmozdonyra. Érdekesség, hogy a városba épített három állomást mintegy fogadóként képzelték el. A föld alá csak a ki- és beszállás funkciót tervezték. A felszín feletti objektum szállodát, éttermet, kávéházat és a hivatalos helységeket tartalmazta volna. A távlati tervezésre példa, hogy a magánfogatok részére parkolót gondoltak kialakítani. Zielinski professzor munkájában hosszasan kifejti, hogy a Budapesti központi fővasút" létrehozásával megszüntethető a Keleti és a Nyugati pályaudvar, miáltal a hozzájuk vezető vágányok feleslegessé válnak, és a felszabaduló értékes területek ésszerű felhasználásával a várostervezés új irányba terelhető. 2. Az előzőekben leírt vasút képezné a terv szerint Budapest fő ütőerét, amelyhez illeszkedne a városi gyorsközlekedés". 158

5 A városi gyorsközlekedés pályájának az útszint öl feltétlenül elkülönítve kell létesülnie, mert az e vonalakon való közlekedés csak akkor fog kellő arányokat ölteni, ha a menetsebességgel lényegesen túlszárnyalja a mai közúti vasutakat. (...)Ebből a feltételből önként következik az, hogy a városi gyorsközlekedésnek az útszíntöl elkülönítve, tehát az alatt vagy felett kell létesülnie. " Azt, hogy a föld alatt milyen mélységben vezessenek az egyes vasutak, a már meglévő közüzemi létesítmények határozzák meg. Célszerűen a fővasút a városi gyorsközlekedéshez képest mélyebbre épül, hiszen annak határozott, a Belvárost átszelő vonalvezetése rajzolódik ki a térképen. Ebből következik, hogy a gyorsközlekedés a millenniumi földalatti vasút mintájára kövezet alatti technológiával létesül. A két városi vasút között a szinteltérés éppen akkora, mint amennyit építési módozataik feltétlenül megkövetelnek. A két hálózat bárhol keresztezheti egymást és az így kialakuló közlekedési csomópontokban az utas számára közvetlen átszállási lehetőség adódik (3. ábra). De valójában milyen vonalvezetést képzelt el a tervező? A város belforgalmának megfelelően, a gyorsközlekedés főére, gerince az eskű-úton, Kossuth Lajos-utcán és a kerepesi-úton haladna a Rottenbiller-utcza és a köztemető-út kereszteződéséig, a hol a forgalom természetes utait követendő, ketté ágaznék. Az. egyik ág a csömöriútra, a másik ág a külső kerepesi-útra térne és a 3. ábra Zielinski Szilárd központi fő vasúti és gyorsvasúti terve 1902-ből 159

6 tervezett Hungária-kőrútig haladna. A csömöri-úti vonal a Hungária-úton északi, a külső kerepesi-úti vonal a Hungária-úton déli irányt követne s azon végighaladva, az egyik a terven lerajzolt K, d, D, e, a, K délikört írná le, másik pedig a K, c, É, b, a, K északi kört úgy, hogy visszatértében mind két vonal ismét az eskű-úti földalatti vasúiba, tehát a jőérbe futna be. " A tervből kitűnik, hogy a gyorsvasútnak mind az északi, mind a déli szakasza körforgalmi rendszerben működne és egy közös vonalrésze lenne a Kerepesi út alatt. A két vonalrészt két helyen kötnék össze: a Hungária körúton a c és d pontok között, az Eskü tér alatt az a pontban. Az összekötések csakúgy, mint maga a gyorsvasút két vágánnyal épül, ezáltal az északi és déli vonalakon kívül járatni lehet vonatokat a nagykörön is az a, e, d, c, b, és a pontokon keresztül cs vissza. A terv figyelembe veszi, hogy már hat éve közlekedik az Andrássy úti földalatti vasút, bár a város vérkeringésébe nem a leghatékonyabban kapcsolódik. Sem ipari, sem kereskedelmi központokat nem érint, de a Városligetbe igyekvők közlekedési igényeit kiegészíti. Ezért az Andrássy úti vonalvezetését gyakorlatilag a Deák térig meghagyják és a Károly körút alatt a K központi állomáshoz kötik. A városligeti végpontját áthelyezik a Hungária körúthoz 5 és bekötést nyer a gyorsvasút északi vonalába. A millenniumi földalatti vasút előzőek szerinti átépítésével létrejön a gyorsvasútnak egy belső köre is, amely szintén két sínpáron bonyolítja le a forgalmat. A dolgozat foglalkozott az utastájékoztatással is. A vonatok jelzései igen egyszerűek lehetnének, a mennyiben egy nagy D betű a vonat homlokán világosan magyarázhatná, hogy a vonat a déli körön mozog. Nagy E betű jelezné az északi körön közlekedő vonatokat, nagy N-nel jelezhetők volnának a nagy körön haladó vonatok s végre nagy B-vel a belső kör vonatai. " A központi fővasút a gyorsvasúttal a K ponttal jelzett helyen, a mai Astoriánál kapott volna összeköttetést, de a szerző feltételezte, hogy a főváros idővel területileg és lélekszámát tekintve is bővülni fog. Ezért a két vasút külső keresztezéseinél, az É és D pontokban is lehetséges lesz átszállóhely létesítése. 3. A helyi közlekedés oly módon lépne be a fővárosi közlekedés vérkeringésébe, hogy pl. a Cinkotáról érkező vonat közeledve a gyorsvasút Hungária körúti szakaszához a föld alá vezetve csatlakozna a hálózathoz és megtéve egy déli kört, hagyná el a fővárost visszafelé Cinkota irányába. Ugyanezt a megoldást lehetne alkalmazni a haraszti-, a szentlőrinci-, az újpesti- és valamennyi később létesülő helyiérdekű vasútra is. Ezáltal a városkörnyéki kisebb települések lakói is gyorsan, kényelmesen juthatnak el akár Budapest belvárosába is a gyorsvasút segítségével. A forgalom és a város fejlődése idővel okvetlenül megfogja kívánni az.l, (..fhogy a testvérváros Buda szintén bevonassák a városi gyors forgalom körébe. Ez akként lesz létesíthető, hogy Budának főtömbét képező Vízivároson át egy olyan pótlókör épülne, a mely körül-belől az országháznál vezettetnék át a Duna alatt, megkerülve a várhegyet és a Döbrentei-térnél jönne ismét vissza, a Duna alatt a városi gyorsforgalom főerébe az Eskű-úti vonalba." A budai /V-nel jelzett vonalon közlekedő vonatok a pesti északi körön közlekednének, így a központi fővasúttal, vagy a pestkörnyéki helyiérdekű vasutakkal a K pontban közvetlen kapcsolat jönne létre. A szentendrei, illetve a budafoki vasút is ehhez a pótlókörhöz" érkezne, ezáltal a budai lakosság is egyszerűen és gyorsan érhetne be Pestre ügyei intézése végett. A terv megvalósítása esetén - amelynek költségeit Zielinski 80 millió koronára becsülte - 74 millió korona a felszabaduló telkek értékesítéséből megtérülne. Ezen merész elgondolás szerint mindösszesen 6 millió korona szükségeltetne a beruházáshoz. Zielinski Budapest közlekedés-fejlesztési tervét a Magyar Mérnök- és Építész Egylet vitára bocsátotta, amely több esetben is éles ellenkezést váltott ki. Ezek közül is kiemelkedik Kain Albert magyar Ez a csomópont gyakorlatilag megfelel a mai Mexikói úti földalatti vasúti végállomásnak 6 Kain Albert (Nagykálló Budapest 1909) vasútépítő mérnök A MÁV szolgálatában fejtette ki tevékenységét. A buda-újszönyi vonal nyomjelzésénél, a 160

