ANNEX 14/I. Repülőterek: Repülőtér tervezés és üzemeltetés I. kötet 4. kiadás július 9. módosítással

Átírás

1 ANNEX 14/I. Repülőterek: Repülőtér tervezés és üzemeltetés I. kötet 4. kiadás július 9. módosítással A jelen kiadvány magába foglalja a 14. Annex I. kötetének a Tanács részéről február 28-a előtt elfogadott összes módosítását és november 25-től hatálytalanítja a 14. Annex I. kötetének összes korábbi kiadásait. A nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások alkalmazhatóságára vonatkozóan lásd az Előszót valamint az 1. Fejezet 1.2 pontját. Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet ICAO A nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások alkalmazhatóságával kapcsolatosan lásd az Előszót valamint az 1. Fejezet 1.2 pontját. Módosítások A módosítások kiadásáról az ICAO Journal és az egyéb ICAO kiadványok valamint Audio-vizuális kiképzési segédanyagok havi katalógusa rendszeres tájékoztatást biztosítanak. Kísérjék figyelemmel a fenti kiadványokat és a módosításokat az alábbi rovatokba vezessék be: Módosítás száma kiadás időpontja alkalmazhatóság bevezette időpontja Negyedik kiadás július november 25. (tartalmazza az 1-6. Módosítást 7. módosítás (A Tanács március 2-án fogadta el) július november július 11. ICAO 8. Módosítás július november 23. (a Tanács 2005 március 14-én fogadta el) 9. módosítás (a Tanács 2006 június 15-én fogadta el) Kiegészítés száma kiadás időpontja alkalmazhatóság időpontja bevezette 14. Annex I. kötet Repülőterek

2 Tartalomjegyzék Rövidítések és jelzések, kézikönyvek Kiadványok Előszó 1. fejezet Általános rész 1.1 Meghatározások 1.2 Alkalmazhatóság 1.3 Egységes vonatkozási rendszer 1.4 A repülőterek működési engedélye 1.5 Biztonságigazgatás 1.6 Repülőtér tervezés 1.7 Repülőtér vonatkozási kód 2. fejezet Repülőtér adatok 2.1 Léginavigációs adatok 2.2 Repülőtér vonatkozási pont 2.3 Repülőtér és futópálya tengerszint feletti magassága 2.4 Repülőtér vonatkozási hőmérséklet 2.5 A repülőtér méretei és a kapcsolódó tájékoztatások 2.6 A burkolt felületek teherbíró képessége 2.7 Repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely 2.8 Kijelölt távolságok 2.9 A mozgási terület és a csatlakozó létesítmények állapota 2.10 A mozgásképtelen légijármű eltávolítása 2.11 Tűzoltó és mentő szolgálatok 2.12 Látás utáni megközelítési siklópálya jelző rendszerek 2.13 Együttműködés a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok és a repülőtéri hatóságok között 3. fejezet Fizikai jellemzők 3.1 Futópályák 3.2 Futópálya padkák 3.3 Futópálya megforduló sávok 3.4 Futópálya vég-sávok 3.5 Futópálya végbiztonsági területek 3.6 Biztonsági felszállási területek 3.7 Biztonsági megállási területek 3.8 Rádió magasságmérő üzemeltetési terület 3.9 Guruló utak 3.10 Gurulóút padkák 3.11 Gurulóút biztonsági sávok 3.12 Kitérő várakozó hely, futópálya várakozási hely, közbenső várakozási hely és út váróhely 3.13 Forgalmi előtér 3.14 Elkülönített légijármű várakozó (álló) hely 3.15 Jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények 4. fejezet

3 Akadály korlátozás és eltávolítás 4.1 Akadálykorlátozási felületek 4.2 Akadálykorlátozási előírások 4.3 Tárgyak az akadálykorlátozási felületeken kívül 4.4 Egyéb tárgyak 5. fejezet Látás utáni segédeszközök 5.1 Jelzések és jelző berendezések Szélirány jelző Leszállási irány jelző Jelzőlámpa Jelzések (eszközök) és jel terület 5.2 Jelzések Általános rész Futópálya irány jelzés Futópálya középvonal jelzés Futópálya küszöb jelzés Célpont jelzés Földet-érési terület jelzés Futópálya széle jelzés Gurulóút középvonal jelzés Futópálya megforduló sáv jelzés Futópálya várakozási hely jelzés Közbenső várakozási hely jelzés Repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés Légijármű állóhely jelzés Forgalmi előtér biztonsági (határ) jelzés Út váróhely jelzés Kötelező utasítást adó jelzés Tájékoztató jelzés 5.3 Fények Általános rész Vészvilágítás Légiforgalmi fényjeladók Bevezető fényrendszer Optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer Körözési tájékoztató (jelző) fény Futópálya bevezető irány-fény rendszer Futópálya küszöb azonosító fények Futópálya szegély fények Futópálya küszöb és szárny kereszt-fénysor fények Futópálya-vég fények Futópálya középvonal fények Futópálya földet-érési terület fények Gyors leguruló út jelzőfények Biztonsági megállási terület fények Gurulóút középvonal fények Gurulóút szegély fények Futópálya megforduló sáv fények Megállító kereszt-fénysor Közbenső várakozási hely fények Jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fények Futópálya védő (biztosító) fény Forgalmi előtér reflektoros világítása

4 Látás utáni beállító rendszer Légijármű állóhely beállító fények Út váróhely fény

5 5.4 Táblák Általános rész Kötelező utasítást adó táblák Tájékoztató táblák Repülőtéri VOR ellenőrző pont tábla Repülőtér azonosító tábla Légijármű állóhely azonosító tábla Út váróhely tábla 5.5 Jelző tárgyak Általános rész Burkolattal el nem látott futópálya szegély-jelző tárgyak Biztonsági megállási területjelző tárgyak Hóval borított futópálya felület szegély-jelző tárgyak Gurulóút szegélyjelző tárgyak Gurulóút középvonaljelző tárgyak Burkolattal el nem látott gurulóút szegély-jelző tárgyak Határjelző tárgyak SZÁNDÉKOSAN ÜRESEN HAGYVA

6 A 14. Annex I. kötetében alkalmazott rövidítések és jelzések Rövidítések ACN aprx ASDA ATS cd C CBR CIE cm DME ft IMC K kg km km/h kt l LDA m max. mnm. mm MN MPa NM NU OCA/H OFZ PCN RESA RVR TODA TORA Légijármű osztályozási szám Körülbelül (kb.) Rendelkezésre álló - gyorsításból történő megállási - távolság Légiforgalmi Szolgálatok Gyertyafény(erő) érték Celsius fok Kalifornia irány arányérték Commission Internationale de l Éclairage centiméter Távolságmérő berendezés láb Műszeres időjárási körülmények Kelvin fok kilogramm kilométer kilométer/óra csomó liter Rendelkezésre álló leszállási távolság méter legnagyobb (maximális) legkisebb (minimális) milliméter Meganewton Megapascal tengeri mérföld nem használható Akadálymentes tengerszint / földfelszín feletti magasság Akadálymentes zóna Burkolat osztályozási szám Futópálya végbiztonsági terület Futópálya menti látástávolság Rendelkezésre álló felszállási távolság Rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság

7 VMC VOR Látási időjárási körülmények Ultra-rövidhullámú rádió irányadó berendezés Jelölések fok = egyenlő ívperc µ súrlódási együttható > nagyobb, mint < kisebb, mint % százalék A jelen Annex előírásaival kapcsolatos kézikönyvek Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 1. rész - Futópálya 2. rész Guruló utak, forgalmi előterek és kitérő várakozó helyek 3. rész - Burkolt felületek 4. rész - Látásos segédeszközök és berendezések 5. rész - Elektromos rendszerek 6. rész - Akadályok letörhetősége Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálatok Kézikönyve (DOC 8136) Repülőtéri Előtervezés Kézikönyve (Doc 9184) 1. rész - Alaptervezés 2. rész - Földterület felhasználás és környezetvédelem 3. rész - Útmutató anyag az építési és szakértői szervezetek részére Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyve (Doc 9137) 1.rész - Tűzoltó és mentő szolgálatok 2. rész - Burkolt felületek állapota 3. rész - Madárveszély és annak csökkentése 5. rész - A mozgásképtelen légijármű eltávolítása 6. rész - Akadályok ellenőrzése és jelölése 7. rész - Repülőtér kényszerhelyzeti illetve vészhelyzeti terv 8. rész - Repülőtér üzemi szolgálatok 9. rész - Repülőtér karbantartási eljárások Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Doc 9426) Légialkalmassági Kézikönyv (Doc 9760)

8 I. Kötet - Szervezet és eljárások II. Kötet - Légialkalmasság engedélyezésének és meghosszabbításnak tervezése Útmutató a légijármű zajigazgatásának kiegyensúlyozott közelítéséhez (Doc 9829) Helikopter repülőtér kézikönyv (Doc 9126) Kiképzési kézikönyv az emberi tényezők figyelembevételéhez (Doc 9683) A légijármű jégtelenítés/jegesedés-gátlás üzemeltetésének kézikönyve (Doc 9640) Földfelszíni mozgáseligazító és irányító rendszerek (SMGCS) kézikönyve (Doc 9476) Repülőtér jogosítási és ellenőrzési kézikönyv (Doc 9774) Kézikönyv a lézer-sugárzásról és a repülésbiztonságról (Doc 9815) Kézikönyv az ICAO madárveszély tájékoztatási rendszerről (IBIS) (Doc 9332) Léginavigációs szolgáltatások eljárásai Légijármű üzemeltetés (PANS-OPS) (Doc 8168) I. Kötet - Repülési eljárások II. Kötet Látva repülési és műszerrepülési eljárások konstruálása Léginavigációs szolgálatok eljárásai Légiforgalom igazgatás (PANS-ATM) (Doc 4444) Biztonságigazgatási kézikönyv (SSM) (Doc 9859) STOL Repülőtér kézikönyv (Doc 9150) A világ földmérési rendszerének 1984 (WGS-84) - kézikönyve (Doc 9674)

9 Előszó Történeti háttér A repülőterekre vonatkozó nemzetközi előírásokat és ajánlott gyakorlati eljárásokat a Tanács először a Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Egyezmény (Chicago 1944) 37. cikkelyének rendelkezései alapján 1951 május 29-én fogadta el és foglalta a 14. számú Annex-be. A nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások a Repülőtéri, Légiútvonal és Földi Segédeszközök Bizottság szeptemberi harmadik és 1949 novemberi negyedik ülése javaslatai alapján kerültek kidolgozásra. Az A. táblázat a vonatkozó tárgy és az időpontok megjelölésével mutatja a módosításokat, amely időpontokban azokat a Tanács elfogadta, azok érvénybe léptek illetve alkalmazhatóvá váltak. A szerződő államok tevékenysége Az eltérések jelentése Felhívjuk a szerződő államok figyelmét az Egyezmény 38. cikkelyéből adódó azon kötelezettségükre, hogy a szerződő állam értesítse a Szervezetet bármely eltérésről, amely saját országos előírásai és gyakorlata illetve a jelen Annex nemzetközi előírásai és ennek bármely módosítása között van. Felkérjük továbbá a szerződő államokat, hogy az ilyen értesítést terjesszék ki valamennyi olyan eltérésre is, amely a jelen Annex-ben található ajánlott gyakorlati eljárásokat és ezek bármely módosítását érinti, amennyiben ezen eltérések a légiközlekedés biztonsága szempontjából lényegesek. Ezenfelül kérjük, hogy a szerződő államok folyamatosan tájékoztassák a Szervezetet bármilyen jövőbeni eltérésről valamint a korábbiakban jelzett eltérés megszűnéséről. A jelen Annex minden egyes módosításának elfogadása után külön az eltérésekről szóló értesítést kérő levelet küldünk majd minden szerződő államnak. Felhívjuk a szerződő államok figyelmét a 15. Annex rendelkezéseire, amelynek alapján saját országos szabályaik és gyakorlatuk valamint a vonatkozó ICAO előírások és ajánlott gyakorlati eljárások közötti eltérésekről szóló tájékoztatásaikat az Egyezmény 38. cikkelyében előírt kötelezettségük mellett a Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálat útján is tegyék közzé. A tájékoztatások továbbítása és közzététele A jelen Annex-ben ismertetett nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások alapján biztosított, a légijárművek üzemeltetését érintő létesítmények, szolgálatok és eljárások létrehozását illetve megszüntetését a 15. Annex előírásainak megfelelően jelentsék be. Az Annex részeinek jogállása Az Annex a következő részekből áll, de nem feltétlenül szükséges, hogy minden rész minden egyes Annex-ben megtalálható legyen. Az egyes részek jogállása a következő: 1. Az Annex anyaga :

10 a) Nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások, amelyeket az Egyezmény rendelkezései szerint a Tanács fogad el. Ezek meghatározása a következő: Előírás vagy Szabvány: Bármilyen fizikai jellemzőre, kialakításra, anyagra, teljesítményre, személyzetre vagy eljárásra vonatkozó követelmény, amelynek egységes alkalmazását szükségesnek tartják a nemzetközi légiközlekedés biztonsága és menetrendszerű fenntartása érdekében, és amellyel kapcsolatban az Egyezmény alapján a Szerződő Államok megállapodnak. Amennyiben a teljes megállapodás nem lehetséges, az eltérést az Egyezmény 38. cikkelyében foglaltak alapján az érintett Államoknak a Tanács felé jelenteniük kell. Ajánlott gyakorlati eljárás: Bármilyen fizikai jellemzőre, kialakításra, anyagra, teljesítményre, személyzetre vagy eljárásra vonatkozó követelmény, amely egységes alkalmazását a nemzetközi légiközlekedés biztonsága, menetrendszerű és hatékony lebonyolítása érdekében kívánatosnak minősítenek, és amelyek alkalmazására a Szerződő Államok az Egyezmény értelmében törekszenek. b) Függelék: A célszerűség érdekében külön csoportosított anyagok, amelyek azonban a Tanács által elfogadott nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások szerves részét képezik. c) Meghatározások: A nemzetközi előírások és az ajánlott gyakorlati eljárások ismertetésénél alkalmazott azon fogalmak pontos magyarázata, amelyek elfogadott szótári jelentés hiányában nem maguktól értetődőek. A meghatározás külön jogállással nem rendelkezik, azonban szerves részét képezi azon nemzetközi előírásnak vagy ajánlott gyakorlati eljárásnak, amelyben előfordul, mert a meghatározás értelmének megváltoztatása az előírást befolyásolja. d) Táblázatok és ábrák: Ezek egy nemzetközi előírást vagy ajánlott gyakorlati eljárást egészítenek ki, vagy szemléltetnek, és amelyekre egy adott nemzetközi előírásban vagy ajánlott gyakorlati eljárásban utalnak. A táblázatok és az ábrák az adott nemzetközi előírás vagy ajánlott gyakorlati eljárás részét képezik és jogállásuk ezekkel megegyező. Megjegyzendő, hogy a jelen Annex egyes előírásai olyan követelményeket is tartalmaznak, melyek jogállása ajánlott gyakorlati eljárás. Az ilyen esetekben a Szerződő Államok az Egyezmény értelmében ezek alkalmazására törekszenek. 2. A nemzetközi előírásokkal és az ajánlott gyakorlati eljárásokkal együtt, a Tanács egyetértésével kiadott egyéb anyagok: a) Előszó: Történeti áttekintés és magyarázat a Tanács tevékenysége alapján. Tartalmazza továbbá az államok kötelezettségeit, illetve az ezekre vonatkozó magyarázatokat a nemzetközi eljárások és gyakorlati eljárások alkalmazására az Egyezmény és a Bevezetési Határozat előírásainak megfelelően. b) Bevezető: Az Annex egyes köteteinek, részeinek vagy fejezeteinek elején található magyarázó szöveg, amely segítséget nyújt a vonatkozó szöveg megértéséhez illetve alkalmazásához. c) Megjegyzések: Szükség szerint a szövegbe iktatott anyag, amely tényszerű tájékoztatást vagy utalást tartalmaz a szóban forgó nemzetközi előírásra vagy ajánlott gyakorlati eljárásra vonatkozóan, azonban nem képezi ezek szerves részét. d) Mellékletek: A nemzetközi előírást és ajánlott gyakorlati eljárást kiegészítő anyagot tartalmaznak, vagy azok alkalmazásához szükséges tájékoztatással szolgálnak.

11 Az alkalmazandó nyelv kiválasztása A jelen Annex-et öt nyelven - angolul, arabul, franciául, oroszul és spanyolul fogadták el. Minden egyes szerződő államot felkérünk, hogy ezek közül válasszon ki egy nyelvet az országos bevezetés céljára vagy bármely egyéb, az egyezményben előirt ténykedés megtételére akár az adott nyelv közvetlen felhasználásával, akár saját nemzeti nyelvére történő lefordításával. Kérjük, erről értesítsék a Szervezetet. Szerkesztői gyakorlat Annak érdekében, hogy minden egyes szerkezeti anyag jogállását az első pillantásra jelezhessük, az alábbi szerkesztői gyakorlatot követjük: A nemzetközi előírásokat vékony álló, az ajánlott gyakorlati eljárásokat vékony dőlt betűkkel nyomtatjuk. Ez utóbbiak jogállását "Ajánlás" felirattal is jelezzük. A vékony dőlt betűvel szedett megjegyzéseket a "Megjegyzés : " felirat egészíti ki. Az írásmód / stílus szempontjából az angol szövegben az előírásokat "shall - kell" kifejezéssel és az ajánlott gyakorlati eljárásokat should - szükséges" kifejezéssel jelezzük. Mindazonáltal a magyar fordítás alkalmával ezt a gyakorlatot nem minden esetben alkalmazzuk, mert a jelzett jogállás és a nyelvi sajátosságok ezt szükségtelenné teszik. Ha ez szükséges, a fordításban nyomatékos (kell) felszólító módot alkalmazunk. A jelen kiadványban alkalmazott mértékegységek a nemzetközi polgári légiközlekedésről szóló Egyezmény 5. Annex előírásainak megfelelően a nemzetközi mértékegység rendszerrel /SI/ összhangban állnak. Ahol az 5. Annex lehetővé teszi a nem SI, alternatív mértékegységek alkalmazását, ott az alapegységet követően ezen mértékegységek zárójelben szerepelnek. Ahol az anyagban két mértékegység fajtát alkalmazunk, ott nem szabad azt feltételezni, hogy a mértékegységek értékei egyenlők és azok egymással korlátlanul felcserélhetők. Mindazonáltal lehetséges, hogy azonos biztonsági szint érhető el bármelyik mértékegység kizárólagos alkalmazásával. A jelen kiadvány bármelyik részére történő hivatkozás akár számmal, akár címmel vagy pedig mindkettővel - vonatkozik az adott rész minden egyes alpontjára is. Bevezető fejezet (C) fejezet (A) Függelékek (ATT) 5. fejezet (B) Mellékletek (APP) A. táblázat A 14. Annex I. kötetének módosításai (módosítás forrás tárgy elfogadva/ hatályos/ alkalmazható) Első kiadás Repülőtéri, Légiútvonal és Földi Segédeszközök Bizottság 1947 szeptemberi harmadik és 1949 novemberi negyedik ülése 1951 május november /1954 június ) Repülőtéri, Légiútvonal és Földi Segédeszközök Bizottság ötödik ülése Futópályák, leszálló területek, biztonsági területek, végbiztonsági területek, gurulóútak és forgalmi előterek fizikai jellemzői; alagutak, gurulási váró helyek, gurulási forduló helyek és csörlési területek fizikai jellemzői; akadályok eltávolítása és jelölése; a mozgási területek nem használható részeinek

12 megjelölése; kiegészítő tápfeszültség biztosítása; repülőtér helyjel adó; futópálya jelölések; végbiztonsági terület jelölések; megközelítő, bevezető és futópálya fények május szeptember január ) Repülőtéri, Légiútvonal és Földi Segédeszközök Bizottság hatodik ülése Futópályák, leszálló területek, biztonsági területek fizikai jellemzői; megközelítési és felszállási területek és felületek; akadályok eltávolítása és jelölése; a mozgási területek nem használható részeinek megjelölése; futópálya, gurulóút és végbiztonsági terület jelölések; megközelítő, bevezető és futópálya fények; gurulóút világítása; körözési irányfények; tűzoltó és mentő szolgálatok május szeptember december 1. 14) Külső forrás Precíziós bevezető fényrendszer 1959 május október október 1. 15) Függőleges elkülönítési munkacsoport Repülés végrehajtás előtti magasságmérő ellenőrzési pont 1959 május október október )) Külső forrás Tűzoltó anyagok és Repülés végrehajtás előtti magasságmérő ellenőrzési pont 1960 december 2. 18) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport első ülése Látás utáni megközelítési siklópálya rendszer (VASIS) 1961 június október 1 19) Repülőtéri, Légiútvonal és Földi Segédeszközök Bizottság hetedik ülése Futópályák, biztonsági sávok, végbiztonsági sávok és területek, gurulóútak és forgalmi előterek fizikai jellemzői; felszállási és megközelítési területek; akadályok meghatározása, eltávolítása és jelölése; szélirány jelző; leszállási irány jelző; repülőtér helyjel adó; futópálya jelölések; bevezető fénysor rendszer; földetérési terület és futópálya középvonal valamint fények; futópálya irányjelzés; tűzoltó és mentő szolgálatok március augusztus november 1. 20) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport második ülése

13 II. teljesítmény osztályú üzemelés látás utáni segédeszközei 1965 december április augusztus ) Negyedik Léginavigációs Konferencia és a Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport negyedik ülése Vészhelyzeti világítás; futópálya küszöb jelölések; állandó távolság jelölések; bevezető fényjeladó; gurulóút középvonal fények; kiegészítő elektromos hálózat; repülőtér fények és jelölések karbantartása; látás utáni segédeszközök ellenőrzése június október február 8. 22) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport és külső forrás VOR repülőtér ellenőrzési pont meghatározás és jelölés 1968 június október szeptember ) Ötödik Léginavigációs Konferencia Kijelölt távolságok; burkolt felület teherbíró képessége; a repülőtér állapotáról szóló tájékoztatások; referencia kód betű kiosztás; kitérő várakozó helyek; futópálya hossz korrekció a lejtviszonyok alapján; futópálya sávok; gurulóút biztonsági távolságok; gurulási várópontok jelölése; bevezető fényrendszer; látás utáni siklópálya jelző rendszer; kiegészítő repülőtér elektromos hálózat; tűzoltó és mentő szolgálatok; madárveszély ellenőrzése és csökkentése március szeptember január 6. 24) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport ötödik valamint a tűzoltó és mentő munkacsoport első ülése A mozgási terület nem használható részeinek jelölése; földetérési terület jelölése; II. kategóriás várópontok meghatározása és jelölése; T és A/T VASIS; futópálya szegélyfények; leguruló út középvonal fények; megállító keresztfénysor és akadály jelző fénysor; kényszerhelyzeti megközelítési utak; a fények szín meghatározása március szeptember január 6. 25) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport Hosszú törzsű légijárművek látás utáni megközelítés siklópálya jelzőberendezése május szeptember január ) A Szervezet 17. ülésszaka, Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport és a Közel Keleti/Kelet Ázsiai léginavigációs konferencia. Repülőtér biztonsága; vízi mentő járművek; futópálya középvonal fények szín meghatározása; karbantartó szolgálatok.

14 1972 március július december 7. 28) Titkárság és Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport hatodik ülése A talajon felgyülemlett hó meghatározása; a fényrendszer elemeinek letörhetősége; futópálya középvonal jelölés; fények szín meghatározása december április augusztus ) A Tanács tevékenysége a Közgyülés A17-10 és A18-10 határozatainak megfelelően Nyolcadik Léginavigációs Konferencia és az Annex szerkesztői módosítása Repülőtér biztonság; futópálya padkák és sávok; futópálya végbiztonsági területek; repülőtér referencia hőmérséklet; biztonsági területek; kitérő várakozó helyek; gurulóútak fizikai jellemzői; gurulóút padkák és sávok; burkolt felület teherbírása; futópálya keresztirányú lejtése; futópálya fékhatás; akadály korlátozási felületek; III. kategóriás futópálya fények és jelölések; gurulóút fények; megállító keresztfénysor; tűzoltó és mentő szolgálatok; a mozgásképtelen légijármű eltávolítása február június december ) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport hetedik és a Léginavigációs bizottság akadály mentességi munkacsoport ötödik ülése Akadály korlátozási felületek; fényintenzitás szabályzása; gurulóút középvonal fények; forgalmi előtér megvilágítása; látás utáni beállító rendszerek; jelölések; látás utáni segédeszközök karbantartása december április október 6. 32) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport és külső forrás A letörhetőség meghatározása; az üzemeltetési területek berendezéseinek és létesítményeinek elhelyezése valamint felszerelése; a fények és jelölések szín meghatározása december április augusztus ) Titkárság és külső forrás Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerrel kapcsolatos tájékoztatások bejelentése; futópálya, gurulóút és gurulási váró pont jelölések; áthelyezett futópálya küszöb bevezető fénysora; futópálya szegély és középvonal fények; repülőtér kényszerhelyzeti tervezés március július november ) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport nyolcadik ülése Forgalmi előtér jelölések; precíziós bevezető fényrendszer; optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerek; körözési fényjelzések; futópálya bevezető villanófények; megállító keresztfénysor; látás utáni beállító rendszerek; légijármű állóhely útbaigazító és azonosító jelzések; akadályok jelölése és kivilágítása.

15 1979 november március november ) Titkárság és Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport A burkolt felület teherbíró képességének jelentése; optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer ; bevezető fényrendszer; fények karbantartása március július november ) Repülőtér, légi útvonal és földi segédeszközök csoport konferencia (1981) a Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport kilencedik ülése Titkárság Repülőtér referencia kód; futópálya súrlódási együttható jellemzők; futópálya végbiztonsági területek; gurulóút biztonsági távolságok; gyorsleguruló utak; gurulóútak hidakon; kitérő várakozó helyek; akadály korlátozási felületek; PAPI; gurulási váró pont jelölések és fények; futópálya középvonal irányvezetés; földi látjelek; tűzoltó és mentő szolgálatok; forgalmi előtér szervezés; kijelölt távolságok; a légijárművek földi kiszolgálása; mértékegységek; üzemanyag-feltöltés március július november ) Titkárság és Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport Repülőtér adatok; APAPI; leguruló út középvonal fény szín jelölés kódok; megállító keresztfénysor; gurulási váró pont fények; gurulóút szegélyfények; magasban elhelyezett vezetékek megjelölése; a világító tornyok akadály világítása; gurulóút középvonal fények karbantartása; felület jelző színek március július november ) 14. Annex I. kötet első kiadás módosítása Titkárság Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport 1. Az Annex-et két kötetben adják ki: az I. kötet a Repülőtér tervezés és üzemeltetés-el foglalkozik a 39. módosítás anyagáig bezárólag és a II. kötet a Helikopter repülőtér előírásait ismerteti. 2. Felszállásra használt futópályák; repülőtér referencia kód; a burkolat teherbíró képességének jelentése; futópálya felületi surlódás jellemzői; a mozgási terület feltételei; a párhuzamos futópályák közötti elkülönítés; gurulóút legkisebb elkülönítési távolságok; gurulási váró pont jelölések; PAPI felszerelési határértékek; akadály védelmi felület; megállító keresztfénysor; gurulóút középvonal jelölés; repülőtér biztonsága; a földi mozgás ellenőrzése és irányítása; repülőtér kényszerhelyzeti tervezés; tűzoltó és mentő szolgálatok; karbantartás; futópálya burkolt felület karbantartás és felújítás; madárveszély csökkentése; forgalmi előtér üzemeltetés; fényvisszaverő jelzések és táblák; légiforgalmi földi fények jellemzői március július november Annex I. kötet Második kiadás 1) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport tizenkettedik ülése Titkárság Letörhető tárgyak meghatározása; precíziós megközelítésű futópályák; utak és út várakozó pontok; futópálya védő fények; gurulási váró pontok; szabványos földrajzi referencia rendszer; rádió

16 magasságmérő üzemeltetési terület; párhuzamos futópályák közötti legkisebb biztonságos távolság; letörhetőség; futópálya és gurulóút jelölések; légiforgalmi jeladók; MLS üzemeltetés kiegészítő fényberendezései; az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer típusok (A)VASIS és 3 BAR (A)VASIS megkülönböztetésének törlése; megállító keresztfénysor; futópálya fények; látás utáni beállító rendszer; gurulási irányító jelzések; akadály fények; a korlátozottan igénybe vehető területek látjelei; kiegészítő áramforrás és rendszere; elektromos rendszerek; tűzoltó és mentő szolgálatok; repülőtér tervezés és üzemeltetés; földi mozgások irányítása és ellenőrzése; látjelek karbantartása; légiforgalmi földi fények jellemzői; tájékoztató jelzések elosztása és kialakítása; gurulási tájékoztató jelzések tervezése; nedves futópálya felületi súrlódás jellemzői március július november 9. 2) Léginavigációs bizottság A léginavigációs adatbázisok és függőleges adat összetevők az egész világon egységesen alkalmazható földrajzi hely meghatározási rendszer (WGS-84) alapján 1997 március július november Annex I. kötet Harmadik kiadás 3) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport tizenharmadik ülése Titkárság Meghatározások: repülőtéri forgalom sűrűsége, jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény, jégmentesítő és jégtelenítő hely, jégmentesség időtartama, emberi tényezők alapelvei, emberi teljesítőképesség, közbenső várakozó hely, futópálya várakozási hely, jelzések, átkapcsolási idő; új "F" repülőtér vonatkozási kód betű az 1-1. táblázatban; futópálya és gurulóút valamint gurulóutak közötti legkisebb oldaltávolság az "F" kód szerinti repülőgép üzemeltetés esetén; látástávolság; futópálya sáv, futópálya végbiztonsági területek, felszállási biztonsági terület, megállási biztonsági terület, hidakon kialakított gurulóutak, kitérő várakozó helyek, futópálya várakozási helyek, közbenső várakozó helyek és út gurulási váró pontok; jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények; "F" repülőtér vonatkozási kód akadálymentességi zóna; futópálya és közbenső várakozó hely jelölések; kötelező utasítást adó jelölések; jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény jelölések; megközelítési fényrendszerek; futópálya és gurulóút középvonal fények; megállító keresztfénysor; közbenső várakozási hely és futópálya védőfények; változó tájékoztatást nyújtó jelek; becsatlakozási helynél végrehajtandó felszállás jelzései; az akadályok megjelölésére használt látás utáni segédeszközök; másodlagos (tartalék) áramforrás átkapcsolási idő; biztonsági intézkedések a repülőtér tervezésnél; a nem látás utáni segédeszközök letörhetősége az üzemeltetési területeken; a repülőtér kényszer-helyzeti tervezés és a tűzoltó és mentő szolgálatok tevékenységi tervének kidolgozásánál alkalmazott emberi tényező alapelvek; II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályák megelőző karbantartás rendszere; a légiforgalmi földi fények szín fényerő mérése; a nagyintenzítású gurulóút középvonal és futópálya védőfények fényerő diagrammja; a repülőtér karbantartásnál alkalmazott emberi tényező alapelvek; a jelzés átlagos fényerejének mérése; 4. Függelék 4-1. táblázat; 6. Függelék március július november 4. 4) Titkárság és a Léginavigációs bizottság akadály mentességi munkacsoport tizenkettedik ülése Új meghatározások: repülőtér üzemeltetési engedély (jogosítvány), jogosított repülőtér, biztonsági igazgatási rendszer; a repülőterek jogosítványa (működési engedély), akadály korlátozási felületek módosítása; további előírások a repülőtéri kényszer-helyzeti terv valamint a tűzoltó és mentő szolgálatok vonatkozásában.

17 2001 március július november 1. 5) Titkárság Lézer-sugárzás mentes légterek (repülésvégrehajtási területek); madárveszély csökkentés; szerkesztői módosítások március július november Annex I.kötet - Negyedik kiadás 6) Léginavigációs bizottság látás utáni segédeszközök munkacsoport tizennegyedik ülése és a Titkárság Meghatározások: futópálya megforduló sáv, futópálya megforduló sáv fizikai jellemzői, jelzései és fényei, naptár, alapadat, Gergely naptár, akadályok, egységes (WGS-84) vonatkozási rendszer, repülőtér méretek és vonatkozó tájékoztatások, gyors legurulóút jelzőfények, tájékoztató jelzések, megállító keresztfénysorok, futópálya védő (biztosító) fények, a futópálya középvonal és gyors legurulóút fények intenzitása, a magas építmények jelzése és fényei (6-2. ábra), a légiforgalmi létesítmények elektromos tápfeszültség rendszerei, a fényrendszerek felügyelete; 1. Függelék A légiforgalmi földi fények színei; 2. Függelék A légiforgalmi földi fények jellemzői; 5. Függelék A léginavigációs adatok minőségi előírásai február július november 25. 7) - A Légiforgalmi Környezetvédelmi bizottság hatodik ülése és a Titkárság Megjegyzés a futópálya várakozóhely meghatározásához; repülőterek működési engedélye; ajánlások a terület használat tervezéséhez és a légijármű zajkezelésének kiegyensúlyozott megközelítéséhez; futópálya megforduló sáv; gurulóutak; madárveszély csökkentése; kerítés; burkolt felületek karbantartása március július november 24. 8) Az ICAO Szervezet 35. Ülésszaka; a Léginavigációs Bizottság Akadálymentességi Munkacsoport 14. konferenciája; 11. léginavigációs konferencia A megszakított leszállás definíciói, biztonsági program és biztonságigazgatási rendszer; akadálymentes zóna március július november 23. 9) Titkárság Feljegyzés a guruló utakon a szegélytől való keréktávolságról június 15.

18 (Szerkesztői megjegyzés: A 14. Annex I. kötet szerkesztési okokból az alábbi oldalszám egységekre van felosztva: Bevezető fejezet (C) fejezet (A) Függelékek (ATT) 5. fejezet (B) Mellékletek (APP) fejezet (C) Függelékek Mellékletek (ATT) (APP)

19 Nemzetközi előírások és ajánlott gyakorlati eljárások 1. fejezet Általános rész Bevezető Megjegyzés: A jelen Annex tartalmazza azokat az előírásokat és ajánlott gyakorlati eljárásokat (részletes műszaki előírások), amelyek szabályozzák a repülőterek fizikai jellemzőit, kialakítandó akadály korlátozásai felületeit továbbá ismerteti a repülőtér bizonyos létesítményeit és az ott általában biztosított műszaki szolgáltatásokat. Ezen előírásoknak nem célja a légijármű üzemeltetés korlátozása vagy szabályzása. A 14. Annex I. kötetében az egyes berendezésekre vagy létesítményekre vonatkozó előírások illetve meghatározások nagymértékben kapcsolódnak a jelen fejezetben ismertetett vonatkozási kód rendszerhez valamint azon futópálya típus meghatározáshoz, amelyen az adott berendezést alkalmazzák. A kifejezések a meghatározások szerint értendők, és ez nem csak leegyszerűsíti a jelen Annex I. kötetének olvasását, hanem amennyiben követik az előírásokat, azok a legtöbb esetben egyértelműen jelzik a repülőtér igénybevételi lehetőségeit is. A repülőterekre vonatkozó minimális előírásokat a jelenleg üzemelő vagy üzembeállításra tervezett légijármű típus(ok) alapján dolgoztuk ki. Ezért az igényesebb légijármű vonatkozásában esetleg szükséges további biztonsági intézkedéseket nem vettünk figyelembe. Az illetékes hatóság az adott repülőtér vonatkozásában szükség szerint értékelje ki a jellemzőket és vezesse be a szükséges intézkedéseket. A jövőben üzembe állítandó légijárművek egyes lehetséges igényeire vonatkozóan a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (DOC 9157) 2. része tartalmaz útmutatást.

20 Megjegyzendő, hogy a II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályákra vonatkozó előírások csak azokra a futópályákra alkalmazhatók, amelyeken 3. és 4. osztályozási számú repülőgépek üzemelését tervezik. A 14. Annex I. kötete nem tartalmaz előírásokat a teljes körű repülőtér tervezésre (mint például elkülönítés, illetve biztonságos távolságok két szomszédos repülőtér között vagy az egyes repülőterek kapacitása), a környezetre gyakorolt hatásra és nem foglalkozik olyan gazdasági vagy nem műszaki tényezőkkel, amelyeket a repülőtér kialakításánál figyelembe kell venni. Ezekre vonatkozóan a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9184) I. része tartalmaz útmutatást. A repülőtér fejlesztésével és üzemeltetésével kapcsolatos környezeti szempontok útmutatásait a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. része tartalmazza. A repülőtér tervezés és üzemeltetés alapvető és szerves része a légiközlekedés biztonsága. A 14. Annex I kötete számos olyan előírást tartalmaz, amelynek célja a repülőtér biztonsági szintjének növelése. A más létesítményekre vonatkozó, azok biztonságát és védelmét érintő előírások a 17. Annex-ben, a részletes útmutatás az ICAO Biztonsági Kézikönyvben található. 1.1 Meghatározások A jelen Annex szövegében használt kifejezések jelentése a következő: Accuracy Pontosság A mért, vagy becsült, valamint a tényleges érték közötti egyezés mértéke. Megjegyzés: A mért helyzet adatok 1 esetében a pontosságot rendszerint egy jelzett helyzettől számított távolság értékben fejezik ki és a tényleges helyzet meghatározott pontossággal ezen belülre esik. Aerodrome Repülőtér Szárazföldön, vagy vízfelszínen kijelölt terület (beleértve bármely épületet, létesítményt és berendezést), amely egészében, vagy részben a légijárművek érkezésére, indulására és felszíni mozgására kívánnak felhasználni. Aerodrome beacon Repülőtéri helyleadó Egy repülőtér elhelyezkedésének a levegőből történő megállapítását szolgáló légiforgalmi jeladó. Aerodrome certificate Repülőtér üzemeltetési engedély Az illetékes hatóság részéről az adott repülőtér üzemeltetésére vonatkozó előírások alapján kiadott jogosítvány. Aerodrome elevation Repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága A leszállási terület legmagasabb pontjának tengerszinthez viszonyított magassága. Aerodrome identification sign Repülőtér azonosító jel A repülőtéren elhelyezett jelzés, amely a repülőtér levegőből történő azonosítását segíti. * A jelen fejezet végén az összes ISO szabvány felsorolásra kerül. 1 A mérési eljárás során megállapítható legkisebb mérési különbség: a földrajzi felmérések alkalmával a végrehajtás, vagy a használt mérőműszerek, illetve módszerek pontosságának foka, amely szoros összefüggésben áll a kapott eredménnyel, illetve annak minőségével.

21 Aerodrome reference point Repülőtér vonatkozási pont A repülőtér kijelölt földrajzi helye. Aerodrome traffic density Repülőtéri forgalom sűrűsége Gyenge Ahol az átlagos egy órás forgalmi időszakban a mozgások óránkénti száma futópályánként 15- nél nem több, vagy összes repülőtéri mozgásonként általában 20-nál kevesebb. Közepes Ahol az átlagos egy órás forgalmi időszakban a mozgások óránkénti száma futópályánként 16 és 25 között több, vagy összes repülőtéri mozgásonként általában 20 és 35 között van. Erős Ahol az átlagos egy órás forgalmi időszakban a mozgások óránkénti száma futópályánként 26 vagy több, vagy összes repülőtéri mozgásonként általában 35-nél több. 1. Megjegyzés: Az átlagos egy órás forgalmi időszak mozgásainak száma a napi legforgalmasabb óra mozgásainak egy évre kiszámított átlaga lesz. 2. Megjegyzés: Egy felszállás, vagy egy leszállás egy légijármű mozgásnak számít. Aeronautical beacon Légiforgalmi jeladó Minden irányszögből folyamatosan, vagy megszakításokkal látható légiforgalmi földi fény jeladó, amely a földfelszín meghatározott pontjának kijelölésére szolgál. Aeronautical ground light Légiforgalmi földi fény A léginavigáció elősegítésére külön elhelyezett bármely fény, a légijárművön található fények kivételével. Aeroplane reference field length Repülőgép vonatkozási futópálya hosszúság A felszálláshoz szükséges minimális futópálya hosszúság a repülőgép legnagyobb engedélyezett felszálló súlya mellett, tengerszinten, szabvány atmoszféra (nemzetközi műlégkör) viszonyok között, nyugodt levegő tömegnél és vízszintes (lejtviszony érték nulla) futópálya felület esetében, ahogy azt a légialkalmasságot elbíráló hatóság előírása szerint az adott repülőgép repülés-végrehajtási kézikönyve, vagy más, a repülőgép gyártótól származó egyenértékű adat tartalmazza. A futópálya hosszúság a repülőgépek esetében a kiegyenlített futópálya hosszúság, vagy más esetekben ha ez alkalmazható, a felszállási távolság. Megjegyzés: Az A. Melléklet 2. szakasza nyújt tájékoztatást a kiegyenlített futópálya hosszúság elméletről. A felszállási távolságokkal kapcsolatos tájékoztatót a Légialkalmassági Műszaki Kézikönyv (Doc 9760) tartalmazza. Aircraft classification number (ACN) Légijármű osztályozási szám Egy adott légijármű burkolatra gyakorolt relatív hatását kifejező szám meghatározott szabványos alcsoport figyelembevételével. Megjegyzés: A légijármű osztályozási szám a súlypont helyzet (CG) alapján a kritikus futóműre nehezedő terhelés alapján kerül kiszámításra. Általában a legnagyobb repülőgép tömeg (legnagyobb súly a forgalmi előtéren) leghátsó súlypont helyzetét használják a szám megállapítására, bár különleges, illetve kivételes esetekben kritikusabb lehet az orrfutóra ható legelső súlypont helyzet. Aircraft stand Légijármű állóhely A forgalmi előtéren a légijármű parkírozására kijelölt terület. Apron Forgalmi előtér A szárazföldi repülőtéren kijelölt terület, amely az utasok, posta, vagy teherárú küldemények be és kirakodására, valamint a légijármű üzemanyaggal történő feltöltésére, parkírozására, vagy karbantartására szolgál. Apron management service Forgalmi előtér ügyeleti szolgálat

22 A forgalmi előtér légijármű és gépjármű forgalmának szabályzására és ellenőrzésére biztosított ügyeleti szolgálat. Balked landing Megszakított leszállás Az akadály elkülönítési magasság (OCA/H) alatt bármely ponton váratlanul nem folytatott leszállási manőver. Barrette Kereszt-fénysor (rövid) Három vagy több, egymáshoz olyan közel elhelyezett légiközlekedési földi fény, hogy azok bizonyos távolságból folyamatos rövid fény-csíknak látszanak. Calendar Naptár Egyedi időmeghatározási rendszer, amely egy napos időtartamon belül pontos időmeghatározási alapot biztosít (ISO 19108*) Capacitor discharge light Nagy intenzitású villanófény Nagy intenzitású, igen rövid felvillanásokat biztosító fény berendezés, amely a zárt gáztöltésű égőben keletkező nagyfeszültségű elektromos kisülés alapján működik. Certified aerodrome Jogosított repülőtér Olyan repülőtér, amelynek üzemeltetője számára repülőtér működési (üzemeltetési) engedélyt adtak ki. Clearway Biztonsági felszállási terület A föld, vagy vízfelszín felett meghatározott, az illetékes hatóság ellenőrzése alatt álló szögletes terület, amelyet úgy választottak, vagy képeztek ki, hogy alkalmas legyen arra, hogy felette egy repülőgép kezdeti meghatározott magasságig tartó emelkedésének egy szakaszát végrehajthassa. Cyclic Redundancy check (CRC) CRC matematikai képlet ellenőrzés Az adatátvitel digitális ellenőrzéséhez és időszakonként történő összevetéséhez használt matematikai algoritmus, amely megfelelő biztonsági szintet nyújt az adat vesztéssel vagy változással szemben 2. Data quality Adat minőség Megbízhatósági fok, vagy szint, amely azt mutatja, hogy a megadott adat pontosság, felbontás és megbízhatóság szempontjából megfelel az adatfelhasználó igényeinek. Datum Alapadat Bármilyen mennyiségi érték vagy értékek, amely más mennyiségek kiszámításának alapjául szolgálhatnak (ISO 19104*) De-icing/anti-icing facility Jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény Az a létesítmény, ahol a repülőgépről letisztítják a jeget vagy havat, hogy tiszta felületet biztosítsanak és/vagy ahol a repülőgép tiszta felületeire a felfagyás, a jégkéreg kialakulás, vagy a hó felgyülemlés korlátozott ideig történő megakadályozása érdekében jégtelenítő anyagot hordanak fel. Megjegyzés: További tájékoztatás a Légijármű földi jégtelenítés és jégmentesítés Kézikönyve (Doc 9640) kiadványban található. * A jelen fejezet végén az összes ISO szabvány felsorolásra kerül. 2 Az egyszerű léptető regiszteres áramkör segítségével kettes számrendszerben működő rendszerben az ellenőrző összeget elosztják az átvitt adatokkal és amennyiben maradék keletkezik, akkor hiba volt az átvitelben.

23 De-icing/anti-icing pad Jégmentesítő és jégtelenítő hely A repülőgép parkolására szolgáló belső területből, valamint két, vagy több mozgó jégtelenítő berendezés mozgására alkalmas külső területből álló bármely hely, ahol a jégmentesítő és jégtelenítő kezelést elvégzik. Declared clearances - Kijelölt távolságok a) Rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság (TORA) A futópálya azon hosszúsága, amelyet a felszálló repülőgép földi nekifutására alkalmasnak és igénybe vehetőnek nyilvánítanak. b) Rendelkezésre álló felszállási távolság (TODA) A rendelkezésre álló felszállás nekifutási távolság valamint ha ilyet kijelöltek, a biztonsági felszálló terület együttes hossza. c) Rendelkezésre álló gyorsítás-megállási távolság (ASDA) A rendelkezésre álló felszállás nekifutási távolság, valamint ha ilyet kijelöltek, a biztonsági megállási terület együttes hossza. d) Rendelkezésre álló leszállási távolság (LDA) A futópálya azon hosszúsága, amelyet a felszálló repülőgép leszállási utáni földi kigurulására alkalmasnak és igénybe vehetőnek nyilvánítanak. Dependent parallel approaches Egymástól függő párhuzamos megközelítések Párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végrehajtott egyidejű megközelítések, amelyeknél a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légijárművek között radar elkülönítési minimumot írtak elő. Displaced threshold Áthelyezett futópálya küszöb Olyan küszöb, amely nem a futópálya végén helyezkedik el. Effective intensity Tényleges intenzitás Egy villanófény tényleges fényereje, amely azonos megfigyelési körülmények valamint látástávolság mellett az ugyanolyan színű állandó fény berendezés intenzitásának felel meg. Ellipsoid (geodetic) height Földmérési ellipszoid magasság A földméréshez használt matematikai vonatkozási föld modellhez (ellipszoid) viszonyított, a külső határoló ív mentén, az adott ponton mért magasság. Fixed light Állandó fény Egy meghatározott pontból megfigyelve állandó fényerősséggel rendelkező fény berendezés. Frangible object Letörhető tárgy Olyan könnyű tárgy, amely nekiütközéskor letörik, elhajlik vagy kitér és így a legkisebb veszélyt jelenti a légijármű számára. Megjegyzés: A tárgyak letörhető kialakítására vonatkozó tervezési útmutatás a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 6. részében található. Geodetic datum Földmérési alapadat Egy adott területi vonatkozási rendszer helyének és irányának meghatározásához szükséges jellemző adatok legkisebb mennyisége a földi vonatkozási rendszer (hálózat) alapján. Geoid Földalak A föld gravitációs mezőjének egyenlő ábrázolású felülete, amely egybeesik a földrészekre folyamatosan kiterjedő, egyenletes, természeti tagozódás nélküli, közepes tengerszint feletti magassággal (MSL). Megjegyzés: A földalak a helyi gravitációs elhajlások és tagozódások (szél okozta ár-apályok, tengervíz sótartalma, tengeráramlások, stb.) miatt ténylegesen nem szabályos.

24 Geoid undulation Földalak egyenetlenség (felszíni tagozódás) A földalak egy pontjának távolsága a földméréshez használt matematikai vonatkozási föld modell (ellipszoid) pontja felett (pozitív) vagy alatt (negatív). Megjegyzés: A az egész világon egységesen alkalmazható földrajzi hely meghatározási rendszer (WGS-84) ellipszoid vonatkozásában az egyenetlenség a WGS-84 ellipszoid magasság és a magasságmérés alapján meghatározott magasság különbsége. Gregorian calendar Gergely-naptár Általános használatban levő éves naptár; 1582-ben vették először használatba, egy tropikus évnek a Gyula-naptárnál pontosabb meghatározására (ISO 19108*). Megjegyzés: A Gergely-naptár szerint egy év tizenkét egymást követő hónapra felosztott 365 napból áll, amely négyévenként 366 napra egészül ki. Hazard beacon Veszélyt jelző jeladó A légiforgalomra veszélyt jelentő akadály megjelölésére alkalmazott légiforgalmi jeladó. Heliport Helikopter repülőtér Olyan repülőtér vagy szerkezeti építmény meghatározott része, amelyet teljes egészében, vagy részben a forgószárnyas légijárművek érkezésére, indulására és felszíni mozgására kívánnak felhasználni. Holding bay Kitérő várakozó hely Olyan meghatározott terület, amelyen a légijármű földi mozgások megkönnyítése és hatékony szervezése érdekében egy légijármű várakozhat vagy kikerülhető. Holdover time Jégmentesség időtartama Az a várható időtartam, amely alatt a jégtelenítő folyadék (kezelés) megakadályozza a fagyás illetve jég kialakulását, vagy a hó felgyülemlését a repülőgép védett (kezelt) felületein. Human Factors principles Emberi tényezők alapelvei A légiközlekedési tervezés, jogosítás, kiképzés, üzemeltetés és karbantartás vonatkozó alapelvei, amelyek célja az emberi teljesítmény és teljesítőképesség tényezőinek tökéletes figyelembevételével biztonságos kapcsolat kialakítása a személyek és a rendszer egyes (műszaki) elemei között. Human performance Emberi teljesítmény és teljesítőképesség Az egyéni emberi képességek és korlátozó tényezők, amelyek hatással vannak a légiközlekedési üzemeltetés biztonságára és hatékonyságára. Identification beacon Azonosító jeladó Kódolt jeleket sugárzó légiforgalmi jeladó, amelyekkel egy adott vonatkozási pont azonosítható. Independent parallel approaches Egymástól független párhuzamos megközelítések Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végrehajtott egyidejű megközelítések, amelyeknél a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légjárművek között radar elkülönítési minimumot nem írtak elő. Independent parallel departures Egymástól független párhuzamos indulások Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végrehajtott egyidejű indulások. Instrument runway Műszeres futópálya A műszeres megközelítési eljárást alkalmazó légijármű üzemeltetésére az alábbi futópálya típusok

25 használhatók: a) Nem precíziós megközelítésű futópálya Látás utáni segédeszközökkel és legalább a közvetlen megközelítéshez megfelelő irányvezetést biztosító egyéb berendezéssel felszerelt műszeres futópálya. b) I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya ILS és / vagy MLS leszállító berendezéssel, valamint látás utáni segédeszközökkel felszerelt műszeres futópálya, amelyet 60 méternél (200 láb) nem alacsonyabb elhatározási magasság, valamint 800 méternél nem alacsonyabb látástávolság vagy, 550 méternél nem kevesebb futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. c) II. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya ILS és / vagy MLS leszállító berendezéssel, valamint látás utáni segédeszközökkel felszerelt műszeres futópálya, amelyet 60 méternél (200 láb) alacsonyabb, azonban 30 méternél (100 láb) nem alacsonyabb elhatározási magasság, valamint 350 méternél nem kevesebb futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. d) III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya A futópálya megközelítéséhez és annak mentén ILS és / vagy MLS leszállító berendezéssel felszerelt műszeres futópálya: A amelyet 30 méternél (100 láb) alacsonyabb elhatározási magasság mellett, vagy elhatározási magasság megállapítása nélkül, valamint 200 méternél nem kevesebb futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. B amelyet 15 méternél (50 láb) alacsonyabb elhatározási magasság mellett vagy, elhatározási magasság megállapítása nélkül, valamint kevesebb mint 200 méter, de nem kevesebb mint 50 méter futópálya menti látástávolság mellett kívánnak üzemeltetni. C amelyet elhatározási magasság megállapítása, valamint futópálya menti látástávolság korlátozás nélkül kívánnak üzemeltetni. 1. Megjegyzés: A vonatkozó ILS és / vagy MLS előírások a 10. Annex I. kötetében találhatók. 2. Megjegyzés: A látás utáni segédeszközöknek nem kell feltétlenül megfelelniük az egyéb berendezések kategóriáinak. A látás utáni segédeszközök kiválasztását a kívánt légijármű üzemeltetés feltételei és körülményei határozzák meg. Integrity (aeronautical data) Megbízhatóság A léginavigációs adat és értéke(i) megbízhatóságának és pontosságának foka, amely jelzi, hogy az a meghatározás, vagy a jóváhagyott módosítás óta nem változott vagy veszett el. Intermediate holding position Közbenső várakozó hely A forgalom irányítására szolgáló kijelölt hely, amelynél a repülőtéri irányító torony utasításának megfelelően a guruló légijármű és egyéb járművek megállnak és a további gurulásra vonatkozó légiforgalmi irányítói engedélyig várakoznak. Landing area Leszállási terület A mozgási terület azon része, amelyet a légijármű le, vagy felszállására kívánnak igénybe venni. Landing direction indicator Leszállási irány jelző A le és felszállás végrehajtására ténylegesen kijelölt irányt jelző látás utáni segédeszköz. Laser-beam critical flight zone Lézer sugárzás szempontjából kritikus légtér (LCFZ)

26 Egy repülőtér közelében, azonban a lézer sugárzás mentes repülési területen (LFFZ) túl elhelyezkedő légtér, ahol a kisugárzást olyan szintre korlátozzák, hogy az valószínűleg nem okoz vakító hatást. Laser-beam free flight zone Lézer sugárzás mentes légtér (LFFZ) Egy repülőtér közvetlen közelében elhelyezkedő légtér, ahol a kisugárzást olyan szintre korlátozzák, hogy az valószínűleg semmi látásromlást nem okoz. Laser-beam sensitive flight zone Lézer sugárzás szempontjából érzékeny légtér (LSFZ) A lézer sugárzás mentes és érzékeny repülési területeken kívül elhelyezkedő, azokkal nem szükségszerűen határos légtér, ahol a kisugárzást olyan szintre korlátozzák, hogy az valószínűleg nem okoz vakítást, vagy a hirtelen felvillanást követő optikai káprázat utóhatást. Lighting system reliability Fényrendszer megbízhatósága Annak valószínűsége, hogy az egész rendszer a meghatározott tűrési határértékeken belül működik, valamint hogy ez a rendszer gyakorlati szempontból így használható. Manoeuvring area Munkaterület Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint gurulására használandó része a forgalmi előterek kivételével. Marker Jelző A talajszint felett egy akadály megjelölésére, vagy egy határvonal kijelölésére elhelyezett tárgy. Marking Jelzés A mozgási terület felszínén látható jel, vagy jelcsoport, amely légiforgalmi tájékoztatást biztosít. Movement area Mozgási terület Egy repülőtérnek a légijárművek fel és leszállására, valamint gurulására használandó része amely a munkaterületet és a forgalmi előtere(ke)t foglalja magába. Near-parallel runways Egymással közel párhuzamos futópályák Olyan egymást nem keresztező futópályák, amelyek meghosszabbított középvonalai között az összetartás, vagy széttartás 15 fok, vagy kevesebb. Non-instrument runway Nem műszeres futópálya Látás utáni megközelítési eljárásokat alkalmazó légijármű üzemeltetésére használható futópálya. Normal flight zone Közönséges légtér (NFZ) Lézer sugárzás szempontjából kritikus, érzékeny, vagy attól mentes légtérként nem meghatározott repülési terület, amelyet azonban a szem biológiai károsodását okozó lézer sugárzástól védeni kell. Obstacle Akadály Minden olyan rögzített, vagy mozgó (ideiglenes vagy állandó) tárgy, vagy annak része, amely a légijármű mozgásra kijelölt felszíni (talajszint) területeken található, vagy a repülés közben levő légijármű védelmére meghatározott felületen túlnyúlik. Obstacle free zone (OFZ) Akadály mentes zóna A belső megközelítési felület, a belső átmeneti felületek és a megszakított leszállási felület, valamint ezen felületek között levő sáv felett levő légtér, amelybe nem nyúlik be rögzített akadály, kivéve a könnyű és letörhető rögzítéssel ellátott azon tárgyakat, amelyekre léginavigációs célokból szükség van.

27 Orthometric height Földmérési magasság A földalakhoz viszonyított pont rendszerint közepes tengerszint feletti magasságban (MSL) kifejezett magassága. Pavement classification number (PCN) Burkolat osztályozási szám A burkolt felület korlátlan igénybevételű teherbíró-képességét kifejező szám érték. Precision approach runway Precíziós megközelítésű futópálya lásd a Műszeres futópálya meghatározást. Primary runway(s) Elsődleges futópálya(ák) Más futópályákkal szemben előnyben részesített futópályák, ha ezt a körülmények lehetővé teszik. Protected flight zones Védett légterek Lézer sugárzás káros hatásainak csökkentése szempontjából külön meghatározott légtér(ek). Road Út A mozgási területen kizárólag a gépjármű forgalom részére kijelölt felszíni út. Road-holding position Út váró hely Kijelölt pont, ahol a gépjárművek várakoztathatók. Runway Futópálya Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott derékszögű terület, amelyet a légijármű le és felszállására alakítottak ki. Runway end safety area (RESA) Futópálya végbiztonsági terület A futópálya meghosszabbított középvonalára szimmetrikus terület a futópálya sáv végén, amelyet elsősorban a futópálya előtt földtérő, vagy a futópályán túlfutó repülőgép sérülési kockázatának csökkentése érdekében alakítottak ki. Runway guard lights Futópálya védő (biztosító) fények A repülőgépvezetők, vagy a gépjárművezetők figyelmeztetésére kialakított fényrendszer, amely figyelmezteti őket, hogy üzemben levő aktív futópályára történő belépés előtt állnak. Runway-holding position Futópálya várakozási hely A futópálya, egy akadálykorlátozási felület, vagy az ILS/MLS kritikus/érzékeny terület védelmére kijelölt hely, amelynél a guruló légijárműnek és egyéb járműveknek a repülőtéri irányító torony ettől eltérő engedélyének hiányában meg kell állniuk, és várakozniuk kell. Megjegyzés: A rádió távközlési kifejezésmódban a holding point várakozási pont kifejezést használják a futópálya várakozási hely megnevezésére. Runway strip Futópálya sáv A futópályát és ha ilyet kijelöltek, a biztonsági megállási területet magába foglaló meghatározott terület, amelynek feladata: a) a futópályáról lefutó légijármű sérülési kockázatának csökkentése; és b) a terület felett le és felszállás végrehajtása alkalmával átrepülő légijármű védelme.

28 Runway turn pad Futópálya forduló szegély A szárazföldi repülőtéren a futópálya mellett kialakított terület, amelynek célja a futópályán történő 180 os forduló végrehajtásának biztosítása. Runway visual range (RVR) Futópálya menti látástávolság Az a távolság, ameddig a futópálya középvonalán álló légijármű vezetője látja a futópálya felületi jelöléseket, vagy a futópálya szélét kijelölő illetve középvonalát azonosító fényeket. Safety programme -- Biztonsági program A biztonság javítását célzó szabályozások és cselekmények rendszerbefoglalt sorozata. Safety management system Biztonságigazgatási rendszer A biztonság igazgatásának rendszerbefoglalt megközelítése, amely magába foglalja a szükséges szervezeti felépítést, felelősségi köröket, irányelveket és eljárásokat. Segregated parallel operations Megosztott párhuzamos üzemelések Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákon végrehajtott egyidejű üzemeltetés, amely során az egyik futópályát kizárólag megközelítések, a másikat pedig kizárólag az indulások végrehajtására használják. Shoulder Padka A burkolt felület széle mellett levő terület, amely átmenetet képez a burkolat és a szomszédos felület között. Sign Jel a) Állandó tájékoztató jel Egy tájékoztatást nyújtó jel. b) Változó tájékoztató jel Szükség szerint több előre meghatározott tájékoztatás nyújtására alkalmas vagy tájékoztatást nem nyújtó üres jel. Signal area Jelterület A repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használt terület. Slush Latyak Vízzel átitatott hóréteg, amely lábbal történő talajra toppantás alkalmával szétfröccsen fajsúlya értékű. Megjegyzés: A jég, hó és/vagy állóvíz keveredése, különösen eső, havas eső, vagy hó hullásakor 0.8- nál magasabb fajsúly értékű elegyet alkothat. Ezek magas víz, illetve jég tartalmuk miatt átlátszók, azaz vízszerűek és különösen nagyobb fajsúly mellett a latyaktól jól megkülönböztethetők. Snow Hó a talajon a) Száraz hó Olyan lehullott hó, amelynek állaga laza, elfújható és ha kézzel labdává összegyúrják, elengedés után szétesik. Fajsúlya 0.35 értékig (0.35 érték már nem) terjed. b) Nedves hó Olyan lehullott hó, amely ha kézzel labdává összegyúrják, elengedés után összetapadt marad. Fajsúlya közötti értékig (0.5 érték már nem) terjed. c) Összenyomott hó Olyan lehullott hó, amely ha tömegében összenyomják, egy adott mértéknél jobban már nem tömörül, és elengedés után összetapadva marad, vagy felemelve tömbökre törik. Fajsúlya 0.5 értékű vagy több.

29 Station declination Állomás mágneses elhajlás Egy VOR állomás nulla fokos radiálja és a földrajzi észak közötti, a VOR állomás kalibrálásának időpontjában meghatározott iránykülönbség. Stopway Biztonsági megállási terület A rendelkezésre álló felszállási távolság végén a talajon meghatározott derékszögű terület, amelyet úgy alakítottak ki, hogy azon a légijármű a felszállás megszakítása esetében megállítható legyen. Switch-over time (light) Átkapcsolási idő (fény) Egy adott irányba mért fény tényleges intenzitásának 50 százalékos értékről történő lecsökkenése és 50 százalékos értékre történő ismételt felerősödése között szükséges időtartam a tápfeszültség (áramforrás) váltás alatt, amikor az adott fény-egység 25 százalékos, vagy ennél nagyobb fényerővel üzemel. Take-off runway Felszálló futópálya Kizárólag felszállásra igénybe vett futópálya. Taxiway Gurulóút Egy szárazföldi repülőtéren a légijárművek gurulására kialakított út, amelynek feladata a repülőtér egyes részei közötti összeköttetés biztosítása. A guruló utak közé tartoznak az alábbiak is: a) Légijármű állóhely gurulási nyomvonal A forgalmi előtér gurulóútként kijelölt része, amelynek kizárólagos feladata a légijármű állóhelyek megközelítésének biztosítása. b) Forgalmi előtér gurulóút A gurulóút rendszer forgalmi előtéren átvezető része, amelynek feladata a forgalmi előtéren történő átgurulás biztosítása. c) Gyors legurulóút Egy futópályához hegyes szögben csatlakozó gurulóút, amely lehetővé teszi, hogy a leszállt repülőgépek más legurulásra használható gurulóutakkal szemben nagyobb sebességgel hagyják el a futópályát, ily módon csökkentve annak foglaltsági idejét. Taxiway intersection Gurulóút kereszteződés Két, vagy több gurulóút kereszteződési pontja. Taxiway strip Gurulóút biztonsági sáv A gurulóutat is magába foglaló, az ott üzemelő légijármű védelmére szolgáló terület, amely csökkenti a gurulóútról véletlenül leguruló légijármű sérülésének kockázatát. Threshold Küszöb A futópálya leszállásra használható részének kezdete. Touchdown zone Földtérési terület A futópálya felület küszöbön túl található része, ahol a leszálló repülőgépek először érintik meg a futópályát. Usability factor Felhasználhatóság / Igénybevételi tényező Azon időtartam százalékos értéke, amelyben a futópálya vagy futópálya rendszer használatát a keresztszél összetevő érték nem korlátozza. Megjegyzés: A kereszt-szél összetevő érték a futópálya középvonalához viszonyított megfelelő szögben mérhető talaj szelet jelenti.

30 1.2 Alkalmazhatóság Az Annex-ben található egyes előírások értelmezéséből egyértelműen látható, hogy a mérlegelést, a döntéshozatalt, illetve az adott feladat végrehajtását az illetékes hatóságnak kell elvégeznie. Más előírások esetében az illetékes hatóság kifejezés ténylegesen nem szerepel, bár annak tevékenységére ebben az esetben is szükség van. Mindkét esetben bármely szükséges döntésért, vagy feladat végrehajtásért a repülőtér joghatóságát gyakorló állam felelős Az előírások, a külön jelölt eltérések kivételével az Egyezmény 15. cikkelye rendelkezései értelmében minden nyilvános repülőtérre vonatkoznak. A 14. Annex I. kötet 3. fejezetében található előírások kizárólag szárazföldi repülőterekre alkalmazandók. A jelen kötet alkalmazható előírásai a helikopter repülőterekre is vonatkoznak, azonban a rövid fel és leszálló pályával rendelkező STOL repülőterekre nem alkalmazhatók. Megjegyzés: Bár jelenleg nincs külön előírás kötet (Annex) a rövid fel és leszálló pályával rendelkező STOL repülőterekre, de szándékunk szerint ezeket a kidolgozás után felvesszük megfelelő kiadványba. Az átmeneti időszakban az ilyen létesítményre vonatkozóan az STOL Repülőtéri Kézikönyv (Doc 9150) tartalmaz útmutatást Ahol a jelen Annex-ben valamilyen színt jelzünk, az adott színre az 1. Függelék előírásai vonatkoznak Vízszintes vonatkozási rendszer 1.3 Egységes vonatkozási rendszer Világ Földrajzi Hely Meghatározási Rendszer 1984: A vízszintes földrajzi vonatkozási rendszerként az egész világon egységesen alkalmazható (WGS-84) földrajzi hely meghatározási rendszert alkalmazzák. A közzétett légiközlekedési (szélességi és hosszúsági) földrajzi koordinátákat a WGS-84 földmérési alapadat szerint határozzák meg. Megjegyzés: A WGS-84 földrajzi helymeghatározási rendszerre vonatkozó részletes útmutatást az egész világon egységesen alkalmazható Földrajzi Hely Meghatározási Rendszer (WGS-84) Kézikönyv (Doc 9674) tartalmazza Függőleges vonatkozási rendszer A függőleges vonatkozási rendszerhez a közepes tengerszint feletti magasság (MSL) alapadatot alkalmazzák, amely föld gravitációs mezőjének egyenlő ábrázolású felületéhez viszonyítva határozható meg. 1. Megjegyzés: A földalak általában egybeesik közepes tengerszint feletti magassággal (MSL). A földalak a föld gravitációs mezőjében megállapított egyenlő ábrázolású felület, amely egybeesik földrészekre folyamatosan kiterjedő, egyenletes, természeti tagozódás nélküli, közepes tengerszint feletti magassággal (MSL). 2. Megjegyzés: A felszíni tagozódással összefüggő magasságokat földmérési magasságnak is nevezik, míg az ellipszoid magasság a vonatkozási föld modellhez viszonyított pontok magassága annak külső határoló íve mentén az adott ponton mért távolságnak felel meg Időmeghatározási rendszer

31 Az idő meghatározásához a Gergely-naptárt és az Egyeztetett Világidőt (UTC) használják Ahol ettől eltérő időmeghatározási rendszert alkalmaznak, ezt a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (AIP) Általános rész pontjában tegyék közzé, lásd Annex 15., 1. Függelék. 1.4 A repülőterek működési engedélye Megjegyzés: A következő előírások célja egy olyan szabályozási rendszer kialakítása, amelynek alapján hatékonyan biztosítani lehet a jelen Annex-ben található előírások kötelező teljesítését. Elismert tény, hogy az egyes államokban különböző a repülőtér tulajdonviszonyai, üzemeltetése és felügyelete. Az alkalmazható előírások betartásának, illetve kötelező érvényű betartatásnak legjobb és leginkább átlátható módszere a külön biztonsági ellenőrző szervezet, valamint egy jól megtervezett biztonsági felülvizsgálati rendszer kialakítása, amely megfelelő jogi szabályozás segítségével elvégezheti a repülőterek biztonsági ellenőrzésének s felülvizsgálatának feladatait november 27-től a nemzetközi üzemeltetésre igénybe vett repülőtereket az államok a megfelelő szabályozó és ellenőrző rendszer keretén belül, a jelen Annex-ben található, valamint más vonatkozó ICAO előírások alapján működési engedéllyel jogosítsák Ajánlás Az államok a nyilvános repülőtereket a megfelelő szabályozó és ellenőrző rendszer keretén belül, a jelen Annex-ben található valamint más vonatkozó ICAO előírások alapján működési engedéllyel jogosítsák A szabályozó és ellenőrző rendszer tartalmazza a repülőtér üzemeltetési jogosítására vonatkozó követelményeket. Megjegyzés: A szabályozó és ellenőrző rendszerre vonatkozó útmutató a Repülőterek Működési Engedélye Kézikönyvben található A repülőtér működési engedélyezési eljárása részeként az államok biztosítsák, hogy az engedélyezést/elfogadást kérő a repülőtér jogosítás kiadása előtt benyújtja a repülőtéri kézikönyvet, amely tartalmazza az összes alapvető tájékoztatást a repülőtér helyszínéről, létesítményeiről, felszereléséről, üzemeltetési eljárásairól, szolgáltatásairól, szervezetéről és igazgatási rendszeréről beleértve a biztonságigazgatási rendszert is. Megjegyzés: A biztonságigazgatási rendszer szándéka, hogy a repülőtér üzemeltetője a repülőtér biztonságigazgatása tekintetében helyben rendelkezzen szervezett és rendezett megoldással. A repülőtéri biztonságiigazgatási rendszerre vonatkozó útmutató a Biztonságigazgatási Kézikönyvben (SSM) (Doc 9859) és a Repülőterek Működési Engedélye Kézikönyvben (Doc 9774) található. 1.5 Repülőtér tervezés Az államoknak létre kell hozniuk biztonsági programot annak érdekében, hogy a repülőtér üzemeltetésben elfogadott biztonsági szintet érjenek el Az elérendő elfogadott biztonsági szint(ek)et az érintett állam(ok)nak kell létrehoznia/uk. Megjegyzés: A biztonsági programokra és az elfogadott biztonsági szintek meghatározására vonatkozó útmutatásokat az Annex 11 E. Függeléke és a Biztonságigazgatási Kézikönyv (SSM) (Doc 9859) foglalja

32 magában A biztonsági programjuk részeként az államoknak igényelniük kel, hogy egy jogosított repülőtér üzemeltető végezze el az állam által elfogadott biztonságigazgatási rendszer létesítését, amely legkevesebb: a) azonosítja a biztonsági kockázatokat; b) biztosítja, hogy a biztonság elfogadott szintjének fenntartásához szükséges helyreállítási intézkedéseket megteszik; c) gondoskodik az elért biztonsági szint folyamatos figyelemmel kíséréséről és rendszeres értékeléséről; és d) célul tűzi ki a teljes biztonsági szint folyamatos javítását A biztonságigazgatási rendszernek világosan meg kell határoznia a biztonság felelősségi köreit egy jogosított repülőtér üzemeltető útján, beleértve a legfelső vezetés biztonság iránti közvetlen felelősségét. Megjegyzés: A biztonságigazgatási rendszerekre vonatkozó útmutatást a Biztonságigazgatási Kézikönyv (SSM) (Doc 9859) és a Repülőterek Működési Engedélye Kézikönyv (Doc 9774) tartalmazza. 1.6 Repülőtér tervezés A nemzetközi polgári légiközlekedés biztonsági intézkedéseinek legjobb és leghatékonyabb alkalmazásához szükséges építészeti és infrastrukturális követelményeket vegyék figyelembe és teljesítsék az új repülőtér létesítmények tervezésénél és építésénél, illetve a meglévő repülőtéri létesítmények átalakításánál. Megjegyzés: A repülőtér tervezésre vonatkozó, a biztonsági jellemzőket is figyelembe vevő útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9184) 1. részében található Ajánlás Ahol lehet, a repülőterek tervezése során vegyék figyelembe a terület használat és a környezeti ellenőrző vizsgálatokat. Megjegyzés: A területhasználat tervezésre és a környezeti ellenőrző vizsgálatokra vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9184) 2. részében található Repülőtér vonatkozási kód Bevezető megjegyzés: A repülőtéri vonatkozási kód célja az, hogy egyszerű módszert biztosítson a repülőterek jellemzőire vonatkozó számos előírás összevetéséhez. A kóddal így egyszerű formában jelezni lehet azokat a repülőtéri létesítményeket és berendezés csoportokat, amelyek megfelelnek a repülőtéren üzemeltetni kívánt repülőgépek igényeinek. A kód azonban nem a futópálya hosszúság, vagy a burkolt felület teherbíró-képesség követelményeinek meghatározására szolgál. A repülőtéri vonatkozási kód a repülőgép teljesítmény jellemzőivel, valamint méreteivel összefüggő két elemből áll. Az 1. számú elem a repülőgép referencia futópálya hosszának, a 2. számú pedig a repülőgép fesztáv és a külső főfutó abroncs távolság alapján került meghatározásra. Egy adott meghatározás a két legmegfelelőbb kód elem kombinációjából, vagy a megfelelőbb kód elem kiválasztásából áll. A tervezési célokra kiválasztott elem kód betű vagy szám azon kritikus repülőgép lényeges jellemzőire vonatkozik, amelyre a létesítmény rendelkezésre áll. A 14. Annex I. kötetének alkalmazása esetén először azokat a repülőgépeket határozzák meg, amelyek a repülőtéren várhatóan üzemelni fognak majd ezt követően válasszák ki a megfelelő két kód

33 elemet A repülőtér tervezési célokra meghatározott vonatkozási kódot kód szám és betű azon repülőgép típus jellemzői alapján válasszák ki, amely számára a repülőtéri létesítményt tervezték A repülőtéri vonatkozási kód szám és betű értelmezése az 1-1. táblázatnak megfelelő legyen Az 1. számú elem kód számát az 1-1. táblázat 1. oszlopa alapján határozzák meg azt a számot kiválasztva, amely a leginkább megfelel azon repülőgépek legnagyobb repülőgép referencia futópálya hossz értékének, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték. Megjegyzés: A repülőgép referencia futópálya hossz érték meghatározása csak a kód szám kiválasztásra szolgál, és nem kívánja befolyásolni az építendő futópálya tényleges hosszát A 2. számú elem kód betűt az 1-1. táblázat 3. oszlopa alapján határozzák meg azt a betűt kiválasztva, amely a leginkább megfelel a legnagyobb repülőgép szárny fesztáv értéknek, vagy a legnagyobb külső főfutó kerékabroncs távolságnak amelyik a nagyobb azon repülőgépek közül, amelyek számára a létesítményt tervezték. III. Megjegyzés: A repülőtér referencia kód meghatározásához az illetékes hatóság számára útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 1. és 2. részeiben található. * ISO szabvány 19104, Földrajzi tájékoztató - Szaknyelv 19108, Földrajzi tájékoztató Időleges minta 1-1. táblázat Repülőtér referencia kódok (lásd pontok) 1. kód elem Kód szám (1) Repülőgép referencia futópálya hosszúság (2) 1 kevesebb mint 800 méter métertől 1199 méterig métertől 1799 méterig méter és több 2. kód elem Kód betű (3) Szárny fesztáv (4) Külső főfutó kerékabroncs távolság3 (5) A kevesebb mint 15 méter kevesebb mint 4.5 méter B métertől méterig 4.5 métertől 5.99 méterig C métertől méterig 6.00 métertől 8.99 méterig D métertől méterig 9.00 métertől méterig

34 E métertől méterig 9.00 métertől méterig F métertől méterig métertől méterig 3 A főfutó kerékabroncsok külső szélei között mért távolság Megjegyzés a táblázathoz: A 80 méternél nagyobb szárny fesztávval rendelkező repülőgépekhez történő tervezésre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 1. és 2. részében található

35 2. fejezet Repülőtéri adatok 2.1 Léginavigációs adatok A repülőtérre vonatkozó léginavigációs adat meghatározását és közzétételét az 5. Függelék táblázataiban található megbízhatósági és pontossági előírások szerint, a kidolgozott minőség biztosítási eljárások figyelembevételével kell végezni. A léginavigációs adatok pontossága 95 %-os megbízhatósági szintű legyen és ebben a vonatkozásban három típusú helyzet adatot azonosítsanak az alábbiak szerint; földméréssel felmért pontok (például futópálya küszöbök); számított pontok (a térben ténylegesen felmért pontok alapján matematikai számítással meghatározott állandó pontok); kijelölt és közzétett pontok ( például repüléstájékoztató körzet határpontok). Megjegyzés: A minőségi rendszerre vonatkozó előírások a 15. Annex 3. fejezetében találhatók A szerződő államok biztosítsák, hogy a léginavigációs adatok megbízhatósága az adatfeldolgozás során, a felméréstől vagy első számítástól a felhasználóig folyamatosan állandó legyen. A léginavigációs adatok megbízhatósági követelményeit az adat felhasználás során lehetséges változás, valamint az adatra vonatkozó felhasználói igényeket jelző kockázati tényező alapján kell meghatározni. Ennek megfelelően a következő osztályozás és adat megbízhatósági szint alkalmazandó: a) kritikus adat megbízhatósági szint 1 x 10-8 : a hibás vagy pontatlan kritikus adat felhasználásánál nagy valószínűsége van annak, hogy egy légijármű biztonságos repülésének folytatása és a leszállás végrehajtása nagyon veszélyes lesz, kockáztatva akár a légikatasztrófa lehetőségét is; b) alapvető adat megbízhatósági szint 1 x 10-5 : a hibás vagy pontatlan alapvető adat felhasználásánál csekély valószínűsége van annak, hogy egy légijármű biztonságos repülésének folytatása és a leszállás végrehajtása nagyon veszélyes lesz, kockáztatva akár a légikatasztrófa lehetőségét is; c) általános felhasználású adat megbízhatósági szint 1 x 10-3 : a hibás vagy pontatlan általános adat felhasználásánál nagyon csekély valószínűsége van annak, hogy egy légijármű biztonságos repülésének folytatása és a leszállás végrehajtása veszélyes lesz, kockáztatva akár a légikatasztrófa lehetőségét is Az elektronikus léginavigációs adat tárolása és átvitele alkalmával azt teljes egészében rendszeres időszakos felülvizsgálattal (CRC az egész adatcsoportra kiterjedő rendszeres paritás ellenőrzés a rendszer külső és fogadó pontján) kell ellenőrizni. A fenti szerint osztályozott kritikus és alapvető léginavigációs adatok megbízhatóságának a védelméhez 32 illetve 24 bites algoritmust kell használni Ajánlás A fenti szerint osztályozott általános felhasználású léginavigációs adatok megbízhatóságának a védelméhez 16 bites algoritmust használjanak. Megjegyzés: A léginavigációs adat minőségi követelményeket (pontosság, felbontás, megbízhatóság, adatvédelem és eredetvizsgálat) az Egész világon egységesen alkalmazható földrajzi hely meghatározási rendszer 1984 (WGS-84) Kézikönyv (Doc 9674) tartalmazza. Az 5. Függelék léginavigációs adat pontossági és megbízhatósági előírásaira vonatkozó kiegészítő tájékoztatás az RTCA DO-201A és az európai polgári légiközlekedési berendezések EUROCAE ED-77 A léginavigációs tájékoztatás ipari előírásai kiadványokban található A szélességi és hosszúsági fokokat jelző földrajzi koordinátákat a légiforgalmi tájékoztató szolgálat

36 hatósága a World Geodetic System 1984 az egész világon egységesen alkalmazható földrajzi hely meghatározási rendszer (WGS-84) alapadat formátumban határozza meg és tegye közzé, külön kijelölve azokat a földrajzi koordinátákat, amelyeket matematikai módszerrel a fenti WGS-84 alap adattá számoltak át és amelyeknél az eredeti földmérési adatok nem felelnek meg az 5. Függelék A5-1. táblázat előírásainak A tényleges földmérési munka pontossága olyan legyen, hogy a kapott üzemeltetési navigációs adatok legnagyobb eltérései, figyelembe véve az adott koordináta rendszer jellegét, a repülés végrehajtásának szakaszaiban az 5. Függelék táblázataiban jelzett értékeken belül legyenek A repülőterek meghatározott földméréssel felmért földi pontjainak közepes tengerszint feletti magassága mellett határozzák meg és a léginavigációs tájékoztató szolgálat hatósága számára jelentsék az 5. Függelékben jelzett pontok (a WGS-84 ellipszoidhoz viszonyított) felszíni egyenetlenségét (tagozódás) is. 1. Megjegyzés: A megfelelő alkalmas koordináta rendszer az, amely lehetővé teszi az adott repülőtér minden szükséges földrajzi adatának WGS-84 alapján történő felmérését. 2. Megjegyzés: A WGS-84 koordináta rendszer alapján meghatározott koordináták közzétételével kapcsolatos előírásokat a 4. Annex 2. fejezete és a 15. Annex 3. fejezete tartalmazza. 2.2 Repülőtér vonatkozási pont Minden repülőtéren jelöljenek ki repülőtér vonatkozási pontot A repülőtér vonatkozási pont a repülőtér tervezett, vagy első mértani középpontja közelében helyezkedjen el és általában ott is maradjon Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fokban, percben és másodpercben adják meg a repülőtér vonatkozási pont földrajzi koordinátáit. 2.3 Repülőtér és futópálya tengerszint feletti magassága Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fél-méter, vagy láb pontossággal adják meg a repülőtér tengerszint feletti magasságát, valamint a földalakhoz4 viszonyított felszíni tagozódását Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fél-méter, vagy láb pontossággal adják meg a nemzetközi polgári légiközlekedésben nem-precíziós megközelítéssel igénybe vett repülőtér minden egyes futópálya küszöbe, a futópálya mentén levő bármely jelentős magas vagy alacsony pontja és a futópálya vége tengerszint feletti magasságát, valamint a földalakhoz viszonyított felszíni tagozódását Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára egy-negyed méter, vagy láb pontossággal adják meg a precíziós megközelítéssel igénybe vett futópálya küszöbe, a futópálya vége, valamint a földetérési terület legnagyobb temgerszint feletti magasságát, valamint a földalakhoz viszonyított felszíni tagozódását. Megjegyzés: A földalakhoz viszonyított felszíni tagozódást az alkalmazott koordináta rendszernek megfelelő módon kell mérni.

