Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés. Parking Kft.

1 Parking Kft. Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés 2010. július

2 Parking Kft. Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés 2010. július Megbízó: Konzulens: Parking Kft. Kramer Péter Kidolgozó: Munkaszám: Projektvezető: Vezető közgazdász: Munkatársak: COWI Magyarország Kft. KBM704 Perjés Tamás Dócsné Balogh Zsuzsanna Badalay Endre vezető tervező Dalos Péter Horvátth Balázs Hovorka János Kocsis Tamás Kondor Szilvia Schimmer Erzsébet Takácsné Sághy Zsuzsanna Dátum: 2010. július

3 Tartalomjegyzék 1 Vezetői összefoglaló 7 1.1 A változások összefoglalója az I. fázisú megvalósíthatósági tanulmányhoz képest 7 1.2 A projekt célja, lényege 8 1.3 A projektgazda 8 1.4 A kiválasztott fejlesztési változat bemutatása 8 1.5 A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei 10 1.6 A projekt pénzügyi elemzésének eredményei 10 1.7 Intézményi, jogi háttér 11 1.8 Marketing, kommunikáció 12 2 A projektgazda bemutatása 14 2.1 A Projektgazda korábbi fejlesztései 16 2.1.1 P+R és B+R parkolók építtetése, üzemeltetése 16 2.1.2 Margitszigeti kerékpártárolók 17 2.1.3 Budapest védett és össztömeg-korlátozott övezeteinek kialakítása és az övezeti rendszer üzemeltetése 17 2.2 A Projekt elhelyezése a projektgazda stratégiájában 18 2.2.1 A projekt illeszkedése a projektgazda stratégiájában meghatározott célkitűzésekhez, tervezett szerepe azok teljesülésében 18 2.2.2 A projekt kialakulásával kapcsolatosan eddig a projektgazdánál lezajlott folyamatok 19 2.2.3 A projektgazda és a projekt kapcsolata működtetés/üzemeltetés során 21 2.3 Az Együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása 21 2.4 A projektmenedzsment szervezet bemutatása 21 3 A projekt háttere 23 3.1 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok 23 3.2 A szakterület bemutatása 24

4 3.2.1 A közlekedés helyzete 24 3.2.2 Jogszabályi háttér 26 3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése 29 3.3.1 Illeszkedés az EU közlekedési politikájába 29 3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához 30 3.3.3 Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervhez 31 3.3.4 Illeszkedés az operatív programok rendszerébe 31 3.3.5 Illeszkedés Budapest városfejlesztési stratégiáihoz 32 3.3.6 Illeszkedés Budapest közlekedésfejlesztési tervéhez 33 3.3.7 Illeszkedés más projektekhez 35 3.4 A projekt jogi háttere 36 3.4.1 A rendszer közszolgáltatás keretében történő üzemeltetése feltételeinek megteremtése 36 3.4.2 Vagyoni értékű jogok átadásának, mint üzemeltetés finanszírozási opció vizsgálata 37 3.4.3 A meglévő eszközök, területek tulajdonlásához kapcsolódó szabályok 38 3.4.4 A gyűjtőállomások elhelyezése 38 3.4.5 Az ÁFA visszaigényelhetőség szabályai 39 4 A fejlesztési igény megalapozása 40 4.1 Helyzetértékelés 40 4.1.1 A projekt területi lehatárolása 40 4.1.2 Kerékpáros közlekedési helyzet az érintett területen 41 4.1.3 A közúti közlekedés helyzete az érintett területen 51 4.1.4 A közösségi közlekedés helyzete 53 4.1.5 Budapesti utazások jellemzői 57 4.1.6 A jelenlegi és a tervezéshez alapul vett kiinduló hálózat 62 4.1.7 Baleseti helyzet az érintett területen 62 4.2 Kereslet-kínálat elemzése 62 4.2.1 Keresleti oldal 62 4.2.2 Kínálati oldal 65 4.3 A projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 66 4.3.1 Célkitűzések 66 4.3.2 Elvárt eredmények, hatások 66 4.4 Célcsoport bemutatása 68 4.5 Korlátozó tényezők felmérése 70 5 Megoldási alternatívák felvázolása és elemzése 72 5.1 A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere 72

5 5.1.1 A költség-haszon elemzés általános módszertana 72 5.2 A megvalósítható változatok meghatározása 74 5.2.1 Előzetes vizsgálatok 74 5.2.2 Vizsgálandó változatok meghatározása 76 5.3 0 megoldás A projekt megvalósítása nélküli változat 78 5.4 A fejlesztési változatok bemutatása 79 5.4.1 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása. 79 5.4.2 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 80 5.4.3 Pénzügyi feltételek és társadalmi hasznok előrejelzése 81 5.5 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása 84 6 Megvalósítási javaslat kidolgozása 87 6.1 A projekt műszaki tartalmának részletes leírása 87 6.1.1 A javasolt rendszer alapvető jellemzői 87 6.1.2 A megvalósuló KKKR alrendszereivel szemben támasztott követelmények 88 6.1.3 A rendszer által lefedett terület 92 6.1.4 Kapcsolat más közösségi közlekedési rendszerekkel, főbb intermodális csomópontok 94 6.2 Részletes működési, működtetési javaslat 96 6.2.1 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei 96 6.2.2 A létrejött termék bemutatása, nyújtott szolgáltatások 99 6.2.3 A működtetéssel szemben elvárt hatás objektív meghatározása 99 6.2.4 Kontrolling és ellenőrzési rendszerek megvalósítása 99 6.3 Marketing terv 99 6.4 Cselekvési ütemterv 99 6.4.1 Műszaki megvalósítás ütemezése 100 6.4.2 A projekt további előkészítéséhez és megvalósításához kapcsolódó eljárások ütemezése 101 6.4.3 Pénzügyi ütemezés 102 6.5 A projekt környezeti hatásainak elemzése 104 6.5.1 Környezetvédelmi és építési engedélyezési eljárások 104 6.5.2 Várható környezeti hatások az építés során 105 6.5.3 Várható környezeti hatások az üzemelés során 105 6.5.4 Kreatív javaslatok a zöld megvalósításhoz és üzemeltetéshez 107 6.6 Esélyegyenlőségi szempontok érvényesítése 108

6 7 Pénzügyi elemzés 110 7.1 Beruházási költségek becslése 111 7.2 Működési költség 113 7.3 Maradványérték 117 7.4 Pénzügyi költségek összegzése 117 7.5 Pénzügyi bevételek becslése 118 7.5.1 A várható bevételek formái 118 7.5.2 A várható bevételek összege 121 7.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói 122 7.7 A megítélhető támogatási összeg meghatározása 123 7.7.1 A támogatási jogosultság vizsgálata 123 7.7.2 A megítélhető támogatási összeg meghatározása 123 7.7.3 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata 124 8 Közgazdasági költség-haszon elemzés 126 8.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése 126 8.2 Hasznok becslése 127 8.2.1 A KKKR használatának becsült mértéke 127 8.2.2 A szolgáltatás azonosított hatásirányai 128 8.2.3 Számszerűsített hatások 129 8.2.4 Nem számszerűsített hatások 132 8.2.5 A számszerűsített hasznok összegzése 134 8.3 Közgazdasági teljesítménymutatók 135 9 Érzékenység- és kockázatelemzés 137 9.1 Érzékenységvizsgálat 137 9.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása 137 9.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása 137 9.1.3 A változók hatásának elemzése 138 9.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása 138 9.1.5 A küszöbértékek számítása 138 9.2 Kockázatelemzés 138 9.2.1 A kockázatelemzés módszertana 139 9.2.2 Kockázatkezelési stratégia 141 10 Kommunikációs terv 143 11 Irodalomjegyzék 144 11.1 Forrásirodalom 145 11.2 Hivatkozások 146

7 12 Mellékletek 1

8 1 Vezetői összefoglaló 1.1 A változások összefoglalója az I. fázisú megvalósíthatósági tanulmányhoz képest A tervezett rendszer körvonalainak meghatározásának, a lehetséges változatok felvázolásának és előzetes értékelésének céljával a projekt-előkészítés előző fázisában Döntéselőkészítő tanulmány (DT) készült. Ezt követően elkészült és a Pro Régió Nonprofit Kft-hez, mint közreműködő szervezethez benyújtásra került egy részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) amely a megvalósítás feltételeinek részletes kimunkálását, a kereslet pontosabb, piackutatáson alapuló becslését, a műszaki változatok pontosításán alapuló költségbecslés és az üzleti modell elkészítését tartalmazta. A Kormánydöntésről szóló, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott értesítő levél a projektjavaslat támogatásához feltételeket tartalmazott, melyek kidolgozására készült többek között jelen ún. II. fázisú Részletes megvalósíthatósági tanulmány. A tanulmány az előző anyagra épül, ugyanakkor, a következő főbb pontokban tér el az előző RMT-től: Miután a Fővárosi Közgyűlés 2010. március 31.-én lemondott Budapest Főváros Önkormányzatának kedvezményezetti státuszáról és átadta azt a Parking Kft.-nek, így megváltozott a projektgazda személye. A Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte, így a KKKR működtetése közszolgáltatási szerződéssel biztosíthatóvá vált. A Nemzeti Közlekedési Hatóság állásfoglalása szerint a kerékpár dokkoló állomás (azaz az elfogadott terminológia szerint - gyűjtőállomás, amely terminálból és dokkoló-állásokból áll) létesítése nem engedély köteles, de egyéb engedélyhez, a közterület kezelőjének hozzájárulásához kötött tevékenység. Ennek alapján módosítható a projekt előkészítése, illetve csökken a projekt megvalósításának kockázata. A szakmai civil szervezetekkel és a területileg érintett kerületek részvételével történt egyeztetéseken felmerült a rendszer által lefedett. koráb-

9 ban javasolt terület kibővítésének lehetősége, amely új változatként került megvizsgálásra. Tekintettel arra, hogy végül ez a változat lett a javasolt, így kis mértékben, de változtak a projekt mennyiségi jellemzői. Tekintettel a műszaki tartalom módosulására, valamint arra, hogy a piacfelmérés alapján pontosodtak a beruházási illetve működési költségek, valamint a hasznok és bevételek, így új közgazdasági CBA elemzés készült. A lehetséges helyszínek részletes felmérése keretében tisztázottá váltak a tulajdonviszonyok. A Közreműködő Szervezet kérésének megfelelően elkészült a Többfázisú intézkedési terv, amely részletesebben foglalkozik a projektterület kerékpárforgalmi hálózatának tervezett infrastrukturális fejlesztéseivel. 1.2 A projekt célja, lényege A projekt közösségi kerékpáros közlekedési rendszer (KKKR) megvalósítását tartalmazza Budapest belvárosában. A KKKR olyan újfajta, alternatív közösségi közlekedési szolgáltatás, amely a hagyományos közösségi közlekedési rendszer alrendszerének, kiegészítő részének tekinthető, azonban a létrejövő szolgáltatás egyéni közlekedési lehetőségét kínál a felhasználóknak. A KKKR a város nagy utazásszámot generáló területein sűrűn elhelyezett, mindenki számára könnyen hozzáférhető,díjmentesen vagy alacsony díj ellenében rövid időre igénybe vehető kerékpárokat működtet. A rendszerben hasonlóan a hagyományos közösségi közlekedéshez biztosított az egyirányú utazás lehetősége. A KKKR működőképességét alapvetően meghatározzák a közúti közlekedési rendszer jellemzői, mindenekelőtt annak kerékpárosbarátsága. A KKKR létesítésével a cél a budapesti, elsősorban a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát közlekedési alternatíva létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése. 1.3 A projektgazda A pályázat előkészítője és a pályázat I. fázisában a projektgazda Budapest Főváros Önkormányzata volt, majd a Fővárosi Közgyűlés 598/2010. (03.31.) Főv. Kgy. határozatával úgy döntött, hogy a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a Parking Kft. részére. A projektgazda váltást a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tudomásul vette, rögzítve, hogy az a pályázati útmutatónak megfelelően történt és a támogató által szabott feltétel teljesülésének tekinthető. 1.4 A kiválasztott fejlesztési változat bemutatása Az előzetes vizsgálatok alapján meghatározásra került a rendszer kiépítésének és működtetésének fontosabb jellemzői. A változatelemzés során már csak a rendszer által lefedett terület mérete és a kiépítés sűrűsége alapján képzett alternatívák kerültek összehasonlításra költség-hatékonyság módszerével.

10 A változatelemzés alapján két változat eredményei gyakorlatilag megegyeztek, így mindkét változat elfogadható. Miután a szakmai és civil egyeztetések, illetve az érintett önkormányzatok a lefedett terület kibővítését preferálták, így a Projektgazdával egyeztetve, a nagyobb területű lett a javasolt változat. A rendszer Budapesten a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le. A pesti oldalon a Nagykörút-Városliget Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, összesen 12,75 km 2 területen, további egy állomás található a Margitszigeten. A rendszert 74 db (Pesten 58 db, Budán 15 db, a Margitszigeten 1 db) gyűjtőállomás szolgálja ki, állomásonként átlagosan mintegy 21 db dokkolóállással. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága átlagosan 560 m. A rendszerben használt kerékpárok száma 1011 db. A kerékpárok felvétele és leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik, bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobiltelefon használatával. A visszaadás helye a hálózaton belül tetszőleges, bármely gyűjtőállomáson megoldható. A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett. A rendszer éjjel-nappal működik, használata rövid időre ingyenes, a kezdő időszak után fokozatosan emelkedő fajlagos árakat alkalmaz (progresszív díjrendszer). Jellemző Értéke Lefedett terület [km 2 ] 12,75 Gyűjtőállomások egymástól való átlagos távolsága [m] 560 Gyűjtőállomások száma a területen [db] 74 Gyűjtőállomások átlagos álláshelyszáma [db] 21 Összes kerékpárszám [db] 1 011 Napi összes menet [db/nap] 7 332 Becsült átlagos megtett úthossz [km] 2,21 Évi összes út [km/év] 4 496 647 Kiegyensúlyozottság 1 [%] 67% 1. táblázat A kiválasztott változat rendszerparaméterei A speciális kialakítású kerékpár a gyűjtőállomások dokkolóállásaihoz zárható, váza és szerkezeti elemei nagy teherbírású, kialakítása a városi közlekedésben 1 Gyűjtőállomások dokkolóállásainak száma osztva a kerékpárok számával

11 biztonságos, hatékony. A kerékpár megjelenése és kialakítása bármilyen (utcai) ruházatban való használathoz megfelelő. A kerékpár gyűjtőhely egy terminálból és dokkolóállásokból áll. A terminál része egy érintőképernyős vagy azzal egyenértékű számítógép, egy bankkártya olvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz csatlakozó dokkolóállásokhoz a kerékpárok olyan szerkezettel kapcsolódnak, amelyek automatikusan fogják meg és engedik el a kerékpárt A gyűjtőállomásokat térfigyelő rendszer felügyeli. A használók a rendszert személyes regisztráció után a speciális kártyával, az alkalmi felhasználók pedig hitelkártyával vehetik igénybe. A regisztrációval az adott kerékpár bérlője azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A nem regisztráló (alkalmi) felhasználók csak kaució zárolása esetén férnek hozzá a kerékpárokhoz. A folyamatos működőképességet a karbantartási rendszer biztosítja, az újraelosztó-rendszer pedig gondoskodik arról, hogy minden állomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is. 1.5 A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei A közgazdasági megtérülési mutatók alapján a kiválasztott változatra vonatkozóan az alábbi következtetések vonhatók le: A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív: a várható gazdasági hasznok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifejezett gazdasági költségek jelenértékét. A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5 %). A haszon költség arány (B/C) nagyobb, mint 1. ENPV (millió Ft) 143,13 ERR (%) 8,39 BCR 1,12 2. táblázat A projekt közgazdasági megtérülési mutatói A teljesítménymutatók alapján a projekt megvalósítása a társadalom szempontjából igazolható. 1.6 A projekt pénzügyi elemzésének eredményei A kiválasztott változat pénzügyi elemzése bemutatja a projekt pénzügyi pénzáramait, a projekt pénzügyi teljesítménymutatóit támogatás nélkül. Ezek az eredmények igazolják a projekt támogathatóságát pénzügyi szempontból.

12 Kiszámításra került a projekt támogatási igénye. A projekt várható finanszírozása a következő.tekintettel arra, hogy a javasolt beruházási változat közcélú, jövedelemtermelőnek minősül, emellett a nettó működési bevétel negatív, az igényelhető támogatás ezért az elszámolható költségeknek és a vonatkozó Tervezési Útmutatóban meghatározott támogatási mértéknek a szorzata (85 %). Igényelt támogatás: 1 058 810 000 Ft x 0,85 = 899 988 500 Ft Saját forrás: 1 058 810 000 Ft x 0,15 = 158 821 500 Ft A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatához bemutatott nettó halmozott pénzügyi pénzáram azt mutatja, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak mint a közösségi kerékpáros közlekedési közszolgáltatás megrendelőjének a rendszer megvalósításához és a projekt működésének fenntartásához mekkora saját forrást kell biztosítania. 1.7 Intézményi, jogi háttér A Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte. A Fővárosi Önkormányzat a Támogatási Szerződés megkötését megelőzően a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítását tervezi a Fővárosi Közgyűlés 2010. augusztusi rendes ülésén. A keretszerződés módosítása során a Parking Kft. által ellátandó feladatok közé bekerül a KKKR rendszer üzemeltetése, a keretszerződés mellékleteként pedig rögzítésre kerülnek az üzemeltetés mennyiségi és minőségi paraméterei. A nevesítési feltételek előírásai alapján vizsgálat tárgyát képezte a II. fázis kidolgozása során a vagyoni értékű jogok átadása, mint üzemeltetés finanszírozási opció. Ennek keretében megtörtént a reklámbevételek lehetőségének vizsgálata is. A pályázati anyaghoz csatolt hozzájárulásokban a gyűjtőállomások tervezett helyszíneinek különböző tulajdonosai (Fővárosi Önkormányzat és kerületi önkormányzatok) rögzítették, hogy a tulajdonukban lévő közterületet díjmentesen biztosítják a kötelező fenntartási időszakban a fejlesztés céljára. A projekt keretében telepítendő gyűjtőállomások a Nemzeti Közlekedési Hatóság állásfoglalása szerint az utcabútorok közé tartoznak, létesítésük nem hatósági engedély köteles (csak közterület-kezelői, ill. közútkezelői hozzájárulás szükséges hozzá) A II. fázisra a projektgazda a Parking Kft., a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló gazdasági társaság lett, mely jogosult az Áfa levonásra így a pályázat költségvetése nettó elszámolás szerint kerül meghatározásra.

13 1.8 Marketing, kommunikáció A marketing terv és a kommunikációs terv önálló mellékletként került az anyagba. A marketing terv általános piaci helyzetképet ad a külföldön működő rendszerekről, bemutatja a hazai piac jellemzőit és a várható keresletet a meglévő közlekedési kínálat figyelembevételével, kontextusba helyezve az új szolgáltatást az különböző (egyéni és közösségi) városi közlekedési módok sorában. Az anyag taglalja a továbbfejlesztés lehetőségeit is, kitérve - többek között - a jegyintegráció lehetőségére, a szolgáltatási terület bővíthetőségére, és a gyűjtőállomások különböző módú fejleszthetőségére is. Az új szolgáltatás árképzését a célok és a kereslet meghatározásával, a várható költségek becslésével és a versenytársak költségeinek áttekintésével mutatja be. Az értékesítésről szóló alfejezet meghatározza a kommunikációs célokat (kerékpáros közlekedés népszerűsítése, újfajta, hatékony és környezetbarát belvárosi közlekedési lehetőség létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése) és üzeneteket (széles rétegek számára elérhető és hozzáférhető új, alternatív közlekedési lehetőség, Élhetőbb és szerethető főváros stb.), számba veszi a kidolgozandó arculati elemeket. Részletesen foglalkozik az alkalmazott eszközökkel, tevékenységekkel és promóciókkal (névpályázat, híroldal, bevezető kampány, minőségmenedzsment stb.) és áttekintést ad az összesen 34 700 000 Ft marketingköltségről. A kommunikációs terv meghatározza és elemzi az új szolgáltatás célcsoportjait kommunikációs szempontból. A tájékoztatás és nyilvánosság alfejezet megfogalmazza a kommunikáció stratégiai céljait (kerékpáros közlekedés népszerűsítése, fejlesztett környezetben élők támogatásának megnyerése, közlekedők bizalmának megszerzése, a kerékpárral közlekedők tiszteletben tartásának ösztönzése, rendszer elfogadtatása, használatának ösztönzése), egyéb céljait, a kommunikáció szakaszait, eszközeit. A kommunikációs tervben bemutatott PR tevékenység elsősorban a városi kerékpározással összefüggő szemlélet formálását kívánja befolyásolni, valamint az újszerűnek mondható kerékpáros közösségi közlekedési rendszer használatát erősíti. A terv kitér a kommunikáció általános arculatára, továbbá részletes ütemtervet is tartalmaz.

14 2 A projektgazda bemutatása A pályázat előkészítője és a pályázat I. fázisában a projektgazda Budapest Főváros Önkormányzata volt. Már az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány is utalt azonban arra, hogy fennáll a projektgazda változásának lehetősége a projekt II. fázisára, azaz a részletes projektjavaslat benyújtásáig, mely az alábbiakban leírtak alapján meg is történt. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2009. szeptember 22-én kelt levelében értesítette Budapest Főváros Önkormányzatát arról, hogy a Kormány döntése alapján a projektjavaslat előzetes nevesítésre került. Ezen akciótervi nevesítéssel a kiemelt projekt olyan projektfejlesztési szakaszba lépett, amikor szükségessé vált az elképzelések meghatározott szempontok szerinti részletes kidolgozása, pontosítása. Az értesítés mellékletét képezték a fenti Kormánydöntés alapját képező feltételek, melyek között szerepelt, hogy a Főpolgármesteri Hivatal nem a megfelelő szervezet a projekt operatív működtetésére, ezért támogathatósági feltételként szabta valamely közszolgáltató cég megvalósításba és működtetésbe való bevonását vagy egy projektcég létrehozását vagy egy, a polgármesteri hivatal által megbízott, a fejlesztés és üzemeltetés valamennyi tevékenységét elvégző vállalkozás kiválasztását, a feladat pontos definiálását és átadását. A vonatkozó KMOP-2009-2.3.1/A tervezési felhívás és útmutató B., a Pályázók köre pont alapján projektgazda lehet: települési önkormányzatok; 100%-os önkormányzati tulajdonban lévő gazdasági társaságok; továbbá a projektjavaslat, projekt benyújtására konzorciumi formában is lehetőség nyílik. A Fővárosi Közgyűlés 598/2010. (03.31.) Főv. Kgy. határozatával úgy döntött, hogy a konzorciumalakítás lehetőségével nem él, a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a Parking Kft.-re. A projektgazda váltást a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tudomásul vette, rögzítve, hogy az a pályázati útmutatónak megfelelően történt és a támogató által szabott feltétel teljesülésének tekinthető.

