II. Franczia-és Angolország tervezett vasuti összekapcsolása.

Átírás

1 387 mélyedést ás magának s a felett vesztegelve vár kedvezőbb vízállásra. Ugyanezen rendszert nagyobbszerü vasuti bevágásoknál, szárazon is lebet alkalmazni, mely esetben a gépet kerekekre kell helyezni. Az itt leirt Osgodféle kotrógépnek tapasztalt munka-eredménye valóban bámulatos. E közlemény Írójának alkalma volt személyesen meggyőződni a felől, hogy már több év óta beiszapolt és járhatlanná vált átmetszések, e gép segélyével néhány rövid hét alatt a gőzhajózás számára újra megnyiltak; s valóban igen kívánatos, hogy ez előnyök illetékes helyeken inkább méltányoltassanak és kiterjedtebb mérvekben hasznosíttassanak. *) Horváth Samu. II. Franczia-és Angolország tervezett vasuti összekapcsolása. (A Zeitschrift des östr. Ingenieur und Architekten Vereins") után. (Vége) Mindjárt az évi világkiállítás után Franozia- és Angolország részéről több befolyásos ember egy emlékiratot nyújtott be afrancziák császárához a Dover és Calais közötti földalatti vasuti összekapcsolás létesítésére nézve, különös tekintettel Ilawkshaw Brunlees, és Low tervezeteire, kik a tárgygyal már több idő óta foglalkozván, ez irányban nevezetesebb tanúlmányozásokat tettek. Nevezett tervezők javaslata általános alapvonalaiban abban állott: hogy a tengerszoros mindkét partján egy-egy mély akna létesíttessék ; s ezen aknák a csatorna alatt hozassanak egymással összeköttetésbe. Mihelyt az aknák s azoknak összeköttetései létesíttettek, illetőleg az alagút elkészült, akkor ennek folytatásában az alagolás a szárazföld alatt 1 '60 emelkedéssel a franczia és angol partok felé akként folytattatik, hogy a vasúti összekapcsolás lehetségessé legyen. A franczia császár felszólította nemsokára az emlékirat szerzőit a terv bővebb tanúlmányozására s a czélnak megfelelő felvételek oly módon való kiegészíttésére, hogy annak alapján aztán végleges határozat hozathassék. Ennek következtében a szükséges megbízható adatok megszerzésére *) Egy rövid, kivonatos közlemény foglaltatik ugyan ez amerikai kotrógépről a M. mérn. egyl. Közlöny" 1870-dik évi juliusi füzetének Vegye s" rovatában, de az úgy iát.szik a kotrási munka-eredmény kipróbálása előtt Íratott, és sokkal vázlatosabb, liogy sem ezen részletesebb és az egészet többoldalulag méltányló és leiró közleményt az Ismertetési" rovatban fölöslegessé tenné. A s z e r k.