37 2.4 Repülőtér vonatkozási hőmérséklet A repülőtér vonatkozási hőmérsékletét Celsius fok értékben kell meghatározni Ajánlás A repülőtér vonatkozási hőmérséklete az év legmelegebb hónapja napi legmagasabb hőmérsékleteinek havi átlagos értéke legyen. A legmelegebb hónap az a hónap, amelynek havi átlag hőmérséklete a legmagasabb. A vonatkozási hőmérséklet megállapítása alkalmával több év átlagát vegyék figyelembe. 2.5 A repülőtér méretei és a kapcsolódó tájékoztatások A repülőtéren biztosított minden egyes létesítmény és szerkezeti egység következő adatait mérjék meg, vagy tegyék közzé: a) futópálya tényleges földrajzi irányszög egy-század fok értékben, futópálya irány jelzőszám, a legközelebbi egész méter, vagy láb értékre kerekített hosszúság, szélesség, valamint áthelyezett küszöb helye, lejtviszonyok, burkolt felület típus, futópálya típusa, továbbá az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében az akadálymentes zóna, ha ilyet kijelöltek; b) futópálya sáv, futópálya végbiztonsági terület, futópálya biztonsági megállási terület, a legközelebbi egész méterre, vagy lábra kerekített hosszúság és szélesség, burkolt felület típus; c) gurulóút megjelölés, szélesség, burkolt felület típus; d) forgalmi előtér burkolt felület típus, légijármű állóhelyek; e) a légiforgalmi irányító szolgálat határai; f) biztonsági felszálló terület a legközelebbi egész méterre, vagy lábra felkerekített hosszúság, talaj profil; g) a megközelítési eljárások látás utáni segédeszközei, a futópályák, gurulóútak és forgalmi előterek jelölése és fényei, a gurulóútak és forgalmi előterek egyéb látás utáni tájékoztató és irányító segédeszközei, beleértve a gurulási váró helyeket és a megállító kereszt-fénysorokat, valamint a látás utáni beállító rendszerek típusát és helyét; h) bármely repülőtéri VOR ellenőrzési pont elhelyezkedése és frekvenciája; i) a kijelölt szabványos gurulási útvonalak elhelyezkedése és megjelölése; és j) a műszeres leszállító rendszer (ILS) részét képező iránysáv és siklópálya adó, vagy a mikrohullámú leszállító rendszer (MLS) részét képező oldalszög és magasság adó antenna a legközelebbi egész méterre vagy lábra kerekített távolsága a megfelelő futópálya végektől Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fokban, percben, másodpercben és század-másodpercben adják meg repülőtér minden egyes futópálya küszöbének földrajzi koordinátáit Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fokban, percben, másodpercben és század-másodpercben adják meg a megfelelő gurulóút középvonal pontok földrajzi koordinátáit Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fokban, percben, másodpercben

38 és század-másodpercben adják meg minden egyes légijármű állóhely földrajzi koordinátáit Mérjék fel és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára fokban, percben, másodpercben és tized-másodpercben adják meg a 2. területen (a repülőtér határain belül) valamint a 3. területen belül levő jelentős akadályok földrajzi koordinátáit. Ezen kívül a légiforgalmi tájékoztató szolgálat hatósága számára adják meg az akadályok legnagyobb magasságát, típusát, jelölését és kivilágítását (ha van). 1. Megjegyzés: A 2. és 3. területeken elhelyezkedő akadályok azonosításához alkalmazott akadály adatgyűjtési felületek és követelményrendszer grafikus ábrázolása a 15. Annex 8. Függelékében található. 2. Megjegyzés: A 2. és 3. területeken elhelyezkedő akadály adatok meghatározásának előírásait a jelen Annex 1. Függeléke tartalmazza. 3. Megjegyzés: A 15. Annex pontjának 2010 november 18-i bevezetését, amely a 2. és 3. területek akadály adatainak előírás szerinti rendelkezésre bocsátására vonatkozik, megkönnyíti az ilyen adatok megfelelő előzetes tervezés alapján történő összegyűjtése és feldolgozása. 2.6 A burkolt felületek teherbíró-képessége Határozzák meg a burkolatok teherbíró-képességét Az 5700 kg. súlynál (tömeg) nehezebb légijárművek kiszolgálására létesített forgalmi előtér (rakodóhely) burkolt felületének teherbíró-képességét a légijármű osztályozási szám burkolat osztályozási szám (ACN-PCN) módszerrel, az összes alábbi tájékoztatás megadásával tegyék közzé: a) burkolat osztályozási szám (PCN); b) burkolt felület típusa az ACN-PCN meghatározáshoz; c) alapzat teherbíró-képesség; d) legnagyobb engedélyezett gumiabroncs nyomás kategória, vagy nyomás érték; és d) kiértékelési módszer. Megjegyzés: Amennyiben szükséges, a burkolat osztályozási szám (PCN) értékek egy-tizedes pontossággal adhatók meg A közzétett burkolat osztályozási szám (PCN) azt jelzi, hogy az ennek megfelelő, vagy ennél alacsonyabb légijármű osztályozási számmal (ACN) rendelkező légijármű az adott burkolaton bármely gumiabroncs nyomás, vagy repülőgép teljes felszálló-súly korlátozás betartása mellett üzemelhet. Megjegyzés: Amennyiben a burkolt felület teherbíró-képességét az évszakok jelentős mértékben befolyásolják, különböző PCN értékeket tehetnek közzé A légijármű osztályozási számot az ACN-PCN módszerhez tartozó szabványos számítási eljárások segítségével határozzák meg. Megjegyzés: A légijármű osztályozási szám meghatározásának szabványos módszereit a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. része tartalmazza. A gyakorlati felhasználhatóság megkönnyítése érdekében a merev és rugalmas burkolatok vonatkozásában az alábbi b) alpont négy osztályozási csoportja

39 figyelembevételével számos jelenleg forgalomban levő légijármű típust értékeltek ki. Az eredményeket táblázatos formában a fenti kézikönyv tartalmazza Az ACN meghatározása szempontjából a burkolt felület viselkedését merev, vagy rugalmas szerkezetűnek kell osztályozni A burkolat típus ismertetését az ACN-PCN meghatározásához, a teherbíró-képesség szerinti osztályozási csoportokat, a legnagyobb engedélyezett gumiabroncs nyomás kategóriát vagy nyomás értéket, illetve a kiértékelési módszert a következő kódok felhasználásával tegyék közzé: a) burkolat típus az ACN-PCN meghatározásához: merev burkolt felület R kód rugalmas burkolt felület F kód Megjegyzés: Amennyiben a tényleges építési anyag összetett, vagy nem szabványos, ezt külön megjegyzésben jelezzék (lásd a lenti 2. példát). b) Teherbíró-képesség szerinti osztályozási csoportok: Magas teherbíró-képesség A kód 150 MN/m 3 K érték jellemzi és a merev burkolat esetében az összes K érték ténylegesen mindig magasabb mint 120 MN/m 3. A rugalmas burkolat esetében a CBR érték = 15 és az összes CBR érték ténylegesen mindig magasabb mint 13. Közepes teherbíró-képesség B kód 80 MN/m 3 K érték jellemzi, ami a merev burkolat esetében MN/m 3 K értéket jelent. A rugalmas burkolat esetén a CBR érték = 10, ami ténylegesen 8 13 közötti értéket jelent. Alacsony teherbíró-képesség C kód 40 MN/m 3 K érték jellemzi, ami a merev burkolat esetében MN/m 3 K értéket jelent. A rugalmas burkolat esetén a CBR érték = 6, ami ténylegesen 4 8 közötti értéket jelent. Nagyon alacsony teherbíró-képesség D kód 20 MN/m 3 K érték jellemzi, ami a merev burkolat esetében mindig 25 MN/m 3 alatti K értéket jelent. A rugalmas burkolat esetén a CBR érték = 3, ami ténylegesen mindig 4 alatti értéket jelent. c) Legnagyobb engedélyezett gumiabroncs nyomás kategória: Magas W kód nincs nyomás korlátozás; Közepes X kód nyomás korlátozás 1.50 MPa értékre; Alacsony Y kód nyomás korlátozás 1.00 MPa értékre; Nagyon alacsony Z kód nyomás korlátozás 0.50 MPa értékre. d) Kiértékelési módszer: Műszaki értékelés T kód a burkolat jellemzőinek egyedi vizsgálata, valamint a burkolt felület viselkedésének elemzése. Légijármű tapasztalat felhasználása U kód annak tapasztalati ismerete, hogy az adott burkolt felület rendszeres használat mellett elbírt egy adott típusú és tömegű légijárművet. Megjegyzés: Az alábbi példák bemutatják az ACN-PCN módszerrel közzétett burkolat teherbíró-képesség tájékoztatást. 1. példa Ha a közepes teherbíró-képességű alapzaton kialakított merev burkolat teherbíró-képességét műszaki értékelés segítségével PCN 80-ban állapították meg és gumiabroncs nyomás korlátozást nem határoztak meg, a tájékoztatás a következő formátumban kerül kiadásra:

40 PCN 80 / R / B / W / T 2. példa Ha a különböző nem szabványos anyagokból kialakított, rugalmas tulajdonságokat mutató, igen magas teherbíró-képességű alapzaton kialakított burkolat teherbíró-képességét légijármű tapasztalat felhasználásával PCN 50-ben állapították meg és az engedélyezett legnagyobb gumiabroncs nyomás 1.00 MPa, a tájékoztatás a következő formátumban kerül kiadásra: PCN 50 / F / A / Y / U Megjegyzés: Összetett burkolat szerkezet. 3. példa Ha a közepes teherbíró-képességű alapzaton kialakított rugalmas burkolat teherbíróképességét műszaki értékelés segítségével PCN 40-ben állapították meg és az engedélyezett legnagyobb gumiabroncs nyomás 0.80 MPa, a tájékoztatás a következő formátumban kerül kiadásra: PCN 40 / F / B / 0.80 MPa / T 4. példa Ha a burkolatra Boeing típusú repülőgép kg. legnagyobb felszálló súly korlátozást állapítottak meg, a tájékoztatás tartalmazza a következő megjegyzést: Megjegyzés: A megadott PCN érték B típus kg. legnagyobb felszálló súly korlátozás alá tartozik Ajánlás Határozzanak meg követelmény rendszert a burkolat olyan légijármű által történő igénybevételére, amelynek ACN értéke magasabb, mint a burkolatra a és pontok alapján meghatározott PCN érték. Megjegyzés: Az A. melléklet 19. részében egyszerű módszert ismertetünk a túlterhelés és határainak megfelelő szabályozására és a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. része tartalmazza a burkolatok értékelésének, valamint a korlátozott túlterheléssel történő igénybevételének részletes ismertetését Az 5700 kg. súlyú (tömeg), vagy ennél könnyebb légijárművek kiszolgálására létesített forgalmi előtér (rakodóhely) burkolt felületének teherbíró-képességét a következő tájékoztatások megadásával tegyék közzé: a) legnagyobb engedélyezett légijármű súly (tömeg); és b) legnagyobb engedélyezett gumiabroncs nyomás kategória. Például: 4000 kg / 0.50 MPa. 2.7 Repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely A repülőtéren létesítsenek egy, vagy több repülés előtti magasságmérő ellenőrzési helyet Ajánlás A repülés előtti magasságmérő ellenőrzési helyet a forgalmi előtéren jelöljék ki. 1. Megjegyzés: A forgalmi előtéren kijelölt repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely lehetővé teszi a légijármű magasságmérő ellenőrzését a gurulási engedély beszerzése előtt és ezzel kiküszöbölhető az ilyen célú megállás szükségessége a forgalmi előtér elhagyása után. 2. Megjegyzés: Általában a teljes forgalmi előtér alkalmas lehet a megfelelő repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely kijelölésére.

41 2.7.3 A repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely tengerszint feletti magasságát a legközelebbi méterre, vagy lábra kerekítve azon terület átlagos magasság értékében határozzák meg, ahol az elhelyezkedik. A repülés előtti magasságmérő ellenőrzési hely bármely részének tengerszint feletti magassága az adott hely átlagos magassága 3 méteres (10 láb) értékén belül kell, hogy legyen. 2.8 Kijelölt távolságok A nemzetközi kereskedelmi légiszállításban igénybe vett futópálya vonatkozásában a legközelebbi méterre, vagy lábra kerekítve a következő távolságokat határozzák meg: a) rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság; b) rendelkezésre álló felszállási távolság; c) rendelkezésre álló gyorsításból történő megállási távolság; és d) rendelkezésre álló leszállási távolság. Megjegyzés: A kijelölt távolságok kiszámításához az A. Melléklet 3. szakasza tartalmaz útmutatást. 2.9 A mozgási terület és a csatlakozó létesítmények állapota Az illetékes légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységeket tájékoztassák mozgási területek állapotáról, valamint a csatlakozó létesítmények üzemeltetési körülményeiről azaz az igénybevétel lehetőségeiről és feltételeiről és ezeket az üzemeltetési szempontból lényeges tájékoztatásokat adják meg a légiforgalmi szolgálati egységeknek is, hogy azok szükség szerint tájékoztatni tudják az érkező és induló légijárműveket. A tájékoztatás mindig időszerű legyen és késedelem nélkül jelentsék a körülményekben beállott bármely változást Kísérjék figyelemmel a mozgási területek jellemzőit, valamint a csatlakozó létesítmények üzemeltetési állapotát és jelentsék az üzemeltetési szempontból jelentős, vagy a légijármű teljesítményét befolyásoló tényezőket, különös tekintettel az alábbiakra: a) építési vagy karbantartási munkálatok; b) a futópálya, gurulóút, vagy forgalmi előtér rész burkolt felületén sérülés vagy (ki)törés van; c) a futópálya, gurulóút, vagy forgalmi előtér felületén hó, latyak vagy jég van; d) a futópálya, gurulóút, vagy forgalmi előtér felületén víz van; e) a futópálya, gurulóút, vagy forgalmi előtér mellett hópadok, hó gerincek, vagy víz-folyás van; f) a futópálya, vagy gurulóút felületén jégtelenítő, vagy jégoldó kémiai anyagok vannak; g) egyéb ideiglenes veszélyek, beleértve a parkírozó légijárműveket is; h) a repülőtér látás utáni segédeszközeinek teljes, vagy részleges meghibásodása, illetve rendszertelen működése következett be; és

42 i) az elsődleges fő, vagy a tartalék tápfeszültség rendszer meghibásodása következett be Ajánlás A és pontok előírásainak teljesítése megkönnyítése érdekében a mozgási terület ellenőrzését az 1. és 2. kód jelzésű repülőtereken minden nap legalább egyszer, illetve a 3. és 4. kód jelzésű repülőtereken legalább kétszer végezzék el. Megjegyzés: A mozgási terület napi ellenőrzéseinek végrehajtására vonatkozó tájékoztatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 8. részében valamint a Földi mozgás irányító és ellenőrző rendszerek Kézikönyvében (SMGCS) található. Víz a futópályán Ajánlás Ha a futópályán víz van, a futópálya teljes szélességének középső felén belül levő felület állapotának ismertetését, beleértve a vízmélység becsült értékét ahol lehetséges a következő kifejezések segítségével tegyék közzé: DAMP (nyirkos) A felület színe a nedvesség hatására megváltozik. WET (nedves) A felület észrevehetően nedves, vizes, azonban állóvíz nincs rajta. WATER PATCHES (vízfoltok) A felületen jelentős állóvíz foltok láthatók. FLOODED (elárasztva) A felületen nagy kiterjedésű állóvíz látható Adjanak ki tájékoztatást abban az esetben, ha a futópálya, vagy annak egy része nedves állapotban síkos lehet A futópálya, vagy annak egy része nedves állapotban síkosnak minősítendő, ha a pontban előírt, folyamatos mérést végző berendezéssel végrehajtott mérések szerint a futópálya felületi súrlódás jellemzői az állam által meghatározott legalacsonyabb súrlódás szint alatt vannak. Megjegyzés: A legalacsonyabb futópálya felületi súrlódás szint meghatározására és közzétételére vonatkozó tájékoztatás az A. Melléklet 7. szakaszában található Tegyék közzé az állam által a síkos futópálya állapot jelentésére meghatározott legalacsonyabb súrlódás szint értékét és a felhasznált súrlódási együttható mérőberendezés típusát is Ajánlás Amennyiben szokatlan időjárási körülmények miatt a futópálya várhatóan síkos lesz, végezzenek további méréseket akkor, amikor ezek a körülmények ténylegesen bekövetkeznek. Ennek célja, hogy amennyiben ezek a további mérések azt mutatják, hogy a futópálya, vagy annak egy része síkossá vált, a futópálya felületi súrlódás jellemzőkről szóló megfelelő tájékoztatás az illetékes egységek rendelkezésére álljon. Hó, latyak vagy jég a futópályán 1. Megjegyzés: A jelen ajánlások célja a 15. Annex SNOWTAM és NOTAM kiadványokra és ezek szétosztására vonatkozó előírásainak teljesítése. 2. Megjegyzés: Futópálya felület állapot érzékelők használhatók a futópálya tényleges és várható állapotának érzékelésére és folyamatos megjelenítésére. Az érzékelő tájékoztatást, valamint előrejelzést nyújthat olyan futópálya felületi körülményekről, mint például a nedvesség jelenléte, vagy a jégképződés Ajánlás Amikor a futópálya hóval, latyakkal vagy jéggel borított és nem volt lehetséges a csapadék szennyeződés teljes eltávolítása, mérjék fel a futópálya állapotát és jelentsék a mért súrlódási együttható értéket.

43 Megjegyzés: A hóval és jéggel borított burkolt felületek súrlódási jellemzőinek meghatározására és jelentésére vonatkozó tájékoztatás az A. Melléklet 6. szakaszában található Ajánlás A hóval, latyakkal, vagy jéggel borított burkolt felületek súrlódásmérő berendezéssel történő mérésének adatai megfelelően egyezzenek legalább egy másik ilyen berendezés mért adataival. Megjegyzés: A légijármű gumiabroncs ténylegesen tapasztalt súrlódásának megfelelő futópálya felületi súrlódás mérés elsődleges célja a tapasztalati eredmény olyan módon történő meghatározása, amelynél közvetlen összefüggés van a súrlódás mérő berendezés és a légijármű fékezési teljesítménye között Ajánlás Ha a futópályán száraz hó, nedves hó, vagy latyak van, a futópálya minden egyes harmadában mérhető átlagos mélységet körülbelül a következő pontossággal határozzák meg: száraz hó 2 cm; nedves hó 1 cm; latyak 0.3 cm A mozgásképtelen légijármű eltávolítása Megjegyzés: A mozgásképtelen légijármű eltávolítását végző szolgálatokra vonatkozó tájékoztatás a 9.3 pontban található Ajánlás A mozgásképtelen légijármű mozgási területről, vagy annak közeléből történő eltávolítását koordináló repülőtéri iroda telefon és telex számait kérésre adják meg a légijárművek üzemeltetői részére Ajánlás A mozgásképtelen légijármű mozgási területről, vagy annak közeléből történő eltávolításának lehetőségét illetve az erre történő felkészültséget megfelelő formában tegyék közzé. Megjegyzés: A mozgásképtelen légijármű eltávolításának lehetőségét azon legnagyobb légijármű típus megjelölésével tegyék közzé, amelynek eltávolítására a repülőtér alkalmas felszereléssel rendelkezik Tűzoltó és mentő szolgálatok Megjegyzés: A tűzoltó és mentő szolgálatokra vonatkozó tájékoztatás a 9.2 pontban található Tegyenek közzé megfelelő tájékoztatást a repülőtéren a légijárművek védelmére biztosított tűzoltó és mentő szolgálatok szintjéről Ajánlás A repülőtéren általában rendelkezésre álló védelem szintjét a 9.2 pontban ismertetettek alapján, a repülőtéren rendszerint rendelkezésre álló tűzoltó anyagok típusa, valamint mennyisége figyelembevételével tűzoltó és mentő szolgálati kategóriában fejezzék ki A repülőtéren általában rendelkezésre álló tűzoltó és mentő szolgálatok védelmi szintjének jelentős változásairól tájékoztassák az illetékes légiforgalmi szolgálati és légiforgalmi tájékoztató egységeket, hogy azok tájékoztatni tudják az érkező és induló légijárműveket. Amikor a változás hatályát veszti, erről a fenti egységek számára hasonló módon adjanak tájékoztatást. Megjegyzés: A védelmi szint jelentős változásának tekinthető repülőtéren általában rendelkezésre álló tűzoltó és mentő szolgálatok kategóriájának változása, amely a rendelkezésre álló tűzoltó anyagok, ezek felhasználására szolgáló berendezések és felszerelések mennyiségének, vagy a feladatokat végző személyek számának módosulása miatt következik be.

44 Ajánlás A jelentős változást a repülőtéren rendelkezésre álló új tűzoltó és mentő szolgálati kategóriában fejezzék ki Látás utáni megközelítési siklópálya jelző rendszerek A látás utáni megközelítési siklópálya jelző rendszerekre vonatkozóan a következő tájékoztatásokat tegyék közzé: a) a megfelelő futópálya azonosító jelző szám; b) az pont alapján meghatározott rendszer típus. Az AT-VASIS, PAPI vagy APAPI rendszerek esetében jelezzék, hogy azok fényelemeit a futópálya melyik oldalán, azaz a bal, vagy a jobb oldalon helyezték el; c) ahol a rendszer tengelye nem párhuzamos a futópálya középvonalával, jelezzék az eltérés szögét és helyzetét is, azaz az eltérés a bal, vagy a jobb oldalon van; d) névleges megközelítési siklópálya szög értéke(k); A T-VASIS, vagy az AT-VASIS esetében ez az ábra képlete szerint θ érték; a PAPI, vagy APAPI esetében pedig az ábra szerint (B + C) /2 illetve (A + B) /2 lehet; és e) a futópálya küszöb felett a siklópályán történő megközelítés jelzésének legalacsonyabb szemmagassága. A T-VASIS, vagy AT-VASIS az a minimális magasság, amelyen csak a kereszt-fénysorok láthatók; mindazonáltal, ha a megközelítési segédeszközt használó légijármű szempontjából ez hasznos, jelezhetik azokat a magasságokat is, amelyeken a kereszt-fénysorok továbbá egy, kettő, vagy három magasság változtatásra történő utasítást jelző fényegység is látható lesz. A PAPI berendezésnél ez harmadik fényegység beállítási szöge a futópályához viszonyítva mínusz 2 perc, azaz B szög mínusz 2 illetve az APAPI berendezésnél ez a futópályától távolabb levő fényegység beállítási szöge mínusz 2 perc, azaz A szög mínusz Együttműködés a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok és a repülőtéri hatóságok között Annak érdekében, hogy a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységek megkapják azokat a tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számukra az aktuális és pontos repülés előtti, valamint repülés közbeni tájékoztatások iránti igények kielégítését, hozzanak megfelelő intézkedéseket a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok és a repülőtéri szolgáltatások biztosításáért felelős repülőtéri hatóságok között azért, hogy az utóbbiak a lehető legkisebb késéssel jelentsék a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységeknek a következőket: a) a repülőtér állapotára vonatkozó tájékoztatások (lásd a fenti 2.9, 2.10, 2.11 és 2.12 pontokat); b) a felelősségi körzetükön belül található üzemi létesítmények, szolgáltatások, szolgálatok és navigációs berendezések működési állapota; c) bármely, az üzemeltetés szempontjából lényegesnek ítélt egyéb tájékoztatás A léginavigációs rendszer megváltoztatásának bevezetése előtt az ilyen változtatásért felelős szolgálatok vegyék figyelembe azt az időtartamot, amely a légiforgalmi tájékoztató szolgálatnak a tájékoztató anyagok kidolgozásához, elkészítéséhez és kiadásához szükséges. Ezért az érintett szervezetek

45 szoros együttműködése szükséges annak biztosítása érdekében, hogy a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok a vonatkozó tájékoztatásokat időben megkapják Különösen fontosak azok a térképeket és/vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő a léginavigációs tájékoztatások, amelyek változásáról a 15. Annex 6. fejezete és 4. Függeléke előírásai szerint a léginavigációs tájékoztatás szabályzó és ellenőrző rendszere (AIRAC) tájékoztatást kell biztosítson. A felelős repülőtéri szolgálatok a légiforgalmi tájékoztató szolgálat számára benyújtandó tájékoztató anyagok és adatok továbbításánál a meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontokat a 14 napos postai átfutási idővel együtt vegyék figyelembe A légiforgalmi tájékoztató szolgálatok számára benyújtandó tájékoztató anyagok és adatok biztosításáért felelős repülőtéri szolgálatok a jelen Annex 5. Függelékében meghatározott léginavigációs adat pontossági és megbízhatósági követelmények figyelembevételével végezzék el ezt a feladatot. 1. Megjegyzés: A NOTAM és SNOWTAM kiadására vonatkozó előírások a 15. Annex 5. fejezet 6. és 2. Függelékében találhatók. 2. Megjegyzés: Az AIRAC tájékoztatást a légiforgalmi tájékoztató szolgálat legalább 42 nappal az AIRAC hatálybalépési időpontja előtt osztja szét azzal a céllal, hogy az anyag legalább a hatálybalépés előtt 28 nappal eljusson az érintettekhez (címzettekhez). 3. Megjegyzés: A meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontok tervezett 28 napos beosztását, beleértve 1997 november 6-át és az AIRAC felhasználásra vonatkozó tájékoztatót az AIS légiforgalmi tájékoztató szolgálatok Kézikönyve (Doc fejezet és 4. fejezet 4.4 pont) tartalmazza.

46 3. fejezet Fizikai jellemzők 3.1 Futópályák 3.1 Futópályák Futópályák száma és iránya Bevezető megjegyzés: A futópályák irányát, elhelyezkedését és számát számos tényező befolyásolja. Az egyik fontos tényező a felhasználhatóság, amelyet az alábbiakban ismertetésre kerülő szél-megoszlás határoz meg. A 4. fejezetben meghatározott megközelítési felületek alapján történő megközelítések végrehajtásának biztosítása érdekében másik fontos tényező a futópálya iránya. Ezekre és további egyéb jellemzőkre vonatkozóan az A. Melléklet 1. szakasza tartalmaz tájékoztatást. Amikor egy új műszeres futópálya elhelyezését határozzák meg, szenteljenek különös figyelmet azoknak a területeknek, amelyek felett a repülőgépeknek a műszer szerinti megközelítés illetve a megszakított megközelítési eljárás alatt repülniük kell, hogy az itt található akadályok, vagy más tényezők ne korlátozzák azon repülőgépek működését, amelyek részére a futópályát tervezik Ajánlás A repülőtér futópályáinak száma és iránya olyan legyen, hogy a repülőtér felhasználhatósága, azaz igénybevételi tényezője 95 %-nál ne legyen alacsonyabb azon repülőgépek vonatkozásában, amelyek üzemeltetését a repülőtéren tervezik Ajánlás - Ahol lehet, a repülőtér futópályáinak elhelyezése és iránya olyan legyen, hogy az érkezési és indulási útiirányok a lehető legkevesebb zavarást jelentsék a lakóterületekre és más, a repülőtér környékén lévő zajérzékeny területekre, a későbbi problémák elkerülése érdekében. Megjegyzés: A zajproblémák kezelésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében és a Repülőgép Zaj Kezelésének Kiegyensúlyozott Megközelítése Útmutatójában található (Doc 9829) A legnagyobb engedélyezett kereszt-szél értékek (összetevők) Ajánlás A pont alkalmazásánál abból a feltételezésből induljanak ki, hogy általános körülmények között kizárt a repülőgépek le és felszállása, amennyiben a kereszt-szél érték a következőket meghaladja: azon repülőgépek esetében, amelyek vonatkozási futópálya hosszúsága 1500 méter vagy több, 37 km/h (20 csomó) kivéve, ha a nem megfelelő hosszirányú futópálya felületi súrlódás miatt bizonyos gyakorisággal gyenge fékhatást tapasztalnak, mert ebben az esetben 24 km/h (13 csomó) értéket vegyenek figyelembe; azon repülőgépek esetében, amelyek vonatkozási futópálya hosszúsága 1200 méternél több, azonban 1500 méternél kevesebb, 24 km/h (13 csomó); és azon repülőgépek esetében, amelyek vonatkozási futópálya hosszúsága 1200 méternél kevesebb, 19 km/h (10 csomó).

47 Megjegyzés: A igénybevételi tényező és korlátozó jellemzők valamint az egyes különleges körülmények esetén figyelembe vehető engedmények tervezésére és kiszámítására az A. Melléklet 1. szakasza tartalmaz útmutatót Felhasználandó adatok Ajánlás A felhasználhatóság / igénybevételi tényező kiszámításához alkalmazott adatok kiválasztását a lehető leghosszabb, de legalább öt éves időszakra vonatkozó megbízható szél-megoszlási statisztikák alapján végezzék. A megfigyeléseket legalább naponta nyolc alkalommal, egyenlő időközönként végezzék. Megjegyzés: A jelzett szél sebesség és irány értékek átlagot jelentenek. A széllökések figyelembevételével kapcsolatos tájékoztatások az A. Melléklet 1. szakaszában találhatók. A futópálya küszöb elhelyezkedése Ajánlás A küszöb általában a futópálya végén helyezkedik el, kivéve ha üzemeltetési szempontok más hely kijelölését indokolják. Megjegyzés: A futópálya küszöb elhelyezkedésével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 10. szakaszában található Ajánlás Amennyiben akár állandó, akár ideiglenes jelleggel a futópálya küszöb áthelyezése szükséges, vegyék figyelembe azokat a különböző tényezőket, amelyek a küszöb helyét befolyásolhatják. Ahol az áthelyezés a futópálya javíthatatlan állapota miatt szükséges, az áthelyezett futópálya küszöb és a forgalom elől elzárt (javíthatatlan) terület között legalább 60 méter hosszú, tiszta és elegyengetett terület helyezkedjen el. Amennyiben erre szükség van, további távolságot biztosítsanak a futópálya végbiztonsági terület számára. Megjegyzés: Az áthelyezett futópálya küszöb meghatározását befolyásoló tényezők figyelembevételére vonatkozó útmutató az A. Melléklet 10. szakaszában található. A futópályák tényleges hossza Elsődleges futópálya Ajánlás Az elődleges futópálya tényleges hosszúsága, a pontban előírtak kivételével feleljen meg azon repülőgépek üzemeltetési követelményeinek, amelyek számára a futópályát tervezték és ne legyen kevesebb, mint a helyi üzemeltetési körülmények, valamint a vonatkozó repülőgépek teljesítmény jellemzői alapján módosított meghatározott távolság. 1. Megjegyzés: Ez az előírás nem jelenti szükségszerűen azt, hogy a számításoknál figyelembe vett kritikus repülőgép típus a területen legnagyobb felszálló-súlyával üzemelhet. 2. Megjegyzés: A rendelkezésre álló futópálya hossz meghatározásánál úgy a leszállásra, mint a felszállásra vonatkozó követelményeket, valamint azt az igényt is vegyék figyelembe, hogy az üzemeltetést mindkét futópálya irányba szükséges végezni. 3. Megjegyzés: A figyelembe veendő helyi tényezők közé tartozik a terület tengerszint feletti magassága, átlaghőmérséklete, futópálya lejtviszonyai, páratartalom, valamint a futópálya felületi jellemzői. 4. Megjegyzés: Amennyiben nem ismerik azon repülőgépek teljesítmény adatait, amelyek üzemeltetésére a

48 futópályát tervezik, az elsődleges futópálya tényleges hosszának megfelelő általános korrekciókkal történő meghatározásához a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. része tartalmaz útmutatást Másodlagos futópálya Ajánlás A másodlagos futópálya hosszának meghatározását az elsődleges futópálya hosszához hasonlóan végezzék, azonban ez csak azon repülőgép igényeinek kell megfeleljen, amelyeknek a legalább 95 %-os felhasználás biztosítása érdekében más futópálya, vagy futópályák mellett az adott másodlagos futópályát is igénybe kell venniük Futópályák biztonsági megállási vagy biztonsági felszálló területtel Ajánlás Ahol a futópálya mellett biztonsági megállási vagy biztonsági felszálló területet is kijelöltek, a vagy pontok alkalmazásával megállapított hosszúságnál rövidebb tényleges futópálya hossz is megfelelőnek tekinthető, azonban ebben az esetben a futópálya, a biztonsági megállási és a biztonsági felszálló területek bármely kijelölése tegye lehetővé azon repülőgépek fel és leszállására vonatkozó üzemeltetési követelmények kielégítését, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték. Megjegyzés: A biztonsági megállási és a biztonsági felszálló területek igénybevételével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 2. szakaszában található. A futópályák szélessége Ajánlás A futópálya szélessége ne legyen kevesebb, mint a következő táblázatban a megfelelő kód-számhoz és kód-betűhöz (méterben) megadott érték: Kód-betű A B C D E F Kód-szám 1 a 18 m 18 m 23 m a 23 m 23 m 30 m m 30 m 30 m 45 m m 45 m 45 m 60 m a = A precíziós megközelítésű futópálya szélessége 1 vagy 2 kód-szám esetében ne legyen kevesebb, mint 30 méter. 1. Megjegyzés: A futópálya szélesség meghatározására szolgáló kód-szám és betű kombinációkat átlagos repülőgép jellemzők alapján dolgoztuk ki. 2. Megjegyzés: A futópálya szélességét befolyásoló tényezőket a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. része tartalmazza. Párhuzamos futópályák közötti legkisebb távolság

49 Ajánlás Ahol egymással párhuzamos nem-műszeres futópályák egyidejű használatát tervezik, a futópálya középvonalak közötti legkisebb távolság a következő legyen: 210 méter, ahol a magasabb kód-szám 3 vagy 4 ; 150 méter, ahol a magasabb kód-szám 2 ; és 120 méter, ahol a magasabb kód-szám 1. Megjegyzés: A légijárművek turbulencia kategória osztályozása, valamint a légijármű keltette turbulencia esetén alkalmazandó megnövelt hosszirányú elkülönítési minimumok a A Légiforgalmi Szolgálatok Eljárásai és Légiforgalom Szervezés (PANS-ATM) Doc rész 4.9 valamint 5. rész 5.8 pontokban találhatók Ajánlás Ahol egymással párhuzamos műszeres futópályák egyidejű használatát tervezik a PANS-ATM (Doc 4444) és PANS-OPS (Doc 8168) I. kötet alapján, a futópálya középvonalak közötti legkisebb távolság a következő legyen: egymástól független párhuzamos megközelítések esetén 1035 méter; egymástól függő párhuzamos megközelítések esetén 915 méter; egymástól független párhuzamos indulások esetén 760 méter; megosztott párhuzamos üzemelés esetén 760 méter; kivéve hogy a) a megosztott párhuzamos üzemelés esetére meghatározott legkisebb távolság: 1) legfeljebb 300 méterig annyiszor 30 méterrel csökkenthető, ahányszor 150 méterrel a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva; és 2) annyiszor 30 méterrel növelendő, ahányszor 150 méterrel a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányától (azaz a leszállás irányába) el van tolva; b) az egymástól független párhuzamos megközelítések esetére a PANS-ATM (Doc 4444.) kiadványban meghatározottaktól eltérő más legkisebb távolságok, valamint egyéb körülmények alkalmazhatók, ha az illetékes hatóság megállapítja, hogy az ilyen eltérések nem befolyásolják hátrányosan a légijármű üzemeltetés biztonságát. Megjegyzés: A párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályák egyidejű üzemeltetésének eljárásai és szükséges berendezései a PANS-ATM (Doc 4444) 4. részében, a PANS-OPS (Doc 8168) I. kötet 7. valamint II. kötet 2. és 3. részében találhatók. A vonatkozó útmutatót a Párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályák egyidejű üzemeltetésének eljárásai Kézikönyve (Doc 9643) tartalmazza. Futópályák lejtviszonyai Hosszirányú lejtés Ajánlás A futópálya középvonal mentén mért legalacsonyabb és legmagasabb tengerszint feletti magasság különbség és a futópálya hossz hányadosából megállapított lejtés ne haladja meg az alábbi értéket: 1 %, ahol a kód-szám 3 vagy 4; és 2 %, ahol a kód-szám 1 vagy 2.

50 Ajánlás A hosszirányú lejtés a futópálya egyik szakaszán se haladja meg az alábbi értéket: 1.25 %, ahol a kód-szám 4 azonban a futópálya első és utolsó negyedében a hosszirányú lejtés értéke ne haladja meg a 0.8 %-ot; 1.5 %, ahol a kód-szám 3 azonban a II. vagy III. kategóriájú precíziós megközelítésű futópálya első és utolsó negyedében a hosszirányú lejtés értéke ne haladja meg a 0.8 %-ot; és 2 %, ahol a kód-szám 1 vagy A hosszirányú lejtés változása Ajánlás Ahol a lejtés változása elkerülhetetlen, az egymást követő szakaszok közötti lejtviszony változás ne haladja meg az alábbi értéket: 1.5 %, ahol a kód-szám 3 vagy 4; és 2 %, ahol a kód-szám 1 vagy 2. Megjegyzés: A futópálya előtti lejtés változására vonatkozó útmutató az A. Melléklet 4. szakaszában található Ajánlás Az egyik lejtésből a másikba történő átmenetet ívelt felülettel biztosítsák, amelynek változása ne haladja meg az alábbi értékeket: 0.1 % / 30 méter ( méter legkisebb ívsugár) ahol a kód-szám 4; 0.2 % / 30 méter ( méter legkisebb ívsugár) ahol a kód-szám 3; 0.4 % / 30 méter (7500 méter legkisebb ívsugár) ahol a kód-szám 2 vagy Látási távolság (beláthatóság) Ajánlás Ahol a lejtés változása elkerülhetetlen, az olyan legyen, hogy az akadálytalan látás távolsága azaz a beláthatóság legalább az alábbi mértékű legyen: a futópálya felett 3 méter magasságból bármely más pont felett 3 méter magasságra legalább a futópálya teljes hosszának fele, ha a kód-betű C, D, E vagy F; a futópálya felett 2 méter magasságból bármely más pont felett 2 méter magasságra legalább a futópálya teljes hosszának fele, ha a kód-betű B; és a futópálya felett 1.5 méter magasságból bármely más pont felett 1.5 méter magasságra legalább a futópálya teljes hosszának fele, ha a kód-betű A. Megjegyzés: Fontolják meg az akadálytalan látás távolság (beláthatóság) biztosítását a futópálya teljes hosszában ott, ahol egy önálló futópálya mellett annak teljes hosszában párhuzamos gurulóút nem áll rendelkezésre. Ahol a repülőtéren keresztező futópályák helyezkednek el, az üzemeltetés biztonsága szempontjából a keresztezés területén további láthatósági követelményeket is figyelembe kell venni. Lásd Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. Rész.

51 A lejtés változások közötti távolság Ajánlás A futópálya mentén egymáshoz közel levő lejtések észrevehető változásai, vagy hullámzásai kerülendők. A két egymást követő ív keresztezési pontjai közötti távolság ne legyen kevesebb, mint a következő érték: a) a megfelelő lejtviszony változás értékek abszolút számainak, valamint a következő értékeknek szorzata: méter, ahol a kód-szám 4; méter, ahol a kód szám 3; és méter, ahol a kód szám 1 vagy 2; vagy b) 45 méter; amelyik a nagyobb érték. Megjegyzés: A fenti előírás alkalmazásával kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 4. szakaszában található Keresztirányú lejtés Ajánlás A leggyorsabb vízelvezetés biztosítása érdekében a futópálya felületét lehetőség szerint enyhén ívelt formában alakítsák ki, kivéve azt a területet, ahol egy egyszerű, az esővel általában párosuló szél irányának megfelelő, fentről lefelé egy-irányú lejtés biztosítja a gyors vízelvezetést. A legkedvezőbb helyzetben a keresztirányú lejtés értéke a következő: 1.5 %, ahol a kód-betű C, D, E vagy F; és 2 %, ahol a kód-betű A vagy B; azonban lehetőség szerint sehol ne haladja meg a fenti értékeket és ne legyen kevesebb mint 1 %, kivéve a futópálya, vagy gurulóút kereszteződést, ahol kisebb lejtés érték válhat szükségessé. Amennyiben a felületet enyhén ívelt formában alakítják ki, a lejtés a középvonal mindkét oldalán szimmetrikus legyen. Megjegyzés: Nedves futópályákon, kereszt-szél esetében, a gyenge vízelvezetés miatt felmerülhet a gumiabroncs vízen csúszás problémája. Az erre vonatkozó, valamint más befolyásoló tényezőkkel kapcsolatos tájékoztatások az A. Melléklet 7. szakaszában találhatók Ajánlás A keresztirányú lejtés az egész futópálya mentén végig azonos legyen, kivéve a másik futópályával, vagy egy gurulóúttal történő kereszteződés helyét, ahol a megfelelő vízelvezetés biztosítása mellett más, kisebb lejtés alakítható ki. Megjegyzés: A keresztirányú lejtésre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. részében található. A futópálya teherbíró-képessége Ajánlás A futópálya ellenálló legyen azon repülőgépek forgalmából származó megterhelésekkel szemben, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték.

52 A futópálya felülete A futópálya építése során küszöböljék ki az olyan felületi egyenetlenségeket, amelyek előidézhetik a futópálya felületi súrlódás jellemzők romlását, vagy más módon hátrányosan befolyásolják a repülőgép fel, vagy leszállását. 1. Megjegyzés: A felületi egyenetlenségek túlságosan nagyfokú rázkódással, remegéssel, hosszirányú mozgásváltozással, vagy egyéb stabilitást csökkentő módon hátrányosan befolyásolhatják a repülőgép fel vagy leszállását. 2. Megjegyzés: A tervezési lehetőségekkel és korlátokkal kapcsolatos, valamint egyéb tájékoztatások az A. Melléklet 5. szakaszában, további útmutató pedig a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. részében található A futópálya burkolt felületét úgy kell megépíteni, hogy az nedves állapotban jó súrlódási együttható jellemzőket biztosítson Ajánlás Az új vagy felújított felületű futópálya súrlódási jellemzőinek mérését ön-nedvesítő egységgel ellátott, folyamatos mérést végző berendezéssel végezzék el, biztosítva ezzel a futópálya felület súrlódási jellemzőkre vonatkozó tervezési célkitűzések teljesítését. Megjegyzés: Az új futópálya felületek súrlódási jellemzőivel kapcsolatos útmutatás az A. Melléklet 7. szakaszában, további tájékoztatás pedig a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 2. részében található Ajánlás Az új burkolt felület átlagos makró szerkezeti mélysége 1.0 mm-nél ne legyen kevesebb. 1. Megjegyzés: Ehhez általában valamilyen különleges felület kialakítási módszer szükséges. 2. Megjegyzés: A burkolt felület szerkezeti mélységének mérésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 2. részében található Ajánlás Ahol a felületet hornyolással, vagy érdesítéssel készítik, a hornyok, vagy rovátkák a futópálya középvonalára merőlegesek legyenek, vagy ahol ez alkalmazható, párhuzamosak legyenek a középvonalra nem merőleges keresztirányú burkolati hézagokkal. Megjegyzés: A futópálya burkolt felület szerkezetének jobb kialakítását célzó módszerekre vonatkozó útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 3. részében található. Általános rész 3.2 Futópálya padkák Megjegyzés: A futópálya padkák jellemzőire és kialakítására vonatkozó útmutató az A. Melléklet 8. szakaszában, valamint a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. részében található Ajánlás Azon a futópályán, amelynek kód-betűje D, vagy E és szélessége kevesebb mint 60 méter, alakítsanak ki futópálya padkát Ajánlás Azon a futópályán, amelynek kód-betűje F, alakítsanak ki futópálya padkát. A futópálya padka szélessége

53 3.2.3 Ajánlás A futópálya padkák a futópálya mindkét oldalán szimmetrikusan helyezkedjenek el úgy, hogy a futópálya és padkáinak teljes szélessége ne legyen kevesebb, mint: 60 méter, ahol a kód betű D, vagy E; és 75 méter, ahol a kód betű F. A futópálya padkák lejtése Ajánlás A padka futópályával határos felülete (széle) azzal egy síkban legyen és a padka keresztirányú lejtése ne haladja meg a 2.5 % értéket. A futópálya padkák teherbíró-képessége Ajánlás A futópálya padkákat úgy alakítsák ki vagy építsék meg, hogy az elbírja a futópályáról lefutó repülőgép, valamint az egyéb a padkán is működő földi járművek súlyát és ezzel megakadályozza szerkezeti sérülésüket. Megjegyzés: A futópálya padkák teherbíró-képességére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. részében található. Általános rész 3.3 Futópálya megforduló sáv Ahol egy D, E, vagy F kód betűvel jelzett futópálya végén nincs gurulóút, vagy visszafordulási terület, a repülőgépek 180 οs fordulásának megkönnyítése érdekében megforduló sávot kell kialakítani (lásd 3-1. ábra) Ajánlás Ahol egy A, B, vagy C kód betűvel jelzett futópálya végén nincs gurulóút, vagy visszafordulási terület, a repülőgépek 180 οs fordulásának megkönnyítése érdekében megforduló sávot alakítsanak ki. 1. Megjegyzés: Az ilyen területek biztosítása a futópálya mentén hasznos lehet a gurulási időtartam és távolság csökkentése érdekében is az olyan repülőgépek esetén, amelyek nem igénylik a futópálya teljes hosszát. 2. Megjegyzés: A futópálya megforduló sávok tervezésére kialakítására vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. részében található. A gurulóút visszafordulási területre, mint alternatív megoldásra vonatkozó tájékoztató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében található Ajánlás A futópálya megforduló sáv a futópálya jobb, vagy bal oldalán a futópálya burkolatához csatlakozva annak mindkét végén, továbbá bármely szükségesnek ítélt helyen egyaránt elhelyezkedhet. Megjegyzés: A forduló megkezdését megkönnyíti, ha a megforduló sávot a futópálya bal oldalán helyezik el, mert rendszerint a bal oldali ülés a légijármű parancsnokának helye.

54 3-1. ábra Futópálya megforduló sáv (tipikus) Ajánlás A futópálya megforduló sáv csatlakozási szöge ne haladja meg a 30 értéket Ajánlás A futópálya megforduló sáv tervezésénél alkalmazott orrfutó kormányzási szög ne haladja meg a 45 értéket A futópálya megforduló sávot úgy tervezzék meg, hogy amikor annak repülőgépnek pilótakabinja, amely számára a megforduló sávot tervezték, a sáv jelzése felett halad, a biztonságos távolság a repülőgép futóművének bármely abroncsa és a megforduló sáv burkolat szegélye között ne legyen kevesebb, mint az alábbi táblázatban megadott érték: Kód betű A B C D E F Biztonsági távolság 1.5 méter 2.25 méter 3 méter, ha a futópálya megforduló sávot 18 méternél kisebb tengelytávú repülőgép számára alakították ki; 4.5 méter, ha a futópálya megforduló sávot 18 méter, vagy ennél nagyobb tengelytávú repülőgép számára alakították ki; 4.5 méter 4.5 méter 4.5 méter Megjegyzés: A tengelytáv az orrfutó és a főfutók geometriai középpontja közötti hossz-távolságot jelenti Ajánlás Ahol a kedvezőtlen időjárási körülmények és ezek miatt gyenge súrlódási együttható értékek jellemzők, az E, vagy F kód betű esetén megnövelt, 6 méteres futóabroncs és burkolat szegély közötti biztonsági távolságot biztosítsanak. A futópálya megforduló sáv lejtése Ajánlás A futópálya megforduló sáv hossz és keresztirányú lejtése elegendő legyen ahhoz, hogy a felületen a víz ne gyűljön össze és a lejtés biztosítsa a gyors vízelvezetést. A felület lejtése a csatlakozó futópálya felületek lejtésével azonos legyen. A futópálya megforduló sáv teherbíró képessége

55 3.3.9 Ajánlás A futópálya megforduló sáv teherbíró képessége legalább azonos legyen a csatlakozó futópálya teherbíró képességével, azonban figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy a megforduló sávon alacsony sebességgel és erőteljes fordulókat végeznek, amely nagyobb mértékben terheli a burkolt felületet. Megjegyzés: Ahol a futópálya megforduló sáv rugalmas burkolattal készül, a felületnek ellent kell állnia a forduló végrehajtása során a fő futómű abroncsok oldalirányú erőhatásából származó terheléseinek is. A futópálya megforduló sáv felülete Ajánlás A futópálya megforduló sáv felülete mentes legyen a felületi egyenetlenségektől, amelyek a sávot igénybe vevő repülőgép sérülését okozhatják Ajánlás A futópálya megforduló sáv felületét úgy alakítsák ki, hogy nedves felület esetén is jó súrlódási együtthatót biztosítson a sávot igénybe vevő repülőgépek számára. Futópálya megforduló sáv padkák Ajánlás A futópálya megforduló sávot olyan padkával készítsék el, amely ellenáll a sávot igénybe vevő legnagyobb repülőgép hajtóművéből kiáramló erős gázsugár eróziós hatásainak és megakadályozzák a felszínen levő idegen tárgy hajtóműbe történő beszívását is. Megjegyzés: A padka legkisebb szélessége feleljen meg a sávot igénybe vevő legnagyobb repülőgép külső hajtóműve elhelyezkedésének és így az szélesebb legyen, mint a csatlakozó futópálya padkák szélessége Ajánlás A futópálya megforduló sáv padkák teherbíró képessége olyan legyen, hogy azok elbírják a rajtuk áthaladó repülőgép súlyát és ezzel megakadályozza szerkezeti sérülésüket valamint az egyéb, a padkán is működő földi járművek súlyát is. Általános rész 3.4 Futópálya vég-sávok A futópálya vég sáv egy futópálya és bármely ehhez csatlakozó biztonsági megállási terület egysége. A futópálya vég sávok hossza A futópálya küszöb előtt és a futópálya vagy a biztonsági megállási terület vége után levő sáv, melynek hossza legalább: 60 méter, ahol a kód-szám 2, 3 vagy 4; 60 méter, ahol a műszeres futópálya kód-száma 1; és 30 méter, ahol a nem-műszeres futópálya kód-száma 1. A futópálya vég sávok szélessége Egy precíziós megközelítésű futópályához tartozó, azt magába foglaló futópálya vég sáv szélessége, ahol ez gyakorlati szempontból megvalósítható, oldalirányba a futópálya középvonalának valamint a meghosszabbított középvonalnak mindkét oldalán legalább az alábbi távolságra kell, hogy kiterjedjen:

56 150 méter, ahol a kód-szám 3 vagy 4; és 75 méter, ahol a kód-szám 1 vagy Ajánlás A nem precíziós megközelítésű futópályához tartozó futópálya vég sáv szélessége oldalirányba a futópálya középvonalának valamint a meghosszabbított középvonalnak mindkét oldalán legalább az alábbi távolságra terjedjen ki: 150 méter, ahol a kód-szám 3 vagy 4 ; és 75 méter, ahol a kód-szám 1 vagy Ajánlás A nem műszeres futópályához tartozó futópálya vég sáv szélessége oldalirányba a futópálya középvonalának valamint a meghosszabbított középvonalnak mindkét oldalán legalább az alábbi távolságra terjedjen ki: 75 méter, ahol a kód-szám 3 vagy 4; 40 méter, ahol a kód-szám 2 ; és 30 méter, ahol a kód-szám 1. Tárgyak a futópálya sávokban Megjegyzés: A futópálya vég sávokban elhelyezendő berendezések és szerkezetek kialakítására, elhelyezésére és felszerelésére vonatkozó tájékoztatás a 9.9 pontban található Ajánlás A futópálya vég sávban elhelyezkedő bármely tárgy, amely a repülőgépeket veszélyeztetheti, akadálynak tekintendő és lehetőség szerint eltávolítandó A látás utáni segédeszközök kivételével, amelyekre a léginavigációs célokból szükség van és amelyek eleget tesznek az 5. fejezet letörhetőséggel kapcsolatos vonatkozó előírásainak, a futópálya vég sávon belül más rögzített tárgy nem helyezhető el: a) ha a kód szám 4 és a kód betű F, az I, II vagy III kategóriás precíziós megközelítésű futópálya középvonalától számított 77.5 méter távolságon belül; b) ha a kód-szám 3 vagy 4, az I, II vagy III kategóriás precíziós megközelítésű futópálya középvonalától számított 60 méter távolságon belül; és c) ha a kód-szám 1 vagy 2, az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya középvonalától számított 45 méter távolságon belül. A futópálya vég sáv ezen részén rögzítetlen tárgy (berendezés vagy jármű) nem lehet (tartózkodhat) akkor, amikor a futópályát le és felszállásra használják. A futópálya vég sávok talajának elegyengetése Ajánlás Egy műszeres futópálya vég sáv azon része, amely mindkét oldalra legalább: 3 vagy 4 kód-szám esetében 75 méter távolságra; és

57 2 vagy 1 kód-szám esetében 40 méter távolságra; van a futópálya középvonalától és annak meghosszabbított középvonaltól megfelelő módon legyen elegyengetve, hogy a futópályán üzemeltetni kívánt repülőgépnek a futópályáról történő lefutás esetében elegendő biztonságos hely álljon rendelkezésre. Megjegyzés: A 3 vagy 4 kód-számú, precíziós megközelítésű futópályát magába foglaló vég sáv nagyobb területének szintezésére és elegyengetésére vonatkozó útmutató az A. Melléklet 8. szakaszában található Ajánlás Egy nem műszeres futópálya vég sáv azon része, amely mindkét oldalra legalább: 3 vagy 4 kód-szám esetében 75 méter távolságra; 2 kód-szám esetében 40 méter távolságra; és 1 kód-szám esetében 30 méter távolságra; van a futópálya középvonalától és annak meghosszabbított középvonaltól megfelelő módon legyen elegyengetve, hogy a futópályán üzemeltetni kívánt repülőgépnek a futópályáról történő lefutás esetében elegendő biztonságos hely álljon rendelkezésre A sáv azon részének felülete, amely a futópályával, a padkával vagy a végbiztonsági megállási területtel érintkezik, azokkal egy szintben legyen Ajánlás A futópálya vég sáv küszöb előtt elhelyezkedő legalább 30 méteres részét úgy képezzék ki, hogy az ellenálljon a légijármű hajtómű gázsugár okozta eróziónak és ezzel védje a leszálló repülőgépet a kiálló éles felületek veszélyeitől. A futópálya vég sávok lejtviszonyai Hosszirányú lejtés Ajánlás A sáv elegyengetett részének hosszirányú lejtése ne haladja meg az alábbi értéket: 1.5 %, ahol a kód-szám 4; 1.75 %, ahol a kód-szám 3; és 2.0 %, ahol a kód szám 2 vagy Hosszirányú lejtés változása Ajánlás A sáv elegyengetett részének hosszirányú lejtésének változásai a lehetőségek szerint egyenletesek legyenek, kerüljék a hirtelen változásokat, letöréseket és emelkedőket Keresztirányú lejtés Ajánlás A sáv elegyengetett részének keresztirányú lejtése megfelelő legyen annak megakadályozásra, hogy a felületen víz gyűljön össze, azonban ne haladja meg az alábbi értéket:

58 2.5 %, ahol a kód-szám 3 vagy 4; és 3.0 %, ahol a kód szám 1 vagy 2; kivéve ha a vízelvezetés megkönnyítése érdekében a futópálya burkolt felülettől, padkától vagy biztonsági megállási területtől kezdődő első három métere kifelé lejtős és ez a lejtés akár 5 %-os is lehet Ajánlás A sáv elegyengetett részén túl, a futópálya irányától kifelé terjedő bármely rész keresztirányú emelkedése ne haladja meg az 5 %-os értéket. Futópálya vég sávok teherbíró-képessége Ajánlás Egy műszeres futópálya sáv azon része, amely mindkét oldalra legalább: 3 vagy 4 kód-szám esetében 75 méter távolságra; és 1 vagy 2 kód-szám esetében 40 méter távolságra; van a futópálya középvonalától és a meghosszabbított középvonaltól megfelelő módon legyen elkészítve vagy megépítve, hogy a futópályán üzemeltetni kívánt repülőgépnek a futópályáról történő lefutása esetére az elegendő teherbíró-képességgel rendelkezzen és így a legkisebbre csökkentse a teherbíró-képességek közötti különbségből adódó veszélyeket. Megjegyzés: A futópálya vég sávok elkészítésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. részében található Ajánlás Egy nem-műszeres futópálya vég sáv azon része, amely mindkét oldalra legalább: 3 vagy 4 kód-szám esetében 75 méter távolságra; 2 kód-szám esetében 40 méter távolságra; és 1 kód-szám esetében 30 méter távolságra; van a futópálya középvonalától és a meghosszabbított középvonaltól megfelelő módon legyen elkészítve vagy megépítve, hogy a futópályán üzemeltetni kívánt repülőgépnek a futópályáról történő lefutása esetére az elegendő teherbíró-képességgel rendelkezzen és így a legkisebbre csökkentse a teherbíró-képességek közötti különbségből adódó veszélyeket. Általános rész 3.5 Futópálya végbiztonsági területek A futópálya vég sáv mindegyik végén létesítsenek végbiztonsági területet5 abban az esetben, ha: a kód-szám 3 vagy 4; és a műszeres futópálya kód-száma 2 vagy 1. Megjegyzés: A futópálya végbiztonsági területtel kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 9. szakaszában található.

59 A futópálya végbiztonsági területek mérete A futópálya végbiztonsági terület a futópálya vég sávtól számítva legalább 90 méter hosszúságú legyen Ajánlás A futópálya végbiztonsági terület a futópálya vég sávtól számítva lehetőleg: ahol a kód-szám 3 vagy 4, legalább 240 méter; és ahol a kód-szám 1 vagy 2, legalább 120 méter hosszúságú legyen A futópálya végbiztonsági terület szélessége legalább kétszerese legyen az adott futópálya szélességének Ajánlás A futópálya végbiztonsági terület szélessége lehetőleg egyenlő legyen az adott futópálya vég sáv elegyengetett részének szélességével. Tárgyak a futópálya végbiztonsági területeken Megjegyzés: A futópálya végbiztonsági területen elhelyezkedő berendezések és szerkezetek kialakítására, elhelyezésére és felszerelésére vonatkozó tájékoztató a 9.9 pontban található Ajánlás A futópálya végbiztonsági területen elhelyezkedő bármely tárgy, amely veszélyeztetheti a repülőgépeket, akadálynak tekintendő és lehetőség szerint eltávolítandó. A futópálya végbiztonsági területek tisztítása és elegyengetése Ajánlás A futópálya végbiztonsági területet egyenletes és tiszta felülettel alakítsák ki, az megfelelő módon legyen elegyengetve, hogy a futópályán üzemeltetni kívánt repülőgépnek a futópálya előtt történő földetérés, vagy a futópályáról történő lefutás esetében elegendő biztonságos hely álljon rendelkezésre. Megjegyzés: A futópálya végbiztonsági terület talaját nem kell olyan minőségben kialakítani, mint a futópálya vég sávot, mindazonáltal vegyék figyelembe a pont ajánlását. A futópálya végbiztonsági területek lejtviszonyai Általános rész Ajánlás A futópálya végbiztonsági terület lejtése olyan legyen, hogy a megközelítési, vagy felszállási emelkedési felületbe a terület egyik része se nyúljon be Hosszirányú lejtés Ajánlás A futópálya végbiztonsági terület hosszirányú lejtése ne haladja meg az 5 %-os értéket. A hosszirányú lejtés változásai a lehetőségek szerint fokozatosak legyenek, a lejtés hirtelen változásai úgy lefelé, mint felfelé kerülendők Keresztirányú lejtés Ajánlás A futópálya végbiztonsági terület keresztirányú lejtése lefelé, vagy felfelé ne haladja meg az 5 %-os értéket. A különböző lejtviszonyok közötti átmenet lehetőleg sima, fokozatos legyen.

60 A futópálya végbiztonsági területek teherbíró-képessége Ajánlás A futópálya végbiztonsági területet úgy készítsék elő és alakítsák ki, hogy ezzel csökkentsék a repülőgép sérülésének veszélyét futópálya előtt történő földetérés, vagy a futópályáról történő lefutás esetében, fokozzák (növeljék) a repülőgép lassulását és a pontok előírásai szerint könnyítsék meg a tűzoltó és mentő gépjárművek mozgását. Megjegyzés: A futópálya végbiztonsági terület teherbíró-képességére vonatkozó útmutatót a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 1. része tartalmazza. 3.6 Biztonsági felszállási területek Megjegyzés: A biztonsági felszállási területekről szóló, a jelen részben található részletes előírások nem jelentik azt, hogy ilyen területet kötelező létesíteni. A biztonsági felszállási területek6 alkalmazásával és igénybevételével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 2. szakaszában található. A biztonsági felszállási területek helye Ajánlás A biztonsági felszállási terület kezdete a rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság végénél helyezkedjen el. A biztonsági felszállási területek hossza Ajánlás A biztonsági felszállási terület hossza ne haladja meg a rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság hosszának felét. A biztonsági felszállási területek szélessége Ajánlás A biztonsági felszállási terület vízszintesen a futópálya meghosszabbított középvonalától mindkét oldalra legalább 75 méterre terjedjen. A biztonsági felszállási területek lejtviszonyai Ajánlás A biztonsági felszállási terület talaja ne emelkedjen 1.25 %-os emelkedésű sík fölé, alsó határa pedig vízszintes vonal, amely: a) a futópálya középvonalat magába foglaló függőleges síkra merőleges; és b) a rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság végénél áthalad a futópálya középvonalon kijelölt ponton. Megjegyzés: A futópálya, padka vagy sáv kereszt és hosszirányú lejtése miatt bizonyos esetekben a biztonsági felszállási terület fentiek szerint meghatározott alsó síkja a futópálya, padka vagy sáv tengerszint feletti magassága alatt lehet. Nem szükséges és javasolt, hogy ezeket a biztonsági felszállási terület alsó síkjával egy magasságra hozzák és az sem, hogy a futópálya sávon túl a biztonsági terület síkja fölé nyúló, de ennek szintje alatt levő talajt, vagy tárgyakat eltávolítsák kivéve, ha az a légijárművek biztonságát veszélyeztetheti Ajánlás Amennyiben a biztonsági felszállási területen a talaj lejtése relatív kis mértékű, vagy ha az átlagos érték felfelé irányuló, kerüljék a lejtés hirtelen változásait. Az ilyen esetekben a meghosszabbított középvonal mindkét oldalán, attól 22.5 méterre, vagy a futópálya szélességének fele távolságra amelyik a nagyobb érték terjedő biztonsági felszállási terület szakaszon belül a lejtés, a

61 lejtés változása, valamint a futópálya és biztonsági terület közötti átmenet általában feleljen meg a futópálya hasonló jellemzőinek. Tárgyak a biztonsági felszállási területeken Megjegyzés: A biztonsági felszállási területen levő berendezések és szerkezetek kialakítására, elhelyezésére és felszerelésére vonatkozó tájékoztatás a 9.9 pontban található Ajánlás A biztonsági felszállási területen elhelyezkedő bármely tárgy, amely veszélyeztetheti a levegőben levő repülőgépeket, akadálynak tekintendő és eltávolítandó. 3.7 Biztonsági megállási terület Megjegyzés: A biztonsági megállási területekről szóló, a jelen részben található részletes előírások nem jelentik azt, hogy ilyen területet kötelező létesíteni. A biztonsági megállási területek alkalmazásával és igénybevételével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 2. részében található. A biztonsági megállási terület szélessége A biztonsági megállási terület ugyanolyan széles legyen, mint az a futópálya, amelyhez azt létesítették. A biztonsági megállási terület lejtviszonyai Ajánlás A biztonsági megállási terület lejtése és annak változásai, valamint a futópálya és a biztonsági megállási terület közötti átmenet feleljenek meg a pontok előírásainak azon futópálya vonatkozásában, amelyhez biztonsági megállási területet kialakították, kivéve; a) a futópálya első és utolsó negyedére a pontban előírt 0.8 %-os lejtés értéket a biztonsági megállási területre nem szükséges alkalmazni; és b) a 3 és 4 kód-számú futópályák esetében a biztonsági megállási terület és a futópálya csatlakozásánál valamint a biztonsági megállási terület mentén a legnagyobb lejtés értéke 30 méterenként 0.3 % lehet (legkisebb ívsugár méter). A biztonsági megállási területek teherbíró-képessége Ajánlás A biztonsági megállási területet úgy készítsék elő és alakítsák ki, hogy a felszállás megszakítása esetén szerkezeti sérülés okozása nélkül elbírja azon repülőgép súlyát, amelynek kiszolgálására a megállási területet tervezték. Megjegyzés: A biztonsági megállási terület teherbíró-képességére vonatkozó útmutatót az A. Melléklet 2. szakasza tartalmazza. A biztonsági megállási terület felülete Ajánlás A burkolattal ellátott biztonsági megállási terület felületét úgy alakítsák ki, hogy nedves állapotban jó felületi súrlódási együtthatót biztosítson, amely megfelel a hozzá tartozó futópálya hasonló jellemzőinek Ajánlás A burkolattal el nem látott biztonsági megállási terület súrlódási jellemzői ne legyenek

62 jelentősen gyengébbek, mint azon futópálya hasonló jellemzői, amelyhez az tartozik. Általános rész 3.8 Rádió magasságmérő üzemeltetési terület Ajánlás A precíziós megközelítésű futópálya küszöb előtti területén rádió magasságmérő üzemeltetési területet jelöljenek ki. A terület hossza Ajánlás A rádió magasságmérő üzemeltetési terület legalább a futópálya küszöb előtt 300 méter távolságra terjedjen ki. A terület szélessége Ajánlás A rádió magasságmérő üzemeltetési terület a futópálya meghosszabbított középvonalától mindkét oldalra vízszintesen 60 méter távolságra terjedjen kivéve, ha ezt a körülmények szükségessé teszik, lehetséges ennek a szélességnek legfeljebb 30 méterre történő csökkentése, abban az esetben, ha a légiforgalmi ellenőrzés azt jelzi, hogy ez a csökkentés a légijármű üzemeltetés biztonságát nem befolyásolja hátrányosan. Hosszirányú lejt viszonyok változása Ajánlás A rádió magasságmérő üzemeltetési területen kerülendők vagy a lehető legkisebb mértékűre korlátozandók a lejtési viszonyok változásai. Ahol a szintváltozás elkerülhetetlen, a lejtés a lehető legfolytonosabb legyen, a hirtelen változásokat illetve lejtés irányváltását kerüljék. A két egymást követő lejtős terület közötti változás értéke ne haladja meg 30 méterenként a 2% értéket. Megjegyzés: Rádió magasságmérő üzemeltetési területtel kapcsolatos útmutatás az A Melléklet 4.3 részében valamint a Minden Időjárási Körülmények Között Végrehajtott Légijármű Üzemeltetés Kézikönyve (DOC 9365) 5.2 részében található. A rádió magasságmérő üzemeltetési terület igénybevételével kapcsolatos útmutatás a PANS-OPS II. kötet, 3. rész 21. fejezetében található. 3.9 Guruló utak Megjegyzés: A jelen részben ismertetett előírások minden gurulóút típusra alkalmazandók kivéve, ha ezt külön másként jelezzük. Általános rész Ajánlás A légijármű felszíni mozgásának biztonsága és gyorsítása érdekében létesítsenek guruló utakat. Megjegyzés: A gurulóút elrendezésére és kialakítására vonatkozó útmutatás a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 2. részében található Ajánlás Egy futópályához a repülőgépek mozgásának meggyorsítása érdekében megfelelő számú ki és le-gurulóutat biztosítsanak továbbá, amennyiben a forgalom nagyságrendje nagy, vegyék fontolóra a gyors leguruló utak kialakításának lehetőségét is.

63 3.9.3 Ajánlás A gurulóút tervezése és kialakítása olyan legyen, hogy amikor azon repülőgép pilótakabinja, amely kiszolgálására a guruló utat tervezték a gurulóút középvonal jelölés felett marad, a repülőgép külső főfutó abroncsa és a gurulóút széle között levő biztonsági távolság nem lesz kevesebb, mint a következő biztonsági távolság táblázatban megadott érték. Kód-betű A B C Biztonsági távolság (méter) 1.5 m 2.25 m 3.0 m, ha a repülőgépek tengelytávolsága, amelyek kiszolgálására a guruló utat tervezték kevesebb, mint 18 m 4.5 m, ha a repülőgépek tengelytávolsága, amelyek kiszolgálására a guruló utat tervezték több, mint 18 m D E F 4.5 m 4.5 m 4.5 m 1. Megjegyzés: A tengelytávolság az orrfutó és a főfutó mértani középpontja közötti hossz-távolságot jelenti. 2. Megjegyzés: Ahol a kód betű F és a forgalom sűrűsége nagy, a magasabb gurulási sebesség lehetővé tétele érdekében 4.5 méternél nagyobb futómű gumiabroncs és gurulóút széle közötti biztonsági távolságot is kialakíthatnak november 20. után a gurulóút tervezése és kialakítása olyan legyen, hogy amikor azon repülőgép pilótakabinja, amely kiszolgálására a gurulóutat tervezték, a gurulóút középvonal jelölés felett marad, a repülőgép külső főfutó abroncsa és a gurulóút széle között levő biztonsági távolság nem lehet kevesebb, mint a következő biztonsági távolság táblázatban megadott érték: Kód-betű A B C Biztonsági távolság (méter) 1.5 m 2.25 m 3.0 m, ha a repülőgépek tengelytávolsága, amelyek kiszolgálására a gurulóutat tervezték kevesebb mint 18 m 4.5 m, ha a repülőgépek tengelytávolsága, amelyek kiszolgálására a gurulóutat tervezték több mint 18 m D E F 4.5 m 4.5 m 4.5 m 1. Megjegyzés: A tengelytávolság az orrfutó és a főfutó mértani középpontja közötti hossz-távolságot jelenti. 2. Megjegyzés: Ahol a kód betű F és a forgalom sűrűsége nagy, a magasabb gurulási sebesség lehetővé

64 tétele érdekében 4.5 méternél nagyobb futómű gumiabroncs és gurulóút széle közötti biztonsági távolságot is kialakíthatnak. 3. Megjegyzés: Ez a kitétel a november 20-án vagy azt követően első alkalommal használatba helyezett guruló utakra vonatkozik. A guruló utak szélessége Ajánlás A gurulóút egyenes szakaszának szélessége ne legyen kevesebb, mint a következő gurulóút szélesség táblázatban megadott érték: Kódbetű A B C Gurulóút szélessége (méter) 7.5 m 10.5 m 15 m, ha a repülőgépek tengelytávolsága, amelyek kiszolgálására a guruló utat tervezték kevesebb, mint 18 méter 18 m, ha a repülőgépek tengelytávolsága, amelyek kiszolgálására a guruló utat tervezték 18 méter vagy több D 18 m, ha a repülőgépek külső főfutó abroncsok közötti oldaltávolsága, amelyek kiszolgálására a guruló utat tervezték, kevesebb mint 9 méter 23 m, ha a repülőgépek külső főfutó abroncsok közötti oldaltávolsága, amelyek kiszolgálására a guruló utat tervezték 9 méter vagy több E F 23 m 25 m Megjegyzés: A guruló utak szélességére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 2. részében található. Gurulóút ívek Ajánlás A guruló utak irányának változása a lehető legkevesebb és legkisebb mértékű legyen. Az ívek sugara feleljen meg azon repülőgépek normál sebességű gurulási sebességének és manőverező képességének, amelyek részére a gurulóutat tervezték. A gurulóút ívét úgy tervezzék meg, hogy amikor a repülőgép pilótafülkéje a gurulóút középvonal jelölés felett marad, akkor a repülőgép külső főfutó abroncsok és a gurulóút széle közötti biztonsági távolság nem lesz kevesebb, mint a pontban meghatározott érték. 1. Megjegyzés: A gurulóút szélesítésének példája a megfelelő biztonsági távolság elérése érdekében a 3-2. ábrán látható. Az alkalmas méretekre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 2. részében található. 2. Megjegyzés: A gurulóút középvonal jelölések és fények elhelyezését az és az pontokban határozzuk meg.