15 A Parking Kft.-nek, a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonú szervező, fejlesztő és tanácsadó szakcége, kiemelt feladata a modern városi közlekedési kultúra megteremtésének az elősegítése, feltételrendszereinek kialakítása,,hozzájárulva ezzel is egy szerethető és élhetőbb főváros létrehozásához. A Parking Kft-t 1992.-ben alapították, de az elmúlt közel két-három évben teremtődtek meg a feltételrendszerei annak, hogy a társaság által kitűzött célok gyakorlati intézkedésekben is realizálódjanak, illetve olyan hosszú távú projektekben vegyen részt, amelyek hatással vannak a főváros lakóinak életére. A Fővárosi Közgyűlés 2009. decemberben fogadta el a Parking Kft. 2010. március végén aláírt és március 31-én hatályba lépett 10 éves közszolgáltatási szerződését, valamint a 2010. március 31-én elfogadott és ugyancsak március 31-én hatályba lépett éves közszolgáltatási szerződését. Ezek alapján a Társaság mint Közszolgáltató végzi feladatait, úgy mint parkolás-üzemeltetés, védett és össztömeg-korlátozott övezetekkel kapcsolatos behajtási hozzájárulások kiadása valamint a rendszer üzemeltetéséhez kapcsolódó feladatok ellátása, P+R parkolók üzemeltetése.. A társaság egyéb tevékenységei közé tartozik piaci alapon működő parkolók üzemeltetése, európai uniós projektek bonyolítása valamint mélygarázsfejlesztések előkészítése és lebonyolítása. A Parking Kft. közszolgáltatási tevékenységének elszámolását elsőként a hazai közlekedésszervező társaságok közül az új Európai Uniós előírások szerinti struktúrában végzi, amelyeknek a lényege, hogy a társaság valamennyi bevétele az Önkormányzathoz folyik be, egyetlen saját bevétele a Fővárosi Önkormányzattól kapott kompenzáció, mely a közszolgáltatási tevékenységeinek elvégzése során felmerült költségeinek fedezetére szolgál. A társaság különböző tevékenységeinek összehangolásával célul tűzte ki a városi közlekedés különböző ágazatainak szerves egységként való kezelését, az egyéni és közösségi városi közlekedés hatékony szabályozása érdekében. A Parking Kft. első jelentős feladata a fővárosi teherforgalmi stratégia megalkotása, annak a napi gyakorlatba átültetése, a védett és össztömeg-korlátozott övezetek kialakítása, majd ezen rendszer üzemeltetése így a behajtási hozzájárulások kiadása és ellenőrzése. A Parking Kft. megalkotta a főváros parkolási stratégiáját, amelyre 2009-ben és 2010-ben egy-egy új a főváros parkolási rendszerének alapjait szabályozó rendelet épült, erősítve ezzel azt, hogy a parkolási díjfizetés és annak szabályozása az egyik leghatékonyabb forgalomszabályozó eszköz lehet. A Parking Kft. az elmúlt években hozzákezdett a meglévő P+R hálózat felméréséhez, lehetőségeihez mérten új parkolókat létesített, akár Európai Uniós támogatással is és üzemelteti azokat. Az említett lépéseket összeköti az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés egy rendszerben történő fejlesztése, olyan alternatívák feltárása, amelyek képesek csökkenteni a belső városrészekre nehezedő forgalmi terhelést. A közösségi közlekedés fejlesztése, valamint új közlekedési alternatívák felmutatása irányába mutató következő hatékony lépés ezen az úton, a kerékpáros közlekedés fejlesztése, amelynek külföldi példák szerint hatékony módszere az újfajta közlekedési módozat, a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kiépítése.

16 2.1 A Projektgazda korábbi fejlesztései A Parking Kft-nek, mint a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer projektgazdájának korábban már több olyan megvalósult és üzemelő fejlesztései, feladatai voltak, amelyek hozzájárulnak a főváros zaj- és légszennyezettségének csökkentéshez, az európai szintű közlekedéskultúra eléréséhez. Tevékenységi köréhez tartozó korábbi fejlesztéseinél törekedett arra, hogy a kerékpárhasználathoz szükséges kiegészítő, de mégis alapinfrastruktúrának számító kerékpártárolókat építsen az általa építtetett és üzemeltetett P+R parkolókba valamint a Margitszigetre A Parking Kft. az elmúlt években megkezdett és megvalósult közlekedési fejlesztései: P+R és B+R parkolók fejlesztése 6 helyszínen, Budapest városhatárán belül a XVII. és a XXII. kerületben, Margitszigeten összesen 330 kerékpár tárolására alkalmas kerékpártárolók telepítése, Budapest teherforgalmi stratégiájának kidolgozása, védett- és össztömeg korlátozott területeire szóló behajtási hozzájárulásokkal kapcsolatos adminisztráció, ügyfélkezelés, ellenőrzés a főváros zaj- és légszenynyezettségének csökkentése érdekében, Budapest parkolási stratégiájának kidolgozása, a főváros új parkolási rendeleteinek előkészítése és bevezetése a hatékony forgalomszabályozás elérése és az átláthatóság, ésszerűsítés jegyében. 2.1.1 P+R és B+R parkolók építtetése, üzemeltetése A Parking Kft. közszolgáltatási kötelezettségi körén kívül végzett egyéb feladatkörébe tartozik az Európai Uniós pályázati tevékenység. A társaság tovább folytatja a 2008-ban megkezdett, P+R parkolókkal kapcsolatos pályázati munkáit. Ennek megfelelően a P+R és B+R parkolók fővárosi és agglomerációs kialakítása mellett előkészítés alatt van egy komplex, budapesti P+R fejlesztési projekt, mely keretében az elfogadott közlekedésfejlesztési programokkal (pl. Budapest Közlekedés Rendszerének Fejlesztési Terve, Parkolási stratégia, Személyforgalmi behajtási díj rendszer) összhangban kerülnek kijelölésre a kialakítandó P+R parkolók. Jelenleg ezen projekt előkészítési munkálatai folynak, eredményként a tervek szerint 2500-3000 új P+R parkoló létesülhet hatékonyan illeszkedve Budapest parkolási igényeihez. A Parking Kft. által vezetett konzorciumok az elnyert EU támogatásból olyan P+R parkolókat létesítettek és adtak át 2010-ben, melyek ingyenesek, ugyanakkor kamerával megfigyeltek. A parkolók olyan budapesti elővárosi, nagy forgalmú, vasútállomások mentén létesülnek, ahol a vasút és a külvárosi közösségi közlekedés versenyképes alternatívát jelent az egyéni közlekedéshez képest.

17 A fejlesztés átfogó célja a krízishelyzetben lévő belvárosi közlekedés enyhítése, a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítása az intermodális csomópontok kialakításával, fejlesztésével. A kialakított P+R parkolók az egyén számára tervezhetőbb utazást, gyorsabb és kiszámíthatóbb közlekedést biztosítanak, ugyanakkor mérséklődik a bevezető utak gépjárműforgalma. A projekt keretein belül 6 helyszínen 570 db parkoló és 120 db kerékpártároló került kialakításra. A kivitelezési munkák 2009. október 26-án kezdődtek el a XVII. kerület Rákoshegy-Vasútállomáson és a XXII. kerületben zárultak le 2010. május 31-én Budafok-Belváros vasútállomáson kialakított 140 férőhelyes parkoló átadásával. A beruházás 394 millió forintos Európai Uniós támogatással bruttó 480 millió forint beruházási költséggel valósult meg. 2.1.2 Margitszigeti kerékpártárolók A Parking Kft. kiemelten kezeli a fővárosban lakók biztonságos és kényelmes kerékpározási lehetőségeihez való hozzájárulást. Budapest kiemelkedő értékű, vonzó, legszebb, védett közparkja a Margitsziget, ahol számos ritka és értékes növény- és állat mellett védett műemléki épületek sora is megtalálható. Évek óta nemcsak fővárosi nevezetesség a hazánkba látogató turisták számára, hanem pihenni-, kirándulni- és sportolni vágyók kedvelt helye. Fontosnak tartjuk, hogy a kerékpárosbarát környezet magába foglalja az ahhoz szükséges alapinfrastruktúrát is, így 2009 őszén a Parking Kft saját kezdeményezésére és kivitelezésében a Margitsziget 17 pontján összesen 330 kerékpár biztonságos parkolására alkalmas tárolót adott át. 2.1.3 Budapest védett és össztömeg-korlátozott övezeteinek kialakítása és az övezeti rendszer üzemeltetése Budapest védett- és össztömeg-korlátozott területeire szóló behajtási hozzájárulásokkal kapcsolatos adminisztrációra és ügyfélkezelésre 2007. július közepén kapott a Fővárosi Önkormányzattól megbízást a Parking Kft., melyet a 2007. október 27-én aláírt közszolgáltatási szerződés erősített meg. 2008. január 1-től a Parking Kft. nem csak kiadta a behajtási hozzájárulásokat Budapest forgalomkorlátozott területeire a többször módosított 19/2005. Fővárosi Közgyűlési rendelet értelmében, hanem ellenőrizte is azt a Fővárosi Közterület-felügyelettel együttműködve. Az élhetőbb főváros megteremtése érdekében 2008. decemberben döntött úgy a Fővárosi Közgyűlés, hogy tovább szigorítja a forgalomszabályozott övezetek rendszerének szabályozását. A Főpolgármesteri Kabinet felkérte a Parking Kftt, hogy készítse el a Főváros új Teherforgalmi Stratégiáját. Az új teherforgalmi stratégiára épülő rendelet 2009. januárban lépett hatályba és gyakorlatilag az M3-as bevezető szakasza-róbert Károly körút-árpád híd, valamint a Szentendrei út - Vörösvári út kivételével kiszorultak Budapest területéről a nehézgépjárművek a lakosság és a környezetvédők megelégedésére. A forgalomtechnikai közszolgáltatások keretében 2010. március 31-től továbbra is a Parking Kft. látja el a főváros közigazgatási területén kialakított 14 kor-

18 látozott forgalmú övezetbe és 11 védett övezetbe érvényes hozzájárulások kiadásával kapcsolatos adminisztrációs-, valamint kommunikációs teendőket. A társaság feladata a korlátozott forgalmú övezetekben a szükséges jelzőtábla rendszer üzemeltetése, a szükséges jelzőtáblák kihelyezése. A szigorodó ellenőrzések, az egyszerűsödött ügymenet, a széleskörű tájékoztatás és a jelentősen kibővült kedvezményrendszer hatására egyre több és több ügyfél keresi fel a társaság ügyfélszolgálatát. Az igényelt hozzájárulások száma dinamikusan növekvő tendenciát mutat, amiből arra lehet következtetni, hogy a lakosság egyre elkötelezettebbé válik a környezet, és a közösség védelmére, és előrébb sorolja ezeket az egyéni érdekeknél. 2.2 A Projekt elhelyezése a projektgazda stratégiájában 2.2.1 A projekt illeszkedése a projektgazda stratégiájában meghatározott célkitűzésekhez, tervezett szerepe azok teljesülésében A Parking Kft-nek célkitűzése, hogy hozzájárulhasson egy szerethető és élhetőbb főváros létrehozásához, melynek szerves része a modern közlekedési kultúra kialakítása. A Parking Kft. Közszolgáltatási Keretszerződésében meghatározott, a közszolgáltatási kötelezettség körén túl a jövőben is arra törekszik, hogy ne csak a városhatáron belül, hanem a fővárosi agglomerációban is olyan fejlesztésekben vegyen részt, amelyek a közösségi közlekedés előnyben részesítésével könnyítenek Budapest környezeti terhelésén. A kulturált, őrzött B+R és P+R parkolók kialakítása a vasútállomásoknál egy újabb lépés az élhetőbb város megteremtése felé. Amint immár sok város példája mutatja, korszerű, színvonalas közösségi közlekedéssel, biztonságos és kiterjedt kerékpáros infrastruktúrával, valamint megfelelő parkolási lehetőségek biztosításával elérhető, hogy a korábban autóval közlekedők jelentős része a környezetkímélőbb közlekedési módokra váltson. A Parking Kft, konzorciumi partnereivel együttműködve további források sikeres elnyerése után Szigetszentmiklós Gyártelepen 97 millió forintos támogatásból 110, Veresegyházon 107 millió forintos támogatásból 109 férőhelyes P+R parkolót és ahhoz kapcsolódó kerékpártárolót létesít. A Parking Kft. célkitűzése, hogy a Fővárosi Önkormányzat olyan meghatározó közlekedésszervező szakcége legyen, amely a nyugat-európai mintákat követve egységesen legyen képes kezelni a forgalom hatékony szervezését. A közösségi közlekedést, mint alternatívát kínáló utazási módot támogató folyamatokat a társaság igyekszik egy kézben tartani. Ezek a mérethatékonyság, az átláthatóság, az ésszerűsítés irányába tett lépések segítik a lakossági támogatás megszerzését, amely nélkülözhetetlen eleme az előrejutásnak. A KKKR projekt hasonlóan a P+R és B+R parkoláshoz, összekötő kapocs az egyéni és a közösségi közlekedés között, újabb választási lehetőség, illeszkedve így a projektgazda közlekedésfejlesztő és forgalomszabályozó stratégiájába.

19 2.2.2 A projekt kialakulásával kapcsolatosan eddig a projektgazdánál lezajlott folyamatok 2008. november 17-i Főpolgármesteri Kabineti ülésen a Fővárosi önkormányzat felkérte a 100 %-ban tulajdonában álló Parking Kft-t, hogy vizsgálja meg egy Budapesten kialakítható kerékpáros közösségi közlekedési rendszer (KKKR) megvalósításának lehetőségét. 2009. februárjára elkészült az előzetes megvalósíthatósági tanulmány. A Parking Kft. 2009. április 6-i Főpolgármesteri Kabinet ülésen felkérést kapott a projekt további koordinálására illetve előkészítésére. 2009. május 18-án a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) megjelenteti a KMOP-2009-2.3.1/A kódszámú, A közösségi közlekedés kiemelt projektjei című tervezési felhívást és útmutatót, amelynek keretében kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósítására lehet pályázni. Budapest Főváros Önkormányzata megrendelt egy részletes megvalósíthatósági tanulmányt, amely az előzetes tanulmányra alapozva vizsgálta meg és dolgozta ki egy budapesti KKKR megvalósításának a módszerét, műszaki, pénzügyi, jogi hátterét. A tanulmány elkészítése során az Önkormányzat felkérésére a Parking Kft. szakmai partnerként vett részt a munkálatokban. Szakmai civil szervezetek és a területileg érintett kerületek részvételével került sor egyeztetésekre a Parking Kft. szervezésében, amelyeken a résztvevők kifejthették véleményüket a KKKR-rel kapcsolatban. A benyújtott projektjavaslat a legfontosabb szakmai civil szervezetek (Magyar Kerékpárosklub, Kerékpáros Magyarország Szövetség, Levegő Munkacsoport, Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) támogatását élvezte. A projektjavaslat ellen elvi kifogást egyik érintett kerület sem emelt. A Fővárosi Közgyűlés 2009. június 3-i ülésén határozatot hozott arról, hogy az Önkormányzat által kerüljön benyújtásra NFÜ fenti felhívására egy kiemelt projektjavaslat a budapesti KKKR megvalósítására (815/2009.(VI.3.) Főv.Kgy.határozat). A Parking Kft. EU Projektekért Felelős Igazgatósága illetve Budapest Főváros Önkormányzata Európai Uniós Ügyek Irodája kooperációjában kidolgozásra került egy projektjavaslat Budapesti Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kialakítása címmel. A projektjavaslat benyújtásra került a Pro Régió Nonprofit Kft-hez, mint közreműködő szervezethez 2010 június 5-én. A Pro Régió NKft. 2009. június 18-én kelt levelében tájékoztatta a projektgazda Önkormányzatot, hogy megkezdték a projektjavaslat formai ellenőrzését (KMOP-2.3.1/A-01 azonosító jelű projektjavaslat). Egyút-

20 tal hiánypótlási felhívást tettek közzé. A Parking Kft. EU Projektekért Felelős Igazgatósága illetve Budapest Főváros Önkormányzata Európai Uniós Ügyek Irodája kooperációjában határidőn belül benyújtásra került minden hiánypótlandó dokumentum. A projektjavaslat befogadásának feltétele támogatói döntés meghozatala a területileg érintett Regionális Fejlesztési Tanács jelent esetben a Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács (KMRFT), és/vagy a szakmailag illetékes miniszter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter támogató döntése. A Pro Régió NKft. a kiemelt projektekre vonatkozó projektcsatorna eljárásrend alapján hivatalból megküldte a projektjavaslatot véleményezésre a KMRFT számára A Tanács támogató döntést hozott a projektjavaslattal kapcsolatban 2009 júniusában. A projektjavaslat befogadását követően az NFÜ Bíráló Bizottsága döntött a projekt támogathatóságáról 2009. júliusában, majd az NFÜ Jogi, Igazgatási és Koordinációs Főosztálya megfogalmazta a Kormányülésre beterjesztendő előterjesztést és a határozati javaslatot. A Kormány 2009. szeptember 16-i ülésén döntést hozott arról, hogy támogatja a projektjavaslatot. A támogató döntés eredményeként a projekt nevesítésre került a Közép-Magyarországi Regionális Operatív Program akciótervében. A Kormánydöntésről szóló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott értesítő mellékletének 1.1. pontjában foglaltak alapján, a projekt megvalósítása érdekében meg kell vizsgálni támogathatósági feltételként valamely közszolgáltató cégének megvalósításba és működtetésbe való bevonását, vagy egy projektcég létrehozását, vagy szükséges egy a Fővárosi Polgármesteri Hivatal által megbízott, a fejlesztés és üzemeltetés valamennyi tevékenységét elvégző vállalkozás kiválasztása. Budapest Főváros Önkormányzata megvizsgálta annak lehetőségét, hogy miként lehet a projektet a mellékletben leírtak alapján megvalósítani és ennek eredményként 2010. március 31-én Fővárosi Közgyűlés úgy döntött, hogy lemond a kedvezményezetti státuszáról és átadja azt a Parking Kft.-nek, valamint biztosítja a Parking Kft. részére a projekt megvalósításához szükséges forrásokat mintegy 448 millió forint erejéig. 2010. április 4-i keltezéssel a Fővárosi Önkormányzat a KKKR megvalósítását átadja a közszolgáltatási szerződéssel rendelkező Parking Kft.-nek, és ezáltal projektgazdává válik a társaság Ennek értelmében a Parking Kft. kötelezettsége lett az I. fázisú, ideiglenes nevesítést és támogatást hozó pályázati dokumentáció és megvalósíthatósági tanulmány átdolgozása és az átdolgozás alapján összeállításra kerülő II. fázisú dokumentáció beadása a Közreműködő Szervezet, a Pro Régió Nonprofit Kft. felé. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2010. április 26-án kelt levelében értesíti arról a Parking Kft-t, hogy a projektgazda váltást a pályázati útmutatónak megfelelőnek és a támogató által szabott feltételt teljesíthetőnek tekinti.

21 2.2.3 A projektgazda és a projekt kapcsolata működtetés/üzemeltetés során A Parking Kft. a korábban említett közszolgáltatási szerződésében foglaltaknak megfelelően, közszolgáltatásként fogja működtetni a közösségi kerékpáros közlekedési rendszert. Az üzemeltetés során elvégzendő részfeladatokat,a részletes működtetési modellt a 6.2 fejezet mutatja be. 2.3 Az Együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása A Fővárosi Közgyűlés 598/2010 (03.31.) számú határozatával úgy döntött, hogy a konzorciumalakítás lehetőségével nem él, a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a 100 százalékos Fővárosi Önkormányzati tulajdonban lévő Parking Kft-re. A Parking Kft. önállóan, partnerek bevonása nélkül kívánja megvalósítani a beruházást. 2.4 A projektmenedzsment szervezet bemutatása A projekt megvalósítási időszakában a Parking Kft. saját állományban foglalkoztatott munkavállalóival látja el projektmenedzsment-feladatokat oly módon, hogy beruházás előkészítési és megvalósítási időszakára önálló szervezeti egység alakult meg a társaság munkaszervezetén belül a projekthez kapcsolódó feladatok koordinálására. Az önálló szervezet létrehozásának célja, hogy a projektmenedzsment összetett feladatainak elvégzésére a cég egyéb tevékenységeitől elkülönítetten kerülhessen sor. A projektszervezet az ágazat-szakmai igazgatóságokkal közösen, jól elhatárolt és szabályozott munkamegosztásban végzi a projekt előkészítési majd a támogatási szerződés megkötését követően a napi operatív menedzsment tevékenységet, ellátva így a szervezési-, közbeszerzési-, műszaki-, jogi-, uniós pályázati és pénzügyi feladatokat. A projekt szervezet vezetője a Parking Kft. kerékpáros közlekedési csoportvezetője valamint az üzemeltetési feladatokért felelős operatív igazgató helyettes. Műszaki és kivitelezési feladatok: A műszaki specifikáció meghatározásáért, a műszaki megvalósulásért a műszaki vezető felel, a tervezővel, kivitelezővel, valamint a független mérnökkel való kapcsolattartásért, a műszaki teljesítési igazolások kibocsátásáért az Operatív Igazgatóságon dolgozó fejlesztésért felelős operatív igazgatóhelyettes a felelős. Közbeszerzési és jogi feladatok ellátása: A közbeszerzési eljárások előkészítéséért, lebonyolításért gazdasági igazgatóhelyettes felel. Kapcsolattartója továbbá a független közbeszerzési tanácsadónak is, aki a projekt teljes körű közbeszerzési feladatainak ellátásával megbízott alvállalkozó. A projekthez kapcsolódó jogi feladatok ellátására a Jogi Igazgatóság jogi referenst jelölte ki.

22 Kommunikációs feladatatok ellátása: A projektek előkészítési és megvalósítási időszaka alatt a kapcsolódó, a támogatási szerződésben vállalt tájékoztatási követelmények megvalósulását valamint a teljesítésbe bevont külső, megbízott partner tevékenységének koordinálását a Kommunikációs Igazgató végzi. Támogatási szerződés megkötése, kifizetési kérelmek összeállítása, monitoring: A támogatási szerződésekben foglaltaknak megfelelően, valamint a hazai és uniós jogszabályok figyelembe vételével, az ágazat-szakmai igazgatóságok adatszolgáltatása alapján az EU projektekért felelős igazgatóság állítja össze a projekt előrehaladási jelentéseket és a zárójelentést, valamint hiánypótlás esetén annak határidőben történő teljesítéséről gondoskodik. Kifizetési kérelem benyújtásának esedékességekor az ágazat-szakmai igazgatóságok adatszolgáltatása alapján az EU projektekért felelős igazgatóság állítja össze a kifizetési kérelmet és a kapcsolódó dokumentációt, azt a támogatási szerződésnek és a kapcsolódó előírásoknak megfelelően. Az EU projektekért felelős igazgatóság vezetője az EU projektekért felelős igazgató. Projektszervezete működése: A projektszervezet működésének jellemzői: A létrehozandó projektorientált szervezet stratégiai fontosságúnak tekinti jelen projekt sikerét, és e cél érdekében fejleszti szervezete struktúráit és kultúráját. A módszertani, szervezeti, kompetencia, infrastruktúra és információ technológia területeket maximálisan támogatja projekt orientált eszközök alkalmazásával. E szervezeti egység magába integrálja a projektfeladatok elvégzésében érintett funkcionális tevékenységeket. Ez az integráció kizárólag a projekt időtartamára és a szükséges kapacitásokra jön létre.