2 888 nézve egy nemzetközi bizottság alakúit, mely minden erőmegfeszitéssel oda törekedett, hogy ezen merész s meglehetősen ábrándosnak látszó terv létesítésére nézve az eszméket tisztáshassák és mindazon nehézségeket pontosan felismerhessék, melyekkel az alagút helyreállításánál, illetőleg foganatosítása esetére meg kellend küzdeni. Mindenekelőtt ismerni kellett, az áthatolandó rétegek természetét és biztonságát, mert azon meggyőződés uralkodott, hogy a vízállta rétegekben a tengerszoros alatt az alagút létesítése lehetetlen. Ennek következtében a képletek, a partok földalakulási viszonyai szigorú vizsgálat alá vétettek, a közel fekvő artézi kutak természetes föld rétegei szorgalmasan tanúlmányoztattak, a partokon e végből 500 G00 láb mélységű fúrások eszközöltettek, végre a tengerszoros alakulásának pontos felismerésére nézve különösen e ezélra készített hajókon több TOOO-re menő fenékfurások kémfurások tétettek. Habár a kémfurások eredménye legtöbbnyire csak a meder felső rétegére vonatkozott is, s ennélfogva a meder mélyebben fekvő alakulására nézve biztos adatokat nem mutathatott fel, mindazonáltal sok helyen sikeralt, ezen kisérletek következtében, a meder alján létező kövületek nlakúlásáról biztos tudomást szerezhetni. Ezen előmunkálatok eredménye által először és biztosan kiderült az, hogy a tengerszoros keletkezése Franezia, és Angolország között, nem egy rendkívüli vízáttörésnek, sem valamely létezett hegylánczolat erőszakos szétrepesztésének tulajdonítandó; hanem hogy a tengerszoros lassanként a rendszeres áradás, és apadás erős hullámai által képződött s hogy ezen képződés egy rendkívüli áradás következtében jött legelőször létre: A partok földrétegei azonos alakulással, s egymással tökéletes összhangzásban állanak. A tengerszoros mindkét oldalán a földrétegek erősen északkelet felé hajolnak, mely hajlás annak ős jura képletét igazolja. A fenálló viszonyok felismerésére nézve megközelítőleg a XIX. táblán*) ábrázolt l-ső számú térrajz szolgál alapul. Nevezetesen a felső réteg Dovernél, fehér, vagy puha kréta, azután tömör mészkő, azután az angolok által gaultnak nevezett lerakodás, továbbá a zöld homoknak különféle nemei és végre az észak-nyugoti oldalon az alsó zöld homok réteg illetőleg ős juraképlet. A földtani viszonyok a tengerszoros hosszának különböző helyein egészen egyenetlenek; azonban a szoros keresztszelvényében észlelt lerakodások vízszintesen feküsznek, s majdnem 5 mértföldnyi távolságra alig mutatnak fel "hosszan tartó egyenetlenséget; ebből azt lehet bizton következtetni, hogy az alagút egész hosszában egy kőrétegben lenne átvezethető. Ez észleletek alapján az alagút nyomjelzése, irányának meghatározása, illetőleg megválasztása forgott kérdésben, t. i. hogy az egész alagutat azon kő- *) L. a VIII. füzethez csatolt táblát.

3 389 rétegben vezessék-e, mely a víz behatolása illetőleg betörése ellen a legnagyobb biztonságot nyújtja, vagy sem? A folkjstoni homokrétegben kilátásba helyezett előbbi nyomjelzés kivihetetlennek mutatkozott, miután ezen rétegben zöld homok képlet is találtatott, mely mintegy 300 láb mélységben egy egész sor vizenyős rétegből állott. Különösen alkalmatosnak és ezélszerűnek mutatkozott, az alagút létesítésére a láb vastag tömör mészkő réteg, mely Lout Foreland foktól egészen a Blancner fokig húzódik. Ezen mészkő képlet mindenütt szakadatlanul mutatkozik, elhajlástól és üregektől ment s a benne mutatkozó márgarétegek, ezen mész képletnek vizhatlanságát különösen biztosítják A XIX. lapon 3. sz. a lévő ábra a kémlet fekvési viszonyait nagyobb mértékben tünteti elő, nevezetesen : Az angol partokon: 175 láb mélységre a nagy vízállás alatt, kréta, ez