65 3. Megjegyzés: Az összetett ívek csökkenthetik, vagy kiküszöbölhetik a gurulóút kiszélesítésének szükségességét. Gurulóút szélessége (lásd 3.9.5) Futómű gumiabroncs legkisebb biztonsági távolság (lásd 3.9.6) A megfelelő méretekre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 2. részében található ábra Gurulóút-ívelt szakasza Az ábra a gurulóút ív szélesítésének példáját mutatja be az ívelt szakaszon megfelelő futómű gumiabroncs biztonsági távolság elérése érdekében (lásd 3.9.6) Csatlakozások és kereszteződések Ajánlás A repülőgépek mozgásának megkönnyítése érdekében a gurulóútak, valamint a futópályák, forgalmi előterek és egyéb gurulóútak csatlakozásainál és kereszteződéseinél kiegészítő lekerekítő sávokat építsenek ki. A kiegészítő lekerekítő sávok biztosítsák a pontban meghatározott legkisebb biztonsági távolságok fenntartását abban az esetben, ha a repülőgépek a csatlakozásokban és kereszteződésekben mozognak. Megjegyzés: A kiegészítő lekerekítő sávok tervezése alkalmával legyenek tekintettel a repülőgép alap hosszúságára. A tervezéssel és az alap hosszúsággal kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében található. Gurulóutak legkisebb biztonsági távolsága Ajánlás Egy gurulóút középvonala és egy futópálya középvonala, illetve az azzal párhuzamos gurulóút középvonala vagy egy akadály közötti biztonsági távolság ne legyen kevesebb, mint a 3-

66 1. táblázatban meghatározott megfelelő érték. Kivétel, hogy egy már meglevő repülőtéren engedélyezhető a kisebb biztonsági távolságok melletti üzemeltetés, ha a légiforgalmi irányítás azt jelzi, hogy az ilyen alacsonyabb biztonsági oldaltávolságok nem befolyásolják hátrányosan a repülésbiztonságot, és nem csökkentik jelentős mértékben a repülőgép üzemeltetés rendszerességét és menetrendszerűségét táblázat Gurulóút legkisebb elkülönítési oldaltávolságok Kód-betű A futópálya és a gurulóút középvonalak közötti távolság (méter) Műszeres futópálya Nem műszeres futópálya Kód-szám Kód-szám (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) A B C D E F Gurulóút középvonalak közötti távolság Gurulóút8 középvonalak és akadályok közötti távolság Légijármű állóhely gurulási középvonal és akadályok közötti távolság Kód-betű (10) (11) (12) A B C D E F Megjegyzés a táblázathoz: A (2) és (9) oszlop oldaltávolság értékei általános elrendezésű futópálya és gurulóút rendszerre vonatkoznak. Lásd a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részét. 2. Megjegyzés a táblázathoz: A (2) és (9) oszlop távolság értékei nem nyújtanak elegendő biztonsági távolságot egy várakozó repülőgép mögött egy másiknak a párhuzamos gurulóúton való elhaladásához. Lásd a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részét. A gurulóút lejtviszonyai Hosszirányú lejtés Ajánlás Egy gurulóút hosszirányú lejtése ne haladja meg a következő értéket: 1.5 %, ahol a kód-betű C, D vagy E; és 3.0 %, ahol a kód-betű A vagy B Hosszirányú lejtés változásai Ajánlás Ahol a gurulóút lejtviszonyainak változása elkerülhetetlen, az egyik lejtésből a másikba vezető átmenet olyan ívelt felülettel legyen kialakítva, amelynek mértéke ne haladja meg a következőket:

67 30 méterenként 1 %, ahol a kód-betű C, D, E vagy F (legkisebb ív sugár 3000 m); és 25 méterenként 1 %, ahol a kód-betű A vagy B (legkisebb ív sugár 2500 m) Látási távolság (láthatóság) Ajánlás Ahol a gurulóút lejtés változása elkerülhetetlen, az olyan legyen, hogy az akadálytalan látás távolsága (láthatóság) legalább az alábbi értékű maradjon: a gurulóút felett 3 méter magasságból legalább az adott ponttól mért 300 méter távolságig látható legyen a gurulóút egész felülete, ahol a kód-betű C, D, E vagy F; a gurulóút felett 2 méter magasságból legalább az adott ponttól mért 200 méter távolságig látható legyen a gurulóút egész felülete, ahol a kód-betű B; és a gurulóút felett 1.5 méter magasságból legalább az adott ponttól mért 150 méter távolságig látható legyen a gurulóút egész felülete, ahol a kód-betű A Keresztirányú lejtés Ajánlás Egy gurulóút keresztirányú lejtése megfelelő legyen a víz felgyülemlésének megakadályozására a gurulóút felületén, azonban ne haladja meg a következő értéket: 1.5 %, ahol a kód-betű C, D, E vagy F; és 2.0 %, ahol a kód-betű A vagy B. Megjegyzés: A légijármű állóhely gurulási nyomvonal keresztirányú lejtésére vonatkozóan lásd a alpontot. A gurulóút teherbíró-képessége Ajánlás A gurulóút teherbíró-képessége legalább azonos legyen azon futópálya teherbíróképességével, amelyet az kiszolgál és vegyék figyelembe azt a tényt is, hogy a gurulóút a forgalom nagyobb sűrűsége, valamint a lassan guruló és megálló repülőgépek súlya miatt fokozottabb igénybevételnek van kitéve, mint a futópálya amelyet kiszolgál. Megjegyzés: A gurulóút és futópálya teherbíró-képességének arányával kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. részében található. A gurulóút felülete Ajánlás A gurulóút felületén ne legyenek olyan rendellenességek, amelyek a repülőgép szerkezeti sérülését okozhatják Ajánlás A burkolattal ellátott gurulóút felülete olyan legyen, hogy nedves állapotban is jó súrlódási jellemzőkkel rendelkezzen. Gyors legurulóutak Megjegyzés: A következőkben kifejezetten a gyors legurulóutakra vonatkozó előírásokat ismertetjük. A

68 gyors legurulóútra, amely a 3-3. ábrán látható, a gurulóútra vonatkozó általános követelmények alkalmazandók. Az ilyen gurulóút létesítésére, elhelyezésére és tervezésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében található Ajánlás A gyors legurulóutat úgy tervezzék meg, hogy a lefordulási ív sugara legalább a következő legyen: 550 méter, ahol a kód-szám 3 vagy 4; és 275 méter, ahol a kód-szám 1 vagy 2; mert ez lehetővé tesz, hogy a légijármű nedves burkolt felület esetében: 93 km/h sebességgel, ahol a kód-szám 3 vagy 4; és 65 km/h sebességgel, ahol a kód szám 1 vagy 2 hagyja el a futópályát. Megjegyzés: A gyors legurulóutak futópálya mentén történő elhelyezése a különböző sebességi és egyéb körülményektől függ, amelyeket a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében ismertetünk ábra Gyors legurulóút Ajánlás A gyors legurulóút ívének belsejénél levő kiegészítő lekerekítő sáv sugara elegendő legyen ahhoz, hogy kiszélesített gurulóút torkolatot képezzen bejáratának idejekorán történő felismeréséhez valamint a gurulóútra történő leforduláshoz Ajánlás A gyors legurulóúton a lefordulási ív után megfelelő egyenes szakaszt alakítsanak ki, amely elegendő hosszú ahhoz, hogy azon a futópályát elhagyó légijármű bármely más keresztező gurulóút előtt biztonságos távolságban teljesen megálljon.

69 Ajánlás A gyors legurulóút csatlakozási szöge a futópályához ne legyen nagyobb, mint 45 és ne legyen kisebb, mint 25. A legmegfelelőbb csatlakozási szög 30. Gurulóút hidakon A gurulóút híd azon részének szélessége, amely megfelelő teherbírással rendelkezik a repülőgépek működéséhez a középvonalra merőlegesen mérve ne legyen kevesebb, mint az adott gurulóút sáv elegyengetett területének szélessége, kivéve ha az oldalirányú lecsúszást olyan megbízható módszerrel akadályozzák meg, amely nem jelent veszélyt azokra a repülőgépekre, amelyek kiszolgálására a gurulóutat tervezték Ajánlás Megfelelő feljárattal tegyék lehetővé, hogy a tűzoltó és mentő gépjárművek mindkét irányból, a gurulóút híd igénybevételére tervezett legnagyobb méretű repülőgépre meghatározott beavatkozási időn belül felhajthassanak a hídra. Megjegyzés: Ha a repülőgép hajtóművei a híd szerkezetén túl nyúlnak, szükséges lehet a környező területek védelme a hajtóműből kiáramló erős gázsugárral szemben Ajánlás A hidat a gurulóút egyenes szakaszán építsék fel és a hídhoz közeledő repülőgépek pontos és megfelelő irányú gurulásának megkönnyítése érdekében a híd mindkét végén egyenes gurulóút szakaszt alakítsanak ki Gurulóút padkák Megjegyzés: A gurulóút útpadkák jellemzőivel és kialakításával kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében található Ajánlás A C, D, E vagy F kód-betű esetében a gurulóút egyenes szakaszait mindkét oldalon szimmetrikusan útpadkával lássák el úgy, hogy az egyenes szakaszon a gurulóút és az útpadka együttes szélessége ne legyen kevesebb, mint: 60 méter, ahol a kód-betű F; 44 méter, ahol a kód-betű E; 38 méter, ahol a kód-betű D; és 25 méter, ahol a kód-betű C. A gurulóút íveknél, csatlakozásoknál és kereszteződéseknél, ahol a burkolt felületet megnövelték, az útpadka szélessége az egyenes szakaszok útpadka szélességénél ne legyen kevesebb Ajánlás Amikor a gurulóutat gázsugár hajtóműves légijárművek üzemeltetésére kívánják igénybe venni, a gurulóút útpadka felületét úgy készítsék el, hogy az ellenálljon a hajtóműből kiáramló erős gázsugár eróziós hatásainak és megakadályozzák a felszínen levő idegen tárgy hajtóműbe történő beszívását is Gurulóút biztonsági sávok Megjegyzés: A gurulóút sávok jellemzőivel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2.

70 részében található. Általános rész A gurulóút körül, a légijármű állóhely gurulási nyomvonal kivételével jelöljenek ki (biztonsági) sávot. A gurulóút sáv szélessége Ajánlás A gurulóút sáv a gurulóút középvonalának mindkét oldalán, annak teljes hosszában kijelölt (biztonsági) sáv, melynek szélessége legalább a 3-1. táblázat 11. oszlopában meghatározott értékű legyen. Tárgyak a gurulóút sávban Megjegyzés: A gurulóút sávban elhelyezhető felszerelések és létesítmények ismertetése a 9.9 pontban található Ajánlás A gurulóút sáv olyan terület legyen, amely mentes azoktól a tárgyaktól és idegen anyagoktól, amelyek veszélyeztethetik a guruló repülőgépeket. Megjegyzés: Gondoskodni kell a gurulóút sávban levő vízelvezető csatornák alkalmas elhelyezéséről és tervezéséről, hogy megakadályozzák a gurulóútról véletlenül lefutó repülőgép sérülését. Szükség lehet megfelelően megtervezett csatorna fedőlapok elhelyezésére is. A gurulóút sáv elegyengetése Ajánlás A gurulóút sáv középső szakasza a gurulóút középvonalától mért alábbi távolság értékekig megfelelő módon legyen elegyengetve: legalább 11 méter, ahol a kód-betű A; legalább 12.5 méter, ahol a kód-betű B vagy C; legalább 19 méter, ahol a kód-betű D; és legalább 22 méter, ahol a kód-betű E legalább 30 méter, ahol a kód-betű F. A gurulóút sáv lejtviszonyai Ajánlás A sáv felülete azonos szintben legyen a gurulóút, vagy ha ilyet kialakítottak, az útpadka csatlakozással és az elegyengetett rész keresztirányú emelkedése ne haladja meg az alábbi értéket: 2.5 % a gurulóút sávnál, ahol a kód-betű C, D, E vagy F; és 3.0 % a gurulóút sávnál, ahol a kód-betű A vagy B; az emelkedést a szomszédos gurulóút felület keresztirányú lejtéséhez és ne a vízszinteshez viszonyítva mérjék. A keresztirányú lejtés értéke ne haladja meg a vízszinteshez viszonyított 5 % értéket.

71 Ajánlás A gurulóút sáv elegyengetett részén túl terjedő bármely rész keresztirányú emelkedése a gurulóút irányától kifelé mérve ne haladja meg az 5 %-os értéket Kitérő várakozó hely, futópálya várakozási hely, közbenső várakozási hely és út váró hely Általános rész Ajánlás Ha a repülőtér forgalma közepes vagy nagy, létesítsenek kitérő várakozó hely(ek)et Jelöljenek ki futópálya várakozási helyet vagy helyeket: a) a gurulóúton a futópálya és egy gurulóút csatlakozásánál; és b) a futópálya és egy másik futópálya csatlakozásánál, amennyiben az előbbi egy szabványos gurulási útvonal részét képezi A gurulóúton jelöljenek ki futópálya várakozási helyet, ha a gurulóút elhelyezkedése vagy iránya olyan, hogy az ott guruló légijármű, vagy gépjármű megsértheti az akadály korlátozási felületeket, vagy interferenciával zavarhatja a rádiónavigációs berendezések működését Ajánlás A gurulóúton a futópálya várakozási helytől eltérő bármely más ponton jelöljenek ki közbenső várakozási helyet, ha egy adott várakozási határpont megállapítása kívánatos A futópálya és egy út csatlakozásánál jelöljenek ki gépjármű út váró helyet. Elhelyezkedés A kitérő várakozó, a futópálya és gurulóút csatlakozásnál létesített futópálya várakozási, vagy út váró helyek, valamint a futópálya középvonal közötti távolság feleljen meg a 3-2. táblázatban előírt értékeknek és a precíziós megközelítésű futópálya esetében a távolságok olyanok legyenek, hogy az ott várakozó légijármű, vagy gépjármű ne zavarja interferenciával a rádiónavigációs berendezések működését Ajánlás A 700 méternél (2300 láb) nagyobb tengerszinthez viszonyított magasság felett fekvő repülőtér esetében a 3-2. táblázatban meghatározott 90 méteres távolságot a 4 kód-számú precíziós megközelítésű futópálya esetében a következőképpen növeljék meg: a) 2000 méter (6600 láb) tengerszinthez viszonyított magasságig 700 méter (2300 láb) magasság felett minden 100 méterenként (330 láb) 1 méterrel; b) 2000 méter (6600 láb) és 4000 méter (13320 láb) közötti tengerszinthez viszonyított magasságig 13 méterrel továbbá 2000 méter (6600 láb) magasság felett minden 100 méterenként (330 láb) 1.5 méterrel; és c) 4000 méter (13320 láb) és 5000 méter (16650 láb) közötti tengerszinthez viszonyított magasságig 43 méterrel továbbá 4000 méter ( láb) magasság felett minden 100 méterenként (330 láb) 2 méterrel Ajánlás Amennyiben a 4 kód-számú precíziós megközelítésű futópálya kitérő várakozó helye, futópálya várakozási helye, vagy út váró helye a futópálya küszöbnél magasabban fekszik, a 3-2. táblázatban meghatározott 90, illetve méteres távolságot a hely és a futópálya küszöb magasság

72 különbség minden métereként 5 méterrel növeljék A pont alapján létesített futópálya várakozási hely elhelyezkedése olyan legyen, hogy az ott várakozó légijármű, vagy gépjármű ne sértse meg az akadálykorlátozási felületet, megközelítési felületet, felszállási emelkedési felületet, vagy az ILS / MLS kritikus, vagy érzékeny területet, továbbá interferenciával ne zavarja a rádiónavigációs berendezések működését táblázat Legkisebb távolság a futópálya középvonal és a kitérő várakozó hely, a futópálya várakozási hely vagy út váró hely között Kód-szám Futópálya típusa Nem-műszeres 30 m 40 m 75 m 75 m Nem-műszeres megközelítésű 40 m 40 m 75 m 75 m I. kategóriás műszeres megközelítésű 60 m b 60 m b 90 m a,b 90 m a,b,c II. és III. kategóriás műszeresmegközelítésű 90 m a,b 90 m a,b,c Felszállási 30 m 40 m 75 m 75 m Megjegyzések a 3-2. táblázathoz: a) Amennyiben a kitérő várakozó hely, a futópálya várakozási hely vagy az út váró hely a futópálya küszöbnél alacsonyabban fekszik, a távolságot a hely és a futópálya küszöb közötti negatív magasság különbség minden métereként 5 méterrel csökkenthetik, feltéve, hogy a belső átmeneti felületet nem sértik meg. b) A földi rádió berendezések zavarásának elkerülése érdekében, különösen a siklópálya és iránysáv adó berendezések figyelembevételével a távolság növelésére lehet szükség. Az ILS és MLS berendezések kritikus és érzékeny területeire vonatkozó tájékoztatás a 10. Annex I. kötet 1. része C. és G. mellékleteiben található (lásd még ). 1. Megjegyzés: A 3 és 4 kód-számhoz meghatározott 90 méteres távolság esetében olyan légijárművet vettünk alapul, amelynek függőleges vezérsík magassága 20 méter, a legmagasabb pontnak a légijármű orrától mért távolsága 52.7 méter és az orr magassága 10 méter. A fenti légijármű a futópálya középvonalához viszonyítva 45 -os, vagy ennél nagyobb szögben várakozik az akadálymentes zónán kívül és az OCA/H számítás szempontjából nem vettük figyelembe. 2. Megjegyzés: A 2 kód-számhoz meghatározott 60 méteres távolság esetében olyan légijárművet vettünk alapul, amelynek függőleges vezérsík magassága 8 méter, a legmagasabb pontnak a légijármű orrától mért távolsága 24.6 méter és az orr magassága 5.2 méter. A fenti légijármű a futópálya középvonalához viszonyítva 45 -os, vagy ennél nagyobb szögben várakozik az akadály mentes zónán kívül. c) Az F repülőtér vonatkozási kód betű esetében ez a távolság méter. Megjegyzés: A 4 kód-számhoz és F kód-betűhöz meghatározott méteres távolság esetében olyan légijárművet vettünk alapul, amelynek függőleges vezérsík magassága 24 méter, a legmagasabb pontnak a légijármű orrától mért távolsága 62.2 méter és az orr magassága 10 méter. A fenti légijármű a futópálya középvonalához viszonyítva 45 -os, vagy ennél nagyobb szögben várakozik az akadálymentes zónán kívül.

73 3.13 Forgalmi előtér Általános rész Ajánlás Ahol az utasok be és kiszállásához, a teherárú, vagy posta küldemények be és kirakodásához, valamint a légijármű kiszolgálásához a repülőtér forgalmának zavarása, illetve akadályozása elkerülése érdekében erre szükség van, létesítsenek forgalmi előtereket. A forgalmi előtér mérete Ajánlás A forgalmi előtér teljes területe megfelelő legyen a várható legnagyobb repülőtéri forgalom gyors és zökkenőmentes kiszolgálásához. A forgalmi előtér teherbíró-képessége Ajánlás A forgalmi előtér minden egyes részének teherbíró-képessége feleljen meg annak a légijármű típus forgalomnak, amelynek kiszolgálására tervezték és vegyék figyelembe azt a tényt is, hogy a forgalmi előtér egyes részein nagyobb a forgalom sűrűsége, valamint a lassan guruló és megálló légijárművek súlya miatt az nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint egy futópálya. A forgalmi előtér lejtviszonyai Ajánlás A forgalmi előtér, beleértve a légijármű állóhely gurulási nyomvonalat is, lejtése megfelelő legyen a víz felgyülemlésének megakadályozására a forgalmi előtér felületén, azonban a vízelvezetési követelmények figyelembevétele mellett lehetőleg sík legyen Ajánlás A légijármű állóhely legnagyobb lejtése az 1 % értéket ne haladja meg. Biztonsági távolság a légijármű állóhelyek között Ajánlás A légijármű állóhelyen az ott tartózkodó légijármű és bármely más szomszédos épület, légijármű vagy egyéb tárgy és akadály közötti legalább a következő távolságot biztosítsák: Kód-betű A B C D E F Biztonsági távolság 3.0 m 3.0 m 4.5 m 7.5 m 7.5 m 7.5 m Ahol a különleges körülmények megkövetelik, a D, E vagy F kód-betű esetében az orral befelé beálló légijármű állóhelynél ezek a távolságok csökkenthetők: a) a forgalmi épület és a légijármű orra között, beleértve bármely rögzített utasbeszálló hidat is; és b) a látás utáni (oldalszög irány-jelzés) beállító rendszerrel felszerelt légijármű állóhely bármely részén. Megjegyzés: A forgalmi előtereken figyelembe kell venni a kiszolgáló utak, valamint a földi kiszolgáló berendezések és eszközök működésével, szállításával és mozgatásával kapcsolatos területek iránti igényeket is (lásd Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. rész A földi kiszolgáló berendezések és eszközök tárolása) Elkülönített légijármű várakozó (álló) hely Jelöljenek ki elkülönített légijármű várakozó (álló) helyet, vagy tájékoztassák a repülőtéri irányító

74 tornyot arról a területről illetve helyszínekről, amelyek alkalmasak a ténylegesen, vagy feltételezetten jogtalan beavatkozás alatt álló, vagy egyéb okokból a repülőtér rendes forgalmától elkülönítendő légijármű parkolására Ajánlás Az elkülönített légijármű várakozó (álló) hely a lehető legnagyobb távolságra, de soha nem kevesebb, mint 100 méterre legyen más légijármű állóhelytől, épülettől, vagy nyilvános területtől, stb. Gondoskodjanak arról, hogy az állóhely ne helyezkedjen el olyan föld alatti létesítmények felett, mint például gáz vagy üzemanyag távvezeték és ha lehet, ne helyezkedjen el elektromos, vagy távközlési vezetékek felett sem Jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények Megjegyzés: A repülőgép jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények kialakítása alkalmával elsődleges fontosságú a biztonságos és hatékony repülőgép üzemeltetés. További útmutató a Légijármű Földi Jégtelenítési és Jégmentesítési Kézikönyvben található (Doc 9640). Általános rész Ajánlás Azon a repülőtéren, ahol jegesedés időjárási körülmények várhatók, biztosítsanak repülőgép jégmentesítő és jégtelenítő létesítményeket. Elhelyezés Ajánlás A jégmentesítő és jégtelenítő létesítményeket a légijármű állóhelyeknél, vagy a felszállásra kijelölt futópályához vezető gurulóút mentén helyezzék el feltéve, ha a felesleges jégmentesítő és jégtelenítő folyadékok összegyűjtésére és elvezetésére, valamint talajvíz szennyezés megakadályozására megfelelő csatornázást alakítanak ki. Vegyék figyelembe a forgalom nagyságrendjét, valamint az induló forgalom megoszlását is. 1. Megjegyzés: A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény elhelyezését befolyásoló egyik elsődleges tényező annak biztosítása, hogy a jégmentesség időtartama nem jár le a felszálláshoz történő gurulás végén, amikor a kezelt repülőgép felszállási engedélyt kap. 2. Megjegyzés: A távoli létesítmények alkalmasak az időjárási körülmények változásainak ellensúlyozására abban az esetben, amikor a repülőgépnek a felszállásra kijelölt futópályához vezető gurulási útvonala mentén jegesedés, vagy hófúvás várható Ajánlás A távoli jégmentesítő és jégtelenítő létesítményt úgy helyezzék el, hogy az ne érjen a 4. fejezetben meghatározott akadálykorlátozási felületekbe, ne okozzon interferenciás zavart a rádiónavigációs berendezések működésében és a jégtelenítés alatt álló repülőgép további engedélyezésének érdekében a repülőtéri irányító toronyból jól látható legyen Ajánlás A távoli jégmentesítő és jégtelenítő létesítményt úgy helyezzék el, hogy az, esetleg kitérő gurulóút szakasz létesítésével és igénybevételével lehetővé tegye a forgalom gyors áramlását, továbbá a létesítményre történő be és kiállás ne igényeljen szokatlan gurulási műveleteket. Megjegyzés: A jégtelenítő kezelés hatásfoka csökkenésének elkerülése érdekében figyelembe kell venni a jégtelenítés alatt álló repülőgép mögött levő, vagy mozgó repülőgép sugárhajtóművéből származó gázsugár hatásokat is. A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények száma és mérete

75 Megjegyzés: A repülőgép jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény (hely) az alábbi két területből áll: a) a jégtelenítendő repülőgép parkírozására szolgáló belső terület; és b) két, vagy több mozgó jégmentesítő és jégtelenítő berendezés mozgására szolgáló külső terület Ajánlás A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény (hely) mérete azonos legyen az adott kategóriába tartozó legnagyobb repülőgéphez szükséges parkírozási terület nagyságával. A jégmentesítő és jégtelenítő gépjárművek mozgására repülőgép körül teljes körben legalább 3.8 méter szélességű tiszta, burkolattal ellátott terület álljon rendelkezésre. Megjegyzés: Amikor egynél több jégmentesítő és jégtelenítő helyet alakítanak ki, gondolni kell a szomszédos létesítményen működő jégmentesítő és jégtelenítő gépjárművek mozgására is. Az ilyen mozgási (külső) területek ne fedjék egymást. Biztosítani kell továbbá, hogy a terület mellett elhaladó más repülőgépek ne sértsék meg a és pontokban meghatározott biztonsági távolságot Ajánlás A szükséges jégmentesítő és jégtelenítő helyek számát az időjárási körülmények, a kiszolgált repülőgépek típusa, a jégtelenítő folyadék felhordásának módszere és a felhasznált berendezés teljesítőképessége, valamint az induló forgalom nagyságrendje alapján határozzák meg. Megjegyzés: Lásd a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részét. A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények lejtviszonyai Ajánlás A terület kielégítő folyadék elvezetésének, valamint a repülőgépről lefolyó felesleges jégtelenítő és jégmentesítő anyagok összegyűjtésének biztosítása érdekében megfelelő burkolat lejtést alakítsanak ki. A legnagyobb hosszirányú lejtés a gyakorlati szempontból lehető legkisebb legyen és a keresztirányú lejtés ne haladja meg az egy százalék értéket. A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények teherbíró-képessége Ajánlás A jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény (hely)teherbíró-képessége feleljen meg annak a légijármű típus forgalomnak, amelynek kiszolgálására tervezték és vegyék figyelembe azt a tényt is, hogy a létesítménynek, a forgalmi előtérhez hasonlóan nagyobb a forgalom sűrűsége, valamint a lassan guruló és megálló légijárművek súlya miatt nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint egy futópálya. Biztonsági távolság a jégmentesítő és jégtelenítő létesítmények (helyek) között Ajánlás A létesítménynél biztosítsák a légijármű állóhelyhez a pontban meghatározott legkisebb biztonsági távolságokat. Amennyiben a kitérő gurulási módszert használják, alkalmazzák a 3-1. táblázat 12. oszlopában található legkisebb elkülönítési oldaltávolságokat Ajánlás Ha a jégmentesítő és jégtelenítő létesítmény egy általánosan használt gurulóút mellett helyezkedik el, biztosítsák a 3-1. táblázat 11. oszlopában található legkisebb elkülönítési oldaltávolságokat (lásd 3-4. ábra).

76 3-4. ábra A jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény és egyéb területek közötti legkisebb biztonsági távolság Környezetvédelmi megfontolások Megjegyzés: A repülőgépről lefolyó felesleges jégtelenítő és jégmentesítő anyagok a talajvíz szennyezésének kockázata mellett befolyásolják a burkolat felületének súrlódási jellemzői is Ajánlás Azon a területen, ahol jégtelenítő és jégmentesítő feladatokat végeznek, a talajvíz szennyezésének megakadályozása érdekében a burkolt felület folyadék elvezetését úgy tervezzék meg és alakítsák ki, hogy elkerüljék a felesleges jégtelenítő és jégmentesítő anyagok, valamint a felületen felgyülemlő általános (természetes) folyadékok keveredését.

77 4. fejezet Akadálykorlátozás és eltávolítás 1. Megjegyzés: A jelen fejezetben található előírások célja a repülőterek körüli légtér akadálymentességének biztosítása, lehetővé téve ezzel a repülőtereken várható légijármű forgalom biztonságos lebonyolítását, továbbá megakadályozva, hogy a repülőterek a körülöttük levő akadályok növekedése miatt használhatatlanná váljanak. Ez az akadálykorlátozási felületek sorozatának meghatározásával érhető el, amely felületek korlátozzák azt a magasságot, ameddig az adott légtérben a tárgyak nyúlhatnak. 2. Megjegyzés: A jelen fejezetben ismertetésre kerülő akadálykorlátozási felületekbe nyúló tárgyak, bizonyos körülmények között növelhetik a műszeres megközelítési eljárásokhoz, vagy bármely más ehhez csatlakozó látás utáni körözési eljáráshoz tartozó akadálymentes tengerszint, vagy földfelszín feletti (OCA/H) magasságokat. Az akadályok értékelésének feltételeit és tényezőit a Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai Légijármű Üzemeltetés (PANS-OPS) (Doc 8168) tartalmazza. 3. Megjegyzés: A látás utáni megközelítési siklópálya jelző rendszer létesítésére és jellemzőire vonatkozó akadály mentes felület meghatározása az alpontokban található. Megjegyzés: Lásd a 4-1. ábrát. Külső vízszintes felület 4.1 Akadálykorlátozási felületek Megjegyzés: A külső vízszintes felület kijelölésének szükségességével valamint jellemzőivel kapcsolatos útmutatás a Repülőtéri Szolgáltatások Kézikönyvének (Doc 9137) 6. részében található. Kúpos felület Ismertetés kúpos felület A kúpos felület a belső vízszintes felület külső szélétől felfelé és kifelé terjedő felület Jellemzők A kúpos felület határai a következők: a) alsó éle egybe esik a belső vízszintes felület külső szélével; és b) felső éle a belső vízszintes felület felett meghatározott magasságban helyezkedik el A kúpos felület lejtését a belső vízszintes felület külső szélére merőleges függőleges síkhoz viszonyítva mérjék. Belső vízszintes felület Ismertetés Belső vízszintes felület A belső vízszintes felület a repülőtér és környéke felett vízszintes síkban helyezkedik el.

78 4.1.5 Jellemzők A belső vízszintes felület sugara vagy külső határait a repülőtér vonatozási ponthoz vagy ilyen célokra meghatározott pontokhoz viszonyítva mérjék. Megjegyzés: A belső vízszintes felület formája nem szükségszerűen kör alakú. A belső vízszintes felület méretének meghatározásával kapcsolatos útmutatás a Repülőtéri Szolgálatok Kézikönyvének (Doc 9137) 6. részében található A belső vízszintes felület magasságát az ilyen célokra meghatározott magassági alappont felett mérjék. Megjegyzés: A magassági alappont meghatározásával kapcsolatos útmutatás a Repülőtéri Szolgáltatások Kézikönyvének (Doc 9137) 6. részében található. Megközelítési felület Ismertetés Megközelítési felület A futópálya küszöb előtt elhelyezkedő lejtős síkfelület vagy síkfelületek összessége Jellemzők A megközelítési felület határai a következők: a) meghatározott hosszúságú belső vízszintes él, amely merőleges a futópálya meghosszabbított középvonalára és a küszöb előtt meghatározott távolságra helyezkedik el; b) két oldalsó él, amelyek a belső élek végeinél kezdődnek és a futópálya meghosszabbított középvonala mentén egységesen, meghatározott szögben terjednek; és c) a belső éllel párhuzamos külső él; és d) amennyiben oldalirányban eltolt, a középvonalhoz viszonyítva szélességben eltolt, vagy ívelt irányvezetésű megközelítéseket alkalmaznak, a fenti felületek specifikusan variálandók úgy, hogy a belső él két végétől kezdődik a két oldal, és egységes, meghatározott szög értékben tartanak szét az oldalirányban eltolt, eltolt vagy ívelt irányvezetés meghosszabbított középvonalától A belső él magassága megegyezik a küszöb középpont magassággal A megközelítési felület lejtését a futópálya középvonalát magába foglaló függőleges síkhoz viszonyítva mérjék, és ez folytatólagosan foglalja magába bármely oldalirányban eltolt vagy ívelt repülési pálya középvonalát. Belső megközelítési felület Ismertetés Belső megközelítési felület A megközelítési felület szögletes része, amely közvetlenül a futópálya küszöb előtt helyezkedik el Jellemzők A belső megközelítési felület határai a következők:

79 a) a belső él egybeesik a megközelítési felület belső élével, azonban külön meghatározott hosszúságú; b) két oldalsó szél, amelyek a belső élek végeinél kezdődnek és a futópálya meghosszabbított középvonala mentén párhuzamosan terjednek; és c) a belső éllel párhuzamos külső él. Átmeneti felület Ismertetés Átmeneti felület A futópálya sáv oldala, valamint a megközelítési felület oldalának egy része mentén húzódó összetett felület, amely a belső vízszintes felületig felfelé és kifelé terjed Jellemzők Az átmeneti felület határai a következők: a) alsó éle a megközelítési felület oldalának, valamint a belső vízszintes felületnek a metszésvonalánál kezdődik, majd a megközelítési felület mentén nyúlik tovább annak belső éléig, onnan pedig a futópálya középvonalával párhuzamosan a sáv teljes hosszában folytatódik; és b) felső éle a belső vízszintes felülettel egy síkban van Az alsó élen levő pont magassága: a) a megközelítési felület oldala mentén megegyezik a megközelítési felület magasságával az adott ponton; és b) a sáv mentén megegyezik a futópálya középvonalának, vagy annak meghosszabbítása legközelebbi pontjának magasságával. Megjegyzés: A b) alpont eredményeképpen a sáv mentén elhelyezkedő átmeneti felület ívelt lesz, ha a futópálya profilja is ívelt és sík lesz, ha a futópálya profil sík. Az átmeneti felület és a belső vízszintes felület metszése a futópálya profiljától függően szintén ívelt, vagy sík lesz Az átmeneti felület lejtését a futópálya középvonalához viszonyítva megfelelő szögben, síkban kell mérni. Belső átmeneti felület Megjegyzés: Az a szándékunk, hogy a belső átmeneti felület legyen az az akadálykorlátozási felület, amelybe nem nyúlhatnak be azok a navigációs berendezések és eszközök, légijárművek és más járművek, amelyeknek a futópálya közelében kell lenniük. Kivételt képeznek a fenti igénynek megfelelő letörhető berendezések és eszközök. A pontban ismertetett átmeneti felület az épületek és egyéb hasonló létesítmények akadály korlátozási felülete marad Ismertetés Belső átmeneti felület Az átmeneti felülethez hasonló, de a futópályához közelebb eső felület.

80 Jellemzők A belső átmeneti felület határai a következők: a) alsó éle a belső megközelítési felületnél kezdődik, majd a belső megközelítési felület mentén nyúlik tovább annak belső éléig, onnan pedig a futópálya középvonalával párhuzamosan a megszakított leszállási felület belső éléig, majd a megszakított leszállási felület és a belső vízszintes felület metszéséig folytatódik; és b) felső éle a belső vízszintes felülettel egy síkban van Az alsó élen levő pont magassága: a) a belső megközelítési felület és a megszakított leszállási felület oldala mentén megegyezik az adott felület magasságával azon a ponton; és b) a sáv mentén megegyezik a futópálya középvonalának, vagy annak meghosszabbítása legközelebbi pontjának magasságával. Megjegyzés: A b) alpont eredményeképpen a futópálya sáv mentén elhelyezkedő belső átmeneti felület ívelt lesz, ha a futópálya profilja is ívelt és sík lesz, ha a futópálya profil sík. A belső átmeneti felület és a belső vízszintes felület metszése a futópálya profiljától függően szintén ívelt, vagy sík lesz A belső átmeneti felület lejtését függőleges síkban a futópálya középvonalához viszonyítva megfelelő szögben kell mérni. Megszakított leszállási felület Ismertetés Megszakított leszállási felület A futópálya küszöb után meghatározott távolságra, a belső átmeneti felületek között elhelyezkedő lejtős sík Jellemzők A megszakított leszállási felület határai a következők: a) a futópálya küszöb után meghatározott távolságra levő belső éle vízszintes és merőleges a futópálya középvonalára; b) két oldala a belső élnél kezdődik és a futópálya középvonala mentén a függőleges síktól egységesen, meghatározott széttartó szög értékben kiszélesedik; és c) a belső éllel párhuzamos külső éle a belső vízszintes felület síkjában helyezkedik el A belső él magassága megegyezik a futópálya középvonal magasságával a belső él helyén A megszakított leszállási felület lejtését a futópálya középvonalát magába foglaló függőleges síkhoz viszonyítva kell mérni.

81 Felszállási emelkedési felület Ismertetés Felszállási emelkedési felület A futópálya, vagy a biztonsági terület vége után elhelyezkedő lejtős sík vagy más meghatározott felület Jellemzők A felszállási emelkedési felület határai a következők: a) a futópálya, vagy ha ilyet kialakítottak, a biztonsági terület vége után meghatározott távolságra levő vízszintes belső él, amely merőleges a futópálya középvonalára és hossza meghaladja a kijelölt távolságokat; b) a belső él végénél kezdődő két oldal, amely a felszállási repülési útvonal mentén a vízszintes síktól meghatározott szögben egységesen eltérve tart egy meghatározott szélességig, majd ez után tovább párhuzamosan az adott szélességben a felszállási emelkedési felület teljes hosszában kifelé; és c) a meghatározott felszállási irányra merőleges, vízszintes külső él A belső él magassága megegyezik a futópálya vége és a belső él között a meghosszabbított futópálya középvonal legmagasabb pontjának magasságával kivéve, ha biztonsági területet alakítottak ki, mert ebben az esetben a magasság megegyezik a biztonsági terület középvonalában levő legmagasabb pont magasságával Az egyenes felszállási repülési útvonal esetében a felszállási emelkedési felület lejtését a futópálya középvonalát magába foglaló függőleges síkhoz viszonyítva kell mérni A fordulót is magába foglaló felszállási repülési útvonal esetében a felszállási emelkedési felület egy összetett felület lesz, amely kis vízszintes síkokat tartalmaz a középvonal mentén és lejtését az egyenes felszállási repülési útvonalhoz hasonlóan kell mérni. Megjegyzés: A belső átmeneti és megszakított megközelítési akadálykorlátozási felületek a 4-2. ábrán, a három dimenziós nézet pedig a B. Mellékletben található.

82 4-1. ábra Akadálykorlátozási felületek

83 4-2. ábra Belső megközelítési, belső átmeneti és megszakított megközelítési akadálykorlátozási felületek 4.2 Akadálykorlátozási előírások Megjegyzés: Az akadálykorlátozási felületekre vonatkozó előírásokat a futópálya várható és tervezett felhasználása alapján határozzák meg, mint például a fel, vagy leszállás, valamint a megközelítés típusa és akkor alkalmazzák, ha a futópályát a tervezett feladatok végrehajtására igénybe veszik. Amennyiben a futópálya üzemeltetése során mindkét irányt használják, bizonyos felületek feladataira nincs szükség, mert az alacsonyabban kijelölt másik felület követelmény rendszere szigorúbb. Nem-műszeres futópálya A nem-műszeres futópálya vonatkozásában a következő akadálykorlátozási felületeket határozzák meg: kúpos felület; belső vízszintes felület; megközelítési felület; és átmeneti felületek A felületek földfelszín feletti magassága és lejtése nem lehet nagyobb és egyéb mérete nem lehet kisebb, mint a 4-1. táblázatban meghatározott érték.

84 4.2.3 Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai nem nyúlhatnak a megközelítési, vagy átmeneti felület fölé, kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek. Megjegyzés: Azon körülmények, amelyek között ez a bizonyos árnyékolás alapelv joggal alkalmazható, a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 6. részében kerültek ismertetésre Ajánlás Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai ne nyúljanak a kúpos, vagy a belső vízszintes felület fölé, kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy azok nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére Ajánlás A pontban előírt bármely felület fölé nyúló meglevő tárgyakat lehetőség szerint távolítsák el, kivéve, ha az illetékes hatóság véleménye szerint azok egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére. Megjegyzés: A sáv kereszt, vagy hosszirányú lejtése miatt bizonyos esetekben a megközelítési felület belső éle a megfelelő sáv magassága alatt lehet. Nincs szükség arra és nem javasoljuk, hogy a sávot a megközelítési felület belső élének magasságára csökkentsék le és azt sem, hogy a sáv végén túl a megközelítési felület felett, de a sáv szintje alatt levő talajt, vagy tárgyakat eltávolítsák, kivéve, ha az a szakemberek véleménye szerint veszélyeztetheti a repülőgépeket Ajánlás Az építési tervek és javaslatok megvizsgálása, illetve kidolgozása alkalmával vegyék figyelembe egy műszeres futópálya jövőbeni megépítésének lehetőségét és az ehhez társuló szigorúbb akadálykorlátozási felület előírásokat. Nem-precíziós megközelítésű futópálya A nem-precíziós megközelítésű futópálya vonatkozásában a következő akadálykorlátozási felületeket határozzák meg: kúpos felület; belső vízszintes felület; megközelítési felület; és átmeneti felületek A felületek földfelszín feletti magassága és lejtése nem lehet nagyobb és egyéb mérete nem lehet kisebb, mint a 4-1. táblázatban meghatározott értékek, kivéve a megközelítési felület vízszintes szakaszát (lásd pont) A megközelítési felület vízszintes legyen azon pont után, amelynél a 2.5 %-os lejtés metszi: a) a vízszintes síkot, 150 méterrel a küszöb magasság felett; vagy

85 b) a vízszintes sík áthalad bármely olyan tárgy tetején, amely meghatározza az akadálymentes tengerszint, vagy földfelszín feletti magasságot (OCA/H); amelyik a magasabb táblázat Akadálykorlátozási felületek méretei és lejtviszonyai Megközelítési futópálya Futópálya osztályozás Nem-műszeres futópálya kód szám Nem-precíziós megközelítésű futópálya kód-szám Precíziós megközelítésű futópálya kategória / kód szám Felületek és méreteka , I/ 1, 2 I/ 3, 4 II/III 3, 4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) KÚPOS 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % lejtviszony magasság 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m BELSŐ VÍZSZINTES magasság 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m sugár 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m BELSŐ MEGKÖZELÍTÉSI * * * * * * * 90 m 120 me 120 me szélesség távolság a futópálya küszöbtől * * * * * * * 60 m 60 m 60 m hosszúság * * * * * * * 900 m 900 m 900 m lejtviszony * * * * * * * 2.5 % 2.0 % 2.0 % MEGKÖZELÍTÉSI 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m belső szél hossza távolság a futópálya küszöbtől 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m oldalirányú eltérés (széttartás mindkét oldalon) 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % Első szakasz hosszúság 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m lejtviszony 5 % 4 % 3.33 % 2.5 % 3.33 % 2 % 2 % 2.5 % 2 % 2 % Második szakasz hosszúság * * * * * 3600 mb 3600 mb m 3600 mb 3600 mb lejtviszony * * * * * 2.5 % 2.5 % 3 % 2.5 % 2.5 % Vízszintes szakasz hosszúság * * * * * 8400 mb 8400 mb * 8400 mb 8400 mb teljes hosszúság * * * * * m m m m m ÁTMENETI 20 % 20 % 14.3 % 14.3 % 20 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % lejtviszony BELSŐ ÁTMENETI * * * * * * * 40 % 33.3 % 33.3 % lejtviszony MEGSZAKÍTOTT LESZÁLLÁSI FELÜLET belső szél hosszúsága * * * * * * * 90 m 120 me 120 me távolság a futópálya küszöbtől * * * * * * * c 1800 md 1800 md oldalirányú eltérés (széttartás mindkét oldalon) * * * * * * * 10 % 10 % 10 % lejtviszony * * * * * * * 4 % 3.33 % 3.33 % Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai nem nyúlhatnak a megközelítési felület, vagy az átmeneti felület fölé a belső éltől 3000 méter távolságon belül kivéve, ha azok az illetékes hatóság

86 véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére. Megjegyzés: Azon körülmények, amelyek között ez a bizonyos árnyékolás alapelv alkalmazható, a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 6. részében kerültek ismertetésre Ajánlás Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai ne nyúljanak a megközelítési felület, a kúpos, vagy a belső vízszintes felület fölé a belső éltől 3000 méter távolságon belül kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére Ajánlás A pontban előírt bármely felület fölé nyúló meglevő tárgyakat lehetőség szerint távolítsák el kivéve, ha az illetékes hatóság véleménye szerint azok egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére. Megjegyzés: A biztonsági sáv kereszt, vagy hosszirányú lejtése miatt bizonyos esetekben a megközelítési felület belső éle a megfelelő sáv magassága alatt lehet. Nincs szükség arra és nem javasoljuk, hogy a sávot a megközelítési felület belső élének magasságára csökkentsék le és azt sem, hogy a sáv végén túl a megközelítési felület felett, de a sáv szintje alatt levő talajt, vagy tárgyakat eltávolítsák, kivéve ha az a szakemberek véleménye szerint veszélyeztetheti a repülőgépeket. Precíziós megközelítésű futópálya 1. Megjegyzés: Az üzemeltetési területeken levő berendezések és felszerelések elhelyezésére és kialakítására lásd a 9.9 pontot. 2. Megjegyzés: A precíziós megközelítésű futópálya akadály korlátozási felületeire vonatkozó útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 6. részében található Az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópályához következő akadálykorlátozási felületeket határozzák meg: kúpos felület; belső vízszintes felület; megközelítési felület; és átmeneti felületek Ajánlás Az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópályához a következő akadálykorlátozási felületeket határozhatják meg: belső megközelítési felület; belső átmeneti felület;

87 megszakított leszállási felület A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályához következő akadálykorlátozási felületeket határozzák meg: kúpos felület; belső vízszintes felület; megközelítési és belső megközelítési felület; átmeneti felületek; belső átmeneti felületek; és megszakított leszállási felület A felületek magassága és lejtése nem lehet nagyobb és egyéb mérete nem lehet kisebb, mint a 4-1. táblázatban meghatározott érték, kivéve a megközelítési felület vízszintes részét (lásd pont) A megközelítési felület vízszintes legyen azon pont után, amelynél a 2.5 %-os lejtés metszi: a) a vízszintes síkot, 150 méterrel a küszöb magasság felett; vagy b) a vízszintes sík áthalad bármely olyan tárgy tetején, amely meghatározza az akadálykorlátozási határt; amelyik a magasabb Rögzített tárgyak nem nyúlhatnak a belső megközelítési felület, a belső átmeneti felület, vagy a megszakított leszállási felület fölé. Kivételt képeznek azok a letörhető tárgyak, amelyeket feladatuk miatt a biztonsági sávon belül kell elhelyezni. Amikor a futópályát leszállásra használják, a mozgó tárgyak nem nyúlhatnak a fenti felületek fölé Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai nem nyúlhatnak a megközelítési felület, vagy az átmeneti felület fölé kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek. Megjegyzés: Azon körülmények, amelyek között ez a bizonyos árnyékolás alapelv alkalmazható, a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 6. részében kerültek ismertetésre Ajánlás Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai ne nyúljanak a kúpos vagy a belső vízszintes felület fölé kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére Ajánlás A megközelítési felület, az átmeneti felület, a kúpos felület és a belső vízszintes felület fölé nyúló meglevő tárgyakat lehetőség szerint távolítsák el kivéve, ha az illetékes hatóság véleménye szerint azok egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére.

88 Megjegyzés: A biztonsági sáv kereszt, vagy hosszirányú lejtése miatt bizonyos esetekben a megközelítési felület belső éle, vagy annak szakaszai a megfelelő sáv magassága alatt lehet. Nincs szükség arra és nem javasoljuk, hogy a sávot a megközelítési felület belső élének magasságára csökkentsék le és azt sem, hogy a sáv végén túl a megközelítési felület felett, de a sáv szintje alatt levő talajt, vagy tárgyakat eltávolítsák, kivéve, ha az a szakemberek véleménye szerint veszélyeztetheti a repülőgépeket. Felszállásra igénybe vett futópálya A felszállás végrehajtására kijelölt futópálya vonatkozásában a következő akadálykorlátozási felületet határozzák meg: felszállási emelkedési felület A felület magassága nem lehet kisebb, mint a 4-2. táblázatban meghatározott érték, kivéve, hogy rövidebb felszállási emelkedési felület alkalmazható, ha ez megfelel a repülőgépek kirepülését szabályzó eljárásoknak és előírásoknak Ajánlás Vizsgálják meg azon repülőgépek üzemeltetési jellemzőit, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték, annak megállapítása érdekében, hogy kritikus üzemeltetési körülmények esetében kívánatos-e a 4-2. táblázatban meghatározott lejtés csökkentése. Ha csökkentik a meghatározott lejtést, ennek megfelelően módosítsák a felszállási emelkedési felület hosszát is, hogy az megfelelő védelmet nyújtson a 300 méteres földfelszín feletti magasság eléréséig. Megjegyzés: Amennyiben a helyi körülmények nagymértékben eltérnek a tengerszinti szabvány atmoszférikus körülményektől, tanácsos lehet a 4-2. táblázatban előírt lejtés csökkentése. A csökkentés foka függ a helyi és a tengerszinti szabványos atmoszféra körülmények közötti eltérés nagyságától, valamint azon repülőgépek üzemeltetési jellemzőitől, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbításai nem nyúlhatnak a felszállási emelkedési felület fölé, kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek. Megjegyzés: Azon körülmények, amelyek között ez a bizonyos árnyékolás alapelv alkalmazható, a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 6. részében kerültek ismertetésre Ajánlás Ha semmiféle tárgy nem éri el a 2 %-os (1:50) felszállási emelkedési felületet, az új tárgyakat a meglevő akadálymentes felület fenntartása, vagy az 1.6 %-os (1:62.5) lejtés kialakítása mellett helyezzék el Ajánlás A felszállási emelkedési felület fölé nyúló meglevő tárgyakat lehetőség szerint távolítsák el kivéve, ha az illetékes hatóság véleménye szerint azok egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak árnyékába kerülnek vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a biztonságot, illetve nincsenek jelentős hatással a repülőgépek rendszeres üzemeltetésére. Megjegyzés: A biztonsági sáv, vagy terület keresztirányú lejtése miatt bizonyos esetekben a felszállási emelkedési felület belső éle a megfelelő biztonsági sáv, vagy terület magassága alatt lehet. Nincs szükség arra és nem javasoljuk, hogy a biztonsági sávot, vagy a területet a felszállási emelkedési felület belső élének magasságára csökkentsék le és azt sem, hogy a biztonsági sáv, vagy a terület végén túl a felszállási emelkedési felület felett, de a biztonsági sáv, vagy terület szintje alatt levő talajt, vagy tárgyakat eltávolítsák kivéve, ha az a szakemberek véleménye szerint veszélyeztetheti a repülőgépeket. Hasonló

89 megfontolások vonatkoznak a biztonsági sáv és a terület csatlakozására is, ahol a keresztirányú lejtviszonyok különbözőek táblázat Felszállásra kijelölt futópálya akadály korlátozási felületeinek méretei és lejtviszonyai Felületek és méretek Futópálya kód szám vagy 4 (1) (2) (3) (4) FELSZÁLLÁSI EMELKEDÉSI 60 m 80 m 180 m belső él hossza távolság a futópálya végétől 30 m 60 m 60 m oldalirányú eltérés (széttartás mindkét oldalon) 10 % 10 % 12.5 % végső szélesség 380 m 580 m 1200 m / 1800 mc hosszúság 1600 m 2500 m m lejtés 5 % 4 % 2 %d 4.3 Tárgyak az akadály korlátozási felületeken kívül Ajánlás Foganatosítsanak megfelelő intézkedéseket, hogy az akadály korlátozási felületek határain túl tervezett és javasolt építkezések megkezdése előtt konzultálhassanak az illetékes hatósággal, ha a tervezett épületek magassága meghaladja a hatóság által megállapított szintet. Ezzel lehetővé teszik a légiforgalmi vizsgálat elvégzését annak megállapítása érdekében, hogy a tervezett épület milyen hatással lesz a repülőgépek üzemeltetésére Ajánlás Az akadály korlátozási felületek határain túl legalább a talajszinthez viszonyítva 150 méter, vagy ennél magasabb tárgyak tekintendők akadálynak kivéve, ha külön légiforgalmi vizsgálat azt mutatja, hogy ezek nem jelentek veszélyt a repülőgépek számára. Megjegyzés: A vizsgálatban foglalkozhatnak a megfelelő repülőgép üzemeltetési műveletekkel, körülményekkel és megkülönböztethetik a nappali valamint az éjszakai üzemet is. 4.4 Egyéb tárgyak Ajánlás A megközelítési felületben nem benyúló, azonban a látási, vagy nem-látási segédeszközök optimális elhelyezését, vagy felhasználhatóságát hátrányosan befolyásoló tárgyakat lehetőség szerint távolítsák el Ajánlás Az illetékes hatóság által elvégzett légiforgalmi vizsgálat alapján a belső vízszintes, vagy kúpos felületek határain belül levő, a mozgási területen, vagy a levegőben üzemelő repülőgépeket veszélyeztető bármely tárgy akadálynak tekinthető és ezeket lehetőség szerint távolítsák el. Megjegyzés: Bizonyos körülmények között a 4.1 szakaszban ismertetett bármely felületbe nem benyúló tárgyak is veszélyt jelenthetnek a repülőgépek számára, például ott, ahol a repülőtér közelében egy, vagy több különálló tárgy található.

90 5. fejezet Látás utáni segédeszközök 5.1 Jelzések és jelző berendezések Szélirány jelzők Alkalmazás A repülőtéren legalább egy darab szélirány jelzőt kell elhelyezni. Elhelyezés A szélirány jelzőt úgy helyezzék el, hogy az a mozgási területen, vagy a levegőben üzemelő légijárműből látható legyen és a közeli tárgyaknál keletkező turbulencia hatásai a pontos széljelzést ne befolyásolják. Jellemzők Ajánlás A szélirány jelző műanyag, vagy textil szövetből készített, kúpos, legalább 3.6 méter hosszú henger legyen. Nagyobb végének átmérője legkevesebb 0.9 méter és a jelzőt úgy készítsék el, hogy az egyértelműen mutassa a szél irányát és általánosan jelezze a szél sebességét. A környezetet és hátteret figyelembe véve a szélirány jelző színét úgy válasszák meg, hogy ezzel a jelző legalább 300 méter magasságból tisztán látható és értelmezhető legyen. Ahol lehetséges, egy-színű, lehetőleg fehér, vagy narancssárga jelzőt használjanak. Ahol két szín kombinációja szükséges ahhoz, hogy a szélirány jelző megfelelően kiemelkedjen a változó háttérből, a választott szín lehetőleg narancssárga és fehér, vörös és fehér vagy fekete és fehér legyen. A csíkozás legalább öt változó csíkból álljon olyan formában, hogy az első és utolsó csík a sötétebbik színből készüljön Ajánlás Legalább egy szélirány jelző helyét 15 méter átmérőjű és 1.2 méter körsáv szélességű körrel jelezzék. A felfestett köralak középpontja a szélirány jelző tartóoszlopa körül legyen és színét úgy válasszák meg, hogy az elüssön a környezettől. Javasoljuk a fehér szín alkalmazását Ajánlás Az éjszaka is használni kívánt repülőtéren legalább egy szélirány jelzőt világítsanak meg Leszállási irány jelző Elhelyezés Ahol ilyet elhelyeznek, a leszállási irány jelző a repülőtér jól látható területén legyen. Jellemzők Ajánlás A leszállási irány jelző "T" alakú legyen A leszállási irány jelző formája és legkisebb méretei az 5-1. ábrán láthatók. A leszállási irány jelző "T" színe fehér vagy narancssárga legyen attól függően, hogy melyik szín emelkedik ki jobban a háttérből. Ahol a jelző az éjszakai üzemeltetéshez szükséges, a "T" jelzést világítsák meg, vagy körvonalaihoz fehér fényeket helyezzenek el.

91 5.1.3 Jelzőlámpa Alkalmazás 5-1. ábra Leszállási irány jelző Szín: fehér vagy narancssárga Világítás: megvilágítás vagy körvonal világítás Az ellenőrzött repülőtér repülőtéri irányító tornyában jelzőlámpát kell elhelyezni. Jellemzők Ajánlás A jelzőlámpa vörös, zöld és fehér fényjelek adására legyen alkalmas, továbbá: szükség szerint bármely célpontra kézzel irányítható legyen; az egyik színű jelzés megadását követően másik két színű jelzés bármelyike leadható legyen; és a három szín közül bármelyikkel legalább percenként négy szó sebességgel Morze-jelek legyenek adhatók. A zöld szín kiválasztása esetén a használat az l. Függelék pontja szerint a zöld szín alkalmazhatósági határain belül legyen lehetséges Ajánlás A fénysáv szélessége ne legyen 1 -nál kisebb és 3 -nál nagyobb. A 3 -os határon túl látható fény elhanyagolható legyen. Ha a jelzőlámpát nappali időszakban is használni kívánják, a színes fények intenzitása 6000 cd gyertyafény-erőnél kevesebb ne legyen Jelzések (eszközök) és jel terület Megjegyzés: A jel terület részletes ismertetése ebben a szakaszban nem jelenti azt, hogy ilyet létesíteni kell. Az A. Melléklet 15. része útmutatót nyújt a földi jelzések létesítéséhez és elhelyezéséhez. A 2. Annex 1. Függeléke meghatározza a földi látjelek formáját, színét és használatát. Tervezésükre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. A jel terület elhelyezése

92 Ajánlás A jel területet úgy helyezzék el, hogy az a horizont felett 10 -os, vagy ennél nagyobb szögben, 300 méter magasságból minden irányból látható legyen. A jel terület jellemzői A jel terület legalább 9 méteres egyenlő oldalú, sík, vízszintes négyzet legyen Ajánlás A jel terület színét úgy válasszák meg, hogy az megfelelő mértékben elüssön az alkalmazott jelzések színétől és a jel területet legalább 0.3 m széles fehér határoló sávval vegyék körül Általános rész A futópálya jelzések megszakítása 5.2 Jelzések Két (vagy több) futópálya kereszteződésében a futópálya széle jelölés kivételével a fontosabb futópálya jelzései legyenek láthatók, illetve folyamatosak és a másik futópálya(k) jelzéseit szakítsák meg. A fontosabb futópálya széle (sáv) jelzést a kereszteződésben folytatni lehet, vagy az is megszakítható Ajánlás A futópálya jelzések kialakítása és megjelenítése szempontjából a futópályák fontossági sorrendje a következő: elsődleges precíziós megközelítésű futópálya; másodlagos nem-precíziós megközelítésű futópálya; és harmadlagos nem-műszeres futópálya A futópálya és a gurulóút kereszteződésében a futópálya jelzései legyenek láthatók, illetve folyamatosak és a gurulóút jelzéseit szakítsák meg, azonban a futópálya széle (sáv) jelzések megszakíthatók. Megjegyzés: A futópálya és gurulóút középvonal jelzés csatlakozására vonatkozóan lásd az pontot. Szín és feltűnőség (láthatóság) A futópálya jelzések fehér színűek legyenek. 1. Megjegyzés: Megállapították, hogy a világos színű burkolt futópálya felületek esetében a fehér jelzések láthatóságát fekete körvonalakkal fokozni lehet. 2. Megjegyzés: A jelzések felületének egyenetlen súrlódási jellemzőiből származó kockázatok csökkentése érdekében lehetőség szerint megfelelő minőségű festékanyagot használjanak. 3. Megjegyzés: A jelzések folyamatos felületű jelzés területekből, vagy több részből, illetve hosszirányú sávok sorozatából állhatnak, amelyek azonos látványt biztosítanak a folyamatos felületű jelzés területekkel A gurulóút, a futópálya megforduló sáv és a légijármű állóhely jelzések sárga színűek legyenek.

93 A forgalmi előtér biztonsági határait a légijármű állóhely jelzésektől eltérő, jól látható színnel jelöljék Ajánlás Az éjszaka is üzemeltetett repülőtereken a burkolati jeleket azok láthatóságának növelése érdekében fényvisszaverő anyagokból tervezzék és készítsék el. Megjegyzés: A fényvisszaverő anyagokra vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Nem burkolt felületű gurulóútak Ajánlás A nem burkolt felületű gurulóutat lehetőség szerint olyan jelzésekkel lássák el, mint amelyek a burkolt felületű gurulóutakra alkalmazandók Futópálya irány jelzés Alkalmazás A burkolt felülettel ellátott futópálya küszöböknél futópálya irány jelzést helyezzenek el Ajánlás A nem burkolt felületű futópálya küszöböknél lehetőség szerint helyezzenek el futópálya irány jelzést. Elhelyezés A futópálya irány jelzést az 5-2. ábrán látható módon kell elhelyezni. Megjegyzés: Amennyiben a küszöböt áthelyezték a futópálya végéről, a felszálló repülőgépek számára futópálya irány jelölés helyezhető el. Jellemzők A futópálya irány jelzés két számjegyből álló szám, amelyet a párhuzamos futópályák esetében egy betű egészít ki. Az egy futópálya, illetve a kettő, vagy három párhuzamos futópályák esetében a két számjegyből álló szám a megközelítés irányból nézve a mágneses észak egy-tizedéhez legközelebb eső egész szám lesz. Négy, vagy több párhuzamos futópálya esetén a szomszédos futópályák egy csoportja a mágneses irányszög egy-tizedéhez legközelebb eső szám és a másik csoport pedig a következő mágneses irányszög egy-tizedéhez legközelebb eső számmal lesz jelölve. Amennyiben a fenti szabály eredményeképpen a jelzés csak egy számjegyből álló lesz, az irány jelzés elé helyezzenek el egy nullát ("0") A párhuzamos futópályák esetében minden egyes futópálya irány jelzés számot a megközelítés irányából nézve balról jobbra sorrendben az alábbiak szerint egy betűvel kell kiegészíteni: kettő párhuzamos futópálya három párhuzamos futópálya négy párhuzamos futópálya öt párhuzamos futópálya hat párhuzamos futópálya "L" "R" L" "C" "R" "L" "R" "L" "R" "L" "C" "R" "L" "R" vagy "L" "R" "L" "C" "R"; "L" "C" "R" "L" "C" "R"

94 A jelzés számai és betűi az 5-3. ábrán látható formában és méretben készüljenek. A méretek ne legyenek kisebbek, mint ami az 5-3. ábrán látható, azonban ahol a számok a futópálya küszöb jelölésben helyezkednek el, a futópálya küszöböt jelölő sávok közötti terület megfelelő betöltése érdekében nagyobb méretek használhatók. (I) Általános és minden precíziós megközelítésű futópálya (A) I. kategóriás precíziós és nem precíziós megközelítésű futópálya (B) II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya (C) Nem-precíziós megközelítésű futópálya (D) Nem-műszeres futópálya (II) Párhuzamos futópályák jelzések vastagsága 0.45 méter jelzések vastagsága 0.9 méter jelzések vastagsága 0.45 méter jelzések vastagsága 0.3 méter (III) Választható elrendezés? = futópálya küszöb jelzések közötti távolság körülbelül 1.8 méter min = legkisebb távolság 5-2. ábra Futópálya irány jelzés, középvonal és küszöb jelölések

95 5-3. ábra Futópálya irány jelzés számok és betűk méretei, valamint arányai Megjegyzés: A jelzett méretek méterben értendők Futópálya középvonal jelzés Alkalmazás A burkolt felülettel ellátott futópályát középvonal jelzéssel kell ellátni. Elhelyezés A futópálya középvonal jelzést az 5-2. ábrán látható futópálya irány jelzések között a futópálya középvonalán helyezzék el kivéve, amikor azt az alpontnak megfelelően megszakítják. Jellemzők A futópálya középvonal jelzés egyforma hosszúságú sávokból és szünetekből álljon. A sáv és a szünet együttes hossza ne legyen kevesebb, mint 50 és ne legyen több, mint 75 méter. Az egyes sávok hossza legalább 30 méter, vagy a szünet, azaz a festett sávok közötti szakasz hossza legyen amelyik a

96 nagyobb érték A sávok szélessége ne legyen kevesebb mint: II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében 0.90 méter; I. kategóriás precíziós valamint 3, vagy 4 kód-számú nem-precíziós megközelítésű futópálya esetében 0.45 méter; és 1, vagy 2 kód-számú nem-precíziós megközelítésű, valamint nem-műszeres futópálya esetében 0.30 méter Futópálya küszöb jelzés Alkalmazás A burkolt felülettel ellátott műszeres, valamint a nemzetközi kereskedelmi légiszállításban használni kívánt 3, vagy 4 kód-számú, burkolt felülettel ellátott nem-műszeres futópálya küszöbnél futópálya küszöb jelzést kell elhelyezni Ajánlás A nemzetközi kereskedelmi légiszállítástól eltérő más üzemeltetésre használni kívánt 3, vagy 4 kód-számú, burkolt felülettel ellátott nem-műszeres futópálya küszöbnél helyezzenek el futópálya küszöb jelzést Ajánlás A burkolt felülettel el nem látott futópálya küszöböknél lehetőség szerint helyezzenek el futópálya küszöb jelzést. Megjegyzés: A Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. része mutatja be azokat a jelzéseket, amelyek megfelelőnek mutatkoztak a közvetlenül a futópálya küszöb előtt levő lejtős területek jelölésére. Elhelyezés A futópálya küszöb jelzés sávjai 6 méterrel a küszöb után kezdődjenek. Jellemzők A futópálya küszöb jelzés egyenlő méretű, hosszirányú, a futópálya középvonal mentén szimmetrikusan elhelyezett (jelzés) sávokból áll. Az 5-2. ábra (I.) és (II.) változata a 45 méter széles futópálya jelzését ábrázolja. A sávok száma az alábbiak szerint a futópálya szélességétől függ: Futópálya szélessége Sávok száma 18 m 4 23 m 6 30 m 8 45 m m 16 kivéve a 45 méter, vagy ennél szélesebb nem-precíziós megközelítésű, vagy nem-műszeres futópályát,

97 amely az 5-2. ábra (III.) változat szerint is kialakítható A sávok oldalirányba a futópálya szélétől 3 méterig, vagy a futópálya középvonaltól mindkét oldalra 27 méter távolságig amelyik a kisebb oldaltávolság a futópálya szélétől terjedhetnek. Ahol a futópálya irány jelzést a küszöb jelzésben helyezik el, a futópálya középvonalának mindkét oldalán legalább három jelzés sáv legyen. Ahol a futópálya irány jelzés a küszöb jelzés felett helyezkedik el, a sávok a futópálya teljes szélességében folytatódjanak. A sáv hossza legalább 30 méter, szélessége körülbelül 1.80 méter és a közöttük levő távolság körülbelül 1.80 méter legyen kivéve, ha a sávok a futópálya teljes szélességében folytatódnak: ekkor a futópálya középvonalhoz legközelebb eső két sávot elválasztó távolságot kettőzzék meg. Amennyiben a futópálya irány jelzés a küszöb jelzésben helyezkedik el, ez a távolság 22.5 méter legyen. Keresztirányú sáv Ajánlás Ahol a küszöböt a futópálya végéről áthelyezték, vagy ahol a futópálya vége nem merőleges a középvonalra, a futópálya küszöb jelzést az 5-4. ábra (B) változata szerint keresztirányú jelző sávval egészítsék ki A keresztirányú jelző sáv szélessége 1.8 méternél ne legyen kevesebb. Nyilak Ahol a futópálya küszöböt állandó jelleggel áthelyezték, a futópálya áthelyezett küszöb előtti szakaszára az 5-4. ábra (B) változata szerint helyezzenek el jelző nyilakat Ahol a futópálya küszöböt rendes helyéről ideiglenes jelleggel áthelyezték, az 5-4. ábra (A), vagy (B) változata szerint lássák el jelzésekkel. Az áthelyezett küszöb előtt levő összes jelzést távolítsák (takarják) el a futópálya középvonal jelzés kivételével, amelyet nyilakká alakítsanak át. 1. Megjegyzés: Ha a futópálya küszöböt ideiglenesen és csak rövid időre helyezik át, a jelzések futópályára történő felfestése helyett megfelelőnek bizonyult a megfelelő színű és formájú áthelyezett küszöb jelző eszközök használata. 2. Megjegyzés: Ha az áthelyezett futópálya küszöb előtti terület nem alkalmas a légijármű földi mozgására, oda a pontban ismertetettek szerint lezáró jelzéseket kell elhelyezni.

98 (A) Ideiglenesen áthelyezett küszöb Megjegyzés: A jelzett méretek méterben értendők Célpont jelzés Alkalmazás 5-4. ábra Áthelyezett futópálya küszöb jelzések (B) Ideiglenesen, vagy állandóan áthelyezett küszöb Az és szakaszok előírásai 2005 január 1. előtt nem teszik kötelezővé a meglevő jelzések cseréjét A burkolt felülettel ellátott 2, 3, vagy 4 kód-számú, műszeres futópálya minden egyes megközelítési végénél helyezzenek el célpont jelzést Ajánlás Ha a célpont fokozott láthatóságának biztosítása és jobb felismerhetősége kívánatos: a) a burkolt felülettel ellátott 3 vagy 4 kód-számú nem műszeres futópálya; b) a burkolt felülettel ellátott 1 kód-számú műszeres futópálya; minden megközelítési végénél helyezzenek el célpont jelzést.

99 Elhelyezés A célpont jelzés ne kezdődjön az 5-1. táblázat megfelelő oszlopában jelzett távolságnál közelebb a futópálya küszöbhöz, kivéve a látás utáni megközelítési siklópálya jelző rendszerrel ellátott futópályát, ahol jelzés kezdete essen egybe a megközelítési siklópálya kiinduló pontjával A célpont jelzés két jól látható, feltűnő sávból áll. A sávok méretei és a belső oldalaik közötti távolság feleljen meg az 5-1. táblázat megfelelő oszlopában előírtaknak. Ahol földetérési terület jelzést alakítottak ki, a célpont jelzések között oldalirányú távolság azonos legyen a földetérési terület jelzések közötti távolsággal táblázat Célpont jelzés elhelyezése és méretei Elhelyezés és méretek Rendelkezésre álló leszállási távolság kevesebb mint 800 m 800 m 1199 m 1200 m 2399 m több mint 2400 m (1) (2) (3) (4) (5) Távolság a küszöb és a jelzés kezdete között 150 m 250 m 300 m 400 m A jelzés sáv hossza a m m m m A jelzés sáv szélessége 4 m 6 m 6-10 m b 6-10 m b A jelzés sávok belső szélei közötti oldaltávolság Megjegyzések: 6 m c 9 m c m m a = A meghatározott távolság értékek közül a nagyobbat alkalmazzák, ha kívánatos a pont fokozott láthatóságának biztosítása és jobb felismerhetősége. b = A jelölések gumimaradvánnyal való szennyezettségének csökkentése érdekében az oldalirányú távközöket a jelzett határokon belül változtathatják. c = Ezt a távolság elemet a külső főfutó kerékabroncs távolság értékéből határoztuk meg, amely az 1. fejezet 1-1. táblázat repülőtér referencia kód 2. eleme Földetérési terület jelzés Alkalmazás A burkolt felülettel ellátott 2, 3, vagy 4 kód-számú, precíziós megközelítésű futópálya földetérési területét földetérési terület jelzéssel kell ellátni Ajánlás A burkolt felülettel ellátott 3, vagy 4 kód-számú, nem-precíziós megközelítésű, vagy nem-műszeres futópálya földetérési területén, ahol annak fokozott láthatóságának biztosítása, illetve jobb felismerése kívánatos, helyezzenek el földetérési terület jelzést. Elhelyezés és jellemzők A földetérési terület a futópálya középvonala mentén szimmetrikusan elhelyezett téglalap alakú jelzés párokból áll, amelyek száma összefüggésben van a rendelkezésre álló leszállási távolsággal, továbbá amennyiben a terület jelzést a futópálya mindkét leszállási irányában elhelyezik, a küszöbök

100 közötti távolsággal a következő táblázat szerint: Rendelkezésre álló leszállási vagy a küszöbök közötti távolság (méter) Jelzés párok száma kevesebb mint 900 m 1 több mint 900 m de kevesebb mint 1199 m m vagy több, de kevesebb mint 1499 m m vagy több, de kevesebb mint 2399 m m vagy több A földetérési terület jelzése az 5-5. ábrán látható két változat közül az egyiknek feleljen meg. Az (A) változat szerinti elrendezés esetében a jelzések mérete ne legyen kisebb, mint 22.5 méter hosszúság és 3 méter szélesség. A (B) változat szerinti elrendezés esetében minden jelölés minden jelző sávjának mérete ne legyen kisebb, mint 22.5 méter hosszúság és 1.8 méter szélesség és az egymás mellett levő sávok között legalább 1.5 méter távolság legyen. A jelzések (téglalapok) belső oldalai közötti távolság azonos legyen a célpont jelzések közötti távolsággal, ha ilyet kialakítottak. Ahol célpont jelölést nem helyeztek el, a jelzések (téglalapok) belső oldalai közötti távolság feleljen meg az 5-1. táblázatban a célpont jelzésekre meghatározott távolságoknak (a megfelelő 2, 3, 4 vagy 5 oszlop). A jelzés párokat a küszöbtől kezdődően hosszirányban egymástól 150 méter távolságra helyezzék el, azonban a földetérési terület jelöléssel egybe eső, vagy ahhoz számított 50 méteres távolságon belül levő jelzés párokat ne helyezzék el Ajánlás A 2 kód-számú, nem-precíziós műszeres megközelítésű futópályán a célpont jelzés kezdetétől 150 méter távolságra helyezzenek el egy további földetérési terület jelzés sáv-párt Futópálya széle jelzés Alkalmazás A burkolt felülettel ellátott futópálya küszöbök között, ahol a futópálya szélek, valamint a padkák, vagy a környező talajfelszín között nincs megfelelően látható eltérés, futópálya széle jelző sávot helyezzenek el Ajánlás A precíziós megközelítésű futópályán a futópálya szélek, valamint a padkák, vagy a környező talaj felszín között tapasztalható eltéréstől függetlenül helyezzenek el futópálya széle jelző sávot.

101 Elhelyezés (A) Alap elrendezés (B) Távolság jelzéssel 5-5. ábra Célpont és földetérési terület jelzések 2400 méter, vagy ennél hosszabb futópályánál Ajánlás A futópálya széle jelző a futópálya mindkét oldalán felfestett egy-egy sáv, amelyeknek külső szegélye körülbelül a futópálya szélén van. Amennyiben a futópálya 60 méternél szélesebb, a sávok a középvonaltól mindkét oldalra 30 méter távolságra helyezkedjenek el Ajánlás Ahol futópálya megforduló sávot alakítottak ki, a futópálya széle jelző sáv

102 folyamatosan haladjon tovább a futópálya és a megforduló sáv között. Jellemzők Ajánlás A futópálya széle jelző sáv teljes szélessége a 30 méter, vagy ennél nagyobb szélességű futópálya esetében legalább 0.9 méter, keskenyebb futópálya esetén pedig legalább 0.45 méter legyen Gurulóút középvonal jelzés Alkalmazás A 3, vagy 4 kód-szám esetén a burkolt felületű gurulóutat, jégtelenítő és jégmentesítő létesítményt, valamint a forgalmi előteret el kell látni gurulóút középvonal jelzéssel oly módon, hogy az folyamatos gurulási útmutatót biztosítson a futópálya középvonal és a légijármű állóhelyek között Ajánlás Az 1, vagy 2 kód-szám esetén a burkolt felületű gurulóutat, jégtelenítő és jégmentesítő létesítményt, valamint a forgalmi előteret lássák el gurulóút középvonal jelzéssel oly módon, hogy az folyamatos gurulási útmutatót biztosítson a futópálya középvonal és a légijármű állóhelyek között A burkolt felületű futópályát, amennyiben az a szabványos gurulási útvonal rendszer részét képezi: és: a) azon futópálya középvonal jelzés nem található; vagy b) a gurulóút középvonal nem esik egybe a futópálya középvonallal; gurulóút középvonal jelzéssel lássák el. Elhelyezés Ajánlás A gurulóút egyenes szakaszán a gurulóút középvonal jelzés a középvonal mentén helyezkedjen el. A gurulóút ívelt szakaszán a középvonal jelzés az egyenes szakasztól kezdődően a gurulóút ív külső szélétől állandó távolságra folytatódjon. Megjegyzés: Lásd a pontot és 3-2. ábrát Ajánlás A gurulóút és futópálya csatlakozásánál, ahol a gurulóút a futópálya elhagyására szolgál, a gurulóút középvonal jelzés az 5-6. valamint az ábrák szerint ívvel csatlakozzon a futópálya középvonal jelzéshez. A gurulóút középvonal jelzés a futópálya középvonallal a csatlakozási ponttól a 3, vagy 4 kód-szám esetében legalább 60 méter és az 1 vagy 2 kód-szám esetében legalább 30 méter hosszan párhuzamosan haladjon Ajánlás Ahol a futópályán az pont alapján gurulóút középvonal jelzést alakítanak ki, a jelzés a kijelölt gurulóút középvonalán helyezkedjen el. Jellemzők A gurulóút középvonal jelzés legalább 15 cm széles legyen és a futópálya várakozási, vagy közbenső várakozási hely jelzés keresztezésektől eltekintve az 5-6. ábrának megfelelően folyamatosan haladjon Futópálya megforduló sáv jelzés

103 Alkalmazás Ahol futópálya megforduló sávot létesítettek, a megforduló sáv jelzése folyamatos irányvezetést biztosítson a repülőgép számára a 180 -os forduló végrehajtásához és a futópálya középvonalához történő visszatéréshez. Elhelyezés Ajánlás A futópálya megforduló sáv jelzése a futópálya középvonaltól kezdődően a megforduló sávhoz ívelt legyen. Az ív sugara feleljen meg azon repülőgépek gurulási jellemzőinek és sebességeinek, amelyek kiszolgálására a megforduló sávot tervezték. A futópálya megforduló sáv jelzés és a futópálya középvonal csatlakozási szöge 30 -osnál nagyobb ne legyen Ajánlás A futópálya megforduló sáv jelzése a futópálya középvonallal a csatlakozási ponttól a 3, vagy 4 kód-szám esetében legalább 60 méter és az 1, vagy 2 kód-szám esetében legalább 30 méter hosszan párhuzamosan haladjon Ajánlás A futópálya megforduló sáv jelzése úgy vezesse a repülőgépet, hogy lehetővé tegye az egyenes gurulást addig a pontig, ahol a 180 -os fordulót megkezdi. A futópálya megforduló sáv jelzés egyenes szakasza párhuzamos legyen a futópálya megforduló sáv külső szélével Ajánlás Az ívet úgy tervezzék meg, hogy a repülőgép a 180 -os fordulót 45 -nál nem nagyobb orrfutó kormányzási értékkel kezdhesse meg Ajánlás A futópálya megforduló sáv jelzést úgy tervezzék meg, hogy amikor a repülőgép pilótakabinja a megforduló sáv jelzés felett halad, a repülőgép futóművének bármely kereke és a futópálya megforduló sáv külső széle között a biztonsági távolság a pontban meghatározott értéknél kevesebb ne legyen. Megjegyzés: A repülőgép mozgás megkönnyítése érdekében vegyék figyelembe a nagyobb futómű és szegély közötti biztonsági távolság kialakításának lehetőségét az E és F kóddal rendelkező repülőgépek számára. Lásd pont.

104 Jellemzők 5-6. ábra Gurulóút (és alapvető futópálya) jelzések A változat: Négy vonal és három térköz, egymástól 0.15 m távolságra. B változat: Két 0.3 m szélességű vonal egymástól 0.6 m térköz távolságra A futópálya megforduló sáv jelzés hosszirányban folyamatos és szélessége legalább 15 cm. legyen Futópálya várakozási hely jelzés Alkalmazás és elhelyezés

105 A futópálya várakozási helyet el kell látni futópálya várakozási hely jelzéssel. Megjegyzés: A futópálya várakozási helyek megjelölése vonatkozásában lásd az pontot. Jellemzők A gurulóút és a nem-műszeres, nem-precíziós megközelítésű, vagy felszállási futópálya csatlakozásánál, illetve kereszteződésénél a futópálya várakozási hely jelzést az 5-6. ábra (A) változata szerint kell kialakítani Ahol a gurulóút és az I. II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya csatlakozásánál, illetve kereszteződésénél csak egy futópálya várakozási helyet jelöltek ki, a hely jelzést az 5-6. ábra (A) változata szerint alakítsák ki. Ahol egy ilyen csatlakozásnál két, vagy három futópálya várakozási hely van, a futópályához (leg)közelebb eső futópálya várakozási hely jelzését az (A) változat és a távolabb eső várakozási helyek jelzését a (B) változat szerint készítsék el A pont alapján kijelölt futópálya várakozási helynél elhelyezett várakozási hely jelzést az 5-6. ábra (A) változata szerint kell kialakítani Ajánlás Ahol a futópálya várakozási hely feltűnő, fokozott láthatóságának biztosítása szükséges, a jelzést az 5-7. ábra megfelelő (A) vagy (B) változata szerint készítsék el Ajánlás Ahol a (B) változat szerinti futópálya várakozási hely jelzés olyan területen van, amelynek hossza meghaladja a 60 métert, a futópálya várakozási hely jelzés végénél levő felületeken és az egymást követő jelzések között maximálisan 45 méter távolságon belül használják a felületre felfestett megfelelő "CAT.II" vagy "CAT.III" kifejezéseket. A betűk magassága ne legyen kevesebb 1.8 méternél és azok a futópálya várakozási hely jelzéstől ne legyenek 0.9 méternél távolabb.