23 3 A projekt háttere 3.1 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A KKKR helyszíne Budapest, a rendszer Budapest belvárosi kerületeiben, a legnagyobb fajlagos utazássűrűséggel jellemezhető területen valósul meg. A rendszer kialakítása ugyanakkor lehetővé teszi, hogy a későbbiekben a szolgáltatási terület növelhető, a rendszer bővíthető legyen, amennyiben az igények ezt indokolttá teszik. 1. ábra A projekt helyszíne Budapest belső területe A fejlesztésben a következő kerületek érintettek: I., II., V., VI., VII., VIII., IX., XI., XIII. kerület. Budapest lakossága 2008. év elején 1,7 millió fő volt, az utóbbi néhány évben nagyságrendileg állandónak tekinthető. Ugyanakkor a főváros lakossága az utóbbi húsz évben jelentősen csökkent, ennek elsődleges oka a szuburbanizáció, vagyis a lakosság (elsősorban a tehetősebb réteg) kiköltözése a városkörnyék településeire. Az utóbbi években azonban tendenciának látszik, hogy egyre több a Fővárosba visszaköltöző is. Évtizedes távlatban a Főváros szinte min-

24 den kerületében 10 % fölötti lakosszám-csökkenésről beszélhetünk. Demográfiailag kedvező azonban, hogy a természetes fogyás és a negatív belföldi vándorlási különbözet is mérséklődő tendenciát mutat az utóbbi években. A népesség fogyásából adódóan a Főváros népsűrűsége csökkent, azonban így is Budapest az ország legsűrűbben lakott települése (közel 3300 fő/km2). Budapest agglomerációs hatása erősen jelentkezik a régióban, a környék településein élők, a foglalkoztatottak egy jelentős része fővárosi munkahelyen dolgozik a foglalkoztatás területén Budapest erősen befogadó szerepű. Emellett növekszik a fővárosból kifelé irányuló ingázás is, a lakóhely, a munkahely és a bevásárlás térben egyre inkább elválik egymástól. Az érintett kerületek néhány, a KKKR szempontjából fontos adatát mutatja a következő táblázat: Kerület Népesség (2007) [fő] A 0-14 évesek aránya [%] A 60 év fölöttiek aránya [%] Foglalkoztatottakra jellemző adatok, 2001 Helyben lakó és dolgozó [fő] Máshová eljáró [fő] Máshonnan bejáró [fő] I. kerület 24 707 9.8% 34.2% 3039 7 299 15 656 II. kerület 88 058 10.7% 31.6% 15123 24 279 28 764 V. kerület 27 055 8.5% 32.3% 4488 6 285 61 700 VI. kerület 41 839 10.1% 26.1% 6528 11 673 29 411 VII. kerület 62 001 11.6% 23.7% 7786 17 511 27 877 VIII. kerület 80 166 13.4% 21.7% 11968 20 102 41 426 IX. kerület 59 992 12.5% 24.7% 8413 16 567 39 527 XI. kerület 136 577 10.9% 28.5% 23822 34 364 49 271 XIII. kerület 109 935 11.0% 25.9% 18798 29 528 58 614 3. táblázat Az érintett kerületek alapadatai (Forrás: KSH) Az életmód megváltozása, az úti célok átrendeződése, időbeni és térbeli dekoncentrációja az egyéni gépjárműforgalom növekedésének kedvezett, és ezzel egyidőben a közösségi közlekedés részaránya, az elszállított utasok száma folyamatosan csökken. 3.2 A szakterület bemutatása 3.2.1 A közlekedés helyzete A fővárosi szuburbanizációs folyamatok hatására a lakó és munkahelyi területek távolsága megnőtt, így az utazások számának viszonylagos állandósága mellett is nő a fajlagos utazási hossz (időben és térben is). A fővárosba irányuló ingázás növekvő tendenciája nem változik jelentősen, a városhatárt átlépő utazások száma tovább növekedett az elmúlt években. Ezzel párhuzamosan az agglomerációs ingaforgalomban a közösségi közlekedés relatív térvesztése tapasztalható az egyéni gépjárművel történő közlekedéssel szemben. Az életszínvonal változása ugyanis jelentős hatással van az utazási szokásokra. Amellett,

25 hogy nagyobbak lettek a helyváltoztatási igények, nőnek az utazás minőségével kapcsolatos elvárások is. A vásárlóerő fokozódásával növekszik a lakosság, illetve a gazdasági szféra tulajdonában lévő gépjárművek száma. Különösen igaz ez Budapestre és az agglomerációra. Budapesten és az agglomeráció bevezető útjain mára állandósultak a közúti közlekedési torlódások, a rendelkezésre álló úthálózat a folyamatosan növekvő forgalmat nem képes elvezetni. A mai forgalomnagyság Budapest legértékesebb belvárosi területein okozza a legnagyobb (környezeti és élhetőségi) negatív hatásokat. A közutak egyéni gépjárműforgalmi kapacitásának növelése a belső városrészekben nem járható út, a probléma kezelése elsősorban a közösségi közlekedési rendszerek fejlesztésével, továbbá a nem motorizált egyéni közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás) térnyerésével valósítható meg. Az egyéni gépjármű-közlekedés egyre növekvő dominanciája ellenére a városon belüli utazásokhoz a budapestiek még mindig több mint fele (dolgozók), illetve közel kétharmada (tanulók) vesz igénybe valamilyen közösségi közlekedési eszközt. Összességében a Budapesten belüli helyváltoztatásoknál ma már mintegy 60-40 % a közösségi közlekedés és a személygépjárműves közlekedés aránya, míg a városhatáron belépő forgalomban ugyanez már csak 40-60 %, és folyamatosan romlik. Valószínűsíthető, hogy Budapesten 2024-ig a jelenlegi lakosság szám körül stabilizálódó népességgel, illetve jelentősen növekvő munkahelyszámmal és személygépjárművel kell számolni. A város vonzáskörzetében pedig a népesség, a munkahelyszám és a motorizáció egyaránt növekedni fog. Budapest egészére a jelenlegi trendeket és a közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személyszállításban a személygépkocsi és a közforgalmú utazások részarányát 10 éves távlatban: Budapesten belüli utazásoknál: 50-50 %, Budapest határát átlépő utazásoknál: 72-28 %, a régión belüli utazásoknál: 75-25 % körüli értékre becsülte a Közép-Magyarországi Régió közlekedésfejlesztési koncepciója, vagyis a jelenlegi állapot további romlását prognosztizálja. A nyugat-európai országok hasonló folyamatai során szerzett tapasztalataiból okulva ugyanakkor Budapesten még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének lakosait és az ide látogatókat. Ennek egyik fontos eleme lehet az újszerű, közösségi közlekedés jellegű szolgáltatást nyújtó városi kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósítása, ami versenyképes alternatívát kínálhat az egyéni motorizált közlekedéssel szemben a belvárosba irányuló és azon belüli utazásokban.

26 3.2.2 Jogszabályi háttér 3.2.2.1 Tervezési előírások A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított 1988. évi I. tv., a közúti közlekedésről szóló törvényt érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. További kapcsolódó törvények Rendeletek és szabványok A fejlesztés körülményei érinthetik különösen az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. Ezen kívül az engedélyezési tervek készítése során különösen a következő rendeletek és szabványok jelentenek a tervezés során kiemelt kötelezettségeket: 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet: A közúti közlekedés szabályairól (KRESZ), 20/1984. (XII.21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről, 30/1988. (IV.21.) MT sz. rendelet: A közúti közlekedésről szóló törvény végrehajtása, 11/2001. (III.13.) KöViM rendelet: Az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól, 41/2003. (VI.20.) GKM rendelet: A forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól, 4/2001. (I.31.) KöViM rendelet: A közúti jelzőtáblák méreteiről és műszaki követelményeiről, 191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet: az építőipari kivitelezési tevékenységről 3/2001. (I.31.) KöViM rendelet: A közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről, MSZ 20186/2-86 Közúti jelzések és úttartozékok, MSZ 07-3608/1991. Közúti jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése, MSZ 20188/2-85, 20288/3-86, 20180/4-86, 20188/6-86, 201/7,8,9-87, 20188/10-88, 20188/11-8. A kerékpáros közlekedés tervezéséhez kapcsolódó vonatozó Útügyi Műszaki Előírások:

27 ÚT 2-1.203:2006 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése; ÚT 2-1.113/1M:2005 Útburkolati jelek tervezése (ÚBJT); ÚT 2-1.150/2M:2005 Közúti útburkolati jelek alakja, mérete, színe és elrendezése; ÚT 2-1.502:2006 kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete; ÚT 2-1.124/1M Közúti jelzőtáblák. A feliratok betűi, számjegyei és írásjelei; ÚT 2-1.132/1M Közúti jelzőtáblák. Kiegészítő jelzőtáblák és jelképeik; ÚT 2-1.133:2006 Közúti jelzőtáblák. Idegenforgalmi jelzőtáblák és alkalmazásuk. Személyszállítási törvény Engedélyeztetés Ezen kívül - mivel a fejlesztés egyfajta közösségi közlekedési rendszer létrehozásával foglalkozik - figyelemmel kell lenni a 2004. évi XXXIII., a személyszállítási törvény rendelkezéseire is. A tervek engedélyeztetésével összefüggésben figyelemmel szükséges lenni a következő rendelkezésekre: 193/2009. (IX.15.) Korm. rendelet: az építésügyi hatósági eljárásokról és az építésügyi hatósági ellenőrzésről 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól. 3.2.2.2 Esélyegyenlőség A projektjavaslat tervezése és kivitelezése során a mozgásukban korlátozottak (járásukban-, hallásukban és látásukban korlátozottak) közlekedésének lehetőségét kiemelt figyelemmel kell kezelni. A közösségi közlekedési fejlesztési projektjavaslat szempontjából ugyanakkor a kerékpár, mint jármű jellegéből adódóan a (klasszikus értelemben vett) akadálymentesítés céljai kevésbé relevánsak. A vonatkozó jogszabályok a következők: KRESZ A kerékpáros közlekedésre elsősorban a mindenkor hatályos KRESZ (1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól) rendelkezései érvényesek. A KRESZ meghatározza a közúti közlekedésben való részvé-

28 tel feltételeit, a járműközlekedés általános szabályait. Mindezek a kerékpárral közlekedőkre is vonatkoznak. Emellett a KRESZ külön kitér egyes járműfajták közlekedésének külön szabályaira, ahol az 54. foglalkozik a kerékpárokkal és segédmotoros kerékpárokkal összefüggő közlekedés rendelkezéseiről. Mindezek a közösségi kerékpár használatával kapcsolatosan is érvényesek. A mozgásukban korlátozottak (a kerekesszékkel közlekedők, járássérültek, hallássérültek, siketek, vakok és gyengénlátók) közlekedésében ezért szintén a KRESZ az egyik irányadó rendelkezés. Törvény a fogyatékosok jogairól Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló törvény. A törvény alapján a fogyatékos személyt alapvető jogok illetik meg a környezet (az épített környezet legyen akadálymentes), a kommunikáció (legyen a szükséges információ hozzáférhető) és a közlekedés területén. Utóbbival kapcsolatban a megfogalmazott elvárás az, hogy a közlekedési rendszereknek, továbbá a tömegközlekedési eszközöknek, utasforgalmi létesítményeknek beleértve a jelző- és tájékoztató berendezéseket is alkalmasnak kell lenniük a fogyatékos személy általi biztonságos igénybevételre. A KKKR esetében a fenti követelményeket elsősorban a rendszer jelző és tájékoztató berendezéseinek kell kielégítenie. Törvény az épített környezet védelméről Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük. A közhasznú építmények esetében az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot. Országos Településrendezési és Építési Követelmények A fentiekkel koherens az OTÉK követelményrendszere is (a kormány 253/1997. (XII.20.) rendelete az országos településrendezési és építési követelményekről), mely meghatározza többek között az akadálymentesség részletes építésügyi követelményeit is. Ennek értelmében az építményeket megfelelő módon kell elhelyezni, figyelembe véve a kerekesszékkel és gyermekkocsival közlekedők, valamint a vakok és gyengénlátók szempontjait, illetve segíteni szükséges a halláskorlátozottak, siketek, valamint a látásukban sérültek érdekérvényesítését is. Esélyegyenlőségi törvény Fentiek alapján ugyanakkor a tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire.

29 3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése 3.3.1 Illeszkedés az EU közlekedési politikájába A KKKR, mint alternatív közösségi közlekedési rendszer, újszerűsége miatt még általában nem kap önálló szerepet a közlekedési stratégiákban sem az EUban, sem Magyarországon; az azonban kijelenthető, hogy a KKKR biztosan megfelel a fenntartható városi közlekedést megfogalmazó közlekedéspolitikai elvárásoknak. Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. A Fehér Könyv a szubszidiaritás elvére utalva elsősorban a jó gyakorlatok ismertetésére és ajánlásokra szorítkozik, így jogszabályi kötelezettséget nem jelent a tagállamokra nézve. Ugyanakkor kifejti, hogy a korszerű városrendezés egyik aspektusa a városi közlekedés ésszerűsítése, a mobilitási igények növekedésének megelőzése és az eszközválasztás befolyásolása a közlekedés negatív hatásainak minimalizálása érdekében. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata, a Tartsuk mozgásban Európát! című dokumentum (22.6.2006 COM(2006) 314) kimondja, hogy általános nagyvárosi probléma, hogy hogyan lehetne növelni a mobilitást olyan módon, hogy ezzel párhuzamosan csökkenjen a zsúfoltság, kevesebb legyen a baleset és mérséklődjék a környezetszennyezés. A városlakók jobban, mint bárki más közvetlenül érzékelik saját mobilitásuk negatív következményeit, ezért valószínűleg nyitottabbak is a fenntartható mobilitást célzó innovatív megoldásokra. A dokumentum szerint a fenntartható mobilitásra irányuló európai politikának ezért szélesebb szakpolitikai eszköztárra kell épülnie, és ahol csak lehet de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén, el kell érnie a környezetbarát közlekedési módokra való áttérést. A fenti kritériumoknak a KKKR egyértelműen megfelel, a rendszer megvalósítása egyértelműen a kitűzött célokat szolgálja. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata nyomán megszületett a városi közlekedés zöld könyve (vitairata) A városi mobilitás új kultúrája felé címmel (25.9.2007. COM(2007) 551 számú dokumentum). Ez a Fehér Könyv megállapításait átülteti a városi közlekedés környezetébe, és következtetései között kimondja, hogy a gyaloglás és a kerékpározás vonzóbbá tétele és biztonságának fokozása érdekében a helyi és regionális hatóságoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezek a közlekedési módok teljes körűen beépüljenek a városi mobilitással kapcsolatos politikák fejlesztésébe és nyomon követésébe. A városi mobilitás újragondolására van tehát szükség, optimalizálni kell az egyes közleke-

30 dési módokat, és meg kell szervezni a különböző kollektív közlekedési módok (vonat, villamos, metró, busz, taxi) és az egyéni közlekedési módok (személyautó, motorkerékpár, kerékpár, gyaloglás) kombinálásának lehetőségeit. A KKKR megvalósítása Budapest városa részéről egyértelmű és nagy lépés ebbe az irányba. 3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához A magyar közlekedéspolitika két alapvető dokumentumon alapul, a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (a Magyar Köztársaság hivatalos, elfogadott közlekedéspolitikája), illetve az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020. A közlekedéspolitika szerint olyan városi közlekedésfejlesztési stratégiák kidolgozására és megvalósítására van szükség, amely határozottabban támaszkodik a közösségi közlekedésre az egyéni közlekedéssel szemben. A városokban ugyanis koncentrálódnak a közlekedés társadalomra rótt negatív hatásai, melyek az egyéni közlekedés esetében bizonyítottan jóval magasabbak. Budapest és agglomerációja vonatkozásában kiemelt feladatként tartalmazza a közlekedéspolitikai dokumentum a közforgalmú közlekedési rendszerek előnyben részesítését az egyéni közlekedéssel szemben, amely a jelen projektnek is egyik célja. Ennek megfelelően kétirányú intézkedéseket javasol: egyik irányban szükség van olyan beavatkozásokra, amelyek a városi személyközlekedésben a közösségi közlekedés és a kerékpáros, gyalogos közlekedés támogatását szolgálják ( húzó intézkedések ), valamint megvalósítják a belső városi területeken a személygépkocsi közlekedés visszaszorítását ( visszatartó intézkedések ). A kerékpáros közlekedés tehát a városi közlekedésben olyan húzó ágazatnak tekintendő, amely a környezeti szempontból is fenntartható közlekedési rendszer irányába mozdítja a városok működését. A KKKR létrehozása Budapest belvárosában tehát egyértelműen elhelyezhető a húzó intézkedések között, amely önmagában és közvetve is alapja lehet egy környezetbarát városi rendszernek (működése ráadásul igényli, így akár ki is kényszerítheti a második csoportba tartozó, visszatartó intézkedések megvalósítását a projekt területén). Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia kiemelt témaként foglalkozik a főváros és agglomerációja közlekedési kérdéseivel, a dokumentum első számú prioritása Budapest közlekedésfejlesztésével kapcsolatban a fenntartható, tiszta közlekedés megteremtése. A stratégia megállapítja, hogy városi szinten a legnehezebb feladat megtalálni a helyes egyensúlyt a versenyképesség megkövetelte mobilitási dinamika, valamint a lakhatóság, életminőség megkövetelte mobilitási visszafogottság között (különösen fontosnak tartja ezt az egyensúlyi kérdést a belváros esetén). Ezért a környezetbarát közlekedési módok fejlesztésének előtérbe helyezését tűzi célul ezeken a területeken, beleértve a gyalogos közlekedést, a kerékpáros közlekedést, a közösségi közlekedést, valamint a csillapított autós közlekedést és környezetbarát járművel folytatott áruszállítást is.

31 A KKKR létrehozása tehát teljesen környezetbarát közösségi közlekedési rendszerként a fenti kritériumoknak megfelel, a fejlesztési célokhoz jól illeszkedő eszköz. 3.3.3 Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervhez Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) a 2007-2013 időszakra vonatkozó két legfontosabb célként fogalmazta meg a foglalkoztatás bővítését és a tartós gazdasági növekedés feltételeinek megteremtését. Ennek elérését biztosító fejlesztési stratégia 2. prioritása a Közlekedésfejlesztés, melynek keretében a versenyképesség és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása kerül előtérbe. A jó elérhetőség (hatékonyságot biztosító optimális szerkezetű közlekedési hálózat, korszerű és biztonságos infrastruktúra, jó szolgáltatások) nélkülözhetetlen feltétele a tartós gazdasági növekedésnek. Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, ezen belül meghatározott cél a városok átjárhatóságának javítása és zsúfoltságának enyhítése oly módon, hogy a környezetterhelés (légszennyezés és zajterhelés) lehetőleg csökkenjen. A KKKR projekt egyértelműen hozzájárul e cél eléréséhez, mivel az újszerű közlekedési alternatívának számító, de világszerte egyre elterjedtebb közösségi kerékpáros rendszer bevezetésével a lefedett területen (Budapest belvárosában) nem-motorizált, így környezetbarát közlekedési lehetőség jön létre (redukálva a zaj- és légszennyezettséget), ráadásul rugalmas és gyors eljutást biztosít a lefedett városrészben, mérsékelve ezzel az utazók időveszteségét, illetve közvetve akár a közúti torlódások csökkentésével a keletkező környezeti terhelést is. A projekt eleget tesz annak a komplex megközelítésnek, elvárásnak is, miszerint a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme kell, hogy legyen a közlekedési eszközök közötti váltás térbeli és időbeni összehangolása hiszen a rendszer kialakítása szorosan kapcsolódik a mai közösségi közlekedési hálózathoz. 3.3.4 Illeszkedés az operatív programok rendszerébe A KKKR az ÚMFT operatív programjai közül a Közép-Magyarországi Operatív Programból (KMOP) részesülhet európai uniós támogatásban. A KMOP dokumentuma helyzetértékelésében megállapítja, hogy Budapesten a belső városrészek forgalma már alig változott az elmúlt években, mert az úthálózat telített, a torlódások állandósultak. Ezzel párhuzamosan pedig a közforgalmú közlekedés részaránya az utóbbi két évtizedben folyamatosan csökkent, és a tendencia várhatóan folytatódni fog a következő években. Ezzel párhuzamosan a Közép-magyarországi régióban a levegőszennyezés fő oka a közlekedés, amely jelentősen terheli a közlekedés által leginkább érintett területeket, a főváros belső részeit és a fő közlekedési útvonalak mentén fekvő településeket. Ezen negatív hatások mérséklése érdekében a fejlesztési dokumentum szerint szükséges a közlekedési kapcsolatok modernizációja, a transzverzális irányú