alatt 295 láb vastagságban, tehát 470 láb mélységben a nagy vízállás alatt, tömör mészkő, s azután jő a felső zöld homok képlet. A franczia partokon: a legnagyobb vízállás alatt 270 láb mélységben kréta azontúl 480 láb vastag tehát, a legnagyobb vízálláson alól 750 láb mély- - ségben tömör mészkő réteg, s alatta ismét a zöld homok képlet foglal helyet. Az alagút mintegy 400 láb mélységre lenne a legnagyobb vízállás alá vezetendő, hogy közötte és a tenger feneke között fekvő réteg minél erősebb és szilárdabb maradjon. Az alagútnak ezen mélységre leendő elhelyezése által az alagút esetleg szükségelt elhajlásának kiegyenlítésére s a megállapított irányban és színvonalban való vezetésére elegendő tér nyeretik a nélkül; hogy a veszélyes víztartalmú üregek megközelítésétől tartani lehetne. A tömör mészkő igen könnyen alakítható, s minden kovareztól ment, mely mint tudva van a Mont-Cenis-n átvezetett alagút fúrását annyira megnehezítette. Legnagyobb aggodalmat okozott azon kérdés: vájjon nem létezik-e a meder alatt valami oly hosszüreg, mely jelenleg talán valamely laza és vizenyős anyaggal levén betöltve, a Franczia- és Angolország között létesítendő alagút fúrása alkalmával könnyen átszakadhatna? Ez irányban a földtani kutatások és tanúlmányozások semmi felvilágosítási adatokat nem szolgáltatván, csupán azon valószínű feltevésre lehete szorítkozni, hogy egy ily üreg tulajdonképen nem létezhetik. A tömör mész réteg általában véve egyenlő alkatúnak bizonyúlf, s a tenger fenekében eszközlött k émfurások alkalmával mindenütt ugyanazon gyönge üledék találtatott. Az itt elősorolt észleletek alapján a tenger színe alatt vezetendő alagút terve következőleg állapíttatott meg: A tervezett vasút az angol partokon a london-chatham-doveri, illetőleg a dover-lont-eastemi vasútvonallal hozatván összeköttetésbe Lonth-Easternél venné kezdetét, minek 1:60 eséssel a partok közelében a megállapított leg-

4 390_ mélyebb pontig vezettetvén ezen ponttól ismét a csatorna közepéig a víz levezetbetése tekintetéből 1:5289 emelkedjék, s a franczia partokig hasonlóképen ily szelíd eséssel terveztetvén, onnan azután 1:60 emelkedéssel a Calaisi és Boulognei franczia pályákkal hozatnék összeköttetésbe a mint az a XIX. lap 1-ső térrajzán és 3. számú keresztszelvényéből látható. Az előállítandó összekötő pálya 7 mértföldre, terjedvén ebből esnék : 7 /io mértföld közönséges pályavonalra, 1 6 /s mértföld a partok alagútjaira és 4 '/ 10 mértföld a csatorna alatt vezetendő vízalattí alagútra. Az alagút, mely megközelítőleg lábnyi mélységben feküdnék a tengervíz szine alatt, két vágánynak elhelyezésére terveztetvén, oldalfalainak vastagsága 3 lábban, középen egy ugyanilyen méretű vízleeresztő csatornával ellátva, állapíttatott meg. A kivitel íoganatosítására legelőbb a partok közelében két akna készíttetnék s ebből kiindulva folytattatnának a tenger feneke alatt a két tárna munkálatai, melyeknek hosszszelvényeik azután a valóságos alagúttal összeesvén találkoznának (külső széleit egymástól 34 lábnyi távolságra vezetvén). Az alagoláshoz megkivántató minden aknához külön gőzgépek fognának a munkálatok teljesítésének előmozdítása tekintetéből felállíttatni és pedig a szárításra egy 320, a szellőztetésre egy 100 és a munkálatok eszközlésére s a véletlen esetekre egy 450 lóerejü gőzgép, melyek azonban azonnal megkettőztethetőknek terveztettek. Hogyha a kisérletképen készítendő akna előállításánál kiderülne az, hogy az áttört mészréteg egyenlően tömör, azon esetben annak mnnkálatai a legnagyobb erélylyel lesznek folytatandók, ez által már egy igen jelentékeny része a végrehajtandó munkálatoknak eszközöltetik s az alagút elkészítésének