7 királyi államvasúti főmérnök hozzászólása a témához. Vasutas lévén elsősorban a tervezett központi lovasul gondolatát kritizálta. Véleménye szerint a négyvágányos megoldás, figyelembe véve a löváros várható bővülését, lakosai számának emelkedését, a jövőre nézve szűk keresztmetszetet fog képezni. Ezért eleve hat sínpárral megépítendő központi fővasútban gondolkodott, amelyből 6 km alagútszerüen, 4 km kéreg alatt, az Andrássy úti földalatti vasút mintájára készülne el. Alapos számításokkal igazolta, hogy a terv költségvonzatát helytelenül becsülte meg Zielinski. Példaként szerepeljen itt egy változat a költségvetésből, amelyet Kain a hatvágányos vasútra készített el: a központi fővasút alagútszerüleg építendő részeinek költségei 6.0 km., 21 millió koronával számítva: millió korona; ugyanazon vasútnak kövezet alatti vasút módjára épülő része 4.0 km, 7 millió koronával számítva: millió korona; a mindkét oldalon létesítendő, összesen 1.0 km hosszú, bélésfalak közé foglalt előbevágás költsége a szükséges részbeni kisajátítással együtt: 0.8 millió korona; kisajátítás a K pályaudvarnál a Nemzeti Színház tájékán, ugyanoly nagyságú terület, mint a Quai d'orsay 7 állomáson, tehát kereken 4300o-öl á 2000 korona: 8.60 millió korona; kisajátítás a V állomás számára 3500o-öl á 400 korona: 1.40 millió korona; ugyanaz Ü állomásnál 3500D-Ö1 á 150 korona: 0.52 millió korona; az É és D pályaudvarok és a központi villamos főtelep költségei úgy a mint azt dr. Zielinski'* előirányozta: millió korona; a központi fővasút létesítése következtében szükségessé váló új teher- és rendező pályaudvarok költségei: millió korona; máramarosi vasút, a Csíkszereda - országhatár vonal és a Balaton-vasút tervezésében és építésében vett részt. Párizsi vasúti állomás, amely eredeti építészeti szépségeit megtartva ma képzőművészeti múzeumnak ad otthont. Zielinski, mint azt korábban ismertettem, meg kívánta szüntetni mind a Nyugati, mind a Keleti pályaudvart. Ennek következtében az itt üzemelő két postahivatal is funkcióját vesztette volna. Kain ezeket pótolta költségvetésében. a postakezeléssel egybefúggőleg dr. Zielinski által tervezett alagút és egyéb létesítmények költségei: 8.48 millió korona; 50 db elektromos lokomotív (Blondel-Dubois szerint a Baltimore Ohio vasút elektromos lokomotívjainak darabja 210,000 koronába került): millió korona. Ez mindösszesen millió korona. Látható, hogy ez az összeg nagyságrendekkel telel Zielinski optimista számításaitól. Kain egyéb műszaki kifogásokat is megfogalmazott dolgozatában például: 1. az állomások elhelyezése és a vasút vonalvezetése a belvárosi lakosság érdekeit veszi csak figyelembe és egyáltalán nem tekint a jövőbe: 2. már a terv megszületésekor sem követi a központi fővasút a főváros súlyvonalát, ami az elkövetkezendő terjeszkedést számítva még távolabb kerülhet attól; 3. a teherforgalom problémáját teljesen elhanyagolja. Annak helyzetét nemhogy javítaná, de egyenesen megnehezíti; 4. üzemi költségei jelentősen emelkednek és a kelleténél több veszteséges teljesítményt fog előidézni; 5. nem oldja meg a személyforgalom kérdését még hatvágányos megoldással sem, bővítése lehetetlen; 6. a beruházási költségek a várt eredményhez képest elviselhetetlenül nagyok. A következő említésre méltó terv 1918-ban született meg és Sztrókay István- nevéhez fűződik. A tanulmány lényege az volt, hogy a városi-közlekedést a fővárosi főtengelyek vonalán létesített metróhálózattal kell megépíteni. A 90 km hosszú gyorsvasúti hálózatnak harmadrésze - a belvárosi szakaszok - lett volna földalatti, a külterületi szakaszok magasvasútként épültek volna meg. Sztrókay számítása szerint 3.85 millió pengőt tett volna ki 1 km vasút átlagos költsége, így a teljes 9 Sztrókay István (Tolmács Budapest 1938) mérnök A BVVV-nél kezdte pályafutását. Részt veit a földalatti vasút építésében. Vezetésével villamosították a budapesti lóvasúti hálózatot A BEVV vezérigazgatóhelyetteseként előkészítette a BSzKRt megalakulását. Irányításával jött létre az egységes felsővezetékes áramvezetési rendszer Budapesten. 161

8 4. ábra Sztrókay István metróhálózati terve 1918-ból hálózat költségvetése 350 millió pengőre rúgott volna (4. ábra). Az újabb tanulmány Zelovich Kornél' tollából jelent meg 1931-ben. A szerző elviekben foglalkozik a földalatti vasút gondolatával és elsősorban gazdaságossági oldalról közelíti meg a témát. Kétségtelen..., hogy manapság gyorsvasút létesítése általános közlekedésgazdasági szempontból akkor jogosult, ha nagy város helyi forgalmának 10 Zelovich Kornél (Dömös Budapest 1935) mérnök műegyetemi tanár, az MTA tagja. MAV mérnök, később főfelügyelő, üzletvezető, majd igazgató-helyettes. Szerkesztette a Magyar Mérnök- és Építész Egylet Évkönyvét. Jelentős szakirodalmi munkásságot fejtett ki, többek közt számos technika-történeti mű szerzője. lebonyolítására szolgáló útfelszíni közlekedő eszközök elérték teljesítőképességük határát és az utcákon más módon le nem küzdhető torlódásokat idéznek elő." Zelovich véleménye szerint egy nagyváros, így Budapest olyan pontján érdemes és kell földalatti vasutat építeni, ahol sűrűn lakott területek, szűk utcák vannak és nagy tömegű utasra lehet számítani, még akkor is, ha a beruházási költség nagyobb, mint a várható megtérülés. Földalatti vasutakra általában elmondható, hogy veszteséges vállalkozásnak ígérkeznek, de egy metropolisz városi-közlekedésének egészét tekintve a gyors helyváltoztatás lehetősége valahol megtéríti a károkat (5. ábra). A városi gyorsközlekedésnek szerves része az elővárosi közlekedés. 162

9 5. ábra Zelovich Kornél földalatti vasúti terve 1931-ből A 20. század harmincas éveinek vége felé a fejlesztési tervek kapcsán merült fel, hogy a nagyvasúti pályaudvarokat a föld felszíne alatt összekössék és az alagutakban földalatti gyorsvasúti közlekedést valósítsanak meg. így jött volna létre közvetlen összeköttetés a Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között Deák téri és Tabáni állomásokkal. Egy másik terv szerint földalatti gyorsvasúttal utazhattak volna az emberek a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar között. A két terv azonos módon ítélte meg a Keleti pályaudvar helyzetét, miszerint annak csak a környéki vasúti közlekedés fogadását szánták. A fővárosi közlekedés átalakítását célzó gondolatok a tervasztalon maradtak, de már legalább körvonalazódtak Budapest majdani föld felszín alatti városi tömegközlekedésének alaprajzai. A főváros vezetése az 1940-es évek elején munkabizottságot hozott létre azzal a céllal, hogy egységes képet alkosson Budapest városi tömegközlekedésérő ben született meg a fővárosi metróhálózat alapelve, amelyben összefoglalták az elődök munkáit, és a gyorsvasúti hálózat belvárosi szakaszait mélyvezetésű, ún. csővasútnak rajzolták le. A kelet-nyugati, és az észak-déli metróvonal a Deák téren keresztezte egymást és a millenniumi földalatti vasutat. A két gerincvonalat kötötte össze egy körgyűrűs vonal. A mélyvezetést elsősorban a sűrűn beépített Belváros városszerkezete, a felszíni forgalom tehermentesítése indokolta. Nem hanyagolható el a terv azon gondolata sem, hogy a mélyben vezetett vasút nem ütközik bele a közmű hálózatba, azt nem kell átépíteni (6.ábra). A kelet-nyugati metróvonal pesti szakasza szinte megegyezett a Zielinski féle gyorsvasúti hálózat K 163

10 6. ábra Budapest 1942-es metróhálózati terve és cl pont közötti szakaszával. A metró terv abban tért el az 1902-es leírástól, hogy a 2-es vonalra az Astoriánál eredendően nem képzeltek állomást. Az észak-déli metró vonalvezetése a Nyugati pályaudvartól a Népligetig a Zielinski féle központi íovasút nyomvonalát követte. A Nyugati pályaudvartól a gyorsvasút északi körének Duna parti szakasza felé tartott. Elsőként a kelet-nyugati vonal megépítése került napirendre, de a második világháború következtében előállott hatalmas pénzhiány és a háború egyéb következményei elhalasztották az építés kezdetét. A háború befejeztével, az újjáépítés megindulásával ismét napirendre került a földalatti vasút megépítésének gondolata. Növelte a metró építésének esélyeit az is, hogy 1948-ban Budapesten nagyszabású utasszámlálást tartottak. A honnan-hová és a mikor-miért kérdésekre adott válaszok kiértékelése a földalatti vasút szükségességét igazolta ben a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium irányításával elindult a konkrét tervezés. Sorra jöttek létre a terv megvalósításához nélkülözhetetlen eélvállalatok. A részletes tervek elkészítésére alapították a Földalatti Vasút Tervező Vállalatot, a FŐVATERV-et. A beruházás szervezésére alakult meg a Földalatti Vasút Vállalat és a vasút megépítését célozta a Földalatti Vasútépítő Vállalat megszületése szeptember 17-én összeült a Minisztertanács abból a célból, hogy végleges határozatot hozzon a vasút építésének elkezdésére. (Igaz ekkor a Szent 164