106 5-7. ábra Futópálya várakozási hely jelzések A változat: Négy vonal és három térköz, összesen 2.1 m széles, egymástól 0.3 m távolságra B változat: Két 0.3 m szélességű vonal egymástól 1.5 m térköz távolságra A futópályák csatlakozásánál, vagy kereszteződésénél a futópálya várakozási hely jelzés merőleges legyen a szabványos gurulási útvonal részét képező futópálya középvonalára. A jelzést az 5-7. ábra (A) változata szerint kell kialakítani Közbenső várakozási hely jelzés Alkalmazás és elhelyezés Ajánlás A közbenső várakozási helyet lássák el közbenső várakozási hely jelzéssel Ajánlás A gurulóúthoz csatlakozó távoli jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijáratát (határát) lássák el közbenső várakozási hely jelzéssel Ahol a közbenső várakozási hely jelzés két burkolt felületű gurulóút csatlakozásánál helyezkedik el, az a guruló légijárművek közötti biztonsági távolság fenntartása érdekében a gurulóúton megfelelő távolságra legyen a csatlakozó gurulóút kezdeti széle előtt. Ahol ilyen jelzést létesítettek, az együtt legyen a megállító keresztfénysorral, vagy a közbenső várakozási hely fényekkel A forgalmi előtértől távoli jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijáratánál levő közbenső várakozási hely jelzés és a csatlakozó gurulóút középvonala közötti távolság ne legyen kevesebb, mint a 3-1. táblázat 11. oszlopában meghatározott érték. Jellemzők A közbenső várakozási hely jelzésnek az 5-6. ábrának megfelelően egy szaggatott vonalból kell állnia Repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés Alkalmazás Amikor repülőtéri VOR ellenőrző pontot alakítanak ki, azt megfelelő jelzéssel és táblával kell ellátni. Megjegyzés: A repülőtéri VOR ellenőrző pont tábla ismertetése az pontban található Hely kiválasztása Megjegyzés: A repülőtéri VOR ellenőrző pont helyszíneinek kiválasztásával kapcsolatos útmutató a 10. Annex I. kötet E. Mellékletében található. Elhelyezés A repülőtéri VOR ellenőrző pont középpontja az a hely legyen, amelyen a parkírozó légijármű pontos VOR jeleket vesz.

107 Jellemzők A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés egy 6 méter átmérőjű kör, melynek körsáv szélessége 15 cm (lásd 5-8. ábra (A) változat) Ajánlás Ha kívánatos a légijármű egy adott irányba történő beállítása, a kör középpontján átmenő, a kívánt géptengely iránnyal egyező egyenessel jelezzék ezt az irányt. Az egyenes a kör szélén 6 méterrel nyúljon túl és nyílhegyben végződjön. A vonal szélessége 15 cm (lásd 5-8. ábra (B) változat) Ajánlás A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés színe lehetőleg fehér legyen, de minden esetben különbözzön a gurulóút jelzésre használt színtől. Megjegyzés: A megfelelő kontraszt biztosításához a jelzést fekete szegéllyel lehet ellátni ábra Repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés Megjegyzés az ábrához: Az irányjelző vonalat csak akkor szükséges kialakítani, ha a légijárművet egy meghatározott irányba kell beállítani Légijármű állóhely jelzés Megjegyzés: A légijármű állóhely jelzésekkel és jelölésekkel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Alkalmazás Ajánlás A burkolt felülettel ellátott forgalmi előtéren, valamint a jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél kijelölt parkírozó helyeket légijármű állóhely jelzéssel lássák el. Elhelyezés Ajánlás A burkolt felülettel ellátott forgalmi előtéren, valamint jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél levő légijármű állóhely jelzést úgy alakítsák ki, hogy ha a légijármű orrfutója a jelzésen halad, a , illetve pontokban meghatározott biztonsági távolságok fennmaradjanak.

108 Jellemzők Ajánlás A légijármű állóhely jelzés a parkírozási elrendezés igényei, valamint a kiegészítő berendezéseknek megfelelően tartalmazzon olyan elemeket, mint az állóhely azonosítója, bevezető vonal, forduló jelző és vezető vonal, megállító jelzővonal, valamint kigurulási nyomvonal Ajánlás A légijármű állóhely azonosító (betű és/vagy szám) röviddel a bevezető vonal kezdete után legyen elhelyezve. Az azonosító magassága olyan legyen, hogy azt az állóhelyet igénybe vevő légijármű pilótakabinjából el lehessen olvasni Ajánlás Ahol a forgalmi előtér rugalmasabb felhasználhatósága érdekében két légijármű állóhely jelzés-csoport van egymáson és nehéz annak eldöntése, hogy melyiket kövessék, vagy veszélyes lehet a rossz jelzés követése, a légijármű állóhely azonosítót az alábbiak szerint egészítsék ki azon légijármű megnevezésével, amelyre az adott jelzés vonatkozik: Például: 2A-B747, 2B-F Ajánlás A bevezető, forduló és kivezető vonalak általában folyamatos és legalább 15 cm széles sávok. Ahol az állóhely jelzésen egy, vagy több vonal halad át, a legnagyobb (legigényesebb) típusra vonatkozó jelzés folyamatos és a többi szaggatott vonal legyen Ajánlás Az ívelt bevezető, forduló és kivezető vonalak, illetve szakaszok sugara annak a legnagyobb (legigényesebb) típusnak megfelelő legyen, amely kiszolgálására az állóhely jelzéseket tervezték Ajánlás Ahol a helyi igények miatt a légijármű csak egy irányba haladhat, a követendő irányt a be, vagy kivezető vonalakat kiegészítő nyíllal jelezzék Ajánlás A bevezető vonalhoz megfelelő szögben, a forduló megkezdésének tervezett pontján, a pilótakabin bal oldala mellett helyezzenek el a forduló irányát jelző nyíllal ellátott forduló jelzést, amelynek hossza legalább 6 méter és szélessége legalább 15 cm. Megjegyzés: A forduló jelzés és a bevezető vonal közötti távolság a légijármű típusoktól függően változhat. Meghatározásánál vegyék figyelembe a repülőgépvezető látóterét Ajánlás Ha több, mint egy forduló jelzésre és/vagy megállító vonalra van szükség, ezeket megfelelően kódolják Ajánlás A légijármű állóhelyen helyezzenek el beállító jelzés vonalat, amely egybeesik a kijelölt állóhelyen levő légijármű meghosszabbított középvonalával és amelyet a repülőgépvezető a beállási művelet utolsó szakaszában láthat. A vonal szélessége legalább 15 cm legyen Ajánlás A beállító jelzés vonalhoz megfelelő szögben, a tervezett megállási pontnál, megállító jelzést helyezzenek el a pilótakabin bal oldalán. A jelzés hossza legalább 6 méter és szélessége legalább 15 cm legyen. Megjegyzés: A megállító jelzés és a bevezető vonal közötti távolság a légijármű típusoktól függően változhat. Meghatározásánál vegyék figyelembe a repülőgépvezető látóterét Forgalmi előtér biztonsági (határ) jelzés

109 Megjegyzés: A forgalmi előtéren elhelyezendő biztonsági jelzésekkel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Alkalmazás Ajánlás A légijármű állóhely elrendezéstől, valamint a földi létesítményektől és berendezésektől függően a burkolt felülettel ellátott forgalmi előtéren helyezzenek el biztonsági (jelző) határvonalakat. Elhelyezés A biztonsági határvonalakat úgy alakítsák ki, hogy pontosan meghatározzák a földi gépjárművek és egyéb légijármű kiszolgáló berendezések használatára kijelölt, valamint egyéb területeket, hogy ezek a légijárműtől biztonságos távolságra üzemeljenek. Jellemzők Ajánlás A forgalmi előtér biztonsági határvonalak olyan elemekből állnak, mint például a szárnyvég biztonsági távolság vonal és a kiszolgálási utak határvonalai. Az elrendezésük a légijármű állóhelyektől és a földi berendezésektől függ Ajánlás A forgalmi előtér biztonsági határvonalak folyamatos, legalább 10 cm széles sávok legyenek Út váró hely jelzés Alkalmazás A futópálya összes gépjármű út bejáratához út váró hely jelzést kell elhelyezni. Elhelyezés A gépjármű út váró hely jelzést az úton, a váró pontnál keresztben kell elhelyezni. Jellemzők A gépjármű út váró hely jelzés összhangban kell, hogy legyen a helyi közúti közlekedésben alkalmazott előírásokkal és szabályokkal Kötelező utasítást adó jelzés Megjegyzés: A kötelező utasítást adó jelzéssel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Alkalmazás Ahol a kötelező utasítást adó tábla elhelyezése az pont alapján gyakorlati okokból nem megvalósítható, a kötelező utasítást adó jelzést a burkolat felületén kell kialakítani Ajánlás Ahol ez üzemeltetési szempontból szükséges, mint például a 60 méternél szélesebb gurulóút esetében, a kötelező utasítást adó táblát kötelező utasítást adó jelzéssel egészítsék ki.

110 Elhelyezés A kötelező utasítást adó jelzést az 5-9. ábra szerint a gurulóút középvonal jelzés bal oldalán és a futópálya várakozási hely várakozási oldalán kell elhelyezni. A futópálya várakozási hely vagy a gurulóút középvonal jelzés valamint a kötelező utasítást adó jelzés közelebbi széle között legalább 1 méter távolság legyen Ajánlás A futópályán ne helyezzenek el kötelező utasítást adó jelzést, kivéve, ha ezt üzemeltetési okok szükségessé teszik ábra Kötelező utasítást adó jelzés Megjegyzés az ábrához: Az utasítás értelmezése: Futópálya várakozási hely a 09 futópályához Jellemzők A kötelező utasítást adó jelzés vörös színű alapon fehér felirat legyen. A belépni tilos (NO ENTRY) jelzés kivételével a felirat a megfelelő kötelező utasítást adó táblával egyező rendelkezést jelezzen A belépni tilos (NO ENTRY) jelzés vörös színű alapon fehér felirat legyen Ha a jelzés és a burkolat felülete között nem megfelelő a kontraszt, kötelező utasítást adó jelzés a jelzést megfelelő, lehetőség szerint fehér vagy fekete kerettel lássák el Ajánlás A jelzés feliratának magassága 4 méter legyen és a feliratok arányait a 3.

111 Függelékben előírtak szerint alakítsák ki Ajánlás A háttér szögletes legyen és minden irányba legalább 0.5 méterrel haladja meg a felirat méretét illetve ennek határait Tájékoztató jelzés Megjegyzés: A tájékoztató jelzésekre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 4. részében található. Alkalmazás Ahová általában tájékoztató táblát állítanának fel, azonban ez fizikai okok miatt nem lehetséges, a tájékoztató jelzést a burkolat felületére helyezzék el Ajánlás Ahol ez üzemeltetési szempontból szükséges, a tájékoztató táblát tájékoztató jelzéssel egészítsék ki Ajánlás Az összetett gurulóút csatlakozás előtt és után helyezzenek el tájékoztató jelzést (irány/hely), amennyiben az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatták, hogy egy kiegészítő gurulóútjelzés segítséget nyújthat a hajózószemélyzet számára a földi tájékozódáshoz Ajánlás A nagy hosszúságú guruló utak mentén, azok burkolt felületén rendszeres távközökben helyezzenek el tájékoztató (hely) jelzést. Elhelyezés Ajánlás A tájékoztató jelzés a gurulóút vagy a forgalmi előtér felületén - a szükséges helyen kereszt irányban - úgy helyezkedjen el, hogy azt a közeledő légijármű pilótakabinjából el lehessen olvasni. Jellemzők A tájékoztató jelzés a következő formájú legyen: a) ha helyjelző táblát helyettesít, vagy egészít ki, fekete háttéren sárga felirat; és b) ha irány- vagy céljelző táblát helyettesít, vagy egészít ki, sárga háttéren fekete felirat Ha a jelzés és a burkolat felülete között nem megfelelő a kontraszt, a jelzést vonják körbe: a) fekete kerettel, ha a felirat fekete; és b) sárga kerettel, ha a felirat sárga Ajánlás A jelzés feliratának magassága 4 méter legyen és a feliratok a 3. Függelékben előírtak szerint készüljenek. 5.3 Fények Általános rész

112 Fények, amelyek a légijármű biztonságára veszélyt jelentenek A repülőtér körül, annak közelében levő nem légiforgalmi fényeket, amelyek veszélyeztethetik légijármű biztonságát, a veszély kiküszöbölése érdekében kapcsolják le, árnyékolják vagy más megfelelő módon alakítsák át. Lézersugárzás, amely a légijármű biztonságára veszélyt jelent Ajánlás A légijármű biztonságának a lézersugárzás veszélyes hatásai ellen történő védelme érdekében a repülőtér körül a következő védett területeket alakítsák ki: Lézersugárzás-mentes légtér (LFFZ) Lézersugárzás szempontjából kritikus légtér (LCFZ) Lézersugárzás szempontjából érzékeny légtér (LSFZ)

113 5-10. ábra Védett repülési területek 1. Megjegyzés: A lézer sugárzási szint és a repülési üzemet megfelelő módon védő távolságok meghatározásához felhasználhatják az 5-10, valamint ábrákat. 2. Megjegyzés: A három (LFFZ, LCFZ, LSFZ) védett repülési területen (légtérben) a lézer sugárzás alkalmazásának korlátozásai csak a látható lézer sugarakra korlátozódnak. Kivételt képeznek a hatóságok által a repülésbiztonság figyelembevételével, azzal összhangban üzemeltetett lézersugárzó berendezések. A repülés-végrehajtásra igénybe vett összes légtérben bármely, látható és láthatatlan lézer sugárzás összértéke a legnagyobb megengedett sugárterhelés (MPE) értéke vagy ennél alacsonyabb legyen. Kivételt képez az a sugárzás, amelyről értesítették az illetékes hatóságot és a sugárzásra ez engedélyt adott.

114 5-11. ábra Több futópálya lézer sugárzásmentes légtere Megjegyzés: A megadott méretek csak tájékoztatás céljára szolgálnak. 3. Megjegyzés: A védett repülési területeket a repülőtér közelében üzemelő lézer sugárzó berendezésektől származó kockázati tényezők csökkentése érdekében alakítsák ki. 4. Megjegyzés: A repülési üzemeltetést hátrányosan befolyásoló lézersugár kibocsátásra vonatkozó tájékoztatás a Lézersugár Kibocsátás és Repülésbiztonság Kézikönyv-ben (Doc 9815) található. 5. Megjegyzés: Lásd még a 11. Annex - Légiforgalmi Szolgálatok - 2. fejezetét1. Fények, amelyek zavart okozhatnak Ajánlás Azt a nem légiforgalmi földi fényt, amelynek fényereje, elrendezése vagy színe miatt megakadályozhatja, vagy megzavarhatja a légiforgalmi földi fények pontos megfigyelését és értelmezését, e lehetőség kiküszöbölése érdekében kapcsolják le, árnyékolják, vagy más megfelelő módon alakítsák át. Különös figyelmet fordítsanak az alábbiakban felsorolt helyeken, a megközelítési területeken belül elhelyezkedő, levegőből látható nem légiforgalmi földi fényeknek: a) műszeres futópályán 4 kód-számmal; a futópálya küszöb előtti és vége utáni területeken, amelyek a küszöbtől legalább 4500 méter távolságra és a meghosszabbított futópálya középvonal mindkét oldalától 750 méterre terjednek. b) műszeres futópálya 2 vagy 3 kód-számmal; mint a fenti a) esetben, de a távolság legalább 3000 méter. c) műszeres futópálya 1 kód-számmal;

115 valamint nem-műszeres futópálya; a megközelítési területen belül. Légiforgalmi földi fények, amelyek a hajózásban zavart okozhatnak Megjegyzés: A hajózható vizek közelében elhelyezett légiforgalmi földi fények esetében legyenek tekintettel arra, hogy a fények ne okozzanak zavart vagy félreértést a hajózásban. Fény berendezések és tartó szerkezetek Megjegyzés: A berendezések és szerkezetek elhelyezésére és kialakítására az üzemi területeken a 9.9 pont, a fény berendezések és tartó szerkezetek letörhetőségével kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 6. részében található Az emelt szintű 2 bevezető fények és tartó szerkezeteik letörhetők legyenek, kivéve a küszöbtől 300 méter távolságon túl levő bevezető fény rendszer elemeket, amelyek esetében: a) ahol a tartószerkezet magassága több mint 12 méter, a letörhetőség követelménye csak a felső 12 méterre vonatkozik; és b) ahol a tartószerkezetet nem letörhető tárgyak veszik körül, a szerkezetnek csak azon része legyen letörhető, amely a környező tárgyak közül kiemelkedik Az alpont előírása nem teszi kötelezővé a meglevő létesítmények lecserélését 2005 január 1. előtt ábra

116 Védett repülési területek a látható lézer sugárzás megengedett legnagyobb sugárzási szintjével Repülőtér vonatkozási pont (ARP) A helyi repülőtéri repülési üzem alapján határozzák meg Amennyiben egy bevezető fény berendezés, vagy tartószerkezet önmagában nem elég feltűnő, azt megfelelő jelzéssel kell ellátni. Emelt szintű fények Az emelt szintű futópálya, biztonsági megállási terület és gurulóút fények letörhetők legyenek. A fények elég alacsonyak legyenek ahhoz, hogy megfelelő biztonsági távolság maradjon fenn a légcsavarok, valamint a sugárhajtóműves légijárművek hajtómű gondolái és a fények között. Talajszinten elhelyezett fények A futópályák, biztonsági megállási területek, gurulóutak és forgalmi előterek burkolatában elhelyezett fény szerkezeteket úgy tervezzék meg és szereljék be, hogy azok a légijármű, vagy saját maguk sérülése nélkül ellenálljanak a légijármű súlyának, amikor az a fény szerkezeten átgurul Ajánlás A talajszintbe süllyesztett fény szerkezet által hővezetéssel, vagy kisugárzással létrehozott, a légijármű gumiabroncsát érő hőhatás ne haladja meg a 10 perces érintkezési időtartam alatt a 160 C értéket. Megjegyzés: A beépített fények hőmérsékletének mérésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Fény intenzitás és szabályzása Megjegyzés: Szürkületben, vagy rossz látási körülmények között nappal a fények hatásosabbak lehetnek, mint a jelzések. Ahhoz, hogy a fények ilyen körülmények között, vagy éjszaka rossz látás esetében hatásosak legyenek, azoknak megfelelő intenzitással kell rendelkezniük. A megfelelő intenzitás biztosítása érdekében általában a fények irányítása szükséges. Ebben az esetben a fényív az üzemeltetési igényeknek megfelelően irányított és látható legyen. A futópálya fényrendszert teljes egészként kell értelmezni annak érdekében, hogy a relatív fényerő mindenütt azonos legyen. (Lásd az A. Melléklet 14. szakaszt és a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részét) A futópálya fényrendszer fényereje megfelelő legyen ahhoz a legrosszabb látástávolsághoz és környezeti fényviszonyokhoz, amelyek között a futópálya használatát tervezik, továbbá legyen összhangban a bevezető fényrendszer legközelebbi szakaszával, ha ilyen létesítettek. Megjegyzés: Bár a bevezető fényrendszer fényeinek intenzitása nagyobb lehet, mint a futópálya fényeké, helyes gyakorlat az intenzitás hirtelen változtatásának elkerülése, mert ez azt a hamis benyomást keltheti a repülőgépvezetőben, hogy a látástávolság a bevezetés során változik Ahol nagyintenzitású fényrendszert létesítettek, azt megfelelő fényerő szabályzással kell ellátni, hogy a fényerőt mindig az uralkodó körülményeknek megfelelően lehessen állítani. Külön fényerő szabályzással, vagy más alkalmas módszerrel kell biztosítani, hogy a következő rendszerek ha ezeket alkalmazzák egymással összhangban működjenek: bevezető fényrendszer;

117 futópálya szegélyfények; futópálya küszöb fények; futópálya záró (végbiztonsági) fények; futópálya középvonal fények; futópálya földetérési terület fények; és gurulóút középvonal fények A 2. Függelék A2-1. A2-10. közötti ábrákon kijelölt fő fénysugarat meghatározó ellipszisen belül és ennek peremén a legnagyobb fényerő érték az előírások alapján mért legkisebb fényerő érték háromszorosánál ne legyen nagyobb. (Az előírásokat lásd 2. Függelék A2.1 A2.11 ábrák megjegyzései illetve 2. Megjegyzés) A 2. Függelék A2-12. A2-20. közötti ábrákon kijelölt fő fénysugarat meghatározó ellipszisen belül és ennek peremén a legnagyobb fényerő érték az előírások alapján mért legkisebb fényerő érték háromszorosánál ne legyen nagyobb. (Az előírásokat lásd 2. Függelék A2.12 A2.21 ábrák megjegyzései illetve 2. Megjegyzés) Vészvilágítás Alkalmazás Ajánlás A futópálya fényekkel ellátott repülőtéren, ahol tartalék áramforrás rendszer nem áll rendelkezésre, legalább az elsődleges futópályához biztosítsanak egyszerűen felszerelhető megfelelő vészvilágítás fényeket, amelyeket az általános fény rendszer meghibásodása esetén felhasználhatnak. Megjegyzés: A vészvilágítás hasznos lehet az akadályok megjelölésére, vagy a gurulóutak és forgalmi előterek kijelölésénél is. Elhelyezés Ajánlás Ha a futópályán vészvilágítás fényeket szerelnek fel, azok elrendezése legalább a nemműszeres futópályára vonatkozó elrendezési előírásoknak megfelelő legyen. Jellemzők Ajánlás A vészvilágítás fényeinek színe feleljen meg a futópálya fényekre vonatkozó szín előírásoknak kivéve, ha a küszöbre és a futópálya végére vonatkozó szín előírás gyakorlati szempontból nem megvalósítható, mert ebben az esetben az összes fény változtatható intenzitású fehér, vagy ehhez leginkább hasonló színű legyen Légiforgalmi fényjeladók Alkalmazás Ahol ez gyakorlati szempontból szükséges, minden éjszaka használni kívánt repülőtéren biztosítani kell repülőtéri helyjeladó, vagy azonosító fényt.

118 Az üzemeltetési előírásokat és követelményeket a repülőteret igénybe vevő légi forgalom, a repülőtéri létesítmények és azok helyzete a környezetben valamint a repülőtéren levő egyéb látás utáni és nem látásos segédeszközök alapján kell meghatározni. Repülőtéri helyjeladó Repülőtéri helyjeladó fényt kell biztosítani az éjszaka is használni kívánt repülőtéren, ha az alábbi feltételek közül egy, vagy több fennáll: a) a légijárművek elsősorban látás utáni navigációval közlekednek; b) gyakori a csökkent látástávolság kialakulása; vagy c) a repülőtér azonosítása a környező fények, vagy terep miatt nehézségekbe ütközik. Elhelyezés A repülőtéri helyjeladó fényt a repülőtéren, vagy annak közelében viszonylag sötét, alacsony háttér-világítású területen kell el helyezni Ajánlás A repülőtéri helyjeladó fény elhelyezkedése olyan legyen, hogy a fényt más tárgyak a lényeges irányokba ne takarják és a kibocsátott fény a leszálláshoz történő megközelítést végző repülőgépvezetőt ne vakítsa. Jellemzők A repülőtéri helyjeladó fény egyenlő időközökben változó fehér-színes, vagy csak fehér felvillanásokat bocsájtson ki. A felvillanások sűrűsége percenként között legyen. Ahol színes felvillanásokat használnak, azok színe a szárazföldi repülőtér esetében zöld, a vízi repülőtér esetében pedig sárga legyen. A kombinált, szárazföldi és vízi repülőtér esetében azt a színt válasszák, amely az elsődleges fontosságú repülőtéri egységet jelzi A fényjeladó fénye vízszintesen minden szögben látható kell, hogy legyen. A függőleges fény elosztás 1 -os emelkedő szinttől kezdődően az illetékes hatóság által megállapított legmagasabb szintig terjedjen, amelyen a helyjeladó tájékoztatásra kívánják használni. A felvillanások tényleges fényereje ne legyen kevesebb mint 2000 cd gyertyafényerő érték. Megjegyzés: Azokon a területeken, amelyeken a magas környező háttérvilágítás szint elkerülhetetlen, szükséges lehet a tényleges felvillanások fényerejének legfeljebb tízszeres növelése. Azonosító jeladó Alkalmazás Az éjszaka használni kívánt és a levegőből más módszerrel könnyen nem azonosítható repülőtéren azonosító jeladó fényt kell biztosítani. Elhelyezés Az azonosító jeladó fényt a repülőtéren, vagy annak közelében viszonylag sötét, alacsony háttérvilágítású területen kell elhelyezni.

119 Ajánlás Az azonosító jeladó fény elhelyezkedése olyan legyen, hogy a fényt más tárgyak a lényeges irányokba ne takarják és a kibocsátott fény a leszálláshoz történő megközelítést végző repülőgépvezetőt ne vakítsa. Jellemzők Az azonosító jeladó a szárazföldi repülőtéren vízszintesen minden szögben látható kell, hogy legyen. A függőleges fény elosztás 1 -os emelkedő szinttől kezdődően az illetékes hatóság által megállapított legmagasabb szintig terjedjen, amelyen a helyjeladó tájékoztatásra kívánják használni. A felvillanások tényleges fényereje 2000 cd gyertyafényerő értéknél kevesebb ne legyen. Megjegyzés: Azokon a területeken, amelyeken a magas környező háttérvilágítás szint elkerülhetetlen, szükséges lehet a tényleges felvillanások fényerejének legfeljebb tízszeres növelése Az azonosító jeladó fény a szárazföldi repülőtéren zöld színű, a vízi repülőtéren sárga színű felvillanásokat bocsájtson ki Az azonosító jelek a nemzetközi Morze ABC szerint továbbított jelek legyenek Ajánlás A jeladás sebessége percenként hat nyolc szó legyen, amely az egyes felvillanások / Morse jelek mp-es időtartamának felel meg Bevezető fényrendszer Megjegyzés: Az a cél, hogy az , , , , , , , és pontok előírásainak nem megfelelő, jelenleg meglevő fényrendszereket január 1. előtt lecseréljék. Alkalmazás Alkalmazás A. Nem-műszeres futópálya Ajánlás Ahol ez fizikailag megvalósítható, a 3 vagy 4 kód-számú, éjszaka is üzemeltetni kívánt nemműszeres futópályát lássák el az pontokban meghatározott egyszerű bevezető fényrendszerrel kivéve, ha azt csak jó időjárási körülmények között használják és más látás utáni segédeszközök megfelelő irányvezetést biztosítanak. Megjegyzés: Az egyszerű bevezető fényrendszer nappal is biztosíthat irányvezetést a látás utáni megközelítéshez. B. Nem-precíziós megközelítésű futópálya Ahol ez fizikailag megvalósítható, az éjszaka is üzemeltetni kívánt nem-precíziós megközelítésű futópályát el kell látni az pontokban meghatározott egyszerű bevezető fényrendszerrel kivéve, ha azt csak jó időjárási körülmények között használják és más látás utáni segédeszközök megfelelő irányvezetést biztosítanak. Megjegyzés: Javasoljuk, hogy fontolják meg az I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer

120 telepítésének, vagy a futópálya bevezető (befutó) fények kialakításának lehetőségét. C. I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya Ahol ez fizikailag megvalósítható, az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópályát el kell látni az pontokban meghatározott I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszerrel. D. II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályát el kell látni az pontokban meghatározott II. és III. kategóriás precíziós bevezető fényrendszerrel. Egyszerű bevezető fényrendszer Elhelyezés Az egyszerű bevezető fényrendszer a futópálya meghosszabbított középvonalában elhelyezett fénysorból áll, amely ahol lehetséges a küszöbtől legalább, nem kevesebb, mint 420 méter távolságig tart és amelyet a küszöbtől 300 méteres távolságban 18, vagy 30 méter széles keresztfénysor egészít ki A keresztfénysort alkotó fények a lehetőségek szerint egyenes vonalban, a középvonal fényekre szimmetrikusan és megfelelő szögben legyenek elhelyezve. A középvonal fényekkel egyenlően kettéválasztott keresztfénysor fényeit egymástól olyan távolságra helyezzék el, hogy azok vonalként látszódjanak. Kivételt képez a 30 méter széles keresztfénysor, ahol a középvonal fény mindkét oldalán bizonyos térköz alakítható ki. Ennek legkisebb mértékét a helyi előírások alapján határozzák meg, azonban a térköz 6 méternél nagyobb ne legyen. 1. Megjegyzés: A keresztfénysor fények közötti távolság a gyakorlatban általában 1 és 4 méter között van. A középvonal fény mindkét oldalán kialakított térköz fokozza az irányvezetés hatásosságát abban az esetben, amikor a megközelítés során az oldalirányú eltérés nagyobb mértékű, továbbá megkönnyíti a tűzoltó és mentő gépjárművek mozgását. 2. Megjegyzés: A telepítési hatértértékek az A. Melléklet 11. szakaszban találhatók A középvonal fénysort alkotó fények közötti távolság 60 méter legyen, kivéve, ha az irányvezetés javítása szükséges, mert ebben az esetben 30 méteres távolság is alkalmazható. A fénysor legutolsó tagja a telepítéshez kiválasztott hosszirányú távolságtól függően 60, vagy 30 méterre legyen a futópálya küszöbtől Ajánlás Amennyiben fizikailag nem lehetséges, hogy a középvonal fénysor a küszöbtől 420 méter távolságig tartson, annak hossza a keresztfénysorral együtt 300 méter legyen. Ha ez sem lehetséges, alakítsák ki a lehető leghosszabb középvonal fénysort és ebben az esetben minden egyes fény-egység egy legalább 3 méter hosszú rövid keresztfénysor legyen. Amennyiben a bevezető fényrendszer a küszöbtől 300 méter távolságban keresztfénysorral van ellátva, a küszöb előtt 150 méterrel egy másik keresztfénysort is elhelyezhetnek A rendszer lehetőség szerint a futópálya küszöbön áthaladó vízszintes síkban helyezkedjen el feltéve, hogy: a) a rendszer középvonalától számított 60 méter távolságon belül az ILS iránysáv, vagy MLS oldalszög antenna kivételével más tárgy nem nyúlik túl a bevezető fények síkján; és

121 b) a bevezető keresztfénysor középső részén belül levő, vagy a középvonalat alkotó rövid keresztfénysor fényei (nem ezek szélei) kivételével más fény a megközelítést végző légijárműből nem látható. A fények síkján túlnyúló bármely ILS iránysáv, vagy MLS oldalszög antenna akadálynak tekintendő, kialakítása, jelölése és világítása ennek megfelelő kell, hogy legyen. Jellemzők Az egyszerű bevezető fényrendszer fényei állandó rögzített fények legyenek, színük biztosítsa az egyéb légiforgalmi földi és ha vannak, más külső fényektől történő egyértelmű megkülönböztethetőséget. Minden egyes középvonal fény: a) egy darab fényforrásból; vagy b) egy legalább 3 méter hosszúságú rövid keresztfénysorból álljon. 1. Megjegyzés: Amennyiben a b) alpontban ismertetett rövid keresztfénysorban fénypontok helyezkednek el, a közöttük levő 1.5 méter távolság kielégítőnek bizonyult. 2. Megjegyzés: Ha az egyszerű bevezető fényrendszert a későbbiek során várhatóan precíziós bevezető fényrendszerré alakítják át, tanácsos lehet a 4 méter hosszúságú rövid keresztfénysor alkalmazása. 3. Megjegyzés: Ahol az egyszerű bevezető fényrendszer azonosítása éjszaka a környező fények miatt nehézségekbe ütközik, a rendszer külső részén elhelyezett villanófények megoldhatják a problémát Ajánlás Ahol a bevezető fényrendszert nem-műszeres futópályához telepítették, az alapfalon és a végső egyenesen levő légijármű repülőgép-vezetője számára szükséges fények bármely oldalszögből láthatók legyenek. A fények fényereje a telepített rendszer környezete fényeinek, valamint minden időjárási körülménynek megfelelő legyen Ajánlás Ahol a bevezető fényrendszert nem-precíziós futópályához telepítették, a végső egyenesen levő légijármű repülőgépvezetője számára a nem látás utáni segédeszközökkel meghatározott iránysávtól történő nem túlságosan nagy mértékű eltérés mellett a fények bármely oldalszögből láthatók legyenek. A fényeket úgy tervezzék meg, hogy azok a rendszer környezetében levő fények figyelembevételével nappal és éjszaka, a legrosszabb látási körülmények és fényviszonyok között is biztosítsanak irányvezetést egészen azon állapotig, amíg a rendszert használhatónak tervezik. I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer Elhelyezés Az I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer a futópálya meghosszabbított középvonalában elhelyezett fénysorból áll, amely ahol lehetséges a futópálya küszöbtől 900 méter távolságig tart és amelyet a küszöbtől 300 méteres távolságban 30 méter széles bevezető keresztfénysor egészít ki. Megjegyzés: A 900 méternél rövidebb bevezető fényrendszer létesítése a futópálya üzemeltetési korlátozását eredményezheti, amely az A. Melléklet 11. szakaszában kerül ismertetésre A keresztfénysort alkotó fények a lehetőségek szerint egyenes vonalban, a középvonal fényekre szimmetrikusan és megfelelő szögben legyenek elhelyezve. A középvonal fényekkel egyenlően

122 kettéválasztott keresztfénysor fényeit egymástól olyan távolságra helyezzék el, hogy azok vonalként látszódjanak, kivéve, hogy a középvonal fény mindkét oldalán bizonyos térköz alakítható ki. Ennek mértékét minimálisan a helyi előírások alapján határozzák meg, azonban 6 méternél nagyobb ne legyen. 1. Megjegyzés: A keresztfénysor fények közötti távolság a gyakorlatban általában 1 és 4 méter között van. A középvonal fény mindkét oldalán kialakított térköz fokozza az irányvezetés hatásosságát, amikor a megközelítés során az oldalirányú eltérés nagyobb mértékű, továbbá megkönnyíti a tűzoltó és mentő gépjárművek mozgását. 2. Megjegyzés: A telepítési hatértértékek az A. Melléklet 11. szakaszában találhatók A középvonal fénysort alkotó fények közötti távolság 30 méter legyen és a fények legutolsó tagja a futópálya küszöbtől 30 méter távolságra helyezkedjen el A rendszer lehetőség szerint a futópálya küszöbön áthaladó vízszintes síkban helyezkedjen el feltéve, hogy: a) a rendszer középvonalától számított 60 méter távolságon belül az ILS iránysáv, vagy MLS oldalszög antenna kivételével más tárgy nem nyúlik túl a bevezető fények síkján; és b) a bevezető keresztfénysor középső részén belül levő, vagy a középvonalat alkotó rövid keresztfénysor fényei (nem ezek szélei) kivételével más fény a megközelítést végző légijárműből nem látható. A fények síkján túlnyúló bármely ILS iránysáv, vagy MLS oldalszög antenna akadálynak tekintendő, kialakítása, jelölése és világítása ennek megfelelő legyen. Jellemzők Az I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer középvonal és bevezető keresztfénysor fényei változtatható intenzitású, fehér színű, állandó rögzített fények legyenek. Minden egyes középvonal fényegység: a) a távolság tájékoztatás biztosítása érdekében a középvonal legbelső 300 méterén egy darab, középső 300 méterén kettő darab és külső 300 méterén három darab fényforrásból; vagy b) egy rövid keresztfénysorból álljon Ahol a bevezető fények állandó működési szintjét a pont megelőző karbantartási célkitűzése alapján igazolni lehet, minden egyes középvonal fényegység: a) egy darab fényforrásból; vagy b) egy darab rövid keresztfénysorból állhat A rövid keresztfénysor legalább 4 méter hosszúságú legyen. Ahol a rövid keresztfénysorban fénypontok helyezkednek el, a fényeket egyenlően, egymástól nem több mint 1.5 méter távolságra helyezzék el Ajánlás Ha a középvonal fénysor az b) vagy b) alpontban ismertetett rövid keresztfénysorokból áll, minden egyes rövid keresztfénysort nagy intenzitású villanófénnyel egészítsenek ki kivéve, ha a rendszer jellemzőinek és az időjárási körülmények természetének figyelembevételével azt

123 szükségtelennek ítélik Az pontban ismertetett minden egyes nagy intenzitású villanófény másodpercenként kettő villanással, a legkülső fénytől a futópálya küszöb felé a legbelső fényig befelé futva villanjon. Az elektromos áramkört úgy tervezzék meg, hogy ezeket a fényeket a bevezető fényrendszer más fényeitől függetlenül lehessen üzemeltetni Ha a középvonal fénysor az a) vagy a) alpontokban ismertetett fényekből áll, a futópálya küszöbtől 300 méter távolságra elhelyezett bevezető keresztfénysor mellett 150, 450, 600 és 750 méter távolságokra is telepítsenek ilyen keresztfénysorokat. Minden egyes keresztfénysort alkotó fény a lehetőségek szerint egyenes vonalban, a középvonal fényekre szimmetrikusan és megfelelő szögben legyen elhelyezve. A középvonal fényekkel egyenlően kettéválasztott keresztfénysor fényeit egymástól olyan távolságra helyezzék el, hogy azok vonalként látszódjanak kivéve, hogy a középvonal fény mindkét oldalán bizonyos térköz alakítható ki. Ennek mértéke a helyi előírások alapján meghatározott minimum, azonban ez 6 méternél több ne legyen. Megjegyzés: A telepítés részletes ismertetése az A. Melléklet 11. szakaszában található Ahol a rendszerben elhelyezték az pontban ismertetett további bevezető keresztfénysorokat, azok külső széle két egyenes vonalat alkosson, amely vagy párhuzamos a futópálya középvonalával, vagy pedig összetartó és azt a küszöbtől 300 méter távolságban metszi A fények feleljenek meg a 2. Függelék A2-1 ábrájában található követelményeknek. Megjegyzés: A fények tervezéséhez felhasznált repülési pálya jellemzők az A. Melléklet A-4. ábráján láthatók. II. és III. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer Elhelyezés Az I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer a futópálya meghosszabbított középvonalában elhelyezett fénysorból áll amely, ahol lehetséges a küszöbtől 900 méter távolságig tart. Ezen kívül az ábrán látható rendszer rendelkezik a küszöbtől 270 méter távolságig tartó további két oldal fénysorral, valamint a küszöbtől 150 és 300 méter távolságra levő két keresztfénysorral is. Ahol a bevezető fények állandó működési szintjét a pont megelőző karbantartási célkitűzése alapján bizonyítani lehet, a rendszer a küszöbtől 240 méter távolságig tartó további két oldal fénysorral, valamint a küszöbtől 150 és 300 méter távolságra levő két keresztfénysorral is rendelkezhet (lásd ábra). Megjegyzés: A 900 méter hosszúság az I. II. és II. kategóriás üzemeltetés irányvezetési követelményei alapján került meghatározásra. A rövidebb bevezető fényrendszer létesítése megfelelhet a II. és III. kategóriás üzemeltetésnek, azonban az I. kategóriás üzemeltetés korlátozásával járhat, amely az A. Melléklet 11. szakaszában kerül ismertetésre A középvonal fénysort alkotó fények közötti távolság 30 méter legyen és a fények legutolsó tagja a futópálya küszöbtől 30 méter távolságra helyezkedjen el Az oldal fénysort alkotó fényeket a középvonal két oldalán, hosszirányban egymástól a középvonal fényeknek megfelelő távolságra úgy helyezzék el, hogy az első fény a küszöbtől 30 méterre legyen. Ahol a bevezető fények állandó működési szintjét a pont megelőző karbantartási célkitűzése alapján igazolni lehet, az oldal fénysort alkotó fényeket a középvonal jobb és bal oldalán

124 egymástól 60 méter távolságban helyezhetik el úgy, hogy az első fény a küszöbtől 60 méterre legyen. A fénysor oldaltávolsága, azaz a legbelső fények közötti távolság lehetőleg 18 méter, azonban 18 méternél kevesebb és 22.5 méternél több ne legyen. Az elrendezés (távolság) minden esetben azonos legyen a földetérési terület fényeinek elhelyezésével A futópálya küszöbtől 150 méter távolságra elhelyezett keresztfénysor töltse ki a középvonal és az oldal fénysorok közötti térközt A futópálya küszöbtől 300 méter távolságra elhelyezett keresztfénysor a középvonal fénysor mindkét oldalán 15 méter távolságra nyúljon Ha a futópálya küszöbtől 300 méter távolságon túl a középvonal fénysor az b) vagy b) alpontokban ismertetett fényekből áll, a küszöbtől 450, 600 és 750 méter távolságokra telepítsenek további keresztfénysorokat Ahol a rendszerben elhelyezték a fenti pontban ismertetett további keresztfénysorokat, azok külső széle két egyenes vonalat alkosson, amely vagy párhuzamos a futópálya középvonalával, vagy pedig összetartó és azt a küszöbtől 300 méter távolságban metszi A rendszer lehetőség szerint a futópálya küszöbön áthaladó vízszintes síkban helyezkedjen el feltéve, hogy: a) a rendszer középvonalától számított 60 méter távolságon belül az ILS iránysáv, vagy MLS oldalszög antenna kivételével más tárgy nem nyúlik túl a bevezető fények síkján; és b) a keresztfénysor középső részén belül levő, vagy a középvonalat alkotó rövid keresztfénysor fényei (nem ezek szélei) kivételével más fény a megközelítést végző légijárműből nem látható. A fények síkján túlnyúló bármely ILS iránysáv, vagy MLS oldalszög antenna akadálynak tekintendő, kialakítása, jelölése és világítása ennek megfelelő legyen. Jellemzők A II. és III. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer középvonala a futópálya küszöbtől mért első 300 méter távolságig változtatható intenzitású fehér színű rövid keresztfénysorokból álljon. Kivételt képez a 300 méter, vagy nagyobb távolságra áthelyezett küszöb, mert ebben az esetben a középvonal egy változtatható intenzitású fehér színű fénysorból állhat. Ahol a bevezető fények állandó működési szintjét a pont megelőző karbantartási célkitűzése alapján igazolni lehet, a II. és III. kategóriás fényrendszer a küszöbtől 300 méter távolságig tartó első része: a) rövid keresztfénysorokból állhat, ha a küszöbtől 300 méter távolságig tartó rész az a) alpontban ismertetett rövid keresztfénysorokból készült; b) váltakozva egyedi fényforrásokból és rövid keresztfénysorokból állhat ha a küszöbtől 300 méter távolságig tartó rész az b) alpontban ismertetett egyedi fényforrásokból készült, ahol a legközelebbi fényforrás egység 30 méterre és a legközelebbi rövid keresztfénysor 60 méterre van a küszöbtől; vagy c) egyedi fényforrásokból állhat, ha a küszöböt 300 méterrel, vagy többel áthelyezték. A fények változtatható intenzitású, fehér színű fények legyenek.

125 A futópálya küszöbtől mért 300 méter távolságon túl minden egyes középvonal fény: a) a belső 300 méteren használt rövid keresztfénysorból; vagy b) a középvonal középső 300 méterén kettő darab, külső 300 méterén pedig három darab fényforrásból álljon, A fények változtatható intenzitású, fehér színű fények legyenek Ahol a bevezető fények állandó működési szintjét a pont megelőző karbantartási célkitűzése alapján igazolni lehet, a küszöbtől 300 méter távolságon túl levő minden egyes fényegység: a) egy rövid keresztfénysorból; vagy b) egyedi fényforrásból állhat. A fények változtatható intenzitású, fehér színű fények legyenek A rövid keresztfénysorok legalább 4 méter hosszúságúak legyenek. Ahol a rövid keresztfénysorok egyedi fényforrásokból állnak, a fényeket egységes térközökben, egymástól nem több, mint 1.5 méter távolságra helyezzék el Ajánlás Ha a középvonal fénysor az a), vagy a) alpontokban ismertetett rövid keresztfénysorokból áll, 300 méteres távolságon túl minden egyes rövid keresztfénysort nagy intenzitású villanófénnyel egészítsenek ki, kivéve, ha a rendszer jellemzőinek és az időjárási körülmények természetének figyelembevételével azt szükségtelennek ítélik Minden egyes nagy intenzitású villanófény másodpercenként kettő villanással, a legkülső fénytől a futópálya küszöb felé a legbelső fényig befelé futva villanjon. Az elektromos áramkört úgy tervezzék meg, hogy ezeket a fényeket a bevezető fényrendszer más fényeitől függetlenül lehessen üzemeltetni Az oldal fénysort alkotó rövid keresztfénysorok színe vörös legyen. Hosszuk valamint a közöttük levő távolság azonos legyen a földetérési terület rövid keresztfénysorainak vonatkozó értékeivel A keresztfénysort alkotó fények rögzített, változtatható intenzitású, fehér fények legyenek. A fényeket egységes térközökben, egymástól nem több, mint 2.7 méter távolságra helyezzék el A változtatható intenzitású vörös színű fények fényereje a fehér színűeknek megfelelő legyen A fények feleljenek meg a 2. Függelék A2-1, vagy A2-2 ábráján ismertetett követelményeknek. Megjegyzés: A fények tervezéséhez felhasznált repülési útvonal jellemzők az A. Melléklet A-4. ábráján láthatók.

126 5-13. ábra II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya bevezető fényrendszer legbelső 300 métere, valamint a futópálya földetérési területe

127 5-14. ábra megjegyzés: Ahol a bevezető fények állandó működési szintjét 10. fejezet megelőző karbantartási célkitűzése alapján igazolni lehet. II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya bevezető fényrendszer legbelső 300 métere, valamint a futópálya földetérési területe

128 5.3.5 Optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer Alkalmazás Azon futópálya megközelítésének elősegítése érdekében, amelynél a következő feltételek közül egy, vagy több fennáll, optikai megközelítési siklópálya jelző rendszert kell biztosítani függetlenül attól, hogy a futópályát más látás utáni megközelítési, vagy egyéb nem látásos segédeszközök kiszolgálják: a) a futópályát hasonló megközelítési irányvezetési rendszer igényekkel rendelkező gázsugár hajtóműves, vagy egyéb repülőgépek használják; b) bármely típusú légijármű repülőgépvezetője számára nehézséget okozhat a megközelítés végrehajtása, mert: 1) a tapasztalatok szerint nappal víz, vagy jellegtelen talaj felszín miatt a megközelítés végrehajtásához nincs elegendő látás utáni irányvezetés, illetve tájékozódási lehetőség, vagy éjszaka a megközelítési területen nincs elegendő tájékoztató fény; vagy 2) a környező talajfelszín, vagy futópálya lejtviszonyok miatt félrevezető tájékoztatások lehetségesek; c) a megközelítési területen levő tárgyak komoly veszélyt jelenthetnek a repülőgép számára, ha az a megközelítési siklópálya alá süllyed, különösen abban az esetben, ha az ilyen tárgyakra látjelek, vagy egyéb jelzések nem figyelmeztetnek; d) a futópálya bármely végének fizikai állapota komoly veszélyt jelent a repülőgép számára, ha az a futópálya előtt ér földet, vagy túlfut azon; és e) olyan földfelszín, vagy uralkodó időjárási körülmények lehetségesek, hogy a repülőgép a megközelítés végrehajtása alatt szokatlan turbulenciába kerülhet. Megjegyzés: Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer telepítésével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 12. szakaszában található A szabványos optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer a következő részekből áll: a) T-VASIS és AT-VASIS, amely megfelel az ; és b) PAPI és APAPI, amely megfelel az pontok előírásainak: ahogy ez az ábrán látható Ahol az pontban ismertetett feltételek közül egy, vagy több fennáll, a 3 vagy 4 kód-számú futópályához szereljenek fel PAPI, T-VASIS, vagy AT-VASIS berendezést Ahol az pontban ismertetett feltételek közül egy, vagy több fennáll, az 1 vagy 2 kód-számú futópályához szereljenek fel PAPI, vagy APAPI berendezést Ajánlás Amennyiben a futópálya küszöböt ideiglenesen áthelyezték és az pontban ismertetett feltételek közül egy, vagy több fennáll, szereljenek fel PAPI berendezést. Az 1 vagy 2 kód-szám esetén alkalmazhatnak APAPI berendezést is.

129 5-15. ábra Optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerek T-VASIS és AT-VASIS berendezések Ismertetés A T-VASIS berendezés a futópálya középvonal két oldalán szimmetrikusan összesen húsz darab, oldalanként hosszirányban elhelyezett hat darab fény-egységből áll, amelyet középen, keresztirányban négy darab fény-egységből álló rövid kereszt-fénysor metsz (lásd ábra) Az AT-VASIS berendezés a futópálya egyik oldalán elhelyezett összesen tíz darab, hosszirányban elhelyezett hat darab fény-egységből áll, amelyet középen, keresztirányban négy darab fény-egységből álló rövid kereszt-fénysor metsz A fény-egységeket úgy készítsék és helyezzék el, hogy a megközelítést végző repülőgép vezetője a következő fény-jelzés utasításokat láthassa: a) a megközelítési siklópálya felett repülve a szárny kereszt-fénysor(oka)t fehérnek lássa, valamint a süllyedésre utasító fények közül egy, kettő, vagy három darabot lásson annál nagyobb számban, minél magasabban van a megközelítési siklópálya felett;

130 b) a megközelítési siklópályán repülve a szárny kereszt-fénysor(oka)t fehérnek lássa; és c) a megközelítési siklópálya alatt repülve a szárny kereszt-fénysor(oka)t fehérnek lássa, valamint az emelkedésre utasító fények közül egy, kettő, vagy három darabot fehérnek lásson annál nagyobb számban, minél alacsonyabban van a megközelítési siklópálya alatt; amennyiben a repülőgép jóval a megközelítési siklópálya alatt van, a kereszt-fénysor(oka)t és a három emelkedésre utasító fényt vörösnek lássa. Amikor a légijármű a megközelítési siklópályán, vagy felette repül, ne látszódjanak az emelkedésre utasító fények, ha pedig a megközelítési siklópályán, vagy alatta repül, ne látszódjanak a süllyedésre utasító fények. Elhelyezés A fény-egységeket az ábra alapján, a meghatározott létesítési határértékeken belül kell elhelyezni. Megjegyzés: A T-VASIS elhelyezése biztosítja, hogy 3 -os siklópálya és 15 méteres küszöb feletti névleges szemmagasság (lásd és pontok) esetében, ténylegesen méter közötti repülőgépvezető szemmagasságból csak a szárny keresztfénysor fények láthatók. Amennyiben a küszöb felett (a megfelelő futómű távolság érdekében) nagyobb szemmagasság érték szükséges, a megközelítést egy, vagy több süllyedésre utasító fény látása mellett végre lehet hajtani. Ebben az esetben a repülőgépvezető a küszöb feletti szemmagassága függvényében a következőket láthatja: szárny keresztfénysor és egy darab süllyedésre utasító fény m szárny keresztfénysor és kettő darab süllyedésre utasító fény m szárny keresztfénysor és három darab süllyedésre utasító fény m

131 5-16. ábra A T-VASIS rendszer fény-egységeinek elhelyezése Az ábrán látható elhelyezés esetén az illetékes hatóság:

132 a) a futópálya küszöb feletti, siklópályának megfelelő névleges szemmagasságot 12 és 16 méteres határok között változtathatja, kivéve azt az esetet, amikor szabványos ILS siklópálya és/vagy legalacsonyabb MLS siklópálya áll rendelkezésre; a futópálya küszöb feletti magasság érték meghatározásánál kerülni kell az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer jelzései, valamint az ILS siklópálya használható szakasza és/vagy az MLS legkisebb siklópálya szög jelzései közötti eltérés lehetőségét; b) nem több, mint tíz százalékkal változtathatja az egyes fény-egységek közötti hosszirányú távolságot, vagy a teljes rendszer hosszát; c) nem több, mint ± 3 méterrel változtathatja a futópálya szélétől mért távolságot, azonban a rendszer elemeit a futópálya középvonalhoz viszonyítva szimmetrikusan kell elhelyezni; d) ahol a talajfelszín hosszirányú lejtéssel rendelkezik, a fény-egységek közötti hosszirányú távolságot a futópálya küszöbtől számított szintkülönbség alapján, annak kiegyenlítésére módosíthatja; e) ahol a talajfelszín keresztirányú lejtéssel rendelkezik, a két fény-egység, vagy keresztfénysor közötti hosszirányú távolságot a szintkülönbség kiegyenlítésére, az pont előírásának teljesítése érdekében szükség szerint módosíthatja; A keresztfénysor és a futópálya küszöb közötti távolság a 3 -os megközelítési siklópálya alapján, szintben elhelyezkedő futópályához, 15 méteres névleges szemmagasság mellett került meghatározásra. A gyakorlatban a keresztfénysor és a futópálya küszöb közötti távolságot a következők határozzák meg: a) a kiválasztott megközelítési siklópálya; b) a futópálya hosszlejtése; és c) a kiválasztott futópálya küszöb feletti névleges szemmagasság. A fény-egységek jellemzői A rendszerek alkalmasak kell, hogy legyenek úgy nappali, mint éjszakai üzemelésre Minden egyes fény-egység fény (sugár) elosztása a megközelítés irányába széles oldalszög íven legyezőszerű legyen. A szárny keresztfénysor fény-egységeknek függőleges 1 54' és 6 között fehér fényű; 0 azaz vízszintes és függőleges 1 54' között pedig vörös fényű sugárnyalábot kell kibocsátaniuk. A süllyedésre utasító fény-egységeknek fehér fényű sugárnyalábot kell kibocsátaniuk 6 -os magasság (azaz vízszinteshez viszonyított függőleges szög érték) és körülbelül a megközelítési siklópálya között, ahol a fény hirtelen eltűnik. Az emelkedésre utasító fény-egységeknek fehér fényű sugárnyalábot kell kibocsátaniuk körülbelül a megközelítési siklópálya és ez alatt 1 54' függőleges szög értékig, majd 1 54' alatt a színnek vörösre kell váltania. A szárny keresztfénysor és az emelkedésre utasító fény-egységek felső vörös fénysugár szögét az pont előírásának teljesítése érdekében növelni lehet A süllyedésre és az emelkedésre utasító, valamint a szárny keresztfénysor fény-egységek fény intenzitás elosztását a 2. Függelék A2-22 ábrája szerint kell kialakítani A vörös és a fehér színek közötti átmenet a függőleges síkban olyan legyen, hogy azt a megfigyelő nem kevesebb, mint 300 méter távolságból nem nagyobb, mint 15' függőleges szögön belül észlelje Teljes fényerőnél a vörös színű fény "Y" koordinátája ne haladja meg a értéket.

133 Ki kell alakítani megfelelő fényerő szabályzást annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az uralkodó környezeti viszonyoknak megfelelő fényintenzitás beállítását, valamint a megközelítés és leszállás végrehajtása során elkerüljék a repülőgépvezető elvakítását A szárny keresztfénysorokat, vagy az emelkedési, illetve süllyedési utasítást adó párokat alkotó fény-egységeket úgy szereljék fel, hogy azok a megközelítést végző repülőgép vezetője számára alapjában véve vízszintes vonalnak látszódjanak. A fény-egységeket a lehető legalacsonyabbra helyezzék el és azok letörhetők legyenek Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer elemeit úgy tervezzék meg, hogy az optikai sugárzó, vagy visszaverő felületeken keletkező lecsapódások, szennyeződések, stb. a lehető legkisebb mértékben akadályozzák a fényjelek kibocsátását és semmiféle formában ne befolyásolják a sugárnyalábok irányát (magasságát), vagy a vörös és fehér fények között látható különbséget. A fényegységek szerkezete olyan legyen, hogy a lehető legkisebbre csökkentse a rések hóval, vagy jéggel történő részleges, vagy teljes eltömődésének lehetőségét olyan helyeken, amelyeken ilyen kedvezőtlen időjárási jelenségek várhatók. A fény-sugarak megközelítési siklópálya és magasság beállítása A megközelítési siklópályának megfelelőnek kell lennie a megközelítést végrehajtó repülőgépek számára Annál a futópályánál, amelyhez T-VASIS egységet telepítettek, ILS és/vagy MLS berendezéssel is fel van szerelve, a fény-egységek elhelyezése és magassága olyan legyen, hogy a látási utáni megközelítési siklópálya a lehető legnagyobb mértékben essen egybe az ILS siklópályával és/vagy az MLS legalacsonyabb megközelítési siklópályával A futópálya két oldalán elhelyezett szárny keresztfénysorok sugárnyaláb magassága (vízszinteshez viszonyított függőleges szög értéke) azonos legyen. Az egyes szárny keresztfénysorokhoz legközelebb eső emelkedési utasítást adó fény-egység felső, valamint a süllyedési utasítást adó fényegység alsó fénysugarainak magassága azonos és a megközelítési siklópályának megfelelő legyen. Az emelkedési utasítást adó fény-egység egymást követő fényei a szárny keresztfénysortól kezdődően 5' magassági szögpercenként tűnjenek el. A süllyedési utasítást adó fény-egység egymást követő fényei a szárny kereszt-fénysortól kezdődően 7' szögpercenként tűnjenek fel (lásd az ábrát) A szárny keresztfénysor vörös fényének felső sávja, valamint az emelkedési utasítást adó fényegységeknek magasság beállítása olyan legyen, hogy a megközelítés végrehajtása során a repülőgép vezetője, aki látja a szárny keresztfénysort és a három emelkedési utasítást adó fény-egységet, azonban a fények közül egyik szín sem látszik vörösnek, a megközelítési területen levő összes tárgy felett megfelelő biztonsági távolságban marad Ahol egy tárgy a rendszer akadályvédelmi felületen kívül, azonban a fénysugár oldalhatárain belül van és túlnyúlik az akadályvédelmi felület síkján, továbbá a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a tárgy hátrányosan befolyásolhatja az üzemeltetés biztonságát, megfelelően korlátozzák a fénysugár oldalszög terjedését úgy, hogy a tárgy a fénysugár határain kívül maradjon.

134 5-17. ábra A T-VASIS és AT-VASIS rendszerek fénysugárzás és magasság beállítása Süllyedésre utasító fény egységek Keresztfénysor egységek Emelkedésre utasító fény egységek fehér (white) megközelítési siklópálya (approach slope) nem látható (n.v.) nem látható (not visible) fehér (white) fehér (white) vörös (red) vörös (red) Megjegyzés: Az akadályvédelmi felületekre vonatkozóan lásd az pontokat. PAPI és APAPI Ismertetés A PAPI rendszer egymástól egyenlő távolságra elhelyezett, négy darab határozott színváltású fény-egységből (vagy egy égős lámpa párból) álló szárny keresztfénysor. A rendszert a futópálya bal oldalán kell elhelyezni, kivéve, ha ez fizikai szempontból nem lehetséges. Megjegyzés: Ahol a futópályát látás után végrehajtandó forduló tájékoztatást igénylő légijármű használja és ezt a tájékoztatást más külső eszközzel nem biztosítják, a futópálya másik oldalán egy második szárny keresztfénysor helyezhető el Az APAPI rendszer egymástól egyenlő távolságra elhelyezett, kettő darab határozott színváltású fény-egységből (vagy egy égős lámpa párból) álló szárny keresztfénysor. A rendszert a futópálya bal oldalán kell elhelyezni, kivéve, ha ez gyakorlati szempontból nem lehetséges. Megjegyzés: Ahol a futópályát látás után végrehajtandó forduló tájékoztatást igénylő légijármű használja és ezt a tájékoztatást más külső eszközzel nem biztosítják, a futópálya másik oldalán egy második szárny keresztfénysor helyezhető el A PAPI szárny keresztfénysort úgy alakítsák ki és helyezzék el, hogy a megközelítést végző repülőgép vezetője a következő fényjelzéseket lássa: a) ha a megközelítési siklópályán, vagy ahhoz közel van, a futópályához közelebb levő két egység fénye vörös, a futópályától távolabb levő két egység fénye fehér; b) ha a megközelítési siklópálya felett van, a futópályához legközelebb levő egység fénye vörös, a futópályától távolabb levő három egység fénye fehér; amikor még inkább a megközelítési siklópálya fölé

135 kerül, az összes egység színe fehér; és c) ha a megközelítési siklópálya alatt van, a futópályához legközelebb levő három egység fénye vörös, a futópályától legtávolabb levő egység fénye fehér; amikor még inkább a megközelítési siklópálya alá kerül, az összes egység színe vörös Az APAPI szárny keresztfénysort úgy alakítsák ki és helyezzék el, hogy a megközelítést végző repülőgép vezetője a következő fényjelzéseket lássa: a) ha a megközelítési siklópályán, vagy ahhoz közel van, a futópályához közelebb levő egység fénye vörös, a futópályától távolabb levő egység fénye fehér; b) ha a megközelítési siklópálya felett van, mindkét egység fénye fehér; és c) ha a megközelítési siklópálya alatt van, mindkét egység fénye vörös. Elhelyezés A fény-egységeket az ábrán látható alapelrendezés szerint, a meghatározott létesítési határértékeken belül kell elhelyezni. A szárny keresztfénysort alkotó fény-egységeket úgy szereljék fel, hogy azok a megközelítést végző repülőgép vezetője számára alapjában véve vízszintes vonalnak látszanak. A fény-egységeket a lehető legalacsonyabbra helyezzék el és azok letörhetők legyenek ábra PAPI és APAPI rendszerek elhelyezése Az ábrán látható elhelyezés esetén a létesítési határértékek a következők: a) Ahol a PAPI, vagy APAPI berendezést ILS, vagy MLS nélküli futópályához telepítik, számítsák ki a D 1 távolságot annak biztosítása érdekében, hogy az a legalacsonyabb magasság, amelyen a repülőgépvezető helyes megközelítési siklópálya jelzést lát (5-19. ábra B szög PAPI és A szög APAPI esetén), az 5-2. táblázatban meghatározott futómű biztonsági távolságát biztosítja a futópálya küszöb felett azon legigényesebb repülőgépek vonatkozásában, amelyek a futópályát rendszeresen igénybe veszik. b) Ahol a PAPI, vagy APAPI berendezést ILS és/vagy MLS-el ellátott futópályához telepítik, számítsák ki a D 1 távolságot annak biztosítása érdekében, hogy a futópályát rendszeresen igénybe vevő repülőgépek

136 szemmagasság és antenna magasság közötti módosító tényezői figyelembevételével a lehető legjobb összhang legyen a látás utáni és a műszeres berendezések jelzései között. A távolság azonos legyen a futópálya küszöb és az ILS siklópálya, vagy az MLS legalacsonyabb megközelítési siklópálya kezdőpontja közötti távolsággal, továbbá itt vegyék figyelembe a szemmagasság és antenna magasság közötti módosító tényező értékét, amelynek kiszámításához az átlagos szem antenna magasság értéket szorozzák meg a megközelítési szög kotangens értékével. Mindazonáltal a távolság olyan legyen, hogy a futómű biztonsági távolság semmi esetre se legyen kevesebb, mint az 5-2. táblázat (3) oszlopában meghatározott érték. c) Ha bizonyos légijármű típushoz a fenti a) pontban meghatározottnál nagyobb biztonsági távolság szükséges, ez a D 1 növelésével elérhető. d) A D 1 távolságot a fény-egységek lámpáinak, illetve lencséinek középpontja, valamint a futópálya küszöb magasságok különbségének megfelelően módosítsák. e) A fény-egység lehető legalacsonyabbra történő elhelyezésének, valamint a keresztirányú lejtés figyelembevételének biztosítása érdekében az egységek között kis mértékű, legfeljebb 5 cm-es magasság különbség, továbbá 1.25 %-nál nem nagyobb oldalirányú távolság eltérés elfogadható feltéve, hogy ez utóbbit az egységeknél egységesen alkalmazzák. f) Az 1 és 2 kód-számok esetében a PAPI egységek között 6 méter (± 1 m) térköz alkalmazható. Ebben az esetben a belső PAPI egység nem kevesebb, mint 10 méter (± 1 m) távolságra legyen a futópálya szélétől. Megjegyzés: A fény-egységek közötti térköz csökkentése a rendszer igénybevételi (hatótávolság) lehetőséget csökkenti. g) Az APAPI egységek közötti oldalirányú térköz 9 méterre (± 1 m) növelhető, ha nagyobb hatótávolság szükséges, vagy a rendszer várhatóan később teljes PAPI rendszerre alakítják át. Ez utóbbi esetben a belső APAPI egység a futópálya szélétől 15 méterre (± 1 m) helyezkedjen el. Megjegyzés: Lásd még a célpont jelzésre vonatkozó előírásokat az részben. A PAPI, ILS és/vagy MLS jelzések összehangolásával kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. A fény-egységek jellemzői A rendszer alkalmas legyen nappali és éjszakai üzemelésre A vörös és a fehér színek közötti átmenet a függőleges síkban olyan legyen, hogy a megfigyelő azt nem kevesebb, mint 300 méter távolságból nem több, mint 3' függőleges szögön belül észlelje Teljes fényerőnél a vörös színű fény "Y" koordinátája ne haladja meg a értéket A fény-egységek fényerősség elosztása a 2. Függelék A2-23. ábrájának megfelelő legyen. Megjegyzés: A fény-egységek további jellemzőivel kapcsolatos további útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található Ki kell alakítani megfelelő fényerő szabályzást annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az uralkodó környezeti viszonyoknak megfelelő fényintenzitás beállítását, valamint a megközelítés és leszállás végrehajtása során elkerüljék a repülőgépvezető elvakítását.

137 Minden egyes fény-egység magassága állítható legyen, hogy a fehér fénysugár alsó határa a vízszintes felett 1 30', valamint legalább 4 30' között bármely szögben beállítható és rögzíthető legyen Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer elemeit úgy tervezzék meg, hogy az optikai sugárzó, vagy visszaverő felületeken keletkező lecsapódások, szennyeződések, stb. a lehető legkisebb mértékben akadályozzák a fényjelek kibocsátását, továbbá semmiféle formában ne befolyásolják az átmeneti szektor magasságát, vagy a vörös és fehér fények között látható különbséget. A fény-egységek megközelítési siklópálya és magasság beállítása Az ábrákon meghatározott megközelítési siklópálya megfelelő kell, hogy legyen a megközelítést végrehajtó repülőgépek számára Amennyiben az a futópálya ILS és/vagy MLS berendezéssel is fel van szerelve, a fény-egységek elhelyezése és magassági szöge olyan legyen, hogy a látási utáni megközelítési siklópálya a lehető legnagyobb mértékben essen egybe az ILS siklópályával és/vagy az MLS legalacsonyabb megközelítési siklópályával A. ábra PAPI rendszer fénysugárzás és magassági szög beállítása Megjegyzés: (3 -os precíziós megközelítési siklópálya) A repülőgépvezető szemmagassága a megközelítési siklópálya felett a repülőgép típustól és a megközelítés során fennálló repülési helyzettől függően változik. A látási utáni PAPI megközelítési siklópálya jelzés és az ILS siklópálya és/vagy az MLS legalacsonyabb siklópálya összehangolása a futópálya küszöbhöz közelebb eső ponton a siklópályán jelzés szektorának 20'-ről 30'-re történő növelésével biztosítható. A 3 -os megközelítési siklópálya beállítási szögei ekkor a következők lehetnek: 2 25', 2 45, 3 15' és 3 35' A PAPI szárny keresztfénysor fény-egységeinek magassági szög beállítása olyan legyen, hogy a megközelítés végrehajtása során a repülőgép vezetője, aki egy fehér és három vörös fényt lát, a

138 megközelítési területen levő összes tárgy felett megfelelő biztonsági távolságban marad Az APAPI szárny keresztfénysor fény-egységeinek magassági szög beállítása olyan legyen, hogy a megközelítés végrehajtása során a repülőgép vezetője, aki a legalacsonyabb siklópályán jelzést, azaz egy fehér és egy vörös fényt lát, a megközelítési területen levő összes tárgy felett megfelelő biztonsági távolságban marad B ábra APAPI rendszer fénysugárzás és magassági szög beállítása Ahol egy tárgy a PAPI vagy APAPI rendszer akadályvédelmi felületen kívül, azonban a fénysugár oldalhatárain belül van és túlnyúlik az akadályvédelmi felület síkján, továbbá a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a tárgy hátrányosan befolyásolhatja az üzemeltetés biztonságát, megfelelően korlátozzák a fénysugár oldalszög terjedését úgy, hogy a tárgy a fénysugár határain kívül maradjon. Megjegyzés: A megfelelő akadályvédelmi felületekre vonatkozóan lásd az pontokat Ahol a futópálya mindkét oldalán látás utáni forduló tájékoztatást biztosító szárny keresztfénysort helyeztek el, a megfelelő egységeket azonos szögbe állítsák be, hogy az egyes keresztfénysorok jelzései egyszerre szimmetrikusan változzanak. Akadályvédelmi felületek Megjegyzés: A következő előírások a T- VASIS, AT-VASIS, VASIS, PAPI és APAPI rendszerekre vonatkoznak Amennyiben optikai megközelítési siklópálya jelző rendszert kívánnak telepíteni, akadályvédelmi felületeket kell kijelölni Az akadályvédelmi felületek jellemzői feleljenek meg az 5-3. táblázat megfelelő oszlopában, valamint az ábrán meghatározott kiindulási pontoknak, széttartásnak, hosszúságnak és lejtviszonynak.

139 Új tárgyak, vagy a meglevő tárgyak megnagyobbítása nem nyúlhatnak az akadályvédelmi felület fölé kivéve, ha azok az illetékes hatóság véleménye szerint egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak "árnyékába" kerülnek. Megjegyzés: Azon körülmények, amelyek között ez a bizonyos "árnyékolás" alapelv alkalmazható, a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 6. részében kerülnek ismertetésre Az akadályvédelmi felület fölé nyúló meglevő tárgyakat lehetőség szerint távolítsák el kivéve, ha az illetékes hatóság véleménye szerint azok egy már meglevő, nem mozdítható tárgy mögé, annak "árnyékába" kerülnek, vagy megfelelő légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy nem befolyásolják hátrányosan a repülőgép üzemeltetés biztonságát Ha a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy az akadályvédelmi felület fölé nyúló tárgy hátrányosan befolyásolja a repülőgép üzemeltetés biztonságát, a következő intézkedést vagy intézkedéseket hajtsák végre: a) megfelelő mértékben növeljék meg a rendszer megközelítési siklópályáját; b) csökkentsék a rendszer oldalszög kiterjedésének mértékét úgy, hogy a tárgy a fénysugár-nyaláb határain kívül legyen; c) a rendszer tengelyét és az ahhoz kapcsolódó akadályvédelmi felületet nem több mint 5 értékkel helyezzék át; d) a küszöböt megfelelő mértékkel helyezzék át; és e) ahol a d) alpont végrehajtása gyakorlati okokból nem lehetséges, megfelelő mértékben állítsák át a rendszert, hogy az akadályvédelmi felület megsértésének (tárgy behatolási magassága) megfelelő mértékben növeljék a futópálya küszöb átrepülési magasságot. Megjegyzés: A témakörrel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található táblázat PAPI és APAPI berendezésekhez alkalmazandó futómű biztonsági távolság a futópálya küszöb felett Repülőgépvezető szemmagasság és a repülőgép futómű közötti távolság megközelítési repülési helyzetben a Kívánatos futómű biztonsági távolság b, c Legkisebb futómű biztonsági távolság d (1) (2) (3) 2.99 méterig 6 3 e 3.00 métertől 4.99 méterig métertől 7.99 méterig métertől méterig 9 6 Megjegyzések az 5-2. táblázathoz: a. A repülőgépvezető szemmagasság és a repülőgép futómű közötti távolság csoport kiválasztásánál csak azokat a repülőgépeket kell figyelembe venni, amelyek a rendszert rendszeresen igénybe veszik. A csoportot a legigényesebb típus, azaz a legnagyobb fenti távolsággal rendelkező típus jellemzi. b. Ahol ez gyakorlatilag lehetséges, biztosítsák a (2) oszlopban található értékeket.

140 c. A (2) oszlopban található értékek legfeljebb a (3) oszlopban levő értékekig csökkenthető, ott ahol a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy az ilyen csökkentés elfogadható. d. Amennyiben egy áthelyezett küszöbnél alkalmazzák a csökkentett értékeket, biztosítsák, hogy ha egy felső csoportba tartozó repülőgép átrepüli a futópálya végét, a (2) oszlopban meghatározott megfelelő kívánatos futómű biztonsági távolság ott megtartható lesz. e. Ez a futómű biztonsági távolság lecsökkenthető 1.5 méterre azokon a futópályákon, amelyeket főként könnyű, légcsavaros repülőgépek vesznek igénybe táblázat Akadályvédelmi felület méretei és lejtése Nem műszeres futópálya Kód-szám A felületek jellemzői A belső él hossza 60 m 80 m a 150 m 150 m Távolság a küszöbtől 30 m 60 m 60 m 60 m Széttartás mindkét oldalon 10 % 10 % 10 % 10 % Teljes hosszúság 7500 m 7500 m b m m Lejtés a) T-VASIS és AT-VASIS c b) PAPI d A-0.57 A-0.57 A-0.57 c) APAPI d A-0.9 A-0.9 Műszeres futópálya Kód-szám A felületek jellemzői A belső él hossza 150 m 150 m 300 m 300 m Távolság a küszöbtől 60 m 60 m 60 m 60 m Széttartás mindkét oldalon 15 % 15 % 15 % 15 % Teljes hosszúság 7500 m 7500 m b m m Lejtés a) T-VASIS és AT-VASIS b) PAPI d A-0.57 A-0.57 A-0.57 A-0.57 c) APAPI d A-0.9 A-0.9 Megjegyzések az 5-3. táblázathoz: a. Ez a hosszúság a T-VASIS, vagy AT-VASIS esetében 150 méterre növelendő. b. Ez a hosszúság a T-VASIS, vagy AT-VASIS esetében méterre növelendő. c. Nincs lejtés meghatározva, ha a rendszer alkalmazása a jelzett futópálya típus és kód-számnál valószínűtlen. d. A szög értékeket az ábra is tartalmazza.

141 5-20. ábra Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerek akadályvédelmi felületei Megjegyzés az ábrához: Az akadályvédelmi felületek méretei és lejtése az 5-3. táblázatban Körözési tájékoztató (jelző) fény Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el körözési tájékoztató fényeket abban az esetben, ha a meglevő bevezető, valamint futópálya fényrendszerek a körözést végző légijármű számára nem teszik lehetővé a futópálya és/vagy megközelítési terület egyértelmű azonosítását olyan körülmények között, amelyek között a futópályát körözésből történő megközelítésre kívánják felhasználni. Elhelyezés Ajánlás A körözési tájékoztató fények száma és elhelyezése megfelelő legyen ahhoz, hogy a repülőgépvezető szükség szerint képes legyen: a) belépni a futópálya forgalmi körének hosszúfalára, vagy megfelelő távolságban elérni és követni a végső egyenest, valamint megfelelő módon felismerni az átrepült futópálya küszöböt; és b) folyamatosan látni a futópálya küszöböt és/vagy más olyan jellegzetességeket, amelyek az egyéb látás utáni segédeszközök jelzéseit is figyelembe véve lehetővé teszik az alapforduló végrehajtását, valamint a végső megközelítés megkezdése helyének megítélését Ajánlás A körözési tájékoztató fények a következők: a) a futópálya meghosszabbított középvonalát és/vagy bármely bevezető fény rendszer részeit jelző fények; vagy

142 b) a futópálya küszöb helyét jelző fények; vagy c) a futópálya irányt jelző fények; vagy az adott futópálya vonatkozásában a fenti fény-egységek kombinációja. Megjegyzés: A körözési tájékoztató fények telepítésével kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Jellemzők Ajánlás A körözési tájékoztató fények állandó sugárzó, vagy villogó fények legyenek, fényerejük és fény-sugár terjedésük megfelelő legyen azokhoz a látási körülményekhez valamint környezeti fény viszonyokhoz, amelyek között a látás utáni körözéses megközelítéseket végre kívánják hajtani. A villogó fények színe fehér és az állandó fények színe fehér, vagy világos, gázzal töltött égő szín legyen Ajánlás A fényeket úgy tervezzék meg és helyezzék el, hogy azok ne vakítsák, vagy zavarják meg a leszálláshoz történő megközelítést, felszállást, vagy gurulást végrehajtó repülőgépvezetőt Futópálya bevezető irány-fény rendszer Alkalmazás Ajánlás A futópálya bevezető irány-fény rendszert olyan helyen telepítsék, ahol egy meghatározott megközelítési repülési pálya mentén, például a veszélyes földfelszíni képződmények elkerülése, vagy zajcsökkentés céljából kívánatos a látás utáni irányvezetés biztosító segédeszközök alkalmazása. Megjegyzés: A futópálya bevezető irány-fény rendszer telepítésével kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Elhelyezés Ajánlás A futópálya bevezető irány-fény rendszer olyan fény csoportokból áll, amelyek kijelölik a kívánatos megközelítési repülési pályát. Az egyes fénycsoportok az előzőtől láthatók legyenek és a közöttük levő távolság ne haladja meg a kb métert. Megjegyzés: A futópálya bevezető irány-fény rendszerek egyenes, ívelt vagy kombinált elrendezésűek lehetnek Ajánlás A futópálya bevezető irány-fény rendszer az illetékes hatóság által meghatározott ponttól addig a pontig tart, amelytől a bevezető fény rendszer ha van vagy a futópálya, illetve a futópálya fény rendszer látható lesz. Jellemzők Ajánlás A futópálya bevezető irány-fény rendszerek minden egyes fény egysége legalább három sorban, vagy más formációban elhelyezett villogó fényből álljon. Ahol ez a rendszer azonosításához segítséget nyújt, a fény rendszert folyamatos fényű egységekkel is kiegészíthetik.