32 közlekedési kapcsolatok fejlesztése, integrált közlekedési rendszerek kialakítása és a közösségi és környezetbarát közlekedés fejlesztése. Utóbbi csoportba a KKKR létrehozása egyértelműen beilleszthető. Ugyanakkor a KMOP az alternatív, környezetkímélő közösségi közlekedés fejlesztés lehetőségei között csak a Duna, mint személyhajózási közlekedési folyosó fejlesztését nevesíti, a kerékpáros közlekedés KKKR jellegű fejlesztését nem tartalmazza (csak kerékpáros infrastruktúra fejlesztéseket). Ennek oka vélhetően a közösségi kerékpáros rendszerek újszerűsége, a KKKR-ről egyértelműen kimondható, hogy a környezetbarát városi közlekedési rendszerek kialakítását szolgálja. 3.3.5 Illeszkedés Budapest városfejlesztési stratégiáihoz Budapest Városfejlesztési Koncepciója 2002-ben készült el, jövőképet vázol fel, és egy ezen alapuló hosszú távú (15 éves távlatú) stratégiát fogalmaz meg. A koncepció második stratégiai célja a közlekedési rendszer fejlesztése. A helyzetértékelés munkarész ebben a dokumentumban is rögzíti a jellemző nagyvárosi problémákat, amikkel Budapestnek is meg kell küzdenie. A város közúthálózata a növekvő autósforgalom befogadására alkalmatlan, a parkolás, gépjárműtárolás kérdése pedig szinte teljesen megoldhatatlan. Ráadásul a fővárosban az elkövetkező években a fajlagos helyváltoztatások növekedésére lehet számítani, közeledve a nyugat-európai értékhez. Megfogalmazza a koncepció továbbá, hogy a közlekedési rendszer eszköztára az új feltételek követelte igényektől egyre jobban elmarad. A mennyiségében szinte változatlan közlekedési infrastruktúrát egyre több forgalomvonzó létesítmény fogyasztja, a területhasználati gyakorlat ellene hat a fenntartható közlekedéspolitikának. Ebben az eszköztárban azonban újszerű alternatív eszközként jelenhet meg a közösségi kerékpár. A koncepció egyik fontos kitűzött fejlesztési célja a belváros (központi mag) mint a város legérzékenyebb területének védelme. Ehhez kapcsolódó specifikus cél Budapest belvárosában egy, a jelenleginél kiterjedtebb, humanizált környezet létrehozása a jelenlegi utcán parkoló autók harmadának eltüntetése, a közúti zsúfoltság csökkentése ( ) segítségével. Ehhez a KKKR bevezetés nagyban hozzájárulhat, környezetbarát és a városképbe jól illeszthető alternatív közlekedési eszközként. A dokumentum ki is mondja, hogy az új környezetbarát közlekedési formák elterjesztése az életkörülmények minőségjavításának fontos eszköze. E közlekedési formák fejlesztésében a kerékpáros közlekedésnek nagyobb lehetőségeket, a gyalogosközlekedésnek pedig elsőbbséget kell kapnia. A Podmaniczky Program Budapest Középtávú Városfejlesztési Programja, melyet 2006-ban fogadtak el, és 2013-ig, a jelenlegi EU programozási időszak végéig tartalmazza a főváros fejlesztési feladatait. A program Budapest Városfejlesztési Koncepcióján alapul, annak középtávra lebontott feladatait tartalmazza az uniós keretfeltételeknek és a főváros költségvetési lehetőségeinek megfele-

33 lően. Megállapítása szerint Budapest belvárosa a legfontosabb közintézmények helyszíneként és a város egyik fő turisztikai célterületeként egyre kevésbé képes e funkciók kiteljesítésére a nagy forgalom és a kedvezőtlen környezeti és közterületi állapotok miatt. Középtávú cél a belváros komplex, átfogó felértékelése, egyrészt jelentős mértékű forgalomcsillapítással, a közösségi közlekedés fejlesztésével, a parkolás fejlesztésével; másrészt közterületi és lakóterületi rehabilitációval, zöldfelület-rekonstrukcióval, a kiskereskedelem felélesztésével, konkrét fejlesztési projektekkel. E célok elérését egyértelműen segíti a KKKR megvalósítása. 3.3.6 Illeszkedés Budapest közlekedésfejlesztési tervéhez A Főváros a városfejlesztési koncepció mellett rendelkezik közlekedésfejlesztési tervvel is, amelyet a Közgyűlés is elfogadott. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (BKRFT) kidolgozása keretében egy analízis és egy fejlesztési terv koncepció készült el 2008-ban, a 2002-es fejlesztési terv felülvizsgálata után. A BKRFT koncepciója megfogalmaz egy célrendszert, prioritásokra, majd azokat intézkedésekre lebontva, koncepcionális szinten. A terv készítésének fontos alapelve, hogy az elkerülhetetlen hálózatfejlesztések mellett a korábbinál hangsúlyosabb elem (egyebek mellett) a közlekedési igények és módok befolyásolása, a gyalogos és kerékpáros közlekedés fontosságának városi szintű felértékelése, illetve az autós közlekedés visszafogási lehetőségeinek átgondolása. Célként jelenik meg, hogy a nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása érdekében kedvező helyzetbe kell hozni a fenntarthatóság esélyét javító, energiaszegény és környezetbarát egyéni közlekedési formákat, a kerékpáros közlekedést és a gyalogos közlekedést, ezzel párhuzamosan pedig, a városszerkezet és a közlekedési szerkezet alakításának részeként, a város sűrűn lakott és környezetérzékeny területeinek minél nagyobb részét korlátozott autós forgalmú területté kell alakítani. E szempontból kiemelt kezelést igénylő terület a történelmi belváros térsége, amely a KKKR elsődleges működési területe. A fejlesztési terv indokoltnak tartja, hogy akár gépkocsi parkolók helyén is létrejöjjenek kerékpáros infrastruktúraelemek. Ezt a terv azzal indokolja, hogy az álló és a haladó forgalom együttesen a város közterületeinek egyre nagyobb részét elfoglalja, ez pedig akadályozza a kerékpáros közlekedésre alkalmas viszonyok létrejöttét, illetve, hogy a közterületek a város fontos találkozási, közéleti helyeként működjenek. Megállapítása szerint a belvárosi szövet az ágazati szabványoktól eltérő, organikusan alakult közlekedési rendszerével a közlekedési kultúra megújulásának elsőrendű helyszíne. A többfunkciós közterületeken ugyanis nem érvényesíthetők egy-egy szakasz vagy alágazat sajátos térigénnyel járó követelményei, ezért a közlekedésszervezésnek és a közterület-használatnak olyan új kultúráját kell kialakítani, amelyben a szereplők együttműködése, illetve annak felépítése áll a középpontban. Javasolható beavatkozásokként említi ennek kapcsán a belvárosi

34 közterületi felületek funkcionális újraelosztását a gyalogos és kerékpáros forgalom javára. A fejlesztési terv 2-es prioritásában a beavatkozási-projekt javaslatok között szerepel a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása, a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételrendszerének fejlesztése. Ennek elsődleges oka, hogy a megfelelő életminőség és a mobilitás mindenki számára csak akkor maradhat fenn a nagyvárosokban, ha sikerül versenyképes alternatívát nyújtani, és rávenni az emberek nagy részét arra, hogy autó helyett vasúttal, metróval, villamossal és nem utolsó sorban kerékpárral közlekedjenek. A KKKR-t a fejlesztési terv nevesíti is, mint lehetséges és javasolható eszközt és fejlesztési irányt. A kerékpáros és közösségi közlekedés kombinációjával ugyanis szinergiahatásként komoly versenytárs jelenhet meg az autóval szemben. Példaként hoz fel nyugat-európai nagyvárosokat (Londonban, Párizsban, Berlinben), ahol az utóbbi években nagy áttörés történt a kerékpáros közlekedés elterjesztése, kibővítése terén. Legnagyobb sikereket a kombinált eszközhasználat elterjesztésével és a nagy területre kiterjesztett kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kiépítésével érték el, amely nagy eredményeket hozott. A kerékpáros közlekedés fejlesztésének javasolt eszközrendszere között szerepel ennek megfelelően (többek között a kerékpáros közlekedés pozitív diszkriminációja mellett) a KKKR megteremtése és működtetése. A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósításához a fejlesztési terv javaslatot is tesz: A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kiépítésével, az együttutazás nélkül is elérhető a kombinált eszközhasználat, a hosszú idejű tárolás eltulajdonítási kockázata nélkül. A bérlési pontokat nagy forgalmú, eszközváltásra alkalmas helyeken kell kijelölni, mintegy 3-500 m-es hálózati sűrűséggel. A rendszer létrehozásánál az egyszerű, de kontrollált (pl.: bankkártyás), széleskörű elérhetőség, kedvező árak, megfelelő sűrűségű bérlési lehetőség, a meglévő közlekedési hálózathoz való közelség (közösségi közlekedés, P+R parkoló ), folyamatos karbantartás elengedhetetlen. Feladatok: kerékpárkölcsönző (sic!) hálózat létrehozásához a piaci feltételek megteremtése; jogi üzemeltetési háttér létrehozása; kölcsönzőhelyek (sic!) telepítéséhez az irányelvek kidolgozása. A fenti elvárásoknak jelen projekt tárgya teljes mértékben megfelel. 3.3.7 Illeszkedés más projektekhez A projekt tervezése illeszkedik számos, jelenleg előkészítés, tervezés vagy kivitelezés alatt álló fővárosi közlekedési fejlesztéshez is. A BKRFT-ben meghatározott intézkedések közül az I. fázisú projektjavaslat beadása óta eltelt időszakban megvalósultak, illetve a jelenleg folyamatban lévők közül az alábbi elemek érintik a KKKR-t: Közterületi rehabilitáció végrehajtása, terek programja keretében folyamatban lévő projektek:

35 Margit híd rekonstrukciója (északi oldalán kétirányú kerékpárút, déli oldalán egyirányú kerékpárút, a margitszigeti csatlakozásnál szintbeni gyalogos átkelőhely, budai hídfőnél külön szintű kerékpáros átvezetés létesül. Várható megvalósulás: 2011) Budapest Szíve Program kerékpáros-barát közlekedési hálózattal (A járdákon a gyalogosközlekedés feltételeinek javítása, Vegyes közterület-használat elterjesztése, Gyalogos elsőbbségű utcák hálózatának fejlesztése, Gyalogos elsőbbségű zónák bővítése, Közterületek minőségjavítása, átszálló csomópontok fejlesztése, Új városszerkezeti jelentőségű gyalogos kapcsolatok kialakítása, Az egységes forgalomirányítás fejlesztése, aktív beavatkozási technológiák alkalmazása) o Új belvárosi főutca (Október 6. u. Petőfi Sándor u. - Kecskeméti u.; megvalósult: 2010) csillapított forgalmú, gyalogos dominanciájú utca; ellenirányú kerékpáros forgalom engedélyezésével o Hídfőtérségek és új pesti korzó (Március 15. tér, Roosevelt tér), Duna-menti kerékpáros útvonalak kialakítása megfelelő kapcsolatokkal (várható megvalósulás 2011-2012) o Kaputérségek (Károly krt. Deák tér - Bajcsy Zs. út József A. u.) gépjárműforgalmi kapacitáscsökkentés, kerékpársáv, autóbusz- és kerékpársáv (várható megvalósulás 2011) 4-es Metróhoz kapcsolódó felszíni fejlesztések o Kerékpársáv a Múzeum körúton, a Kálvin téren és a Vámház körúton (várható megvalósulás 2011) Budapest első automata kerékpáros forgalomszámlálója a Múzeum körúton (megvalósult: 2010) o Fővám tér és környéke kerékpáros-barát fejlesztése (várható megvalósulás 2011) Közraktárak kerékpáros-barát közlekedési hálózattal (várható megvalósulás 2011) Városháza körüli utcák kerékpáros-barát átalakítása, ellenirányú kerékpáros közlekedés engedélyezése (Forgalomcsillapított, korlátozott forgalmú zónák fejlesztése, megvalósult: 2010) Közterületi kerékpárparkolók kiépítése 80 helyszínen (várható megvalósulás: 2011) A gyalogos közlekedésre vonatkozó tervezési irányelvek kidolgozása és közreadása (megvalósulásáról nincsen rendelkezésre álló információ)

36 Tudatformáló kampányok a gépjárműhasználat-befolyásolás eszközeire vonatkozóan (a További forgalomszabályozási tevékenységek között jelenleg nincs ilyen projekt) Útfelújítási program készítése és végrehajtása (A meglévő úthálózat korszerűsítése, utcák teljes közterületi megújítása programpontban utcák teljes közterületi megújítására jelenleg nincsen projekt) Kerületi fejlesztések II. kerület Varsányi Irén utca kerékpáros-barát fejlesztése (KMOP 2.1.2 Kerékpárutak fejlesztése c. pályázat keretében megvalósult: 2009) VII. kerület Nagykörút Kiskörút közti részén átmenő forgalmat csökkentő közlekedési hálózatfejlesztés kerékpáros-barát elemekkel (megvalósult: 2010) VIII. kerület Nagykörút Kiskörút közti részén átmenő forgalmat csökkentő közlekedési hálózatfejlesztés kerékpáros-barát elemekkel (megvalósult: 2009) Az I. fázisú projektjavaslat bírálatában megfogalmazottaknak megfelelően, a KKKR előkészítésével és megvalósításával párhuzamosan javasolt közúti és közterületi fejlesztéseket a jelen tanulmányt kiegészítő Többfázisú Intézkedési Terv (lásd: II. melléklet) mutatja be részletesen. 3.4 A projekt jogi háttere 3.4.1 A rendszer közszolgáltatás keretében történő üzemeltetése feltételeinek megteremtése. Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány készítésével párhuzamosan vizsgálat tárgyát képezte a kedvezményezetti struktúra átalakítása, illetve a projekt közszolgáltatás keretében történő üzemeltetésének kérdése. Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány levezette, hogy a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény (a továbbiakban: Ötv.) alapján az abban felsorolt közszolgáltatásokon túl a helyi önkormányzat önként vállalt közfeladatként bármilyen feladatot vállalhat. Önkormányzati feladatot tehát nem csak az Ötv-ben lehet meghatározni, hanem az önkormányzat saját rendeletével is vállalhat önként közfeladatot. Már az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány rögzítette, hogy a Fővárosi Önkormányzat helyi közügynek tekinti a közösségi kerékpározás funkcióját és e feladatkörrel tervezi bővíteni a fővárosi közszolgáltatási feladatokat, így közszolgáltatási szerződéssel biztosítható lesz a KKKR működtetése. Fentiek megvalósulása érdekében a jogszabályban foglaltak alapján a Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte.

37 Ezt követően a Budapest Főváros Főpolgármestere által aláírt nyilatkozat melyben Budapest Főváros Önkormányzata képviseletében a projekt projektgazdai címéről lemondott rögzítette, hogy Budapest Főváros Önkormányzatának szándékában áll a Parking Kft.-vel a megvalósuló létesítmény üzemeltetésére vonatkozóan a Támogatási Szerződés megkötését megelőzően közszolgáltatási szerződést kötni. Fentieknek megfelelően a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítását tervezi a Fővárosi Önkormányzat a Fővárosi Közgyűlés 2010. augusztusi rendes ülésén. A keretszerződés módosítása során a Parking Kft. által ellátandó feladatok közé bekerül a KKKR rendszer üzemeltetése, a keretszerződés mellékleteként pedig rögzítésre kerülnek az üzemeltetés mennyiségi és minőségi paraméterei. A keretszerződés módosítása minden szempontból, így az elszámolási kérdések tekintetében is a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, a közlekedési közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljárási követelményeit rögzítő 1370/2007/EK rendelet előírásainak megfelelően készül. 3.4.2 Vagyoni értékű jogok átadásának, mint üzemeltetés finanszírozási opció vizsgálata A nevesítési feltételek előírásai alapján vizsgálat tárgyát képezte a II. fázis kidolgozása során a vagyoni értékű jogok átadása, mint üzemeltetés finanszírozási opció. 3.4.2.1 Reklámbevételek lehetőségének vizsgálata A reklámbevételek lehetőségének vizsgálata a 7.5.1.3. pont alatt, a projekt pénzügyi bevételeinek becslése körében kerül kifejtésre. 3.4.2.2 Használati jog díjmentes biztosítása A Közösségi közlekedés kiemelt projektjeinek Tervezési felhívás és útmutató C3, A projekt tartalmára vonatkozó speciális előírások 10. pontja alapján a pályázónak a támogatási szerződés megkötéséig, de legkésőbb az első kifizetési kérelem benyújtásáig kell rendelkeznie határozott időtartamú, legalább a fenntartási időszak végéig szóló bérleti, vagyonkezelési, egyéb jogcímen használatot biztosító szerződéssel. Az idegen tulajdonon történő fejlesztés esetén csatolandó mellékletet tartalmazó E.2. pont alapján benyújtandó tulajdonosi hozzájárulások beszerzésére a II. fázisú projektdokumentáció benyújtását megelőzően sor került, így a pályázati anyaghoz csatolt, hozzájárulásokban tulajdonosok rögzítették, hogy a tulajdonában lévő közterületen megvalósítandó gyűjtőállomás elhelyezését díjmentesen biztosítja.

38 3.4.3 A meglévő eszközök, területek tulajdonlásához kapcsolódó szabályok Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány leadása óta tisztázódtak azok a területek, melyeken a projekt keretében elhelyezésre kerülő gyűjtőállomások kialakításra kerülnek. Az érintett ingatlanok részben Budapest Főváros Önkormányzata, részben kerületi önkormányzatok tulajdonát képezik. A kiemelt projektjavaslat akciótervi nevesítéséről szóló Kormánydöntés alapját képező feltételek szerint a II. fázisban a Tervezési felhívás és útmutatónak megfelelően szükséges volt alátámasztani a tulajdonviszonyok rendezettségét. A KMOP-2009-2.3.1/A Tervezési felhívás és útmutató C3, A projekt tartalmára vonatkozó speciális előírások 10. pontja a fejlesztéssel érintett ingatlanra vonatkozó feltételek között rögzítette, hogy amennyiben a projektjavaslat támogatásra kerül, a projekthez (II. fázis) tulajdonosi nyilatkozat szükséges arról, hogy a tulajdonos hozzájárulását adja a projekt benyújtásához, annak végrehajtásához és a támogatási időszak során megvalósuló infrastrukturális fejlesztések pályázó általi aktiválásához, továbbá az ingatlan a kötelező fenntartási időszakban a fejlesztés céljára rendelkezésre áll. Fenti tartalmú tulajdonosi hozzájárulásokat Parking Kft. az érintett önkormányzatoktól beszerezte. 3.4.4 A gyűjtőállomások elhelyezése A projekt keretében telepítendő gyűjtőállomások, mint építményfajták minősítése, illetve létesítésük menetének tisztázása céljából a projektgazda a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól kért állásfoglalást, melynek alapján tisztázásra kerültek az alábbiak: A gyűjtőállomások olyan létesítmények, melyek az utcabútorok közé tartoznak. Azok létesítése nem hatósági engedély köteles, de egyéb engedélyhez, a közterület kezelőjének hozzájárulásához kötött tevékenység. A kezelő az eljárásba szakhatóságot hívhat be, illetve kérheti a közútkezelő hozzájárulását. A közterületen telepített kerékpár gyűjtőállomások létesítési feltételeinek és a létesítés megvalósításának a meghatározásában a telepítéssel érintett közterület tulajdonosa, illetve kezelője illetékes eljárni. Az ügyintézés határidejének a megállapításában az adott ügyre vonatkozó jogszabályok rendelkezése a mérvadó. A közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló 2004. évi CXL. törvény 33. (1) bekezdése általánosan huszonkét munkanap ügyintézési határidőt állapít meg, amelytől külön jogszabály alapján el lehet térni.

39 Így például a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 29. (5) bekezdése szerint az útügyi engedélyezési eljárások ügyintézési határideje 45 munkanap. Az állásfoglalás az alkalmazandó jogszabályok terén is útmutatást tartalmaz a fővárosi és kerületi önkormányzatok kezelési illetékességébe tartozó közterületen történő építmény vagy más létesítmény létesüléséhez vagy elhelyezéséhez szükséges közútkezelői hozzájárulási kérelem formai és tartalmi követelményeit tartalmazó, illetve a fővárosi helyi közutak kezelésének és üzemeltetésének szakmai szabályairól, továbbá az útépítések, a közterületet érintő közmű-, vasút- és egyéb építések és az útburkolatbontások szabályozásáról szóló miniszteri, illetve fővárosi közgyűlési rendeletek megjelölésével. 3.4.5 Az ÁFA visszaigényelhetőség szabályai A részletes projektjavaslat kidolgozásához előírt feltételek között az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmányban felvetett esetleges projektgazda váltással összefüggésben szerepelt a II. fázisra vonatkozóan azon feltétel, miszerint tisztázni kell, hogy a projekt költségvetése nettó vagy bruttó módon kerül-e elszámolásra A projektgazda váltás a fentiekben levezetett módon megtörtént Budapest Főváros Önkormányzata helyett a II. fázisra a projektgazda a Parking Kft., a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló gazdasági társaság lett, mely jogosult az Áfa levonásra így a pályázat költségvetése nettó elszámolás szerint kerül meghatározásra.

40 4 A fejlesztési igény megalapozása 4.1 Helyzetértékelés A helyzetértékelés fejezet a döntés-előkészítő tanulmány legfontosabb megállapításait veszi át, szükség szerint kiegészítve vagy pontosítva azokat. 4.1.1 A projekt területi lehatárolása A KKKR I. ütemben történő megvalósítása figyelembe véve a már más városokban működő rendszereket elsősorban a belvárosban javasolt, mivel itt a sűrű városszövet és a kevert városi funkciók együttesen nagyszámú, rövid távú és multimodális utazást eredményeznek. Ezekre nézve a kerékpár vonzó, kényelmes alternatívát jelent, és így nagyobb arányban válthat ki meglévő, illetve generálhat új utazásokat. A Megvalósíthatósági tanulmány változatelemzés segítségével határozza meg, hogy a KKKR fejlesztési projektben mely területen javasolt a rendszer kialakítása, ugyanakkor a Döntéselőkészítő tanulmány a fontosabb jellemzők alapján - meghatározott egy minimális, illetve egy maximális szolgáltatási területet: A minimális terület hozzávetőleg a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le, a pesti oldalon a Nagykörút-Duna, a budai oldalon elsősorban a Duna-part és a Margit körút illetve a Budafoki út Karinthy Frigyes út Irinyi J. u. által határolt térséget jelenti. Ez Budapest legsűrűbb beépítettségű és a legnagyobb utazássűrűséggel jellemezhető része, területe kb. 5,3 km 2. A maximális terület közel 23 km 2, a pesti oldalon az Árpád híd Róbert Károly körút Thököly út területtel és a Keleti pályaudvartól a Fiumei út Orczy út Üllői út által határolt területtel egészül ki a fenti, Budán pedig a Margit krt. Moszkva tér Alkotás utca környezetével a Jagelló út Hegyalja út vonaláig, valamint a XI. kerületben a Bartók Béla út Villányi út vonala és az Etele út Fehérvári út által határolt területtel.