11 István téri szállítóakna süllyesztésével már javában folytak a munkálatok.) A központi vezetés az építési munkák során inkább követte az eseményeket, semmint irányította azokat. Az eredeti tervben az szerepelt, hogy a Baross térnél kezdődnek el az alagúthajtási munkák amelyet később megváltoztattak és a Kossuth téren kezdődött ez a speciális munka. Tették ezt azért, hogy az alagútásó munkások kedvezőbb talajviszonyok között szerezzék meg első tapasztalataikat és ne a nehéz talajszerkezeteinek ítélt Blaha Lujza tér - Népstadion közötti szakaszon. Az így felmerülő várható többletköltségre plusz keretet különítettek el. Egyszerre több állomáson is elkezdődött a munka. Elsősorban a kor politikai körülményeit figyelembe véve a védelmi terveket kellett megvalósítani nyarának végére a Kossuth téri állomással el kellett készülni és ezzel egy időben a Sztálin téri (mai Deák tér) állomásokat óvóhelynek is alkalmas állapotban kellett átadni. Az idő haladtával egyre inkább kiderült, hogy a gigantomán, csakis politikailag indokolt ütem nem tartható ben a vonal egészét tekintve egy teljes év volt a lemaradás. Az eltérés több összetevőből keletkezett: 1. a kellő tapasztalat hiányában politikai hévtől vezérelt teljesíthetetlen tervek születtek; 2. a budai oldalhoz képest Pesten sokkal kedvezőtlenebb talajviszonyok közt kellett építeni alagutat; 3. nem állt rendelkezésre fúrópajzs, emiatt hagyományos bányászati eljárással lehetett csak dolgozni. Sztahanovista újítások" bevezetésével a nehezebb szakaszokon éppen, hogy napi 1 méter volt az előre haladás; 4. a szovjet tübbingek sem feleltek meg a követelményeknek. Ahhoz, hogy alkalmas legyen a beépítésre, jelentős munkaórát kellett ráfordítani. Ez időveszteséget okozott és tetemes többletkiadást eredményezett. Az 1952 nyarán készült jelentés a várható költségnövekedést 35 %-osra tette. A vonal elkészültének határidejét már 1956 végére datálta, de fenntartotta, hogy a Sztálin tér - Népstadion közötti szakasz december 3l-re elkészül ban lecsengőben volt a metróépítés kezdeti hatalmas lendülete. A kormány elsősorban a lakásépítési programot preferálta, ezért a metróépítésre nyújtott hitelkeretet 1953-ban 130 millió forinttal csökkentette és csak állagmegóvási munkát lehetett végezni. Elsősorban a gyakori vízbetöréseket kellett megakadályozni. Ennek a folyamatnak eredményeként nagyon sok munkahely feleslegessé vált. Mintegy 4000 dolgozót kellett más, jelentős bércsökkenést eredményező munkahelyre átirányítani augusztus 1-én Sz.échy Károly igazgató írt egy feljegyzést a szokásos Megépítjük Nagybudapest Földalatti Vasútját" fejléces levélpapíron, amelynek címe: A földalatti vasútépítés ütemében elrendelt csökkentések kihatásai. Ismeretes, hogy a Kormány új gazdasági programja következtében a földalatti vasútépítés évi hitelkeretét 130 millió forinttal csökkentették a Minisztertanács július 31-i határozata alapján, amiből 79,2 millió építésre, 45,4 millió bel- és külföldi nehézgép beszerzésre és 5,4 millió egyebekre esik. Ezen kívül a Tervhivatal elrendelte az évben még le nem szállított összes importtételek, valamint 200 ezer forint kivételével a teljes évi import keret törlését. Végül pedig 1954-re és 1955-re a földalatti vasútépítés beruházási hitelkeret olyan alacsonyan lesz előreláthatólag megállapítva, amely a munkák folytatását annyira lelassítja, hogy a következő években úgyszólván teljesen új szervezésre lesz szükség ahhoz, hogy 1953 év első felének gépezetét ismét beszervezhessük. Az eddigi előjelek szerint az évi hitel az évi hitelkeretnek 30 /o-a, az évi pedig talán az. 50 %-a lesz. A rendkívül radikális és nagyarányú csökkentések sok olyan komoly hátránnyal járnak, amelyekre kötelességünk illetékesek figyelmét felelősségünk tudatában felhívni, amelyeket a Népgazdaság az. elmúlt három évben a földalatti vasút építésének megszervezése érdekében kifejtett igen nagy mértékben meg fognak semmisülni és komoly értékek fognak teljesen veszendőbe menni. " A Széchy Károly igazgató által aláírt drámai hangvételű feljegyzés ezek után részletesen a következő kérdésekkel foglalkozott: 1. a 8000 dolgozói létszám felét el kell bocsátani. Az irányított propaganda a bányászai, a mélyépítés és a magasépítés felé terelné az embereket, de mindössze 25 %-uk hajlik az áthelyezésre; 2. a csak a földalatti vasút építésére alkalmas gépek értéke 150 millió forint, a leállításkori amortizáció évi 20 millió forint; 165

12 3. az építkezés folytatására beszerzett gépek értéke 120 millió forint, ezek többsége leálláskor megsemmisül; 4. a csökkentett munkamenet miatt millió forint rezsi többletköltség jelentkezik a Földalatti Vasútépítő Vállalatnál, nem is beszélve a Tervező Vállalatnál és a Vasút Vállalatnál jelentkező plusz kiadásokról; 5. a már meglévő alagutakat állandóan szivattyúzni kell, ami plusz 10 millió forint évente; 6. a keszon megszüntetése és a tübbingek be nem építése miatt az alagutak fölött a házak megsüllyedhetnek, a falak megrepedezhetnek; 7. a beindult ipari fejlődés, mint például a mozgólépcsők és elektronikai vezérlések tervezése, esetleges gyártása teljesen kárba vész. Mindezek összesen, ha a leállítás nem végleges, évente 50 millió forint olyan kiadást jelentenek, ami teljes egészében hiábavaló. Hiába volt a szinte segélykérő hangvétel, fokozatosan lassult az építkezés, míg 1954 végére teljesen le állt. Felmerül a kérdés, hogy indokolt volt-e a földalatti építésének megkezdése 1950-ben? Összehasonlítva Budapestet más metróval bíró európai nagyvárossal, kiemelkedően a legmagasabb utasforgalmi paraméterei voltak. Megállapítható, hogy a fővárosban forgalomtechnikailag indokolt volt a földalatti vasút megépítése. Gazdaságilag azonban a háborúból éppen kikeveredett ország nem bírt el több hasonló volumenű beruházást. Folyt Magyarország iparosítási programja, amelynek keretében megépült Dunaújváros, mint ipari centmm több milliárdos bekerülési összeggel, de más nagyköltségigényű munkák is folytak, aföldalattiépítését már nem bírta el. Amilyen hirtelen indult meg a földalatti építése olyan gyorsan, döntöttek a leállítás mellett. Mindkét lépést elhibázottnak ítélem. Hiba volt az igen szűkre szabott határidő is, de mint már többször felmerült, azt a kor politikai hangulata indokolta. Az 1952-ben módosított határidő - hat év állt volna rendelkezésre a készre jelentéshez - nem volt elképzelhetetlen egy jól felépített előkészítő munka után. Olyan országban, ahol ez idő tájt már közlekedett metró, az építés kezdetekor rendelkezésre álltak a szükséges anyagi feltételek. Tapasztalt mérnök- és közgazdász gárda készítette el a kételyeket kizáró terveket. Az előkészítő munkához általában 2-3 év volt szükséges, aminek elteltekor bátran hozzá lehetett fogni a zavarmentes építkezéshez. Ezek a feltételek a budapesti metró építésének kezdetekor hiányoztak. Ha l-ben az előkészítő munkára fektették volna a hangsúlyt és egy lassú ütemű 1952-es kezdést feltételeznénk, valószínűleg ra elkészülhetett volna a metró első vonala. A leállítás is hiba volt. Megtörténtekor felerősödtek a metróellenes hangok, rémhírek terjedtek városszerte. Olyan álhírek járták az utcákat, hogy Budapesten soha nem lehet metrót építeni, mert annyira kedvezőtlenek a geológiai viszonyok, vagy betört a víz az alagútba és végérvényesen elöntötte azt, a világhírű fővárosi hőforrások pedig útját állják a metróépítésnek." A legtöbben annak a hamis propagandának hittek, miszerint nem is a városi tömegközlekedés tehermentesítésére épült az alagút, hanem a hidegháborús hangulatnak megfelelve, készülődvén a III. világháborúra, óvóhely létesült a város alatt. Kiemelt nagyberuházás lévén, a metró az anyagellátásban, a költségek viselésében elsőbbséget élvezett más fővárosi beruházással szemben. így például teljesen háttérbe szorult a felszíni városi közlekedés fejlesztése, hiszen nemsokára a metró megoldást jelent a zsúfoltság megszüntetésére. A lemaradás akkor vált igazán tetemessé, amikor a metróépítés leállt és a felszíni közlekedés ott maradt az es szinten. Ez a tény is nagyban növelte a metró ellenes hangulatot. Ha 1953-ban a leállítás helyett egy szerény mértékű folytatás mellett foglalt volna állást a kormány, a három év alatt kellő rutint szerzett munkásgárdát egyben lehetett volna tartani és a géppark sem amortizálódott volna látványosan. Az ország pénzügyi helyzetének javulása esetén csak" a terv megvalósításának ütemét kellett volna fokozni és akkor közelebb kerül a földalatti építése a befejezéshez. " Megjegyzendő, hogy napjainkban, a 4-es metró építésnek, illetve nemépítésének" vitájában újra felerősödtek ezek a hangok. 166