kivihetősége is biztos kilátásba helyeztetik; míg ellenkező esetben: hogyha a kísérleti aknáknál legyőzhetlen akadályok mutatkoznának, az alagút készítésének eszméjével is végképen fel kellene hagyni, mely esetben csak az aknák furatási költsége lenne elveszítve. A mü előállítása 10 millió font (100 millió forint) költséggel számíttatott ki, mely összegből a kísérleti aknákra 2 millió esik. Az egész mü végleges befejezésének határideje 9 10 évre tétetett. A víz betörhetésének eshetőségeit ide nem értve, az aknák építése szárazon tartása és szellőztetése s egyéb munkálatai semmi oly lényeges nehézséggel nincsenek összekötve, melyék már egyéb bányászati és vízépitészeti munkálatoknál elő nem fordultak volna s különféle előkészülékek segítségé vei végrebajthatóknak nem bizonyúltak volna. Még kevesebb akadály mutatkozik az alagút előállítási munkálatait illetőleg, sőt mondhatni, hogy az aknák furatásánál észlelendő viszonyok annak létesítését már tetemesen megkönnyítik és elősegítik. A forgalom s az alagút szellőztetése körül felmerült egyes kérdések sze-

5 391 lencsés megoldása szintén rövid idő alatt várható. Azonban a munka folyama alatt szerzett tapasztalatok előreláthatólag ezen kérdésnek megoldását is megkönnyítendik. Habár ezen műtervezet minden oldalról szorgalmasan és lelkiismeretesen megbíráltatott, mindazonáltal még sem lehet tagadni, illetőleg félreismerni, hogy egy oly mü előállítása forog kérdésben, mely merészségére és nagyszerűségére nézve mindazon építményeket felülmúlja, melyeket ezideiglen a tudomány e téren felmutatni képes. Korunkban azonban, a midőn a gőzerőt hatalmunk alatt tartva, a legcsodálatosabb müvek előállításához felhasználhatjuk, a midőn általa a forgalom megszázszoroztatott, a legvadabb vidékek s őserdők vasutak által metszetnek keresztül, a midőn a Verestenger a Földközi tengerre] összeköttetésbe hozatott, a midőn a Niagara folyó áthidaltatott s a midőn Európa és Amerika a tenger fenekére sülyesztett sodronyokon értekezik, ily korban, ismételjük, semmi új és nagyszerű mü létesítésétől visszariadni nem lehet sőt nem szabad!» Annak igazolására, hogy mennyire szükséges a tudományok s különösen a műszak terén eszközlendő bírálatokban, az előítéletek bilincsei s a hagyományos vélemények nyűge alól szabadulni, szolgáljon a légszeszvilágítás történetéből a következő esemény : Mielőtt az angol hatóságok a légszeszvilágítás alkalmazását megengedték volna, a légszesz feltalálója Cleg egy kis kisérlet bemutatására nézve egy légszesz kazánt állított fel London közelében, melynek megbirálására több kitűnő szakemberből álló bizottság küldetett ki. A bizottság határozottan azt véleményezte, hogy a város közelében légszesz kazánnak felállítása a légszeszeszroppanás rendkívüli veszélyességénél fogva, meg nem engedhető. Az ellenkezőnek bebizonyítására Cleg egészen nyugodtan elővesz egy csákányt, a légszesz kazán bezúzására, és a légszesz meggyújtására. A bizottság tagjai saját életüknek biztosítása tekintetéből, szerte szét futottak, de nem csekély csodálkozásukra a távolból arról győződtek meg, hogy a légszeszkazán várt szétrobbanása helyett, a meggyújtott légszesz a legszebb világgal égett. Az alagút létesíthetése ellen tehát legkevesebb kétség sem merülhet fel, mert épen ez irányban mutatkoznak a legközelébb a legcsodálatraméltóbb eredmények. A Mont-Cenis-i 1 '/> mértföld hosszü alagút, minden aknák nélkül egészen új gépek segítségével állíttatott elő s a legkeményebb kőréteg a kovarcz is átfúratott. Chicago városa egy épen ilyen a Chicago tava alatt vezetett y 2 mértföld hosszú alagúton láttatik el a szükséges vízzel. A magy. mérn. és épíéts.-egyl. közi. V. köt.