143 Ajánlás A villogó fény fehér, a folyamatos fény világos, gázzal töltött égő szín legyen Ajánlás Ahol lehetséges, a villogó fények a futópálya felé befutó sorrendben villanjanak fel Futópálya küszöb azonosító fények Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el futópálya küszöb azonosító fényt: a) a nem-precíziós megközelítésű futópálya küszöbénél, ha szükséges annak külön megjelölése és más bevezető fény rendszer biztosítása gyakorlati szempontból nem lehetséges; és b) ahol a futópálya küszöböt a futópálya végéről állandó jelleggel, vagy rendes helyéről ideiglenesen áthelyezték és annak külön feltűnő megjelölése szükséges. Elhelyezés A futópálya küszöb azonosító fényeket a küszöbbel egy vonalba, a futópálya középvonal mentén szimmetrikusan és a futópálya szegély fények vonalától körülbelül 10 méterre kifelé helyezzék el. Jellemzők Ajánlás A futópálya küszöb azonosító fények percenként villanással villogó fehér színű fények legyenek A fények csak a futópálya megközelítési irányából legyenek láthatók Futópálya szegély fények Alkalmazás Az éjszaka használni kívánt futópályához, valamint a nappal, vagy éjszaka használni kívánt precíziós megközelítésű futópályához futópálya szegély fényeket kell elhelyezni Ajánlás Helyezzenek el szegély fényeket ahhoz a futópályához, amelyet nappal 800 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság üzemeltetési minimummal kívánnak felszállásra igénybe venni. Elhelyezés A futópálya szegély fényeket a futópálya teljes hosszában, a középvonaltól egyenlő távolságra levő két párhuzamos sorban kell elhelyezni A futópálya szegély fényeket a futópálya használatra kijelölt területének szélén, vagy a terület szélétől nem több, mint 3 méter távolságra kell elhelyezni Ajánlás Ahol a futópályaként kijelölt terület szélessége több, mint 60 méter, a fénysorok közötti távolságot az üzemeltetés természete, a futópálya szegély fények fényelosztási jellemzői és a futópályát kiszolgáló más látás utáni segédeszközök alapján határozzák meg A fényeket egymástól egyenlő távolságra levő sorokban helyezzék el, amely távolság a műszeres futópálya esetében 60 méternél és a nem-műszeres futópálya esetében 100 méternél nem lehet nagyobb. A

144 másik futópálya tengely (irány) fények az adott tengelyhez viszonyítva megfelelő szögben helyezkedjenek el. A futópályák kereszteződésénél a fényeket rendszertelen térközökkel helyezhetik el, vagy elhagyhatják, feltéve, hogy elegendő további útmutató jelzés marad a repülőgépvezető számára. Jellemzők A futópálya szegély fények állandó sugárzó, változtatható fényerejű fehér színű fények legyenek, kivéve: a) az áthelyezett futópálya küszöb esetében a futópálya kezdete és az áthelyezett küszöb közötti terület fényei a megközelítés irányába vörös színűek legyenek; és b) a felszálláshoz történő nekifutás kezdetétől nézve a futópálya végső egy harmadának, vagy 600 méterének megfelelő hosszúságban amelyik a kevesebb levő fények sárga színűek lehetnek A futópálya szegély fények minden olyan oldalszög irányba látszódjanak, amelyek a bármely irányba le, vagy felszállást végrehajtó repülőgépvezető számára szükségesek. Ha a futópálya szegély fényeket körözési tájékoztató jelzésként is fel kívánják használni, azok minden oldalszög irányba látszódjanak (lásd pont) A futópálya szegély fények minden, a fenti pontban előírt oldalszög irányba a vízszintes felett 15 -ig látszódjanak. Fényerejük megfelelő legyen azoknak a látástávolság és környező fény körülményeknek, amelyek között a futópályát fel, vagy leszállásra használni kívánják. A fényerő minden esetben legalább 50 cd értékű legyen, kivéve azt a repülőteret, amelyen nincs külső környezeti fény, itt a fényerő a repülőgépvezető elvakításának elkerülése érdekében legfeljebb 25 cd értékre csökkenthető A precíziós megközelítésű futópálya szegély fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-9. vagy A2-10. ábráin látható előírásoknak Futópálya küszöb és szárny keresztfénysor fények (lásd ábra) A futópálya küszöb fények alkalmazása A futópálya szegély fényekkel ellátott futópályához el kell helyezni küszöb fényeket. Kivételt képez az a nem-műszeres, vagy nem-precíziós megközelítésű futópálya, amelynek küszöbét áthelyezték és ehhez szárny keresztfénysort biztosítanak. A futópálya küszöb fények elhelyezése Ha a küszöb a futópálya végén helyezkedik el, a küszöb fényeket a futópálya tengelyéhez viszonyított megfelelő szögben, a futópálya végéhez lehető legközelebb, de attól nem több, mint 3 méter távolságra, egy sorban helyezzék el Ha a küszöböt a futópálya végéről áthelyezik, a küszöb fényeket a futópálya tengelyéhez viszonyított megfelelő szögben az áthelyezett küszöbnél egy sorban helyezzék el A futópálya küszöb fény a következő fény-egységekből áll: a) a nem-műszeres, vagy nem-precíziós megközelítésű futópályánál legalább hat darab fény; b) az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópályánál legalább olyan számú fény, amennyi akkor

145 szükséges, ha a futópálya szegély fénysorok között egymástól egységesen 3 méter távolságra fényeket helyeznének el; és c) a II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályánál a futópálya szegély fénysorok között egymástól egységesen nem több, mint 3 méter távolságra elhelyezett fények Ajánlás Az a) és b) alpontokban jelzett fények elhelyezése: a) a futópálya szegély-fénysorok között egységes legyen; vagy b) a futópálya középvonala mentén szimmetrikusan elhelyezett két csoportban legyen, amelyekben a fények egymástól egységes távolságra vannak és a csoportok közötti távolság megfelel a földetérési terület jelzés, vagy világítás elemek közötti távolságnak, ha ilyet kialakítottak. Egyéb esetben a távolság ne legyen több, mint a futópálya szegély fénysorok közötti távolság fele. Szárny keresztfénysorok alkalmazása Ajánlás A precíziós megközelítésű futópályánál helyezzenek el szárny keresztfénysort, ha kívánatosnak tartják annak feltűnőbb megjelölését Helyezzenek el szárny keresztfénysort annál a nem-műszeres vagy nem-precíziós futópályánál, amelynek küszöbét áthelyezték és futópálya küszöb világítás szükséges, azonban ezt nem biztosították. Szárny keresztfénysorok elhelyezése A szárny keresztfénysorokat a küszöbnél, a futópálya középvonala mentén szimmetrikusan két csoportban (azaz két szárnyban) helyezzék el. Minden keresztfénysor legalább 10 méter szélességben, legalább öt fény-egységből, a futópálya szegély fénysorhoz viszonyított megfelelő szögben álljon. Minden egyes keresztfénysor legbelső fénye a futópálya szegély fénysorral egy vonalban legyen. A futópálya küszöb és a szárny keresztfénysor fények jellemzői A futópálya küszöb és a szárny keresztfénysor fények állandó rögzített, egyirányú, a futópálya megközelítési irányába zöld színt mutató fények legyenek. A fények erőssége és fény-sugár terjedése megfelelő legyen azoknak a látástávolság és környezeti fény körülményeknek, amelyek között a futópályát használni kívánják A precíziós megközelítésű futópálya küszöb fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-3. ábrán látható előírásoknak A precíziós megközelítésű futópálya szárny keresztfénysor fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-4. ábrán látható előírásoknak Futópálya-vég fények (lásd ábra) Alkalmazás A futópálya szegély fényekkel ellátott futópályán el kell helyezni futópálya-vég fényeket. Megjegyzés: Ha a küszöb a futópálya végén helyezkedik el, a küszöb fények futópálya-vég fényként alkalmazhatók.

146 Elhelyezés A futópálya-vég fényeket egy sorban, a futópálya tengelyéhez viszonyított megfelelő szögben, a futópálya végéhez lehető legközelebb, de attól (kifelé) legfeljebb 3 méter távolságra helyezzék el Ajánlás A futópálya-vég fénysor legalább hat darab fény-egységből álljon, melyek elhelyezése: a) a futópálya szegély-fénysorok között egységes legyen; vagy b) a futópálya középvonala mentén szimmetrikusan elhelyezett két csoportban legyen, amelyekben a fények egymástól egységes távolságra vannak és ez a távolság ne legyen több, mint a futópálya szegély fénysorok közötti távolság fele. A III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében a futópálya-vég fények közötti távolság a két legbelső fény kivételével ne haladja meg a 6 métert. Jellemzők A futópálya-vég fények állandó rögzített, egyirányú, a futópálya irányba vörös színt mutató fények legyenek. A fények erőssége és fény-sugár terjedése megfelelő legyen azoknak a látástávolság és környező fény körülményeknek, amelyek között a futópályát használni kívánják A precíziós megközelítésű futópálya küszöb fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-8. ábrán látható előírásoknak Futópálya középvonal fények Alkalmazás A II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályán el kell helyezni futópálya középvonal fénysort Ajánlás Az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópályán helyezzenek el futópálya középvonal fénysort, különösen abban az esetben, ha a futópályát nagy leszálló sebességű légijárművek veszik igénybe, vagy a futópálya szegély fények közötti távolság több, mint 50 méter El kell helyezni futópálya középvonal fénysort azon a futópályán, amelyet 400 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság üzemeltetési minimummal kívánnak felszállásra használni Ajánlás Helyezzenek el futópálya középvonal fénysort azon a futópályán, amelyet 400 méter, vagy magasabb futópályamenti látástávolság üzemeltetési minimummal kívánnak felszállásra használni és a futópályát igen nagy felszálló sebességű légijárművek veszik igénybe, különösen abban az esetben, ha a futópálya szegély fények közötti távolság több mint 50 méter. Elhelyezés A futópálya középvonal fények a futópálya középvonalán helyezkedjenek el kivéve, ha ezeket gyakorlati szempontból nem lehet a középvonalon elhelyezni; ebben az esetben fényeket a futópálya középvonalától egy azonos oldalra, a középvonaltól legfeljebb 60 cm távolságra egységesen helyezzék el. A fények a küszöbtől a futópálya végéig egy sorban, egymástól körülbelül 15 méter hossztávolságban

147 legyenek. Ahol a futópálya középvonal fények állandó működési szintjét a , vagy pontok megelőző karbantartási célkitűzése alapján igazolni lehet és a futópályát 350 méter, vagy magasabb futópályamenti látástávolság üzemeltetési minimummal kívánják felhasználni, a fények közötti hossztávolság körülbelül 30 méter lehet. Megjegyzés: Nem szükséges lecserélni azokat a jelenlegi meglevő futópálya középvonal fényeket, amelyek között a hossztávolság 7.5 méter Ajánlás A felszálláshoz szükséges középvonal irányvezetést a futópálya kezdetétől az áthelyezett küszöbig a következőkkel biztosítsák: a) bevezető fény rendszer, ha jellemzői és fényerősség beállításai lehetővé teszik a felszálláshoz szükséges irányvezetés ilyen formában történő biztosítását, a felszállást végrehajtó légijármű vezetőjének elvakítása nélkül; vagy b) futópálya középvonal fények; vagy c) legalább 3 méter hosszú és egységes 30 méteres távközönként elhelyezett keresztfénysorok (lásd ábra), amelyek fénysugárzási jellemzői és fényerősség beállításai lehetővé teszik a felszálláshoz szükséges irányvezetés ilyen formában történő biztosítását, a felszállást végrehajtó légijármű vezetőjének elvakítása nélkül. Ahol ez szükséges, foganatosítsanak intézkedéseket a b) alpontban jelzett középvonal fények lekapcsolására, vagy a bevezető fény rendszer, illetve a keresztfénysorok fényerősségének megfelelő szabályzására abban az esetben, ha a futópályát leszállásra használják. Az egy tápforrásból üzemelő futópálya középvonal fénysor semmi esetre se legyen látható a futópálya kezdete és az áthelyezett küszöb között, ha a futópályát leszállásra használják. Jellemzők A futópálya középvonal fények állandó rögzített, szabályozható és a következő színű fények legyenek: a futópálya küszöb és a futópálya végétől számított 900 méter pont között fehér; a futópálya vége előtt 900 és 300 méter távolság pontok között váltakozó vörös és állítható fehér; a futópálya végétől számított 300 méter pont és a futópálya vége között vörös, kivéve, hogy az 1800 méternél rövidebb futópálya esetében a váltakozó vörös és állítható fehér fények a leszállásra használható futópálya középpontjától a futópálya végétől számított 300 méter pontig helyezkedjenek el. Megjegyzés: Az elektromos rendszer tervezésénél gondoskodjanak arról, hogy a rendszer egy részének meghibásodása, vagy üzemképtelensége ne eredményezze a megmaradt rendelkezésre álló futópálya hosszúság helytelen jelzését A futópálya középvonal fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-6. vagy A2-7. ábráin látható előírásoknak Futópálya földetérési terület fények Alkalmazás A II. és III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályán el kell helyezni futópálya földetérési terület fényeket.

148 Elhelyezés A földetérési terület fények a futópálya küszöbtől hosszirányban 900 méter távolságig terjedjenek, kivéve az 1800 méternél rövidebb futópályákat, ahol a fény rendszert úgy rövidítsék meg, hogy az ne terjedjen a futópálya középpontján túl. A fények futópálya középvonala mentén szimmetrikusan elrendezett rövid keresztfénysor párokból álljanak. A párok legbelső fényei közötti térköz (szélesség) azonos legyen a földetérési terület jelzések közötti távközzel. A keresztfénysor párok hosszirányú távköze 30, vagy 60 méter legyen. Megjegyzés: Az alacsonyabb látástávolság minimummal történő üzemeltetés érdekében a keresztfénysorok között tanácsos lehet a 30 méteres hosszirányú távköz alkalmazása. Fények # a sugárzás irányát a nyitott (^) jelzi Futópálya küszöb és futópálya-vég fények Nem műszeres és nem precíziós futópálya I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya vörös vörös zöld zöld Futópálya küszöb fények zöld zöld

149 Futópálya vég fények vörös vörös (A). ábra Futópálya küszöb és futópálya-vég fények elrendezése Fények # a sugárzás irányát a nyitott (^) jelzi Futópálya küszöb és futópálya-vég fények II. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya vörös zöld vörös zöld Futópálya küszöb fények zöld zöld Futópálya vég fények vörös vörös (B) ábra Futópálya küszöb és futópálya-vég fények elrendezése ábra magyarázat Futópálya küszöb és futópálya-vég fények elrendezése

150 Feltétel Futópálya küszöb a futópálya végén helyezkedik el Futópálya küszöb áthelyezve a futópálya végéről Fények A sugárzás irányát a nyitott (^) jelzi Futópálya küszöb és futópálya-vég fények Futópálya küszöb fények Futópálya vég fények Nem műszeres és nem precíziós futópálya vörös zöld I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya vörös zöld II. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya vörös zöld III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya vörös zöld zöld zöld zöld zöld vörös vörös Megjegyzés az ábrához: Az ábrán a minimális fény egység szám látható 45 méter széles futópálya esetében, ahol a futópálya szegély fények a futópálya szélén helyezkednek el. Jellemzők A rövid keresztfénysor legalább három fény-egységből álljon és a közöttük levő térköz 1.5 méternél ne legyen több Ajánlás A rövid keresztfénysor hossza ne legyen kevesebb, mint 3 és ne legyen több, mint 4.5 méter A földetérési terület fényei állandó rögzített, egyirányú, szabályozható fehér színű fények legyenek.

151 5-22. ábra Áthelyezett küszöbbel rendelkező futópálya bevezető és futópálya fény rendszere Megjegyzés az ábrához: A példában szereplő futópálya mindkét végén áthelyezték a küszöböt és a bal oldali áthelyezett küszöbhöz I. kategóriás precíziós megközelítési bevezető fényrendszert telepítettek ábra magyarázat Áthelyezett küszöbbel rendelkező futópálya bevezető és futópálya fény rendszere a) Balról jobbra mozgó repülőgép számára látható fények 1) vörös futópálya szegély fény - red runway edge lights 12) fehér futópálya szegély fény - white runway edge lights 2) bal oldali áthelyezett futópálya küszöb - left displaced threshold 13) bal oldali áthelyezett futópálya küszöb - left displaced threshold 3) fehér futópálya szegély fény - white runway edge light 14) fehér futópálya középvonal fény - white runway centre line lights

152 4) váltakozó vörös és fehér futópálya középvonal fény - alternate red and white runway centre line lights 5) jobb oldali áthelyezett futópálya küszöb - right displaced threshold 6) vörös futópálya szegély fény - red runway centre line lights 7) bevezető fényrendszer szárny keresztfénysor - crossbar lights of approach lighting system 8) bevezető fényrendszer középvonal fény - centre line lights of approach lighting system 9) zöld küszöb fény és szárny keresztfénysor - green threshold lights and wing bar lights 10) fehér futópálya középvonal fény - white runway centre line lights 11) vörös futópálya-vég fény - red runway end lights 15) jobb oldali áthelyezett futópálya küszöb - right displaced threshold 16) vörös futópálya szegély fény - red runway edge lights 17) vörös futópálya-vég fény - red runway end lights 18) vörös futópálya középvonal fény - red runway centre line lights 19) váltakozó vörös és fehér futópálya középvonal fény - alternate red and white runway centre line lights 20) zöld futópálya küszöb fény - green threshold lights 21) futópálya középvonal keresztfénysor - runway centre line barretes A földetérési terület fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-5. ábrán látható előírásoknak Gyors legurulóút jelzőfények Megjegyzés: A gyors legurulóút jelzőfények (RETIL) célja, hogy távolság tájékoztatást nyújtsanak a repülőgépvezető számára a futópályánál található legközelebbi gyors legurulóútról, rossz látási körülmények esetén felhívja erre a figyelmét, valamint lehetővé tegye, hogy a repülőgépvezető a leszállás után hatékonyabb kigurulási és futópálya elhagyási sebességet válasszon. Alapvető fontosságú ezért, hogy a gyors legurulóút jelzőfényekkel ellátott futópályákon működő repülőgépvezetők ismerjék az ilyen fények célját. Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el gyors legurulóút jelzőfényeket azon a futópályán, amelyet 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak használni és/vagy ahol a repülőtér forgalom sűrűsége erős. Megjegyzés: Lásd A. Melléklet 14. szakasz A gyors legurulóút jelzőfények ne legyenek láthatók fényegység égő, vagy más meghibásodás esetén, amely megakadályozza, hogy a jelzőfények az ábrának megfelelően teljes egészükben láthatók legyenek. Elhelyezés Gyors legurulóút jelzőfényeket a futópálya középvonal azon oldalára helyezzék el, amelyen a gyors legurulóút található. Az ábra szerint telepített jelzőfény sor fények egymástól 2 méterre helyezkedjenek el és a futópálya középvonalhoz legközelebb levő fényegység attól 2 méterre legyen Ahol a futópályánál egynél több gyors legurulóút található, az egyes legurulóutakhoz tartozó jelzőfények működő állapotban ne fedjék egymást.

153 Jellemzők A gyors legurulóút jelzőfények rögzített, egyirányú, sárga színt sugárzó fények legyenek, amelyek a leszálló repülőgép vezetője számára a futópálya megközelítési irányából láthatók ábra Gyors legurulóút jelzőfények (RETILS) A gyors legurulóút jelzőfények feleljenek meg a 2. Függelék A2-6. vagy A2-7. ábráin látható előírásoknak Ajánlás A gyors legurulóút jelzőfényeket más futópálya fényektől különálló áramkörön lássák el tápfeszültséggel, hogy azok akkor is használható legyenek, amikor más fényeket lekapcsolnak Biztonsági megállási terület fények Alkalmazás Az éjszaka használt végbiztonsági megállási területhez el kell helyezni biztonsági megállási terület fényeket. Elhelyezés A biztonsági megállási terület fényeket a terület teljes hosszában, a futópálya középvonalától egyenlő távolságra és a futópálya szegélyfényekkel egy vonalba, két párhuzamos sorban helyezzék el. A végbiztonsági megállási terület végén túl, annak tengelyére megfelelő szögben és a terület végéhez lehető legközelebb, azonban semmi esetre sem több, mint 3 méterrel azon túl is biztosítsanak ilyen fényeket. Jellemzők A biztonsági megállási terület fények állandó, egyirányú és a futópálya irányba vörös színt sugárzó fények legyenek.

154 Gurulóút középvonal fények Alkalmazás A gyors legurulóúton, gurulóúton, jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél és a forgalmi előtéren el kell helyezni gurulóút középvonal fényeket, ha azokat 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánják használni. A fények folyamatos gurulási irányvezetést biztosítsanak a futópálya középvonala és a légijármű állóhely között. A gurulóút középvonal fények nem szükségesek ott, ahol a forgalom alacsony és a gurulóút szegélyfények, valamint a középvonal jelzés megfelelő gurulási útmutatást nyújtanak Ajánlás Az éjszaka 350 méter, vagy nagyobb futópályamenti látástávolság érték mellett használni kívánt gurulóúton, valamint elsősorban összetett gurulóút kereszteződésekben és gyors legurulóutakon helyezzenek el gurulóút középvonal fényeket. Ezek a gurulóút középvonal fények nem szükségesek ott, ahol a forgalom alacsony és a gurulóút szegélyfények, valamint a középvonal jelzés megfelelő gurulási útmutatást nyújtanak. Megjegyzés: Ahol a gurulóút szegélyeinek kijelölése szükséges, például gyors legurulóúton, szűk gurulóúton, vagy havas időjárási körülmények között, ez a gurulóút szegély fényekkel, vagy jelzésekkel teljesíthető Ajánlás Bármely időjárási körülmények között történő igénybevételre, a felszíni légijármű és gépjármű mozgást irányító és ellenőrző rendszer részeként kijelölt gyors legurulóúton, gurulóúton, jégtelenítő és jégmentesítő létesítményen és forgalmi előtéren helyezzenek el gurulóút középvonal fényeket, hogy azok folyamatos gurulási irányvezetést biztosítsanak a futópálya középvonala és a légijármű állóhely között A szabványos gurulási útvonal részét képező futópályán, amelyet 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak gurulásra használni, el kell helyezni gurulóút középvonal fényeket, kivéve, ha a gurulóút középvonal fények nem szükségesek, mert a forgalom alacsony és a gurulóút szegélyfények, valamint a középvonal jelzés megfelelő gurulási útmutatást nyújtanak. Megjegyzés: A futópálya és gurulóút fényrendszerek összehangolására vonatkozó előírások a pontban találhatók Ajánlás Bármely időjárási körülmények között történő igénybevételre, a felszíni mozgást irányító és ellenőrző rendszer részeként meghatározott, a szabványos gurulási útvonal részeként kijelölt futópályán helyezzenek el gurulóút középvonal fényeket. Jellemzők A gurulóúton elhelyezett gurulóút középvonal fények, a legurulóút és a szabványos gurulási útvonal részét képező futópálya kivételével állandó rögzített, zöld színt sugárzó fények legyenek, amelyek sugárzási jellemzői olyanok, hogy a fény csak a gurulóúton, vagy annak közelében levő repülőgépekből látható A legurulóúton elhelyezett gurulóút középvonal fények állandó rögzített fények legyenek. A váltakozó színű gurulóút középvonal fények a futópálya középvonalától kezdődően az ILS/MLS kritikus és érzékeny terület határáig, vagy a belső átmeneti felület alsó éléig amelyik a futópályától távolabb van zöld és sárga, majd ez után csak zöld színt sugárzó fények legyenek. (lásd ábra) A jelzett

155 határhoz legközelebb levő fény színe mindig sárga legyen. Ahol a légijármű mindkét irányba követheti ugyanazt a középvonalat, az összes középvonal fény a futópályát közelítő légijármű felé zöld színt mutasson. 1. Megjegyzés: A futópályán, vagy annak közelében a futópálya küszöb fényekkel történő összetévesztés lehetőségének kiküszöbölése érdekében gondoskodni kell a zöld színű fények fényelosztásának korlátozásáról. 2. Megjegyzés: A sárga szűrő jellemzői az 1. Függelék 2.2 pontjában találhatók. 3. Megjegyzés: Az ILS/MLS kritikus, vagy érzékeny terület mérete a telepített berendezésektől és egyéb tényezőktől függ. A témakörrel kapcsolatos útmutató a 10. Annex I. kötet 1. Rész C. és G. Mellékleteiben található. 4. Megjegyzés: A futópálya elhagyását jelző jelzés az pontban található A gurulóút középvonal fények feleljenek meg a következő előírásoknak: a) azon gurulóútak, amelyeket 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak gurulásra felhasználni 2. Függelék A2-12, A2-13. vagy A2-14. ábrák; és b) egyéb gurulóútak 2. Függelék A2-15. vagy A2-16. ábra Ajánlás Ahol üzemeltetési szempontból nagyobb fény intenzitás szükséges, a 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett történő igénybevételre tervezett gyors legurulóutak középvonal fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-12. ábra előírásainak. A fényerő beállítási értékek száma annyi legyen, mint amennyit a futópálya középvonal fényeknél alkalmaznak Ajánlás Ahol a gurulóút középvonal fények a felszíni mozgást irányító és ellenőrző rendszer kijelölt részei és ahol üzemeltetési szempontokból a földi mozgás bizonyos sebességgel történő fenntartásához igen alacsony látástávolság értékek, vagy nagyon világos nappali körülmények között nagyobb fény intenzitás szükséges, a gurulóút középvonal fények feleljenek meg a 2. Függelék A2-17, A2-18. vagy A2-19. ábrák előírásainak. Megjegyzés: A nagy intenzitású középvonal fényeket csak kivételes szükség esetén, egyedi helyszíni tanulmányok elvégzése után használják. Elhelyezés Ajánlás A gurulóút középvonal fényeket általában a gurulóút középvonal jelzésen helyezzék el kivéve, ha ez gyakorlati szempontból nem célszerű; ekkor azokat a középvonaltól legfeljebb 30 cm oldaltávolságra helyezhetik el. Gurulóút középvonal fények a gurulóúton Elhelyezés Ajánlás A gurulóút egyenes szakaszán a gurulóút középvonal fényeket egymástól legfeljebb 30 méter hosszirányú távolságra helyezzék el, kivéve: a) 60 métert nem meghaladó nagyobb távközök is alkalmazhatók, ha a gurulóút középvonal fény az

156 uralkodó időjárási körülmények mellett ilyen távközökkel is megfelelő gurulási irányvezetést nyújt; b) a rövid egyenes szakaszokon 30 méternél rövidebb távközöket alkalmazhatnak; és c) azon a gurulóúton, amelyet 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak gurulásra felhasználni, a hosszirányú távköz ne haladja meg a 15 métert Ajánlás A gurulóút ívelt szakaszán a gurulóút középvonal fényeket az egyenes szakasztól kezdődően egyenlő távközökben és a gurulóút ív külső szélétől mindig azonos távolságra helyezzék el úgy, hogy az egyértelműen jelezze a gurulás illetve a gurulóút ívét Ajánlás Azon a gurulóúton, amelyet 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak gurulásra felhasználni, az ívelt szakaszon a fények között levő hosszirányú távköz ne haladja meg a 15 métert és ha az ív sugara kisebb, mint 400 méter, a fényeket egymástól legfeljebb 7.5 méterre helyezzék el. Ez a meghatározott távköz az ív előtt és után 60 méter távolságig tarthat. 1. Megjegyzés: Azon a gurulóúton, amelyet 350 méter, vagy nagyobb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak gurulásra felhasználni, az ívelt szakaszok fényei között az alábbi távközöket találtuk megfelelőnek: Ívelt szakasz sugara Gurulóút középvonal fény távköz 400 méterig 7.5 m 401 métertől 899 méterig 15.0 m 900 méter vagy nagyobb 30.0 m 2. Megjegyzés: Lásd a pontot, valamint a 3-2. ábrát. Gurulóút középvonal fények a gyors legurulóúton Elhelyezés Ajánlás A gyors legurulóúton a gurulóút középvonal fények legalább 60 méterrel a gurulóút középvonal ívelt szakasza előtt kezdődjenek és az ív végén a gurulóút középvonalon levő azon pontig tartsanak, ahol a repülőgép várhatóan rendes gurulási sebességre lassul le. A fények a futópálya középvonallal párhuzamos szakaszon az ábrának megfelelően bármely futópálya középvonal fénysor fény-egységtől legalább 60 cm távolságra helyezkedjenek el Ajánlás A fényeket egymástól legfeljebb 15 méter hosszirányú távolságban helyezzék el, kivéve azokat a helyeket, ahol futópálya középvonal fényeket nem használnak, mert itt 30 métert meg nem haladó nagyobb távközöket is alkalmazhatnak. Gurulóút középvonal fények más legurulóúton Elhelyezés Ajánlás A nem gyors legurulóúton a gurulóút középvonal fények ott kezdődjenek, ahol a gurulóút középvonal jelzés a futópálya középvonaltól elkanyarodik és legalább addig kövessék az ívelt gurulóút középvonal jelzést, amíg az a futópályát elhagyja. Az első fény az ábrának megfelelően bármely futópálya középvonal fénysor fény-egységtől legalább 60 cm távolságra helyezkedjen el Ajánlás A fényeket egymástól legfeljebb 7.5 méter hosszirányú távolságban helyezzék el.

157 Gurulóút középvonal fények a futópályán Elhelyezés Ajánlás A szabványos gurulási útvonal részét képező futópályán, amelyet 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánnak gurulásra használni, a gurulóút középvonal fényeket egymástól legfeljebb 15 méter hosszirányú távolságban helyezzék el ábra

158 5-24. ábra magyarázata Gurulóút fények a) futópálya középvonal és szegély fények b) gurulóút szegély fények (kék) c) gurulóút középvonal fények (zöld) d) legurulóút középvonal fények (zöld és sárga) e) megállító keresztfénysor (vörös) f) egy-irányba sugárzó megállító keresztfénysor (vörös) egy-irányba sugárzó közbenső várakozási hely fények (sárga) Gurulóút szegély fények Alkalmazás El kell helyezni gurulóút szegély fényeket az éjszaka használni kívánt futópálya megforduló sávon, kitérő várakozó helyen, jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél, forgalmi előtéren, valamint a gurulóút középvonal fényekkel el nem látott éjszaka is igénybe vett gurulóúton. A gurulóút szegély fények nem szükségesek ott, ahol az üzemeltetés természetéből adódóan a felület megvilágításával, vagy egyéb módon megfelelő gurulási útmutatás biztosítható. Megjegyzés: A gurulóút szegély jelzések ismertetése az pontban található ábra Futópálya és gurulóút középvonal fények egymáshoz viszonyítva eltolt elhelyezéssel Megjegyzés az ábrához: Határ területek a futópálya és gurulóút középvonal fények közötti 60 cm. távolság

159 fenntartásához El kell helyezni gurulóút szegély fényeket a szabványos gurulási útvonal részét képező és éjszaka gurulásra használni kívánt futópályán, amennyiben az gurulóút középvonal fényekkel nincs ellátva. Megjegyzés: A futópálya és gurulóút fényrendszer összehangolására vonatkozó előírások a pontban találhatók. Elhelyezés Ajánlás A szabványos gurulási útvonal részét képező futópályán, valamint a gurulóút egyenes szakaszán a gurulóút szegély fényeket egységesen, egymástól legfeljebb 60 méter hosszirányú távolságban helyezzék el. A fényeket a gurulóút ívelt szakaszán egymástól 60 méternél kisebb távolságra úgy helyezzék el, hogy a fények egyértelműen jelezzék a gurulóút fordulót. Megjegyzés: A gurulóút szegélyfények ívelt szakaszon történő elhelyezésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található Ajánlás A gurulóút szegély fényeket a kitérő várakozó helyen, jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél, forgalmi előtéren, stb. egységesen, egymástól legfeljebb 60 méter hosszirányú távolságban helyezzék el Ajánlás A gurulóút szegély fényeket a futópálya megforduló sávon egységesen, egymástól legfeljebb 60 méter hosszirányú távolságban helyezzék el Ajánlás A fényeket a futópálya megforduló sáv, a gurulóút, kitérő várakozó hely, jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény, forgalmi előtér, vagy futópálya széléhez lehető legközelebb, vagy a szegélyen túl, de attól legfeljebb 3 méterre helyezzék el. Jellemzők A gurulóút szegély fények rögzített, kék színt sugárzó fények legyenek, amelyek a vízszintes felett legalább 30 -os és minden olyan oldalszögbe láthatók, amely a gurulást bármely irányba végrehajtó repülőgépvezető számára szükséges. A csatlakozásnál, kijáratnál, vagy ívelt szakasznál a fényeket úgy árnyékolják, hogy azok ne látszódjanak olyan oldalszögben, amelyben más fényekkel összetéveszthetők lehetnek Futópálya megforduló sáv fények Alkalmazás El kell helyezni futópálya megforduló sáv fényeket a 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett használni kívánt futópálya megforduló sávon, hogy folyamatos irányvezetést biztosítson a repülőgép részére a 180 -os megfordulás végrehajtásához és a futópálya középvonalához történő visszatéréshez Ajánlás Helyezzenek el futópálya megforduló sáv fényeket az éjszaka használni kívánt futópálya megforduló sávon. Elhelyezés Ajánlás A futópálya megforduló sáv fényeket általában a futópálya megforduló sáv jelzésen

160 helyezzék el kivéve, ha ez gyakorlati szempontból nem célszerű; ekkor azokat a középvonaltól legfeljebb 30 cm oldaltávolságra helyezhetik el Ajánlás A futópálya megforduló sáv fényeket a futópálya megforduló sáv jelzés egyenes szakaszán egymástól legfeljebb 15 méter hosszirányú távolságra helyezzék el Ajánlás A futópálya megforduló sáv jelzés ívelt szakaszán a futópálya megforduló sáv fények közötti távköz 7.5 méternél több ne legyen. Jellemzők A futópálya megforduló sáv fények rögzített, egyirányú, zöld színt sugárzó fények legyenek, olyan fénysugárzással, hogy az csak a futópálya megforduló sávot megközelítő repülőgépekből legyen látható A futópálya megforduló sáv fényei feleljenek meg a 2. Függelék A2-12, A2-13. vagy A2-14. ábra előírásainak Megállító keresztfénysor Alkalmazás 1. Megjegyzés: A megállító keresztfénysor alkalmazása esetében azt a légiforgalmi szolgálatoknak kézi, vagy automatikus vezérléssel kell működtetniük. 2. Megjegyzés: A futópályára engedély nélkül történő belépés minden időjárási és látási körülmények között bekövetkezhet. A megállító keresztfénysor elhelyezése és alkalmazása a futópálya várakozási helyeknél éjszaka és 550 méternél magasabb futópályamenti látástávolság érték mellett hatékony védelmet jelenthet a futópályára történő engedély nélküli belépés megelőzésére El kell helyezni megállító keresztfénysort a futópályát kiszolgáló minden futópálya várakozási helynél, amikor a futópályát 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság értéknél kívánják használni kivéve, ahol: a) megfelelő segédeszközök és eljárások állnak rendelkezésre a légijármű és egyéb járművek futópályára történő véletlen és engedély nélküli belépésének megelőzésére; vagy b) az 550 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték esetére üzemeltetési eljárásokat dolgoztak ki és alkalmaznak: 1) a mozgási területen egy időben üzemelő légijárművek számának egyre történő korlátozására; és 2) a mozgási területen működő egyéb járművek számának a szükséges legkisebbre történő korlátozására El kell helyezni megállító keresztfénysort a futópályát kiszolgáló minden futópálya várakozási helynél, amikor a futópályát 550 méter és 350 méter közötti futópályamenti látástávolság értéknél kívánják használni kivéve, ahol: a) megfelelő segédeszközök és eljárások állnak rendelkezésre a légijármű és egyéb járművek futópályára történő véletlen és engedély nélküli belépésének megelőzésére; vagy

161 b) az 550 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték esetére üzemeltetési eljárásokat dolgoztak ki és alkalmaznak: 1) a mozgási területen egy időben üzemelő légijárművek számának egyre történő korlátozására; és 2) a mozgási területen működő egyéb járművek számának a szükséges legkisebbre történő korlátozására Ajánlás A közbenső várakozási helynél helyezzenek megállító keresztfénysort, ha kívánatos a jelzések fényekkel történő kiegészítése és a forgalom látás utáni eszközökkel történő irányítása Ajánlás Ahol a megállító keresztfénysor takarásba kerülhet, vagy bizonyos körülmények között, mint például eső, vagy havazás, a repülőgépvezető számára nem látható, illetve ahol a repülőgépvezető a fényekhez olyan közel kell megállítsa a légijárművet, hogy annak (sárkány) szerkezete a megállító keresztfénysort eltakarja, a fényegység minden végére emelt fény-párt szereljenek fel. Elhelyezés A megállító keresztfénysort a gurulóút azon pontján helyezzék el, ahol a forgalmat meg akarják állítani. Ahol az pontban jelzett kiegészítő fényeket alkalmazzák, ezek a gurulóút szélétől legalább 3 méter távolságra legyenek. Jellemzők A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztbe, 3 méterenként elhelyezett, a kereszteződés, vagy futópálya várakozási hely megközelítésének várható irányaiba vörös színt mutató fényekből álljon A futópálya várakozási helynél elhelyezett megállító keresztfénysor egyirányú, a futópálya megközelítésének irányába vörös színt sugárzó fényekből álljon Ahol az pontban meghatározott kiegészítő fényeket alkalmazzák, ezek a megállító keresztfénysorral azonos jellemzőkkel rendelkezzenek, azonban azok a közeledő légijármű számára egészen a megállító keresztfénysor helyéig láthatók legyenek Külön kapcsolható megállító fényeket helyezzenek el legalább három gurulóút középvonal fénnyel együttesen (a megállító keresztfény-sortól legalább 90 méter hosszan) abba az irányba, amelybe a légijármű a megállító kereszt-fénysortól haladni fog. Megjegyzés: A gurulóút középvonal fények között távközre vonatkozó előírás az pontban található A megállító keresztfénysor vörös színű fényeinek intenzitása és sugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-12. A2-16. ábrák előírásainak Ajánlás Ahol a megállító keresztfénysorok a felszíni légijármű és gépjármű mozgást irányító és ellenőrző rendszer részei, valamint ahol üzemeltetési szempontokból a földi mozgás bizonyos sebességgel történő fenntartásához igen alacsony látástávolság értékek, vagy nagyon világos nappali körülmények között nagyobb fény intenzitás szükséges, a megállító keresztfénysorok vörös fénye és sugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-17, A2-18. vagy A2-19. ábrák előírásainak. Megjegyzés: A nagy intenzitású megállító keresztfénysor fényeket csak kivételes szükség esetén, egyedi helyszíni tanulmányok elvégzése után használják.

162 Ajánlás Ahol széles sugárzású fény-egység szükséges, a megállító keresztfénysorok vörös fénye és sugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-17. vagy A2-19. ábra előírásainak A fények elektromos áramköreit úgy tervezzék meg, hogy: a) a bejárati gurulóutakon keresztben elhelyezett megállító keresztfénysorok külön kapcsolhatók legyenek; b) a csak legurulásra használni kívánt gurulóutakon keresztben elhelyezett megállító keresztfénysorok külön, vagy csoportokban kapcsolhatók legyenek; c) ha a megállító keresztfénysor világít, az utána elhelyezett gurulóút középvonal fények legalább 90 méter hosszan legyenek kikapcsolva; és d) a megállító keresztfénysorok a gurulóút középvonal fényekhez úgy legyenek csatlakoztatva, hogy ha a megállító keresztfénysor után levő gurulóút középvonal fények világítanak, a keresztfénysor kikapcsolt helyzetben legyen és fordítva. 1. Megjegyzés: A megállító keresztfénysor bekapcsolt állapotban azt jelzi, hogy a forgalom itt álljon meg, kikapcsolt állapotban pedig azt, hogy a forgalom továbbhaladhat. 2. Megjegyzés: Az elektromos rendszer tervezésénél gondoskodjanak arról, hogy a megállító keresztfénysor összes fény-egysége ne váljon egy-időben üzemképtelenné. A témakörrel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. részében található Közbenső várakozási hely fények Megjegyzés: A közbenső várakozási hely jelzésekre vonatkozó előírások az pontban találhatók. Alkalmazás Ha nem telepítettek megállító keresztfénysort, a közbenső várakozási helynél el kell helyezni közbenső várakozási hely fényeket abban az esetben, amennyiben a futópályát 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság értéknél kívánják használni Ajánlás Helyezzenek el közbenső várakozási hely fényeket azon a közbenső várakozási helyen, ahol a megállító keresztfénysor állj/tovább jelzésére nincs szükség. Elhelyezés A közbenső várakozási hely fényeket a közbenső várakozási hely jelzésnél, a jelzés előtt 0.3 méterrel helyezzék el. Jellemzők A közbenső várakozási hely fények legalább három darab, állandó rögzített, egyirányú, a közbenső várakozási hely megközelítési irányába sárga színt sugárzó fény-egységből álljanak és fény elosztásuk a gurulóút középvonal fényekhez (ha ilyet telepítettek) hasonló legyen. A fényeket szimmetrikusan, a gurulóút középvonalhoz viszonyítva megfelelő szögben, egymástól 1.5 méterre helyezzék el.

163 Jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fények Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fényeket a gurulóúthoz csatlakozó távoli jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény határán. Elhelyezés A jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fényeket a távoli jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény határán levő közbenső várakozási hely jelzéstől befelé, attól 0.3 méter távolságra helyezzék el ábra A légijármű állóhelytől távoli jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény általános elrendezése Jellemzők A jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény kijárati fények a burkolatba épített állandó rögzített, egymástól 6 méter távolságra levő, egyirányú, a kijárat megközelítési irányába sárga színt sugárzó fényegységből álljanak és fény elosztásuk a gurulóút középvonal fényekhez hasonló legyen (lásd ábra) Futópálya védő (biztosító) fény Megjegyzés: A futópálya védő biztosító fények célja a gurulóúton közlekedő légijárművek és gépjárművek vezetőinek figyelmeztetése arra, hogy aktív futópályára történő belépés előtt állnak. A futópálya védő biztosító fényeket két szabványos elrendezésben az ábra szerint lehet elhelyezni. Alkalmazás Az A. elrendezés szerint el kell helyezni futópálya védő biztosító fényeket minden egyes gurulóút és futópálya kereszteződésnél, amennyiben a futópályát a következő körülmények között kívánják használni: a) a futópályamenti látástávolság érték 550 méternél kevesebb és megállító keresztfénysort nem helyeztek el; és b) a futópályamenti látástávolság érték 550 és 1200 méter között van és nagy a forgalom.

164 Ajánlás Az A. elrendezés szerint helyezzenek el futópálya védő biztosító fényeket minden egyes gurulóút és futópálya kereszteződésnél, amennyiben a futópályát a következő körülmények között kívánják használni: a) a futópályamenti látástávolság érték 550 méternél kevesebb és megállító keresztfénysort helyeztek el; és b) a futópályamenti látástávolság érték 550 és 1200 méter között van és a forgalom közepes vagy alacsony Ajánlás Helyezzenek el futópálya védő biztosító fényeket az A. vagy a B. illetve mindkét elrendezés szerint minden egyes gurulóút és futópálya kereszteződésnél, ha szükséges a kereszteződés jobb megjelölése, például a széles gurulóút torkolat esetében. A B. elrendezés szerinti futópálya védő biztosító fényekkel együtt megállító keresztfénysort ne helyezzenek el. Elhelyezés Az A. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fényeket a gurulóút mindkét oldalán, a futópálya középvonaltól számítva, a felszálló futópályára a 3-2. táblázatban meghatározott távolságnál nem közelebb helyezzék el A B. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fényeket a gurulóúton keresztbe, a futópálya középvonaltól számítva, a felszálló futópályára a 3-2. táblázatban meghatározott távolságnál nem közelebb helyezzék el. Jellemzők Az A. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fények két pár sárga színű fény egységből álljanak Ajánlás Ahol a nappal felhasználni kívánt A. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fények be és kikapcsolt állapotának jobb megkülönböztethetősége szükséges, minden egyes fényegység felett a napsugárzás a lencse-rendszerbe történő behatolásának megelőzése érdekében megfelelő méretű árnyékolást alakítsanak ki úgy, hogy az ne zavarja az egység működését. Megjegyzés: Az árnyékolás helyet más alkalmas eszköz, vagy módszer, például különleges lencserendszer is használható A B. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fények a gurulóúton keresztben, egymástól 3 méter távolságra elhelyezett sárga színű fény egységekből álljanak A fénysugár(zás) egyirányú legyen és azt úgy szabályozzák be, hogy a várakozási helyhez közeledő repülőgép vezetője számára látható legyen Ajánlás Az A. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító sárga fények tényleges fényerőssége és fénysugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-24. ábráján látható előírásnak Ajánlás A nappal felhasználni kívánt A. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fények tényleges fényerőssége és fénysugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-25. ábra előírásának Ajánlás Ahol a futópálya védő biztosító fények a felszíni mozgást irányító és ellenőrző rendszer kijelölt részei és nagyobb fény intenzitás szükséges, az A. elrendezés szerint telepített sárga

165 fények tényleges fényerőssége és fénysugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-25. ábra előírásának. Megjegyzés: A földi mozgás rossz látási körülmények között bizonyos sebességgel történő fenntartásához nagyobb intenzitásra is szükség lehet Ajánlás A B. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító sárga fények tényleges fényerőssége és fénysugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-12. ábra előírásának Ajánlás A nappal felhasználni kívánt B. elrendezés szerint telepített futópálya védő biztosító fények tényleges fényerőssége és fénysugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-20. ábra előírásának Ajánlás Ahol a futópálya védő biztosító fények a felszíni légijármű és gépjármű mozgást irányító és ellenőrző rendszer részei és nagyobb fény intenzitás szükséges, a B. elrendezés szerint telepített sárga fények tényleges fényerőssége és fénysugárzása feleljen meg a 2. Függelék A2-20. ábra előírásának Az A. elrendezés szerint telepített fény egységek egyes fényei külön váltakozva villogjanak A B. elrendezés szerint telepített fény egységek egymás mellett levő fényei váltakozva és a sorban egységesen villogjanak A fények percenként 30 és 60 alkalom között villanjanak fel, a felvillanási, illetve a sötét időszakok az egyes fényeknél váltakozók és azonosak legyenek. Megjegyzés: A legkedvezőbb felvillanási arány érték az alkalmazott égők felgyulladási jellemzőitől függnek. Az A. elrendezés szerint 6.6 Amperes soros áramkörbe telepített fény egységek égői percenként felvillanásnál, a B. elrendezés szerint 6.6 Amperes soros áramkörbe telepített fény egységek égői pedig percenként alkalommal történő felvillanásnál látszottak a legjobban. A. elrendezés B. elrendezés egy pár egyirányú, villogó, sárga színt sugárzó fényegyséegységek egymástól 3 méter távközökben egyirányú, villogó, sárga színt sugárzó fény- legkisebb biztonsági távolság a középvonaltól - lásd: és pontokat ábra Futópálya védő (biztosító) fények

166 Forgalmi előtér reflektoros világítása (lásd még és pontok) Alkalmazás Ajánlás Az éjszaka használni kívánt forgalmi előteret, jégtelenítő és jégmentesítő létesítményt, valamint kijelölt elkülönített légijármű állóhelyet lássák el reflektoros világítással. 1. Megjegyzés: Ahol a jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény a futópálya közelében található és az állandó reflektoros világítás zavarhatja a repülőgépvezetőket, a létesítmény más módszerrel történő megvilágítására lehet szükség. 2. Megjegyzés: Az elkülönített légijármű állóhely meghatározása a 3.14 pontban található. 3. Megjegyzés: A forgalmi előtér reflektoros világításra vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Elhelyezés Ajánlás A forgalmi előtér reflektoros világítását úgy helyezzék el, hogy az megfelelően megvilágítsa a forgalmi előtér összes kiszolgálási területét, a lehető legkisebb mértékben vakítsa, vagy tükröződéssel zavarja a levegőben, vagy a földön üzemelő légijármű vezetőit, a repülőtér légiforgalmi irányítóit, valamint a forgalmi előtéren dolgozó személyeket. A reflektorok fénysugárzását úgy állítsák be és szabályozzák, hogy az árnyék vetés korlátozása érdekében egy légijármű állóhely legalább két, vagy több irányból kapjon fényt. Jellemzők A forgalmi előtér reflektoros világításának fényelosztása olyan legyen, hogy a légijárművek rendszeres kiszolgálásával kapcsolatos jelölések, valamint a felületi és akadály jelzések színei jól felismerhetők és pontosan azonosíthatók legyenek Ajánlás Az átlagos fénysugárzási érték legalább a következő legyen: Légijármű állóhely: vízszintes fénysugárzás nem több, mint 4:1 arányú változás mellett (átlagostól a legalacsonyabbig) 20 lux fényerő; és függőleges fénysugárzás a forgalmi előtér szintje felett 2 méter magasságban a megfelelő irányokba 20 lux fényerő. Más területek a forgalmi előtéren: vízszintes fénysugárzás nem több, mint 4:1 arányú változás mellett (átlagostól a legalacsonyabbig) a légijármű állóhely világítás érték 50 %-a Látás utáni beállító rendszer Alkalmazás Ha a légijármű pontos beállását a légijármű állóhelyre látás utáni berendezéssel kívánják biztosítani és más módszer alkalmazása (például előtér-ügyeletes igénybevétele) gyakorlati szempontból nem megfelelő, az állóhelynél látás utáni beállító rendszert kell elhelyezni. Megjegyzés: A látás utáni beállító rendszer igénybevételét indokoló tényezők elsősorban a következők: a légijármű állóhelyet igénybe vevő légijárművek száma és típusa; időjárási körülmények; a forgalmi előtéren rendelkezésre álló terület nagysága; és a légijármű állóhelyre történő beállás pontosságának foka a kiszolgáló berendezések, mint például az utasbeszálló hidak és gépészeti egységek függvényében. Megjegyzés: A megfelelő rendszerek kiválasztására vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv

167 4. részében Látás utáni segédberendezések található A következő pontokban található előírások nem teszik szükségessé a meglevő berendezések lecserélését 2005 január 1. előtt: valamint , , , , és Jellemzők A rendszer középvonal irányvezetést, valamint megállási helyzetjelzést kell, hogy adjon A középvonal irányvezető egység és a megállási helyzetjelző alkalmas legyen nappal, valamint éjszaka, minden időjárási, látási, háttér világítási körülmény és minden fajta burkolt felület állapot között tervezett igénybevételre. A rendszer (fény)egységei a repülőgépvezetőt ne vakítsák. Megjegyzés: A rendszer tervezésénél és helyszíni telepítésénél gondoskodjanak arról, hogy a napfény, vagy más fény visszaverődése ne csökkentse a rendszer által biztosított látás utáni tájékoztatások pontosságát és láthatóságát A középvonal irányvezető egység és a megállási helyzetjelző: a) olyan legyen, hogy pontosan és egyértelműen jelezze az egyik, vagy mindkét egység meghibásodását a repülőgépvezető számára; és b) kikapcsolható legyen A középvonal irányvezető egységet és a megállási helyzetjelzőt úgy helyezzék el, hogy folyamatos irányvezetést biztosítson a légijármű állóhely jelzések és légijármű állóhely beállító fények ha vannak illetve a látás utáni beállító rendszer között A látás utáni beállító rendszer pontossága feleljen meg azon utasbeszálló híd, valamint a rögzített légijármű kiszolgáló berendezések típusainak, amelyekkel azt együtt használják Ajánlás A rendszer lehetőleg választó kapcsolás nélkül használható legyen minden olyan légijármű típus számára, amelyik a légijármű állóhelyet igénybe veszi Ha a rendszert egy adott légijármű típus számára az igénybevétel előtt át kell kapcsolni, azon a repülőgépvezető, valamint a rendszer kezelője számára jól látható legyen a kiválasztott légijármű típus, mert ezzel biztosítható a helyes beállítás ellenőrzése. Középvonal irányvezető egység Elhelyezés A középvonal irányvezető egység a légijármű előtt, az állóhely középvonalának meghosszabbításában, vagy annak közelében helyezkedjen el úgy, hogy jelzései a teljes beállási művelet alatt a pilótakabinból jól láthatók és legalább a bal ülésben helyet foglaló repülőgépvezető számára használhatók legyenek Ajánlás A középvonal irányvezető egység használható legyen úgy a bal, mint a jobb ülésben

168 helyet foglaló repülőgépvezető számára. Jellemzők A középvonal irányvezető egység adjon egyértelmű jobb és bal irányjelzést, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépvezető túlkormányzás nélkül ráálljon és tartsa a bevezető gurulási nyomvonalat Ha a középvonal irányvezetés színváltozással történik, a középvonal jelzése zöld és az attól való eltérés vörös színű legyen. Megállási helyzetjelző Elhelyezés A megállási helyzetjelző a középvonal irányvezető egységgel együtt, vagy ahhoz elég közel helyezkedjen el úgy, hogy a repülőgépvezető fejének elfordítása nélkül láthassa mindkét egység jelzéseit A megállási helyzetjelző használható legyen legalább a bal ülésben helyet foglaló repülőgépvezető számára Ajánlás A megállási helyzetjelző használható legyen úgy a bal, mint a jobb ülésben helyet foglaló repülőgépvezető számára. Jellemzők A helyzetjelző megállási tájékoztatásai egy adott légijármű típus vonatkozásában olyanok legyenek, hogy azok az általános repülőgépvezető szemmagasság és/vagy látszög különbségeket figyelembe veszik A megállási helyzetjelző jelezze a megfelelő megállási helyzetet azon légijármű számára, amelynek a látás utáni beállító tájékoztatást biztosítja. Ez a tájékoztatás folyamatos és elég fokozatos legyen ahhoz, hogy a repülőgépvezető folyamatosan csökkenthesse a légijármű gurulási sebességét és a tervezett megállási ponton megálljon Ajánlás A megállási helyzetjelző legalább 10 méter hosszan biztosítson folyamatos és fokozatos közelítési tájékoztatást Ha a megállási helyzet jelzése színváltozással történik, a zöld szín azt mutassa, hogy a légijármű tovább gurulhat és a vörös szín pedig a megállási pont elérést jelezze, kivéve, hogy a megállási pont előtt röviddel egy harmadik színt is használhatnak a megállási pont közelségének jelzésére Légijármű állóhely beállító fények Alkalmazás Ajánlás Légijármű állóhely beállító fények alkalmazhatók a rossz látási körülmények között használni kívánt burkolt forgalmi előtéren, vagy jégtelenítő és jégmentesítő létesítménynél levő légijármű állóhelyre történő beállás megkönnyítésére, ha más megfelelő irányvezető berendezést nem biztosítanak. Elhelyezés

169 A légijármű állóhely beállító fényeket a légijármű állóhely jelzésekkel együtt kell elhelyezni. Jellemzők A légijármű állóhely beállító fények a megállási helyzetet jelző fények kivételével állandó rögzített, sárga színű fények legyenek, amelyeket azon irányokból lehet látni, amelyek felé gurulási tájékoztatást biztosítanak, azaz amelyekből a beállás történik Ajánlás A begurulást, fordulást és kigurulást jelző fény egységeket az ívelt szakaszokon egymástól legfeljebb 7.5 méter, az egyenes szakaszokon pedig egymástól legfeljebb 15 méter távolságra helyezzék el A megállási helyzetet jelző fények állandó rögzített, vörös színű, egyirányú fények legyenek Ajánlás A fényerősség megfelelő legyen azoknak a látási körülményeknek, valamint a környező fényviszonyoknak, amelyek között a légijármű állóhelyet használni kívánják Ajánlás A fény egységek elektromos áramköreit úgy tervezzék meg, hogy a fényeket bekapcsolhassák annak jelzésére, hogy a légijármű állóhely használható és kikapcsolhassák annak jelzésére, hogy az nem használható Út váró hely fény Alkalmazás El kell helyezni út váró hely fényt a futópályát kiszolgáló út minden egyes út váró helyén, ha a futópályát 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság értéknél kívánják használni Ajánlás Helyezzenek el út váró hely fényt a futópályát kiszolgáló út minden egyes út váró helyén, ha a futópályát 550 és 350 méter közötti futópályamenti látástávolság értéknél kívánják használni. Elhelyezés Az út váró hely fényt a váró hely jelzés közelében, az út egyik oldalától 1.5 méter (± 0.5 m) távolságra, a helyi közlekedési szabályoknak megfelelően jobb, vagy bal oldalra helyezzék el. Megjegyzés: A futópálya sávban elhelyezett navigációs berendezések tömeg és magasság korlátozására, valamint a letörhetőségére vonatkozóan lásd a 9.9 szakasz előírásait. Jellemzők Az út váró hely fény a következő legyen: a) állítható vörös (állj) és zöld (mehet) közlekedési lámpa; vagy b) villogó vörös fény. Megjegyzés: Célszerű és gyakorlati szempontból kívánatos, hogy az a) alpontban jelzett fényt a légiforgalmi szolgálati egység kezelje Az út váró hely fény egység sugárzása egyirányú legyen és azt úgy szabályozzák be, hogy a váró

170 helyhez közeledő gépjármű vezetője számára látható legyen A fényerősség megfelelő legyen azoknak a látási körülményeknek, valamint a környező fényviszonyoknak, amelyek között az út váró helyet használni kívánják, de ne vakítsa a gépjármű vezetőjét. Megjegyzés: Az általánosan használt közlekedési lámpák a legtöbb esetben megfelelnek az és pontok előírásainak A villogó vörös fény felvillanása percenként 30 és 60 között legyen. 5.4 Táblák Általános rész Megjegyzés: Az állandó és változó tájékoztatást tartalmazó táblákra vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. Alkalmazás A kötelező érvényű utasítás, a mozgási területen levő meghatározott helyre, vagy célra vonatkozó tájékoztatás, valamint a pont előírásának megfelelő egyéb információ megadása érdekében el kell helyezni táblákat. Megjegyzés: A tájékoztató jelzésre vonatkozóan lásd az szakaszt Ajánlás Helyezzenek el változó tájékoztatást tartalmazó táblát ott, ahol: a) a táblán található utasítás, vagy tájékoztatás csak egy meghatározott időtartamig érvényes; és/vagy b) a pont előírásainak megfelelő változó, előre meghatározott tájékoztatásra van szükség. Jellemzők A táblák letörhetők legyenek. A futópálya, vagy gurulóút közelében elhelyezett táblák elég alacsonyak legyenek ahhoz, hogy a légijárművek légcsavarjai, illetve sugárhajtómű gondolái és a táblák közötti biztonsági távolság fennmaradjon. Az elhelyezett tábla magassága ne haladja meg az 5-4. táblázat megfelelő oszlopában szereplő méretet A táblák az és ábrán láthatók szerint szögletesek legyenek és hosszabb oldalukkal vízszintesen álljanak A mozgási területen csak a kötelező utasítást adó táblánál alkalmazzanak vörös színt táblázat A gurulási tájékoztató táblák (beleértve a futópálya legurulási kijárati táblákat) elhelyezésére vonatkozó távolságok Kód-szám 1 vagy 2 1 vagy 2 3 vagy 4 3 vagy 4 Felirat magassága (mm) Tábla magassága (min. mm)

171 Elhelyezési magasság (max. mm) Merőleges távolság a (méter) Merőleges távolság b (méter) Megjegyzés: a = A gurulóút burkolat szélétől a tábla közelebb eső széléig. b = A futópálya burkolat szélétől a tábla közelebb eső széléig A tábla felirata feleljen meg a 4. Függelék előírásainak A táblákat a 4. Függelék előírásainak megfelelően világítsák meg, ha azokat: a) 800 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett kívánják használni; b) éjszaka műszeres futópályához kívánják használni; és c) éjszaka 3 vagy 4 kód-számú nem-műszeres futópályához kívánják használni A táblákat a 4. Függelék előírásainak megfelelően világítsák meg és/vagy legyenek fényvisszaverők, ha azokat éjszaka 1 vagy 2 kód-számú nem-műszeres futópályához kívánják használni A változó tájékoztatást tartalmazó tábla használaton kívül üres kell, hogy legyen Meghibásodás esetén a változó tájékoztatást tartalmazó tábla ne adjon olyan tájékoztatást, amely a repülőgépvezető, vagy gépjárművezető nem biztonságos tevékenységéhez vezethet Ajánlás A változó tájékoztatást tartalmazó tábla tájékoztatás váltási ideje a lehető legrövidebb legyen és ne haladja meg az öt másodpercet Kötelező utasítást adó táblák Megjegyzés: Az ábra a kötelező utasítást adó táblákat, az ábra pedig a táblák elhelyezését mutatja be a gurulóút és futópálya kereszteződéseknél. Alkalmazás El kell helyezni kötelező utasítást adó táblát és ezzel azonosítsák azt a helyet, amelyen túl a guruló légijármű, vagy gépjármű csak a repülőtéri irányító torony engedélyével haladhat A kötelező utasítást adó táblák közé tartozik a futópálya azonosító, az I. II. vagy III. kategóriás váró pontot, a futópálya várakozási helyet és az út váró helyet megjelölő, valamint a begurulni tilos (NO ENTRY) tábla. Megjegyzés: Az út váró hely jelzőtáblára vonatkozóan lásd az szakaszt.

172 Bal oldal ábra Kötelező utasítást adó táblák Jobb oldal A futópálya és gurulóút vagy két futópálya kereszteződésében levő, (A) változat szerint kialakított futópálya várakozási hely jelzést futópálya azonosító táblával kell kiegészíteni A (B) változat szerint kialakított futópálya várakozási hely jelzést I. II. vagy III. kategóriás várakozási hely táblával kell kiegészíteni A pont előírása szerint kialakított futópálya várakozási helyen, az (A) változatnak megfelelő futópálya várakozási hely jelzést futópálya várakozási hely táblával kell kiegészíteni. Megjegyzés: A futópálya várakozási hely jelzés előírásaira vonatkozóan lásd az szakaszt Ajánlás A futópálya és gurulóút kereszteződésnél levő futópálya azonosító táblát annak külső (a gurulóúttól távolabb eső) részén megfelelő helyszín megjelöléssel egészítsék ki. Megjegyzés: A helyszín megjelölő táblára vonatkozóan lásd az szakaszt El kell helyezni megfelelő tiltó táblát (NO ENTRY), ha a területre történő belépés illetve begurulás tilos.

173 Elhelyezés A futópálya és gurulóút, vagy két futópálya kereszteződésnél a futópálya azonosító táblát a futópálya várakozási hely jelzés mindkét oldalán, a futópálya megközelítésének irányából látható módon helyezzék el Az I. II. vagy III. kategóriás várakozási hely táblát a futópálya várakozási hely jelzés mindkét oldalán, a kritikus terület megközelítési irányából látható módon helyezzék el A begurulást tiltó táblát (NO ENTRY) a gurulóút mindkét oldalán helyezzék el, a repülőgépvezető felöl nézve azon terület kezdeténél, amelyre a belépés illetve begurulás tilos A pont előírása szerint kialakított futópálya várakozási hely mindkét oldalán, az akadálykorlátozási felület, vagy az ILS/MLS kritikus illetve érzékeny terület megközelítési irányából látható módon futópálya várakozási hely táblát kell elhelyezni. Jellemzők A kötelező utasítást adó táblán a fehér színű felirat vörös alapon helyezkedjen el A futópálya azonosító tábla felirata a keresztező futópálya azonosítóit mutassa a tábla nézetének megfelelően beállítva. Ha a futópálya azonosító tábla a futópálya vége közelében helyezkedik el, elegendő, hogy azon csak a megfelelő futópálya küszöb azonosító szerepeljen Az I. II. vagy III. kategóriás várakozási hely, vagy a közös II/III. kategóriás várakozási hely tábla feliratán, a futópálya azonosító mellett helyezzék el a megfelelő kiegészítést az alábbiak szerint: CAT I CAT II CAT III CAT II/III A begurulást tiltó tábla (NO ENTRY) az ábrának megfelelő kell, hogy legyen A pont alapján kialakított futópálya várakozási helynél elhelyezett futópálya várakozási hely tábla a gurulóút jelzést és egy számot is tartalmazzon Ahol ez szükséges, a következő feliratokat, illetve jeleket használják: Felirat, vagy jel Futópálya azonosítók a futópálya végén Alkalmazás Futópálya várakozási hely jelzése a futópálya végénél, vagy Alkalmazás Futópálya várakozási hely jelzése más gurulóút és futópálya vagy, két futópálya kereszteződésben Felirat, vagy jel Futópálya azonosítók a futópálya mindkét végén 25 CAT I (példa) I. kategóriás futópálya várakozási hely jelzése a 25 futópálya küszöbnél 25 CAT II (példa) II. kategóriás futópálya várakozási hely jelzése a 25 futópálya küszöbnél 25 CAT III (példa) III. kategóriás futópálya várakozási hely jelzése a 25 futópálya küszöbnél 25 CAT II/III (példa) Közös II/III. kategóriás futópálya várakozási hely jelzése a 25 futópálya küszöbnél Belépni tilos (NO ENTRY) jel Területre történő belépés, illetve begurulás tiltásának jelzése

174 B2 (példa) pont alapján kialakított futópálya várakozási hely jelzése Tájékoztató táblák Megjegyzés: Az ábra a tájékoztató táblák feliratait és elrendezését mutatja be Ahol egy adott hely, vagy gurulási útvonal tájékoztatás (irány, vagy úticél, illetve helyszín) táblával történő megadása gyakorlati szempontból szükséges, el kell helyezni tájékoztató táblát A tájékoztató táblák közé tartoznak az útirány jelző, helyszín jelző, úticél jelző, futópálya kijárati gurulóút, futópálya elhagyását, valamint a futópálya kereszteződéstől felszállásra igénybe vehető távolságot jelző táblák El kell helyezni futópálya kijárat táblát ott, ahol egy futópálya kijárat táblával történő azonosítása gyakorlati szempontból szükséges El kell helyezni futópálya elhagyását jelző táblát ott, ahol a legurulóút nincs ellátva gurulóút középvonal fényekkel és a repülőgépvezető számára szükséges annak jelzése, hogy elhagyta a futópálya ILM/MLS kritikus illetve érzékeny területét, vagy a belső átmeneti felület alsó élét amelyik a futópálya középvonaltól távolabb helyezkedik el. Megjegyzés: A gurulóút középvonal fények szín kódolására vonatkozóan lásd az pontot Ajánlás Ahol a gurulóút csatlakozástól rendelkezésre álló maradék felszállási nekifutási távolság (TORA) jelzése üzemeltetési szempontból szükséges, helyezzenek el futópálya kereszteződéstől felszállásra igénybe vehető távolság jelzőtáblát Ajánlás Ahol szükséges, helyezzenek el úticél táblát a repülőtér meghatározott területére vezető irány jelzésére. Ilyen terület lehet a teherárú forgalmi előtér, vagy az általános célú légiközlekedést kiszolgáló forgalmi előtér, stb El kell helyezni összetett helyszín és útirány táblát, ha egy gurulóút kereszteződés előtt útirány tájékoztatást kívánnak nyújtani El kell helyezni útirány táblát ott, ahol a gurulóutak azonosítójának és irányának megadása egy adott kereszteződésben gyakorlati szempontból szükséges Ajánlás A közbenső várakozási helyen helyezzenek el helyszín jelző táblát A két futópálya kereszteződése kivételével a futópálya azonosító táblához el kell helyezni helyszín táblát A helyszín táblát ki kell egészíteni útirány jelző táblával, kivéve, ha a légiforgalmi felülvizsgálat szerint ez nem szükséges Ajánlás A forgalmi előtérhez csatlakozó kijárati gurulóúthoz, vagy a gurulóút kereszteződés után szükség szerint helyezzenek el helyszín táblát Ajánlás Ahol a gurulóút "T" alakú kereszteződésbe torkollik és ennek jelzése szükséges,

175 alkalmazzanak látjelet, útirány táblát, vagy más megfelelő látás utáni segédeszközt. Elhelyezés ábra Tájékoztató táblák Az és pontokban jelzettek kivételével a tájékoztató táblákat lehetőség szerint a gurulóút bal oldalán, az 5-4. táblázatban előírtaknak megfelelően helyezzék el A gurulóút kereszteződéseknél a tájékoztató táblákat a kereszteződés előtt, a gurulóút kereszteződés jelzéssel egy vonalban helyezzék el. Ahol ilyen jelzés nincs, a táblákat a keresztező gurulóút középvonalától 3. vagy 4. kód-szám esetén legalább 60 méterre, illetve 1. vagy 2. kód-szám esetén legalább 40 méterre helyezzék el. Megjegyzés: A gurulóút kereszteződés után levő helyszín táblát a gurulóút bármelyik oldalára elhelyezhetik.

176 A futópálya kijárat táblát a futópálya azon oldalán helyezzék el, amelyen a legurulóút található. A táblát a futópálya bal, vagy jobb oldalán, az 5-4. táblázatban előírtaknak megfelelően helyezzék el A futópálya kijárat táblát a futópálya elhagyási pontja előtt, a lefordulás megkezdése előtt 3. vagy 4. kód-szám esetén legalább 60 méterre, illetve 1. vagy 2. kód-szám esetén legalább 30 méterre helyezzék el A futópálya elhagyását jelző táblát legalább a gurulóút egyik oldalára helyezzék el és a tábla, valamint a futópálya középvonala közötti távolság ne legyen kevesebb, mint az alábbiak közül a nagyobb érték: a) a futópálya középvonala és az ILS/MLS kritikus, illetve érzékeny terület határa közötti távolság; vagy b) a futópálya középvonala és a belső átmeneti felület alsó éle közötti távolság Ahol a futópálya elhagyását jelző táblához gurulóút azonosító táblát helyeztek el, a gurulóút helyszín tábla mindig kívülre kerüljön A futópálya kereszteződéstől felszállásra igénybe vehető távolság jelzőtáblát a futópályára csatlakozó gurulóút bal oldalán helyezzék el. A tábla és a futópálya középvonala közötti távolság 3. vagy 4. kód-szám esetén legalább 60 méter, illetve 1. vagy 2. kód-szám esetén legalább 40 méter legyen A futópálya azonosítóval együtt elhelyezett gurulóút helyszín tábla esetében a gurulóút azonosító mindig kívülre kerüljön Ajánlás Az úticél táblát a helyszín vagy útirány jelző táblával együtt általában ne helyezzék el A helyszín tábla kivételével más tájékoztató táblát a kötelező utasítást adó táblával együtt ne helyezzenek el Ajánlás A "T" kereszteződést azonosító útirány jelzőt, látjelet és/vagy más megfelelő látás utáni segédeszközt a kereszteződés gurulóúttal szemben levő oldalán helyezzék el. Jellemzők A tájékoztató táblán a helyszín tájékoztató tábla kivételével a fekete színű felirat sárga alapon helyezkedjen el A helyszín tájékoztató táblán a sárga színű felirat fekete alapon helyezkedjen el és ha az magában áll, a táblát sárga szegély vegye körbe A futópálya kijárat táblán a legurulóút azonosítóján kívül a követendő útirányt jelző nyíl is szerepeljen A futópálya elhagyását jelző táblán az ábrának megfelelően szerepeljen az (A) változat szerinti futópálya várakozási hely jelzés is A futópálya kereszteződéstől felszállásra igénybe vehető távolság jelző táblán az ábrának megfelelően számokkal szerepeljen a gurulóút csatlakozástól rendelkezésre álló maradék felszállási nekifutási távolság (TORA) méterben, valamint a helyes irányba mutató és formájú nyíl felszállási irány jelzés is.

177 Az úticél jelző táblán az ábrának megfelelően szereplő felirat betűkkel, számokkal, vagy ezek kombinációjával jelezze a követendő úticélt és ezt útirány jelző nyíllal egészítsék ki Az útirány táblán az ábrának megfelelően szereplő felirat betűkkel, vagy betű-szám kombinációkkal azonosítsa a gurulóút(akat) és ezt helyes irányba mutató nyíllal, vagy nyilakkal egészítsék ki A helyszín táblán szereplő felirat tartalmazza a gurulóút, futópálya vagy más burkolt felület megnevezését, amelyen légijármű közlekedik, vagy amelyre belép és a táblán nyíl ne szerepeljen Ajánlás Ahol az ugyanazon a gurulóúton elhelyezkedő közbenső várakozási helyek sorozatának egyes egységeit kell azonosítani, a helyszín táblán a gurulóút azonosító mellett egy szám is szerepeljen Ahol a helyszín és útirány táblákat együttesen használják: a) a bal fordulót jelző összes útirány tájékoztatás a helyszín jelző bal oldalára és a jobb fordulót jelző összes útirány tájékoztatás a helyszín jelző jobb oldalára kerüljön, kivéve a gurulóút kereszteződés esetét, amelyben a helyszín jelzés a bal oldalra kerülhet; b) az útirány táblákat úgy helyezzék el, hogy a nyilak iránya a függőlegestől a csatlakozó gurulóút elfordulási szögének megfelelően változzon; c) a helyszín tábla mellé helyezzenek el megfelelő útirány jelzőt, amennyiben a gurulóút iránya a kereszteződés után jelentős mértékben megváltozik; és d) az egymás mellett levő útirány táblákat az ábrának megfelelően függőleges fekete vonallal válasszák el egymástól Egy gurulóutat betű, betűk, betűk kombinációi, vagy betűk és számok kombinációi segítségével kell azonosítani Ajánlás A gurulóutak megnevezésénél lehetőleg kerüljék az "I", "O" vagy "X" betűket, valamint az olyan kifejezéseket, mint belső, vagy külső, hogy azokat ne téveszthessék össze az 1 illetve 0 számokkal és a lezárt terület (X) jelzéssel A mozgási területen a számok kizárólagos használata a futópálya azonosítókra kell, hogy korlátozódjon.

178 5-30. ábra Táblák elhelyezése a nem-műszeres, nem-precíziós, felszállási és I./II./III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályák és gurulóútak csatlakozásánál 3

179 5.4.4 Repülőtéri VOR ellenőrző pont tábla Alkalmazás Ha repülőtéri VOR ellenőrző pontot alakítanak ki, azt megfelelő jelzéssel és táblával kell ellátni. Megjegyzés: A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés az pontban található. Elhelyezés ábra Repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzés A repülőtéri VOR ellenőrző pont táblát az ellenőrző ponthoz lehető legközelebb kell elhelyezni úgy, hogy annak felirata a repülőtéri VOR ellenőrző ponton megfelelő módon beállítva, a légijármű pilótakabinjából látható legyen. Jellemzők A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzőtáblán a fekete színű felirat sárga háttéren helyezkedjen el Ajánlás A repülőtéri VOR ellenőrző pont jelzőtáblán a felirat feleljen meg az ábrán látható változatok egyikének, amelyben: VOR a VOR ellenőrző pontot jelző rövidítés a megfelelő VOR rádióadó frekvenciája (példa) 147 a megfelelő VOR irány jelzése a legközelebbi fokra kerekítve, amelyet az ellenőrző ponton tüntessenek fel (példa) 4.3 NM a VOR berendezéssel együtt telepített DME berendezés távolsága tengeri mérföld értékben (példa) Megjegyzés: A táblán jelzett VOR irány értékhatárait a 10. Annex I. kötet I. rész E. Melléklete tartalmazza. Megjegyzendő, hogy az ellenőrző pont légijármű üzemeltetésre csak akkor használható, ha az időszakos ellenőrzések szerint a eltérés ± 2 határon belül van Repülőtér azonosító tábla

180 Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el repülőtér azonosító táblát azon a repülőtéren, amelyen a repülőtér látás utáni azonosítására nincs más alkalmas lehetőség. Elhelyezés Ajánlás A repülőtér azonosító táblát a repülőtéren úgy helyezzék el, hogy az a vízszintes felett gyakorlati szempontból minden megfelelő szögből olvasható legyen. Jellemzők A repülőtér azonosító táblán a repülőtér neve kell, hogy szerepeljen Ajánlás A tábla valamint a felirat színe a háttérből jól emelkedjen ki Ajánlás A felirat (betűk) nagysága legalább 3 méter legyen Légijármű állóhely azonosító tábla Alkalmazás Ajánlás A légijármű állóhely azonosító jelzést, ahol ez szükséges és lehetséges, légijármű állóhely azonosító táblával egészítsék ki. Elhelyezés Ajánlás A légijármű állóhely azonosító táblát úgy helyezzék el, hogy az a légijármű állóhelyre beálló légijármű pilótakabinjából jól látható legyen. Jellemzők Ajánlás A légijármű állóhely azonosító táblán a fekete színű felirat sárga alapon helyezkedjen el Út váróhely tábla A futópályára becsatlakozó összes úton helyezzenek el út váróhely táblát. Elhelyezés Az út váróhely táblát a váróhelynél, az út szélétől 1.5 méter távolságra a helyi közlekedési szabályoknak megfelelően jobb- vagy baloldalra helyezzék el. Jellemzők Az út váróhely jelzőtáblán a fehér színű felirat vörös alapon helyezkedjen el.

181 Az út váróhely tábla feliratát a helyi közlekedési szabályoknak megfelelően nemzeti nyelven készítsék el, és ez a következőket tartalmazza: a) megállásra felszólító utasítás; és b) ahol ez szükséges: 1) légiforgalmi irányítói engedély kérésére felszólító utasítás; és 2) helyszín megjelölés (azonosító). Megjegyzés: Az út váróhely táblák példái a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 4. részében találhatók Az éjszaka használni kívánt út váró hely táblát világítsák meg vagy az fényvisszaverő legyen. 5.5 Jelző tárgyak Általános rész A jelzőtárgyak (jelzők) letörhetők legyenek. A futópálya vagy gurulóút közelében elhelyezett jelzőtárgyak elég alacsonyak legyenek ahhoz, hogy a légijárművek légcsavarjai illetve sugárhajtómű gondolái, és a táblák közötti biztonsági távolság fennmaradjon. 1. Megjegyzés: Néhány esetben a rögzítésükről letört jelzők elfújásának megakadályozása érdekében horgonyokat vagy láncokat alkalmaznak. 2. Megjegyzés: A jelző tárgyak letörhetőségére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 6. részében (előkészületben) található Burkolattal el nem látott futópálya szegély-jelző tárgyak Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el jelzőket, ha a burkolattal el nem látott futópálya felszíne a környező talajjal összevetve egyértelműen nem különböztethető meg. Elhelyezés Ajánlás Ahol futópálya fényeket biztosítanak, a jelzőket a fényekkel egy szerkezetben helyezzék el. Ahol fények nincsenek, el a futópálya határainak kijelölésére szögletes vagy kúpos jelző tárgyakat helyezzenek. Jellemzők Ajánlás A szögleges jelző tárgyak mérete legalább 1 m x 3 m legyen, és hosszabb oldalukat a futópálya középvonallal párhuzamosan helyezzék el. A kúpos jelző tárgyak magassága ne haladja meg az 50 centiméter értéket Biztonsági megállási terület jelző tárgyak

182 Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el biztonsági megállási terület (szegély) jelzőket, ha a biztonsági megállási terület kiterjedése a környező talajjal összevetve egyértelműen nem állapítható meg. Jellemzők A biztonsági megállási terület jelzők megfelelő mértékben különbözzenek a futópálya szegély jelzőktől, hogy a két jelző tárgy típust ne lehessen összetéveszteni. Megjegyzés: Kis méretű függőleges, a futópálya felöl nézve hátlapjukon befestett táblák gyakorlati szempontból megfelelőnek bizonyultak Hóval borított futópálya felület szegély-jelző tárgyak Alkalmazás Ajánlás Hóval borított futópálya felületek esetében, ha a használható felület határai más módon nem láthatók, megfelelő szegély-jelzőket alkalmazzanak. Megjegyzés: A szegélyek jelzésére a futópálya fények megfelelőek. Elhelyezés Ajánlás A hóval borított futópálya felületek szegély jelzőit a futópálya szélén, a futópálya középvonala mentén szimmetrikusan, egymástól legfeljebb 100 méter távolságra helyezzék el. Biztosítsák, hogy a légijárművek szárnyvégei, illetve sugárhajtómű gondolái és a jelzők közötti biztonsági távolság fennmaradjon. A futópálya küszöbnél és végénél is helyezzenek el megfelelő jelzőket. Jellemzők Ajánlás A hóval borított futópálya felületek szegély jelzői jól látható tárgyak legyenek, mint például a kb. 1.5 méter magas örökzöldek, vagy könnyű-súlyú jelző tárgyak Gurulóút szegély jelző tárgyak Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el gurulóút szegély jelzőket az 1 vagy 2 kód-számú repülőtér gurulóútjánál, ha gurulóút középvonalat, szegély fényeket vagy gurulóút középvonal jelzőket nem biztosítanak. Elhelyezés Ajánlás A gurulóút szegély jelzőket legalább olyan helyekre és távközökbe helyezzék el, mint a szegélyfényeket (ha ilyeneket biztosítottak volna). Jellemzők A gurulóút szegély jelző tárgy fényvisszaverő, kék színű legyen.