13 Az építési szünet alatt, amely 1953-tól ig tartott, szigorúan megfogalmazott feltételrendszert kellett végrehajtani. A alagútépítési munkát arra a szintre hozták, ami már nem veszélyeztette az épületek állagát. A megkezdett alagutakat teljesen zárt szerkezetűre kellett megépíteni. Sok gondot okozott a beton korróziója, amit a talajvíz beszivárgása okozott. A vízbetörések ellen a biztonságot a teljes szigetelés jelentette volna, azonban anyagi fedezet erre az elengedhetetlenül szükséges munkára nem volt. Közbenső megoldásként a talajba cementet injektáltak, amitől a szivárgást csaknem teljesen sikerült kiküszöbölni. Az állagmegóvás, szigetelés hiányában sok pénzt emésztett fel és ebben a helyzetben felerősödött azok hangja, akik az alagutak betömését szorgalmazták. A budapesti metró szerencséjére ezeket a véleményeket elnémította az, hogy ez a megoldás drágább lett volna, mint a foltozgatás. (Egy esetleges betömés hosszú évtizedekre visszavetette volna a metró megvalósításának lehetőségét.) A szintentartási tevékenység a szigorú tiltás ellenére is a továbbépítés irányába terelte a földalatti vasút sorsát. Az állagmegóvás időszakában épült meg a Keleti pályaudvar és a Hungária körút közötti szakasz. A rozsdásodó tübbingeket korrózióvédelem helyett végleges helyükre építették be. Sok ilyen feketén", az ellenőrzések során leleplezett, de felelősség-evonás nélkül maradt munka elvégzése 1963-ban zökkenőmentes átmenetet biztosított a karbantartás és a továbbépítés között. A kelet- nyugati vonal tervezett hossza 10,3 km-t tett ki. Ebből az Albertirsai úttól a Fehér úti végállomásig a felszín felett vezetett a vasút, amely szakasz megépítése gyakorlatilag megegyezett a szokásos nagyvasúti építkezéssel. Ennek ellenére van eltérés a két vasútfajta között - pl. a metró esetében a harmadik sín szállítja a vontatáshoz szükséges energiát -, az azonosság a felépít nem tekinthető a lezárás fix időpontjának, hiszen valójában sohasem állt le az építkezés. Illegális formában kialakult egy továbbépítési mozgalom" aminek keretében igen lassú ütemben folytatódott a munka. menyben jelentkezik. Kb. a Keleti pályaudvar és a Népstadion közötti szakasz felénél kezdődik és az Albertirsai útig tart az útburkolat alatti rész, amelyet nyitott munkagödörben építettek csakúgy, mint az Andrássy úti földalatti vasútat. A vonal nagyobb, 7 km hosszú része a Déli pályaudvartól a Keleti pályaudvar százlábú" hídjáig mélyvezetésű. A kiviteli munkák során ezen a szakaszon, elsősorban a pesti oldalon akadtak problémák, hiszen itt nagy vízáteresztő képességgel rendelkező homokos talajban kellett alagutat fúrni. Mivel Budapesten a talajvíz felső rétege átlagosan 4-6 m mélységben található, az alagút készítésénél a víz ellen is kellet védekezni. A keszon technológia bevezetésével sikerült a nehézségeken úrrá lenni. Az értelmező szótár szerint a keszon" francia eredetű kifejezés, ami azt jelenti: mélyépítésben túlnyomásos légterű sűllyesztőszekrény. Legalsó része földkitermelésre alkalmas munkatér, a szükséges mélység elérése után a keszont betonnal töltik fel, így az az alapnak közvetlenül a talajra támaszkodó részévé válik (7. ábra). A mozgólépcsők építésénél fagyasztási eljárást is alkalmaztak. A talajt lefagyasztották, miáltal a talajvíz nem tudott a szerelöaknába behatolni. Az altalaj visszamelegítése előtt az alagutat leszigetelték és így a víz nem tudott beáramlani az építési területre. A metró építésével egyidőben a felszíni közlekedést is rendezni kellett, hiszen mint korábban jeleztem, az 50-es évek elején e terület fejlesztése teljesen háttérbe szorult. A majdani állomások fölött sorra épültek az aluljárók, amelyek szintben szétválasztották a gyalogosközlekedést a közúti forgalomtól ban adták át elsőként a fővárosi közönségnek az Astoria aluljárót. Budapesten nem ez volt a legforgalmasabb kereszteződés, de az Erzsébet híd átadása után elengedhetetlenné vált, a Rákóczi út - Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd tengely zavartalan közúti közlekedésének biztosítása. A sorban másodiknak az EMKE aluljáró következett, amelynek létesítésekor és azóta is a legnagyobb vita oka volt, hogy 1875-ben a Nemzeti Színházat a Blaha Lujza tér közepére, közlekedés-technikailag nem a legszerencsésebb helyre építették. Ez azonban csak a tér 167

14 7. ábra Kézi, bányászati technológiával fúrják" az alagutat korszerűsítését igénylő jelentős közúti forgalom növekedésekor derült ki. Éles szakmai vita indult meg a Nemzeti Színház sorsát illetően A tucatnál több elrendezési terv többségében a helyén maradt volna a színház. Mind a közlekedéssel, mind a művészettel foglalkozó szakemberek véleménye megoszlott a monumentális épület sorsát illetően. Végül a gazdasági számítások döntöttek arról, hogy elbontják. A korszerűtlen színházműszaki berendezések, és az épület felújítása a kalkulációk szerint nagyobb anyagi terhet rótt volna a népgazdaságra, mint egy új Nemzeti Színház megvalósítása. A Deák-téri csomópont létesítésével függ össze, hogy megszülethetett a Földalatti Vasúti Múzeum. A metró építésével, illetve a Deák téri aluljáró rendszer kialakításával kapcsolatban szükségessé vált a millenniumi földalatti vasút vonalvezetésének módosítása. A Deák téren egy íves szakaszt átvágtak annak érdekében, hogy a három földalatt vezetett vonal keresztezését és a felszínhez való csatlakozásukat megoldhassák. A felhagyott alagútszakaszban október 28-án nyílt meg a Közlekedési Múzeum és a Budapesti Közlekedési Vállalat közös munkája eredményeként az említett 168 múzeum, amelyet a kisföldalatti" centenáriumi ünnepségeire 1996-ban felújítottunk. A kelet- nyugati, azaz a 2-cs metró építésével, illetve működésével kapcsolatban a budai oldalon is jelentős átalakítást hajtottak végre, ami elsősorban a szentendrei helyiérdekű vasutat érintette. A hatvanas évek végén javában épült az óbudai és a békásmegyeri paneles lakótelep. A beköltözésekkel összefüggésben ugrásszerűen megnövekedett az odaigyekvők, illetve onnan a városba tartók száma. FJőtérbe került a hivatáslórgalom szemben az addig prioritást élvező üdülő-pihenő forgalommal. A metró vonalvezetése a Batthyány teret érintette és ez szükségszerűvé tette, hogy a szentendrei vonal végállomása is ide kerüljön (5. ábra) ben kezdődött az építkezés, amikor a Császár fürdőtől az Árpád fejedelem útján és a Bem rakparton a föld felszíne alá vezették a vasutat, megtartva egy felszíni kitérő vágányt. A Margit-híd északi oldalán érte el az üzemi szintet a pálya, ahol megállót létesítettek közvetlen kapcsolatot létrehozva a híd villamos- és autóbusz forgalmával. A Batthyány téri végállomáson háromvágányos fejállomást létesítettek. Erről a szintről lehet megközelíteni a metróhoz, a Duna

15 '::S:v«-;.1 ii ^ 'iá. ; »*,».*..,..; * * ábra A Batthyány téri csomópont metszete partra és a térre vezető mozgólépcsőket. A téren autóbusz végállómást építettek, ahonnan az észak budai városrészeket lehet megközelíteni. A kor igényeit kielégítő csomópont megépítésével nemcsak az agglomerációt kapcsolták be a főváros vérkeringésébe, hanem jelentős mértékben az óbudai utasforgalmat is sikerült a helyiérdekű vasútra terelni (9. ábra). Szintén a metróépítéssel összefüggésben, a 3-as vonalhoz kapcsolódva merült fel annak lehetősége, hogy az április 29-én megnyílt csepeli gyors vasút Boráros téri végállomását helyezzék át a Kálvin térre. A tervek szerint a két tér között kéregalatti, gyorsvasúti rendszert hoztak volna létre. Bár napjainkban többször felvetődik a terv megvalósításának lehetősége, egyelőre nincs sok esélye a kivitelezésnek április 2-án avatták fel a budapesti metró kelet-nyugati vonalának első szakaszát a Deák tér és Fehér út (Őrs Vezér tér) között. Ezt követően a tervszerinti és ütemes építés eredményezte, hogy sorra üzembe helyezték a metró vonalszakaszokat. így: A Kelet -nyugati (2-es, piros metró) vonalon: december 22-én Deák tér - Déli pályaudvar Az Észak-déli (3-as, kék metró) vonalon: december 31-én. Nagyvárad tér - Deák tér, Nagyvárad tér - Kőbánya1980. március 29-én Kispest, december 30-án Deák tér - Lehel tér, Lehel tér - Árpád híd november 5-én 1990.december 14-én Árpád híd - Újpest Városközpont. Háromnegyed századdal az európai kontinens első földalatti vasútjának budapesti megnyitása után a magyar főváros csatlakozott azon városok 169

16 9. ábra A szentendrei hév Battyhyány téri végállomása az 1970-es évek közepén sorába, ahol a városi tömegközlekedést növekvő mértékben a föld felszíne alatt létesített gyors, biztonságos és kényelmes vasúttal bonyolították le. A metró megnyitása, tekintettel a politikai körülményekre, sikersztori volt. A fővárosi lakosság napokon keresztül tömegesen szerette volna igénybe venni a legújabb közlekedési eszközt. A túlzsúfoltság a vasúton mindennapos jelenség volt. Egy-két hónap kellett ahhoz, hogy a metrót megszokja a lakosság amely terheket vett le a felszíni közlekedés válláról". Irodalom: 1. Balázs Mór: Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya- (gőz-tramway-) hálózata, Budapest, Budapest Székesfőváros közlekedésügyére vonatkozó okmányok gyűjteménye, Budapest, Dr. Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve. Budapest, Kain Albert: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút tervezete. Reflexiók dr. Zielinski Szilárd ily czímen megjelent tanulmányára, Budapest, Zelovich Kornél: Nagyvárosok közlekedése. Franklin-társulat, Budapest, Budapest közúti vasúti közlekedésének fejlődése és a BSzKRt tív évi működése , Budapest, Kelemen János: A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, éves a földalatti vasút. Budapest, Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút. Budapest, dr. Várszegi Gyula: A világ metrói. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. Budapest,

A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői. A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben

A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői. A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 3. rész A budapesti közösségi közlekedés legfontosabb jellemzői A metróágazat szerepe a budapesti közlekedésben Metróvonalak vonalvezetése

Részletesebben

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről

Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről A fővárosi közlekedéspolitika célja a fővárosi közösségi

Részletesebben

BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés. Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07.

BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés. Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07. BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07. BKV Zrt. Tulajdonosi viszonyok Budapest Fővárosi Önkormányzat Tulajdonos Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra

A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra A 4-es metró kelenföldi végállomása Civil javaslat a környezet- és költségkímélő megoldásra A 4-es metró beruházásával kapcsolatos egyes kérdésekről a sajtóban és a szakemberek között is éles viták zajlanak.

Részletesebben

Metrópótló útvonalak és megállóhelyek. (operatív metrópótlás esetén)

Metrópótló útvonalak és megállóhelyek. (operatív metrópótlás esetén) Metrópótló útvonalak és megállóhelyek (operatív metrópótlás esetén) 1002 Deák F. leszállóhely (elsı megálló) M 1 1. Deák Ferenc Oktogon, 2009. november 16-tól Andrássy út Opera 70-es, 78-as troli Jókai

Részletesebben

Gyorsabb, olcsóbb De biztonságos is? Szimpózium

Gyorsabb, olcsóbb De biztonságos is? Szimpózium Gyorsabb, olcsóbb De biztonságos is? Szimpózium Műtárgy karbantartás Előadó: Palotás Gábor Munka, tűz és környezetvédelmi igazgató KÖZGÉP Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt. Munkavédelmi Igazgatóság E-mail

Részletesebben

Megoldás az alagút biztonságos építésére. Második Temze alagút Tower Hill Vine Lane. Első földalatti vasút Paddington-Farrington

Megoldás az alagút biztonságos építésére. Második Temze alagút Tower Hill Vine Lane. Első földalatti vasút Paddington-Farrington BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 1. rész Az első alagutak, London, első Temze alatti alagút Megoldás az alagút biztonságos építésére Második Temze alagút Tower

Részletesebben

Püspökladány Város Polgármesterétől 4150 Püspökladány, Bocskai u. 2. sz. Készítette: Tódor György. E l ő t e r j e s z t é s

Püspökladány Város Polgármesterétől 4150 Püspökladány, Bocskai u. 2. sz. Készítette: Tódor György. E l ő t e r j e s z t é s Püspökladány Város Polgármesterétől 4150 Püspökladány, Bocskai u. 2. sz. Készítette: Tódor György E l ő t e r j e s z t é s FORGALOMTECHNIKAI FÁZISOKRÓL, a Püspökladány, Baross utcai közműkiváltási és

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. A közlekedés minden szakterületében részt veszünk Kötöttpályás tervezési tevékenységeink Közúti

Részletesebben

Budai fonódó villamoshálózat. A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről

Budai fonódó villamoshálózat. A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről Budai fonódó villamoshálózat A fővárosi önkormányzat rövid ismertetése a projektről A fejlesztés lényege az Észak- és Közép-budai villamoshálózat kapcsolatainak kiépítése, mellyel egy átjárható, fonódó

Részletesebben

Iskolakód 2008/2009. S ZÖVEGÉRTÉS 6. év f olyam

Iskolakód 2008/2009. S ZÖVEGÉRTÉS 6. év f olyam Mérei Ferenc Fővárosi Pedagógiai és Pályaválasztási Tanácsadó Intézet 1088 Budapest, Vas utca 8-10. Iskolakód 5 Évfolyam Osztálykód Naplósorszám Nem 2008/2009. S ZÖVEGÉRTÉS 6. év f olyam Az iskola Név:...

Részletesebben

Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására

Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására AlterBMV Közlekedési Egyesület Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására Készítette: Mezei Gyula Ellenőrizte: Hoós Bence Welker Zsombor Törökbálint, 2010. augusztus 22.

Részletesebben

A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások

A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar 2003. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2003 A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások Szerző: Friedl Ferenc:

Részletesebben

Tanulmány avagy mire is jó egy vonaljegy?

Tanulmány avagy mire is jó egy vonaljegy? Tanulmány avagy mire is jó egy vonaljegy? Mire is jó egy BKV-BKK vonaljegy? Látszólag egyszerű a kérdés, a legtöbben valószínűleg azt válaszolnák rá, hogy utazásra. Igen, ez valóban így van, de ez a jegyecske

Részletesebben

MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT

MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT NóVIA Mérnöki Iroda Kft. Nó 2727 3530 Miskolc, Rákóczi u. 13. MISKOLC HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓJA KORSZERŐSÉGI FELÜLVIZSGÁLAT Miskolc, 2008. II. ELİZMÉNYEK II.1.

Részletesebben

A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása

A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása A 15-ös, 115-ös és 133-as autóbuszjáratok átalakítása 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK Zrt. kikérte utasai véleményét a 15-ös, 115-ös és 133-as viszonylatok közlekedési rendjének

Részletesebben

A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN. Szűr Árpád. (tervező) Vasútépítés

A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN. Szűr Árpád. (tervező) Vasútépítés A SZÉLL KÁLMÁN TÉR, MINT AZ ÉLHETŐ KÖZLEKEDÉSI TÉR ÉS AZ ÉPÍTÉSZET KAPCSOLATA A KÖZELJÖVŐBEN ÉS A TÁVLATBAN Szűr Árpád (tervező) Vasútépítés Budapest, 2013. november 28. Történeti áttekintés Tartalom Megvalósításra

Részletesebben

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása Budapest 2007. szeptember 13. Dunai hajóforgalom lehetőségei Budapest elővárosi és belső közlekedésében

Részletesebben

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében

A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 35-ös viszonylat Corvin út térségi útvonal-módosításával

Részletesebben

ÖSSZEFOGLALÓ. Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c.

ÖSSZEFOGLALÓ. Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c. ÖSSZEFOGLALÓ Az M2 metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya c. előkészítési projekthez 1. A gödöllői és csömöri HÉV vonalak, illetve Rákoskeresztúr

Részletesebben

FŐGÁZ előrefizetős mérő kártyafeltöltési helyek a lapker hálózatában. budapest

FŐGÁZ előrefizetős mérő kártyafeltöltési helyek a lapker hálózatában. budapest címe i. kerület Batthyány tér aluljáró RELAY 06:00-18:00 06:00-18:00 06:00-18:00 06:00-18:00 06:00-18:00 06:00-15:00 06:00-15:00 Déli pályaudvar peron asztal RELAY 06:00-18:00 06:00-18:00 06:00-18:00 06:00-18:00

Részletesebben

Budapest közlekedés koncepciója

Budapest közlekedés koncepciója BUDAPEST ÚJ DIMENZIÓI Heti Válasz urbanisztika konferencia sorozat Budapest, 2011. november 29. Budapest közlekedés koncepciója Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ Tartalom Budapest

Részletesebben

Ilyen lett a 4-es metró: Nézz be az állomásokra - rengeteg fotó

Ilyen lett a 4-es metró: Nézz be az állomásokra - rengeteg fotó Ilyen lett a 4-es metró: Nézz be az állomásokra - rengeteg fotó M4 - Kelenföld vasútállomás megálló A Kelenföld vasútállomás megálló a vonal budai végpontja, az agglomerációból érkezők legfontosabb átszállóhelye.

Részletesebben

VII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2014(?) Szeged elektromos közösségi közlekedés fejlesztése nagyprojekt CCI 2008HU161PR014

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

Curriculum Vitae. Tapasztó Sándor Születési dátum: 1976 április 21. Cím:

Curriculum Vitae. Tapasztó Sándor Születési dátum: 1976 április 21. Cím: Curriculum Vitae Név Tapasztó Sándor Születési dátum: 1976 április 21. Cím: 6720, Tisza L. krt. 36-38. I. em.1. Tel.: +36-30-8220274 E-mail: saoni76@gmail.com TANULMÁNYOK: 2005-2006 Budapesti Műszaki és

Részletesebben

Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés

Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL 6601 SZENTES, KOSSUTH TÉR 6. PF. 58. Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS

Részletesebben

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények I.4.2. KÖZLEKEDÉS 3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK 3.0.1 Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2008. VÁTI) Bács-Kiskun M. területrendezési

Részletesebben

120 éves a Mária Valéria híd

120 éves a Mária Valéria híd 120 éves a Mária Valéria híd A régi és új találkozása a 2001. évi felújításnál - Hajóhíd 1842-1895 A híd rövid története -1893-ban felerősödött az igény állandó vashídra, meghívásos versenypályázat Cathry

Részletesebben

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám Mozdulj a jó irányba! Fenntartható Városi Közlekedési Tervek XI. Európai Mobilitási Hét előkészítő Kecskemét, 2012. május 24-25. A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten Kangyerka

Részletesebben

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK TERVEZÉSÉNEK TAPASZTALATAI Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. Az ország egyik legnagyobb infrastruktúra tervezője 60 éve aktív

Részletesebben

Az 1-es villamos Rákóczi hídon való meghosszabbításához kapcsolódó változásokról

Az 1-es villamos Rákóczi hídon való meghosszabbításához kapcsolódó változásokról Az 1-es villamos Rákóczi hídon való meghosszabbításához kapcsolódó változásokról 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslat A BKK 2014 nyarán megkezdte az 1-es villamosvonal Rákóczi hídon át, az

Részletesebben

ÉRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA 9/12. Dátum: 2012. május ÉRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA PRO URBE MÉRNÖKI ÉS VÁROSRENDEZÉSI KFT.

ÉRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA 9/12. Dátum: 2012. május ÉRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA PRO URBE MÉRNÖKI ÉS VÁROSRENDEZÉSI KFT. ÉRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA 9/12. Dátum: 2012. május Megbízó: ÉRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA Tervező: PRO URBE MÉRNÖKI ÉS VÁROSRENDEZÉSI KFT. Ügyvezető igazgató: Felelős tervező:

Részletesebben

SAJTÓANYAG FOLYTATÓDIK AZ ÚJ VILLAMOSPÁLYA ÉPÍTÉSE. Az új ütemtervnek megfelelően, folytatódik a 2-es villamos pályájának építése Debrecenben.

SAJTÓANYAG FOLYTATÓDIK AZ ÚJ VILLAMOSPÁLYA ÉPÍTÉSE. Az új ütemtervnek megfelelően, folytatódik a 2-es villamos pályájának építése Debrecenben. SAJTÓANYAG FOLYTATÓDIK AZ ÚJ VILLAMOSPÁLYA ÉPÍTÉSE Az új ütemtervnek megfelelően, folytatódik a 2-es villamos pályájának építése Debrecenben. A közműkiváltási, kábelfektetési, felsővezeték-, vasút- és

Részletesebben

SAJTÓANYAG KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI VÁLTOZÁSOK A 2-ES VILLAMOS KÖZLEKEDÉSÉNEK ELINDULÁSÁVAL

SAJTÓANYAG KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI VÁLTOZÁSOK A 2-ES VILLAMOS KÖZLEKEDÉSÉNEK ELINDULÁSÁVAL SAJTÓANYAG KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI VÁLTOZÁSOK A 2-ES VILLAMOS KÖZLEKEDÉSÉNEK ELINDULÁSÁVAL A 2-es villamos február 26-án kezdi meg az utasok szállítását a teljes vonalon, utasforgalmi próbaüzem keretében.

Részletesebben

A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére

A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére A Metróért Egyesület javaslata Budapest gyorsvasúti hálózatának középtávú fejlesztésére Számos kritikát kapott a Budapesti Közlekedési Központ által jegyzett Balázs Mór Terv, amely Budapest közlekedésfejlesztési

Részletesebben

A BUDAPESTI METRÓ TÖRTÉNETE

A BUDAPESTI METRÓ TÖRTÉNETE A BUDAPESTI METRÓ TÖRTÉNETE Ha valakitől megkérdezik, mi az a metró, addig biztosan eljut, hogy egy közlekedési eszköz esetleg klub vagy beatzenekar, lassan így mondjuk, a múlt századból. Szóval közlekedési

Részletesebben

47 sz. főút - 4415 j. út Hódmezővásárhely, Kálvin János tér, jelzőlámpás csomópont átépítése kétsávos turbó típusú körforgalmú csomóponttá 2009. A Kálvin János téri csomópont Hódmezővásárhelyen, a 47 sz.

Részletesebben

A Népligetbe tervezett úttörővasút megvalósítási terve

A Népligetbe tervezett úttörővasút megvalósítási terve A Népligetbe tervezett úttörővasút megvalósítási terve Készítette: Jákli Imre A helyszín kiválasztási szempontjai A Népliget kialakítására a XIX. század derekán született döntés. Kezdetben a cél a szálló

Részletesebben

Sőrített menetrend szerint közlekedı járatok

Sőrített menetrend szerint közlekedı járatok Sőrített menetrend szerint közlekedı járatok Viszonylat Végállomás Elsı Utolsó indulás Mexikói út Vörösmarty tér 23:34 Déli pályaudvar 23:24 Örs vezér tere 23:19 Határ út 23:17 Újpest-Központ 23:16 Batthyány

Részletesebben

Földalatti műtárgyak, alagútépítés

Földalatti műtárgyak, alagútépítés Földalatti műtárgyak, alagútépítés Bevezető: funkció, keresztmetszeti kialakítás, vonalvezetés, építési módszerek A földalatti műtárgyak funkciói közúti aluljáró közúti közlekedés mélyvezetésű út közúti

Részletesebben

Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között

Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között Reményik Kálmán elnök-vezérigazgató, NIF Zrt. Csicsely Gábor projektvezető, NIF Zrt. Az M43 autópálya fejlesztése Szeged és országhatár között

Részletesebben

Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében

Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tisztelt Utasaink! Örömmel értesítjük Önöket, hogy társaságunk 0. szeptember -től új menetrendet vezet be a dunaharaszti helyi autóbuszjáratokon.

Részletesebben

Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval

Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval Ferihegy 1. és 2. terminálok kapcsolata a meghosszabbított 3. számú metróval MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat Budapest, 2005. október 26. MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat

Részletesebben

KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT

KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI KÖRNYEZETALAKÍTÁSI ÖTLETPÁLYÁZAT MÛSZAKI LEÍRÁS 2007. szeptember TERV ÉS IRATJEGYZÉK KELENFÖLDI PÁLYAUDVAR ÉS TÉRSÉGE VÁROSRENDEZÉSI VÁROSÉPÍTÉSZETI

Részletesebben

IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP. A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései

IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP. A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései IV. VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP A közelmúlt és közeljövő BUDAPESTI pályás fejlesztései Előhegyi Zoltán MISKOLC, 2011.04.20. 1 Budapest kötöttpályás hálózata számokban Naturális adatok HÉV Metró Villamos

Részletesebben

Beszámol a polgármester 2005. ősz

Beszámol a polgármester 2005. ősz Beszámol a polgármester 2005. ősz Fejlesztések 2005-ben Szeged 2005. évi költségvetése kiadási főösszegei Fejlesztés 32 milliárd Ft. 47% 53% Működés 36 milliárd Ft. Fejlesztések alakulása Szeged 2005.

Részletesebben

M0 GYŰRŰ DÉLI SZEKTOR. M1-M6 autópályák (2+840-9+400 km sz.) közötti 2x3 sávos szakasza

M0 GYŰRŰ DÉLI SZEKTOR. M1-M6 autópályák (2+840-9+400 km sz.) közötti 2x3 sávos szakasza M0 GYŰRŰ DÉLI SZEKTOR M1-M6 autópályák (2+840-9+400 km sz.) közötti 2x3 sávos szakasza Beruházó: Tervező: Mérnök: Kivitelező: Magyarország közúthálózata Az M0 gyűrű környezete Az M0 gyűrű áttekintő térképe

Részletesebben

KRESZ és közútkezelés

KRESZ és közútkezelés KRESZ és közútkezelés Forgalmász napok Sopron 2013. június 12-13. Nagy Zoltán osztályvezető Magyar Közút NZRT. telefon: 819-9133 e-mail:nagy.zoltan@kozut.hu A józan paraszti ész hiánya minden területen

Részletesebben

Beszámoló az Óbor-kör Kulturális és Környezetvédő Egyesület 2010-ben végzett munkájáról.

Beszámoló az Óbor-kör Kulturális és Környezetvédő Egyesület 2010-ben végzett munkájáról. Beszámoló az Óbor-kör Kulturális és Környezetvédő Egyesület 2010-ben végzett munkájáról. Formázott Tevékenységünk társadalmi hasznossága Egyesületünknek mintegy 140 tagja a jelképes napi 1Ft tagdíj egy

Részletesebben

Célegyenesben a Bubi. Célegyenesben a Bubi

Célegyenesben a Bubi. Célegyenesben a Bubi Célegyenesben a Bubi 1 Közlekedés Koordinációs Központ Kerékpáros Konferencia 2013. szeptember 19. A budapesti közbringa rendszer előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések

Részletesebben

BUDAPEST VÁROSSZERKEZETE

BUDAPEST VÁROSSZERKEZETE 7. BUDAPEST VÁROSSZERKEZETE A TSZT SZERINTI KÖZPONTRENDSZER VIZSGÁLATA Budapest még jelenleg is túlzottan centralizált városszerkezetének tehermentesítését új központok kialakulásának elősegítése révén

Részletesebben

Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék

Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék XV. NEMZETKÖZI ÉPÍTÉSTUDOMÁNYI KONFERENCIA ÉPKO 2011. június 2-5. Csíksomlyó A BUDAPESTI

Részletesebben

BUDAPEST VII. KERÜLET

BUDAPEST VII. KERÜLET M.sz.:1223/1 BUDAPEST VII. KERÜLET TALAJVÍZSZINT MONITORING 2012/1. félév Budapest, 2012. július-augusztus BP. VII. KERÜLET TALAJVÍZMONITORING 2012/1. TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS... 3 2. A TALAJVÍZ FELSZÍN