41 háló- Infrastruktúra zat 2. ábra A projekt minimális és maximális szolgáltatási területének lehatárolása 4.1.2 Kerékpáros közlekedési helyzet az érintett területen 4.1.2.1 Kerékpárforgalmi hálózat sűrűsége Budapest belső városrészeinek szerkezete, a közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő környezetet kínál a kerékpáros közlekedés számára, a kerékpáros-barátnak tekinthető útvonalak száma növekszik ezen a területen. Korábbi fejlesztések Budapesten a kerékpáros közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése az elmúlt évtizedekben az egyéni gépjárműforgalom előnyben részesítésével zajlott. A fejlesztések a szegregáció elvét követték, és ami még lényegesebb - a kerékpáros forgalmat az egyéni gépjárműforgalmat akadályozó tényezőnek tekintették. Ennek eredményeként leggyakrabban a gyalogosfelületek rovására a gépjármű-közlekedési felületektől elkülönített, azzal párhuzamosan vezetett

42 kerékpárforgalmi nyomvonalakat alakítottak ki, amelyek szolgáltatási színvonala, biztonsága és akadálymentessége nem felel meg a korszerű követelményeknek. További problémát jelent, hogy sem ezek a többnyire gyalog- és kerékpárútként kijelölt infrastruktúra-elemek, sem a szórványosan elhelyezkedő kerékpáros-barát közúti elemek nem alkotnak összefüggő hálózatot, ami szintén alapvetően meghatározza a kerékpárforgalmi hálózat szolgáltatási színvonalának alacsony szintjét. A gépjárműforgalomtól folyópályán elkülönített hálózat jelenlegi össz. hossza 178 km (a projekt területén belül: 9 km), azonban mind mennyiségi, mind minőségi szempontból számos kívánni valót hagy maga után. Benchmarking A közelmúlt fejlesztései Érdemes kiemelni Budapest Bécshez hasonlított óriási elmaradását: Az osztrák fővárosban Budapesttel szinte egy időben kezdték el a kerékpáros infrastruktúra hasonló szemléletmódú kiépítését. Azóta azonban a fejlesztés irányára elsősorban a belső városrészekben és egyéb lakóterületeken már hosszú évek óta az egyéni gépjárműforgalmi kapacitások csökkentése és a gépjárművekkel közös felületetek kerékpáros-barát átalakítása a jellemző. Összehasonlításul: Bécsben 1986 óta ötszörösére növelték a kijelölt kerékpáros közlekedési útvonalak hoszszát a gépjárműforgalom csökkentése mellett 7. Budapest belvárosában az elmúlt időszakban olyan jelentős fejlesztések kezdődtek meg, amelyek egyes területeken és útszakaszokon a kerékpáros közlekedés feltételeit alapvetően javították, illetve a projekt tervezett megvalósulásáig javítani fogják (az I. fázisú projektjavaslat beadása óta megvalósult, illetve a jelenleg folyamatban lévő fejlesztésekről a 3.3.7 fejezet ad áttekintést). Ennek köszönhetően a szolgáltatási terület központi részén a közlekedési infrastruktúra kerékpáros-barátsága dinamikusan fejlődik. Összességében azonban Budapest teljes területét vizsgálva a közúthálózat kerékpárosbarátsága, szolgáltatási színvonala, illetve a kerékpárforgalmi létesítmények összhossza nemzetközi összehasonlításban még mindig messze elmarad más olyan városokhoz képest, ahol sikeresen működő KKKR található. Baleseti adatok 4.1.2.2 Biztonság, akadálymentesség, kényelem Budapesten a kerékpáros balesetek százalékos aránya az összes balesethez viszonyítva jelenleg 6,5-7% körül van, ami a közlekedésben betöltött szerepénél magasabb arány vagyis relatíve balesetveszélyes közlekedési mód. A 2003. évtől a balesetszám addigi növekedése megfordult, de még nem világos, hogy ez tendencia várható a továbbiakban is, vagy csak a természetes statisztikai ingadozás okozza. A kerékpáros forgalom növekedésével a tapasztalatok szerint ugyanakkor együtt jár a relatív baleseti mutatók javulása, ez Budapesten is valószínűsíthető. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy KKKR egyfajta forgalomcsillapító eszközként is működik, a szolgáltatás bevezetésével a fajlagos baleseti mutatók a közúti közlekedés minden ágában rendre javulnak, ezért is indokolt a KKKR budapesti megvalósítása.

43 A budapesti kerékpáros balesetek alakulása 1995-2005 között baleset db 350 300 250 200 150 100 50 0 okozó résztvevő összes 213 215 1989 1990 1991 189 259 189 264 186 197 1992 1993 1994 1995 1996 1997 év 235 228 1998 1999 242 220 275 263 306 289 2000 2001 2002 2003 2004 2005 3. ábra: Kerékpáros balesetek számának alakulása Budapesten (Forrás: ViaKárpátia, 2006) 267 Problémák A főváros belső városrészeiben a kerékpárforgalmi hálózat legnagyobb részét képező, gépjárművekkel közös felületű elemek elenyésző részét alakították ki a kerékpáros közlekedés szempontjainak figyelembevételével. A csökkentett sebességű, forgalomcsillapított útszakaszok aránya alacsony, az infrastruktúraelemek nagy részének vonalvezetése és csomóponti kialakítása nem biztosítja a kerékpáros közlekedés biztonságát és akadálymentességét (ez utóbbi sok helyen kiemelten érvényes az önállóan vezetett kerékpáros infrastrukúra-elemekre, illetve azok csomópontjaira is). Kevés a 30 km/h korlátozott sebességű övezet (a projekt területén egy ilyen van a IX. kerületben), az egyirányú utcák többsége jelenleg nincsen megnyitva a kétirányú kerékpáros közlekedés számára. A felszíni gépjárműparkolás sok esetben gátat szab a biztonságos és akadálymentes kerékpáros közlekedésnek, leszűkítve a meglévő útpályát, elfoglalva értékes közlekedési felületeket. A gépjárművek szabálytalan parkolását gyakran nem akadályozza megfelelően az infrastruktúra kialakítása. Nagyon komoly gátja a gyors és akadálymentes kerékpáros közlekedésnek az irányonként többsávos utak nem kerékpáros-barát sávkiosztása (a párhuzamosan vezetett, azonos szélességű forgalmi sávok nem teszik lehetővé a gépjárművezetők számára a kerékpárosok sávon belüli előzését annak ellenére, hogy fizikailag lenne rá elég hely; az autóbuszsávok kialakítása jelenleg csak néhány helyen tette lehetővé közös autóbusz- és kerékpársáv kijelölését). Ez a probléma fokozottan jelentkezik a hidakon, amelyek a budapesti közúti közlekedés legszűkebb keresztmetszetét jelentik. Hosszú évekig a kerékpározás mostoha helyzetének szimbóluma volt a Lánchídon érvényben lévő tiltás, amelyet a Margit-híd felújításának idejére időszakosan feloldottak. A hídon és az odavezető utakon napközben jellemző gépjárműforgalmi torlódás azonban továbbra is komoly akadályát jelenti a belvárosi kerekpáros közlekedésnek (és problémákat vet fel a lehetséges KKKR használatával kapcsolatban is).

44 További problémát jelent a kerékpáros közlekedést segítő útburkolati jelek hiánya. A tervezett szolgáltatási területen található jelzőlámpás csomópontok közül jelenleg egyetlen helyen található előretolt kerékpáros felállóhely. Az elmúlt időszakban elvégzett útfelújítások során már több szakaszon (zömmel az V. kerületben) törekedtek a gépjárműforgalommal közösen használt útfelületek kerékpáros-barát kialakítására. A kerékpáros infrastruktúra állapota Jellemzők További problémát jelent a kerékpárforgalmi hálózat üzemeltetése és fenntartása, amelynek feltételrendszere feltétlenül fejlesztésre szorul Budapesten is. A kizárólag kerékpáros, illetve gyalogos- és kerékpáros közlekedés számára kijelölt felületek állapota még a híresen rossz állapotú budapesti közúthálózatnál is alacsonyabb színvonalú karbantartási tevékenységre utal. 4.1.2.3 Domborzat Budapest domborzata nagyon eltérő a Duna két oldalán. A belső városrész a folyó mindkét oldalán, illetve Pest teljes területe sík, míg a budai oldal erősen tagolt, jelentős szintkülönbségekkel. A domborzat miatt kerékpáros szempontból tehát a budai oldal nagy területe kedvezőtlennek tekinthető. A tagoltabb domborzatú területeken a laksűrűség kisebb, kevesebb a forgalmat generáló intézmény, munkahely is, így a kerékpározás városon belüli elterjedését, egy belvárosi KKKR létrehozását területileg ugyan meghatározza, de nem hátráltatja. 4.1.2.4 Időjárás A kerékpáros közlekedés iránti igény szempontjából meghatározó a külső tényezőnek (adottságnak) tekinthető időjárás. Ennek megfelelően értékeljük Budapest jellemzőit a csapadék és a hőmérséklet szempontjából, becsüljük a kerékpározás szempontjából kedvezőtlennek tekinthető időszakok arányát. (Forrás: www.met.hu) Magyarországon a nyár hosszú, legalább 3 hónap középhőmérséklete meghaladja a 18 C-ot. A téli hőmérséklet szeszélyes, zord és enyhébb időszakok váltják egymást, de a 0 C-nál alacsonyabb középhőmérsékletű hónapok száma 3- nál nem több. Magyarország csapadékellátottsága a vízigények közepes mértékű kielégítését biztosítja, azonban csapadékhozam tekintetében jelentős az évek közötti változékonyság. Az éves csapadék nagyobbik része a nyári félévben hullik. Csapadék Hőmérséklet Budapesten az év nagy részében havonta 6-10 nap esik legalább 1 mm csapadék. Ez alapján a fővárosban évi kb. 200 a csapadékmentes napok száma, az országos adatok alapján a 10 mm-es csapadékot meghaladó napok száma 20-25 közötti. Így és a hideg hónapok relatíve szárazabb időjárása miatt csapadék szempontjából kedvezőnek mondhatók a budapesti kerékpáros feltételek. Hőmérséklet szempontjából kedvezőtlennek tekintjük a 10 C alatti átlaghőmérsékletű napokat, így Budapesten kb. a márciustól októberig tartó időszak kedvező a kerékpározás szempontjából. Ennek megfelelően tetszőle-

45 ges kerékpáros rendszer esetén várható a használat mértékében a szezonalitás megjelenése, a téli hónapokban a kereslet várhatóan alacsonyabb lesz. Tendenciák 4.1.2.5 A kerékpáros közlekedés részaránya Különböző felmérések szerint 1,2 a kerékpározás részaránya a 2001-ben mért 0,5 százalékról 2007-re 1,3 százalékra nőtt a teljes budapesti modal spliten belül. Más források alapján a biciklivel megtett utak aránya Budapesten 4 százalék egy fővárosi kerékpáros pedig egy átlagos napon 7,7 kilométert teker. A kerékpározás részaránya egyes városrészekben jelenleg ennél valószínűleg még magasabb lehet, azonban a belső városrészek feltételezhetően főleg közlekedési célú kerékpáros forgalmának pontos felmérésére az utóbbi időben nem készült vizsgálat. A tendenciákról a BKRFT-ben hivatkozott 2007. évi forgalomfelvétel 3 ad képet, amelyet a Metróber Kft. készített. Ez alapján 2007-ben (négy közös mérőhelyet tekintve) a nyári időszakban hétközben az 1999. évi adatok 217%-át, hétvégén pedig a 191%-át mérték. Vagyis a számok is alátámasztják a jól látható tendenciát, amely a kerékpáros közlekedés részarányának dinamikus növekedését mutatja. A projekt előkészítése keretében elkészült piackutatás (ld. 4.2 fejezet) eredményei alapján a Budapesten és agglomerációjában élők 40 %-ának van működőképes kerékpárja. A kutatás azonosított egy közlekedési célú kerékpározásra nyitott csoport, ők a népesség kb. 40%-a. Náluk a kerékpárbirtoklás aránya magasabb, 65%. A teljes lakosság kb. 5%-a mondta, hogy napi szinten kerékpározik, a népesség több mint fele viszont soha. A kerékpározásra nyitott 40% körében az arányok kedvezőbbek, a csoport több mint 1/3-a hetente legalább 1-2- szer kerékpározik, ugyanekkora arányban vannak azok, akik sosem. Ugyanakkor az emberek 2/3-a csak akkor biciklizik, ha az időjárás kedvező (nincs hideg és nem esik), 15% az, aki időjárástól függetlenül teszi ezt. Az emberek nagy része elsősorban szabadidős elfoglaltságként kerékpározik, a közlekedési célú használat 1% a teljes lakosság körében, 3% a nyitott csoportban. A TNS Hungary piackutató cég 2010 tavaszától negyedévente reprezentatív adatokat publikál a magyarországi kerékpározás alakulásáról. Ezek szerint 2010 második negyedévében közlekedési eszközként a magyar lakosság 47 %-a (első negyedév: 38 %) használt kerékpárt országos szinten. Ugyanez az arány Budapesten 18 % (első negyedév: 10 %) volt. Nemzetközi összehasonlítás Korábbi kutatások alapján 4 Budapesten munkanapokon a kerékpáros és gyalogos helyváltoztatások együttes aránya nem éri el a 25 százalékot. Lisszabon, Prága, Madrid rendelkeznek hasonló aránnyal, míg számos európai város Berlin, London, Stockholm, Barcelona, München jóval 30 százalék feletti arányt mutat (a budapestinél alacsonyabb érték csak Athénban található).

46 4. ábra: Belvárosi utazások mód szerinti megoszlása (Forrás, BKV háztartásfelvétel, 2004) 4.1.2.6 Kerékpáros közlekedéspolitika és támogatottság A KKKR sikeres megvalósításának alapot adó feltételrendszer magába foglalja a kerékpáros közlekedés fejlesztési, finanszírozási és jogi-szervezeti hátterét. A BFFH megbízásából 2008-ban elkészült Kerékpáros Budapest Koncepció5 szerint jelenleg Budapesten komoly fejlesztésre szorulnak az alábbiak: Fejlesztés szükségessége Kerékpározás integrálása a közlekedéstervezésbe, fenntartásba, üzemeltetésbe; Kerékpáros létesítmények megvalósítását segítő, támogató hatósági gyakorlat elterjesztése; Kerékpáros fejlesztések hatékonyabb koordinálása (A BFFH-nál jelenleg 2 fő foglalkozik a kerékpáros közlekedés ügyeivel, miközben nemzetközi tapasztalatok szerint adott közlekedési ágazattal foglalkozó humán erőforrás részarányának meg kell felelni a célul kitűzött közlekedési részaránynak. A fővárosi kerületi polgármesteri hivataloknál jelenleg nincsen formálisan kinevezett kerékpáros referens.); Finanszírozási és fenntartási rendszerek kidolgozása; A fentiek megvalósításához szükséges jogszabályi változtatások elvégzése.

47 A fentiek megvalósulása jelentős támogatást adhat az esetlegesen megvalósuló budapesti KKKR-nek, illetve a kedvező kölcsönhatás fordított irányba is valószínűsíthető. A BFFH megbízásából elkészült BKRFT 3 kidolgozása során alapul vették a társadalmi vita fázisáig eljutott Kerékpáros Budapest Koncepcióban 5 megfogalmazott szempontokat. Ezeket az anyagokat figyelembe véve az I. fázisú projektjavaslat bírálatában megfogalmazottaknak megfelelően a II. fázisú projektjavaslat II. mellékleteként Többfázisú Intézkedési Terv készült, amely a KKKR előkészítésével és megvalósításával párhuzamosan javasolt közúti és közterületi fejlesztéseket foglalja össze.

48 5. ábra Az I. fázisú projektjavaslatban javasolt főútvonal-hálózati fejlesztések (Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 3 és a BFFH Kerékpárral Budapesten 2008 c. kiadványa alapján)

49 6. ábra A szolgáltatási területen javasolt közúti fejlesztések a projekt megvalósításáig ( Többfázisú Intézkedési Terv alapján; nagyfelbontású helyszínrajz a II. mellékletben)

50 7. ábra A szolgáltatási területen javasolt közúti fejlesztések a projekt megvalósítása utáni 3 éven belül ( Többfázisú Intézkedési Terv alapján; nagyfelbontású helyszínrajz a II. mellékletben) Várható társadalmi támogatottság Az állami támogatási háttér hiányosságai mellett a társadalmi oldalról igen jelentős, és egyre növekvő elfogadottság tapasztalható a kerékpáros közlekedés támogatásának irányában. Ezt jelzik a különböző szervezetek által végzett forgalomszámlálások, piackutatások, illetve az immár világhírű civil összefogás, a budapesti Critical Mass évente két alkalommal megrendezett demonstrációja a kerékpározás központi támogatása érdekében. A 2008-as évben ezen a rendezvényen a résztvevők becsült száma kb. 80 ezer volt. Ennek megfelelően valószínűsíthető a KKKR kedvező társadalmi és lakossági fogadtatása. Megbízható alátámasztást ehhez a feltételezéshez a jelen pro-

51 jekt keretében elkészült piackutatás ad, mely szerint a célcsoport 16%-a valószínűsíti, hogy igénybe venné a rendszert megvalósulása esetén. Kiemelendő a BFFH és a hazai legnagyobb kerékpáros közlekedési érdekvédelmi szervezet, a Magyar Kerékpárosklub együttműködése. A szervezet fontos szereplője a közéletnek (a CM társrendezője), célja a kerékpáros közlekedés hazai terjedésének elősegítése, kultúrájának megteremtése. Az MK szakmai segítséget nyújt a vonatkozó fővárosi és területi szervezetein keresztül kerületi döntések előkészítésénél, közreműködik a kerékpáros közlekedés fejlesztési terveinek elkészítésében és megvalósításában, továbbá kerékpáros oktatási programokat és népszerűsítő kampányokat is szervez. Szintén jelentős a fővárost képviselő Parking Kft., valamint a Kerékpáros Magyarország Szövetség összefogása a KKKR ügyében. A KMSZ-t a Kerékpáros Magyarország Program megvalósulását segítő szándék hívta életre. A cél egy ernyő szervezet létrehozása volt, amely képes a civil szervezetek hitelességének, erejének és a magánszféra rugalmas támogatásainak egyesítésére. A KMSZ egyeztető fórumként is szolgál, ahol a civil szervezetek szakterületükön önállóan, de egységesen léphetnek fel. A KMSZ szakmai segítséget nyújt mindazon célok megvalósulásához, amelyek elősegítik a kerékpáros közlekedés arányának növelését, a kerékpáros turizmus méretének, jövedelmezőségének növelését. 4.1.3 A közúti közlekedés helyzete az érintett területen A kerékpáros közlekedés feltételeit alapvetően befolyásolja a gépjárműközlekedés helyzete. A nem motorizált közlekedők számára további negatívuma a jelenlegi helyzetnek, hogy a zsúfolt főúthálózat (melyeken nagy arányt képvisel az átmenő forgalom) elválasztó hatást is okoz, keresztezésük sok esetben körülményes, vagy nem biztonságos. A KKKR tervezett területén ilyen szempontból a Kossuth Lajos utca Rákóczi út közúti tengely a legmeghatározóbb, melyet ma az V. kerületben csak lépcsős, azaz nem akadálymentesített aluljárókon (vagyis lép- Személygépkocsiszám alakulása Állandósult belvárosi torlódások Budapesten 1994-2005 között a személygépkocsik száma 7 százalékkal nőtt, és megközelítette a 600 ezret (a lakosság 12 százalékos csökkenése mellett), miközben az úthálózat hossza mindössze 2 százalékkal bővült 6. A 350 szgk/1000 lakos értékű motorizáltságnak megfelelő forgalom 80 százaléka azon a közúthálózaton zajlik, amely a 30 szgk/1000 lakos motorizáltság idején, illetve azt megelőzően alakult ki 3. Ma már ráadásul jelentős az agglomerációból Budapestre érkező, folyamatosan növekvő forgalom is, amely ugyanezt az úthálózatot használja. Eközben az elmúlt időszakban a közlekedésfejlesztésben az egyéni gépjárműközlekedés aránytalan előnyben részesítésével a kerékpáros (illetve a gyalogos és közforgalmú közlekedés) közlekedés feltételei nagy mértékben romlottak. A kétezres évek elejére a főváros eljutott abba a fázisba, amelyen számos nyugat-európai és tengerentúli város 20-25 évvel korábban már átesett: az állandósult belvárosi dugók és a bevezető utakon jelentkező gépjárműforgalmi torlódások napi szinten bénítják meg a közúti forgalom vérkeringését 7, jelentősen rontva ezzel a kerékpáros közlekedés feltételeit is.

52 Csökkenő sebesség haladási csőkön) lehet keresztezni. Ez, és az ehhez hasonló útvonalak jelentősen rontják a területen belüli közlekedési körülményeket. A gépjárműforgalmi torlódásokkal jelentősen csökken a közúti járművek haladási sebessége: a rendszeres mérőkocsis mérések alapján Budapest Nagykörúton belüli belső területének úthálózatán 1998-ban még 26,2 km/óra, 2006-ban azonban már csak 16,9 km/óra volt a forgalom átlagos haladási sebessége. A sebességi értékek csökkenése azonban nem jelenti a kerékpáros közlekedés feltételeinek javulását, hiszen a torlódó gépjárművek rendszerint a közutak részét képező kerékpáros közlekedési felületeket is elfoglalják. Forgalomcsillapítás a belvárosban A KKKR tervezett bevezetési területének ma kis része tartozik valamilyen forgalomcsillapítással védett övezetbe, ugyanakkor a tervek szerint az ilyen területek nagymértékben növekedni fognak, a teljes (Nagykörúton belüli) belvárost védendő területnek jelölték ki. Ez az egyéni gépjárműforgalom visszafogásával a mainál sokkal kedvezőbb, biztonságosabb környezetet teremthet a kerékpáros közlekedőknek, ami a közösségi kerékpáros rendszer kihasználtságát nagymértékben növelheti (ráadásul a személygépkocsik közlekedése drágább és korlátozottabb lesz, ami már önmagában is megváltoztatja a mai közlekedési munkamegosztást).

53 8. ábra A meglévő és tervezett csillapított forgalmú övezetek (Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 3 ) 4.1.4 A közösségi közlekedés helyzete Budapest belvárosa közösségi közlekedéssel sűrűn behálózott, jó lefedettségű terület. A város központi részét érinti mindhárom metróvonal (il-

54 letve a tervezett 4-es metró) és több villamos viszonylat is. Ezeket több trolibusz és autóbusz viszonylat egészíti ki. A budai és pesti oldal között legfontosabb kapcsolatokat a K-Ny metró, a 4-6- os, illetve a 47-49-es villamosok és az Erzsébet hídon közlekedő 7-es autóbuszcsalád adja. Észak-dél irányban, a Duna pesti oldalán a 2-es villamos, a budai oldalon elsősorban a 86-os busz jelent közösségi közlekedési lehetőséget. Budapest belső területeinek közösségi közlekedési hálózatát mutatja a következő ábra. 9. ábra Budapest belső területeinek viszonylathálózati térképe (forrás: BKV Zrt.)

55 4.1.4.1 A közösségi közlekedés részaránya A tapasztalatok szerint a közösségi kerékpárokkal megtett utazások jelentős része a közforgalmi közlekedési eszközökön végzett utazásokhoz kapcsolódik, ezért a KKKR sikere bizonyos mértékig a közösségi közlekedés kialakult utasforgalmától is függ. A BKV Zrt. éves jelentései alapján a budapesti közösségi közlekedési szolgáltató fizető utasszáma az utóbbi években csökken, tíz éves időtávban (1997 2006. év) a teljes utasszám 10 %-os csökkenése tapasztalható, az éves utasszám mára 1,3 millió alá csökkent. A közforgalmú közlekedés mai hálózata többnyire alkalmas a személyszállítási igények mennyiségi kielégítésére, színvonala azonban nem megfelelő az utazási szokások befolyásolására, a fokozódó személygépkocsi használat mérséklésére. A következő ábra a módválasztás területi eloszlását mutatja Budapesten a hivatásforgalmú utazások körében, a KSH 2001. évi népszámlálási adatai alapján (az utasforgalmi adatok alapján a részarány azóta vélhetően romlott). 10. ábra A módválasztás területi eloszlása Budapesten a hivatásforgalmú utazások körében, 2001. (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 3 ) A fővároson belüli utazásokra jellemző átlagosan 60-40 %-os közösségi közlekedés személygépjármű utazási arány az európai nagyvárosokhoz viszonyítva még nagyon kedvezőnek mondható. Látható ugyanakkor, hogy a közösségi közlekedés részaránya egyértelműen a belső körzetekben a legmagasabb, a külső területeken alacsonyabb. Az agglomerációs forgalomban pedig mára egyértelműen az egyéni gépjárművel végzett utazások jelentik a nagyobb hányadot.