6 392 Számos angolországi bánya nyúl be a tenger alá, és műveltetik a nélkül, hogy a víz betörésétől legkevésbbé is tartani kellene. De különöseu tanulságos a Themse folyó alatti alagút előállítása, mely London két városrészének összekötésére szolgál s mely alagút annak köszöni létrejöttét, hogy a folyó áthidalását, a hajóforgalom érdekében, megengedhetőnek nem találták. Már a mult század végén egy magányzó kísérletet tett, felsőbb engedelem mellett, egy ily alagút előállítására nézve, azonban sikertelenül. A technikai segédeszközök kezdetleges állapota mellett, minden költség mellett sem volt képes egy ily mű előállítására, úgy hogy akkor az eszmével fel kelle hagyni ben Brunel ismét megkísérlette a Themse folyó alatt létesítendő alagút előállítását, azonban a víz betörése a munkát csakhamar félbeszakította; 7 évvel későbben azonban, miután ezen mü létesítése nemzeti vállalatnak nyilváníttatott s annak költsége az állampénztárból födöztetett, az alagút építése újra megkezdetett s 1843 ban véglegesen be is fejeztetett. A mult évben alig egy pár hó alatt készült egy második alagút a Themse alatt, y 4 o résznyi költséggel mint az első. Az első alagút mely 24 éven keresztül csak gyalog közlekedésre szolgált most vasúti forgalomra alakíttatott át, a mit annak építése alkalmával teljes lehetetlennek tartottak. Rövid napok óta (^1870. január 7-dikétől) ezen alagút a London-Chatam-Dover vasútvonalnak, a Themse jobb partján fekvő vasúthálózat összekötő vonalát képezi, s legközelébb ezen alagút állítólag mélyen a dockolc és London városa alatt fogna vezettetni. A mü ezelőtt néhány évvel csak félve terveztetett, legtöbb részről a képzelet beteges kinövésének tekintetvén csak kétséggel találkozott, most ugyanazon munkálatok folyamatban vannak, helyreállításuk, a jelenlegi tökéletesített készülékek segítségével játszva történik. Azon javaslatot,melyre ugyan higgadtan nem ís gondolhatni, hogy a terhelt kocsik ' mélységre levezettetvén a csatorna másik partján újra felhuzassanak, komolyan figyelemre méltatni alig lehet. Egyes vízválasztókon való átkelésnél szokott ugyan e mód alkalmaztatni, de lényegében véve csak forgalmi akadályul tekintendő. Más ellenvetés abban állott, hogy ily óriási költséggel létesített mü alig fogja magát Franczia-és Angolország jelenlegi forgalma mellett kifzetni. Hasonló ellenvetések tétettek az első időkben, pedig higgadt államférfiak részéről, a vasútvonalak építésénél is, nevezetesen Lord Dorby, ki évről évre a képviselőházban a vasutak káros voltát magyarázgatta, s a mellett mindig a póstai szállítmányok statisztikai adataira hivatkozott. A tapasztalás azonban fényesen igazolta azt hogy, a forgalom, jó közlekedési eszközök mellett, mily gyorsan emelkedik. Tagadhatlan, hogy a tengerszoros alatti alagút helyreállítására óriási költség szükségeltetik, és ezen tőke kamatainak födözésére nézve a forgalom-

7 393 nak rendkívül gyarapodni kell s ez minden vaspálya-vonalnál megkívántatik ; mindazonáltal nem szabad megfeledkezni arról, bogy például Fülöp Lajos idejétől a franczia és angol árúszállítmányok értéke évenként 200 millió frankról, 1800 millió frankra emelkedett, tehát kilenczszerte nagyobb, mint akkor volt; a személyszállítás pedig még nagyobb mérvben növekedett, és hogy az árú- és személyszállítmány folytonosan gyarapodni és növekedni fog. Végtére azon ellenvetés is tétetett, hogy egyes utasok nem adják arra fejőket, hogy egy félóráig vagy talán tovább is így a tenger