Részletesebben

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte a lakosság véleményét a Csúcshegy térségében az igényvezérelt közösségi közlekedés

Részletesebben

ÓBUDA-BÉKÁSMEGYER ÖNKORMÁNYZATA KÉPVISELŐ-TESTÜLETÉNEK 43/2009. (IX. 30.) ÖK. SZÁMÚ RENDELETE 1

ÓBUDA-BÉKÁSMEGYER ÖNKORMÁNYZATA KÉPVISELŐ-TESTÜLETÉNEK 43/2009. (IX. 30.) ÖK. SZÁMÚ RENDELETE 1 ÓBUDA-BÉKÁSMEGYER ÖNKORMÁNYZATA KÉPVISELŐ-TESTÜLETÉNEK 43/2009. (IX. 30.) ÖK. SZÁMÚ RENDELETE 1 Budapest, III. kerület POMÁZI ÚT BÉCSI ÚT ARANYVÖLGY UTCA ÁLTAL HATÁROLT TERÜLET kerületi szabályozási tervére

Részletesebben

Az MO útgyűrű jelentősége és fejlesztési programja

Az MO útgyűrű jelentősége és fejlesztési programja Az MO útgyűrű jelentősége és fejlesztési programja 2006. Május 16. Az MO jelentősége, szerepe - 1976 OMFB koncepció a magyarországi autópálya hálózatról - 1976-77 UVATERV részletes tanulmányterv a teljes

Részletesebben

BUDAPEST FŐVÁROS TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK BELVÁROSRA VONATKOZÓ SZABÁLYOZÁSA PINTÉR FERENC 2010.09.29.

BUDAPEST FŐVÁROS TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK BELVÁROSRA VONATKOZÓ SZABÁLYOZÁSA PINTÉR FERENC 2010.09.29. BUDAPEST FŐVÁROS TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK BELVÁROSRA VONATKOZÓ SZABÁLYOZÁSA PINTÉR FERENC 2010.09.29. A településszerkezeti terv felépítése I. Bevezető II. Jóváhagyandó munkarész A terv leírása Rajzi

Részletesebben

Város Polgármestere ELŐTERJESZTÉS

Város Polgármestere ELŐTERJESZTÉS Város Polgármestere 2051 Biatorbágy, Baross Gábor utca 2/a. Telefon: 06 23 310-174/213. Fax: 06 23 310-135 E-mail: polgarmester@biatorbagy.hu www.biatorbagy.hu ELŐTERJESZTÉS Felterjesztés az állami tulajdonú

Részletesebben

4. ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZEK

4. ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZEK NAGYCENK KÖZSÉG - 14 - TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV MÓDOSÍTÁSA 2014 4. ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZEK 4.1 Biológiai aktivitásérték számítása Megnevezés 3/A 4 5 7 11 12 14 15 17 18 20 Területhasználat ha megszűnik

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

XXV. évfolyam, 2015. 1. szám. A budapesti metróhálózat helye, szerepe a főváros tömegközlekedési rendszerében 2

XXV. évfolyam, 2015. 1. szám. A budapesti metróhálózat helye, szerepe a főváros tömegközlekedési rendszerében 2 XXV. évfolyam, 2015. 1. szám Kasza Anett 1 A budapesti metróhálózat helye, szerepe a főváros tömegközlekedési rendszerében 2 Budapest komplex közeledési rendszerének fejlesztésére 1968-ban született meg

Részletesebben

Budapest Hatvan vasútvonal fejlesztése. Lakossági fórum Gödöllő, 2013. szeptember 18.

Budapest Hatvan vasútvonal fejlesztése. Lakossági fórum Gödöllő, 2013. szeptember 18. 1 Budapest Hatvan vasútvonal fejlesztése Lakossági fórum Gödöllő, 2013. szeptember 18. 2 Bemutatkozás Beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 1134 Budapest, Váci út 45. (1) 436-8100 info@nif.hu

Részletesebben

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23.

Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23. Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt Szeged 2013. január 23. A közösségi villamos közlekedés története 1/3 A kezdetek 1897. július 10-én indult az első villamos, a forgalmat 9 darab motor és 4 darab pótkocsival

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Távközlési Szolgálat

Távközlési Szolgálat Távközlési Szolgálat TÁVKÖZLÉSI SZOLGÁLAT TEVÉKENYSÉGE a BKV Zrt. területén alkalmazott vezeték nélküli hírközlő, adatátviteli berendezések és utastájékoztató berendezések üzemeltetése, karbantartása,

Részletesebben

Városi tömegközlekedés. A városi közlekedés szerkezete Hálózattervezés Irányítás közlekedésmenedzsment

Városi tömegközlekedés. A városi közlekedés szerkezete Hálózattervezés Irányítás közlekedésmenedzsment Városi tömegközlekedés A városi közlekedés szerkezete Hálózattervezés Irányítás közlekedésmenedzsment Városi tömegközlekedés A város és a közlekedés kapcsolata Városi funkcionális területegységek Városszerkezet

Részletesebben

Szolgáltatásfejlesztési kihívások Budapest közlekedésében történeti áttekintésben. Dr. Zsigmond Gábor, PhD 2015. február 12.

Szolgáltatásfejlesztési kihívások Budapest közlekedésében történeti áttekintésben. Dr. Zsigmond Gábor, PhD 2015. február 12. Szolgáltatásfejlesztési kihívások Budapest közlekedésében történeti áttekintésben Dr. Zsigmond Gábor, PhD 2015. február 12. A technika évszázada és Budapest 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Budapest

Részletesebben

ÉAOP- 5.1.2/D-2-09-2009-0033

ÉAOP- 5.1.2/D-2-09-2009-0033 Jánoshida Községi Önkormányzat 5143, Jánoshida, Fő út. 28. Jánoshidai Híradó szerkesztősége 5143 Jánoshida, Fő út. 28. Tárgy: sajtóközlemény megküldése. Tisztelt cím! Jánoshida Község Önkormányzata mellékelten

Részletesebben

1-ES VILLAMOS PÁLYAREKONSTRUKCIÓ 2015. JÚLIUS 4 19.

1-ES VILLAMOS PÁLYAREKONSTRUKCIÓ 2015. JÚLIUS 4 19. 1-ES VILLAMOS PÁLYAREKONSTRUKCIÓ 2015. JÚLIUS 4 19. A DKV Debreceni Közlekedési Zrt. felújítja az 1-es villamos vonal elöregedett pályaszakaszait. A két hétig tartó munka során a villamospálya egyes szakaszai

Részletesebben

ÚJ STATIKUS ÉS DINAMIKUS VASÚTI JÁRMŰMÉRLEG ALKALMAZÁSÁNAK LEHETŐSÉGE SAJÁTCÉLÚ VASÚTI PÁLYÁKON

ÚJ STATIKUS ÉS DINAMIKUS VASÚTI JÁRMŰMÉRLEG ALKALMAZÁSÁNAK LEHETŐSÉGE SAJÁTCÉLÚ VASÚTI PÁLYÁKON ÚJ STATIKUS ÉS DINAMIKUS VASÚTI JÁRMŰMÉRLEG ALKALMAZÁSÁNAK LEHETŐSÉGE SAJÁTCÉLÚ VASÚTI PÁLYÁKON Borbély László FORMEN- VASÚT Kft. - VÁGÁNY- SZERVIZ Kft. Dunaharaszti, 2012. április 19. FORMEN Vasút Kft.

Részletesebben

SZOMÓD KÖZSÉG TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA. Alátámasztó leírás

SZOMÓD KÖZSÉG TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA. Alátámasztó leírás SZOMÓD KÖZSÉG TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA Alátámasztó leírás Szomód község hatályos, 2006-ban elfogadott településrendezési tervét jelen megbízással egyezően a Fülöp Építésziroda készítette,

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

TURA VÁROS BUDAPEST-HATVAN VASÚTI FŐVONAL REKONSTRUKCIÓS PROJEKT TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK MÓDOSÍTÁSÁT MEGALAPOZÓ TERVEZÉSI PROGRAM ÉS JAVASLAT

TURA VÁROS BUDAPEST-HATVAN VASÚTI FŐVONAL REKONSTRUKCIÓS PROJEKT TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK MÓDOSÍTÁSÁT MEGALAPOZÓ TERVEZÉSI PROGRAM ÉS JAVASLAT BUDAPEST-HATVAN VASÚTI FŐVONAL REKONSTRUKCIÓS PROJEKT TURA VÁROS TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK MÓDOSÍTÁSÁT MEGALAPOZÓ TERVEZÉSI PROGRAM ÉS JAVASLAT 2014. JÚLIUS HÓ VÁROSRENDEZÉSI ÉS ÉPÍTÉSZETI TERVEZŐ

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

BKK FUTÁR helyszínek. IV. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Újpest-Városkapu M IV. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Rákospalota-Újpest vasútállomás

BKK FUTÁR helyszínek. IV. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Újpest-Városkapu M IV. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Rákospalota-Újpest vasútállomás Kerület Kategória Helyszín publikus megnevezése I. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Batthyány tér M H I. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Clark Ádám tér I. Megállóhelyi kijelző és hangszóró Déli pályaudvar

Részletesebben

Tájékoztató az M0 autóút északi szektor 11. és 10. sz. fıutak közötti szakaszáról

Tájékoztató az M0 autóút északi szektor 11. és 10. sz. fıutak közötti szakaszáról Tájékoztató az M0 autóút északi szektor 11. és 10. sz. fıutak közötti szakaszáról Miért van szükség az M0-ra? Budapestnek az országon belül elfoglalt helye és szerepe, továbbá a fıváros és agglomerációs

Részletesebben

Tisztelt Közlekedésügyi Miniszter Elvtárs!