56 Külföldi példák A nagy kerékpáros hagyományokkal rendelkező vagy KKKR-t üzemeltető néhány városban az arány a következő két táblázatban látható módon alakul. Város Közösségi közlekedés részaránya (%)* Koppenhága 20,0 Berlin 27,0 Párizs 27,5 Berlin belváros 33,6 Barcelona 39,0 Budapest 45,9 * Megjegyzés: Az értékek általában a teljes városra vonatkoznak, ezért nem azonosak a KKKR szolgáltatási területén tapasztalható jelenlegi értékkel. 4. táblázat Különböző városok közösségi közlekedési részarányának összehasonlítása Város Barcelona 29,0 Koppenhága 33,0 Berlin belváros 33,6 Berlin 38,0 München 40,0 Párizs 44,0 Budapest 28,8 Személygépjárműközlekedés részaránya (%)* * Megjegyzés: Az értékek általában a teljes városra vonatkoznak, ezért nem azonosak a KKKR szolgáltatási területén tapasztalható jelenlegi értékkel. 5. táblázat Különböző városok személygépjármű-közlekedési részarányának összehasonlítása A fenti megállapítások szerint Budapest helyzete a közösségi közlekedés részarányát tekintve kedvező terepe lehet egy KKKR bevezetésének. 4.1.4.2 Közösségi közlekedés hálózati lefedettsége Ahogy fent is látszott, Budapest belső városrészei kiterjedt közösségi közlekedési hálózattal rendelkeznek, a hálózati lefedettség a belvárosban kiváló. A KKKR kiegészítheti a jelenlegi hálózatot Ennek ellenére úgy véljük, a KKKR megfelelő módon egészíthetné ki a meglévő hálózatot, a hálózat kisebb folytonossági hiányainak kipótlásával. A kerékpáros rendszer megfelelő eszköz lehet a helyenként és időlegesen (főleg csúcsidőszakban) felmerülő kapacitáshiányok és utasforgalmi torlódások enyhítésére, illetve egyes utazási viszonylatokon a helyi közösségi közlekedés alternatívájaként kiválthatók a csúcsidőn kívüli várakozási idők. Ezzel a rendszer segítheti a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának emelését.

57 11. ábra A belváros közforgalmú közlekedési járatai, hálózati lefedettségük (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 3 ) 4.1.5 Budapesti utazások jellemzői Összességében mint ahogy az a BKRFT-ben is megállapításra került3 Budapest lakossága a 2004. évi háztartásfelvétel adatai alapján a hétköznapokon (hétfő-péntek) átlagosan 2,29 helyváltoztatást végez, ami 3,99 millió utat és 5,49 millió részutat jelent naponta. A napi helyváltoztatások számát az egyes aktivitási csoportok napi életfunkciói mellett a háztartás személygépkocsi tulajdoni viszonyai, valamint bérlettulajdon befolyásolja leginkább. Az adatok szerint a budapestiek átlagosan 10-20%-kal több helyváltoztatást tesznek naponta, mint a környéki települések lakosai. Irányultság 4.1.5.1 A helyváltoztatások területközi megoszlása, a belváros szerepe A BKRFT-ben szereplő hétköznapi kerületközi helyváltoztatási áramlatok ábráján (ld. 12. ábra) látszik, hogy Budapesten belül több kerület is hasonlóan nagy induló és érkező forgalommal rendelkezik, illetve gócponti jelleggel több más kerülettel van intenzív kapcsolata.

58 12. ábra Forgalomáramlási jellegábra (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 3 ) Utazás gyakoriság A 15. ábra körzet szinten mutatja az utazások gyakoriságát (területegységre vetítve). Itt is látszik, hogy a belvárost érinti a hétköznapi helyváltoztatások nagy része. 13. ábra: Körzetenkénti utazás gyakoriság (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 3 )

59 A hétvégi áramok a hétköznapinál sokkal kisebbek és irányultság tekintetében is különbözőek. A belső városrészek irányába a forgalmi igények erősen lecsökkennek a hétköznapihoz képest, de e mellett a pesti oldal középső gyűrűjének központi szerepe fennmarad, elsősorban a XIII. és a XIV. kerület esetében. A budai oldalon a XI. kerület sokágú kapcsolatrendszere is leszűkül, elsősorban a III. kerülettel való kapcsolata csökken az átlagosnál jobban. Modal split 4.1.5.2 A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása A budapesti lakosság körében végrehajtott háztartásfelvétel adatai alapján a budapesti helyváltoztatások során igénybevett meghatározó közlekedési módok aránya hétköznap a következő: közösségi közlekedéssel 45,9 % szgk. vezető vagy utas 28,8 % kerékpárral 1,3 % gyalog 21,8 % egyéb módon 2,2 % A kizárólag a közösségi közlekedést és a személygépkocsit figyelembe vevő arány (modal split,) a városon belüli utazásoknál 61,4 38,6% a közösségi közlekedés javára, ez nyugat-európai összehasonlításban igen magasnak, kedvezőnek számít. (A külső kerületekben és városhatáron átlépő ingaforgalom tekintetében a megoszlás kb. fordított!) A hivatásforgalmú utazásoknál a kötött pályás hálózat mentén lényegesen magasabb a tömegközlekedés részesedése (egyes körzetekben, pl. a Nagykörút mentén 70-80% is lehet). A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása területileg igen különböző, melyet az 14. ábra is jól szemléltet. A közlekedési módok közül a tömegközlekedés (BKV), az egyéni gépjármű közlekedés és a gyaloglás a meghatározó, és jól látható, hogy a belső kerületekben arányait tekintve sokkal kisebb a személygépjárműves egyéni helyváltoztatások aránya (a gyaloglás és a tömegközlekedés ennek a nyertese), mint a külső városrészekben.

60 Mód szerinti megoszlás kerületenként 100% 80% 60% 40% 21,3 0,5 23,1 12,6 0,6 33,9 24,7 1,9 32,8 29,1 1,1 29,1 20,0 0,5 17,2 24,2 0,7 18,5 29,9 0,6 16,0 34,0 0,5 15,0 22,7 0,6 22,3 20,4 0,6 28,0 21,0 0,9 27,5 15,1 0,7 33,1 20,7 0,9 25,9 17,8 1,1 28,9 23,0 1,9 33,5 16,0 2,4 42,9 20,8 1,8 35,9 19,9 2,5 34,8 22,8 2,1 31,1 23,9 2,8 35,4 24,5 2,0 35,7 14,5 0,7 46,8 16,3 1,5 46,7 egyéb kombinált gyalog kerékpár egyéni (szgk, mkp, taxi) tömegközlekedés 20% 0% 54,7 52,0 40,0 40,3 62,0 56,4 53,1 50,3 Bp. I. Bp. II. Bp. III. Bp. IV. Bp. V. Bp. VI. Bp. VII. Bp. VIII. 54,3 50,5 50,2 50,2 52,1 51,8 41,1 37,5 Bp. IX. Bp. X. Bp. XI. Bp. XII. Bp. XIII. Bp. XIV. Bp. XV. Bp. XVI. 40,7 41,9 43,3 36,5 37,3 37,3 31,2 Bp. XVII. Bp. XVIII. Bp. XIX. Bp. XX. Bp. XXI. Bp. XXII. Bp. XXIII. 14. ábra Utazások közlekedési mód szerinti megoszlása kerületenként (Forrás: Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 2006 4 ) Átlagos utazási hossz Az egyes helyváltoztatások átlagos hossza is különbözik a város egyes területei szerint. A belvárosban tehát amellett, hogy sokkal több az utazások átlagos száma kisebbek az átlagos utazási távolságok, mint azt a következő oszlopdiagram is mutatja. Budapesten belül maradó helyváltoztatások átlagos hossza kerületeknént 9 8,4 8 7 6,4 6,7 6,6 6,5 6 Km 5 4,5 5,3 4,9 4,7 4,2 4,1 4,2 4,9 5,0 4,9 5,3 4 3 3,4 2,9 3,1 3,0 2,9 3,6 3,7 2 1 0 Bp. I. Bp. II. Bp. III. Bp. IV. Bp. V. Bp. VI. Bp. VII. Bp. VIII. Bp. IX. Bp. X. Bp. XI. Bp. XII. Bp. XIII. Bp. XIV. Bp. XV. Bp. XVI. Bp. XVII. Bp. XVIII. Bp. XIX. Bp. XX. Bp. XXI. Bp. XXII. Bp. XXIII. 15. ábra Budapesten belül maradó helyváltoztatások átlagos hossza kerületenként (Forrás: Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 2006 4 )

61 4.1.5.3 Indok szerinti megoszlás A következő két ábra (ld. 16. Ábra, 17. Ábra) a munka és iskola indokú helyváltoztatások gyakoriságát mutatja. A KKKR esetében ezen indokokhoz kapcsolódik a felhasználás túlnyomó többsége hétköznapokon. Iskolába járás esetén jellemzően a közép- és felsőoktatási intézmények érdekesek. 16. Ábra: A munkába járáshoz kapcsolódó utazások gyakorisága körzetenként 17. Ábra: Az iskolába járáshoz kapcsolódó utazások gyakorisága körzetenként Látható, hogy mindkét indokcsoport szerint kitüntetett a belváros szerepe.

62 4.1.6 A jelenlegi és a tervezéshez alapul vett kiinduló hálózat Jelenleg Budapesten nincs kerékpáros közösségi közlekedési hálózat. Kiinduló hálózatnak a jelenlegi közlekedési hálózat tekinthető. 4.1.7 Baleseti helyzet az érintett területen A 2008-as évben a projekt által érintett kerületekben a következő kerékpáros balesetek történtek: 6. táblázat: Kerékpáros balesetek száma a projekt által érintett kerületekben (2008) Kerület Személyi sérüléses kerékpáros balesetek száma (2008) Kimenetel I. kerület 4 baleset 2 súlyos, 2 könnyű sérüléses II. kerület 7 baleset mind könnyű sérüléses V. kerület 11 baleset 2 súlyos, 9 könnyű sérüléses VI. kerület 4 baleset mind könnyű sérüléses VII. kerület 3 baleset 1 súlyos, 2 könnyű sérüléses VIII. kerület 4 baleset 2 súlyos, 2 könnyű sérüléses IX. kerület 13 baleset 2 súlyos, 11 könnyű sérüléses XI. kerület 18 baleset 7 súlyos, 11 könnyű sérüléses XII. kerület 6 baleset 1 súlyos, 5 könnyű sérüléses XIII. kerület 12 baleset 3 súlyos, 9 könnyű sérüléses 4.2 Kereslet-kínálat elemzése 4.2.1 Keresleti oldal A fővárosban a kerékpáros közlekedés (a szabadidős kerékpározás mellett) ma egyre divatosabb, az elmúlt években ugrásszerű növekedés következett be a kerékpározók számában, ami valószínűsíti a KKKR kedvező társadalmi és lakossági fogadtatását. A projekt területén a sűrű városszövet és a kevert városi funkciók együttesen nagyszámú, rövid távú és multimodális utazást eredményeznek, amelyek kedvező teret biztosítanak a rendszer bevezetésére. A piackutatás módszertana 4.2.1.1 A közösségi kerékpár-szolgáltatás koncepciójának fogadtatása A kutatás ezen szakasza az ún. kvalitatív vizsgálat a potenciális célcsoportok szokásainak és attitűdjének mélyebb megértését tűzte ki célul, továbbá a KKKR koncepció részletes vizsgálatára vonatkozott. A szegmentálás a megelőző, kvantitatív reprezentatív lakossági felmérés eredményei alapján készült. Alapja a válaszadók a kerékpározáshoz való viszonya, attitűdje, amit 19 állítással fedtünk le a következő dimenziókban: Kerékpározással kapcsolatos nyitottság / zártság, elfogadás / elutasítás

63 Kerékpározás egyéni élethelyzetbe való illeszthetősége Kerékpározás megítélése (célszerűség, használhatóság, ár, stb.) Klaszteranalízissel három önmagukban homogén, viszont egymástól jól elkülönülő csoport megkülönböztetése tűnt célszerűnek; az elutasító (40%), a szabadidős kerékpáros (20%) és a közlekedési célú kerékpározásra nyitott (40%). A KKKR koncepció összességében kedvező fogadtatásban részesült a kerékpározásra nyitott budapesti és agglomerációs célcsoport körében, az ötletet tetszőnek, hihetőnek és relevánsnak találták. Az előbbiek tükrében nem meglepő, hogy a célcsoport mintegy 37%-a határozott kipróbálási szándékot állított. Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a célcsoport nem bizonyult teljesen egységesnek a koncepcióval szemben mutatott érdeklődés tekintetében: a 30 évnél idősebbek, illetve a gyakori és az eddig szinte sosem kerékpározók érdeklődését határozattan nagyobb mértékben képes felkelteni. Igénybevételi hajlandóság Azok, akik saját bevallásuk szerint kipróbálnák a szolgáltatást, a későbbiekben szinte napi szinten használnák azt (vagyis annak használata vélhetően beépülne a célcsoport napi rutinjába) és jellemzően egy-egy alkalommal 5-20 perces utazásokhoz vennék igénybe a szolgáltatást. hetente többször 33% naponta egyszer 15% hetente egyszer 4% havonta többször 7% havonta 1% ritkábban 1% naponta többször 39% Bázis: aki biztosan igénybe venné a szolgáltatást (n=91) 18. Ábra: Milyen gyakran venné igénybe a szolgáltatást? (Forrás: Hoffmann Research)

64 A szolgáltatás használata vélhetően kiváltana - egyes - a BKV járművein történő utazásokat, továbbá gyaloglásokat, azonban az autóhasználatot csak kevéssé mérsékelné, illetve a saját kerékpárt használó csoportból sem vonna el jelentős számú közlekedőt. kizárólag eddig meg nem tett utazások során, vagyis teljesen új úti célok elérésére 11% kizárólag eddig más közlekedési eszközzel vagy gyalog megtett utazások helyett 33% tömegközlekedéssel gyalog taxival 12 40 87 személyautóval 11 részben eddig más közlekedési eszközzel vagy gyalog megtett utazások helyett, részben eddig meg nem tett utazások során, úti célok elérésére 56% motorral kerékpárral 5 4 0 20 40 60 80 100 % Bázis: aki biztosan igénybe venné a szolgáltatást (n=91) Bázis: akik valamilyen eddig is megtett utazást helyettesítenének ezzel a szolgáltatással (n=82) 19. ábra: Milyen közlekedési eszközt helyettesítene ezzel a szolgáltatással? (Forrás: Hoffmann Research) Az ábrával kapcsolatosan fontos felhívni a figyelmet arra, hogy miután egy helyváltozatás több részutat is jelenthet, ezért ha pl. három közösségi közlekedési módú részútból egyet a válaszadó KKKR-rel helyettesítene, két tömegközlekedési utazás továbbra is marad. Ezért természetesen nem 87%-al csökkenne a BKV utasszáma, így a diagram csak az arányokat szemlélteti. Továbbá, mivel az összeg a többszörös említések miatt nem 100%, azt sem jelenti, hogy a KKKR utazásai 87%-ban a BKV utasai közül kerülnek ki (bár az arány láthatóan magas, ami összecseng a nyugat-európai tapasztalatokkal). Kételyek Ugyanakkor a koncepcióval kapcsolatban felmerülő kételyeket is feltétlenül ki kell emelni: a fővárosi kerékpáros-közlekedés feltételeit nem egyértelműen tartják ideálisnak a válaszadók, illetve a lopás/vandalizmus problémáját is felvetik. Végül pedig érdemes megjegyezni, hogy az időjárás (a hideg és csapadékos idő) mindenképpen komoly negatív befolyással bír a válaszadók szolgáltatás-használati hajlandóságára.

65 4.2.1.2 Potenciálbecslés különböző paraméterekkel rendelkező rendszerek esetén Ebben a munkarészben a szolgáltatás kipróbálási hajlandóságát befolyásoló dimenziók meghatározása és ezek hatásának elemzése volt a cél. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 3 4 3 5 4 3 4 4 5 4 4 3 4 3 5 3 4 4 5 9 8 12 9 9 9 8 9 11 10 8 10 10 8 9 11 10 10 9 9 11 12 10 11 9 10 11 11 9 10 12 12 11 12 12 11 11 10 10 12 11 11 10 11 13 13 12 15 13 12 10 12 12 12 13 39 39 40 40 38 40 39 42 35 41 35 A szolgálatatáshoz való hozzáférés és fizetés módja A díj összege az ingyenes időszak után A kerékpározás környezete a szolgáltatás által lefedett területen Hány perc gyaloglással érhető el gyűjtőhely A szolgáltatás igénybevételéhez a regisztráció módja Éves tagsági/rendszerhasználati díj Ingyenes használat időtartama Kaució összege Bázis: az egyes alcsoportok Nincs szignifikáns különbség az egyes alcsoportok között Igénybevételi hajlandóságot befolyásoló tényezők 20. ábra: Az egyes szolgáltatásdimenziók fontossága a fogyasztói döntéshozatalban (Forrás: Hoffmann Research) Összességében kijelenthetjük, hogy a kaució összege alapvetően befolyásolja a KKKR szolgáltatás kipróbálási hajlandóságát, hiszen a kutatásba bevont szempontok közül mintegy 40%-ban ez határozta meg a válaszadói döntést. A 30 ezer forintos kaució kifejezetten komoly gátul szolgálhat a szolgáltatás használata során. A fennmaradó dimenziók szerepe közel kiegyenlítettnek bizonyult, csupán a szolgáltatáshoz való hozzáférés módja és az ingyenes időszak utáni díj öszszege bizonyult marginális jelentőségűnek. Érdemes kiemelni, hogy a korábbiakban a szolgáltatással kapcsolatban visszatartó erőként megjelenő kerékpározási környezet jelentősége a többi jellemzőhöz képest csak átlagosnak minősül. Az igénybevételi hajlandóság mértékének becslésére a rendszerparaméterek figyelembe vevő kalkulátor készült, amely az egyes paraméterek alapján megadja a rendszer várható kipróbálási arányát. Ezt a rendszerben végzett utazások számának becslésénél használtuk, az összehasonlítani kívánt egyes változatok vizsgálatánál és a javasolt rendszerkialakítás meghatározásánál. 4.2.2 Kínálati oldal A jelenlegi kínálati oldalt vizsgálva elmondható, hogy jelenleg a KKKR-hez hasonló rendszer (sem közszolgáltatásként, sem magán kezdeményezésben) nem működik Budapesten.

66 A rendszer konkurenciája a mai budapesti közlekedési rendszer, a piackutatás eredményei alapján elsősorban a közforgalmú közlekedés (amelyet jelenleg a BKV üzemeltet), kisebb mértékben az egyéni közlekedési módok, mint a személygépjármű vagy a saját tulajdonú kerékpár. 4.3 A projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 4.3.1 Célkitűzések A KKKR létesítésével a cél a budapesti, elsősorban pedig a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát alternatíva létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése. A rendszer kialakításának eredményeként a városban közlekedők számára a kerékpáros közlekedés, mint bármikor választható alternatíva fog rendelkezésre állni. A projekt megvalósításával az is cél, hogy gyorsabbá váljon a közösségi közlekedésre történő ráhordás, ezáltal megvalósuljon a közösségi közlekedési megállók hatásterületének növelése. A rendszer létrehozásának célja ennek megfelelően a városközpontot érintő utazások egy részének átterelése kerékpárra, amellyel (számos egyéb kedvező hatása mellett) a felhasználók időt takaríthatnak meg, a környezet pedig a csökkenő környezetterhelésből profitál. A kombinált közlekedési kínálat fejlesztésével szélesebb körben elterjedhetnek, minimális mértékben nőhetnek a Park+Ride+Bike (P+R+B) kombinált utazások, valamint növelhető a közösségi közlekedési megállók hatásterülete a Bike+Ride (B+R) és Ride+Bike (R+B) kombinált utazások segítségével. Amellett pedig, hogy a turisták számára is biztosítjuk a kerékpárral történő városi közlekedés lehetőségét, a rendszer létrehozásának járulékos hatása a város turisztikai imázsának javítása is. Nem célja a rendszernek, de akár újabb lehetőséget teremthet a turisták számára is a kerékpárral történő városnézésre. A fentieken túl a projekt célja az is, hogy a KKKR létrehozásával egy fontos lépést tegyünk a városi közlekedés fenntartható fejlesztése irányába. 4.3.2 Elvárt eredmények, hatások A KKKR a bárki számára könnyen elérhető, alacsony küszöbű szolgáltatás, amely a közlekedési szokásokban jelentős társadalmi változásokat gerjeszt. Rövidebb távolságokon a rendszer gyors, kényelmes és rugalmas utazási lehetőséget biztosít a városlakók számára, így a működő rendszerek tapasztalatai szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalékát. Mivel a kerékpár kis távolságokon gyors közlekedési eszköz, a KKKR használóinál összességében jelentős időmegtakarítás érhető el. A KKKR-rel megnő a hagyományos közösségi közlekedési rendszer elérhetőségi területe, ezzel javul annak szolgáltatási színvonala is, mindez ráadásul

67 relatíve kis beruházási és üzemeltetési költséggel megvalósítható. Különösen így van ez azokon a sűrűn beépített, leterhelt közlekedési hálózatú városi területeken, ahol a hagyományos közösségi közlekedés fejlesztésének lehetőségei korlátozottak. A személygépkocsik növekvő használata, az ebből eredő légszennyezés csökkentése az élhető város egyik legfontosabb tényezője. Ezért került előtérbe a környezetbarát eszközök preferálása a sok utazást generáló területeken. A kerékpáros közlekedés nem jár károsanyag-kibocsátással és költséghatékony közlekedési mód. A megnövekedett kerékpáros és gyalogos forgalom következtében csökken a projekt területén a gépjárművek száma, így vonzóbbá válnak a közterületek, élhetőbbé válik a város. A rendszer területén pedig környezeti hasznok várhatók, amely közvetetten a belvárosi lakosságnál is hasznokat hoznak. A rendszer megvalósulásával ugyanis a városi forgalomban a modal split eltolódik a környezetbarát módok irányába, a nem-motorizált eszközök részarányának növekedése csökkentheti a belvárosi légszennyezettséget és zajterhelést, ez az életkörülmények javulását hozza magával. A fenti hatások érvényesülését segítik a KKKR sikeréhez elengedhetetlen beavatkozások, amelyek a belváros forgalmát csökkentik, vagy csillapítják. Mindezek által közvetetten a belvárosi kiskereskedelem, szolgáltatóipar stb. szereplőinél is hasznok jelentkezhetnek, a belvárosi környezeti körülmények változása kedvezően hat a tapasztalatok szerint a kereskedelem forgalmára is. Hosszabb távon a kerékpározás, mint egyfajta testmozgás miatt a használóknál egészségügyi hasznok is jelentkeznek, amint az a hagyományos kerékpáros közlekedésnél már ismert jelenség. A KKKR ráadásul úttörő szerepet játszik a kerékpározás, mint városi közlekedési eszköz elfogadottságának növelésében, és a tapasztalatok szerint az egyéni kerékpáros közlekedés részarányának növeléséhez is jelentősen hozzájárul. A tapasztalatok szerint ráadásul ezzel mindenki számára biztonságosabbá válik a kerékpáros közlekedés (a gyakorlat azt mutatja, hogy az utcán található kerékpárosok számának sokszorosára emelkedésével egyidejűleg a balesetek abszolút száma változatlan marad). Így a fent felsorolt hatásirányok a rendszer közvetlen hatásait akár nagy mértékben is meghaladhatják.