szine alatt több száz lábra fekvő alagúton keresztül halálkinok között utazzanak, a hol minden perczben tarthatni a tenger sós habjainak betörésétől. Önként értetik, hogy a tervezetben az alagút teljes kivilágításáról gondoskodva van. A mi a második pontot illeti a tapasztalás azt mutatta, hogy a közönség az utazás minden előnyeit fel szokta használni s így ezen alkalmat sem fogja felhasználatlanul hagyni. Tagadhatlan, hogy egynémely ember félelem és rettegés között haladt keresztül a Gumpoldskircheni alagúton. Most azonban már egész közömbösen haladnak át 200 lábnyi magas hidakon, és útvezetékeken (viaduct)s a hegyek mélyébe hatoló alagutak, meredek sziklák oldalain, kanyargó hajlások ma már épen nem tartoznak az elrémítő dolgok közé. A nagy közönség általában vevé a kényelmes vasúti kocsiban sokkal bátrabb-, biztosabban érzi magát mint maga a mérnök. Ennélfogva a tengerszine alatt fekvő alagúton leendő közlekedést a közönség épen oly kényelmesnek és biztosnak fogja találni mint a London városa alatt fekvő földalatti vaspályákat. a terv létesitése jelenleg, mely stádium- Végül megemlítendő, hogy ban van. Kitűnő angol mérnökök, mint Hawkshaw, Brunleev, Lov, több franczia kitűnőség közreműködése mellett, mint Talabot, Chevalie Mihály, és de Gammond, egy 120 tagból álló társaságot hozott létre, kik között nem kevesebb mint 51 angol képviselő van. Ezen társaság 1860 július havában egy emlékiratot intézett a franczia császárhoz, melyben az időközben elkészített tervezetek megbíráltatását kérte Tekintettel a vállalat rendkívüli kétségességére, a társaság a kormány közreműködésének kikérése mellett 5 o biztosítékot követelt az érdekelt kormányoktól a kisérleti aknák költségének fedezésére. Ezen 50 évre megadandó biztositék mellett a társaság a két kormány kölcsönös felügyeletének fenntartása mellett, késznek nyilatkozott a munkálatok megindítására és a kisérleti akna sikeres eredménye esetében, fentartatott a kormányoknak az illető kérdéses pálya engedélyezése fölött való szabad rendelkezésük. 28*

8 394 A császár azonnal egy 6 tagú szakbizottságot nevezett ki, mely Combes elnöklete alatt a tervezetet bírálat alá vette, és évi márczius havában az erre vonatkozó jelentést be is nyújtotta. Ezen bizottsági jelentésben következő egyhangú nyilatkozat tétetett : 1. A tengerszoros alatti alagút előállítása Franczia- és Angolország között tömör mészkőben oly vállalat, melynek jövője lévén, sikeres végrehajtáas kilátásba van helyezve. A bizottság azonban nem hallgathatja el, hogy a foganatosítás alkalmával merülhetnek fel oly eshetőségek, melyek a vállalat létesítését lehetetlenné teszik. 2. Ezen eshetőségek közé tartoznék, ha a tömörmészkő réteg erős elhajlással bírna, mely azonban ezen köképlet alakulásánál fogva kevés valószínűséggel bír; ily eshetőség továbbá, hogy ha a mészkő hasadékokon oly nagy vízmennyiség szivárogna keresztül, hogy azt eltávolítani vagy kizárni nem lehetne. Mindezt figyelembe nem véve, az építés könnyen és gyorsan létesíthető, s csak oly nehézségek merülhetnek fel, melyek több időt és pénzt igényelnek bár, de leküzdhetők. 3. A bizottság javaslatára előlegesen létesítendő kisebb akna helyreállítása legbiztosabban meg fogja mutatni, a vállalat kivihetőségének lehetőségét, s felismerteti a leküzdendő nehézségeket. 