183 Ajánlás A repülőgépvezető által látható jelzett felület szögletes és legalább 150 cm 2 területű legyen A gurulóút szegély jelző tárgyak letörhetők kell, hogy legyenek. Magasságuk megfelelő legyen ahhoz, hogy a légijárművek légcsavarjai, illetve sugárhajtómű gondolái és a jelzők közötti biztonsági távolság fennmaradjon Gurulóút középvonal jelző tárgyak Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el gurulóút középvonal jelzőket az 1 vagy 2 kód-számú repülőtér gurulóútjánál, ha gurulóút középvonalat, szegély fényeket, vagy gurulóút szegély jelzőket nem biztosítanak Ajánlás Helyezzenek el gurulóút középvonal jelzőket a 3 vagy 4 kód-számú repülőtér gurulóútjánál, ha gurulóút középvonal fényeket nem biztosítanak és a gurulási irányvezetés fokozása szükségesnek látszik. Elhelyezés Ajánlás A gurulóút középvonal jelzőket legalább olyan helyekre és távközökbe helyezzék el, mint a középvonal fényeket (ha ilyeneket biztosítottak volna). Megjegyzés: A gurulóút középvonal fények távközei az pontban találhatók Ajánlás A gurulóút középvonal jelzőket általában a gurulóút középvonal jelzésen helyezzék el, kivéve azokat a helyeket, ahol ez gyakorlati szempontból nem megvalósítható. Ebben az esetben a jelző tárgyakat a jelzéstől legfeljebb 30 centiméterre lehet elhelyezni. Jellemzők A gurulóút középvonal jelző fényvisszaverő, zöld színű felületi elem kell, hogy legyen Ajánlás A repülőgépvezető által látható jelzett felület szögletes és legalább 20 cm 2 területű legyen A gurulóút középvonal jelző felületi elemeket úgy tervezzék meg és helyezzék el, hogy azok a légijármű, vagy a jelző szerelvény sérülése nélkül ellenálljanak a rágurulásból eredő hatásoknak Burkolattal el nem látott gurulóút szegély-jelző tárgyak Alkalmazás Ajánlás Helyezzenek el jelzőket, ha a burkolattal el nem látott gurulóút kiterjedése a környező talajjal összevetve egyértelműen nem állapítható meg. Elhelyezés Ajánlás Ahol gurulóút fényeket biztosítanak, a jelzőket a fényekkel egy szerkezetbe helyezzék el.

184 Ahol fények nincsenek, kúpos jelzőket helyezzenek el a gurulóút szegélyének kijelölésére Határjelző tárgyak Alkalmazás El kell helyezni határjelző tárgyakat azon a repülőtéren, amelyen a leszállási területen nincs futópálya. Elhelyezés A határjelző tárgyakat a leszállási terület határa mentén egymástól nem több, mint 200 méter távolságra helyezzék el, ha az ábrán látható típust használják. Ha bármely sarkán megjelölt kúpos típust alkalmaznak, a határjelzőket egymástól kb. 90 méter távolságra helyezzék el. Jellemzők Ajánlás A határjelzők formájukban hasonlóak legyenek az ábrán látható típushoz, vagy olyan kúpos formájuk legyen, melynek magassága nem kevesebb, mint 50 és alapjának átmérője nem kevesebb, mint 75 centiméter. A jelzők színe megfelelő módon elüssön a háttértől. Használjanak egy színt (narancssárga, vagy vörös), vagy két egymástól különböző színt (narancssárga és fehér, vagy vörös és fehér) kivéve, ha ezek a színek beleolvadnak a háttérbe ábra Határjelző tárgy és mérete

185 6. fejezet Látjelek az akadályok megjelölésére 6.1 Megjelölendő és/vagy kivilágítandó tárgyak Megjegyzés: Az akadályok megjelölésének és/vagy kivilágításának célja a légijármű veszélyeztetésének csökkentése az akadályok meglétének jelzésével. Ez nem csökkenti szükségszerűen azokat az üzemeltetési korlátozásokat, amelyeket az akadály miatt foganatosíthatnak Ajánlás A felszállási emelkedési felületen túlnyúló, annak belső élétől 3000 méter távolságon belül elhelyezkedő állandó akadályt lássanak el jelöléssel és ha a futópályát éjszaka is használják, kivilágítással, kivéve: a) az ilyen jelölés és kivilágítás elhagyható, ha az akadályt másik állandó akadály takarja; b) a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, A típusú, közepes intenzitású akadályfénnyel kivilágítják és az akadály magassága a környező talajfelszínhez viszonyítva nem haladja meg a 150 métert; c) a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel kivilágítják; és d) a kivilágítás elhagyható, ha az akadály maga világítótorony és a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a világítótorony saját fénye megfelelő az akadály jelzésére Ajánlás A felszállási emelkedési felület közvetlen közelében levő bármely állandó rögzített tárgyat, amely nem akadály, lássanak el jelöléssel és ha a futópályát éjszaka is használják, kivilágítással, amennyiben ezt a megjelölést és kivilágítást a tárgy elkerülésének biztosítása érdekében szükségesnek ítélik. Kivételt képez, ha: a) ha az akadályt nappal, A típusú, közepes intenzitású akadályfénnyel kivilágítják és az akadály magassága a környező talajfelszínhez viszonyítva nem haladja meg a 150 métert; és b) a tárgyat nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel kivilágítják A megközelítési vagy átmeneti felületen túlnyúló, a megközelítési felület belső élétől 3000 méter távolságon belül levő állandó akadályt el kell látni jelöléssel és ha a futópályát éjszaka is használják, kivilágítással, kivéve: a) az ilyen jelölés és kivilágítás elhagyható, ha az akadályt másik állandó akadály takarja; b) a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, A típusú, közepes intenzitású akadályfénnyel kivilágítják és az akadály magassága a környező talajfelszínhez viszonyítva nem haladja meg a 150 métert; c) a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel kivilágítják; és d) a kivilágítás elhagyható, ha az akadály maga világítótorony és a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a világítótorony saját fénye megfelelő az akadály jelzésére Ajánlás A vízszintes felületen túlnyúló állandó akadályt lássanak el jelöléssel és ha a futópályát éjszaka is használják, kivilágítással, kivéve:

186 a) az ilyen jelölés és kivilágítás elhagyható, ha: 1) az akadályt másik állandó akadály takarja; vagy 2) a kivilágítás megvalósítása mozdíthatatlan tárgyak, vagy a földfelszín miatt nagy nehézségekbe ütközik és a kijelölt repülési útvonalon megfelelő eljárásokkal biztosították a függőleges biztonsági távolságot; vagy 3) légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy az akadály üzemeltetési szempontból nem jelentős; b) a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, A típusú, közepes intenzitású akadályfénnyel kivilágítják és az akadály magassága a környező talajfelszínhez viszonyítva nem haladja meg a 150 métert; c) a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel kivilágítják; és d) a kivilágítás elhagyható, ha az akadály maga világítótorony és a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a világítótorony saját fénye megfelelő az akadály jelzésére Az akadály védelmi felületen túlnyúló állandó rögzített tárgyat el kell látni jelöléssel és ha a futópályát éjszaka is használják, kivilágítással. Megjegyzés: Az akadály védelmi felületre vonatkozó tájékoztatás az pontban található A repülőtér mozgási területén működő gépjárművek és más mozgó tárgyak a légijármű kivételével akadályoknak tekintendők. Ezeket lássák el jelöléssel és ha a gépjárműveket, valamint a repülőteret éjszaka, vagy rossz látási körülmények között is használják, kivilágítással. Kivételt képezhetnek a kizárólag a forgalmi előtéren működő légijármű kiszolgáló járművek és berendezések A mozgási területen található emelt szintű (magas) légiforgalmi földi fényeket úgy jelöljék meg, hogy azok nappal feltűnőek legyenek. A mozgási területen levő emelt szintű földi fényekre, vagy magas táblákra ne helyezzenek el akadályvilágítást A gurulóút, a forgalmi előtér, vagy légijármű állóhely gurulási nyomvonal középvonalától a 3-1. táblázat 11. vagy 12. oszlopában meghatározott távolságokon belül levő minden akadályt lássanak el jelöléssel és ha a gurulóutat, a forgalmi előtér, vagy légijármű állóhely gurulási nyomvonalat éjszaka is használják, kivilágítással Ajánlás A pontban jelzett akadályokat lássák el jelöléssel kivilágítással kivéve, hogy a jelölés elhagyható, ha az akadályt nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel kivilágítják Ajánlás Egy folyót, völgyet, vagy széles utat átívelő magasfeszültségű távvezetékeket, elektromos, vagy egyéb vezetéket, stb. lássák el jelöléssel továbbá tartószerkezeteiket (oszlopaikat) lássák el jelöléssel és kivilágítással, ha a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy ezek veszélyt jelenthetnek a légijármű számára. A tartószerkezetek megjelölése elhagyható, ha azokat nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel kivilágítják Ajánlás Ha megállapították, hogy a távvezeték, egyéb vezeték, stb. megjelölése szükséges, azonban ezekre gyakorlati szempontból nem megfelelő a jelzések elhelyezése, tartószerkezeteiket (oszlopaikat) lássák el B típusú, nagy intenzitású akadály világítással.

187 6.2 Tárgyak megjelölése Általános rész Az összes megjelölendő állandó rögzített tárgyat lehetőség szerint el kell látni megfelelő színezéssel, de ha ez gyakorlati szempontból nem lehetséges, azokon vagy azok felett helyezzenek el jelzéseket, vagy zászlókat. Kivételt képeznek azok a tárgyak, amelyek méreteik, alakjuk, vagy színük miatt elég feltűnőek és így megjelölésük más módon nem szükséges Az összes mozgó tárgyat megfelelő színezéssel, vagy jelző zászlókkal kell ellátni. Színek használata Ajánlás Az alapvetően egyenletes felületű és bármely síkban 4.5 méter, vagy ennél nagyobb kiterjedésű tárgyat olyan módon színezzék, hogy a színek kockákat adjanak. A mintázat 1.5 méternél nem kisebb és 3.0 méternél nem nagyobb négyszögekből álljon úgy, hogy a sötétebbik színű négyszögek a sarkokon helyezkedjenek el. A mintázat színei egymással, valamint a háttérrel kontrasztot alkossanak, megfelelő módon kiemelkedjenek. Használják a narancssárga és fehér,vagy vörös és fehér színösszeállítást kivéve, ha ezek beleolvadnak a háttérbe (lásd 6-1. ábra) Ajánlás A tárgyat váltakozó színű sávokkal színezzék, ha: a) az alapvetően egyenletes felületű, egyik vízszintes, vagy függőleges mérete nagyobb, mint 1.5 méter és a másik vízszintes, vagy függőleges mérete pedig kisebb, mint 4.5 méter; vagy b) rácsos szerkezetű és bármely mérete nagyobb, mint 1.5 méter. A színezés sávok merőlegesek legyenek a nagyobbik méretre és szélességük körülbelül a nagyobbik méret 1/7-e, vagy 30 méter amelyik a kisebb érték. A sávok színe a háttérrel kontrasztban legyen, abból a sávok megfelelő módon kiemelkedjenek. A tárgy szélén a sötétebb sávok helyezkedjenek el (lásd 6-1. és 6-2. ábrák). Megjegyzés: A 6-1. táblázat számítási módszert tartalmaz a sávok szélességének, valamint a páratlan számának meghatározására, amely utóbbi lehetővé teszi, hogy tárgy (hosszabb) szélén a sötétebb sávok helyezkedjenek el Ajánlás Bármely, a függőleges síkban 1.5 méternél kisebb méretű tárgyat egyetlen feltűnő színre színezzék. A szín a háttérrel kontrasztban legyen, abból megfelelő módon kiemelkedjen. Használják a narancssárga, vagy vörös színt, kivéve, ha ez beleolvad a háttérbe. Megjegyzés: Bizonyos háttér terep színek esetében a megfelelő kontraszt biztosítása érdekében szükségesnek ítélhetik a narancssárgától, vagy vöröstől eltérő szín alkalmazását.

188 6-1. ábra Alapvető színezés és mintázat Ajánlás Ha a mozgó tárgyakat színekkel jelölik meg, használjanak egyetlen feltűnő színt; a kényszerhelyzeti gépjárművek esetében a vörös, vagy sárgászöld, a kiszolgáló gépjárművek esetében a sárga szín kívánatos. Jelzések (jelzők) használata A tárgyakon, vagy azok közelében elhelyezett jelzések olyan helyzetben kell, hogy legyenek, hogy azok mutassák a tárgy formáját és jó időben a levegőből legalább 1000 méter, a földről legalább 300 méter távolságból felismerhetők legyenek minden olyan irányból, amelyből a légijármű a tárgyat megközelítheti. A jelzések formája olyan legyen, hogy azokat más tájékoztatások megadására szolgáló jelzésekkel ne téveszthessék össze. A jelzés továbbá olyan legyen, hogy az ne növelje a tárgy által okozott veszélyt Ajánlás A magasfeszültségű távvezetéken, elektromos és egyéb vezetéken, stb. elhelyezett jelzés (jelző tárgy) legalább 60 cm. átmérőjű gömb legyen táblázat A jelölés sávok szélessége Legnagyobb méret Jelölés sávok szélessége több mint nem több mint 1.5 m 210 m leghosszabb méret 1/7 része 210 m 270 m leghosszabb méret 1/9 része 270 m 330 m leghosszabb méret 1/11 része 330 m 390 m leghosszabb méret 1/13 része 390 m 450 m leghosszabb méret 1/15 része 450 m 510 m leghosszabb méret 1/17 része 510 m 570 m leghosszabb méret 1/19 része 570 m 630 m leghosszabb méret 1/21 része Ajánlás A két egymás után elhelyezett jelző tárgy, vagy a tartószerkezet és a jelző közötti távköz feleljen meg a jelzés méretének, de semmi esetre se haladja meg:

189 a) a 30 métert, ha a jelző átmérője 60 cm. és folyamatosan növekedjen b) 35 méterre, ha a jelző átmérője 80 cm. és folyamatosan tovább növekedjen legfeljebb c) 40 méterre, ha a jelző átmérője legalább 130 cm. Ahol több szálon futó nagyfeszültségű távvezetéket, elektromos, vagy egyéb vezetéket jelölnek meg, a jelző tárgy ne legyen alacsonyabban, mint a jelölt pont legmagasabban levő vezetéke Ajánlás A jelző tárgy egyszínű legyen. A jelzések elhelyezésénél váltakozó színeket alkalmazzanak, amely lehet fehér és vörös, vagy fehér és narancssárga. A kiválasztott szín a háttérrel megfelelő kontrasztban legyen, abból kiemelkedjen. Zászlók használata A tárgyak megjelölésére használt zászlókat a tárgy körül, a tárgyon, vagy annak legmagasabb részén (szélén) kell elhelyezni. Ha a zászlókat nagy méretű tárgyak, vagy egymáshoz közel álló tárgyak csoportjának megjelölésére használják, legalább 15 méter távközönként helyezzenek el egy zászlót. A zászlók ne fokozzák a veszélyt, amit a velük kijelölt tárgyak jelentenek Az állandó rögzített tárgyak megjelölésére használt zászlók mérete ne legyen kevesebb, mint 0.6 négyzetméter. A mozgó tárgyak megjelölésére használt zászlók mérete ne legyen kevesebb, mint 0.9 négyzetméter Ajánlás Az állandó rögzített tárgyak megjelölésére használt zászlók színe narancssárga, vagy a két háromszögletű részből álló zászlóé narancssárga és fehér, vagy vörös és fehér legyen, kivéve, ha ezek a színek beleolvadnak a háttérbe. Ebben az esetben más feltűnő színeket alkalmazzanak A mozgó tárgyak megjelölésére használt zászlók mintázata oldalanként 0.3 méternél nem kisebb négyszögekből kell, hogy álljon. A mintázat színei egymással valamint a háttérrel kontrasztban legyenek, abból megfelelő módon kiemelkedjenek. Használják a narancssárga és fehér, vagy vörös és fehér színösszeállítást, kivéve, ha ezek beleolvadnak a háttérbe. Az akadályfények használata 6.3 Tárgyak kivilágítása Azon tárgyak jelenlétét, amelyeket a 6.1 pont alapján ki kell világítani, alacsony, közepes, vagy nagy intenzitású akadályfényekkel, vagy ezek kombinációjával kell jelezni. Megjegyzés: A nagy intenzitású akadályfények nappali és éjszakai használatra készültek. Gondoskodjanak arról, hogy ezek ne vakítsanak. A fények tervezésével, elhelyezésével és üzemeltetésével kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található Ajánlás A. vagy B. típusú alacsony intenzitású akadályfényeket használjanak a kis méretű tárgyak megjelölésére, amelyek magassága a környező talajfelszínhez viszonyítva kevesebb, mint 45 méter Ajánlás Ahol az A. vagy B. típusú alacsony intenzitású akadályfények használata nem megfelelő, vagy korai figyelmeztetés (figyelemfelhívás) szükséges, használjanak közepes, vagy nagy intenzitású akadályfényeket.

190 6.3.4 A gépjárműveken és egyéb mozgó tárgyakon, a légijármű kivételével, el kell helyezni C. típusú alacsony intenzitású akadályfényt A beállító gépjárműveken (FOLLOW-ME) helyezzenek el D. típusú alacsony intenzitású akadályfényt (A) ábra Magas szerkezetek jelölése és kivilágítása 1 Ha H több mint 45 méter, az ilyen nagyobb magasságok esetén közbenső fényeket kell elhelyezni (lásd 6-2 B. ábra) Ajánlás A B. típusú alacsony intenzitású akadályfényeket a pont szerint magukban vagy B. típusú közepes intenzitású akadályfényekkel együttesen használjanak Ajánlás Ahol a tárgy nagyméretű vagy magassága több mint 45 méterrel a környező talajfelszín szintje fölé nyúlik, A, B. vagy C. típusú közepes intenzitású akadályfényeket alkalmazzanak. Az A. és C. típusú közepes intenzitású akadályfényeket magukban, míg B. típusú közepes intenzitású akadályfényeket magukban vagy a B. típusú alacsony intenzitású akadályfényekkel együttesen használják. Megjegyzés: Épületek vagy fák csoportja nagyméretű tárgynak tekintendő.

191 6-2. (B) ábra Magas szerkezetek jelölése és kivilágítása Ha H több mint 45 méter, az ilyen nagyobb magasságok esetén közbenső fényeket kell elhelyezni Távköz = X (6. Függelék szerint) Fények száma: N = Y/X Ajánlás A. típusú nagy intenzitású akadályfényeket alkalmazzanak azon tárgy megjelölésére, amelynek magassága több mint 150 méterrel a környező talajfelszín szintje fölé nyúlik és légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a tárgy nappali felismeréséhez ilyen akadályfényekre van szükség Ajánlás B. típusú nagy intenzitású akadályfényeket használjanak a nagyfeszültségű távvezetékeket, elektromos vagy egyéb vezetékeket, stb. tartó torony megjelölésére, ha:

192 a) légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy a vezetékek, stb. nappali felismeréséhez ilyen akadályfényekre van szükség; vagy b) gyakorlati szempontban megoldhatatlannak ítélték a vezetékek jelzésekkel történő felszerelését Ajánlás Ahol az illetékes hatóság véleménye szerint az A. illetve B. típusú nagy intenzitású, vagy az A. típusú közepes intenzitású akadályfények éjszaka a repülőtér (kb. 10 km sugarú) körzetében vakíthatják a repülőgépvezetőt, vagy jelentős környezeti ártalmat idézhetnek elő, kettős akadály világítási rendszert alkalmazzanak. Ez a rendszer nappali és szürkületi időszakra szükség szerint A. illetve B. típusú nagy intenzitású, vagy A. típusú közepes intenzitású, valamint az éjszakai időszakra B. vagy C. típusú közepes intenzitású akadályfényekből álljon. Az akadályfények elhelyezése Megjegyzés: Az akadályokon elhelyezendő alacsony, közepes és/vagy nagy intenzitású akadályfények összetételére vonatkozó ajánlásokat a 6. Függelék tartalmazza A tárgy tetején, vagy ahhoz lehető legközelebb el kell helyezni egy, vagy több alacsony, közepes, vagy nagy intenzitású akadályfényt. A felső fényeket úgy rendezzék el, hogy azok az akadály korlátozási felület figyelembevételével legalább a tárgy legmagasabb pontjait, vagy széleit jelöljék meg Ajánlás A kémények, vagy más hasonló feladatokat ellátó építmények esetében a felső fényeket az építmény felső szegélyéhez képest elég alacsonyan helyezzék el ahhoz, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a fény-egység füst, vagy egyéb anyaggal történő szennyeződésének lehetőségét (lásd 6-2. és 6-3. ábra) A nappal, nagy intenzitású akadályfénnyel jelzett torony, vagy antenna esetében, amelyen 12 méternél nagyobb szerkezeti elem helyezkedik el és gyakorlati szempontból nem kívánatos a nagy intenzitású akadályfény felszerelése a szerkezet tetejére, ezt a fényt a lehető legmagasabb pontra kell elhelyezni és amennyiben lehetséges, a szerkezet tetejére A. típusú közepes intenzitású akadályfényt szereljenek fel ábra Épületek kivilágítása A nagy méretű tárgy, vagy egymáshoz közel álló tárgyak csoportjának megjelölése esetében az

193 akadály korlátozási felület figyelembevételével legalább a tárgyak legmagasabb pontjait, vagy éleit meg kell jelölni fényekkel úgy, hogy ezzel a tárgyak általános formáját és méreteit jelezzék. Ha két, vagy több él azonos magasságú, a leszállási területhez legközelebb eső élt kell megjelölni. Ahol alacsony intenzitású akadályfényt használnak, ezeket egymástól nem több, mint 45 méter távolságra, ahol pedig közepes intenzitású akadályfényt használnak, ezeket egymástól nem több, mint 900 méter távolságra kell elhelyezni Ajánlás Ahol a vonatkozó akadály korlátozási felület lejtős és az akadály korlátozási felület feletti legmagasabb pont nem a tárgy legmagasabb pontja, a tárgy legmagasabb pontján helyezzenek el további kiegészítő akadályfényeket Ahol a tárgyat A. típusú közepes intenzitású akadályfényekkel jelölik meg és a tárgy teteje több, mint 105 méterrel a környező talajfelszín szintje, vagy a közeli épületek (ha a tárgyat ilyen épületek veszik körül) tetejének szintje fölé nyúlik, a közbenső szinteken el kell helyezni kiegészítő akadályfényeket. Ezeket lehetőség szerint a felső fények és a talaj szintje, vagy a közeli épületek tetejének szintje között egymástól egyenlő távközökben helyezzék el, de a távköz ne haladja meg a 105 métert (lásd pont) Ahol a tárgyat B. típusú közepes intenzitású akadályfényekkel jelölik meg és a tárgy teteje több, mint 45 méterrel a környező talajfelszín szintje, vagy a közeli épületek (ha a tárgyat ilyen épületek veszik körül) tetejének szintje fölé nyúlik, a közbenső szinteken el kell helyezni kiegészítő akadályfényeket. Ezek a kiegészítő közbenső fények váltakozva B. típusú alacsony és közepes intenzitású akadályfények legyenek, amelyeket a lehetőség szerint a felső fények és a talaj szintje, vagy a közeli épületek tetejének szintje között egymástól egyenlő távközökben helyezzék el, de a távköz ne haladja meg az 52 métert Ahol a tárgyat C. típusú közepes intenzitású akadályfényekkel jelölik meg és a tárgy teteje több, mint 45 méterrel a környező talajfelszín szintje, vagy a közeli épületek (ha a tárgyat ilyen épületek veszik körül) tetejének szintje fölé nyúlik, a közbenső szinteken el kell helyezni kiegészítő akadályfényeket. Ezeket a kiegészítő közbenső fényeket lehetőség szerint a felső fények és a talaj szintje vagy a közeli épületek tetejének szintje között egymástól egyenlő távközökben helyezzék el, de a távköz ne haladja meg az 52 métert Ahol A. típusú nagy intenzitású akadályfényeket használnak, azokat egymástól egyenlő, de 105 méternél nem nagyobb távolságra kell elhelyezni a talaj szintje és a pont alapján meghatározott felső fény(ek) között, azonban ahol a megjelölendő tárgyat épületek veszik körül, az épületek felső szintje számítható a talaj szintjének és a fény-egységek számát ennek alapján kell meghatározni Ahol B. típusú nagy intenzitású akadályfényeket használnak, azokat három szinten kell elhelyezni az alábbiak szerint: a torony tetején; a távvezetékek, elektromos, vagy egyéb vezetékek bekötésének (rögzítésének) legalacsonyabb pontján; és körülbelül félúton a fenti két szint között. Megjegyzés: Egyes esetekben ehhez szükség lehet arra, hogy a fényeket ne a tornyon helyezzék el Ajánlás Az A. és B. típusú nagy intenzitású akadályfények beállítási szögei feleljenek meg a 6-2. táblázat előírásainak.

194 Az egyes megjelölendő szintek alacsony, közepes, vagy nagy intenzitású akadályfényeinek száma és elrendezése olyan kell, hogy legyen, hogy azok a tárgyat minden oldalszögből jelezzék. Ahol a tárgyat annak egy része, vagy egy szomszédos tárgy bármely irányból takarja, azon a tárgyon el kell helyezni megfelelő akadályfényt, hogy ez jelezze a megjelölendő tárgy általános kiterjedését. Ha az eltakart fény nem látható és így nem jelzi a fenti tárgyat, az elhagyható táblázat A nagy intenzitású akadályfények beállítási szögei A fény egység elhelyezési magassága a földfelszín felett A legnagyobb sugárzási fényerő szöge a vízszintes felett több mint 151 méter AGL méter 151 méter között AGL 1 92 méter és 122 méter között AGL 2 kevesebb mint 92 méter AGL 3 Alacsony intenzitású akadályfény Jellemzők Az állandó rögzített tárgyakon elhelyezett A. és B. típusú alacsony intenzitású akadályfények állandó vörös színű fények kell, hogy legyenek Az A. és B. típusú alacsony intenzitású akadályfények meg kell, hogy feleljenek a 6-3. táblázatban található előírásoknak A a vészhelyzeti és biztonsági gépjárműveken elhelyezett C. típusú alacsony intenzitású akadályfények színe villogó kék, az egyéb gépjárműveken elhelyezett ilyen fények színe villogó sárga kell, hogy legyen A beállító gépjárműveken elhelyezett D. típusú alacsony intenzitású akadályfény színe villogó sárga kell, hogy legyen A C. és D. típusú alacsony intenzitású akadályfények meg kell, hogy feleljenek a 6-3. táblázatban található előírásoknak A korlátozott mozgással rendelkező tárgyakon (mint például utasbeszálló híd) elhelyezett alacsony intenzitású akadályfények színe vörös kell, hogy legyen. Az akadályfények fényereje olyan legyen, hogy a környező fények intenzitását, valamint a jellemző általános megvilágítást figyelembe véve azok jól láthatók maradjanak. Megjegyzés: A légijármű fényei a 2. Annexben találhatók A korlátozott mozgással rendelkező tárgyakon elhelyezett alacsony intenzitású akadályfények meg kell, hogy feleljenek legalább a 6-3. táblázatban az A. típusú alacsony intenzitású akadályfényekre vonatkozó előírásoknak. Közepes intenzitású akadályfény Jellemzők

195 Az A. típusú közepes intenzitású akadályfények színe villogó fehér, a B. típusú fények színe villogó vörös és a C. típusú fények színe állandó vörös kell, hogy legyen Az A, B. és C. típusú közepes intenzitású akadályfények meg kell, hogy feleljenek a 6-3. táblázatban található előírásoknak Egy tárgyon elhelyezett A. és B. típusú közepes intenzitású akadályfények egyszerre kell, hogy villogjanak. Nagy intenzitású akadályfény Jellemzők Az A. és B. típusú nagy intenzitású akadályfények színe villogó fehér kell, hogy legyen Az A. és B. típusú nagy intenzitású akadályfények meg kell, hogy feleljenek a 6-3. táblázatban található előírásoknak Egy tárgyon elhelyezett A. típusú nagy intenzitású akadályfények egyszerre kell, hogy villogjanak Ajánlás Magasfeszültségű vezetéket, vagy egyéb kábelt tartó tornyot (oszlop) jelző B. típusú nagy intenzitású akadályfények sorban váltakozva villanjanak: először a középső fény, azután a felső fény majd végül az alsó fény. A felvillanások közötti időtartam aránya körülbelül a következő táblázatnak megfelelő legyen: 6-3. táblázat Az akadályfények jellemzői Felvillanások közötti időtartam Ciklus idő aránya középső és felső fények között 1/13 felső és alsó fények között 2/13 alsó és középső fények között 10/ Fény egység típusa Szín Jelzés típusa A. típusú alacsony intenzitású (állandó akadály) A. típusú alacsony intenzitású (állandó akadály) C. típusú alacsony intenzitású (mozgó akadály) D. típusú alacsony intenzitású (beállító gépjármű) (felvillanási arány) Legnagyobb fényerősség (cd) adott háttér világítás mellett 500 cd/m 2 felett cd/m 2 között vörös állandó N/A min. 10 vörös állandó N/A min. 32 sárga és kék (a) sárga villogó fpm villogó fpm N/A N/A min. 40 (b) max. 400 min. 200 (b) max cd/m 2 alatt min. 10 min. 32 min. 40 (b) max. 400 min. 200 (b) max. 400 Fénysugár szélesség (c) -10 (e) Fényerősség (cd) adott magassági szögekben, ha a fény egység szintben van (d) -1 (f) ± 0 (f) 10 N/A N/A N/A min N/A N/A N/A min min. 10 min (g) N/A N/A N/A N/A N/A 12 (h) N/A N/A N/A N/A N/A

196 Fény egység típusa Szín Jelzés típusa A. típusú közepes intenzitású B. típusú közepes intenzitású C. típusú közepes intenzitású A. típusú nagy intenzitású B. típusú nagy intenzitású fehér vörös (felvillanási arány) villogó fpm villogó fpm Legnagyobb fényerősség (cd) adott háttér világítás mellett 500 cd/m 2 felett (b) ± 25% cd/m 2 között (b) ± 25% 50 cd/m 2 alatt 2000 (b) ± 25% N/A N/A 2000 (b) ± 25% vörös állandó N/A N/A 2000 (b) ± 25% fehér fehér villogó fpm villogó fpm (b) ± 25% (b) ± 25% (b) ± 25% (b) ± 25% 2000 (b) ± 25% 2000 (b) ± 25% Fénysugár szélesség (c) -10 (e) min. 3 Fényerősség (cd) adott magassági szögekben, ha a fény egység szintben van (d) max. 3% -1 (f) ± 0 (f) min. 50% max. 75% min. 3 N/A min. 50% max. 75% min. 3 N/A min. 50% max. 75% 3-7 max. 3% 3-7 max. 3% min. 50% max. 75% min. 50% max. 75% min. 100% min. 100% min. 100% min. 100% min. 100% N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A Az akadályfények jellemzői (6-3. táblázat magyarázat) a) Lásd pont. b) A tényleges fényerősség a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. rész alapján. c) A fénysugár terjedés (szélesség) egy síkban két irány által bezárt szög, amelynél a fényerősség megfelel a 4, 5. és 6. oszlopokban jelzett alacsonyabb tűrési határérték 50 százalékának. A fénysugár terjedés a magassági szög mentén, ahol a legnagyobb fényerő tapasztalható, nem feltétlenül szimmetrikus. d) A magassági (függőleges) szögek a vízszinteshez viszonyítva értendők. e) Bármely meghatározott vízszintes oldalszögben tapasztalt intenzitás a legnagyobb intenzitás érték százalékában a 4, 5. és 6. oszlopokban jelzett fényerősségek használata mellett. f) Bármely meghatározott vízszintes oldalszögben tapasztalt intenzitás a 4, 5. és 6. oszlopokban jelzett alacsonyabb tűrési határérték százalékában. g) A meghatározott értékek mellett a fények intenzítása elegendő legyen ±0 és 50 között a láthatóság biztosításához. h) A legnagyobb intenzitás körülbelül 2.5 magassági (függőleges) szögnél. i) A legnagyobb intenzitás körülbelül 17 magassági (függőleges) szögnél. Megjegyzés: Ez a táblázat ajánlott vízszintes fénysugár terjedést (szöget) nem tartalmaz. A pont 360 -os fedést ír elő az akadály körül. Ezért az előírás teljesítéséhez szükséges fény egységek száma az

197 egyes fények vízszintes sugárzásától és az akadály alakjától függ. Ezért keskenyebb fény-sugár terjedési szög esetében nagyobb fényre lesz szükség.

198 Alkalmazás 7. fejezet Látjelek a korlátozottan használható területek megjelölésére 7.1 Lezárt futópálya és gurulóút, vagy ezek részei Azon a futópályán, a gurulóúton, vagy ezek részén, amely állandó jelleggel le van zárva az összes légijármű forgalom elől, záró jelzést kell elhelyezni Ajánlás Az ideiglenes jelleggel lezárt futópályán, gurulóúton, vagy ezek lezárt szakaszain helyezzenek el záró jelzést kivéve, ha a lezárás csak rövid ideig tart és erről a légiforgalmi szolgálatok megfelelő tájékoztatást, illetve figyelmeztetést nyújtanak. Elhelyezés A lezárt futópálya, vagy annak lezárt szakasza mindkét végére helyezzék el a záró jelzést, valamint helyezzenek el kiegészítő jelzéseket úgy, hogy a közöttük levő legnagyobb távolság ne legyen több, mint 300 méter. A gurulóúton legalább a gurulóút, vagy annak lezárt szakaszának mindkét végére helyezzék el a záró jelzést. Jellemzők A futópályán elhelyezett záró jelzés olyan alakú és arányú legyen, mint ahogy a 7-1. ábra a) képén látható. A gurulóúton elhelyezett záró jelzés olyan alakú és arányú legyen, mint ahogy a 7-1. ábra b) képén látható. A jelzések színe a futópályán fehér és a gurulóúton sárga legyen. Megjegyzés: Amikor a területet ideiglenesen zárják le, a lezárt terület kijelölésére letörhető záró kerítéseket, nem felfestett jelöléseket, vagy más alkalmas módszereket használhatnak A futópályán, a gurulóúton, vagy ezek részén, amely állandó jelleggel le van zárva a légijármű forgalom elől, el kell tüntetni az összes általánosan használatos futópálya és gurulóút jelzést A lezárt futópályán, a gurulóúton, vagy ezek lezárt részén a fényberendezéseket karbantartás kivételével nem szabad üzemeltetni Ha a futópályát, a gurulóutat, vagy ezek lezárt szakaszait éjszaka is működő, használható futópálya, vagy gurulóút keresztezi, a záró jelzések mellett a lezárt terület elején, egymástól nem több, mint 3 méter távolságra el kell helyezni záró fényeket. A fények ismertetése a pontban található. Alkalmazás 7.2 Nem teherbíró felületek A gurulóutak, kitérő várakozó helyek, futópálya megforduló sávok, forgalmi előterek padkáit, valamint más nem teherbíró felületeket, amelyeket nem lehet egyértelműen megkülönböztetni a teherbíró felületektől és amelyek igénybevétel esetén a légijármű sárkányszerkezetének sérülését okozhatják, megfelelő határvonallal kell megjelölni. Az ilyen felületek és a teherbíró felületek közötti határvonal jelölése a gurulási (szegély) oldal sáv jelzés.

199 Megjegyzés: A futópálya oldal sáv jelzés ismertetése az pontban található. Elhelyezés Ajánlás A gurulási oldal sáv jelzést a teherbíró burkolat széle mentén helyezzék el úgy, hogy a jelzés külső széle körülbelül egybe essen a teherbíró burkolat szélével. Jellemzők Ajánlás A gurulási oldal sáv jelzés két folyamatos, egymástól 15 cm. távolságra kialakított 15 cm. széles vonal, amelyek színe megegyezik a gurulóút középvonal jelzés színével. Megjegyzés: A kereszteződésekben, vagy a forgalmi előtér kis területein elhelyezhető további keresztirányú jelzés sávokkal kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. 7-1 (a) ábra Lezárt futópálya jelzés

200 7.3 Futópálya küszöb előtti terület Alkalmazás Ajánlás Amikor a futópálya küszöb előtt terület burkolt felülettel van ellátva, hossza meghaladja a 60 métert és ez a terület légijárművek általános üzemelésére nem alkalmas, a küszöb előtti területet teljes hosszában irány-nyilazás jelzésekkel jelöljék meg. Elhelyezés Ajánlás Az irány-nyilazás jelzés a futópálya irányába mutasson és azt a 7-2. ábrának megfelelően helyezzék el. Jellemzők 7-1. (b) ábra Lezárt gurulóút jelzés Ajánlás Az irány-nyilazás jelzés feltűnő és a futópálya jelzésektől eltérő színű legyen. Kívánatos a sárga szín használata. A sávok szélessége legalább 0.9 méter legyen. Alkalmazás 7.4 Légijármű üzemelésre nem használható területek Légijármű üzemelésre nem használható terület jelzést kell elhelyezni a gurulóút, forgalmi előtér, vagy kitérő várakozó hely bármely szakaszára, amely (légijármű általi) igénybevételre nem alkalmas, azonban a terület mellett a légijármű biztonságosan elhaladhat. Az éjszaka használatos mozgási területen üzemelésre nem használható terület fényeket kell elhelyezni.

201 Megjegyzés: Légijármű üzemelésre nem használható terület jelzések és fények alkalmazhatók a gurulóút, vagy a forgalmi előtér burkolt felülettel ellátott területén levő lyukak, vagy karbantartás alatt levő burkolat szakaszok megjelölésére és így a repülőgépvezető figyelmeztetésre. Ezek nem használhatók, ha a futópálya egy szakasza, vagy a gurulóút szélesebb szakaszai alkalmatlanok az igénybevételre. Ilyen esetekben a futópályát, vagy a gurulóutat általában lezárják Elhelyezés A légijármű üzemelésre nem használható terület jelzéseket és fényeket az adott terület határainak megjelölése érdekében ahhoz elég közel kell elhelyezni. Megjegyzés: A Légijármű üzemelésre nem használható terület fények elhelyezésével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 13. részében található. Légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés jellemzői A légijármű üzemelésre nem használható terület jelzések feltűnő, álló helyzetű elemek, mint például a zászlók, jelzőkúpok, vagy határ-táblák kell, hogy legyenek. Légijármű üzemelésre nem használható terület fények A légijármű üzemelésre nem használható terület fények állandó, vörös színű fények kell, hogy legyenek, amelyek fényereje olyan, hogy a környező fények intenzitását, valamint a jellemző általános megvilágítást figyelembe véve jól láthatók. A vörös színű fény fényereje semmi esetre se legyen alacsonyabb, mint 10 cd érték. Légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés kúpok jellemzői Ajánlás A légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés kúp magassága legalább 50 centiméter, színe pedig vörös, narancssárga, sárga, vagy ezen bármely színek fehérrel való kombinációja legyen. Légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés zászlók jellemzői Ajánlás A légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés zászlók mérete legalább 0.5 négyzetméter, alakja négyszögletes, színe pedig vörös, narancssárga, sárga, vagy ezen bármely színek fehérrel való kombinációja legyen. Légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés határ táblák jellemzői Ajánlás A légijármű üzemelésre nem használható terület jelzés határ táblák magassága legalább 50, szélessége legalább 90 centiméter, alakja négyszögletes, színezése (festése) váltakozó vörös és fehér, vagy narancssárga és fehér sávokból álljon.

202 7-2. ábra Futópálya küszöb előtti terület jelzése

203 8. fejezet Elektromos rendszerek 8.1 A légiforgalmi létesítmények tápfeszültség rendszerei Bevezető megjegyzés: A repülőtér biztonságos üzemeltetése a tápfeszültség minőségétől függ. A teljes elektromos tápfeszültség rendszer egy, vagy több külső elektromos hálózathoz való csatlakozásból, egy, vagy több áramfejlesztő létesítményt, transzformátorokat és kapcsolóegységeket tartalmazó belső, helyi elektromos elosztó rendszerből állhat. A repülőterek elektromos tápfeszültség rendszereinek tervezésekor számos egyéb, a rendszert felhasználó repülőtéri létesítményt is figyelembe kell venni A repülőtereken megfelelő elsődleges elektromos tápfeszültség rendszer kell, hogy rendelkezésre álljon a légiforgalmi létesítmények biztonságos üzemeltetéséhez A repülőtér látás utáni és rádiónavigációs létesítményeit kiszolgáló elektromos tápfeszültség rendszert úgy tervezzék meg és szereljék fel, hogy egy berendezés meghibásodása miatt a repülőgépvezető ne kapjon, illetve ne kaphasson elégtelen látás utáni, vagy rádiónavigációs irányvezetés tájékoztatásokat, vagy félrevezető információkat. Megjegyzés: Az elektromos tápfeszültség rendszer úgy megtervezésénél, mind felszerelésénél vegyék figyelembe azokat a tényezőket, amelyek meghibásodást okozhatnak. Ezek közé tartoznak az elektromágneses zavarok, a tápfeszültség vezeték veszteségek, az esetleges feszültség ingadozások és kimaradások. További tájékoztató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. részében található Ajánlás Azokhoz a létesítményekhez csatlakozó elektromos tápfeszültség rendszer vezetékeket és szerkezeti elemeket, amelyeknél másodlagos (tartalék) tápfeszültség biztosítása szükséges, úgy szereljék be, hogy azok a fő tápfeszültség rendszer meghibásodása esetén automatikusan működésbe lépjenek Ajánlás Az elsődleges tápfeszültség rendszer meghibásodása és a pontban ismertetett berendezések teljes üzemére történő átállás ideje a lehető legrövidebb legyen. Kivételt képez a nemprecíziós, a precíziós megközelítésű és a felszállási futópálya látás utáni segédeszközeire meghatározott időtartam, amelyre a 8-1. táblázatban meghatározott legnagyobb átkapcsolási idő előírás alkalmazandó. Megjegyzés: Az átkapcsolási idő meghatározása az 1. fejezetben található Az átkapcsolási idő meghatározására vonatkozó előírás nem teszi szükségessé a meglevő másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszer lecserélését 2010 január 1. előtt. Mindazonáltal az 1999 november 4. után felszerelt másodlagos tápfeszültség rendszer esetében az azokhoz a berendezésekhez csatlakozó vezetékek és szerkezeti elemek, amelyekhez másodlagos tápfeszültség biztosítása szükséges, tegyenek eleget az 1. fejezetben ismertetett átkapcsolási időre vonatkozó, a 8-1. táblázatban meghatározott előírásnak. Látás utáni segédeszközök Alkalmazás A precíziós megközelítésű futópályához biztosítani kell a 8-1. táblázatban előírt, a futópálya kategóriának megfelelő másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszert. Azokhoz a létesítményekhez csatlakozó elektromos tápfeszültség rendszer vezetékeket és szerkezeti elemeket, amelyeknél másodlagos

204 tápfeszültség biztosítása szükséges, úgy szereljék be, hogy azok a fő tápfeszültség rendszer meghibásodása esetén automatikusan a másodlagos rendszerre kapcsolódjanak A 800 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felszállásra felhasználni kívánt futópálya esetében biztosítani kell a 8-1. táblázat előírásainak megfelelő másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszert Ajánlás Azon a repülőtéren, amelyen az elsődleges futópálya nem-precíziós megközelítésű futópálya, biztosítsák a 8-1. táblázat előírásainak megfelelő másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszert, azonban a látás utáni segédeszközök vonatkozásában másodlagos tápfeszültség rendszert nem szükséges egynél több nem-precíziós megközelítésű futópályához biztosítani Ajánlás Azon a repülőtéren, amelyen az elsődleges futópálya nem-műszeres futópálya, biztosítsák a pont előírásainak megfelelő másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszert. Kivételt képez az a repülőtér, amelyen a látás utáni segédeszközökhöz nem szükséges ilyen kiegészítő tápfeszültség rendszer kialakítása, ha az pont alapján legalább az elsődleges futópályához biztosítanak vészvilágítás fényeket és ezek 15 percen belül kihelyezhetők Ajánlás A következő repülőtéri létesítményekhez és berendezésekhez biztosítsanak olyan másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszert, amely az elsődleges rendszer meghibásodása esetén képes a tápfeszültség ellátásra: a) a jelző fény és a minimális világítás, amely lehetővé tesz a légiforgalmi szolgálati egységek személyzete számára feladataik ellátását; Megjegyzés: A minimális világításra vonatkozó előírás nem csak elektromos berendezésekkel teljesíthető. b) az összes akadály fény-egység, amely az illetékes hatóság véleménye szerint alapvetően szükséges a légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez; c) a pontokban meghatározott bevezető, futópálya és gurulóút világítás; d) meteorológiai berendezések; e) alapvető biztonsági fények, ha ilyeneket a 9.11 pont alapján elhelyeztek; f) a repülőtér vészhelyzeti (tűzoltó, mentő és műszaki mentő) szolgálatainak szükséges alapvető berendezések és létesítmények; g) a kijelölt elkülönített légijármű állóhely reflektoros megvilágítása, ha ilyet az pont alapján létesítettek: és h) a forgalmi előtér azon területeinek megvilágítása, amelyen az utasok közlekedhetnek. Megjegyzés: A rádiónavigációs berendezések és földi távközlési rendszer létesítményei másodlagos (tartalék) elektromos tápfeszültségére vonatkozó előírások a 10. Annex I. kötet, 1. rész, 2. fejezetében találhatók Ajánlás A másodlagos (tartalék) tápfeszültség rendszerre vonatkozó előírás a következők közül bármelyikkel teljesíthető:

205 független, külső nyilvános tápfeszültség hálózat, amely a repülőtéri szolgálatokat rendszeresen ellátó alállomástól eltérő alállomásról, továbbá független tápvezetékről működik olyan módon, hogy az általános ellátó és a független kiegészítő külső nyilvános tápfeszültség hálózatok egyidejű meghibásodásának lehetősége nagyon valószínűtlen; vagy különálló egyedi kiegészítő tápfeszültség egység(ek), mint például a motoros generátorok, akkumulátorok, stb. amelyek elektromos energiát biztosítanak. Megjegyzés: A kiegészítő tápfeszültség rendszerrel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. részében található. 8.2 Elektromos rendszerek tervezése Az 550 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felhasználni kívánt futópálya esetében a 8-1. táblázatban található tápfeszültség, világítás és világítás vezérlő elektromos rendszereket úgy kell megtervezni, hogy egy berendezés meghibásodása miatt a repülőgépvezető ne kapjon, illetve ne kaphasson elégtelen látás utáni, vagy rádiónavigációs irányvezetés tájékoztatásokat, vagy félrevezető információkat. Megjegyzés: A fenti védelemmel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. részében Elektromos Rendszerek található Ahol a repülőteret kiszolgáló másodlagos tápfeszültség rendszert kettős táplálással biztosítják, ezeket úgy fizikai, mint elektromos vonatkozásban el kell választani egymástól, hogy fenntarthassák a kívánatos függetlenség, azaz önálló működés szintjét Ahol egy futópálya a szabványos gurulási útvonal részét képezi és ez futópálya, valamint gurulóút fényekkel is el van látva, az elektromos rendszert úgy kell bekötni, hogy kiküszöböljék a két világítás rendszer egyidejű működésének lehetőségét. 8.3 Rendszer ellenőrzés Megjegyzés: A témakörrel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. részében található Ajánlás A fényrendszer megbízható működése érdekében alkalmazzanak megfelelő ellenőrző rendszert a látás utáni segédeszközök (fények) ellenőrzésére Ahol a fényrendszert a légijármű irányítás céljaira használják, a rendszert automatikus eszközökkel kell ellenőrízni, amelyek azonnal jeleznek bármely olyan meghibásodást, amely hatással lehet az irányítási feladatokra. A tájékoztatást automatikusan kell továbbítani a légiforgalmi szolgálati egységnek Ajánlás Ahol a fények üzemállapotában változás következik be, erről a futópálya várakozási hely megállító keresztfénysornál kettő, minden más látás utáni segédeszköz esetében öt másodpercen belül érkezzen jelzés Ajánlás Az 550 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felhasználni kívánt futópálya esetében a 8-1. táblázatban részletezett fény rendszereket, illetve egységeket olyan ellenőrző eszközökkel lássák el és ellenőrizzék, amelyek azonnal jelzik, ha a rendszerek bármelyik elemének üzemelési szintje a pontban ismertetett minimális üzemelési szint alá csökken. A tájékoztatást azonnal továbbítsák a karbantartó személyzetnek.

206 8.3.5 Ajánlás Az 550 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felhasználni kívánt futópálya esetében a 8-1. táblázatban részletezett fény rendszereket, illetve egységeket olyan automatikus ellenőrző eszközökkel lássák el és ellenőrizzék, amelyek azonnal jelzik, ha a rendszerek bármelyik elemének üzemelési szintje az illetékes hatóság által megállapított azon minimális üzemelési szint alá csökken, amelynél az üzemeltetés nem folytatható. A tájékoztatást automatikusan továbbítsák a légiforgalmi szolgálati egység személyzetének és ezt jól észrevehető helyen jelenítsék meg. Megjegyzés: A légiforgalmi irányítási tájékoztató panelre és látás utáni segédeszközök ellenőrző rendszerére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 5. részében Elektromos Rendszerek található táblázat # Kiegészítő tápfeszültség rendszer előírások (8.1.4 pont) Futópálya Tápfeszültséget igénylő fény-egység Maximális átkapcsolási idő Nem-műszeres optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer a lásd és futópálya szegélyfények b futópálya küszöbfények b futópálya vége fények b akadályfények a Nem-precíziós megközelítésű I. kategóriás precíziós megközelítésű II/III. kategóriás precíziós megközelítésű Felszállási RVR ( ) 800 méter d bevezető fényrendszer optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer a futópálya szegélyfények futópálya küszöbfények futópálya vége fények akadályfények a bevezető fényrendszer optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer a futópálya szegélyfények futópálya küszöbfények futópálya vége fények elsődleges gurulóút a akadályfények a bevezető fényrendszer kiegészítő bevezető fényrendszer keresztfénysor akadályfények a futópálya szegélyfények futópálya küszöbfények futópálya vége fények futópálya középvonal fények futópálya földetérési terület fények megállító keresztfénysor (összes) elsődleges gurulóút a futópálya szegélyfények futópálya vége fények futópálya középvonal fények 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 15 mp. 1 mp. 15 mp. 15 mp. 1 mp. 1 mp. 1 mp. 1 mp. 1 mp. 15 mp. 15 mp. c 1 mp. 1 mp.

207 megállító keresztfénysor (összes) elsődleges gurulóút a akadályfények a 1 mp. 15 mp. 15 mp. Megjegyzések: a másodlagos (tartalék) tápfeszültséggel ellátva, ha működése a repülésbiztonság szempontjából alapvető fontosságú. b A vészvilágításra vonatkozóan lásd az 5. fejezet pontot. c 1 másodperc ott, ahol futópálya középvonal fény nincs elhelyezve. d 1 másodperc ott, ahol a megközelítés veszélyes, vagy meredek földfelszín felett történik.

208 9. fejezet Repülőtér üzemeltetési szolgálatok, berendezések és létesítmények Általános rész 9.1 Repülőtéri kényszerhelyzeti tervezés Bevezető megjegyzés: A repülőtéri kényszerhelyzeti tervezés a repülőtér felkészítése arra, hogy megfelelő módon elláthassa a repülőtéren, vagy annak közelében bekövetkező vészhelyzetből adódó feladatait. A repülőtéri kényszerhelyzeti tervezés célja a vészhelyzet (kényszerhelyzet) hatásainak csökkentése, különös tekintettel az életmentésre, valamint a légijármű üzemeltetés fenntartására. A repülőtéri kényszerhelyzeti terv intézkedési eljárásokat tartalmaz a vészhelyzet következményeinek felszámolásában részt vevő különböző repülőtéri szervezetek (vagy szolgálatok), valamint külső szervezetek feladatainak és tevékenységének összehangolására. A repülőtéri kényszerhelyzeti terv elkészítéséhez az illetékes hatóság számára a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 7. része tartalmaz útmutatásokat A repülőtéren üzemelő légijárművek forgalmával és a repülőtér egyéb tevékenységével összhangban ki kell dolgozni és be kell vezetni megfelelő repülőtéri kényszerhelyzeti tervet A repülőtéri kényszerhelyzeti tervnek biztosítania kell a szükséges elvégzendő feladatok egyeztetését és összehangolását a repülőtéren, vagy annak közelében bekövetkező vészhelyzet esetében. Megjegyzés: A vészhelyzetek közé tartoznak a légijármű kényszerhelyzetek, szabotázs akciók a repülőtér ellen, beleértve a bomba-fenyegetést is, légijárművel szemben végrehajtott jogtalan beavatkozás, veszélyes teherárú miatt szükséges kényszerintézkedések, épület tüzek, valamint természeti katasztrófák A tervben határozzák meg és egyeztessék az összes szervezet és szolgálat tevékenységét, valamint részvételét, amelyek az illetékes hatóság álláspontja szerint tevékenyen közreműködhetnek a vészhelyzet következményeinek felszámolásában. Megjegyzés: Ilyen szervezetek és szolgálatok közé tartozhatnak az alábbiak: Repülőtéren: légiforgalmi szolgálati egység, tűzoltó és mentő szolgálatok, repülőtér igazgatóság, repülőtéri egészségügyi szolgálat, légijármű járatók illetve üzemeltetők, biztonsági szolgálatok és rendőrség; A repülőtéren kívül: tűzoltóság, rendőrség, mentőszolgálat, egészségügyi szervezetek, kórházak, fegyveres testületek (beleértve a honvédség, légierő, tengerészet, stb. szervezeteit) Ajánlás A terv szükség szerint tartalmazza a vészhelyzeti irányító központtal történő együttműködés és koordináció részleteit Ajánlás A repülőtéri kényszerhelyzeti terv legalább a következőket tartalmazza: a) a terv elkészítésénél figyelembe vett vészhelyzetek típusai; b) a tervben résztvevő szervezetek és szolgálatok;

209 c) az egyes szervezetek, szolgálatok, a vészhelyzeti irányító központ, valamint a parancsnoki álláspont feladatai és felelőssége minden egyes figyelembe vett vészhelyzet típusnak megfelelően; d) az adott vészhelyzet esetén értesítendő szervezetek, hivatalok, vagy személyek neve, telefonszáma; és e) a repülőtér és közvetlen környezetének pontos, négyzetrácsokra felosztott térképe A terv kidolgozásánál a vészhelyzeti feladatokban résztvevő összes szervezet lehető legjobb tevékenysége érdekében vegyék figyelembe az Emberi Tényezők Alapelveit. Megjegyzés: Az Emberi Tényezők Alapelveivel kapcsolatos tájékoztatót az Emberi Tényezőkkel Foglalkozó Kiképzési Kézikönyv tartalmazza. Vészhelyzeti irányító központ és parancsnoki álláspont Ajánlás A vészhelyzet esetén történő igénybevételre alakítsanak ki állandó vészhelyzeti irányító központot és mozgó parancsnoki álláspontot Ajánlás A repülőtéri létesítmények közé tartozó vészhelyzeti irányító központ felelős a vészhelyzet következményeinek felszámolásáért végzett tevékenységek általános irányvonalának meghatározásáért, valamint a feladatok és intézkedések összehangolásáért Ajánlás A mozgó parancsnoki álláspont olyan létesítmény, amelyet szükség szerint gyorsan a vészhelyzet helyszínére lehet szállítani és ez ott alkalmas a vészhelyzet következményeinek felszámolásában részt vevő szervezetek és szolgálatok feladatainak helyi összehangolására Ajánlás A vészhelyzeti irányító központ és ha ilyet kialakítottak, a mozgó parancsnoki álláspont vezetésére jelöljenek ki egy-egy alkalmas személyt. Távközlési rendszer Ajánlás A vészhelyzeti irányító központ, a mozgó parancsnoki álláspont, valamint a feladatokban résztvevő szervezetek és szolgálatok között a kölcsönös kapcsolattartás biztosítása érdekében, a kényszerhelyzeti terv alapján, valamint a repülőtér jellemzőinek és adottságainak figyelembevételével megfelelő távközlési rendszert alakítsanak ki. Repülőtér vészhelyzeti gyakorlat A repülőtéri kényszerhelyzeti terv a hatékonyság növelése érdekében eljárásokat kell, hogy tartalmazzon az intézkedések és feladatok időszakos ellenőrzésére, illetve felülvizsgálatára. Megjegyzés: A terv terjedjen ki az összes résztvevő szervezetre illetve szolgálatra valamint felszerelésükre is A tervet az alábbiak szerint kell ellenőrizni: a) két évet nem meghaladó időszakonként teljes, átfogó repülőtéri vészhelyzeti gyakorlat végrehajtásával; és b) a közbenső időszakban részleges vészhelyzeti gyakorlatok végrehajtásával annak biztosítására, hogy az átfogó repülőtéri vészhelyzeti gyakorlat során feltárt hiányosságokat kiküszöbölték.

210 A fentieken túlmenően, a gyakorlatok végrehajtása, vagy egy tényleges vészhelyzet bekövetkezése után a tervet a feltárt hiányosságok kiküszöbölése érdekében szükség szerint módosítsák. Megjegyzés: Az átfogó repülőtéri vészhelyzeti gyakorlat célja annak megállapítása, hogy a repülőtéri kényszerhelyzeti terv megfelel a különböző vészhelyzet típusok követelményeinek. A részleges gyakorlatok célja az egyes résztvevő szervezetek és szolgálatok, valamint a terv egyes részeinek, mint például a távközlési rendszernek ellenőrzése annak biztosítása érdekében, hogy azok megfeleljenek a követelményeknek. Vészhelyzetek különleges környezetben A terv terjedjen ki a megfelelő különleges mentő szolgálatok vészhelyzet alkalmával történő azonnali bevetésére és a velük való együttműködésre az olyan repülőtéren, amely vizek és/vagy mocsaras területek közelében helyezkedik el, valamint ahol a megközelítési és indulási műveletek jelentős része ilyen területek felett történik Ajánlás A vizek és/vagy mocsaras területek közelében, vagy különleges földrajzi környezetben elhelyezkedő repülőtereken a repülőtéri kényszerhelyzeti terv tartalmazza a különleges mentő szolgálatok létrehozását, kiképzését, intézkedéseik előzetes tervezését és rendszeres időközönként végzett ellenőrzését is. Általános rész 9.2 Tűzoltó és mentő szolgálat Bevezető megjegyzés: A tűzoltó és mentő szolgálat legfőbb célja és feladata az életmentés. Ezért a tervben elsősorban a repülőtéren és annak közvetlen környékén bekövetkező légijármű balesetekkel, vagy repeseményekkel foglalkozzanak, mert ez az a terület, ahol a legnagyobb lehetőség adódik az életmentésre. Minden esetben fel kell tételezni a tűzoltás lehetőségét és szükségességét, mivel a tűz közvetlenül a légijármű baleset, illetve repesemény után, vagy a mentési műveletek alatt bármikor bekövetkezhet. A túlélhető légijármű balesetek hatásos mentésének legfontosabb tényezői a következők: a mentésben résztvevő személyek kiképzése, az igénybe vett felszerelések hatékonysága, a beavatkozás gyorsasága azaz a sebesség, amellyel a tűzoltó és mentő szolgálatok személyzete és felszerelései bevethetők. Az épület és üzemanyag tároló létesítmények tűzvédelmét, valamint a futópálya habbal történő beterítését, illetve ezek követelményeit nem vettük figyelembe. Alkalmazás A repülőtéren biztosítani kell tűzoltó és mentő szolgálatot, valamint megfelelő felszerelést. Megjegyzés: Megfelelő elhelyezéssel és felszereléssel rendelkező nyilvános (köz), vagy magán szervezetek kijelölhetők a tűzoltó és mentő szolgálatok feladatainak ellátására. Kívánatos, hogy az ilyen szervezetek, vagy szolgálatok tűzoltósági épülete a repülőtér területén belül legyen, azonban ettől eltérő elhelyezés sincs kizárva, amennyiben a beavatkozási időre vonatkozó előírások teljesíthetők Ahol a repülőtér vizek és/vagy mocsaras területek közelében, vagy különleges földrajzi környezetben helyezkedik el, valamint ahol a megközelítési és indulási műveletek jelentős része ilyen területek felett történik, a lehetséges vészhelyzetnek illetve kockázatnak megfelelő különleges mentő

211 szolgálat kell, hogy rendelkezésre álljon. 1. Megjegyzés: A túlnyomórészt vízzel borított területeknél különleges tűzoltó felszereléseket nem szükséges biztosítani: azonban ez nincs kizárva, ha gyakorlati szempontból az adott területen, mint például zátonyok és szigetek esetében ezekre szükség van. 2. Megjegyzés: A cél a szükséges úszó mentőeszközök lehető leggyorsabb eljuttatásának és üzembe helyezésének előzetes megtervezése olyan számban, amely megfelel a repülőteret általában igénybe vevő legnagyobb repülőgépnek. További kiegészítő tájékoztató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv I. rész 13. fejezetében található. A biztosítandó védelem szintje A repülőtéren biztosítandó tűzoltó és mentő szolgálat védelmi szintje meg kell, hogy feleljen a és pont alapelvei szerint meghatározott repülőtéri kategóriának kivéve, ahol a repülőteret általában igénybe vevő legmagasabb kategóriába tartozó repülőgépek mozgás-száma az egymást követő legforgalmasabb három hónap alatt kevesebb, mint 700, mert itt a biztosítandó védelem szintje ne legyen alacsonyabb, mint a megállapított kategóriánál egy szinttel alacsonyabb védelmi szint. Megjegyzés: A mozgás-szám számításnál egy felszállás, vagy egy leszállás egy mozgást jelent Ajánlás 2005 január 1.-től a repülőtéren biztosítandó tűzoltó és mentő szolgálat védelmi szintje feleljen meg a és pont alapelvei szerint meghatározott repülőtéri kategóriának A repülőtér kategóriát a repülőteret általában igénybe vevő leghosszabb repülőgépek és törzsszélességük alapján a 9-1. táblázat szerint kell meghatározni. Megjegyzés: A repülőteret általában igénybe vevő repülőgépek kategóriájának meghatározása alkalmával először a teljes hosszt, majd a törzs szélességet vegyék alapul Ha a legnagyobb hossznak megfelelő kategória kiválasztása után kiderül, hogy a repülőgép törzsének szélessége nagyobb, mint a 9-1. táblázat 3. oszlopában meghatározott legnagyobb szélesség, az adott repülőgép vonatkozásában eggyel magasabb kategóriát kell választani. Megjegyzés: A repülőtér tűzoltó és mentő szolgálati kategóriájának, valamint a tűzoltó és mentő felszerelések és szolgálatok meghatározásával kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 17. részében, valamint a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 1. részében található.

212 9-1. táblázat Repülőtér kategóriák a tűzoltó és mentő szolgálat biztosítására Repülőtér kategória (1) Repülőgép teljes hossza (2) Legnagyobb törzs szélesség(3) métertől 8.99 méterig 2 méter métertől méterig 2 méter métertől méterig 3 méter métertől méterig 4 méter métertől méterig 4 méter métertől méterig 5 méter métertől méterig 5 méter métertől méterig 7 méter métertől méterig 7 méter métertől méterig 8 méter A csökkent forgalom várható időszakai alatt a biztosítandó védelem szintje a repülőgép mozgások számától függetlenül nem lehet alacsonyabb, mint a repülőteret tervek szerint igénybe vevő legmagasabb repülőgép kategória által igényelt szint. Tűzoltó anyagok Ajánlás A repülőtéren biztosítsák úgy az alapvető, mint a kiegészítő tűzoltó anyagokat. Megjegyzés: A tűzoltó anyagok ismertetése a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 1. részében található Ajánlás Az alapvető tűzoltó anyag a következő: a) minimális A. teljesítmény szintnek megfelelő oltóhab; vagy b) minimális B. teljesítmény szintnek megfelelő oltóhab; vagy c) ezek keveréke; kivéve, hogy az 1 3 kategóriákba tartozó repülőterek számára biztosított alapvető tűzoltó anyag lehetőleg feleljen meg a minimális B. teljesítmény szintnek. Megjegyzés: A tűzoltóhab fizikai jellemzőiről, valamint a megfelelő minimális A. vagy B. teljesítmény szint eléréséhez szükséges tulajdonságairól szóló tájékoztatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv I. részében található Ajánlás Kiegészítő tűzoltó anyagok a szénhidrogén tüzek oltására alkalmas száraz kémiai porok. 1. Megjegyzés: Ha a száraz kémiai porokat oltóhabbal együttesen használják, figyelni kell arra, hogy az anyagok egymással együttesen alkalmazhatók (kompatibilisek) legyenek. 2. Megjegyzés: Alkalmazhatnak más, hasonló tűzoltási tulajdonságokkal rendelkező kiegészítő anyagokat is. A kiegészítő anyagokról szóló tájékoztatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv I. részében található A tűzoltó szolgálat gépjárművein biztosított, az oltóhab készítéshez szükséges víz, valamint a kiegészítő anyagok mennyisége meg kell, hogy feleljen a 9-2. táblázatban, valamint a

213 pontokban meghatározott repülőtér kategóriáknak, azonban az anyagok a következők szerint módosíthatók: a) az 1 és 2 repülőtér kategóriák esetében a víz 100 %-a helyettesíthető kiegészítő anyaggal; vagy b) a 3 10 repülőtér kategóriák esetében, ahol A. minimális teljesítmény szintű oltóhabot használnak, a víz 30 %-a helyettesíthető kiegészítő anyaggal. Az anyagok mennyiségét és minőségét tekintve a következő összevetés alkalmazható: 1 kg. kiegészítő anyag = 1.0 liter víz minimális A. teljesítmény szintű oltóhab készítéséhez 1 kg. kiegészítő anyag = 0.66 liter víz minimális B. teljesítmény szintű oltóhab készítéséhez 1. Megjegyzés: Az oltóhab készítéshez meghatározott vízmennyiségek a következő felhasználási arányra vannak kiszámítva: minimális A. szint = 8.2 liter/min/m 2 minimális B. szint = 5.5 liter/min/m 2 2. Megjegyzés: Amikor bármely egyéb kiegészítő anyagot használnak, ellenőrizni kell a helyettesítési arány értékeket Az egyes gépjárműveken az oltóhab készítéshez külön-külön biztosított hab-koncentrátum mennyisége meg kell, hogy feleljen a kiválasztott oltóhab típusnak és az ehhez szükséges víz mennyiségének Ajánlás Az egyes gépjárműveken az oltóhab készítéshez biztosított hab-koncentrátum mennyisége elegendő legyen legalább két teljes adag oltóhab készítésére Ajánlás Biztosítsanak elegendő kiegészítő víz utánpótlást a légijármű baleset színhelyén tevékenykedő tűzoltó gépjárművek gyors utántöltéséhez Ajánlás Amennyiben mindkét, A. és B. teljesítmény szintű oltóhabot alkalmazzák, az oltóhab készítéshez biztosított víz mennyiségét úgy számolják ki, hogy először vegyék azt a mennységet, amelyik a kizárólag A. szintű oltóhab készítéséhez lenne szükséges, majd ezt a B. szintű oltóhab készítéshez minden 2 liter vízmennyiségnél 3 literrel csökkentsék A tűzoltóhab kibocsátás mennyisége nem lehet kevesebb, mint a 9-2. táblázat megfelelő oszlopában meghatározott arány érték Ajánlás A kiegészítő tűzoltó anyagok feleljenek meg a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) vonatkozó előírásainak. Megjegyzés: Lásd a következő ISO kiadványok: Széndioxid (ISO 5923), Halon anyagok (ISO 7201), Száraz kémiai porok (ISO 7202) Ajánlás A kiegészítő tűzoltó anyagok kibocsátásának mennyiségét az anyag legkedvezőbb hatékonysága alapján határozzák meg Ajánlás A repülőtéren a tűzoltó gépjárművek feltöltése céljából, a tűzoltó és mentő gépjárművekben elhelyezhető mennyiség 200 százalékának megfelelő mennyiségű habkoncentrátumot és kiegészítő anyagot tartalékoljanak. Ahol a tartalékok beszerzése várhatóan jelentősebb késést szenvedhet, növeljék meg a tartalékokat.

214 9-2. táblázat A tűzoltó anyagok legkisebb felhasználható mennyisége Repülőtér kategória (1) Víz 1 liter (2) A. teljesítmény szintű oltóhab Oltóhab keverék kibocsátás perc/liter (3) Víz 1 liter (4) B. teljesítmény szintű oltóhab Oltóhab keverék kibocsátás perc/liter (5) Kiegészítő tűzoltó anyag Száraz kémiai porok 2 kg. (6) Megjegyzések: 1.) A 2. és 4. oszlopban jelzett vízmennyiség az adott kategóriába tartozó átlagos repülőgép legnagyobb teljes hossza alapján került megállapításra. Ahol az átlagosnál nagyobb méretű repülőgépek üzemeltetése várható, a vízmennyiség ismételt kiszámítására lehet szükség. További tájékoztatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv I. részében található. 2.) Alkalmazhatnak más, egyenértékű tűzoltási tulajdonságokkal rendelkező kiegészítő anyagokat is. Mentőfelszerelés Ajánlás A tűzoltó és mentő szolgálatok gépjárműveit lássák el a légijármű üzemeltetés szintjének megfelelő mentőfelszereléssel. Megjegyzés: A repülőtéren biztosítandó mentőfelszerelésekre vonatkozó útmutatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 1. részében található. Beavatkozási idő A tűzoltó és mentő szolgálatok gyakorlati célja a három percet meg nem haladó beavatkozási idő biztosítása, azaz optimális látási körülmények és talajviszonyok között minden üzemelő futópálya bármely részének három percen belül történő elérése és a beavatkozás megkezdése Ajánlás A tűzoltó és mentő szolgálatok gyakorlati célja a kettő percet meg nem haladó beavatkozási idő elérése, illetve biztosítása, azaz optimális látási körülmények és talajviszonyok között minden üzemelő futópálya bármely részének kettő percen belül történő elérése és a beavatkozás megkezdése Ajánlás A tűzoltó és mentő szolgálatok gyakorlati célja az optimális látási körülmények és talajviszonyok között a három percet meg nem haladó beavatkozási idő elérése illetve biztosítása a mozgási terület bármely pontján.

215 1. Megjegyzés: A beavatkozási idő a tűzoltó és mentő szolgálatok első riasztásától eltelt idő addig, amíg az első beavatkozó gépjármű(vek) megfelelő helyzetbe kerülnek és megkezdik a beavatkozást úgy, hogy legalább a 9-2. táblázatban meghatározott tűzoltóhab kibocsátási mennyiség 50 százalékát alkalmazzák. 2. Megjegyzés: A lehető legjobb gyakorlati bevetés biztosítása érdekében az optimálisnál rosszabb látási körülmények esetén szükséges lehet a tűzoltó és mentő gépjárművek helyszínre történő irányítása és/vagy a helyszín eléréshez szükséges eljárások kidolgozása. 3. Megjegyzés: Az optimális látási körülmények és talajviszonyok a meghatározás szerint a következők: nappal, jó látási körülmények között, csapadékmentes időjárás, az általános megközelítési utak szabadok és szennyeződéstől, azaz víztől, hótól, jégtől, stb. mentesek Ajánlás A tűzoltó anyagoknak a 9-2. táblázatban meghatározott mennyiségét szállító bármely egyéb gépjármű a folyamatos tűzoltó anyag felhasználás, illetve alkalmazás biztosítása érdekében ne érkezzen az első beavatkozó gépjármű(vek) után több, mint egy perccel a helyszínre Ajánlás A tűzoltó és mentő gépjárművek megelőző karbantartásában olyan rendszert alkalmazzanak, amellyel biztosítható, hogy a gépjármű üzemi élettartama alatt mindig megfelelően működik és a meghatározott beavatkozási idő fenntartható. Vészhelyzeti megközelítési utak Ajánlás Azon a repülőtéren, amelyen a talajviszonyok ezt lehetővé teszik, vészhelyzeti megközelítési utakat alakítsanak ki a legalacsonyabb beavatkozási idő fenntartásának megkönnyítésére. Különös figyelmet szenteljenek a futópálya küszöb előtti 1000 méter távolságra levő megközelítési, vagy legalább a repülőtér határáig terjedő terület gyors és egyszerű elérésének. Ha a repülőtér határán kerítést helyeznek el, vegyék figyelembe a külső területek egyszerű és gyors megközelíthetőségét is. Megjegyzés: A repülőtéri szolgálati utak, ha elhelyezkedésük és szerkezetük megfelelő, vészhelyzeti megközelítési utaknak használhatók Ajánlás A vészhelyzeti megközelítési utak teherbírása megfelelő legyen az azokat használó legnehezebb gépjárművek súlyának. A vészhelyzeti megközelítési utak minden időjárási körülmény között használhatók legyenek. A futópálya 90 méteres körzetében levő utakat a felszín eróziójának és az idegen anyagoknak a futópályára történő felhordása megakadályozásának érdekében burkolt felülettel lássák el. Az út felett elhelyezett tárgyak a legnagyobb méretű gépjárműtől megfelelő biztonsági távolságra legyenek Ajánlás Ha az út felületét a környező területtől nem lehet megkülönböztetni, vagy az út elhelyezkedését a hó megállapíthatatlanná teheti, az út szélén, egymástól kb. 10 méter távolságra útjelzőket helyezzenek el. Tűzoltó állomások Ajánlás Az összes tűzoltó és mentő gépjárművet általában a tűzoltó állomáson helyezzék el. Ahol a beavatkozási idő fenntartása egy központi tűzoltó állomással nem lehetséges, létesítsenek kihelyezett tűzoltó állomásokat Ajánlás A tűzoltó állomást úgy helyezzék el, hogy a tűzoltó és mentő gépjárművek onnan közvetlenül és akadályok nélkül, a lehető legkisebb számú fordulóval megközelíthessék a futópálya

216 területét. Távközlési és riasztó rendszerek Ajánlás A központi és bármely más repülőtéri tűzoltó állomás és a repülőtéri irányító torony, valamint a repülőtéren állomásozó tűzoltó és mentő gépjárművek között külön távközlési rendszert alakítsanak ki Ajánlás Alakítsanak ki a tűzoltó és mentő szolgálat személyzetét riasztó megfelelő rendszert, amelyet a központi és repülőtér területén levő bármely más repülőtéri tűzoltó állomásról, valamint a repülőtéri irányító toronyból is működtetni lehet. Tűzoltó és mentő gépjárművek száma Ajánlás A repülőtéren állomásozó tűzoltó és mentő gépjárművek legkisebb száma a következő táblázatnak megfelelő legyen: Repülőtér kategória Tűzoltó és mentő gépjárművek száma Megjegyzés: A tűzoltó és mentő gépjárművek előírt minimális jellemzőire vonatkozó útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 1. részében található. Személyzet A tűzoltó és mentő szolgálatok teljes személyzete feladataik hatásos elvégzésének biztosítása érdekében megfelelő kiképzésben és továbbképzésben kell, hogy részesüljön. A személyzet vegyen részt tényleges, a repülőtéren üzemelő légijármű típusoknak, valamint az alkalmazott tűzoltó és mentő berendezéseknek megfelelő tűzoltási gyakorlatokban, beleértve a túl-nyomás alatt levő üzemanyag tüzeket is. 1. Megjegyzés: Az illetékes hatóság számára a megfelelő kiképzéssel kapcsolatos útmutató a jelen 14. Annex A. Melléklet 16. részében, a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 1. részében, valamint a Kiképzési Kézikönyv E-2. részében található. 2. Megjegyzés: A fenti említett "túl-nyomás alatt levő üzemanyag tűz" kifejezés a sérült üzemanyag tartályból nagy nyomással kiömlő tüzelőanyag, illetve üzemanyag tűzre vonatkozik A tűzoltó és mentő szolgálatok személyzetének kiképzési programja tartalmazzon az emberi tevékenységet és teljesítményt fejlesztő elméleti és gyakorlati képzést, beleértve a csoportok közötti együttműködést is.

217 Megjegyzés: Az emberi teljesítmény fejlesztését és a csoport-együttműködést célzó kiképzési programok tervezéséhez útmutató anyag az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben található Ajánlás A repülőtér üzemeltetése alatt elegendő számú kiképzett személyzetet állomásoztassanak és tartsanak beavatkozásra készenlétben a tűzoltó és mentő gépjárművek maximális kapacitással történő üzemeltetésére. A kiképzett személyek vezénylését úgy szervezzék és végezzék, hogy mindig biztosítani tudják a legkisebb beavatkozási időt, valamint a tűzoltó anyag előirt mennyiségű folyamatos alkalmazását. Vegyék figyelembe továbbá a légijármű tűzoltó és mentő műveletek során általában használt kézi tűzoltó vezetékek, létrák, valamint egyéb berendezések és felszerelések üzemeltetéséhez szükséges igényeket Ajánlás A mentéshez biztosítandó személyzet számának meghatározásánál vegyék figyelembe a repülőteret használó légijármű típusokat A beavatkozásban részt vevő összes tűzoltó és mentő személyzetet feladataik hatásos elvégzésének biztosítása érdekében védőruházattal és légző-készülékkel kell ellátni. 9.3 Mozgásképtelen légijármű eltávolítása Megjegyzés: A mozgásképtelen légijármű eltávolításával kapcsolatos útmutató beleértve az ehhez szükséges felszereléseket is a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 5. részében található. A légijármű eltávolításával, őrzésével és az esemény jellemzőit bizonyító szerkezetek és egységek védelmével kapcsolatosan lásd még a 13. Annex előírásait Ajánlás A repülőtér mozgási területén, vagy annak közelében levő mozgásképtelen légijármű eltávolítására dolgozzanak ki tervet és ha szükséges, jelöljék ki a terv végrehajtását egyeztető és ellenőrző személyt is Ajánlás A repülőtér mozgási területén, vagy annak közelében levő mozgásképtelen légijármű eltávolítására kidolgozott terv azon légijármű típusokon alapuljon, amelyek várhatóan a repülőteret általában igénybe veszik. A terv többek között a következőket tartalmazza: a) a repülőtéren, vagy annak közelében található személyzet és felszerelések felsorolása, amelyeket ilyen feladatokra igénybe lehet venni; és b) a légijármű eltávolításához szükséges felszerelések gyors beszerzésének módja más repülőterekről és az ehhez szükséges megállapodások. 9.4 A madárveszély csökkentése A madárral történő összeütközés veszélyét a repülőtéren, vagy annak közelében a következő módszerekkel kell felmérni: a) országos eljárás kidolgozása a légijármű madárral történő ütközésének feljegyzése és közzététele érdekében; és b) a légijármű járatoktól, üzemeltetőktől és más repülőtéri alkalmazottaktól a repülőtéren, vagy annak közelében tartózkodó madár-csoportokról szóló tájékoztatások összegyűjtése. Megjegyzés: Lásd a 15. Annex 8. fejezet 8.3 szakaszát.