68 Indikátorok A projekt megvalósításával szemben elvárás számszerűsített célok elérése, melyek a következők: Mutató neve Típus (output / eredmény / hatás) Mértékegység Kiindulási érték Minimálisan elvárt célérték Célérték elérésének időpontja Mutató forrása, mérés módszere, gyakorisága Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedési állomások száma Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedésben működő kerékpárok száma output darab 0 60 2011 negyedévente output darab 0 1000 2011 negyedévente Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedési rendszer felhasználóinak várható száma eredmény regisztrált fő/év 0 12000 2012 évente Kerékpáros közösségi közlekedési rendszeren végrehajtott napi utazások száma eredmény utazás/nap 0 5000 2015 évente 7. táblázat A projekt indikátorai 4.4 Célcsoport bemutatása A projekt célcsoportjai mindazok a csoportok, amelyeket a projektfejlesztés közvetlenül vagy közvetve érint, illetve azok, amelyek életkörülményeit, működési körülményeit, gazdálkodását a projekt megvalósulása befolyásolhatja. Külföldi tapasztalatok Budapesti piackutatás Az európai KKKR-ek felhasználói túlnyomóan fiatal, aktív, városlakók 8, átlagéletkoruk 30 év alatti 9,10. Ez a csoport jellemzően hozzáfér a rendszerhez, a testi adottságaik és egészségi állapotuk pedig nem állítanak akadályt a kerékpározás kipróbálása elé. Természetesen a létező KKKR-ek adataiból következtetések csak korlátozottan vonhatók le, ezért került sor egy budapesti piackutatás lefolytatására, melynél fontos cél volt, hogy meghatározza a potenciális célcsoportot szociodemográfiájuk és utazási, közlekedési szokásaik alapján, továbbá megtalálja azokat az érveket, amelyek hatására rendszeresen kerékpárra ülnének és kerékpárt használnának mindennapos közlekedési eszközként. A kutatás in-hall személyes interjúk segítségével zajlott, ahol a válaszadók utcai szűréssel kerültek kiválasztásra. A kutatás keretében 250 Budapesten és a környező agglomerációs településeken élő 15-65 éveseket kérdeztek meg, s a következő ismérvek tekintetében kvótát használtak annak érdekében, hogy a

69 minta a legfontosabb szocio-demográfiai jellemzők tekintetében a korábbi reprezentatív felmérésnél azonosított célcsoport sajátosságait mutassa. Átlag Teljes minta 10 2 4 2 7 6 14 19 9 37 7,92 Budapest 10 2 5 1 7 5 14 16 10 39 7,95 Budapest agglomeráció 10 1 3 3 5 8 14 24 8 32 7,84 30 éves vagy fiatalabb 1 0 6 4 8 4 22 23 8 23 7,45 31-45 éves 1 0 4 1 6 3 9 14 17 44 8,36 46 éves vagy idősebb 10 4 30 6 10 11 19 5 42 7,95 Gyakran kerékpározik 20 1 4 2 6 4 11 18 12 41 8,06 Alkalomszerűen kerékpározik 10 1 4 1 8 9 20 23 6 28 7,60 Soha nem kerékpározik 0 4 4 2 6 6 10 15 10 44 8,10 Van közlekedési bérlete 10 2 5 2 5 5 16 18 12 35 7,88 Nincs közlekedési bérlete 30 30 10 10 7 22 4 43 8,01 0% 20% 40% 60% 80% 100% Biztosan nem venné igénybe 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Biztosan igénybe venné Bázis: az egyes alcsoportok Szignifikáns különbség 21. ábra: Hajlandóság a szolgáltatás igénybevételére (Forrás: Hoffmann Research) A projekt célcsoportjai Az első kvantitatív kutatási fázis keretében került sor a KKKR platform irányában leginkább fogékony csoport azonosítására a budapesti és az agglomerációs népesség körében. A budapesti projekt közvetett célcsoportját jelentik (a legfogékonyabb csoportként) azok, akik a közlekedési kerékpározásra egyébként is nyitottak a piackutatás alapján a budapesti és az agglomerációs népesség mintegy 40%-a.

70 40% 20% 40% elutasító kerékpározásra nyitott szabadidős kerékpáros 22. ábra: Szegmentálódás a kerékpározással szembeni attitűdök alapján (Forrás: Hoffmann Research) A fenti népességből a célcsoportot azok jelentik, akik a projekt területén utaznak. A kisebb területen a BKV háztartásfelvétele alapján a napi összes induló helyváltoztatásszám 95 455, a legnagyobb területen 165 599. A projekt megvalósulása célcsoportként érinti a projektterületen lakókat, akik potenciális felhasználói a rendszernek, valamint haszonélvezői a környezetterhelés csökkenésének. Ez a terület méretétől függően 117-360 ezer embert jelent. A KKKR-en belüli kerékpáros utazások indokai az alábbi kategóriákra bonthatók: Munkába vagy iskolába járás: általában helyi lakosok vagy közösségi közlekedési utazáshoz (vonat is) kapcsolódó helyváltoztatás Munkával vagy iskolával kapcsolatos: megbeszélés, találkozó miatti helyváltoztatás Személyes indok: baráti látogatás, hivatali ügyintézés, stb. Vásárlás Szabadidő, rekreáció (sport) A fenti utazási indokok változnak az adott KKKR típusa, mérete, célja és kialakítása függvényében, a budapesti rendszer az utóbbi szabadidős felhasználást kevésbé, de a többi motivációjú utazásokat végzőket egyértelműen szolgálja. 4.5 Korlátozó tényezők felmérése Az előzetes vizsgálatok, amelyek a külföldi tapasztalatokat is figyelembe vették, azt mutatják, hogy a projekt fenntarthatóságát két tényező befolyásolhatja,

71 korlátozhatja komolyabb mértékben: a rendszer felhasználóinak nem kellően felelős igénybevételi szokásai (ezáltal különösen a kerékpárok tervezettnél gyorsabb elhasználódása), valamint a budapesti úthálózat hiányosságai (amelyek az elmúlt években megvalósított fejlesztések ellenére korlátozhatják a felhasználók igénybevételi hajlandóságát). A projekt előkészítésével és megvalósításával kapcsolatos kockázatok vizsgálatát jelen tanulmány Kockázatelemzés című alfejezete ismerteti. A felhasználói felelősség jogi garantálása A KKKR működésének jogszabályi korlátozó tényezője lehet, hogy adatvédelmi okokból a bankon keresztül történő felhasználó azonosítás alapján a használó felelősségre vonása nem lehetséges (kizárólag büntetőfeljelentés esetén). Ez a probléma az előzetes, személyes regisztrációval feloldható, amivel alapján a felhasználó utolérhető. A térfigyelő rendszer kameraképei alapján ugyanakkor bármilyen rongálási vagy lopási cselekmény elkövetőjének azonosítására csak büntetőfeljelentés kezdeményezése után lehetséges. Az alkalmi, nem regisztrált felhasználók számára kötelező kaució pedig elrettentő erejű lehet (a kaució összegét le kell tenni ahhoz, hogy kerékpárhoz lehessen jutni), másrészt pedig részben megtérítik a rongálások és a lopások által okozott károkat. A budapesti úthálózat hiányosságai a kerékpáros közlekedés szempontjából Budapest belső városrészeinek szerkezete, a közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő környezetet kínálna a kerékpáros közlekedés számára, azonban a kerékpárosbarátnak tekinthető útvonalak száma kevés. Emellett Budapest kerékpárforgalmi infrastruktúra hálózatának sűrűsége nemzetközi összehasonlításban elmarad más olyan városokhoz képest, ahol sikeresen működő KKKR található. A piackutatás első fázisának eredményei alapján az egyik legnagyobb visszatartó erőt a kerékpározástól ma az jelenti Budapesten, hogy a potenciális használók szerint nincs elég kerékpározásra alkalmas útvonal a városban. Ezért jelenleg úgy látszik, hogy a kerékpárosbarát infrastruktúra kialakítása felé tett lépések nagymértékben befolyásolhatják a KKKR iránti keresletet. A konkrétan a KKKR kipróbálására vonatkozó vizsgálat során az derült ki, hogy a kerékpározás környezete a szolgáltatás által lefedett területen paraméter kb. 1,5-ször annyi használót valószínűsít, mint a jelenlegi körülmények esetén. Ugyanakkor a kutatás korábbi szakaszaiban a szolgáltatással kapcsolatban legerősebb visszatartó erőként megjelenő kerékpározási környezet jelentősége a többi jellemzőhöz képest átlagos, nincs kiemelt fontossága.

72 Módszertani útmutatók Az útmutatók NFÜ 5 Megoldási alternatívák felvázolása és elemzése 5.1 A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere 5.1.1 A költség-haszon elemzés általános módszertana A módszertan kialakításához felhasznált útmutatók a következők: European Commission: Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA), Final report 2008 (a továbbiakban: EU-Útmutató 2008) WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU-Útmutató kiegészítése, 2006.) Az elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) honlapján a vonatkozó Tervezési Felhívás és Útmutató mellékleteként közzétett, következő módszertani útmutatók figyelembevételével készült: Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez, Alkalmazandó a regionális operatív programok keretében megvalósítandó kiemelt projekt javaslatok kidolgozása esetén, 2008. január (a továbbiakban Kiemelt MT útmutató) Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez, 2007. március című dokumentum és mellékletei (a továbbiakban: NFÜ útmutató) A költség-haszon elemzés elemei a) Változatelemzés A változatelemzés keretében a felmerült projekt változatok elemzését végeztük el a leginkább megfelelő változat kiválasztása céljából. Ehhez az előzetes változatelemzés során egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzést alkalmaztunk, majd a változatelemzés pontosítását költség-hatékonyság elemzéssel végeztük el. b) Pénzügyi elemzés

73 A kiválasztott műszaki megoldásra (változatra) vonatkozóan a projektgazdánál felmerülő költségeket és bevételeket veszi számba és veti össze pénzáram (cash-flow) szemléletben. A pénzügyi elemzésnek három fő célja van: A projekt pénzügyi teljesítménymutatók és az eredményesség vizsgálata A projekt pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata Az elszámolhatóság és a szükséges pénzügyi erőforrások meghatározása (pl. a pénzügyi és közgazdasági elemzés eredményeinek kapcsolata) c) Közgazdasági költség haszon-elemzés Célja a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata. Lényegét tekintve, a társadalmi hasznok magukban foglalják a projekt kedvezményezettjénél, létrehozandó projekt jövőbeli felhasználóinál jelentkező hasznokat, úgyszintén a pénzben kifejezett externális hasznokat is. d) Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés Az érzékenységvizsgálat a főbb változók változásának a közgazdasági teljesítménymutatókra vonatkozó hatását mutatja be, míg a kockázatelemzés a Kiemelt projektek MT készítési útmutatója szerint számításba vehető kockázatokat vizsgálja és azok kezelését tervezi meg. Társadalmi diszkontráta Fejlesztési különbözet módszer Infláció 5.1.1.1 A változatelemzés általános feltételezései A változatelemzés társadalmi diszkontrátával számolt (reálértéken): 5,5 % Az elemzéseknél a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét kell alkalmazni, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. Tekintettel arra, hogy új szolgáltatás bevezetéséről van szó, a projekt beruházási, működési költségei, bevételei és hatásai önmagukban kerülnek meghatározására (az egyes projekt változatok számszerűsített jellemzőiből nem vonhatók ki a projekt nélküli eset számszerűsített jellemzői, az utóbbiak hiányában). Az elemzés változatlan áron (a kiinduló évhez rögzített ár) történik. Reálértéken tervezés történő Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra. Alkalmazott árszint A változatelemzés során elvégzett számításokban az értékeket 2010. 06. 30-i áron szerepeltettük, igazodva a megvalósítás korábban tervezett időpontjához. költség- Tervezői becslés A költségek előzetes tételes költségbecslés alapján kerültek meghatározásra. Áfa kezelése Az áfa a változatelemzésben sem jelenik meg, mert a beruházás aktiválását követően az üzemeltetésből bevétel keletkezik, így az ÁFA visszaigényelhető lesz.

74 Vizsgált időtáv A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A kiemelt MT készítési útmutató előírása szerinti 10 éves vizsgálati időszakot alkalmaztunk (amely tartalmazza a beruházási időszakot). A referencia-időszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2010. Előzetesen jelezzük, hogy tekintettel arra, hogy a megvalósításra javasolt projekt változat műszaki, szakmai megfontolások alapján pontosításra került a projektfejlesztés során, jelen RMT-ben bemutatott pénzügyi elemzés és közgazdasági költség-haszon elemzés általános módszertani feltételezéseit a tanulmány releváns fejezetei elején is feltüntettük. Alkalmazható módszerek 5.1.1.2 A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere A változatelemzésben követhető módszerek, az alábbi esetekben alkalmazhatók: A költség-hatékonyság elemzés alkalmazható, ha a cél adott, eltérés csak a műszaki megoldásban van. Az egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le és ezeknek a paraméter célértékeknek a meghatározása is a változat elemzés célja. A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során. Ez az elemzés veheti pl. egy szempontként az egyszerűsített pénzügyi elemzés mutatóit. Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. 5.2 A megvalósítható változatok meghatározása Előzetes vizsgálatok 2009. évben döntéselőkészítő tanulmány készült, amely 2 szinten, több szempontból számba vette a lehetséges változatokat. Változatelemzési szint Módszertan Szempontok Előzetes változatelemzés szöveges indoklás, alátámasztás használat indoka szerinti alternatívák kötött/szabad gyűjtésű rendszer területi kiterjedés gyűjtőhelyek egymástól való távolsága regisztráció, hozzáférhetőség szerinti

75 Változatelemzési szint Módszertan Szempontok Komplex változatelemzés többszempontú elemzés alternatívák felhasználó azonosítása szerinti alternatívák adatkommunikáció szerinti alternatívák kerékpárflotta szerinti alternatívák díjrendszer, díjak mértéke megvalósító/üzemeltető szervezet szerinti alternatívák 1. A fejlesztési változatok egyszerűsített költség-haszon elemzése kötött/szabad gyűjtésű rendszer területi kiterjedés gyűjtőhelyek egymástól való távolsága 2. Intézményi és működési modellek, kockázatok 3. Pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság 8. táblázat A változatelemzés módszertanának összefoglalása Az előzetes változatelemzés szintjén 1. meghatározásra kerültek a döntési pontok, elemzési szempontok, melyek mentén összefoglalhatók az elméletileg lehetséges megoldások, azok jellemzői, előnyei-hátrányai, 2. bizonyos szempontok esetében kiválasztásra kerülhetett az optimális változat, 3. meghatározásra kerültek azok a szempontokat, melyek további részletes elemzése szükséges a komplex változatelemzés során. A komplex változatelemzés során egyrészt az előzetes változatelemzés alapján a rendszer kialakítására 9 fejlesztési változat került meghatározásra, melyekre, a becsült költségek és a várható hasznok alapján egyszerűsített költség-haszon elemzés készült.

76 Változat neve Rendszer kialakítása Területnagyság Lefedettség A változat Kötött gyűjtésű Kisebb terület (5,3km 2 ) Sűrűbb (300 m) B változat Kötött gyűjtésű Kisebb terület (5,3km 2 ) Ritkább (600 m) C változat Kötött gyűjtésű Nagyobb terület (23km 2 ) Sűrűbb (300 m) D változat Kötött gyűjtésű Nagyobb terület (23km 2 ) Ritkább (600 m) E változat Kötött gyűjtésű Nagyobb terület (23km 2 ) Változó (300/600m) a belső területen sűrűbb, a külső területen ritkább. F változat Szabad gyűjtésű Kisebb terület (5,3km 2 ) Sűrűbb (450 m) G változat Szabad gyűjtésű Kisebb terület (5,3km 2 ) Ritkább (750 m) H változat Szabad gyűjtésű Nagyobb terület (23km 2 ) Sűrűbb (450 m) I változat Szabad gyűjtésű Nagyobb terület (23km 2 ) Ritkább (750 m) 9. táblázat Az összehasonlított változatok Másrészt többszempontú elemzés keretében kerültek bemutatásra a lehetséges intézményi működési modellek, illetve a pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság. Vizsgálandó változatok meghatározása A döntés-előkészítő tanulmány következtetései és a Megbízóval történt egyeztetések alapján a rendszer következő paraméterei eldöntöttnek tekinthetők: A budapesti KKKR legfontosabb működési jellemzői a következők: Minden regisztrált felhasználó (ügyfél) számára kötöttségek nélkül hozzáférhető, a nem regisztrált felhasználók számára pedig kauciós összeg zárolása esetén használható; A rendszer éjjel-nappal működik; A kerékpárok felvétele és leadása automatikus (önkiszolgáló) a közterületen kialakított gyűjtőállomásoknál; A legnagyobb népsűrűségű és utazássűrűséggel jellemezhető, vegyes területfelhasználású belvárosi körzetekben, esetleg az azt körülvevő, közepes népsűrűségű és utazássűrűségű körzetekben működik; A legfontosabb, legnagyobb utazási célpontokat és közlekedési csomópontokat szolgálja ki; A budapesti KKKR a mindennapi közlekedés részeként, annak támogatására jön létre, nem a szabadidős kerékpárbérlés lehetővé tétele a cél;

77 Ennek megfelelően a díjrendszer a rövid idejű használatnak kell, hogy kedvezzen, ennek megfelelően progresszív díjrendszer javasolt: például az első 30 perc ingyenes, utána az első óra díja egy BKV jegy ára, minden további megkezdett 60 perc pedig már két db jegy árába kerülhet; Az adatvédelmi kötöttségek miatt a lopások és rongálások szankcióinak érvényesíthetősége érdekében a használat előzetes, személyes regisztrációt igényel (éves tagdíj 5 ezer Ft), az alkalmi használók számára azonban lehetőség van e nélkül, de 30 ezer Ft javasolt kaució mellett használni a rendszert. A megvalósításra javasolt rendszerkialakítás meghatározására, már a piackutatás eredményeit felhasználva, pontosítva a várható használat mértékét és ebből számolva a hatásokat, valamint a becsült (beruházási és működési) költségek alapján, költség-hatékonyság vizsgálatot végeztünk. A változatképző rendszerparaméterek a következők: a) a lefedett terület mérete: az előzetes vizsgálatok két (egy minimális 5,3 km 2 és egy maximális 23 km 2 ) területi lefedettséget vizsgáltak. Ugyanakkor a II. fázisú megvalósíthatósági tanulmány készítésekor a szakmai, és civil szervezetekkel illetve a kerületekkel történt egyeztetések alapján egy közbenső kb. 12,7 km 2 nagyságú terület, mint lehetséges alternatíva, került lehatárolásra. Ennek megfelelően a változatelemzés e három területet vizsgálja; b) a rendszer kiépítési sűrűsége: az egyes területek esetében 150 és 450 m közötti gyaloglási távolság között 10 m-es lépcsőben kerestük a gyűjtőhelyek optimális távolságát (a gyaloglási távolság kétszerese). A változatelemzés során a gyűjtőhelyek pontos, fizikai elhelyezését nem szükséges vizsgálni, csak a szolgáltatás elérhetőségének színvonalát meghatározó átlagos távolságot és a lefedett területet vettük fel változóként. (A pontos helyszínek kiválasztása a felmérések és egyeztetések alapján került meghatározásra.)

78 23. ábra: A lefedett területek az egyes változatok esetében 5.3 0 megoldás A projekt megvalósítása nélküli változat A projekt nélküli helyzet előrejelzése azért szükséges, hogy a pénzügyi, társadalmi vizsgálatoknál a projekt költségeit és hatását elkülönítetten tudjuk bemutatni. Ehhez a költség-haszon elemzés során a fejlesztési különbözet (inkrementális) módszer alkalmazását írja elő az EU költség-haszon elemzési útmutató. A projekt nélküli esetben a KKKR nem kerül bevezetésre, a mai állapotok és tendenciák változatlanok maradnak.