4. Azon esetben, hogy ha a fentemlített eshetőség az alagút helyreállítását lehetetlenné nem tenné, a létesítendő 2 kísérleti akna költsége a 2 millió fontot alig fogja meghaladni. to- Ezen pontozatok egyhangúlag, állapíttattak meg, a megállapodások vábbi folyamában azonban eltérő nézetek is keletkeztek. A bizottság felerésze azonnal megállapította azon feltételeket, melyek mellett a franczia kormány a reája eső biztosíték felerészének utalványozását a kísérleti akna elkészítésére sürgetőleg ajánlatba hozza. A bizottság másik felerésze azonban azon véleményben volt, hogy ezen vállalat jövedelme által a befektetett tőke nincs elegeudőleg biztosítva. Gazdászati szempontból tehát a kért biztosíték megszavazását egyelőre nem ajánlhatja, kivéve, hogy ha ezt magasabb érdekek követelnék. A császári kormány részéről ezen bizottsági jelentésre már nem érkezett elhatárzó itélet. Ezen nemzetközi bizottság részéről az angol kormányhoz intézett felszólítás következtében a tárgy az angol képviselőházban is tárgyalás alá vétetett, mely alkalommal Mr. Brigiit kereskedolmi miniszter azon nyilatkozatot tette, hogy a kérdésnek megoldására a fennálló közlekedési eszközök kielégítők nem levén a kormánynak komoly megfontolása után a szükséges intézkedések meg fognak tétetni.

9 395 Ez időközben tétetett közzé Capt Tyler kormánytanácsos erre vonatkozó jelentése is. Eze 3 jelentésben sürgősen ajánltatik az alagút tervezet lehetőségének kivitelére megkívántató kísérleti aknák foganatosítása s e végből indítványoztatik, hogy az angol kormány a biztosíték megszavazását, vagy ennek más által létesítését elősegíteni igyekezzék. Miután mindezek daczára az alagút helyreállítása s végleges befejezése legalább is évet fog igényelni, s ezen éveken keresztül a jelenlegi terhes közlekedés, a forgalom növekedését tekintve, jelen állapotában nem hagyható, ennek következtében nagyon kívánatosnak mutatkoznék, ezen időkre nézve egy biztosabb hajózási közlekedésről gondoskodni és addig is Fowler és Abernethy gőzkompjait a forgalom könnyítése czéljából felállítani. A fentebbiekben elő vannak sorolva azon érintkezési közös pontok, melyekben a három egymástól különböző tervezet mégis találkozik. Az alagút kiépítése valószínűleg Hawkshaw és Talabot tervei szerint fog foganatosíttatni, a forgalom abatemam és Revy rendszer szerint alkalmaztatni; ezen vállalat létesítéséig pedig Fowler és Abernethy gőzkompjai életbe léptettetni a vasuti vonatok átszállítására. M. L. III. Szakértői jelentés a bécsi új vízvezetési csövek ügyében. (A Zeitschr. des östr. Ingen, u, Architekten-Vereins" után.) Addig is, míg egyleti Közlönyünk" jelen évi VlII-ik füzetének Vegyesei" között olvasható közleményünk szerint a légszesz- és vízvezetéki mérnököknek legközelebbről Bécsben megtartott nagy-gyüléséből, a bécsvárosi községtanács aggódó fölszólítása folytán, S c h i e 1 e elnöklete alatt kiküldött idegen szakértő bizottmány érdekkel várt vélekedését hallatná, nem lesz fölösleges és időszerűtlen egy más, ugyancsak ezen ominosus vízvezetéki ügyben, a bécsvárosi községtanács által korábban (1871.april 27-ről) kiküldve volt, helybeli szakférfiakból álló bizottmánynak véleményes jelentéséről tudomást venni, melyben az az elé adott kérdésekre pontonként megfelel. E közérdekű s nem csekély fontosságú ügynek minden egyes mozzanatát figyelem- * mel kisérni bizonyára igen tanulságos általában véve s reánk magyarokra nézve különösen azért is, mert hazánk fővárosának (legalább a sűrű panaszok után ítélve) nem épen fényesen és kielégítőleg sikerült vízvezetéke nem egy komoly aggodalomra adott már is okot. Említett szakértői je-