Tisztelt Közlekedésügyi Miniszter Elvtárs! Tisztelt Közlekedésügyi Miniszter Elvtárs! A Magyar Királyi Államvasutak által kiírt pályázatra a Margitszigetet javaslom, az alábbiak miatt: Gazdasági és környezeti részről nézve: a tervezett vasútvonal

Részletesebben

HALADÁS A NYOLCAS MENTÉN (A RÁBA VÖLGYÉTŐL A KÖRÖSÖK VIDÉKÉIG)

HALADÁS A NYOLCAS MENTÉN (A RÁBA VÖLGYÉTŐL A KÖRÖSÖK VIDÉKÉIG) HALADÁS A NYOLCAS MENTÉN (A RÁBA VÖLGYÉTŐL A KÖRÖSÖK VIDÉKÉIG) Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet Javasolt M8-M4 TINA útvonal nemzetközi konferencia Budapest, 2001. május

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. Karinthy utcai iskola épület étterem és torna szoba tervezési programjáról

ELŐTERJESZTÉS. Karinthy utcai iskola épület étterem és torna szoba tervezési programjáról ELŐTERJESZTÉS Karinthy utcai iskola épület étterem és torna szoba tervezési programjáról ELŐZMÉNY Torbágyon a korábbi években is már gondot okozott az étkezde és a tornaterem zsúfoltsága, mely a további

Részletesebben

A HCT berendezés telepítése a Székesfehérvári LSZK területén

A HCT berendezés telepítése a Székesfehérvári LSZK területén LOXODON Gépgyártó Kft 1211 Budapest, Gyepsor utca 1. Tel/fax: 278-0859 A HCT berendezés telepítése a Székesfehérvári LSZK területén Készítette: Budapest, 2003. szeptember 10. (Vida László) m szaki vezet

Részletesebben

MAKÓ VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL FROM THE MAYOR OF MAKÓ

MAKÓ VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL FROM THE MAYOR OF MAKÓ MAKÓ VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL FROM THE MAYOR OF MAKÓ Ikt.sz.: 1/221-1/2015/I. Üi.: Darabos Orsolya Katalin Makó Város Önkormányzat Képviselő-testülete MAKÓ ELŐTERJESZTÉS Tárgy: Szeged elővárosi közösségi

Részletesebben

MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes

MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI Pál László általános vezérigazgatóhelyettes 1 Vasúti folyosók 2 Korridorok jelentősége 3 TERVEZETT 2014 2020. közötti üzemeltetői prioritások Kiinduló állapot 2014-ben

Részletesebben

BIATORBÁGY FORGALOMTECHNIKAI TERVE

BIATORBÁGY FORGALOMTECHNIKAI TERVE BIATORBÁGY FORGALOMTECHNIKAI TERVE BIATORBÁGY FORGALOMTECHNIKAI TERVE KÉSZÍTETTE: Mezey András okl. mérnök Saár Szabolcs okl. közlekedésmérnök 2005. DECEMBER MEZEY MÉRNÖKIRODA CSOMÓPONT MÉRNÖKI IRODA 2100

Részletesebben

Önkormányzat tapasztalatai állami vagyonról

Önkormányzat tapasztalatai állami vagyonról Önkormányzat tapasztalatai állami vagyonról Dr. Almássy Kornél vezérigazgató 1 Budapest közúthálózatának kezelése Budapest lakónépessége területe: közúthálózatának össz-hossza: burkolt utak felülete: Fővárosi

Részletesebben

H I R D E T M É N Y. Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. tv. 51. -a alapján az alábbi tájékoztatást adom:

H I R D E T M É N Y. Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. tv. 51. -a alapján az alábbi tájékoztatást adom: H I R D E T M É N Y Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. tv. 51. -a alapján az alábbi tájékoztatást adom: Környezetvédelmi Bizottsága 2015. február 10-i ülésén az alábbi határozatokat

Részletesebben

KOMPLEX SZEMLÉLETŰ KERÉKPÁROSBARÁT FEJLESZTÉS TAPASZTALATAI BUDAPESTEN

KOMPLEX SZEMLÉLETŰ KERÉKPÁROSBARÁT FEJLESZTÉS TAPASZTALATAI BUDAPESTEN KOMPLEX SZEMLÉLETŰ KERÉKPÁROSBARÁT FEJLESZTÉS TAPASZTALATAI BUDAPESTEN Bencze-Kovács Virág kerékpáros stratégiai koordinátor, Budapesti Közlekedési Központ 2014. december 2. Célok, Átnézeti térkép A folyamat,

Részletesebben

Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28.

Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Dorner Lajos és Sebestyén István közlekedési szakértők Balatoni Integrációs

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS a Bartók és Hunyadi utcák tervezését érintő döntésekhez.

ELŐTERJESZTÉS a Bartók és Hunyadi utcák tervezését érintő döntésekhez. Tisztelt Képviselő-testület! ELŐTERJESZTÉS a Bartók és Hunyadi utcák tervezését érintő döntésekhez. Répcelak Város Önkormányzata pályázat útján a Kvarcit Bt.-t választotta ki a Bartók utcában zárt csapadékcsatorna,

Részletesebben

Tájékoztató Hajdú-Bihar megye közúthálózatáról és a 2007-2015 között elvégzett felújításokról.

Tájékoztató Hajdú-Bihar megye közúthálózatáról és a 2007-2015 között elvégzett felújításokról. Tájékoztató Hajdú-Bihar megye közúthálózatáról és a 2007-2015 között elvégzett felújításokról. Készült: 2015. október Készítette : Magyar Közút Nonprofit Zrt. Hajdú-Bihar Megyei Igazgatósága 1. HAJDÚ-BIHAR

Részletesebben

Az európai nagyvárosok regionális közlekedésének fejlődési irányai

Az európai nagyvárosok regionális közlekedésének fejlődési irányai Az európai nagyvárosok regionális közlekedésének fejlődési irányai Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék 1. Bevezetés Az 1990-es

Részletesebben

A nagy tervek árnyékában Duna-Tisza-csatorna története az építés megkezdésétől napjainkig Kajcsa Zsuzsa

A nagy tervek árnyékában Duna-Tisza-csatorna története az építés megkezdésétől napjainkig Kajcsa Zsuzsa A nagy tervek árnyékában Duna-Tisza-csatorna története az építés megkezdésétől napjainkig Kajcsa Zsuzsa A Ráckevei (Soroksári)- Dunából (R/S/D) kiágazó Duna-Tisza-csatorna (DTCS) nagy tervek emlékét őrzi.

Részletesebben

T-01/2015. Tel: 30/677-6080. Kelt:

T-01/2015. Tel: 30/677-6080. Kelt: Terv megnevezése: Celica 2004 Mérnöki Szolgáltató Kft. Tervszám: T-01/2015 Kiskőrös-Kalocsa 153 sz. vasútvonal 98+13 vkm, 5309 sz. út 0+893 km terelőút kiépítésének engedélyezési terve és a vasúti átjáró

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Tárgy: a 2006-069-5 számú vasúti esemény vizsgálatának lezárása

Tárgy: a 2006-069-5 számú vasúti esemény vizsgálatának lezárása Ügyintéző: Iktatószám: Lócsi Iván VFO/151/1/2008 Tárgy: a 2006-069-5 számú vasúti esemény vizsgálatának lezárása Eset kategóriája: vasúti baleset, ütközés közúti járművel Ideje: 2006. augusztus 30. 10

Részletesebben

Tervezett hálózati és menetrendi változások

Tervezett hálózati és menetrendi változások Tervezett hálózati és menetrendi változások Bevezetés Pécs tömegközlekedése az elmúlt időszakban számos átalakításon ment keresztül. A fonódó hálózatként elnevezett új tömegközlekedési rendszer mintegy

Részletesebben

Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata

Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata Közlekedésfejlesztési intézkedések modellezésének folyamata Dr. habil MONIGL János egyetemi magántanár közlekedsési rendszertevezési szakfőmérnök MMK Mesteriskola Hálózattervezés Budapest, 2012.év 1 BP

Részletesebben

Város Polgármestere. Tájékoztató az Ország úti zajvédő fal létesítésével összefüggő kérdésekről

Város Polgármestere. Tájékoztató az Ország úti zajvédő fal létesítésével összefüggő kérdésekről Város Polgármestere 2051 Biatorbágy, Baross Gábor utca 2/a. Telefon: 06 23 310-174/112, 113, 142 mellék Fax: 06 23 310-135 E-mail: polgarmester@biatorbagy.hu www.biatorbagy.hu Tájékoztató az Ország úti

Részletesebben

Zugló Kerületi Városrendezési és Építési Szabályzata. Aláírási lap

Zugló Kerületi Városrendezési és Építési Szabályzata. Aláírási lap II. Városrendezési fejezet Zugló Kerületi Városrendezési és Építési Szabályzata Aláírási lap TELEPÜLÉSTERVEZÉS: Vizsgálati és alátámasztó munkarészek (2010-ig) Kerekes György vezető tervező TT1 01-2777

Részletesebben