218 9.4.2 A madárral történő ütközésről szóló jelentéseket Madárveszély Tájékoztatási Rendszer (IBIS) adatbázisába történő felvétel céljából gyűjtsék össze és továbbítsák az ICAO részére. Megjegyzés: Az IBIS-t azért fejlesztették ki, hogy összegyűjtse és közzétegye a légijármű madárral történő ütközés információját. A rendszerről felvilágosítást az ICAO Madárveszély Tájékoztatási Rendszer Kézikönyve tartalmaz Ha a repülőtéren madárveszélyt tapasztalnak, az illetékes hatóság foganatosítson megfelelő intézkedést a légijármű üzemeltetésre tényleges veszélyt jelentő madarak számának csökkentésére a madaraknak a repülőtér, vagy annak közeléből történő elriasztására. Megjegyzés: A hatásos intézkedésekkel kapcsolatos útmutatás, amelyekkel megállapítható, hogy a repülőtéren, vagy annak közelében található madarak jelentenek-e tényleges veszélyt a légijármű üzemeltetésre, valamint az elriasztásukat célzó intézkedések módszereiről szóló tájékoztatások a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 3. részében találhatók A repülőtéren, vagy annak közelében levő, a madarakat vonzó létesítményeket, mint például a szeméttárolókat szüntessék meg és létesítésüket akadályozzák meg, kivéve, ha megfelelő légiforgalmi vizsgálat jelzi, hogy ezek valószínűleg nem teremtenek olyan körülményeket, amelyek révén madárveszély alakul ki. Megjegyzés: A repülőtér üzemeltetők gondosan vizsgálják meg a repülőtér határaihoz közeli földterület fejlesztési terveket, amelyek eredményei vonzóak lehetnek a madarak és a vadon élő állatok számára. 9.5 Forgalmi előtér ügyeleti szolgálat Ajánlás Ha a légiforgalom nagysága és az üzemeltetési körülmények ezt szükségessé teszik, a repülőtéri légiforgalmi szolgálati egység, más repülőtér üzemeltető hatóság, vagy ezek közösen a forgalmi előtéren létesítsenek forgalmi előtér ügyeleti szolgálatot, amely: a) a légijárművek, valamint a légijárművek és az akadályok közötti összeütközés elkerülése érdekében szabályozza és irányítja a mozgást; b) a repülőtéri irányító toronnyal együtt szabályozza a légijárművek a forgalmi előtérre történő belépését, valamint egyezteti ezek kilépését a forgalmi előtérről; és c) biztosítja a gépjárművek folyamatos, biztonságos és gyors mozgását, valamint megfelelő módon szabályozza a forgalmi előtér más tevékenységét Ajánlás Amennyiben a repülőtéri irányító torony nem vesz részt a forgalmi előtér forgalmának szabályozásában, dolgozzanak ki alkalmas eljárásokat a légijármű megfelelő átadására a forgalmi előtér ügyeleti szolgálat és a repülőtéri irányító torony között. Megjegyzés: A forgalmi előtér ügyeleti szolgálat tevékenységére vonatkozó útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 8. részében, valamint a Felszíni mozgás ellenőrzése és irányítása (SMGCS) című kézikönyvben találhatók A forgalmi előtér ügyeleti szolgálatot rádió-távbeszélő berendezésekkel kell felszerelni Ahol alacsony látástávolság mellett történő üzemeltetési eljárásokat alkalmaznak, a forgalmi

219 előtéren közlekedő és feladatot végző személyek és gépjárművek számát a lehető legkisebbre kell korlátozni. Megjegyzés: Az alacsony látástávolság mellett történő üzemeltetésre vonatkozó külön eljárások a Felszíni mozgás ellenőrzése és irányítása (SMGCS) című kézikönyvben találhatók A vészhelyzet esetén beavatkozó gépjármű az összes többi felszíni forgalommal szemben elsőbbséget kell, hogy élvezzen A forgalmi előtéren üzemelő gépjármű: a) adjon elsőbbséget a vészhelyzeti gépjárműnek; a gurulást megkezdő, guruló, vontatott, vagy tolt légijárműnek; és b) adjon elsőbbséget azoknak a gépjárműveknek, amelyek a helyi előírások alapján elsőbbséggel rendelkeznek A légijármű állóhelyen látással ellenőrizzék, hogy az állóhelyet elfoglaló légijármű mellett betartják az ajánlott biztonsági távolságokat. 9.6 A légijármű földi kiszolgálása A légijármű földi kiszolgálása alatt a légijármű közelében üzemanyag tűz esetére legalább a kezdeti beavatkozásra alkalmas tűzoltó berendezés és kiképzett személyzet álljon készenlétben. Biztosítsák továbbá a tűzoltó és mentő szolgálat gyors bevetésének lehetőségét tűzeset, vagy jelentősebb üzemanyagfolyás esetére Ha a légijárművet az utasok beszállása, kiszállása, vagy fedélzeten történő tartózkodása alatt töltik fel üzemanyaggal, a földi berendezéseket úgy helyezzék el, hogy: a) lehetővé tegyék elegendő számú vészkijárat igénybevételét a légijármű gyors kiürítésére; és b) vészhelyzet esetében biztosítsák az egyes vészkijáratoktól vezető menekülési utak gyors és akadálytalan igénybevételét. 9.7 Repülőtéri gépjármű üzemeltetés 1. Megjegyzés: A repülőtéri gépjármű üzemeltetésre vonatkozó útmutató az A. Melléklet 18. részében, a forgalmi szabályok és előírások a Felszíni mozgás ellenőrzése és irányítása (SMGCS) című kézikönyvben találhatók. 2. Megjegyzés: A mozgási területen található utak forgalmát hasznos és kívánatos kizárólag a repülőtéri és egyéb jogosult személyekre korlátozni. Célszerű továbbá, hogy a nyilvános épületek megközelítéséhez nem jogosult személynek ne legyen szüksége az ilyen utak igénybevételére A gépjárművek a következő engedélyek alapján üzemelhetnek: a) a mozgási területen csak a repülőtéri irányító torony engedélye: és b) a forgalmi előtéren csak az illetékes kijelölt hatóság engedélye A mozgási területen közlekedő gépjármű vezetője tartsa be az összes kötelező utasítást, amelyeket a

220 táblák és jelzések adnak meg, kivéve, ha: a) a mozgási területen a repülőtéri irányító toronytól; vagy b) a forgalmi előtéren az illetékes kijelölt hatóságtól más utasítást, vagy engedélyt kap A mozgási területen közlekedő gépjármű vezetője tartsa be az összes kötelező utasítást, amelyeket a fény-berendezések adnak meg A mozgási területen közlekedő gépjármű vezetője kapjon megfelelő kiképzést feladatairól és kötelezettségeiről, valamint tartsa be az összes utasítást, amelyeket: a) a mozgási területen a repülőtéri irányító toronytól; vagy b) a forgalmi előtéren az illetékes kijelölt hatóságtól kap A rádió-berendezéssel felszerelt gépjármű vezetője a mozgási területre történő belépés előtt a repülőtéri irányító toronnyal, a forgalmi előtérre történő belépés előtt pedig az illetékes kijelölt szervvel vegyen fel kétoldalú rádiókapcsolatot. A mozgási területen történő tartózkodás alatt a gépjármű vezetője folyamatosan figyelje (hallgassa) a kijelölt rádió frekvenciát. Alkalmazás 9.8 Felszíni mozgás ellenőrzése és irányítása (rendszerek) A repülőtéren ki kell alakítani felszíni (földi) légijármű és gépjármű mozgás ellenőrzési és irányítási rendszert. Megjegyzés: A felszíni mozgás ellenőrzésére és irányítására vonatkozó útmutató a Felszíni mozgás ellenőrzése és irányítása (SMGCS) című kézikönyvben található. Jellemzők Ajánlás A felszíni mozgás ellenőrzési és irányítási rendszer megtervezésénél a következő tényezőket vegyék figyelembe: a) a forgalom sűrűsége, nagysága; b) a tervezett üzemeltetés során várható látási körülmények; c) a repülőgépvezető (útirány és helyszín) tájékoztatásának szükségessége; d) a repülőtér területi elrendezése, annak összetettsége, nehézségi foka; és e) a repülőtér gépjármű forgalma Ajánlás A felszíni mozgás ellenőrzési és irányítási rendszer látás utáni segédeszközeit, azaz a jelzéseket, fényeket és táblákat az 5.2, 5.3. és 5.4. szakaszok előírásainak megfelelően tervezzék meg Ajánlás A felszíni mozgás ellenőrzési és irányítási rendszert úgy tervezzék meg, hogy az elősegítse az üzemben levő, használatos futópályára történő engedély nélküli és véletlenszerű légijármű,

221 valamint gépjármű belépés megelőzését Ajánlás A rendszert úgy tervezzék meg, hogy az elősegítse a légijárművek, valamint a légijárművek és gépjárművek, vagy egyéb tárgyak összeütközésének megelőzését a mozgási terület bármely részén. Megjegyzés: A megállító keresztfénysorok indukciós hurkokkal történő vezérlésével, valamint a látás utáni gurulási tájékoztatási és ellenőrzési rendszerre vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található Ahol a felszíni mozgás ellenőrzése és irányítása a megállító kereszt-fénysorok és a gurulóút középvonal fények választó-kapcsolásával történik, tegyenek eleget a következő előírásoknak: a) a kivilágított gurulóút középvonal fényekkel jelzett gurulási útvonalak bekapcsolt megállító keresztfénysor esetében ennél végződjenek; b) a kapcsoló áramköröket úgy tervezzék meg, hogy ha a légijármű előtt levő megállító kereszt-fénysor bekapcsolt helyzetben van, a gurulóút középvonal megállító kereszt-fénysor utáni része ne világítson; és c) ha a légijármű előtt levő megállító kereszt-fénysor kikapcsolt helyzetben van, a gurulóút középvonal megállító kereszt-fénysor utáni része működjön (világítson). 1. Megjegyzés: A gurulóút középvonal fények előírásai az pontban, a megállító kereszt-fénysorokra vonatkozók pedig az pontban találhatók. 2. Megjegyzés: A megállító kereszt-fénysorok és a gurulóút középvonal fények létesítésével és a felszíni mozgás ellenőrzési és irányítási rendszerbe történő alkalmazására vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található Ajánlás A 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felhasználni kívánt repülőtéren a mozgási terület ellenőrzésére telepítsenek felszín felderítő gurító (SMR) radarberendezést Ajánlás Ha a forgalom nagysága és az üzemeltetési körülmények olyanok, hogy a légiforgalom rendszeres áramlása más eljárásokkal és létesítményekkel nem tartható fenn, a pontban meghatározottól eltérő körülmények között használt repülőtéren telepítsenek repülőtéri felszín felderítő gurító (SMR) radarberendezést. Megjegyzés: A repülőtéri felszín felderítő gurító (SMR) radarberendezés használatára vonatkozó útmutató a Felszíni Mozgás Ellenőrzése és Irányítása (SMGCS) és a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Doc 9426) című kiadványokban található. 9.9 Az üzemeltetési területek létesítményeinek és berendezéseinek elhelyezése és felépítése 1. Megjegyzés: Az akadálykorlátozási felületekre vonatkozó előírások a 4.2 részben találhatók. 2. Megjegyzés: A fény-egységek és tartószerkezeteik, az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer elemei, a jelzések és táblák tervezésére vonatkozó előírások az alábbi pontokban találhatók: 5.3.1, 5.3.5, és A látás utáni és egyéb navigációs segédeszközök letörhetőségével kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 6. részében található.

222 9.9.1 Berendezést, vagy létesítményt ne helyezzenek el a következő területeken, kivéve, ha azokra léginavigációval összefüggő feladatuk miatt ott van szükség: a) futópálya sáv, futópálya végbiztonsági terület, gurulóút sáv, vagy a 3-1. táblázat 11. oszlopában meghatározott távolságokon belül, ha az veszélyeztetheti a légijárművet; vagy b) biztonsági felszállási területen, ha az veszélyeztetheti a levegőben levő légijárművet A léginavigációs célokból szükséges bármely berendezés, vagy létesítmény, amelyet: a) futópálya sáv alábbi pontján kell elhelyezni: 1) 3. vagy 4. kód szám esetében a futópálya középvonaltól 75 méter távolságon belül; 2) 1. vagy 2. kód szám esetében a futópálya középvonaltól 45 méter távolságon belül; vagy b) a futópálya végbiztonsági területen, a gurulóút sávban, vagy a 3-1. táblázatban meghatározott távolságokon belül kell elhelyezni; vagy c) a biztonsági felszállási területen kell elhelyezni, és az veszélyeztetheti a levegőben levő légijárművet; letörhető legyen, és azt a lehető legalacsonyabbra helyezzék el A jelenleg meglevő nem látás utáni segédeszközöknek 2010 január 1-ig nem kell eleget tenniük a pont előírásának Ajánlás A léginavigációs célokból szükséges olyan berendezések vagy létesítmények, amelyek a futópálya sáv nem elegyengetett részén kell elhelyezni, akadálynak minősülnek, ezért letörhetőnek kell lenniük, és a lehető legalacsonyabban ajánlatos felszerelni. Megjegyzés: A navigációs segédeszközök telepítésére vonatkozó útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv (Doc 9157) 6. részében található Az I. II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya sáv végétől számított 240 méter, valamint az alábbi távolságon belül ne helyezzenek el berendezést vagy létesítményt: a) 3, vagy 4 kód-szám esetén a futópálya középvonalától 60 méter távolságon belül; vagy b) 1, vagy 2 kód-szám esetén a futópálya középvonalától 45 méter távolságon belül kivéve, ha feladata léginavigációs okokból az ilyen elhelyezést tesz szükségessé A léginavigációs célokból szükséges bármely berendezés, vagy létesítmény, amelyet az I. II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya sávban, vagy annak közelében kell elhelyezni és amelyik: a) a sávban 4. kód szám és F. kód betű esetében a futópálya középvonaltól számított 77.5 méter távolságon belül; b) sáv végétől számított 240 méter, valamint az alábbi távolságon belül: 1) 3. vagy 4. kód szám esetében a futópálya középvonaltól 60 méter távolságon belül;

223 2) 1. vagy 2. kód szám esetében a futópálya középvonaltól 45 méter távolságon belül; vagy c) benyúlik a belső megközelítési, a belső átmeneti, vagy a megszakított leszállási felületekbe; letörhető legyen, és azt a lehető legalacsonyabbra helyezzék el A jelenleg meglevő nem látás utáni segédeszközöknek 2010 január 1-ig nem kell eleget tenniük a b) pont előírásának. Megjegyzés: A jelenleg meglevő magas bevezető fények védelmi időpontja az pontban található Ajánlás A léginavigációs célokból szükséges bármely berendezés, vagy létesítmény, amely a 4.2.4, , vagy pontok alapján üzemeltetési szempontból akadályt jelent, letörhető legyen, valamint azt a lehető legalacsonyabbra helyezzék el. Alkalmazás 9.10 Kerítés Ajánlás A repülőtéren helyezzenek el kerítést, vagy más alkalmas akadályt az olyan állatok mozgási területre történő behatolásának megelőzése érdekében, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy veszélyt jelentsenek a légijármű számára november 26. után a repülőtéren helyezzenek el kerítést, vagy más alkalmas akadályt az olyan állatok mozgási területre történő behatolásának megelőzése érdekében, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy veszélyt jelentsenek a légijármű számára Ajánlás A repülőtéren helyezzenek el kerítést, vagy más alkalmas akadályt a jogosulatlan személyeknek a repülőtér nem nyilvános területére történő szándékos vagy véletlen behatolásának megakadályozása érdekében. 1. Megjegyzés: Idetartozik a csatornák, vezeték alagutak és árkok, stb. elkerítése is, ha ezeknél szükséges a behatolás megelőzése. 2. Megjegyzés: Különleges intézkedések válhatnak szükségessé a jogosulatlan személyeknek a nyilvános utak felett áthaladó futópályára, vagy gurulóútra történő szándékos, vagy véletlen behatolásának megelőzése érdekében november 23. után a repülőtéren helyezzenek el kerítést, vagy más alkalmas akadályt a jogosulatlan személyeknek a repülőtér nem nyilvános területére történő szándékos, vagy véletlen behatolásának megakadályozása érdekében. 1. Megjegyzés: Idetartozik a csatornák, vezeték alagutak és árkok, stb. elkerítése is, ha ezeknél szükséges a behatolás megelőzése. 2. Megjegyzés: Különleges intézkedések válhatnak szükségessé a jogosulatlan személyeknek a nyilvános utak felett áthaladó futópályára, vagy gurulóútra történő szándékos, vagy véletlen behatolásának megelőzése érdekében.

224 Ajánlás Biztosítsanak megfelelő védelmi módszereket a jogosulatlan személyeknek a polgári légiközlekedés biztonságához nélkülözhetetlen, a repülőtér területén kívül eső földi létesítményekhez és berendezésekhez történő szándékos, vagy véletlen behatolásának megakadályozása érdekében november 23. után biztosítsanak megfelelő védelmi módszereket a jogosulatlan személyeknek a polgári légiközlekedés biztonságához nélkülözhetetlen, a repülőtér területén kívül eső földi létesítményekhez és berendezésekhez történő szándékos, vagy véletlen behatolásának megakadályozása érdekében. Elhelyezés Ajánlás A kerítést, vagy akadályt úgy helyezzék el, hogy az elválassza a repülőtér mozgási területét és a légijárművek biztonságos üzemeltetése szempontjából jelentős más létesítményeit, vagy területeit a nagyközönség számára nyitott (nyilvános) területektől Ajánlás 2006 november 23. után a kerítést, vagy akadályt úgy helyezzék el, hogy az elválassza a repülőtér mozgási területét és a légijárművek biztonságos üzemeltetése szempontjából jelentős más létesítményeit, vagy területeit a nagyközönség számára nyitott (nyilvános) területektől Ajánlás Ha nagyobb fokú biztonságot tartanak szükségesnek, a kerítés, vagy más védőeszköz mindkét oldalán létesítsenek tiszta ellenőrző sávot, amelyben a biztonsági személyzet könnyen mozoghat, és amely a behatolást megnehezíti Biztonsági világítás Ajánlás Azon a repülőtéren, amelyen biztonsági okokból a nemzetközi polgári légiközlekedés és létesítményei védelmét szolgáló kerítés, vagy más védőeszköz megvilágítását kívánatosnak ítélik, ezt a minimális szükséges szinten biztosítsák. A fények elhelyezésénél gondoskodjanak arról, hogy a kerítés mindkét oldalának (talaj) felszínét, különösen pedig a bejárati pontokat megvilágítsák. 10. fejezet Repülőtér karbantartás 10.1 Általános rész Ajánlás Dolgozzanak ki karbantartási programot, szükség szerint beleértve a tervszerű megelőző karbantartást is a repülőtéri létesítmények olyan állapotban történő fenntartására, amely nem csökkenti, vagy befolyásolja hátrányosan a légiközlekedés biztonságát, rendszerességét, illetve hatékonyságát. 1. Megjegyzés: A tervszerű megelőző karbantartási program a létesítmények olyan rendszeres karbantartását jelenti, amellyel megakadályozható azok meghibásodása, vagy teljesítmény-csökkenése. 2. Megjegyzés: A létesítmények közé tartoznak többek között olyan egységek is, mint a burkolt felületek, látási utáni segédeszközök, kerítések, csatornázás és épületek Ajánlás A karbantartási program tervezésénél és alkalmazásánál vegyék figyelembe az Emberi Tényezők Alapelveit.

225 Megjegyzés: Az Emberi Tényezők alapelveivel kapcsolatos útmutató anyag az Emberi Tényezők Kiképzési Kézikönyvben található Burkolt felületek A burkolt felülettel ellátott területeket (futópálya, gurulóút, forgalmi előtér, stb.) tisztán kell tartani a laza törmeléktől és az idegen anyagoktól, amelyek a légijármű szerkezetének, vagy hajtóműveinek sérülését okozhatják, illetve hátrányosan befolyásolhatják a légijármű rendszereinek üzemeltetését. Megjegyzés: A padkák felületének tisztántartására vonatkozó megelőző karbantartó intézkedésekkel kapcsolatos útmutató az A Melléklet 8. részében és a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében található A futópálya felületét olyan állapotban kell tartani, hogy megelőzzék a káros rendellenességek kialakulását. Megjegyzés: Lásd A. melléklet 5. részt A futópálya felület súrlódási jellemzőinek mérését rendszeres időszakonként ön-nedvesítő, folyamatos súrlódás mérést végző berendezéssel kell elvégezni. Megjegyzés: A futópálya felület súrlódási jellemzőinek értékelésére vonatkozó útmutató az A. Melléklet 7. részében és további tájékoztatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 2. részében található Foganatosítsanak megfelelő intézkedéseket, ha a futópálya felület súrlódási jellemzők értéke az egész futópályán, vagy annak egy részén az állami előírásokban meghatározott szint alá csökken. Megjegyzés: A tájékoztatás és intézkedés vonatkozásában futópálya 100 méteres szakasza jelentősnek tekinthető Ajánlás Vegyék fontolóra a megfelelő javító karbantartó intézkedések lehetőségét, ha a futópálya felület súrlódási jellemzők értéke az egész futópályán, vagy annak egy részén az állami karbantartás tervezési előírásokban meghatározott szint alá csökken Ajánlás Ha okkal feltételezik, hogy a futópályán, vagy annak egy részén a lejtviszonyok, vagy felszíni változások következtében a vízelvezetés nem megfelelő, természetes, vagy helyi esőt szimuláló körülmények között mérjék fel a futópálya felület súrlódási jellemzőket és szükség szerint foganatosítsanak megfelelő javító intézkedéseket Ajánlás Ha a gurulóutat gázsugár hajtóműves légijárművek veszik igénybe, a gurulóút padkák felületét tartsák tisztán a laza törmeléktől és az idegen anyagoktól, amelyeket a légijármű hajtóművei beszívhatnak. Megjegyzés: A témakörrel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében található A burkolt felülettel ellátott futópályát tartsák olyan állapotban, hogy a felület jó súrlódási együttható jellemzőket és az alacsony gördülési ellenállást biztosítson. A felgyülemlett hó, latyak, jég, álló víz, sár, por, homok, olaj, gumi és egyéb szennyeződéseket a lehető legrövidebb időn belül és legnagyobb mértékben távolítsák el.

226 Megjegyzés: A havas, vagy jeges körülmények közötti elkerülhetetlen gyenge súrlódási jellemzők meghatározásával és közzétételével kapcsolatos útmutató az A. Melléklet 6. részében található. A témakörrel kapcsolatos további, a futópálya tisztítására és a futópálya felület súrlódási jellemzők javítására vonatkozó útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 2. részében található Ajánlás A gurulóutat tartsák hótól, latyaktól, jégtől, stb. tisztán olyan mértékben, amely ahhoz szükséges, hogy a légijármű a használatos futópályát megközelíthesse, illetve elhagyhassa Ajánlás A forgalmi előteret tartsák hótól, latyaktól, jégtől, stb. tisztán olyan mértékben, amely ahhoz szükséges, hogy a légijármű ott biztonságosan mozoghasson és ahol ez szükséges, a légijárművet biztonságosan vontathassák, vagy tolhassák Ajánlás Ahol a hó, latyak, jég, stb. eltávolítását a mozgási terület különböző részeiről nem tudják egyidejűleg elvégezni, a következő elsőbbségi sorrendet állapíthatják meg, azonban ezt a repülőtér felhasználóival történő megbeszélés alapján szükség szerint módosíthatják: 1. használatos futópálya(ák); 2. használatos futópályá(ka)t kiszolgáló gurulóútak; 3. forgalmi előtér(ek); 4. kitérő várakozó helyek; és 5. egyéb területek Ajánlás A repülőtér burkolt felülettel ellátott területeinek jégmentesítésére akkor használjanak kémiai anyagokat, ha a körülmények azt jelzik, hogy ezek alkalmazása hatásos lesz. A kémiai anyagok alkalmazásánál óvatosan járjanak el, hogy ez ne eredményezzen még síkosabb felületet. Megjegyzés: A repülőtéri burkolatoknál használt kémiai anyagokkal kapcsolatos útmutatás a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 2. részében található Ne használják azokat a kémiai anyagokat, amelyek káros hatással lehetnek a légijárműre, vagy a burkolt felületekre, illetve amelyek szennyezőek, illetve mérgező hatással lehetnek a repülőtér (biológiai) környezetére Futópálya felület burkolat átmenetei Megjegyzés: A következő előírások arra az esetre vonatkoznak, ha a burkolt felülettel ellátott futópályát az egész felület újraburkolásának befejezése előtt átadják a forgalomnak és ezért általában az új és a régi futópálya felület között ideiglenes átmeneti szakasz kialakítása szükséges. A témakörrel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. részében található Az ideiglenes átmeneti szakasz hosszirányú lejtése a meglevő futópálya felülethez, vagy a korábban elhelyezett burkolathoz viszonyítva a következő legyen: a) legfeljebb 5 centiméter vastagságú új burkolat esetén %; és b) több mint 5 centiméter vastagságú új burkolat esetén nem több, mint 0.5 %.

227 Ajánlás Az újraburkolást a futópálya egyik végétől a másik végéig olyan haladási irányba végezzék, amely egybeesik legtöbb légijármű típus üzemeltetésének általános irányával Ajánlás Az egyes munka-időszakok alatt az újraburkolást minden egyes alkalommal a futópálya teljes szélességében végezzék el Mielőtt az újraburkolt futópályát ideiglenes jelleggel átadnák a forgalomnak, azon az szakasz előírásainak megfelelően helyezzék el a futópálya középvonal jelzéseket. Ezen kívül bármely ideiglenes áthelyezett futópálya küszöböt 3.6 méter szélességű keresztirányú sávokkal jelöljenek meg Látás utáni segédeszközök Megjegyzés: Ezek az előírások a karbantartási teljesítmény szint célkitűzéseket jelzik, nem kívánják meghatározni a fényrendszer üzemi meghibásodás jellemzőit A fény-egység üzemképtelennek tekintendő, ha a fő fénysugár átlagos fényereje a 2. Függelék meghatározott értékének 50 százalékánál kevesebb. Azoknál a fény-egységeknél, amelyeknél a fő fénysugár tervezett átlagos fényereje a 2. Függelékben meghatározott értéknél magasabb, az 50 százalék erre a tervezett értékre vonatkozik Az alkalmazott fény rendszer és a jelző rendszer megbízhatóságának fenntartása érdekében rendszeres megelőző karbantartást kell végezni. Megjegyzés: A látás utáni segédeszközök megelőző karbantartásával kapcsolatos útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 9. részében található Ajánlás A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás legalább a következő ellenőrzésekre terjedjen ki: a) a bevezető és futópálya fényrendszer fényeinek fény intenzitás, fénysugár terjedés és irány látás útján történő ellenőrzése és helyszíni mérése; b) a bevezető és futópálya fényrendszer minden egyes áramkörének ellenőrzése, valamint az elektromos jellemzők mérése; és c) a légiforgalmi irányítás által alkalmazott fényerő szabályzás helyes működésének ellenőrzése Ajánlás A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya bevezető és futópálya fényrendszer fényeinek fény intenzitás, fénysugár terjedés és irány helyszíni mérése alkalmával a 2. Függelék alkalmazható előírásainak teljesítése érdekében a lehetőségek szerint minden fény-egységet mérjenek be Ajánlás A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya bevezető és futópálya fényrendszer fényeinek fény intenzitás, fénysugár terjedés és irány mérését az egyes fény-egységek jellemzőinek megfelelő pontosságú hordozható mérőeszközzel végezzék el Ajánlás A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya fényeinek ellenőrzési idejét a forgalom sűrűsége, a helyi levegő szennyezettség szintje, az elhelyezett berendezések műszaki megbízhatósága, valamint a helyszíni mérések eredményei alapján határozzák meg, azonban ez a gyakoriság ne legyen kevesebb, mint a burkolatba beépített fények esetében évi kettő, más fények esetében pedig évi egy alkalom.

228 A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy a II. vagy III. kategóriás üzemelés bármely időszakában az összes bevezető és futópálya fények üzemképesek legyenek és hogy minden esetben: a) a következő különösen fontos egységek mindegyikében egyenként a fények legalább 95 %-a; 1) II. és III. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer belső 450 métere; 2) futópálya középvonal fények; 3) futópálya küszöb fények; és 4) futópálya szegély fények; b) a földetérési terület fények legalább 90 %-a; c) precíziós bevezető fényrendszer belső 450 méterén túl levő fények legalább 85 %-a; és d) a futópálya vége fények legalább 75 %-a üzemképes legyen. A látás utáni irányvezetés folyamatosságának biztosítása érdekében a megengedhető számú üzemképtelen fény-egységek nem változtathatják meg a fény rendszer alapvető rajzát, illetve látható elrendezését. Ezen kívül az üzemképtelen fény-egységek nem lehetnek egymás mellett, kivéve a rövid, vagy teljes keresztfénysort, ahol két üzemképtelen fény-egység elhelyezkedhet egymás mellett. Megjegyzés: A rövid és teljes keresztfénysor és a futópálya szegélyfény vonatkozásában a fény-egységek egymás mellett levőnek tekintendők, ha egymást követően helyezkednek el és: oldalirányban azonos keresztfénysorban vannak; vagy hosszirányban a szegélyfények, vagy keresztfénysor fények azonos sorában vannak A 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felhasználni kívánt futópályához kapcsolódó futópálya várakozási helyen levő megállító keresztfénysor esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy: a) két fény-egységnél több ne legyen üzemképtelen; és b) két egymás mellett levő fény-egység ne legyen üzemképtelen kivéve, ha a fények közötti távolság jóval kisebb a meghatározottnál A 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felhasználni kívánt gurulóút esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy két egymás mellett levő fény-egység ne legyen üzemképtelen Az I. kategóriás precíziós megközelítésű futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy az I. kategóriás üzemelés bármely időszakában az összes bevezető és futópálya fények üzemképesek legyenek és hogy bármely esetben legalább az alábbi fények 85 %-a üzemképes legyen:

229 a) kategóriás precíziós bevezető fényrendszer; b) futópálya küszöb fények; c) futópálya szegély fények; és d) a futópálya vége fények. A látás utáni tájékoztatások folyamatosságának biztosítása érdekében az üzemképtelen fény-egységek nem lehetnek egymás mellett, kivéve, ha a fények közötti távolság jóval kisebb a meghatározottnál. Megjegyzés: A rövid, vagy tejes keresztfénysor esetében a tájékoztatás két egymás mellett levő fényegység meghibásodása esetén fennmarad Az 550 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett felszállásra felhasználni kívánt futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy az üzemelés bármely időszakában az összes futópálya fények üzemképesek legyenek és hogy bármely esetben: a) a futópálya középvonal fények (ha van) és a futópálya szegély fények legalább 95 %-a; és b) a futópálya vége fények legalább 75 %-a üzemképes legyen. A látás utáni tájékoztatások folyamatosságának biztosítása érdekében egymás mellett üzemképtelen fényegységek nem lehetnek Az 550 méter, vagy magasabb futópályamenti látástávolság érték mellett felszállásra felhasználni kívánt futópálya esetében alkalmazott tervszerű megelőző karbantartás rendszerének célja az, hogy az üzemelés bármely időszakában az összes futópálya fények üzemképesek legyenek és hogy bármely esetben a futópálya szegély és vége fények legalább 85 %-a üzemképes legyen. A látás utáni tájékoztatások folyamatosságának biztosítása érdekében egymás mellett üzemképtelen fény-egységek nem lehetnek Ajánlás Az alacsony látástávolság mellett történő üzemeltetés alatt az illetékes hatóság korlátozhatja a repülőtér elektromos rendszerei közelében történő munkavégzést. Függelékek és Mellékletek

230 1. Függelék Légiforgalmi földi fények, jelölések, táblák és jelzések színei 1. Általános rész Bevezető megjegyzés: A következő előírások meghatározzák a légiforgalmi földi fények, jelölések, táblák és jelzések használandó színeit. Ez a meghatározás összhangban van a Nemzetközi Világítási Bizottság (CIE) évi előírásaival. Nem lehetséges olyan, színekre vonatkozó előírásokat kidolgozni, amelyek kizárják az összetévesztés lehetőségét. Az elfogadható biztonságú felismerés érdekében fontos, hogy a megvilágítás jóval az érzékelési küszöb fölött legyen, a környezeti és légköri hatások a színt ne változtassák meg nagy mértékben, valamint az érzékelő szín-felismerése is megfelelő legyen. Fennáll a színtévesztés lehetősége akkor is, ha a megvilágítás szintje mint például a közelről szemlélt nagy intenzitású fények esetében különösen nagy. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ha elég figyelmet szentelnek a fenti tényezőknek, kielégítő színfelismerés biztosítható. A szabványos megfigyelő és koordináta rendszer alapján kifejezett színskála értékeket a CIE évi nyolcadik cambridge-i értekezletén fogadták el (lásd CIE 15. számú kiadvány 1971). 2. A légiforgalmi földi fények színe 2.1 Színskála értékek A légiforgalmi földi fények színskálája a következő értékhatárokon belül kell, hogy legyen: CIE számított értékek (lásd A1-1. ábra) alapján: a) vörös bíbor szín határ y = 0,980 - x sárga szín határ y = 0,335 b) sárga vörös szín határ y = 0,382 fehér szín határ y = 0,790-0,667 x zöld szín határ y = x - 0,120 c) zöld sárga szín határ x = 0,360-0,080 y fehér szín határ x = 0,650 y kék szín határ y = 0,390-0,171 x d) kék zöld szín határ y = 0,805 x + 0,065 fehér szín határ y = 0, x bíbor szín határ x = 0,600 y + 0,133 e) fehér sárga szín határ x = 0,500 kék szín határ x = 0,285 zöld szín határ y = 0,440 és y = 0, ,640 x bíbor szín határ y = 0, ,750 x és y = 0,382 f) változtatható fehér sárga szín határ x = 0, ,750 y és x = ,500 y kék szín határ x = 0,285

231 zöld szín határ y = 0,440 és y = 0, ,640 x bíbor szín határ y = 0, ,750 y és y = 0,382 Megjegyzés: A színszűrő elemek hőmérsékletének változása miatt bekövetkező színskála változásokkal kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található Ajánlás Ahol a fényerő csökkentése nem szükséges, vagy ahol a színtévesztő megfigyelőnek is fel kell ismernie a fény színét, a zöld jelzések a következő szín határ értékeken belül maradjanak: sárga szín határ fehér szín határ kék szín határ y 7 0,726-0,726 x x = 0,650 y y = 0,390-0,171 x Ajánlás Ahol a helyes szín felismerésének a biztonsága fontosabb, mint a legnagyobb lehetséges látási távolság elérése, a zöld jelzések a következő szín határ értékeken belül maradjanak: sárga szín határ y = 7 0,726-0,726 x fehér szín határ x = 0,625 y - 0,041 kék szín határ y = 0,390-0,171 x 2.2 Fények megkülönböztetése Ajánlás Ahol a sárga és fehér fények megkülönböztetése szükséges, azokat egymáshoz képest időben, vagy térben közel helyezzék el. Például a fények azonos fény-egységen belül felváltva villogjanak..2.2 Ajánlás Ahol a sárga, illetve zöld és/vagy fehér színek megkülönböztetése szükséges, például a legurulóút középvonal fények esetében, a sárga fény határ "y" koordinátája ne haladja meg a 0,40 értéket. Megjegyzés: A fehér szín határ értékek kialakítása azon a feltételezésen alapszik, hogy azt olyan körülmények között alkalmazzák, amikor a fényforrás jellemzők (szín-hőmérséklet) gyakorlatilag állandóak Ajánlás A változtatható fehér szín csak olyan fény-egységeknél kerüljön alkalmazásra, amelyek fényerejét, például a vakítás elkerülése érdekében változtatni kell. Ha ezt a színt a sárgától meg kell különböztetni, a fény-egységet úgy tervezzék és üzemeltessék, hogy: a) a sárga szín határ "x" koordinátája a fehér szín határ "x" koordinátájánál legalább 0,050 értékkel nagyobb legyen; és b) a fény-egységek elhelyezése olyan legyen, hogy a sárga szín a fehér színnel együtt legyen látható és ahhoz közel helyezkedjen el Meg kell vizsgálni, hogy a légiforgalmi földi fények színe valóban az A1-1. ábrán meghatározott határok között legyen. A vizsgálatot a legbelső gyertyafényerő ív területén belül, a meghatározott áramerősség, vagy feszültség melletti üzemeltetés során öt ponton végrehajtott méréssel végezzék (lásd a 2. Függelék fényerő ív ábráit). Ellipszis, vagy kör alakú fény ívek esetében a szín mérést a középpontban, valamint a vízszintes és függőleges határokon végezzék. Szögletes fény hatások esetén a szín mérést a középpontban, valamint az átfogók határán (sarkok) végezzék. Ezen kívül ellenőrizzék a fényt a legkülső gyertyafényerő ívnél annak biztosítására, hogy nincs olyan szín-váltás, vagy változás, amely zavaró jelet adhat a repülőgépvezető számára.

232 1. Megjegyzés: Végezzék el és jegyezzék fel a szín koordinátákat a legkülső gyertyafényerő ívnél, hogy az adatok segítségével az illetékes hatóság felülvizsgálja és használhatónak nyilváníthassa a fény-egységet. 2. Megjegyzés: Bizonyos fény-egységeket úgy is beszabályozhatják, hogy azt a repülőgépvezető a legkülső gyertyafényerő íven túli irányokból is láthatja és használhatja. Ilyen például a különösen széles futópálya várakozási helyeknél elhelyezett megállító keresztfénysor fény. Ilyen esetekben az illetékes hatóság értékelje a ténylegesen felszerelt egységeket és szükség esetén írja elő a szín-váltás felülvizsgálatát, valamint a legkülső íven túli szögtartományokba történő beszabályozást Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer és más, átmeneti szín szektorral rendelkező fény egységek esetében a színt a pontban ismertetettek szerint mérjék fel, azonban az egyes szín területeket külön kezeljék és az átmeneti szektor fél fokos sugárzásán belül ne jelöljenek ki (mérő) pontot. 3. A jelek, táblák és jelzések színei 1. Megjegyzés: A jelek, táblák és jelzések színekre vonatkozó alábbi előírások csak a friss festésre értendők. A jelek, jelzések és táblák elkészítésénél alkalmazott festékek idővel kifakulnak és ezért felújításukra van szükség. 2. Megjegyzés: A felület jelzés színekre vonatkozó útmutató a Felületen elhelyezett látjelek színei No (TC-106) 1983 CIE kiadványban található. 3. Megjegyzés: A kivilágított táblákra vonatkozóan alábbi 3.4 pontban javasolt, a CIE előírások alapján kidolgozott szín határ értékek átmeneti jellegűek. A későbbiek során, mikor a CIE kidolgozza a kivilágított táblákra vonatkozó előírásait, ezeket módosítani szándékozzuk. 3.1 Az általános színek, fényvisszaverő és kivilágított (belső világítással kivilágított) táblák és jelzések színeinek színskála és fényerő tényezőit a következő szabványos körülmények alapján kell meghatározni: a) megvilágítás szöge: 45 ; b) a nézet iránya (amelyből a fényt az észlelő látja): a felületre merőleges; és c) megvilágítás: szabványos CIE D Ajánlás A jelzések, valamint a külső világítással megvilágított jelek és táblák esetén alkalmazott általános színek színskála érték és fényerő tényezői szabványos környezeti körülmények között a következő értékeken belül legyenek:

233 CIE számított értékek (lásd A1-2. ábra) alapján: a) vörös bíbor szín határ y = 0,345-0,051 x narancssárga szín határ y = 0, ,047 x fehér szín határ y = 0,910 - x fényerő tényező β = 0,07 (min) b) narancssárga vörös szín határ y =0, ,205 x fehér szín határ y = 0,910 - x sárga szín határ y = 0, ,390 x fényerő tényező β = 0,20 (min) c) sárga fehér szín határ y = 0,910 - x narancssárga szín határ y = 0, ,707 x zöld szín határ y = 1,35 x - 0,093 fényerő tényező β = 0,45 (min) d) fehér bíbor szín határ y = 0,010 + x kék szín határ y = 0,610 - x zöld szín határ y = 0,030 + x sárga szín határ y = 0,710 - x fényerő tényező b = 0,75 (min) e) fekete bíbor szín határ y = x - 0,030 kék szín határ y = 0,570 - x zöld szín határ y = 0,050 + x sárga szín határ y = 0,740 - x fényerő tényező β = 0,03 (max.) f) sárgás zöld zöld szín határ y = 1,317 x + 0,4 fehér szín határ y = 0,910 - x sárga szín határ y = 0,867 x + 0,4 Megjegyzés: A felületen levő vörös és narancssárga színek közötti kis mértékű különbség nem elegendő a színek megkülönböztetésére, ha ezeket (egymástól) külön látják. 3.3 Ajánlás A fényvisszaverő anyaggal készült jelzések, jelek és táblák színeinek színskála érték és fényerő tényezői szabványos környezeti körülmények között a következő értékeken belül legyenek: CIE számított értékek (lásd A1-3. ábra) alapján: a) vörös bíbor szín határ y = 0,345-0,051 x fehér szín határ y = 0,910 - x narancssárga szín határ y = 0, ,047 x fényerő tényező β = 0,03 (min) b) narancssárga vörös szín határ y =0, ,205 x fehér szín határ y = 0,910 - x sárga szín határ y = 0, ,390 x fényerő tényező β = 0,14 (min) c) sárga narancssárga szín határ y = 0, ,540 x fehér szín határ y = 0,910 - x zöld szín határ y = 1,35 x - 0,093 fényerő tényező β = 0,16 (min) d) fehér bíbor szín határ y = x kék szín határ y = 0,610 - x zöld szín határ y = 0,040 + x sárga szín határ y = 0,710 - x fényerő tényező β = 0,27 (min) e) kék zöld szín határ y = 0, ,675 x fehér szín határ y = 0,370 - x bíbor szín határ y = 1,65 x - 0,187 fényerő tényező β = 0,01 (min) f) zöld sárga szín határ y = 0,711-1,22 x fehér szín határ y = 0, ,670 x

234 kék szín határ y = 0,405-0,243 x fényerő tényező β = 0,03 (min) 3.4 Ajánlás A kivilágított (belső világítással rendelkező) táblák és jelzések színeinek színskála érték és fényerő tényezői szabványos környezeti körülmények között a következő értékeken belül legyenek: CIE számított értékek (lásd A1-4. ábra) alapján: a) vörös bíbor szín határ y = 0,345-0,051 x narancssárga szín y = 0,314 + fehér szín határ fényerő tényező (nappali körülmények esetén) y = 0,910 - x β = 0,07 (min) határ 0,047 x (éjszakai körülmények esetén) relatív fényerő 5 % (min) relatív fényerő fehérhez 20 % (max) b) sárga fehér szín határ y = 0,910 - x zöld szín határ y = 1,35 x - 0,093 narancssárga szín határ y = 0, ,707 x fényerő tényező (nappali körülmények esetén) β = 0,45 (min) (éjszakai körülmények esetén) relatív fényerő 30 % relatív fényerő fehérhez 80 % c) fehér bíbor szín határ y = 0,010 + x kék szín határ y = 0,610 - x zöld szín határ y = 0,030 + x sárga szín határ y = 0,710 - x fényerő tényező (nappali körülmények esetén) relatív fényerő fehérhez (éjszakai körülmények esetén) % d) fekete bíbor szín határ y = x - 0,030 kék szín határ y = 0,570 - x zöld szín határ y = 0,050 + x sárga szín határ y = 0,740 - x fényerő tényező (nappali körülmények esetén) (éjszakai körülmények esetén) relatív fényerő 0 % (min) relatív fényerő fehérhez 2 % (max) β = 0,03 (max)

235 A1-1. ábra Légiforgalmi földi fények szín jellemzői CIE színskála felosztási rajz green zöld/ white fehér/ variable white - változtatható fehér/ yellow - sárga/ red - vörös

236 A1-2. ábra Felület jelzések, valamint kívülről megvilágított jelzések és táblák általános színei CIE szabványos megvilágítás D 65 black fekete/ white fehér/ yellow sárga/ red - vörös

237 A1-3. ábra Felület jelzések, jelölések és táblák elkészítéséhez alkalmazott fényvisszaverő anyagok színei green zöld/ white fehér/ blue - kék/ yellow - sárga/ red vörös/ orange - narancssárga CIE szabványos megvilágítás D 65

238 A1-4. ábra Belső világítással rendelkező (átvilágított) táblák és jelzések színei white (day) fehér (nappal)/ white (night) fehér (éjszaka) blue - kék/ yellow - sárga/ red vörös CIE szabványos megvilágítás D 65

239 Közös megjegyzések az A2-1. A2-11. ábrákhoz 2. Függelék Légiforgalmi földi fények jellemzői 1. Az ábrákon bemutatott körívek a közös függőleges és vízszintes tengelyekhez viszonyítva szimmetrikusak. 2. Az A2-1. A2-11. ábrák a legkisebb fényerősség értéket mutatják be. A fő fénysugár átlagos fényerejét az A2-11. ábrán látható rács-háló pontok kijelölésével számítottuk ki a fő fénysugarat jelző köríven és azon belül elhelyezkedő összes pont felhasználásával. Az átlagos érték az összes jelentős pontban mért fényerősség matematikai átlaga. A fényerősség gyertyafényerő értékben (cd) került megállapításra. 3. Ha a fény-egység szerkezet beállítása megfelelő, a fő fénysugáron belül eltérés nem lehetséges. 4. Átlagos fényerő arányérték Egy általános új fény-egység fő fénysugarát kijelölő köríven belül mért átlagos fényerő, valamint egy új futópálya szegély fény fő fénysugár átlagos fényerő közötti arány a következő: A2-1. ábra bevezető középvonal fény és keresztfénysor 1.5 : 2.0 (fehér) A2-2. ábra bevezető oldalsó fénysor 0.5 : 1.0 (vörös) A2-3. ábra futópálya küszöb 1.0 : 1.5 (zöld) A2-4. ábra futópálya küszöb keresztfénysor 1.0 : 1.5 (zöld) A2-5. ábra földetérési terület 0.5 : 1:0 (fehér) A2-6. ábra futópálya középvonal fénysor (térköz 30 m) 0.5 : 1.0 (fehér) A2-7. ábra futópálya középvonal fénysor (térköz 15 m) 0.5 : 1.0 (fehér) III.kat. A2-7. ábra futópálya középvonal fénysor (térköz 15 m) 0.25 : 0.5 (fehér) I/II. kat. A2-8. ábra futópálya vége 0.25 : 0.5 (vörös) A2-9. ábra futópálya szegély (szélesség 45 m) 1.0 (fehér) A2-10. ábra futópálya szegély (szélesség 60 m) 1.0 (fehér) 5. Az ábrákon látható fénysugár fedési terület biztosítja a szükséges bevezetési tájékoztatást 150 méter futópályamenti látástávolság értékig és a szükséges felszállási tájékoztatást 100 méter futópályamenti látástávolság értékig. 6. A vízszintes szögeket a függőleges síkhoz viszonyítva a futópálya középvonalán át mértük. A futópálya középvonal fények kivételével a fény-egységek beállítása a középvonal felé irányul. A függőleges szögeket a vízszintes síkhoz viszonyítva mértük. 7. Ahol a bevezető középvonal fények és keresztfénysorok, valamint a bevezető fénysor oldalsó fények esetében magas szerkezet helyett beépített fény-egységeket alkalmaznak, például áthelyezett futópálya küszöb esetén, a fényerősségre vonatkozó előírás egy helyen telepített kettő, vagy három alacsonyabb intenzitású elemmel is teljesíthető. 8. Nem lehet eléggé hangsúlyozni a megfelelő karbantartás fontosságát. Az átlagos fényerősség (intenzitás) soha ne legyen kevesebb, mint az ábrákon jelzett értékek 50 %-a. Az illetékes repülőtéri hatóság feladata a fény-egység teljesítmény szintjét a meghatározott legkisebb átlagos gyertyafényerő érték körül tartani.

240 9. A fény-egységet úgy helyezzék el, hogy a fő fénysugár sugárzása legalább fél fokkal a meghatározott értékeken belül legyen. Az ábrák feliratai a következők: Y (vertical degrees) X (horizontal degrees) külső körív középső körív belső körív minimum average > cd függőleges tengely fokokban vízszintes tengely fokokban legkisebb fényerősség (gyertyafényerő) legkisebb fényerősség (gyertyafényerő) fő fénysugár legkisebb fényerősség (gyertyafényerő) legkisebb átlagos fényerősség (gyertyafényerő) A2-1. ábra A bevezető fénysor középvonal és keresztfénysor fények fényerősség ábrája (fehér színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A fény-egységek függőleges beállítási szöge olyan legyen, hogy a fő fénysugár a következő (az ábrán bemutatott) fedésterületen belül legyen látható: távolság a futópálya küszöbtől fő fénysugár fedésterület küszöbtől 315 méterig méter 475 méter között méter 640 méter között méter és ezen túl ) A középvonaltól számított 22.5 méter távolságon túl elhelyezkedő keresztfénysor fényeket befelé 2 -os szögbe állítsák be, az összes többi fény a futópálya középvonalával párhuzamos legyen. 4.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

241 A2-2. ábra A bevezető fénysor oldalsó fények fényerősség ábrája (vörös színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A fényeket befelé 2 -os szögbe állítsák be. 3.) A fény-egységek függőleges beállítási szöge olyan legyen, hogy a fő fénysugár a következő fedésterületen belül legyen látható: távolság a futópálya küszöbtől fő fénysugár fedésterület küszöbtől 115 méterig méter 215 méter között méter és ezen túl (az ábrán látható) 4.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

242 A2-3. ábra A futópálya küszöb fények fényerősség ábrája (zöld színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A fényeket befelé 3.5 -os szögbe állítsák be. 3.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-4. ábra A futópálya küszöb keresztfénysor fények fényerősség ábrája (zöld színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b

243 2.) A fényeket befelé 2 -os szögbe állítsák be. 3.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-5. ábra A földetérési terület fények fényerősség ábrája (fehér színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A fényeket befelé 4 -os szögbe állítsák be. 3.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

244 A2-6. ábra Az egymástól 30 méter távközzel elhelyezett futópálya középvonal fények(fehér színű fény-egység) és gyors legurulóút kijárati jelzőfény (sárga színű fény-egység) fényerősség ábrája 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A vörös színű fényhez az értékeket 0.15-el szorozza meg. 3.) A sárga színű fényhez az értékeket 0.40-el szorozza meg. 4.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-7. ábra

245 Az egymástól 15 méter távközzel elhelyezett futópálya középvonal fények(fehér színű fény-egység) és gyors legurulóút kijárati jelzőfény (sárga színű fény-egység) fényerősség ábrája 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A vörös színű fényhez az értékeket 0.15-el szorozza meg. 3.) A sárga színű fényhez az értékeket 0.40-el szorozza meg. 4.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. Futópálya kategória I. és II. kategória III. kategória legkisebb fényerősség (külső) 125 cd 250 cd legkisebb fényerősség (középső) 250 cd 500 cd fő fénysugár legkisebb fényerősség 1250 cd 2500 cd legkisebb átlagos fényerősség 2500 cd 5000 cd A2-8. ábra A futópálya vége jelző fények fényerősség ábrája (vörös színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

246 A2-9. ábra A futópálya szegély fények fényerősség ábrája futópálya szélessége 45 méter (fehér színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A fényeket befelé 3.5 -os szögbe állítsák be. 3.) A sárga színű fényhez az értékeket 0.40-el szorozza meg. 4.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-10. ábra

247 A futópálya szegély fények fényerősség ábrája futópálya szélessége 60 méter (fehér színű fény-egység) 1.) Körívek kiszámítási képlete a x 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 b ) A fényeket befelé 4.5 -os szögbe állítsák be. 3.) A sárga színű fényhez az értékeket 0.40-el szorozza meg. 4.) Lásd még az A2-1. A2-11. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-11. ábra A bevezető és futópálya fények átlagos fényerősség számításhoz alkalmazott rács pontok A2-12. ábra A 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett igénybe vett gurulóút egyenes

248 szakaszán egymástól 15 méter távközzel elhelyezett gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények ahol jelentősebb irányváltások lehetségesek, valamint B. elrendezés szerint elhelyezett alacsony intenzitású futópálya védő fények fényerősség ábrája 1.) Ezek a fénysugár fedésterületek lehetővé teszik a légijármű pilótakabin 12 méter nagyságrendű oldalirányú gurulási eltérését. A fedésterületek célja a gurulóút ívek előtti, valamint utáni mozgás figyelembevétele. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. 3.) Az pontban ajánlott gyors legurulóút középvonal fények megnövelt intenzitása az adott érték négyszerese (azaz például a legkisebb átlagos fénysugárzási értéknél 800 cd.) A2-13. ábra A 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett igénybe vett gurulóút egyenes szakaszán egymástól 15 méter távközzel elhelyezett gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája 1.) Ezek a fénysugár fedésterületek általában megfelelőek, lehetővé teszik a légijármű pilótakabin általános, körülbelül 3 méter nagyságrendű oldalirányú gurulási eltérését. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

249 A2-14. ábra A 350 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett igénybe vett gurulóút ívelt szakaszán egymástól 7.5 méter távközzel elhelyezett gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája 1.) Az ívelt szakaszokon a fénysugár befelé állítás értéke az ív érintőjéhez viszonyítva fok. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-15. ábra A 350 méter, vagy nagyobb futópályamenti látástávolság érték mellett igénybe vett gurulóút egyenes szakaszán egymástól 30 és 60 méter távközzel elhelyezett gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája 1.) Azokon a helyeken, ahol a háttér fényereje általában magas, valamint ahol a fény egység fényerejét a por, hó, vagy egyéb helyi szennyeződés jelentős mértékben rontja, a jelzett gyertyafényerő értéket 2.5-el szorozzák meg. 2.) Ahol körsugárzó fényeket használnak, ezek tegyenek eleget az ábra függőleges fénysugárra vonatkozó

250 előírásainak. 3.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-16. ábra A 350 méter, vagy nagyobb futópályamenti látástávolság érték mellett igénybe vett gurulóút ívelt szakaszán egymástól 7.5, 15 és 30 méter távközzel elhelyezett gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája 1.) Az ívelt szakaszokon a fénysugár befelé állítás értéke az ív érintőjéhez viszonyítva fok. 2.) Azokon a helyeken, ahol a háttér fényereje általában magas, valamint ahol a fény egység fényerejét a por, hó, vagy egyéb helyi szennyeződés jelentős mértékben rontja, a jelzett gyertyafényerő értéket 2.5-el szorozzák meg. 3.) Ezek a fénysugár fedésterületek lehetővé teszik a légijármű pilótakabin 12 méter nagyságrendű oldalirányú gurulási eltérését a gurulóút ívek végén. 4.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

251 A2-17. ábra A gurulóút egyenes szakaszán egymástól 15 méter távközzel elhelyezett nagy intenzitású gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája a felszíni mozgást irányító és ellenőrző rendszerben felhasznált gurulóutaknál, amelyeknél nagyobb fényerősség szükséges és nagyobb oldalirányú gurulási eltérések lehetségesek Ív (határ) a b c d e Fényerősség 8 cd 20 cd 100 cd 450 cd 1800 cd 1.) Ezek a fénysugár fedésterületek lehetővé teszik a légijármű pilótakabin 12 méter nagyságrendű oldalirányú gurulási eltérését és céljuk a gurulóút ívek előtti valamint utáni mozgás figyelembevétele. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

252 A2-18. ábra A gurulóút egyenes szakaszán egymástól 15 méter távközzel elhelyezett nagy intenzitású gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája a felszíni mozgást irányító és ellenőrző rendszerben felhasznált gurulóutaknál, amelyeknél nagyobb fényerősség szükséges Ív (határ) a b c d e Fényerősség 8 cd 20 cd 100 cd 450 cd 1800 cd 1.) Ezek a fénysugár fedésterületek általában megfelelőek, lehetővé teszik a légijármű pilótakabin általános oldalirányú gurulási eltérését, amikor a külső főfutó a gurulóút szélén halad. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket.

253 A2-19. ábra A gurulóút egyenes szakaszán egymástól 7.5 méter távközzel elhelyezett nagy intenzitású gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények fényerősség ábrája a felszíni mozgást irányító és ellenőrző rendszerben felhasznált gurulóutaknál, amelyeknél nagyobb fényerősség szükséges Ív (határ) a b c d Fényerősség 8 cd 100 cd 200 cd 400 cd 1.) Az ívelt szakaszokon a fénysugár befelé állítás értéke az ív érintőjéhez viszonyítva 17 fok. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-20. ábra

254 A B. elrendezés szerinti nagy intenzitású futópálya védő (biztosító) fények fényerősség ábrája 1.) Bár a normál üzemeltetés során a fények villognak, a fényerősséget úgy határozzák meg, mintha a fény egységek állandó égőkkel üzemelnének. 2.) Lásd még az A2-12. A2-21. ábrákra vonatkozó közös megjegyzéseket. A2-21. ábra Gurulóút középvonal és megállító keresztfénysor fények átlagos fényerejének kiszámításához alkalmazott rácsháló rendszer Közös megjegyzések az A2-12. A2-12. ábrákhoz 1. Az A2-12. A2-21. ábrák a zöld és sárga színű gurulóút középvonal, sárga színű futópálya védő és vörös színű megállító keresztfénysor fények gyertyafény értékeit jelzik. 2. Az A2-12. A2-21. ábrák a megengedhető legkisebb fényerősség értéket mutatják be. A fő fénysugár átlagos fényerejét az A2-21. ábra rács-háló pontok kijelölésével számítottuk ki az összes pont felhasználásával, amelyek a fő fénysugarat jelző kereten (határon) és azon belül helyezkedtek el. Az átlagos érték az összes jelentős pontban mért fényerősség matematikai átlaga. 3. Ha a fény-egység szerkezet beállítása megfelelő, a fő, vagy a legbelső fénysugáron (amelyik alkalmazható) belül eltérés nem lehetséges. 4. A vízszintes szögeket az ívek kivételével a függőleges síkhoz viszonyítva a gurulóút középvonalán át mértük. Az ívek (ívelt szakaszok) esetében a vízszintes szögeket az ívek érintőjéhez viszonyítva határoztuk meg. 5. A függőleges szögeket a gurulóút felületének hosszirányú lejtésétől mértük. 6. Nem lehet eléggé hangsúlyozni a megfelelő karbantartás fontosságát. Az átlagos fényerősség (intenzitás) soha ne legyen kevesebb, mint az ábrákon jelzett értékek 50 %-a. Az illetékes hatóság feladata a fény-egység teljesítmény szintjét a meghatározott legkisebb átlagos gyertyafényerő érték körül tartani. 7. A fény-egységet úgy helyezzék el, hogy a fő, vagy a legbelső fénysugár (amelyik alkalmazható) sugárzása legalább fél fokkal a meghatározott értékeken belül legyen.

255

256 A2-22. (A) ábra T-VASIS berendezés emelkedés, keresztfénysor és süllyedés egységeinek fényerősség eloszlása nappali körülmények között

257

258 A2-22. (B) ábra T-VASIS berendezés emelkedés, keresztfénysor és süllyedés egységeinek fényerősség eloszlása éjszakai körülmények között Közös megjegyzések a 2.22 ábrákhoz 1. A VASIS egységeknél ábrázolt ívek a fehér színű fény legkisebb fényerejére vonatkoznak. 2. A vörös szín-szűrök üzemi hőmérsékleten minimálisan 15 %-os átvilágítási értékkel rendelkeznek. 3. A T-VASIS működésénél a (magassági) jelzés során nélkülözhetetlen a fehér szín hirtelen megszűnése. A pontos magassági beállítást az ábra mutatja be. A2-23. ábra PAPI és APAPI berendezés 1 fényerősség eloszlása Megjegyzések az A2-23. ábrához 1. A PAPI egységeknél ábrázolt ívek a vörös színű fény legkisebb fényerejére vonatkoznak. 2. A fénysugár fehér szektorának fényerősség értéke a vörös szektorhoz viszonyítva kétszeresnél kevesebb ne legyen, de elérheti a 6.5-szeres értéket is. 3. A zárójelben jelzett fényerősség értékek az APAPI rendszerre vonatkoznak.

259 A2-24. ábra A. elrendezés szerinti alacsony intenzitású futópálya védő (biztosító) fények fényerősség ábrája 1.) Bár a normál üzemeltetés során a fények villognak, a fényerősséget úgy határozzák meg, mintha a fény egységek állandó égőkkel üzemelnének. 2.) A jelzett fényerő értékek sárga színű fényre vonatkoznak.

260 A2-25. ábra A. elrendezés szerinti nagy intenzitású futópálya védő (biztosító) fények fényerősség ábrája 1.) Bár a normál üzemeltetés során a fények villognak, a fényerősséget úgy határozzák meg, mintha a fény egységek állandó égőkkel üzemelnének. 2.) A jelzett fényerő értékek sárga színű fényre vonatkoznak.

261 3. Függelék Kötelező utasítást, valamint tájékoztatást adó jelzések 1. Megjegyzés: A kötelező utasítást adó valamint tájékozató jelzések alkalmazására, elhelyezésére és jellemzőire vonatkozóan lásd az 5. fejezet és szakaszokat. 2. Megjegyzés: A következőkben a kötelező utasítást adó, valamint tájékozató betűk, számok, valamint jelzések arányos elrendezését ábrázoljuk. A rajzon a négyzetháló kocka mérete 20 centiméter. A betűk mérete és formája (A H)

262 A betűk mérete és formája (I P)

263 A betűk mérete és formája (Q X)

264 A betűk mérete és formája (Y Z 1 6)

265 A betűk mérete és formája (7 0 )

266 4. Függelék A gurulási tájékoztató táblák tervezésére és elkészítésére vonatkozó előírások Megjegyzés: A táblák alkalmazására, elhelyezésére és jellemzőire vonatkozó előírások az 5. fejezet 5.4 szakaszában találhatók. 1. A feliratok magassága feleljen meg a következő táblázatnak. 2. futópálya kód-szám legkisebb betű-magasság kötelező utasítást adó tábla Tájékoztató tábla futópálya kijárat és elhagyást egyéb tájékoztató tábla jelző tábla 1 vagy mm 300 mm 200 mm 3 vagy mm 400 mm 300 mm Megjegyzés: Ahol a gurulóút jelzés táblát egy futópálya jelző táblával együtt helyeztek el (lásd ), a feliratok mérete a kötelező utasítást adó táblára meghatározott legyen. 2. A nyíl mérete a következő legyen: nyíl hossza nyíl (jelzés csík) szélessége 200 mm 32 mm 300 mm 48 mm 400 mm 64 mm 3. A betű (rajzolat) szélessége a következő legyen: betű hossza betű (rajz-vonal) szélessége 200 mm 32 mm 300 mm 48 mm 400 mm 64 mm 4. A jelzés fényerőssége átlagos tábla háttérvilágítás mellett a következő legyen: a) A 800 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték mellett üzemeltetni kívánt repülőtér esetében a tábla jelzéseinek átlagos fényereje az alábbi legyen: vörös színnél legalább: 30 cd/m 2 sárga színnél legalább: 150 cd/m 2 fehér színnél legalább: 300 cd/m 2 b) Ahol az üzemeltetés az b) és c) valamint pontok alapján történik, a tábla jelzéseinek átlagos fényereje az alábbi legyen: vörös színnél legalább: 10 cd/m 2 sárga színnél legalább: 50 cd/m 2 fehér színnél legalább: 100 cd/m 2 Megjegyzés: A 400 méternél alacsonyabb futópályamenti látástávolság érték esetében a táblák

267 használhatósága bizonyos mértékben korlátozott lesz. 5. A kötelező utasítást adó táblán a vörös és fehér színek közötti fényerő arányérték 1:5 és 1:10 -között legyen. 6. Az átlagos fényerő kiszámítása az A4-1. ábra alapján, meghatározott rács-pontok számításával és az összes mérvadó, a táblát jelző négyszögön belül levő rács-pontok mérésével történik. 7. Az átlagos érték az összes kijelölt rács-pontban mért fényerősség matematikai átlaga. Megjegyzés: A táblák átlagos fényerejének mérésével kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. 8. A szomszédos rács-pontok fényerősség értékei közötti arány ne haladja meg az 1.5:1.0 értéket. A tábla azon helyein, ahol a rács-pontok közötti térköz 7.5 cm, szomszédos rács-pontok fényerősség értékei közötti arány ne haladja meg az 1.25:1.0 értéket. A tábla egész felületén a legnagyobb és legkisebb fényerő közötti arány ne legyen 5:1 értékűnél több. 9. A táblán elhelyezett jelzések, azaz betűk, számok, nyilak és szimbólumok alakja az A4-2. ábrán láthatónak megfelelő legyen. Az egyes betűk, vagy számok szélessége és a közöttük levő térköz feleljen meg az A4-1. táblázatban meghatározottaknak. 10. A tábla mérete (homloklap) a következő legyen: a jelzés magassága 200 mm 300 mm 400 mm a homloklap magassága (min) 400 mm 600 mm 800 mm 11. A tábla homloklapjának szélességét az A4-3. ábra alapján kell meghatározni, azonban ahol a kötelező utasítást adó táblát csak a gurulóút egyik oldalán helyezik el, a tábla homloklapjának szélessége ne legyen kevesebb, mint: a) 3 vagy 4 kód-szám esetén 1.94 méter; és b) 1 vagy 2 kód-szám esetén 1.46 méter. Megjegyzés: A tábla homloklap szélesség meghatározásához a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. része tartalmaz további útmutatót. 12. Szegélyek a) Az egymás mellett levő irányjelző táblák közötti függőleges, fekete színű elválasztó vonal szélessége körülbelül a vonal szélesség 70 %-a. b) Az egyedül elhelyezett hely jelző tábla sárga színű körszegély szélessége körülbelül a vonal szélesség 50 %-a. 13. A táblák színe feleljen meg az 1. Függelék vonatkozó előírásainak.

268 A4-1. ábra A tábla átlagos fényerejének kiszámításához alkalmazott rácsháló rendszer 1. Megjegyzés: A tábla hátterének átlagos fényerejét az általános felirattal és a megfelelő háttérszínnel (vörös a kötelező utasítás és sárga az irány és cél tájékoztatások esetén) ellátott táblán a következők szerint számítsák ki: a) A tábla homloklap bal felső sarkánál kezdve a bal széltől és a tábla felső szélétől 7.5 cm. távolságra jelöljenek ki egy vonatkozási rács-pontot; b) A rács-ponttól vízszintesen és függőlegesen 15 cm.-es térközökkel alakítsanak ki egy rács-hálót. A tábla széléhez 7.5 cm. távolságon belül elhelyezkedő rács-pontokat hagyják figyelmen kívül; c) Ahol az utolsó oszlop, vagy sor rács pontjai a tábla széléhez 22.5 és 15 cm. közötti távolságon belülre esnek, ezen pontok után 7.5 cm.-el jelöljenek ki további pontokat; d) Ahol a rács-pont a felirat és a háttér határára esik, a pontot kissé tolják el, hogy az a feliraton teljesen kívül legyen. 2. Megjegyzés: Annak érdekében, hogy minden egyes felirati betű, szám, vagy jel legalább öt egyenlően elosztott rács-pontot tartalmazzon, kiegészítő pontokra lehet szükség. 3. Megjegyzés: Ahol egy egység két fajta táblát tartalmaz, az egyes táblákhoz külön rács-háló határozzanak meg.

269 A4-2. ábra A betűk mérete és formája (A I)

270 A4-2. ábra A betűk mérete és formája (J R)

271 A4-2. ábra A betűk és számok mérete és formája (S Z 1)

272 A4-2. ábra A számok mérete és formája (2 0)

273 A4-2. ábra A futópálya kategória jelzések mérete és formája (I III) Futópálya szabad (elhagyva) tábla

274 Belépni (begurulni) tilos tábla

275 Nyíl, pont és vonás jelzések a táblán 1. Megjegyzés: A nyíl, a kör, valamint a vonás jelzések szélessége arányos legyen a betűk, vagy számok (jelzések) szélességével. 2. Megjegyzés: Egy adott méretű tábla esetén az alkalmazott nyilak mérete a nyíl irányától függetlenül azonos maradjon táblázat A betűk és számok szélessége és a közöttük szükséges térköz a) Betű és betű közötti kód szám Előző betű Következő betű B, D, E, F, H, I, K, L, M, N, C, G, O, Q, S, X, Z A, J, T, V, W, Y P, R, U Kód szám A B C D E F G H I J 1 1 2

276 K L M N O P Q R S T U V W X Y Z b) Szám és szám közötti kód szám Előző szám Következő szám 1, 5 2, 3, 6, 8, 9, 0 4, 7 Kód szám c) Betűk szélessége Betű Betű magasság 200 mm 300 mm 400 mm Szélesség (mm) A B C D E F G H I J K L M N O P Q R

277 S T U V W X Y Z d) Feliratok közötti térköz (betű) Kód szám Betű magasság 200 mm 300 mm 400 mm Térköz (mm értékben) e) Számok szélessége Szám Szám magasság 200 mm 300 mm 400 mm Szélesség (mm) A4-3. ábra Kettő, illetve egy futópálya azonosító jelzéssel ellátott tábla A táblák mérete (arányok)

278 A5-1. táblázat Földrajzi szélesség és hosszúság 5. Függelék A léginavigációs adatok minőségi előírásai Szélesség és hosszúság Repülőtér vonatkozási pont Navigációs berendezések a repülőtér területén Akadályok a 3. területen Akadályok a 2. területen (a repülőtér határain belül) Futópálya küszöbök Futópálya vége (repülési pálya csatlakozási pont) Futópálya középvonal pontok Futópálya várakozási hely Gurulóút középvonal és állóhely bevezető vonal pontok Gurulóút csatlakozás jelölése Futópálya legurulóút jelölése Forgalmi előtér határai (sokszög) Jégtelenítő és jégmentesítő létesítmény (sokszög) Légijármű állóhely pontok Inerciális navigációs (INS) ellenőrző pontok Pontosság Adat típus 30 méter földmérési/ számított 3 méter földmérési 0.5 méter földmérési 5 méter földmérési 1 méter földmérési 0.5 méter földmérési/ számított 1 méter földmérési 0.5 méter földmérési 0.5 méter földmérési 0.5 méter földmérési 0.5 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 0.5 méter földmérési Osztályzás Megbízhatóság általános 1 x 10-3 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 kritikus 1 x 10-8 alapvető 1 x 10-5 kritikus 1 x 10-8 kritikus 1 x 10-8 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 általános 1 x 10-3 általános 1 x 10-3 általános 1 x Megjegyzés: A meghatározott területeken található akadályok azonosításához alkalmazott akadály adatgyűjtési felületek és előírások grafikus ábrázolása a 15. Annex 8. Függelékében található. 2. Megjegyzés: A 15. Annex 2. és 3. Területek akadály adataira vonatkozó pontjának 2010 november 18. utáni alkalmazását megkönnyítheti az ilyen adatok tervszerű előzetes összegyűjtése és feldolgozása.

279 A5-2. táblázat Tengerszint és talajszint feletti magasság Tengerszint feletti magasság és Földfelszín feletti magasság Repülőtér tengerszint feletti magassága Földalak egyenetlenség a WGS-84 szerint a repülőtér tengerszint feletti magassága helyzetében Futópálya küszöb, nem-precíziós megközelítések Földalak egyenetlenség a WGS-84 szerint a futópálya küszöbnél, nemprecíziós megközelítések esetében Futópálya küszöb, precíziós megközelítések Földalak egyenetlenség a WGS-84 szerint a futópálya küszöbnél, precíziós megközelítések esetében Futópálya középvonal pontok Gurulóút középvonal és állóhely bevezető vonal pontok Akadályok a 2. területen (a repülőtér határain belül) Akadályok a 3. területen Precíziós távolságmérő berendezés (DME/P) Pontosság Adat típus 0.5 méter földmérési 0.5 méter földmérési 0.5 méter földmérési 0.5 méter földmérési 0.25 méter földmérési 0.25 méter földmérési 0.25 méter földmérési 1 méter földmérési 3 méter földmérési 0.5 méter földmérési 3 méter földmérési Osztályzás Megbízhatóság alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 kritikus 1 x 10-8 kritikus 1 x 10-8 kritikus 1 x 10-8 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x Megjegyzés: A meghatározott területeken található akadályok azonosításához alkalmazott akadály adatgyűjtési felületek és előírások grafikus ábrázolása a 15. Annex 8. Függelékében található. 2. Megjegyzés: A 15. Annex 2. és 3. Területek akadály adataira vonatkozó pontjának 2010 november 18. utáni alkalmazását megkönnyítheti az ilyen adatok tervszerű előzetes összegyűjtése és feldolgozása. A5-3. táblázat Mágneses elhajlás és mágneses változás Elhajlás és változás Repülőtér mágneses elhajlás ILS iránysáv-adó antenna mágneses elhajlás MLS oldalszög-adó antenna mágneses elhajlás Pontosság Adat típus 1 fok földmérési 1 fok földmérési 1 fok földmérési Osztályzás Megbízhatóság alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5

280 A5-4. táblázat Irányszög Irányszög ILS iránysávadó beállítás MLS nulla oldaszög irányvezetés beállítás Futópálya irányszög (tényleges) Pontosság Adat típus 1/100 fok földmérési 1/100 fok földmérési 1/100 fok földmérési Osztályzás Megbízhatóság alapvető 1 x 10-5 alapvető 1 x 10-5 általános 1 x 10-3 A5-5. táblázat Hosszúság Távolság Méretek Hosszúság Távolság Méretek Futópálya hosszúsága Futópálya szélessége Áthelyezett futópálya küszöb távolsága Biztonsági megállási terület hosszúsága és szélessége Biztonsági felszállási terület hosszúsága és szélessége Rendelkezésre álló leszállási távolság Rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság Rendelkezésre álló felszállási távolság Gyorsításból történő megálláshoz rendelkezésre álló távolság Futópálya padka szélessége Gurulóút szélessége Gurulóút padka szélessége ILS iránysáv-adó antenna és a futópálya vége közötti távolság ILS siklópálya-adó antenna és a futópálya vége közötti távolság a középvonal mentén ILS marker adók és a futópálya küszöb közötti távolság Pontosság Adat típus 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 1 méter földmérési 3 méter számított 3 méter számított 3 méter számított Osztályzás Megbízhatóság kritikus 1 x 10-8 alapvető 1 x 10 5 általános 1 x 10-3 kritikus 1 x 10-8 alapvető 1 x 10 5 kritikus 1 x 10-8 kritikus 1 x 10-8 kritikus 1 x 10-8 kritikus 1 x 10 8 alapvető 1 x 10 5 alapvető 1 x 10 5 alapvető 1 x 10 5 általános 1 x 10-3 általános 1 x 10-3 alapvető 1 x 10-5

281 ILS DME berendezés antenna és a futópálya küszöb közötti távolság a középvonal mentén MLS oldalszög-adó antenna és a futópálya vége közötti távolság MLS magasságadó antenna és a futópálya vége közötti távolság a középvonal mentén MLS precíziós távolságmérő berendezés (DME/P) antenna és a futópálya vége közötti távolság a középvonal mentén 3 méter számított 3 méter számított 3 méter számított 3 méter számított alapvető 1 x 10-5 általános 1 x 10-3 általános 1 x 10-3 alapvető 1 x 10-5

282 6. Függelék A fények elhelyezkedése az akadályokon A6-1 ábra A. típusú közepes intenzitású 2 fehér villanó akadályfény rendszer Megjegyzés: A felszín felett 150 méternél magasabb szerkezetek esetében a nagy intenzitású akadályfény alkalmazása kívánatos; ha közepes intenzitást használnak, az akadályt jelöléssel is el kell látni.

283 A6-2 ábra B. típusú közepes intenzitású 3 vörös villanó akadályfény rendszer Megjegyzés: Csak éjszakai használatra.

284 A6-3 ábra C. típusú közepes intenzitású 4 vörös állandó akadályfény rendszer Megjegyzés: Csak éjszakai használatra.

285 A6-4 ábra A. és B. típusú közepes intenzitású 5 kettős akadályfény rendszer Megjegyzés: A felszín felett 150 méternél magasabb szerkezetek esetében a nagy intenzitású akadályfény alkalmazása kívánatos; ha közepes intenzitást használnak, az akadályt jelöléssel is el kell látni.

286 A6-5 ábra A. és C. típusú közepes intenzitású 6 kettős akadályfény rendszer Megjegyzés: A felszín felett 150 méternél magasabb szerkezetek esetében a nagy intenzitású akadályfény alkalmazása kívánatos; ha közepes intenzitást használnak, az akadályt jelöléssel is el kell látni.

287 A6-6 ábra A. típusú nagy intenzitású vörös villanó akadályfény rendszer

288 A6-7 ábra A. és B. típusú nagy, valamint közepes intenzitású 7 kettős akadályfény rendszer

289 A6-8 ábra A. és C. típusú nagy, valamint közepes intenzitású 8 kettős akadályfény rendszer Közös megjegyzés: Függőleges: A szerkezeten levő fények talajszint feletti magassága; Vízszintes: A szerkezetek talajszint feletti magassága.

290 A futópálya elhelyezése és iránya A. Melléklet A 14. Annex I. kötet kiegészítő tájékoztatója 1. A futópályák száma, elhelyezése és iránya 1.1 A futópályák elhelyezésének és irányának meghatározásakor számos tényezőt kell figyelembe venni. A tényezők tételes és teljes felsorolásának, valamint ezek elemzésének igénye nélkül hasznosnak látszik, hogy az alábbiakban ismertessük azokat a tényezőket, amelyek a leggyakrabban vizsgálat alá kell vonni. A tényezők négy fő csoportra oszthatók: Az üzemeltetés típusa. Különös figyelmet szenteljenek annak, hogy az adott repülőteret bármely, vagy csak látás utáni időjárási körülmények között, illetve éjjel nappal, vagy csak nappal kívánják használni Időjárási körülmények. A repülőtér igénybevételi tényezőjének meghatározása alkalmával tanulmányozzák az uralkodó szélirányokat, illetve a kereszt-szél összetevőket. Ebben a vonatkozásban különösen figyeljenek a következőkre: a) Az igénybevételi tényező kiszámításához alkalmazott szélirány, valamint sebesség statisztikák és ezek adatai általában nagymértékben függnek az észlelések gyakoriságától és pontosságától. Ha nincs egészen biztos tájékoztatás a tényleges egyedi szél-jellemzőkről, általában átlagértékeket vesznek figyelembe, mert ezek tájékoztatást biztosítanak a legkedvezőbb futópálya irányról. Ennek eredménye azonban az, hogy az igénybevételi tényező kissé általános jellegű lesz. b) A 3. fejezet részében meghatározott legnagyobb átlagos kereszt-szél értékek (összetevők) általános időjárási körülményekre vonatkoznak. Vannak olyan tényezők, amelyek miatt egy adott repülőtér esetében a legnagyobb értéket csökkenteni kell. Ezek közé tartoznak a következők: 1) A különböző jelenlegi és jövőben forgalomba álló repülőgép típusok üzemeltetési tényezői, valamint engedélyezett legnagyobb kereszt-szél értékei között tapasztalható széleskörű különbségek, figyelembe véve a pontban meghatározott mind a három csoportot; 2) a széllökések előfordulási gyakorisága és természete; 3) a turbulencia előfordulási gyakorisága és természete; 4) másodlagos futópálya igénybevételének lehetősége; 5) a futópályák szélessége; 6) a futópálya felületének állapota a futópálya felületeken levő víz, hó és jég ténylegesen csökkenti az engedélyezett kereszt-szél értéket; és 7) a korlátozó kereszt-szél értékkel összefüggő szélerősség. Tanulmányozzák továbbá a gyenge látástávolság és/vagy az alacsony felhőalap előfordulásának gyakoriságát is. Ennél a vizsgálatnál is vegyék fegyelembe a jelenséghez párosuló szélirányt és sebességet.

291 1.1.3 A repülőtér, a végső megközelítési területek és a repülőtér környezetének felszíne, különös tekintettel a következőkre: a) az akadálykorlátozási felületekre vonatkozó előírások betartása; b) a jelenlegi és jövőbeni földterület felhasználás: a terület elhelyezkedése és tájolása olyan legyen, hogy a különösen érzékeny külső környező területek, mint például a lakott területek, iskolák és kórházak a lehető legnagyobb védelmet kapják a légijármű zaj okozta negatív hatásokkal szemben. Erről a témáról részletes információ a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 2. részében és a Légijármű Zajkeltésének Kiegyensúlyozott Megközelítéséhez Útmutatóban (Doc 9829) található; c) a jelenleg és a jövőben szükséges, biztosítandó futópálya hossz; d) építési költségek; és e) a leszálláshoz történő megközelítéshez szükséges, megfelelő látás utáni és műszeres eszközök (berendezések) telepítésének lehetősége A repülőtér környékének légiforgalma, különös tekintettel az alábbiakra: a) más repülőterek, vagy légiforgalmi szolgálati útvonalak közelsége; b) a légiforgalom sűrűsége, nagysága; és c) légiforgalmi irányítása és a megszakított megközelítési eljárások. A futópályák száma az egyes irányokba 1.2 Az egyes irányokban kialakítandó futópályák száma a kiszolgálandó légijármű mozgások számától függ. 2. Biztonsági felszállási és végbiztonsági megállási területek 2.1 A futópálya hossz növelése helyett a biztonsági felszállási és/vagy végbiztonsági megállási területek kialakítására vonatkozó döntés a futópálya végén túl rendelkezésre álló területtől, valamint a várható repülőgép típusok üzemeltetési igényeitől függ. A futópálya, a biztonsági felszállási és a végbiztonsági megállási területek hosszát a futópályát igénybe vevő repülőgépek felszálló teljesítménye alapján határozzák meg, de ugyanakkor ellenőrizzék azok leszállási távolságát is, hogy a futópálya a leszálláshoz is elég hosszú legyen. Mindazonáltal a biztonsági felszállási terület hossza nem haladhatja meg a rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság felét. 2.2 A repülőgép üzemeltetési teljesítmény korlátozások miatt olyan futópálya hosszúság szükséges, amely biztosítja, hogy a repülőgép a felszállás megkezdése után azt biztonságosan végrehajtja, vagy (megszakított felszállás esetén) megállítható. Jelen útmutatónknál feltételezzük, hogy a futópálya, a biztonsági felszállási és végbiztonsági megállási területek hossza a felszálló-súly, a futópálya jellemzők és a környezeti körülmények figyelembevételével éppen elegendő a leghosszabb felszállási és gyorsításból történő megállási távolságot igénylő repülőgép számára. A fentiek alapján minden egyes felszállás végrehajtásánál van egy meghatározott sebesség, amely az un. elhatározási sebesség; ez alatt a hajtómű meghibásodása esetén a felszállást meg kell szakítani, felette pedig végre kell hajtani. Az elhatározási sebesség elérése előtt, a hajtómű meghibásodása esetén a felszállás végrehajtásához az alacsony sebesség és a kis tolóerő miatt nagyon hosszú felszállási nekifutási távolságra lenne szükség. Ezzel szemben, ha a

292 repülőgépvezető azonnal intézkedik, a rendelkezésre álló gyorsításból történő megállási távolságon belül nem okoz nehézséget a légijármű megállítása és ezért a fenti körülmények között a felszállás megszakítása lesz a helyes intézkedés. 2.3 Másrészt azonban az elhatározási sebesség elérése után bekövetkező hajtómű meghibásodás esetén a repülőgép elég nagy sebességgel és tolóerővel rendelkezik a felszállás biztonságos végrehajtásához a rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolságon belül, viszont a nagy sebesség miatt megállítása nehézségekbe ütközhet. 2.4 Az elhatározási sebesség az egyes repülőgépeknél nem egy állandó sebesség érték, hanem azt a repülőgépvezető a rendelkezésre álló felszállási, valamint a gyorsításból történő megállási távolság határain belül a repülőgép teljes felszálló tömege (súlya), a futópálya jellemzői és a repülőtéren uralkodó időjárási (környezeti) körülmények alapján határozhatja meg. Általában a rendelkezésre álló gyorsításból történő megállási távolság növekedésével magasabb elhatározási sebességet választanak. 2.5 Az adott repülőgép típushoz szükséges gyorsításból történő megállási, valamint felszállási távolságok különböző változatai határozhatók meg a felszálló-súly, a futópálya jellemzők és repülőtéri körülmények figyelembevételével. Minden egyes változathoz egyedi felszállási nekifutási távolság tartozik. 2.6 A legáltalánosabb eset az, amikor olyan az elhatározási sebesség, amelynél a szükséges felszállási távolság megegyezik a szükséges gyorsításból történő megállási távolsággal. Ez az érték a kiegyenlített leszállómező hosszúság. Ahol biztonsági felszállási és végbiztonsági megállási területet nem alakítanak ki, ezek a távolságok azonosak a futópálya hosszával. Mindazonáltal, ha nem vesszük figyelembe a leszállási távolságot, a kiegyenlített leszállómező hosszúság nem szükségszerűen azonos a futópálya hosszával, mert a felszálláshoz szükséges nekifutási távolság természetesen rövidebb, mint a kiegyenlített leszállómező hosszúság. Ez a távolság a futópálya mellett azonos hosszúságú biztonsági felszállási és végbiztonsági megállási területtel biztosítható, tehát nem szükséges, hogy az egész távolság futópálya legyen. Ha a felszállásra a futópálya mindkét irányát használják, annak mindkét végén alakítsák ki a fenti területeket. Az előbbiek alapján tehát a futópálya felület hossz csökkentésének ára a teljes hosszúság növelése. 2.7 Amennyiben a gazdasági számítások kizárják a végbiztonsági megállási terület kialakításának lehetőségét és csak futópályát és biztonsági felszállási területet biztosítanak, a futópálya hossza (a leszálláshoz szükséges igények figyelmen kívül hagyása mellett) megegyezik a szükséges gyorsításból történő megállási, vagy felszállási nekifutási távolsággal amelyik a nagyobb érték. A rendelkezésre álló felszállási távolság a futópálya és a biztonsági felszállási terület együttes hossza. 2.8 A kialakítandó legkisebb futópálya és legnagyobb biztonsági felszállási, vagy végbiztonsági megállási terület hosszúságot a futópályára vonatkozóan legnagyobb pályahossz igénnyel rendelkező repülőgép üzemeltetési kézikönyvében található adatok alapján a következők szerint határozhatják meg: a) ha gazdasági szempontból lehetséges a végbiztonsági megállási terület kialakítása, a biztosítandó távolságok megegyeznek a kiegyenlített leszállómező hosszúsággal. A futópálya hossza a szükséges felszállási nekifutási, vagy a leszállási távolság amelyik a nagyobb érték. Ha a szükséges gyorsításból történő megállási távolság nagyobb, mint az így megállapított futópálya hossz, a fennmaradó távolság általában a futópálya mindkét végén kialakított végbiztonsági megállási területtel biztosítható. Ezen felül, biztosítani kell a végbiztonsági megállási területtel azonos hosszúságú biztonsági felszállási területet is; b) amennyiben végbiztonsági megállási területet nem biztosítanak, a futópálya hossza a szükséges leszállási, vagy ha ez nagyobb érték, a szükséges gyorsításból történő megállási távolság legyen, amely megfelel a gyakorlati szempontból legalacsonyabb elhatározási sebesség értéknek. A szükséges felszállási távolság fennmaradó része általában a futópálya mindkét végén kialakított biztonsági felszállási területtel

293 biztosítható. 2.9 A fentiekben vázolt körülményeken túl bizonyos esetekben a biztonsági felszállási területek olyan esetben is alkalmazhatók, amikor a minden működő hajtómű mellett szükséges felszállási távolság meghaladja a hajtómű meghibásodás esetére szükséges értékeket A végbiztonsági megállási terület gyakorlati haszna teljes mértékben elveszhet, ha azt minden igénybevétel után javítani kell. Ezért a területet úgy tervezzék meg, hogy az legalább bizonyos számú használat rongáló hatásának a repülőgép szerkezetének károsítása nélkül ellenálljon. 3. A kijelölt távolságok kiszámítása 3.1 Minden egyes futópálya irány vonatkozásában számítsák ki a következő kijelölt távolságokat: rendelkezésre álló felszállási nekifutási távolság rendelkezésre álló felszállási távolság rendelkezésre álló gyorsításból történő megállási távolság rendelkezésre álló leszállási távolság TORA TODA ASDA LDA 3.2 Ahol a futópályát nem egészítik ki végbiztonsági megállási, vagy biztonsági felszállási területtel és a küszöb a futópálya végén helyezkedik el, a meghatározott négy kijelölt távolság az A-1. (A) ábra szerint azonos a futópálya hosszával. A-1. ábra Kijelölt távolságok (balról jobbra ábrázolva) Ahol a futópálya után biztonsági felszállási területet (CWY) alakítanak ki, a rendelkezésre álló felszállási távolság az A-1. (B) ábra szerint tartalmazza ennek hosszát is. 3.4 Ahol a futópálya után végbiztonsági megállási területet (SWY) alakítanak ki, a rendelkezésre álló gyorsításból történő megállási távolság az A-1. (C) ábra szerint tartalmazza ennek hosszát is.

294 Futópálya TORA 2000 m 2000 m NH 1800 m ASDA 2300 m 2350 m NH 1800 m TODA 2580 m 2350 m NH 1800 m LDA 1850 m 2000 m 1800 m NH A-1. (F) ábra Kijelölt távolságok 3.5 Ahol a futópálya küszöböt áthelyezték, a rendelkezésre álló leszállási távolság azzal a távolsággal csökken az A-1. (D) ábra szerint, amellyel a küszöb a futópálya végétől áthelyezésre került. Az áthelyezett küszöb csak arra a futópálya küszöbre végrehajtott megközelítésekhez rendelkezésre álló leszállási távolságot befolyásolja, az ellentétes irányra végrehajtott műveletek kijelölt távolságait nem érinti. 3.6 Az A-1. (B D) ábrák biztonsági felszállási, vagy végbiztonsági megállási területtel, illetve áthelyezett küszöbbel rendelkező futópályát ábrázolnak. Ahol ezen jellemzők közül több is előfordul, tehát több kijelölt távolság változik, a módosítást azonos alapelv és módszer szerint végezzék el. Ilyen helyzetet mutat be az A-1. (E) ábra. 3.7 A kijelölt távolságok közzétételének javasolt módszerét az A-1. (F) ábra, illetve a mellékelt táblázat mutatja be. Ha egy futópálya irányt nem lehet fel, vagy leszállásra, esetleg mindkettőre igénybe venni, mert ez üzemeltetési szempontok miatt tilos, a távolságokat ne tegyék közzé, vagy az "NH" nem használható kifejezést alkalmazzák. 4. A futópálya lejtviszonyok 4.1 A következő példa a lejtviszony változások közötti távolság meghatározását mutatja be (lásd A-2. ábra): A 3 kód-számú futópálya esetében a "D" érték legalább a következő legyen:

295 {(x-y) + (y-z)} m ahol: (x-y) az x-y abszolút számértéke (y-z) az y-z abszolút számértéke feltételezve, hogy; x = y = z = ebből; (x-y) = (y-z) = A számítás alapján "D" nem lehet kevesebb, mint: ( ) m azaz x = 375 m. 4.2 Hossz és keresztirányú lejtés A-2. ábra A futópálya középvonal profilja Ha a tervezett futópálya lejtviszonyai különböző jellegűek és a változások a 3. fejezet pontjaiban engedélyezett szélső határok között vannak, vizsgálják meg, hogy a kialakítandó futópálya profil nem befolyásolja hátrányosan a repülőgépek üzemeltetését. 4.3 Rádió magasságmérő üzemeltetési terület Az időjárási körülményektől független végső megközelítési szakaszra történő automatikus ráállást, vagy automatikus repülésvezérléssel történő leszállást végrehajtó repülőgép üzemeltetési igényeinek kielégítése érdekében kívánatos, hogy legalább a precíziós megközelítésű futópálya küszöb előtti 300 méter hosszú négyszögletes területen kerüljék, vagy a legkisebbre korlátozzák a lejtviszonyok változásait. A terület a meghosszabbított középvonal mentén szimmetrikusan helyezkedjen el, szélessége 120 méter legyen. Ha különleges körülmények ezt szükségessé teszik, lehetséges ennek a szélességnek legfeljebb 60 méterre történő csökkentése, de csak abban az esetben, ha a légiforgalmi vizsgálat azt jelzi, hogy ez a csökkentés nem befolyásolja hátrányosan a légijármű üzemeltetés biztonságát. Ez kívánatos, mert a rádió magasságmérővel felszerelt repülőgépek, amelyek azt a megközelítés végső szakaszában, közvetlenül a futópálya küszöb fölött és a kilebegtetésnél pontos magassági tájékoztatás céljából használják, a rádió magasságmérő információit automatikusan a robotpilótához továbbítják. Ahol a lejtviszony változás elkerülhetetlen, a két egymást követő lejtős terület közötti változás értéke ne haladja meg a 2 % / 30 méter értéket.

296 5. Futópálya felület egyenetlensége 5.1 A futópálya burkolt felületének egyenetlenségei a következő általános, szabványos határon belül, rövid, három méteres távolságok vonatkozásában elfogadhatók és gyakorlati szempontból megfelelők: A műszaki csatornák fedőlapjai, valamint a vízelvezető árkok kivételével a teherviselő terület felső burkolt felülete bármely három méter hosszú vizsgált szakaszon bármely irányba olyan egyenletes legyen, hogy azon a burkolat felső szintje és a vizsgált szakasz legmélyebb pontja között 3 mm-nél nagyobb mélység-eltérés ne legyen. 5.2 A futópálya fények, vagy a vízelvezető rendszer elemeinek (rácsok) elhelyezése alkalmával vigyázzanak arra, hogy fenntartsák a futópálya burkolt felületeinek egyenletességét (simaságát). 5.3 A légijármű üzemeltetés, valamint a felületek alapozásának különböző fokú tömörülése a felület egyenetlenségeinek kialakulásához vezet. A fenti határértéktől való kis eltérés nem veszélyezteti komolyan a légijárművek üzemeltetését. Általában a felület elszórt, különálló cm mélységű egyenetlenségei 45 méteres távolságon belül elfogadhatók. A legnagyobb elfogadható egyenetlenség értékek pontos meghatározása a különböző légijármű típusok és sebességek miatt nem lehetséges. 5.4 A futópálya felület szerkezetének változása miatt idővel növekszik az úgynevezett "víz-teknők" kialakulásának lehetősége. Az akár már alig 3 mm mélységű teknők, különösen ha azok olyan helyen vannak, ahol a leszálló légijárművek futóművei nagy sebességgel gurulnak, gumiabroncs vízen csúszást okozhatnak és ez a sokkal kisebb vízmennyiséggel fedett, nedves futópályán folyamatosan fennmaradhat. A jelentősebb hosszúságú, illetve mélységű víz-teknőknek a vízen csúszásra gyakorolt hatására vonatkozó újabb útmutatások kidolgozásához további vizsgálatok szükségesek. Természetesen különösen lényeges a hibák kijavítása akkor, ha a tócsák megfagyhatnak. 6. A hóval és/vagy jéggel borított burkolt felületek súrlódási jellemzőinek meghatározása és közzététele 6.1 A hóval és/vagy jéggel borított futópályák súrlódási jellemzőiről megbízható és egységes tájékoztatás közzététele szükséges. A futópálya burkolt felület súrlódási jellemzők pontos és megbízható meghatározását súrlódási mérő berendezésekkel lehet elvégezni. Mindazonáltal az ilyen berendezésekkel beszerzett adatok és a repülőgépek fékezési teljesítménye közötti kapcsolatot a számos függő tényező miatt, mint például a repülőgép tömege, sebessége, fékberendezése, gumiabroncs szerkezete, futómű jellemzők és így tovább, még tovább szükséges vizsgálni. 6.2 Amennyiben a futópálya részben, vagy egészben hóval, vagy jéggel borított, mérjék meg a súrlódási együttható értékét és ezt a mérést a körülmények változásakor ismételjék meg. A futópályán kívül, más burkolt felülettel ellátott területek súrlódás mérését és/vagy fékhatás ellenőrzését akkor végezzék el, ha ezeken kedvezőtlen súrlódási együttható jellemzők kialakulása várható. 6.3 A burkolt felület súrlódási állapot meghatározásának legjobb alapja a súrlódási együttható értékek mérése. A futópálya felületi súrlódás értéke az a legnagyobb érték, amelynél a gumiabroncs még forog, de már csúszik. A mérést különböző berendezésekkel lehet elvégezni, azonban mivel gyakorlati szempontból a futópálya felületi súrlódás felmérésének és jelentésének egységessége szükséges, a mérést lehetőleg olyan berendezéssel végezzék, amely a futópálya teljes hosszában folyamatos mérésre képes. A különböző mérési módszerekkel és a súrlódási együttható mérőberendezések jellemzőivel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Szolgálati Kézikönyv 2. részében található.

297 6.4 A Repülőtér Szolgálati Kézikönyv olyan táblázatot tartalmaz, amelyben ismertetjük a kiválasztott hóval és/vagy jéggel borított futópálya felületeken végzett vizsgálatokat és bemutatjuk az egyes súrlódási együttható mérőberendezések, valamint a fenti felületek közötti összefüggést is. 6.5 A futópálya súrlódási állapotát "fékhatás tájékoztatás"-ként a mért, vagy számított súrlódási együttható µ értékben, vagy becsült fékhatás értékben fejezzék ki. Az egyes számszerű µ értékek szükségszerű összefüggésben vannak a súrlódási együttható mérőberendezéssel, az ellenőrzött burkolt felület kialakításával és állapotával, valamint a mérés sebességével. 6.6 A következő táblázatot csak összenyomott hó és jég állapotra vonatkozó súrlódási adatokból készítették és adatai ezért nem tekinthetők abszolút, minden csapadék szennyeződésre érvényes µ értékeknek. Ha a felületen hó és/vagy jég található és a jelentett fékhatás "jó", a repülőgépvezetők várhatóan nem számíthatnak olyan jó fékhatásra, mint amelyet a száraz és tiszta futópálya burkolt felületnél tapasztalhatnak (ahol a rendelkezésre álló súrlódás jóval nagyobb lehet, mint amilyenre bármely esetben szükség van). A "jó" fékhatás érték tehát csak egy összehasonlító, viszonylagos jellemző, amely jelzi, hogy a repülőgépnek, különösen a leszállás végrehajtása során nem lesznek iránytartási és fékezési nehézségei. 6.7 Szükségesnek bizonyult, hogy a felületi súrlódásra vonatkozó tájékoztatást futópálya minden egyes harmadrészére adják meg. A futópálya egyes harmadrészeit A, B és C szakaszként határozzák meg. A légiforgalmi szolgálati egységeknek szóló tájékoztatás szempontjából az A harmad mindig az a futópálya szakasz, amely alacsonyabb értékű futópálya azonosítóval rendelkezik. Mindazonáltal, amikor a tájékoztatást a repülőgépvezetőnek a leszállás előtt adják meg, a szakaszok megnevezése: a futópálya első, második és harmadik része. Az elő rész minden esetben a futópálya leszállási irányból látható első harmada. Mért súrlódási együttható Becsült fékhatás Fékhatás kód-érték 0.40 és magasabb jó től ig közepes jó től ig közepes től ig közepes gyenge és ez alatt gyenge 1 A súrlódás mérést a futópálya két párhuzamos sávjában végzik, azaz a futópálya középvonal mentén mindkét oldalon körülbelül 3 méter, vagy az általános igénybevételnek megfelelő olyan oldaltávolságban, ahol a legtöbb légijármű működik. Az ellenőrzés célja az A, B és C szakaszok (harmad) átlagos súrlódási együttható (µ) értékeinek meghatározása. Amikor folyamatos súrlódás mérőt alkalmaznak, az átlagos értéket az egyes szakaszok mért súrlódási értékeiből számítják ki. Ha egyes pontokban mérő berendezést használnak, a mérési pontok közötti távolság ne legyen nagyobb, mint futópálya felhasználható hosszának körülbelül 10 százaléka. Amennyiben úgy ítélik meg, hogy a futópálya középvonal egy oldalán, egy sávban elvégzett ellenőrzés elegendő, az egyes harmadokon belül legalább három három mérést végezzenek. Az ellenőrzés eredményét és a számított átlagos súrlódási együttható értékeket megfelelő táblázatban jelezzék (lásd a Repülőtéri Szolgálati Kézikönyv 2. része). Megjegyzés: Ahol ez alkalmazható, kérésre közöljék a végbiztonsági megállási terület súrlódási értékeit is. 6.8 Az összenyomott hóval és/vagy jéggel borított futópálya felületek súrlódási értékeinek mérésére folyamatos mérést végző berendezések használhatók. Ezek közé tartoznak a Skiddométer, SFT felületi

298 súrlódás vizsgáló, Mu-méter, Grip típusú ellenőrző, vagy az RFT futópálya burkolt felület súrlódás ellenőrző berendezések. Bizonyos felületi körülmények között, mint például összenyomott havon és jégen levő igen vékony száraz hó réteg esetén a lassulásmérő berendezések használhatók (Tapley és Bakemeter- Dynometer típusok). A futópálya felületi súrlódás mérésére más súrlódás mérő berendezések is használhatók, feltéve hogy azokat az alkalmazás előtt összevetették a fent említett típusok egyikével. A lassulásmérőt ne használják laza havon, vagy latyakban, mert a kapott eredmények félrevezetők lehetnek. Bizonyos szennyeződések, illetve levegő és burkolat hőmérséklet kombinációk esetén más berendezések is félrevezető eredményt adhatnak. 6.9 Az ellenőrző berendezések egységes felhasználására és ezzel az egységes mérési eredmények biztosítására, a felületi szennyeződések eltávolítására és a futópálya felületi súrlódás jellemzők javítására vonatkozóan a Repülőtéri Szolgálati Kézikönyv 2. része tartalmaz útmutatót. 7. A nedves futópálya felületek súrlódási jellemzőinek meghatározása 7.1 A burkolt felülettel ellátott nedves futópálya súrlódási jellemzőinek mérése a következő célokból történik: a) az új, vagy újra burkolt futópálya nedves állapotban tapasztalható súrlódási jellemzőinek meghatározása (3. fejezet pont); b) a burkolt felülettel ellátott futópálya nedves állapotban tapasztalható időszakos síkosságának felmérése (10. fejezet pont); c) a gyenge vízelvezetés súrlódásra gyakorolt hatásainak meghatározása (10. fejezet pont); és d) a szokatlan és különleges körülmények között síkossá váló burkolt felülettel ellátott futópálya súrlódásának meghatározása (2. fejezet pont). 7.2 A nedves futópálya felület súrlódási jellemzők meghatározása érdekében ellenőrizni kell az új építésű, vagy új burkolattal ellátott futópályákat. Bár ismert tény, hogy a súrlódás a futópálya használata során csökken, ez a kapott érték jelzi a rendelkezésre álló felületi súrlódás értékét a futópálya relatív hosszú középső szakaszán, amelyen nincs a repülőgépek üzemeltetésénél bekövetkező gumimaradvány szennyeződés és így közvetlen gyakorlati haszonnal rendelkezik. Az ellenőrzéseket és méréseket tiszta felületen végezzék. Ha a vizsgálat végrehajtása előtt a felületet nem lehet letisztítani, az alapméréseket a futópálya középső, tiszta szakaszán végezhetik el. 7.3 A meglevő felületek állapotát meghatározó súrlódási ellenőrző vizsgálatokat a nedves állapotban gyenge súrlódási jellemzőkkel rendelkező futópályák azonosítása érdekében időszakosan el kell végezni. Az állam határozza meg az elfogadhatónak tekinthető legalacsonyabb súrlódás szintjét és ezt a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) tegyék közzé. A nedves állapotban az elfogadhatónak tekinthető legalacsonyabb súrlódás értékénél gyengébb súrlódással rendelkező futópálya síkosnak / csúszósnak osztályozandó. Amikor egy futópálya, vagy futópálya szakasz súrlódási értéke a közzétett érték alatt van, a megfelelő tájékoztatást NOTAM formájában tegyék közzé. Az állam továbbá határozzon meg egy adott karbantartás tervezési szintet is, amely alatt megfelelő javító intézkedések szükségesek a súrlódási érték javítására. Mindazonáltal, ha az egész futópálya, vagy egy futópálya szakasz súrlódási értéke a közzétett minimális érték alatt van, karbantartást, illetve a megfelelő javító intézkedéseket késedelem nélkül, azonnal végre kell hajtani. A súrlódási ellenőrző méréseket olyan időközökben végezzék el, amelyek biztosítják a karbantartást, vagy különleges felületi kezelést igénylő futópályák azonosítását még a nem kielégítő állapot bekövetkezése előtt. A mérések közötti időszak olyan tényezőktől függ, mint a repülőteret igénybe vevő légijárművek típusa, a forgalom nagyságrendje, az

299 időjárási körülmények, a burkolt felület típusa, állapota és karbantartása, valamint a helyi műszaki követelmények. 7.4 A meglevő, új, vagy újra burkolt futópályák súrlódás ellenőrző vizsgálatát az egységesség, valamint a más futópályákkal történő összehasonlíthatóság érdekében folyamatos súrlódás mérésre alkalmas berendezéssel végezzék, amely megfelelő mintázatú gumiabronccsal rendelkezik. A mérést önnedvesítésre alkalmas berendezéssel végezzék, amely legalább 1 mm. vízmélység mellett teszi lehetővé a felület súrlódási jellemzőinek mérését. 7.5 Amikor azt feltételezik, hogy a gyenge vízelvezetés, a nem megfelelő lejtviszonyok, valamint az anyag (alapozás) tömörülése miatt a futópálya súrlódási jellemzői csökkenhetnek, további ellenőrzés szükséges, de ekkor már természetes (helyi eső) körülmények között. Ez a vizsgálat különbözik az előzőtől, mert a gyenge vízelvezetéssel rendelkező területen a felgyülemlett víz mélysége a helyi eső kialakulásakor általában nagyobb. A korábbiakban jelzett ön-nedvesítő berendezés segítségével történő méréssel szemben ezzel a vizsgálattal jobban meg tudják határozni a várható gyenge súrlódás értéket, amely gumiabroncs vízen csúszás bekövetkezéséhez vezethet. Amennyiben a helyi körülmények nem teszik lehetővé a természetes körülmények között végzett vizsgálatot, ezt megfelelő módon szimulálni is lehet. 7.6 Számításba kell venni, hogy bizonyos szokatlan körülmények esetén, például ha hosszú ideig tartó szárazság után először esik nagyobb mennyiségű eső, akkor bár a súrlódás a csúszós futópályára közzétett állami értékek felett van, az adott futópálya nedves állapotban síkossá válhat. Amennyiben ilyen körülmények kialakulásáról tudomást szereznek, végezzék el a futópálya felületi súrlódás méréseket, mert gyanítható, hogy a futópálya síkossá válik. 7.7 Amennyiben a pontokban jelzett mérések bármelyike azt jelzi, hogy csak a futópálya egy része síkos, egyaránt fontos a tájékoztatás közzététele, valamint a megfelelő tisztítás elvégzése is. 7.8 A nedves futópályán végzett súrlódási ellenőrzés során fontos figyelembe venni azt, hogy az összenyomott hóval, vagy jéggel borított felületek eseteivel szemben ahol a súrlódási együttható értékét a sebesség csak igen kis mértékben befolyásolja a sebesség növekedésével a súrlódás csökken. Mindazonáltal a sebesség növekedésével a súrlódás csökkenésének aránya kisebb mértékű lesz. A futómű gumiabroncs és a futópálya felület közötti súrlódási együttható értékét befolyásoló tényezők közül különösen fontos a burkolat szerkezete. Ha a futópálya jó makró szerkezete lehetővé teszi a víz kiszorítását a gumiabroncs alól, tehát az abroncs és az érintkező felület közül, a súrlódás értékét a sebesség kevésbé befolyásolja. Ezzel szemben, a gyenge makró szerkezet esetében a sebesség növekedésével a súrlódás értéke jelentősen csökken. A fentiek alapján a futópályák ellenőrzése során, amikor a súrlódást és az esetleg szükséges karbantartási intézkedéseket határozzák meg, a súrlódás/sebesség változatok figyelembevétele érdekében elég magas sebességgel dolgozzanak. 7.9 A 14. Annex I. kötete előírásai alapján az államok a következő két súrlódási szintet határozzák meg: a) a karbantartási súrlódási szintet, amely alatt kezdjék meg a javító karbantartás végrehajtását; és b) legalacsonyabb súrlódási szintet, amely alatt tájékoztatást kell közzétenni arról, hogy a futópálya nedvesen síkossá válhat. Ezen túlmenően az államok határozzák meg az új, vagy újra burkolt futópálya felület súrlódási jellemzőit is. Az A-1. táblázat útmutatást nyújt az új futópálya felületek tervezéséhez, valamint karbantartási terveihez. A táblázat továbbá tartalmazza a használatos futópálya felületek legalacsonyabb súrlódási szintjét is.

300 7.10 A megadott, egy tagállamban kísérletek alapján kidolgozott súrlódási értékek abszolút értékek, amelyek tűrés nélkül alkalmazandók. A Mu-méteren elhelyezett két darab sima mintázatú, különleges anyagú gumiabroncsot a berendezés hosszirányú tengelyéhez viszonyítva 15 -os értékben elfordítva alkalmazták (A. típus). A RFT futópálya súrlódás ellenőrző, SFT burkolt felület súrlódás mérő, TATRA és Skiddométer berendezéseken hasonló, azonban csak egy darab gumiabroncsot használtak (B. típus). A Griptester berendezésnél a fentiekhez hasonló, de kisebb gumiabroncs segítségével végezték a vizsgálatot (C. típus). A gumiabroncsok meghatározását a Repülőtéri Szolgálati Kézikönyv 2. része tartalmazza. A programban ismertetett gumiabroncsoktól eltérő szerkezetű, mintázatú, nyomású abroncsokkal, eltérő vízmélység és vizsgálati sebesség mellett végzett súrlódás ellenőrzések nem hozhatók közvetlen összefüggésbe a táblázat értékeivel. Az 5, 6 és 7 oszlopokban levő értékek a futópálya, vagy ennek jelentős részére vonatkozó átlagértékek. Kívánatos, hogy a burkolt felülettel ellátott futópálya felületi súrlódás jellemzőit több ellenőrzési sebességgel határozzák meg A nedves futópályák súrlódási értékeinek mérésére a fentiektől eltérő berendezéseket is lehet használni feltéve, hogy azok megfelelnek a vonatkozó előírásoknak és azokat ellenőrzésként legalább egyszer összevetették a fent megjelölt berendezések egyikével. A tervezési célkitűzéseknek, a karbantartási tervezési szintnek, valamint a legalacsonyabb felületi súrlódás értékének megfelelő futópálya felületi súrlódás értékek egyéb berendezésekkel történő meghatározása módszereivel kapcsolatos útmutatás a Repülőtéri Szolgálati Kézikönyv 2. részében található.

301 A-1. táblázat Az új vagy újra burkolt futópálya felületek súrlódási jellemzői Futópálya felületi súrlódás ellenőrző berendezés Súrlódás mérő gumiabroncs típusa Súrlódás mérő gumiabroncs nyomása (kpa) Súrlódás ellenőrző vizsgálat sebessége (km/h) Vizsgálati víz mélység (mm) Új futópálya felület tervezési szint átlagérték Futópálya felület karbantartási tervezési szint átlagérték Futópálya felület legalacsonyabb súrlódási szint átlagérték (1) (2) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Vontatott A ,0 0,72 0,52 0,42 Mu-méter A ,0 0,66 0,38 0,26 Vontatott Skiddométer SFT fékhatás ellenőrző gépjármű RFT fékhatás ellenőrző gépjármű TATRA fékhatás ellenőrző gépjármű Vontatott GRIPTESTER B ,0 0,82 0,60 0,50 B ,0 0,74 0,47 0,34 B ,0 0,82 0,60 0,50 B ,0 0,74 0,47 0,34 B ,0 0,82 0,60 0,50 B ,0 0,74 0,54 0,41 B ,0 0,76 0,57 0,48 B ,0 0,76 0,57 0,48 C ,0 0,74 0,53 0,43 C ,0 0,64 0,36 0, Padkák 8. Futópálya sávok A futópálya, vagy végbiztonsági megállási terület padkát úgy készítsék el, vagy alakítsák ki, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a lefutó repülőgép sérülésének kockázatát. A következőkben ismertetünk néhány konkrét nehézséget, illetve ezek megoldását célzó útmutatást, valamint olyan intézkedéseket, amelyekkel megakadályozható a felszínen levő laza kő, vagy más idegen tárgy hajtóműbe történő beszívása Egyes esetekben a futópálya sáv talajának természetes teherbíró-képessége külön egyedi munkálatok nélkül elegendő lehet a megfelelő követelmények teljesítésére. Ahol a talaj különleges előkészítésére és kialakítására van szükség, az alkalmazott módszerek a helyi talajviszonyoktól és az repülőgépek tömegétől függ, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték. A legjobb módszer meghatározásához (például vízelvezetés, rögzítés, alapozás, könnyű burkolat kialakítás) segítséget nyújt a talajvizsgálatok elvégezése A padka tervezése alkalmával különösen figyeljenek annak megakadályozására, hogy a felszínen levő laza köveket, vagy más idegen tárgyakat a hajtómű beszívja. Ebben az esetben is hasonló meggondolások alkalmazandók, mint Repülőtéri Tervezési Kézikönyv 2. részében a gurulóút tervezés esetében tárgyaltunk. Megfelelő figyelmet szenteljenek úgy a szükséges intézkedéseknek, mint a távolságoknak, amelyeken belül ezek az intézkedések szükségesek Ahol a padkákat a szükséges teherbíró-képesség biztosítása, vagy a kövek és idegen anyagok

302 jelenlétének megakadályozása érdekében különleges módszerekkel alakították ki, nehézséget okozhat a futópálya burkolt felület és a szomszédos sáv megfelelő, jól látható megkülönböztetése. Ez a nehézség megoldható a futópálya burkolat és a sáv eltérő felületű (szín, vagy egyéb jól látható különbség) kialakításával, vagy a futópálya oldalsáv jelzés elhelyezésével. 8.2 Tárgyak a futópálya sávokban A futópálya mellett elhelyezkedő sáv területén belül megfelelő intézkedésekkel előzzék meg, hogy a sáv talajába süllyedő repülőgép futómű ott kemény, kiálló (függőleges) akadályba ütközzön. Különleges nehézségek adódhatnak a sávon belül, vagy egy gurulóút, illetve más futópálya kereszteződésnél elhelyezett futópálya fény-egység talapzatok, vagy más hasonló szerkezeti elemek miatt. Ezért a futópálya, vagy gurulóút építése során, ahol a felületnek egy síkban kell lennie a sáv felületével, illetve szintjével, a kemény kiálló tárgyak okozta veszély kiküszöbölhető úgy, hogy merev szerkezetének felső szintje nem kevesebb, mint 30 cm-el a sáv talajszintje alatt helyezkedik el. Más tárgyak esetében, amelyeknek feladatuk miatt nem kell a talajszinten elhelyezkedniük, azokat legalább 30 cm-el a sáv talajszintje alá betemetve helyezzék el. 8.3 A precíziós megközelítésű futópálya sávjának elegyengetése A 3. fejezet pontjának ajánlása szerint egy 3 vagy 4 kód-számú műszeres futópálya sáv azon része, amely a futópálya középvonalától mindkét oldalra legalább 75 méter távolságon belül van, megfelelő módon legyen elegyengetve. A 3 vagy 4 kód-számú precíziós megközelítésű futópálya esetében kívánatos lehet a szélesség növelése. Az ilyen futópálya esetében alkalmazható sáv méretét és alakját az A-3. ábra mutatja be. A sávot a futópályáról lefutó légijárművekről szóló tájékoztatások alapján tervezték meg. Az elegyengetendő rész a középvonaltól 105 méter távolságig terjed, azonban ezt a távolságot a sáv két végén, a futópálya végétől 150 méter hosszan fokozatosan a középvonaltól 75 méterre csökkenthetik. A-3. ábra Precíziós megközelítésű futópálya sávjának elegyengetett része 3 vagy 4 kód-szám esetén 9. Futópálya végbiztonsági területek 9.1 Ha a 3. fejezet előírásaival összhangban futópálya végbiztonsági területet alakítanak ki, az elég hosszú legyen ahhoz, hogy a kedvezőtlen üzemeltetési tényezők miatt bekövetkező túlfutás, vagy küszöb előtti földetérés esetén a légijármű ott akadályba ne ütközzön. A precíziós megközelítésű futópálya esetében az első akadály általában az ILS iránysáv antenna; a végbiztonsági sáv eddig terjedjen. Más körülmények között, továbbá a nem-precíziós, vagy nem-műszeres megközelítésű futópálya esetében az első akadály általában egy út, egy vasútvonal, illetve más mesterséges, vagy természetes képződmény. Ilyenkor a

303 végbiztonsági sáv eddig az akadályig terjedjen. 9.2 Ahol a futópálya végbiztonsági terület kialakítása olyan területeken történne, ahol ez komoly nehézségekbe ütközik, vagy nem valósítható meg, azonban az illetékes hatóság ilyen terület kialakítását szükségesnek ítéli, vegyék számításba a kijelölt távolságok csökkentésének lehetőségét Általános rész 10. A futópálya küszöb elhelyezése A futópálya küszöb általában a futópálya végén helyezkedik el feltéve, hogy a megközelítési felület fölé akadály nem nyúlik. A helyi körülmények miatt bizonyos esetekben szükséges lehet a küszöb állandó áthelyezése, amellyel a következő pontban foglalkozunk. Az elhelyezés tervezése alkalmával vegyék figyelembe az ILS vonatkozási alap-magasságot és/vagy MLS megközelítési vonatkozási magasság alapadatot, valamint határozzák meg az akadálykorlátozási határértékeket is (lásd 10. Annex I. kötet) Annak megállapítása során, hogy a megközelítési felületbe (fölé) nem nyúlik akadály, a megközelítési terület futópálya küszöbtől számított legalább 1200 méter hosszúságú és nem kevesebb, mint 150 méter szélességű szakaszán belül vegyék figyelembe az előforduló mozgó tárgyakat is (mint például gépjárművek az utakon vagy vonatszerelvények, stb.) Áthelyezett futópálya küszöb Ha egy akadály a megközelítési felületbe nyúlik és azt nem lehet eltávolítani, vegyék fontolóra a futópálya küszöb állandó áthelyezését A 4. fejezet akadály korlátozási céljainak teljesítése érdekében a legkedvezőbb esetben a küszöböt a futópályán olyan távolságra helyezzék át, amely a megközelítési felület akadálymentességének biztosításához szükséges Természetesen a küszöb áthelyezése a futópálya végéről csökkenteni fogja a rendelkezésre álló leszállási távolságot és ez üzemeltetési szempontból nagyobb jelentőségű lehet, mint a megközelítési felület jelzett és kivilágított akadállyal történő megsértése. Ezért a futópálya küszöb áthelyezésére és a megfelelő távolság meghatározására vonatkozó döntés során az akadálymentes megközelítési felület és a leszállási távolság között optimális egyensúly kialakítására van szükség. A mérlegelésnél vegyék figyelembe azokat a repülőgép típusokat, amelyek kiszolgálására a futópályát tervezték, a korlátozó látástávolság és felhőalap tényezőket, amelyek között a futópályát üzemeltetni fogják, az akadály helyét a küszöbhöz és a meghosszabbított középvonalhoz viszonyítva, valamint a precíziós megközelítésű futópálya esetén az akadálynak az akadálykorlátozási határértékek meghatározására gyakorolt jelentőségét A rendelkezésre álló leszállási távolság megállapításánál ne hagyják figyelmen kívül, hogy a küszöb kiválasztott helye ne eredményezze a küszöbhöz csatlakozó akadálymentes felület lejtésének: 4 kód-szám esetén több mint 3.3 % -osra; és 3 kód-szám esetén több mint 5.0 %-osra történő növekedését Ha a küszöböt az akadálymentes felületekre vonatkozó fenti követelmények alapján helyezik el, vegyék figyelembe a 6. fejezet áthelyezett küszöbre vonatkozó akadály jelölési előírásait.

304 11. Bevezető fény rendszerek 11.1 Típusok és jellemzők A jelen kötetben található előírások az egyszerű és a precíziós bevezető fényrendszer jellemzőit ismertetik. A rendszerek egyes elemeinél, mint például a középvonal fények és keresztfénysorok térköze esetében bizonyos oldalirányú eltérés lehetséges. Az általánosan elfogadott bevezető fényrendszerek elrendezését az A-5. és A-6. ábrák mutatják be. A II. és III. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer belső 300 méterének elrendezése az ábrán látható A bevezető fényrendszer elrendezése független a futópálya küszöb helyétől, azaz attól, hogy a küszöb a futópálya végén, vagy másutt helyezkedik el. A bevezető fényrendszer mindkét esetben a küszöbig tart, bár az áthelyezett küszöb esetében a meghatározott elrendezés biztosítása érdekében a futópálya vége és a küszöb között beépített fényeket használnak. Ezek tegyenek eleget az 5. fejezet szerkezeti, valamint a 2. Függelék A2-1. vagy A2-2. ábrák fényerősségre vonatkozó követelményeinek A fényrendszer tervezésénél alkalmazott repülési pálya határokat és értékeket az A-4. ábra mutatja be Létesítési határértékek Vízszintes A létesítési határértékeket az A-6. ábra ábrázolja A bevezető fényrendszer középvonala a lehető legnagyobb mértékben, de maximálisan ±15 (fokperc) tűréshatáron belül essen egybe a futópálya meghosszabbított középvonalával A középvonal fények hosszirányú távköze olyan legyen, hogy minden egyes keresztfénysor egyegy fény-egysége, vagy fény csoportja, valamint a metsző középvonal fények egymáshoz képest a lehető leginkább egyenletes távolságra elosztva helyezkedjenek el. Ez vonatkozik a küszöb és a keresztfénysor, valamint két keresztfénysor egység közötti középvonal fényekre is A rövid és a teljes keresztfénysor egységek a bevezető fényrendszer középvonalfényeihez viszonyítva megfelelő szögben, de az A-6.(A) ábra esetén maximálisan ±30 (fok-perc), az A-6. (B) ábra esetén ±2 tűréshatáron belül helyezkedjenek el Ha a keresztfénysort eredeti kijelölt helyéről át kell helyezni, a vele szomszédos keresztfénysort is helyezzék át lehetőség szerint olyan mértékben, hogy a távközök változatlanul egyenlők maradjanak Amennyiben az A-6. (A) ábrán látható rendszerben levő keresztfénysort eredeti helyéről áthelyezték, annak teljes hosszát úgy változtassák meg, hogy az a vonatkozási ponttól számított tényleges távolság 1/20 része maradjon. Mindazonáltal nem szükséges a fény-egységek közötti szabványos 2.7 méteres távolság megváltoztatása, de a keresztfénysorok s bevezető fényrendszer középvonala mentén változatlanul szimmetrikusan helyezkedjenek el. Függőleges A legkedvezőbb elrendezés az, ha az összes bevezető fény-egység a küszöbön vízszintes síkban halad át (lásd A-7. ábra), tehát a helyi körülmények figyelembevétele mellett ezt a célkitűzést tartsák szem előtt. Mindazonáltal az épületek, fák és egyéb tárgyak nem takarhatják el a fényeket a repülőgépvezető

305 (látótere) elől, aki a külső jeladó berendezés (marker) környékén várhatóan 1 -al az elektronikus megközelítési siklópálya alatt repül. A-4. ábra I. II. és III. kategóriás üzemelés repülési pálya szakaszai a fényrendszer tervezéshez (a névleges megközelítési siklópálya 99 % valószínűséggel 3 )

306 A/ egy fény-egységből álló rendszer B/ keresztfénysor egységből álló rendszer A-5. ábra Egyszerű bevezető fényrendszerek

307 A futópálya végétől 150 méter távolságon belül, valamint a biztonsági felszállási, vagy végbiztonsági megállási területen a fényeket a helyi körülmények figyelembevétele mellett a talajhoz lehető legközelebb helyezzék el, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék túlfutás, vagy korai földetérés miatt a repülőgépet fenyegető veszély illetve sérülés kockázatát. A biztonsági felszállási, vagy végbiztonsági megállási területen túl nem annyira szükséges a földhöz közeli elhelyezés és ezért a földfelszín egyenetlenségeit a megfelelő magasságú tartószerkezetek felhasználásával kiegyenlíthetik Kívánatos, hogy a fény-egységeket lehetőleg úgy szereljék fel, hogy a középvonal mindkét oldalán 60 méter távolságon belül semmiféle tárgy ne nyúljon a bevezető fényrendszer síkja fölé. Ahol a középvonaltól 60 méter távolságon belül és precíziós bevezető fényrendszer esetén a küszöbtől 1350 méter, vagy egyszerű bevezető fényrendszer esetén 900 méter távolságon belül magas tárgy helyezkedik el, tanácsos a fényeket úgy elhelyezni, hogy a fényrendszer síkjának külső fele a tárgy fölé nyúljon A felszín síkja téves ábrázolásának elkerülése érdekében a fényeket a futópálya a küszöbtől kifelé 300 méter távolságig 1:66 aránynál, ezen túl pedig 1:40 aránynál nagyobb mértékben lejtve ne helyezzék el. A II. és III. kategóriás bevezető fényrendszernél szigorúbb követelmény lehet szükséges, például a küszöbtől számított 450 méter távolságon belül lejtés nem lehetséges. Középvonal A bevezető fényrendszer középvonal bármely részének (beleértve a biztonsági felszállási és a végbiztonsági megállási területeket is) lejtése, vagy emelkedése a lehető legkisebb legyen, de ne haladja meg az 1:60 arányt. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy emelkedés esetén 1:66 arány, lejtés esetén pedig 1:40 arány bármely részen elfogadható. Keresztfénysor A keresztfénysor fény-egységeket úgy helyezzék el, hogy a csatlakozó középvonalon áthaladó egyenes szakasz lehetőleg vízszintes legyen. Mindazonáltal megengedhető, hogy a keresztfénysor fényegységet nem több, mint 1:80 arányú keresztirányú lejtésben szereljék fel, ha ez lehetővé teszi a talaj közelében történő elhelyezést a biztonsági felszállási, vagy végbiztonsági megállási területen belül ott, ahol maga a terület keresztirányban lejt Akadálymentesség Az akadálymentesség biztosítása érdekében fényrendszer síkot határoztunk meg és a bevezető fényrendszer összes fény-egysége ezen síkon helyezkedik el. A sík formája négyszögletes és oldalai a középvonal mentén szimmetrikusak. A sík a futópálya küszöbnél kezdődik és a bevezető fényrendszer megközelítési végétől 60 méter távolságig tart, szélessége 120 méter A fényrendszer síkjának határain belül, az alábbi kivételektől eltekintve semmiféle tárgy nem nyúlhat ezen sík fölé. Az összes út és autópálya szakasz, amelynek legnagyobb magassága több mint 4.8 méter (az út alapszint felett), akadálynak tekintendő. Kivételt képeznek a repülőtéri szolgálati utak, amelyeken az összes gépjármű forgalom a repülőtéri hatóság ellenőrzése és a repülőtéri irányító szolgálat irányítása alatt áll. A vasúti pályák, amelynek legnagyobb magassága több mint 5.4 méter (a sínek felső szintje felett), a forgalom nagyságától függetlenül akadálynak tekintendők Elismert tény, hogy az elektronikus leszállító rendszer egyes részeit, mint például az antennákat, reflektorokat és monitorokat a fényrendszer síkja fölé kell elhelyezni. Tegyenek meg mindent azért, hogy ezek az eszközök a fényrendszer síkján kívülre kerüljenek, ami különösen a reflektorok és monitorok

308 esetében sokszor megvalósítható Ahol az ILS iránysáv adót a fényrendszer síkjának határain belül helyezik el, az adó, vagy legalább annak antennája a sík fölé kell nyúljon. Ilyen esetekben a szerkezet magasságát a legkisebbre korlátozzák és azt a küszöbtől lehető legtávolabbra helyezzék el. Általános szabályként elfogadható, hogy a megengedhető magasság értéke a küszöbtől számított 30 méterenként 15 cm. Például, ha egy iránysáv adó 300 méterre van a futópálya küszöbtől, az antenna rendszer legfeljebb tízszer 15 cm. magassággal, azaz 150 cm-el nyúlhat a bevezető fényrendszer síkja fölé, azonban ezt a magasságot az ILS berendezés megfelelő működésének biztosítása mellett a lehető legkisebbre korlátozzák Az MLS oldalszög adóantenna elhelyezésével kapcsolatosan kövessék a 10. Annex G. Melléklet 1. részében található útmutatót. Ebben az anyagban tájékoztatást adunk az ILS iránysáv adóval együtt történő telepítésre is és jelezzük, hogy az MLS oldalszög adóantennát a fényrendszer határain belül is elhelyezhetik, ahol annak más, a bevezető fényrendszer határain túl történő telepítése nem lehetséges, vagy nem kívánatos. Ha az MLS oldalszög adóantenna a futópálya meghosszabbított középvonalában helyezkedik el, az a lehető legtávolabb legyen a hozzá legközelebb eső fény-egységtől (a futópálya vége irányba). Ezen felül az MLS oldalszög adóantenna fázis-központja legalább 30 cm-el magasabban legyen, mint a hozzá legközelebb eső fény-egység. Ez a magasság 15 cm-re csökkenthető, ha a területen kedvezőtlen sugárterjedést nem tapasztalnak. A fenti előírás teljesítése, melynek célja az, hogy az MLS jelminőségét a bevezető fényrendszer elemei ne befolyásolják, azt eredményezheti, hogy az MLS oldalszög adóantenna részben takarja a fényrendszert. Annak érdekében, hogy ez a fényrendszer teljesítményét, illetve felhasználhatóságát ne csökkentse, az antennát ne helyezzék el a futópálya végétől számított 300 méter távolságon belül. A legjobb elhelyezési pont a 300 méter távolságra levő keresztfénysor után 25 méterre van. Ezzel az antenna 5 méterrel a futópálya vége mögött 330 méter távolságra levő fény-egység elé kerül. Ahol az MLS oldalszög adóantennát így telepítik, az csak a keresztfénysor középső fényét takarja részlegesen. Természetesen lényeges, hogy a keresztfénysor többi fénye mindig működőképes maradjon A fényrendszer sík határain belül levő olyan tárgyakat, amelyek miatt az előírások teljesítése érdekében a sík lejtésének növelése lenne szükséges, távolítsák el, helyezzék át, vagy csökkentsék annak magasságát, amennyiben ez a lejtés növelésével szemben gazdaságosabban végrehajtható Bizonyos esetekben létezhetnek olyan tárgyak, amelyek eltávolítása, áthelyezése, vagy magasságának csökkentése gazdaságosan és hatékonyan nem végezhető el. Ezek a futópálya küszöbhöz olyan közel helyezhetők el, hogy megsérthetik a 2 %-os lejtő síkját. Ahol ez szükséges és nincs más megoldás, a 2 százalékos lejtést olyan mértékben növeljék, hogy a bevezető fényrendszer a tárgy fölött legyen. Ez a lehetőség csak olyan helyekre vonatkozik, ahol az előírás teljesítése nem lehetséges. A lejtés növelését a lehető legkisebbre korlátozzák és a rendszer legkülső részén negatív lejtés nem lehetséges A csökkentett hossz-távolságok hatásai A precíziós bevezetés végrehajtása során a repülőgépvezetőnek közvetlenül a leszállás előtt látás utáni tájékozódásra van szüksége és ezért nem lehet eléggé hangsúlyozni a precíziós bevezetések végrehajtását segítő megfelelő fénytechnikai berendezések szükségességét. Az ilyen üzemeltetés biztonsága és rendszeressége a látás utáni tájékozódás minőségétől függ. A futópálya küszöb feletti azon magasság, amelyen a repülőgépvezető eldönti, hogy megfelelő látás után tájékozódás áll rendelkezésére a precíziós megközelítés folytatására és a leszállás végrehajtására a megközelítés típusától, az időjárási körülményektől, a földi és légijármű berendezésektől, stb. függ. Az összes típusú megközelítés végrehajtásához megfelelő bevezető fényrendszer hosszúsága 900 méter és lehetőség szerint mindig

309 biztosítsák ezt a hosszúságot Bizonyos futópálya helyszínek esetében azonban a precíziós megközelítések végrehajtásához nem lehetséges ilyen, 900 méter hosszú bevezető fényrendszer kialakítása A fenti esetekben tegyenek meg mindent a lehető leghosszabb bevezető fényrendszer biztosítása érdekében. A csökkentett hosszúságú fényrendszerrel rendelkező futópálya vonatkozásában az illetékes hatóság üzemeltetési korlátozásokat rendelhet el. Számos tényező befolyásolja azt a magasságot, amelyen a repülőgépvezetőnek el kell döntenie, hogy folytatja a leszálláshoz történő megközelítést, vagy megszakítja azt. Tudomásul kell venni, hogy a meghatározott magasság elérésénél a repülőgépvezető nem pillanatnyi, gyors döntést hoz. A megközelítési és leszállási manőver folytatásának eldöntése folyamatos szellemi tevékenység, amelynek csak végső pontja, azaz befejezése történhet meg a meghatározott magasságon. Ha a fények a döntési pont elérése előtt nem láthatók, a repülőgépvezető látás utáni tájékozódásának folyamata korlátozott lesz és jelentősen megnő a megszakított megközelítés végrehajtásának (azaz az átstartolásnak) valószínűsége. Az illetékes hatóságnak számos üzemeltetési tényezőt kell figyelembe venni a precíziós megközelítésre vonatkozó korlátozások elrendelése előtt, amelyeket a 6. Annex-ben részletesen ismeretünk. 12. Az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszerek telepítésének elsőbbsége 12.1 Gyakorlati szempontból szükségtelennek találtuk az átfogó elemzés készítését arra vonatkozóan, hogy a repülőtér melyik futópályájára telepítsenek először optikai megközelítési siklópálya jelző rendszert, azonban a döntéshozatal során a következő tényezőket figyelembe kell venni: a) a futópálya igénybevételének gyakorisága; b) a kockázati tényező nagyságrendje, azaz a veszély komolysága; c) a rendelkezésre álló egyéb látás utáni és műszeres segédeszközök; és d) a kedvezőtlen időjárási körülmények gyakorisága és típusa, amelyek között a futópályát használják A kockázati tényező nagyságrendje, azaz a veszély komolysága tekintetében általános iránymutatóként használható az 5. fejezet b). e) pontjaiban található optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer alkalmazási előírás, amely szerint biztosítsanak ilyen rendszert, ha: a) nincs megfelelő látás utáni tájékozódás és irányvezetés, mert: 1) a megközelítést nappal víz, vagy jellegtelen talaj felszín felett hajtják végre éjszaka a megközelítési területen nincs elegendő tájékoztató fény; vagy 2) a környező talajfelszín, vagy futópálya lejtviszonyok miatt félrevezető tájékoztatások lehetségesek; b) a megközelítés során súlyos kockázati tényezők lehetségesek; c) komoly veszélyt jelent a repülőgép számára, ha az a futópálya előtt ér földet, vagy túlfut azon; és d) a repülőgép a megközelítés végrehajtása alatt szokatlan turbulenciába kerülhet Az egyéb műszeres és látás utáni segédeszközök létezése, azaz igénybevételének lehetősége nagyon

310 fontos tényező. Az ILS, vagy MLS berendezéssel ellátott futópálya általában nem kap elsőbbséget az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer telepítésénél, bár emlékeztetnünk kell arra, hogy a rendszer látás utáni megközelítési tájékoztatást nyújt és az elektronikus segédeszközök kiegészítője lehet. Amikor a légijármű üzemeltetés kockázati tényezője magas és/vagy a futópályát jelentős számú olyan repülőgép veszi igénybe, amely nem rendelkezik ILS, vagy MLS berendezéssel, az optikai megközelítési siklópálya jelző rendszer telepítése ennél a futópályánál elsőbbségben részesülhet A telepítésnél részesítsék elsőbbségben azokat a futópályákat, amelyeket gázsugár hajtóműves légijárművek használnak. 13. Nem használható területek kivilágítása 13.1 Ahol légijármű üzemelésre ideiglenesen nem használható terület található, azt állandó, vörös színű fényekkel jelölhetik meg. A fények a terület legveszélyesebb széleit jelezzék. Legalább négy darab ilyen fény-egységet használjanak, azonban a háromszög alakú területeken elegendő három darab fény. Ha a terület nagy, vagy szokatlan alaprajzú, használjanak több fény-egységet. A fényeket terület peremén legfeljebb egymástól 7.5 méter távolságra helyezzék el és ha azok irányított fények, fénysugarukat lehetőleg abba az irányba állítsák be, amelyből a légijárművek, vagy gépjárművel közelednek. Ha ez általában több irányból történik, vegyék fontolóra a fény-egységek számának növelését, vagy a körsugárzó fények használatát, hogy a terület minden irányból látszódjon. A légijármű üzemelésre nem használható terület fényei letörhetők legyenek. Magasságuk megfelelő legyen ahhoz, hogy fennmaradjon a légijárművek légcsavarjai, illetve sugárhajtómű gondolái és a fények közötti biztonsági távolság. 14. Gyors legurulóút kijárati jelzőfények 14.1 A gyors legurulóút kijárati jelzőfények a futópálya középvonala mellé telepített egyirányú sugárzású sárga színű fények. A fényeket csoportosításban 10 méteres távközökben helyezik el a gyors legurulóút kijárati középvonal csatlakozási pontja előtt. A céljuk az, hogy a repülőgépvezető számára jelezzék a legközelebbi rendelkezésre álló gyors legurulóutat Alacsony látástávolság mellett a gyors legurulóút kijárati jelzőfények hasznos helyzettájékoztatást nyújtanak, miközben a repülőgépvezető a futópálya középvonalon történő gurulásra figyelhet A leszállást követő futópálya foglaltsági idő nagymértékben befolyásolja az elérhető legkedvezőbb futópálya kapacitást. A gyors legurulóút kijárati jelzőfények lehetővé teszik, hogy a légijármű magas kigurulási sebességgel haladjon addig, amíg megfelelő sebességre kell lassítania a gyors legurulóútra történő forduláshoz. Az első, hármas fény egység eléréséig a 60 csomós kigurulási sebesség bizonyult leginkább használhatónak. 15. A bevezető és futópálya fények fényerő szabályozása 15.1 A fények láthatósága a fény és a háttér közötti kontraszt-hatástól függ. Ahhoz, hogy a fényt a repülőgépvezető nappal megközelítés végrehajtása során használni tudja, annak legalább 2000, vagy 3000 cd fényerővel kell világítania és a bevezető fényrendszer esetében kívánatos a cd fényerő. Erős nappali világosságban bekövetkező köd esetén esetleg nem lehet olyan nagy fényerőt biztosítani, amely használható lehet. Ezzel szemben, sötét éjszaka alkalmasnak és elegendőnek találhatják a 100 cd fényerőt a bevezető fénysor és az 50 cd fényerőt a futópálya szegélyfények használatára. Még ebben az esetben is előfordult, hogy a fények közelsége miatt a repülőgépvezetők néha panaszkodtak arról, hogy a szegélyfények túlságosan erősek A ködben a fényszóródás igen nagyfokú. Éjszaka a szétszórt fény olyan nagymértékben növeli a köd

311 erősségét (fényesség) a megközelítési területen és a futópályán, hogy cd fényerő fölött már csak igen kis mértékű látás (távolság) javulás tapasztalható. Amikor a fényerőt éjszaka annak érdekében növelik, hogy a fényeket minél távolabbról meg lehessen látni, azt nem szabad olyan nagyra fokozni, hogy a távolság csökkenésével a fények a repülőgépvezetőt vakítsák A fentiekből nyilvánvaló a repülőtéri fényrendszer fényerő szabályozásának fontossága az uralkodó körülmények alapján annak érdekében, hogy biztosítsák a fényrendszer legjobb hatásfokú felhasználását a repülőgépvezető (el)vakítása nélkül. A megfelelő fényerő beállítás minden egyes esetben a háttérvilágítástól, valamint a látástávolságtól függ. A különböző környezeti körülmények között kiválasztandó fényerővel kapcsolatos útmutató a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 4. részében található. 16. Jel terület Jel területet csak akkor szükséges kialakítani, ha azt a levegőben levő légijárművekkel földi látjelek útján történő összeköttetés tartásra kívánják felhasználni. Ilyen összeköttetés és jelzések szükségesek például akkor, ha a repülőtér nem rendelkezik repülőtéri irányító toronnyal, vagy repülőtéri repüléstájékoztató szolgálati egységgel, vagy ha a repülőteret olyan repülőgépek használják, amelyek nincsenek rádióberendezéssel felszerelve. A földi látjelek továbbá hasznosak lehetnek a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakadása esetében is. Mindazonáltal tény, hogy a földi látjelek segítségével adható tájékoztatások beszerezhetők az AIP kiadványokból és a NOTAM közleményekből. Ezért a jel terület kialakítására vonatkozó döntés előtt mérjék fel, hogy ténylegesen szükség van-e a földi látjelekre Adminisztráció 17. Tűzoltó és mentő szolgálatok A repülőtéri tűzoltó és mentő szolgálat a repülőtér igazgatóság adminisztratív vezetése alatt áll és az igazgatóság felelős annak biztosításáért, hogy a tűzoltó és mentő szolgálatok feladataik hatásos elvégzésének biztosítása érdekében jól szervezettek és felszereltek, teljes személyzetük megfelelő kiképzésben és továbbképzésben részesült A kutató és mentő feladatok elvégzésére 12. Annex pontjának megfelelően kidolgozandó részletes intézkedési terv elkészítése során a repülőtér igazgatósága egyeztesse azt az illetékes mentést koordináló központokkal, hogy a repülőtér körzetében bekövetkező légijármű baleset esetére pontosan meghatározzák és tisztázzák az egyes szolgálatok valamint központok felelősségi körét A repülőtéri tűzoltó és mentő szolgálatok és a védelmi szervezetek, mint például a helyi tűzoltóság, rendőrség, mentőszolgálat, egészségügyi szervezetek, kórházak, fegyveres testületek (beleértve a honvédség, légierő, tengerészet, stb. szervezeteit) közötti együttműködést a légijármű baleset esetére előzetes megállapodással szabályozzák Az érintett repülőtéri szolgálatok számára készítsék el és adják át a repülőtér és közvetlen környezetének pontos, négyzetrácsokra felosztott térképét. Jelezzék rajta a talajviszonyokat, a földfelszín jellegzetességeit, bejárati utakat, valamint a víz-vételi lehetőségek helyét is. A térképet a repülőtéri irányító toronyban és a tűzoltó állomáson jól látható helyen helyezzék el, valamint bocsátsák a tűzoltó és mentő gépjárművek és más, a légijármű balesetben, vagy eseményben tevékenykedő gépjárművek személyzete rendelkezésére. Javasoljuk, hogy a térkép példányait osszák szét a közszolgálati védelmi szervezetek között is Az érintettekkel közösen határozzák meg a vészhelyzet esetére kidolgozott utasításokat és felelősségi köröket. Az illetékes hatóság feladata az utasítások szétosztása és annak ellenőrzése, hogy az

312 érintettek megismerjék azokat Kiképzés A tűzoltó és mentő szolgálatok személyzetének kiképzési és továbbképzési programja tartalmazza legalább a következő témaköröket: a) repülőtéri helyszín ismeretek; b) légijármű típus ismeretek; c) tűzoltó és mentő szolgálatok személyzetének személyi biztonsága; d) a repülőtér vészhelyzeti távközlési rendszerei, beleértve a légijármű tűzesetre történő riasztás módszereit; e) a 9. fejezet 9.2 részében előírtak teljesítéséhez szükséges tűzoltó tömlők, szórófejek, habágyúk és egyéb berendezések használata; f) a 9. fejezet 9.2 részében előírtak teljesítéséhez szükséges tűzoltó anyagok; g) segítségnyújtás a légijármű vészkiürítéséhez; h) tűzoltási műveletek; i) a légijármű tűzoltó és mentő feladatok végrehajtásánál alkalmazott különleges mentő eszközök és felszerelések jellemzői és használata; j) veszélyes árucikkek és jellemzőik; k) a tűzoltó személyzet feladatainak ismertetése és részletes tanulmányozása a repülőtéri kényszerhelyzeti terv alapján; és l) védőruházat és légző-felszerelés ismertetése és használata A biztosítandó védelem szintje A 9. fejezet 9.2 része alapján a repülőtéren biztosítandó tűzoltó és mentő szolgálat védelmi szintje a meghatározott repülőtéri kategóriának feleljen meg Mindazonáltal a 9. fejezet pontja lehetővé teszi, hogy korlátozott ideig alacsonyabb védelmi szintet biztosítsanak ott, ahol a repülőteret általában igénybe vevő legmagasabb kategóriába tartozó repülőgépek mozgás-száma az egymást követő legforgalmasabb három hónap alatt 700-nál alacsonyabb. Fontos megjegyezni, hogy ez a pontban ismertetett lehetőség csak ott alkalmazható, ahol a 700 mozgás számú forgalomban nagy eltérések vannak a résztvevő légijárművek méretei között Különleges körülmények esetén használt mentőfelszerelések Azon a repülőtéren, amely vízfelület, mocsár, vagy más nehezen megközelíthető hely közelében helyezkedik el és a szolgálatot hagyományos gépjárművekkel teljes mértékben ellátni nem lehet, biztosítsanak alkalmas mentő felszerelést és szolgálatot. Ez különösen fontos ott, ahol a megközelítés,

313 vagy indulás jelentős része ilyen területek felett történik A mentő felszerelést az adott területen történő üzemelésre alkalmas csónakon, vagy más járművön, például helikopteren, kétéltű, vagy légpárnás járművön szállítsák. Ezeket úgy helyezzék el, hogy a szolgálat területén belül gyorsan bevethetők legyenek A vízparton levő repülőtéren a csónakokat, vagy más járműveket lehetőség szerint a repülőtéren helyezzék el és biztosítsanak alkalmas kikötőt, illetve vízrebocsátási helyet is. Amennyiben ezeket a járműveket nem a repülőtér területén helyezik el, a csónakok, vagy egyéb megfelelő járművek a repülőtéri tűzoltó és mentő szolgálat rendelkezési állományába tartozzanak vagy ha ez nem lehetséges, olyan közszolgálati, vagy magán szervezet ellenőrzése és irányítása alatt álljanak, amely szoros együttműködést tart fenn a repülőtéri tűzoltó és mentő szolgálattal. Ezek közé tartozhat a rendőrség, a fegyveres testületek, a parti őrség, vagy a kikötő őrség Alkalmazzák a lehető legnagyobb sebességű csónakokat, vagy más járműveket annak érdekében, hogy ezek a baleset helyszínét a lehető leggyorsabban érjék el. A mentési feladatok végrehajtása során bekövetkező sérülések számának csökkentése érdekében javasoljuk, hogy a hajócsavar meghajtású csónakok helyett vízsugár meghajtású csónakokat használjanak, kivéve ha a hajócsavarok megfelelő burkolattal vannak ellátva. Amennyiben a szolgálat területén levő vízfelületek az év jelentős részében befagynak, a járművek kiválasztásánál ezt is vegyék figyelembe. A szolgálat járműveit szereljék fel tutajokkal és mentőmellényekkel, kétoldalú rádióösszeköttetést biztosító berendezésekkel, valamint éjszakai feladatokhoz szükséges reflektoros világítással. A tutajok és mentőmellények mennyisége vonatkozásában a repülőteret általában igénybe vevő nagyobb légijármű jellemzőit vegyék alapul. Ha rossz látás körülmények közötti légijármű üzemelés várható, vagy lehetséges, a tűzoltó és mentő gépjárművek helyszínre történő irányítása, illetve a helyszín eléréshez szükséges tájékoztatások és útmutatások megadása válhat szükségessé A felszerelések üzemeltetésére kijelölt tűzoltó és mentő személyzet feladataik hatásos elvégzésének biztosítása érdekében a repülőtér körülményeinek megfelelő kiképzésben és továbbképzésben részesüljön Berendezések és eszközök Az alapvető fontosságú vészhelyzeti és általános rutin tájékoztatások független rendszeren történő továbbításának biztosítása érdekében kívánatos a tűzoltó és mentő szolgálatok külön telefon, kétoldalú rádióösszeköttetés, valamint általános riasztó rendszerének kialakítása. Az egyes repülőterek igényei és jellemzői figyelembevétele mellett a fenti eszközök a következő célokat szolgálják: a) közvetlen kapcsolattartás a riasztást végző hatóság és a repülőtéri tűzoltó állomás között a légijármű baleset, vagy esemény alkalmával szükséges gyors és szakszerű riasztás végrehajtásának, továbbá a tűzoltó és mentő szolgálat személyzetének és gépjárműveinek helyszínre történő irányításának biztosítására; b) a nem készenléti szolgálatban levő kijelölt személyzet azonnali és egyértelmű riasztása; c) egyéb, a repülőtér területén, vagy azon kívül elhelyezkedő szolgálatok szükség szerinti riasztása; és d) kétoldalú rádióösszeköttetés fenntartása a légijármű baleset, vagy esemény során beavatkozó és készenlétben álló tűzoltó és mentő egységekkel, valamint járművekkel A légijármű baleset sérültjeinek, valamint áldozatainak mentése és ellátása céljából rendelkezésre álló mentő és orvosi eszközök, illetve berendezések kiválasztásánál az illetékes hatóság az általános, egész

314 repülőtérre vonatkozó repülőtéri kényszerhelyzeti terv keretén belül nagyon gondosan mérje fel az igényeket és ezek szerint intézkedjen. 18. Gépjárművek üzemeltetői 18.1 A mozgási területen a gépjárművek üzemeltetéséért felelős illetékes hatóság biztosítsa, hogy a gépjárművek üzemeltetői megfelelő képzésben részesüljenek, amely a gépjárművezető szakmai képzésén túl a következőket tartalmazhatja: a) a repülőtér felszíne és terepviszonyai; b) a repülőtéri jelzések, jelölések és fények; c) rádió összeköttetési és használati eljárások; d) a repülőtéri irányítás által alkalmazott közlemények és kifejezések, beleértve az ICAO ABC-t is; e) a légiforgalmi szolgálatok szabályai, amennyiben azok a földi üzemelést érintik; f) a repülőtér szabályai és előírásai; és g) egyéb, például a tűzoltó és mentő tevékenységgel összefüggő ellátandó, illetve teljesítendő feladatok A gépjárművek üzemeltetői szükség szerint megfelelő vizsgával bizonyítsák, hogy: a) ismerik a gépjármű adó-vevő berendezésének működését, vagy használatát; b) értik és betartják a légiforgalmi irányítás szabályait, valamint a helyi eljárásokat; c) ismerik a repülőtér területét és képesek a gépjárművel történő tájékozódásra; és d) rendelkeznek az egyes feladatokhoz szükséges különleges szakismereteket. Ezen felül a gépjármű üzemeltetője rendelkezzen állami vezetői engedéllyel, állami rádiótávbeszélő kezelői, vagy más megfelelő engedéllyel A fenti előírásokat a gépjármű üzemeltetője által elvégzendő feladatoknak megfelelő módon alkalmazzák, tehát nem szükségszerű, hogy minden üzemeltető azonos szintű képzésben részesüljön. Például azon gépjármű üzemeltetője, akinek feladatai csak a forgalmi előtérre korlátozódnak, csak ennek megfelelő kiképzést kapjon Ha a rossz látási körülmények közötti üzemelésre külön eljárások és előírások érvényesek, kívánatos, hogy a gépjármű üzemeltetője ezek ismeretéből időszakonként vizsgát tegyen. 19. A burkolt felület teherbíró-képesség meghatározás ACN-PCN módszere 19.1 Túlterhelés A burkolt felületek túlterhelése a túlságosan nagy terheléstől, a folyamatosan növekvő terheléstől, vagy mindkettőtől bekövetkezhet. A tervezési, vagy kiértékelési teherbíró-képességnél nagyobb terhelés lerövidíti a burkolt felület műszaki élettartamát, míg a kisebb terhelés meghosszabbítja azt. A különösen

315 nagy túlterheléstől eltekintve a burkolatok szerkezeti viselkedése nem olyan, hogy egy adott határ feletti terhelés esetén hirtelen károsodnak. A burkolat tervezési műszaki élettartama alatt bizonyos számú meghatározható terhelés hatásainak ellenáll, tehát esetenként kismértékű túlterhelés is elfogadható, amennyiben az rövid ideig tart és nem rendszeres. Ebben az esetben csak kis mértékben csökken a műszaki élettartam és romlik a burkolt felület műszaki állapota. Azon üzemeltetések vonatkozásában, amelyeknél a túlterhelés nagyságrendje és/vagy gyakorisága nincs részletesen kidolgozva, javasoljuk a következő tényezők figyelembevételét: a) rugalmas burkolatok esetében olyan légijárművek időszakos (alkalomszerű) mozgása, amelyek ACN 2 értéke nem több, mint 10 százalékkal haladja meg a közzétett PCN 3 felső értéket, a burkolatot nem károsítja; b) a merev, vagy olyan összetett burkolatok esetében, amelyeknél a merev réteg képezi a szerkezet elsődleges részét, olyan légijárművek időszakos (alkalomszerű) mozgása, amelyek ACN értéke nem több, mint 5 százalékkal haladja meg a közzétett PCN felső értéket, a burkolatot nem károsítja; c) ha nem ismerik a burkolt felület szerkezetét, alkalmazzák az 5 százalékos korlátozást; és d) a túlterhelések (mozgások) éves száma ne haladja meg a teljes évi légijármű mozgások számának körülbelül 5 százalékát A túlterhelés általában nem lehetséges olyan burkolatok esetében, amelyek elöregedés, szerkezeti károsodás, vagy egyéb meghibásodás jeleit mutatják. Ezen kívül kerüljék a burkolt felület túlterhelését fagyveszélyes időszakok után,valamint ha a burkolatot, illetve annak alapozás rétegeit víz gyengíthette meg. A burkolat túlterhelését eredményező üzemeltetés esetén az illetékes hatóság rendszeresen ellenőrizze a burkolat állapotát és gondosan figyelje a túlterhelésre vonatkozó fenti tényezőket, mert a túlzott túlterhelés nagy mértékben csökkentheti a burkolat műszaki élettartamát, vagy olyan meghibásodásokat okozhat, amelyek kijavítása költséges és nagy munka A légijármű típusok osztályozási szám értéke A felhasználás megkönnyítése érdekében a 2. fejezet b) pontja alapján meghatároztuk számos, ma üzemelő légijármű típus merev és rugalmas burkolatokra vonatkozó ACN-PCN értékét és az eredményeket a Repülőtér Tervezési Kézikönyv 3. részében táblázatban tettük közzé. Keresztirányú / Hosszirányú távolság A-6. (1) ábra

316 I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer távolság jelző középvonallal Megjegyzés: Befutó villanófények a középvonalon egymás után 30 méter távolságra helyezkednek el. A rövid keresztfénysor fények száma 30 és ezek egymás után 30 méter távolságra helyezkednek el. A-6. (2) ábra I. kategóriás precíziós bevezető fényrendszer rövid keresztfénysorokból álló középvonallal Emelkedő talajfelszín 1) Futópálya és küszöb után fények a talajszinten. 2) Fények a legnagyobb engedélyezett emelkedési sík magasságáig. 3) Számított megközelítési felület (a fények felső magasság határa). 4) A fényeket 3 és 6 méter közötti tartószerkezeten is elhelyezhetik, ha ezt a talajviszonyok és műszaki okok indokolják. 5) A sík emelkedése a talaj szintje felett csökken, kerüljék 12 métert meghaladó szerkezeteket. Süllyedő talajfelszín A-7. (1) ábra Létesítési határértékek (Függőleges) 1) Futópálya és küszöb után, végbiztonsági megállási területnél fények a talajszinten. 2) A keresztfénysor magassága a talaj keresztirányú lejtése miatt. 3) A fények alsó felszerelési határa a küszöbtől 300 méterig 1:66 értékű; ezt követően 900 méterig 1:40 értékű lejtésben.

317 4) Fények a legnagyobb engedélyezett lejtési sík magasságáig a szerelékek (oszlopok) magasságának csökkentésére. 5) A fények alsó felszerelési határa. A szerelékek (oszlopok) magassága 12 méterig engedélyezett. A-7. (2) ábra Létesítési határértékek (Függőleges)

318 B. Melléklet A 14. Annex I. kötet kiegészítő tájékoztatója 1. Az akadály korlátozási felületek B-1. ábra Két futópályával rendelkező repülőtér akadály korlátozási felületei Megjegyzés: A futópályák közül az egyik műszeres, a másik nem-műszeres futópálya és mindkettőt felszállásra is használják. Felületek Felület hossza Lejtés 3. és 4. kategória 2. kategória 1. kategória Felszállási emelkedési felület méter 2500 méter 1600 méter 4. kat/ 2 % 3. kat/ 2 % 2. kat/ 4 % 1. kat/ 5 % Műszeres futópálya belső 4000 méter 3500 méter 3500 méter vízszintes felület Átmeneti felület 3. és 4. kat/ 14.3 % 1. és 2. kat/ 20 % Műszeres futópálya megközelítési felület 3000 méter 3600 méter 3600 méter 3. és 4. kat/ 2 % 1. és 2. kat/ 2.5 % Nem-műszeres futópálya megközelítési felület 3000 méter 2500 méter 1600 méter 4. kat/ 2.5 % 3. kat/ 3.33 % 2. kat/ 4 % 1. kat/ 5 % Vízszintes szakasz 8400 méter Kúpos felület 5 %