79 Budapest belvárosában az utazási igények csökkenése nem várható, a fajlagos utazássűrűség a jövőben is ezekben a körzetekben lesz a legmagasabb. A ma jellemző közlekedési torlódások mértéke amennyiben más beavatkozás sem történik várhatóan nem csökken, a parkolási igények pedig meghaladják a rendelkezésre álló férőhelyeket. A projekt megvalósítása nélkül a belvárosban a mai állapotokhoz hasonlóan, viszonylag kis távolságokra is a közösségi közlekedés és a személygépjármű lesz az elsődleges közlekedési eszköz, az 1-2 km alatti helyváltoztatásokban kiegészülve a gyaloglással. Mivel nincs széles körben használható alternatívája, mint lehetne a Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer, a tömegközlekedési megállóhelyek megközelítése is kizárólag gyalogosan történik. Fejlesztés, jelentősebb beavatkozás hiányában ennek megfelelően a ma tapasztalható kedvezőtlen tendenciák folytatódása várható, újabb utasok szerzése nem valószínű, inkább várható a közösségi közlekedési utasszám fokozatos csökkenése. Ezzel párhuzamosan tovább nőne a belvárosban közlekedő személygépjárművek száma. Ez a közúti útpálya további telítettségét vonja maga után, amely a forgalom sebességének további csökkenését eredményezi, ami a meglévő néhány elválasztott közösségi közlekedési pálya ellenére a közforgalmú járművek menetidejét is kedvezőtlenül befolyásolja. Az általánosan lassabb haladás további elpártolást jelent a közforgalmú közlekedéstől, így az egyéni közlekedők száma és aránya tovább növekedik. Ez a közúti forgalomban a torlódások gyakoribbá válását eredményezheti, ami miatt, növekednek a várakozási idők, és ezáltal a légszennyezés mértéke és a zajterhelés is növekszik. Emellett mivel a belváros központi funkciója nem változik a ma is tapasztalható gépjármű-parkolási problémák elmélyülése valószínűsíthető, ami tovább növeli a parkolóhelyet kereső gépjármű-forgalmat is, ezzel további felesleges környezetszennyezést okozva. Mindezekből következően a belváros élhetősége tovább csökken, ami rontja az érintett terület gazdasági vonzerejét, az itt lakók életkörülményeit és ezeken keresztül a városközponti területek versenyképességét is. 5.4 A fejlesztési változatok bemutatása Tekintettel arra, hogy az egyes változatok csak a terület nagyságában és rendszer kiépítési sűrűségében térnek el, így ezeket egy fejezet keretében mutatjuk be, kitérve az eltérésekre. Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása. A projekt a kerékpáros közösségi közlekedés kialakítása Budapest belső városrészében, melynek keretében: a város több pontján gyűjtőállomások kerülnek kijelölésre, ahol

80 o különböző darabszámú un. dokkolóállás biztosítja a kerékpárok elhelyezését, o egy-egy információs terminál segíti a felhasználókat, amelyen keresztül online elérhető az informatikai háttérrendszer, illetve lehetővé válik a bankkártya használata, o térfigyelő rendszer felügyeli a biztonságot. megfelelő számú, speciális kerékpár kerül beszerzésre a rendszer működtetését biztosítandó o ügyfélszolgálati alrendszer, o karbantartási alrendszer, o logisztikai alrendszer, kerül kiépítésre. Az egyes változatok csak a kialakítandó gyűjtőhelyek és a beszerzendő kerékpárok számában térnek el. Üzemeltetési feltételek előrejelzése A rendszer üzemeltetésére Fővárosi Önkormányzat a Parking Kft számára olyan kritériumrendszert állít fel, amely részletesen meghatározza a szolgáltatás minőségi feltételeit, mérhető paraméterek alapján. A Parking Kft-nek, mint közszolgáltatónak előírt szolgáltatási szintet az alábbi alapvető fontosságú szempontok szerint lehet meghatározni: a rendszerben megtett utazások száma adott időszakokban, a kerékpárok mindenkori elérhetőségének mértéke időben (napi, heti és éves bontásban) és térben (0-24 óráig lehessen kivenni és visszatenni a kerékpárokat a gyűjtőállomásokon), a rendszerből karbantartás céljából kivett kerékpárok mindenkori aránya, a kerékpárok fizikai és funkcionális jellemzőik alapján mérhetően jól legyenek karbantartva (gumiabroncsok sértetlenek,mindkét fék működőképes, világítás elől-hátul működik, nyeregmagasság a két végpont között állítható, kosár sértetlen, váltó működik stb.),

81 a gyűjtőállomások fizikai és funkcionális jellemzőik alapján mérhetően jól legyenek karbantartva (pl. dokkolóállások használhatóak, terminál képernyője olvasható, kártyaolvasó működőképes stb.), gyűjtőállomások telítettsége csúcsórában sem haladhat meg egy előre meghatározott mértéket (folyamatosan monitorozzák az üres/telített helyek számát, a szabadon vihető kerékpárokat), ügyfélszolgálat elérhetősége időben és térben, A projekt által közvetetten érintett közterületek (pl. a gyűjtőállomásokhoz vezető közúti infrastruktúra) fenntartását a projekt megvalósulása után is az adott közterület kezeléséért felelős szervezet (Fővárosi Önkormányzat, kerületi önkormányzatok) végzi. Költségek 5.4.1 Pénzügyi feltételek és társadalmi hasznok előrejelzése A KKKR négy fő költségcsoportja: A rendszer kiépítésének beruházási költsége: o gyűjtőállomások (dokkoló, terminál, térfigyelő, kapcsolódó kommunikáció és tápellátási igény, kiépítés, informatikai rendszer stb.), o kerékpárok, o logisztikai járművek beszerzése, A rendszer működtetésének közvetlen üzemeltetési költségei: o bérköltségek, o ügyfélszolgálat, regisztrációs és díjfizető rendszer, o logisztikai rendszer, o javítás, karbantartás. o kommunikáció Kerékpáros közlekedési infrastruktúra és a szükséges közterületi fejlesztések (közlekedési folyosók és gyűjtőállomások környezete) járulékos beruházási költsége. (A járulékos fejlesztések költségigényét nem számszerűsítjük, ez nem képezi részét a projektnek.) Hatások A párizsi, barcelonai és lyoni KKKR-ek adatai alapján a városokban átlagosan a lakosság 15 százaléka regisztrált felhasználója a helyi rendszernek. A statisztikák szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalékát. A KKKR-rel megnő a hagyományos közösségi közlekedési rendszer elér-

82 hetőségi területe, ezzel javul annak szolgáltatási színvonala is. A KKKR továbbá úttörő szerepet játszik a kerékpározás, mint városi közlekedési eszköz elfogadottságának növelésében, és a tapasztalatok szerint az egyéni kerékpáros közlekedés részarányának növeléséhez is jelentősen hozzájárul. A KKKR az utazási láncokban önállóan, illetve különböző közlekedési módokkal kombinálva számos utazást helyettesíthet, válthat, illetve egészíthet ki. 9. Kiváltott (magán) kerékpáros utazás 24. ábra: A KKKR szerepe, az újfajta közlekedési móddal megvalósítható utazási láncok elméleti kombinációi A nyugati tapasztalatok alapján, amit a korábbiakban már említett budapesti piackutatás is alátámasztott a legtöbb KKKR utazás a közösségi közlekedést kiváltó utakból adódik (5, 4), ami átlagosan mintegy 50%-ot képvisel. A következő csoport a gyalogos utak (1, 2, 3). Kisebb részt képviselnek a személygépkocsival történő utazásokat helyettesítő KKKR utak (6). S végül inkább csak a teljesség igénye miatt említendőek meg, mivel marginális mértékűek az eddigiekben saját kerékpárral megtett utazások (9), a személygépkocsiról a KKKR megléte miatt közösségi közlekedésre váltó (P+R) utazások (7), illetve a KKKR által generált új helyváltoztatások (8). A KKKR a város részéről gyorsan megvalósítható, bárki számára könnyen elérhető, alacsony küszöbű szolgáltatás, amely a közlekedési szokásokban jelentős társadalmi változásokat gerjeszt (hasonló módon lehetett széles körben elterjeszteni a nem is olyan régen még gyerekcipőben járó recyclingot ). A kerékpáros közlekedés nem jár károsanyag-kibocsátással és költséghatékony közlekedési mód. A megnövekedett kerékpáros és gyalogos forgalom következtében csökken a gépjárművek száma és sebessége, így vonzóbbá válnak a közterületek, élhetőbbé válik a város. A KKKR közvetett módon is növeli a kerékpárosok számát, ezzel mindenki számára biztonságosabbá válik a kerékpáros

83 közlekedés (A gyakorlat ismételten azt mutatta, hogy az utcán található kerékpárosok számának sokszorosára emelkedésével egyidejűleg a balesetek abszolút száma változatlan maradt.) A KKKR jó lehetőséget nyújt kékgalléros munkahelyek teremtésére, fizikai dolgozók és szakmunkások alkalmazására. Ezekkel a munkahelyekkel számos városban munkanélküliek elhelyezkedését teszik lehetővé, illetve egyéb szociális programokat is támogatnak. A rendszer lehetséges számszerűsíthető hasznai: üzemköltség megtakarítás: o közösségi közlekedési szolgáltatónál o személygépkocsiknál o közösségi közlekedési utazási költség utazási idő megtakarítás: o közösségi közlekedőknél o személygépkocsit használóknál o gyalogosok esetében környezeti hatás: o éghajlatváltozás o légszennyezés o zajszennyezés egészségügyi hatás Bevételek A rendszer bevételeiként jelentkezik a az éves tagsági/rendszerhasználati díj: az előzetesen regisztrált törzshasználók éves díját 5 000 Ft-ra kalkuláltuk használati díj: a kezdeti 30 perc ingyenes időt egy buszjegynek megfelelő díj (aktuális ára 320 Ft) követi az első órában és minden további megkezdett óra két buszjegynek megfelelő díjjal vehető igénybe reklámbevétel: jelentősen függ a rendszer méretétől A költségek, hatások és bevételek számítását részletesen a Közgazdasági költség-haszon elemzés fejezetben írjuk le.

84 5.5 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása A változatelemezés során az egyes területnagyságokra vonatkozóan különkülön, a gyaloglási távolság függvényében, 10 méterenként számoltuk a teljes 10 éves vizsgálati időtávra összesítve a közgazdasági nettó jelenérték és haszon költség arányt, ahol költség oldalon a gyűjtőállomásokhoz illetve a kerékpárokhoz rendelt beruházási és működési költségek, míg haszon oldalon az éves helyváltozatáshoz, illetve futásteljesítményhez rendelt számszerűsíthető hasznok (üzemköltség, időmegtakarítás, környezeti haszon, stb.). szerepelnek. Gyűjtőállomások száma Szükséges kerékpárszám A területnagyság és a gyűjtőhelyek egymástól való elméleti távolságának (gyaloglási távolság kétszerese) hányadosából adódik a gyűjtőállomások száma. A szükséges kerékpárszám ténylegesen a felhasználók számától, az utazási igények nagyságától függ. A lefedett területekre vonatkozóan, a BKV 2004. évi háztartásfelvétele alapján, legyűjtésre került a 15-65 év közöttiek napi helyváltoztatásszáma, amely felszorozva a piackutatásból kapott lehetséges felhasználói aránnyal (a felvétel a 150, 300 illetve 450 méteres gyaloglási távolságokra kérdezett rá, a közbenső értékek esetében interpoláltuk az arányszámot) adta a napi kerékpáros helyváltoztatási igényt. A szükséges kerékpárszámot a napi összes utazásból becsült csúcsórai igények határozzák meg. A csúcsórai igény meghatározásánál az összes potenciális utazás napi lefolyási jelleggörbéjét használtuk, amelyet a BKV háztartásfelvétele alapján állítottunk elő. Ez alapján a vizsgált térségben az összes helyváltoztatások 13%-a történik a reggeli csúcsórában (7.30-8.30, figyelembe véve az iskolába és munkába járó forgalmat, valamint az időben később és egyenletesen jelentkező más indokú forgalmat). A KKKR csúcsórai igények becslésénél ezzel azonos jelleggörbét és csúcsóra-tényezőt feltételezünk, az utazásszámot a háztartásfelvétel és a piackutatás eredményei adták. A csúcsórai kerékpáros utazási igények kielégítéséhez szükséges kerékpárszám meghatározásánál az alábbi feltételezésekkel éltünk: a csúcsórai igény nem egyenletesen és egy időben jelenik meg a nagyobb és a kisebb állomásokon. Ugyanakkor a logisztikai rendszer nem képes folyamatosan igazítani az egyes gyűjtőállomások kínálatát a várható igényekhez, ezért az összes utazásnál kb. 1,5-szer több kerékpárra van szükség a keletkező igények kiszolgálásához,

85 a kivétel, a visszaadás és a gyűjtés-terítés idejét is figyelembe véve egy kerékpár óránként átlagosan 1,5 utazást tud tenni. Éves összes futott távolság Ha feltételezzük, hogy a kiváltott utak mód szerinti megoszlása a működő rendszerek átlagainak megfelelő (lásd a következő táblázatot), figyelembe véve a budapesti piackutatás eredményeit is, akkor a BKV 2004-es háztartásfelvétel alapján, ami az egyes utazások átlagos távolságát is tartalmazta, következtethetünk az átlagos úthosszakra, ami 2,21 km-nek adódik. Mód A kiváltott mód szerinti százalékos megoszlás [%] Közösségi közlekedés 50 Gyaloglás 26 Személygépkocsi 8 Kerékpár 2 Egyéb 7 Generált új utazás 6 10. táblázat A KKKR által kiváltott utazási módok megoszlása Ezen átlagos úthossz és az összes napi utazás szorzataként áll elő a napi összes út távolsága. Ha ezt a távolságot felszorozzuk az éves üzemidővel, ami figyelembe véve a téli kapacitáscsökkenést és a hétvégi eltérő jellegű felhasználást becslésünk szerint kb. 278 nap, akkor előáll az éves összes futott távolság kilométerben. A fenti 278 nap a korábban bemutatott hőmérsékleti és csapadékviszonyok figyelembevételével adódott, ami szerint a három téli hónapot a normál használati érték 30%-ával, márciust és novembert pedig 60 %-os kihasználtsággal vettük figyelembe. A számításoknál figyelembe vett fontosabb fajlagos költségek: fajlagos beruházái költség [Ft/db] fajlagos működési költség [Ft/év] gyűjtőállomás 8 500 000 330 000 kerékpár 200 000 40 000 térfigyelő 500 000 22 000 egyéb rendszerelemek ( informatikai rendszer, iroda és műhely kialakítása, járművek.) 71 000 000 89 986 000 11. táblázat A költség-hatékonyság számításnál figyelembe vett fajlagos költségek Ezek alapján meghatározható lefedett területenként az optimális rendszer, majd összehasonlíthatók a területenkénti legjobbnak ítélt változatok.

86 "A" változat "B" változat "C" változat Lefedett terület km2 5,30 12,75 22,98 Gyűjtőállomások száma [db] 73 74 182 Kerékpárszám [db] 1 009 1 011 1 400 Gyűjtőhelyek elméleti távolsága [m] 370 560 480 Becsült beruházási költség [eft] 929300 939 200 2 043 000 Nettó jelenérték [eft] 1 383 285 1 378 723 376 394 Haszon-költség aránya 1,67 1,66 1,08 12. táblázat A változatok összehasonlítás A változatelemzés alapján az első két változat eredményei gyakorlatilag megegyeznek, így mindkét változat elfogadható. Tekintettel arra, hogy a B változat esetében a már korábban említett elvárásoknak megfelelően nagyobb a lefedett terület, így a Projektgazdával egyeztetve ez a megvalósításra javasolt változat.

87 6 Megvalósítási javaslat kidolgozása 6.1 A projekt műszaki tartalmának részletes leírása A változatelemzés eredményei alapján a megvalósításra javasolt változat a részletes tervezés során kis mértékben módosult, elsősorban a tervezett gyűjtőállomások helyszíneinek tulajdonosaival történt egyeztetések eredményeképpen. A gyűjtőállomások pontos elhelyezésének meghatározását követően kialakult változat legfontosabb jellemzőit a következő fejezetekben ismertetjük. 6.1.1 A javasolt rendszer alapvető jellemzői A budapesti KKKR legfontosabb működési jellemzői a következők: A rendszer Budapesten a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le. A pesti oldalon a Nagykörút-Városliget Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, összesen 12,75 km2 területen. További egy gyűjtőállomás található a Margitszigeten. A rendszert 74 db (Pesten 58 db, Budán 15 db, a Margitszigeten 1 db) gyűjtőállomás szolgálja ki, gyűjtőállomásonként átlagosan mintegy 21 db dokkolóállással. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága átlagosan 560 m, azaz a maximális átlagos gyaloglási távolság 280 m. A rendszerben használt kerékpárok száma 1011 db. A kerékpárok felvétele és leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik, bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobiltelefon használatával. A visszaadás helye a hálózaton belül tetszőleges (bármely gyűjtőállomás). A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett. A rendszer éjjel-nappal működik, használata rövid időre ingyenes, a kezdő időszak után fokozatosan emelkedő fajlagos árakkal (progresszív díjrendszer).

88 A megvalósítani tervezett változat a következő rendszerparaméterekkel rendelkezik: Jellemző Értéke Lefedett terület [km 2 ] 12,7 Gyűjtőállomások egymástól való átlagos távolsága [m] 560 Gyűjtőállomások száma a területen [db] 74 Gyűjtőállomások átlagos álláshelyszáma [db] 21 Összes kerékpárszám [db] 1 011 Napi összes menet [db/nap] 7 332 Becsült átlagos megtett úthossz [km] 2,21 Évi összes út [km/év] 4 496 647 Kiegyensúlyozottság [%] 67% 13. táblázat megvalósítani tervezett változat rendszerparaméterei 6.1.2 A megvalósuló KKKR alrendszereivel szemben támasztott követelmények Az egyes alrendszerek beszállítóinak és üzemeltetőinek közbeszerzése során a tenderdokumentáció összeállítását különös körültekintéssel kell végezni. A speciális műszaki eszközök jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amelyet a rendelkezésre álló információ (leginkább a tengerentúli tenderek dokumentációja publikus, de hozzáférhetőek egyes európai városok dokumentációi is) aprólékos elemzésével - a közszolgáltatást végző üzemletető szervezet, specifikus igényeinek pontos meghatározásával - jogi, műszaki, rendszerfejlesztő, kommunikációs stb. szakértők bevonásával célszerű elvégezni. Az alrendszerekkel szemben támasztott legalapvetőbb és általánosan megfogalmazható követelményeit az alábbiak foglalják össze. Kerékpárflotta A speciális célú kerékpárok alkalmasak a gyűjtőállomások dokkolóállásaihoz való kapcsolódásra. A gyűjtőállomáshoz való kapcsolódást lehetővé tévő gépészeti elemek pl. RFID - pontosabb meghatározását a tenderspecifikáció öszszeállítása során javasolt mérlegelni. A közösségi funkcióból adódó különleges igénybevételnek megfelelően váza és szerkezeti elemei nagy teherbírásúak. A vázgeometria széles felhasználói csoportnak megfelelő, a nyeregmagasság 150-200 cm közötti magasságú felhasználók számára megfelelően és egyszerűen beállítható, felegyenesedett üléspozíciót biztosít, amely a városi közlekedésben biztonságos, hatékony és elegáns is. A kerékpár megjelenése és kialakítása bármilyen (utcai) ruházatban való használathoz megfelelő. A kerékpár felszerelése, a csúszásgátló bevonattal ellátott pedál, teljes védelmet biztosító sárvédők, zárt erőátvitel (láncház vagy kardánház), teherbíró kosár/csomagtartó, automatikusan működő világítás és egyéb elemek. Gyűjtőállomások

89 A kerékpárok folyamatos rendelkezésre állását biztosító gyűjtőhelyek kialakítása megfelel az utcai elhelyezésből adódó speciális követelményeknek: a terminál és a hozzá tartozó, modulárisan bővíthető dokkolóállások ellenállnak időjárás viszontagságainak és a fizikai igénybevételnek, rozsdamentes kialakításúak. A 74 db gyűjtőállomást gyalogosan és kerékpárral is akadálymentesen megközelíthető helyeken alakítják ki parkolósávokban (gépjármű-parkolóhelyek felszámolásával), és gyalogos közlekedési felületeken, a fő gyalogos- és kerékpáros forgalmi áramlatok közelében. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott akciótervi nevesítésről szóló értesítés a részletes projektjavaslatok kidolgozásához előírt feltételek között szerepelt a gyűjtőállomások városképhez való illeszkedésének vizsgálata is. E feltétel teljesítése érdekében projektgazda a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalhoz fordult állásfoglalás kérés céljából. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal hatáskörébe tartozik a műemlékvédelemmel, így az egyedileg védett műemlékekkel, a műemléki környezettel és a műemléki jelentőségű területekkel kapcsolatos hatósági, tudományos és egyéb közszolgálati feladatok ellátása. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal arra törekszik, hogy komplex módon megőrizze és a következő generációknak átadja a kulturális épített, régészeti és ingó örökség értékeit, miközben figyelembe veszi az életminőség javításának igényét és az életkörülmények korszerű szintjének követelményeit. Fentiek okán a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal, mint a városképi illeszkedés egységes vizsgálatára leginkább alkalmas szervezet előtt a projektgazda ismertette a rendszer kialakításának pályázati és műszaki alapjait, a kialakítandó gyűjtőállomások megjelenésének alternatív lehetőségeit külföldön megvalósult rendszerekről készült fotókon keresztül szemléltetve. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal az ismertetett projekt kialakításához elvi hozzájárulását adta, az alábbiak megtartása mellett: a gyűjtőállomások mind elhelyezésükben, mind formavilágukban a kínálati lehetőség szerinti maximális mértékben illeszkedjenek a műemléki jelentőségű terület jellegéhez, illetve műemléki környezetben történő elhelyezés esetén a műemlék megjelenését ne zavarja. Fentiek megtartása mellett a rendszer megvalósítását a hatóság támogatja, a kezdeményezést helyesnek, a város területén megvalósítandónak tartja. Az utcaképbe elegáns formájával illeszkedő gyűjtőállomás terminálból és dokkolóállásokból áll. A terminál része egy érintőképernyős számítógép, amelyen keresztül a felhasználó online eléri az informatikai háttérrendszert, továbbá egy bankkártya olvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz csatlakozó, az aktuális foglaltsági státuszt visszajelző lámpával ellátott dokkolóállásokhoz a kerékpárok olyan szerkezettel kapcsolódnak, amely automatikusan fogja meg és engedi el a kerékpárt (az információs rendszeren keresztül a terminál képernyőjén és online is azonosítható, hogy adott pillanatban melyik kerékpár melyik

90 gyűjtőállomáson (azon belül melyik dokkolóálláson) található, és hogy hány szabad álláshely áll rendelkezésre. Távvezérléssel zárolhatóak a felhasználók/karbantartó személyzet által hibásnak bejelentett kerékpárok. A kerékpárok kapcsolódása többféle technológia alkalmazásával is lehetséges (pl. RFID/ elektromágneses zárszerkezet, vagy kódzár/mobiltelefon), amelyet a beszállítói közbeszerzési eljárás nem köthet meg. A gyűjtőállomások moduláris kialakításúak a kapacitás rugalmas bővíthetősége/szűkíthetősége érdekében, a megvalósítás során átlagosan mintegy 21 db dokkolóállást alakítanak ki helyszínenként. A terminál és a dokkoló-állás- rögzítése a pontos műszaki kialakítástól függően történhet építéssel és egyéb, építést nem igénylő módon is, ennek meghatározása további feladat. A gyűjtőállomások energiaellátása ez elektromos hálózatról és napelemes helyi forrásról is történhet. Az adatkommunikációs kapcsolat szélessávú kábeles kapcsolattal (az ehhez szükséges infrastruktúrát a költségtábla tartalmazza), illetve GPRS-szel is megoldható. A gyűjtőállomásokat olyan térfigyelő rendszer felügyeli, melynek adatrögzítő elemeit a terminálokba építik. A robusztus kialakítású és biztonságos helyre épített kamerák által szolgáltatott kép valós idejű információt nem szolgáltat, az adatrögzítő eszközön tárolják a valószínűleg felmerülő incidensek esetlegesen szükséges utólagos elemzése céljából. Ügyfél-regisztrációs és díjfizetési alrendszer A rendszeres felhasználók adatainak regisztráción alapuló, azonosítással járó rögzítése a rendszer ügyfélszolgálatán személyesen történik. Ezáltal adott kerékpár bérlője minden esetben azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A nem regisztráló (alkalmi) felhasználók csak elektronikus fizetési módokon, kaució zárolása esetén férnek hozzá a kerékpárokhoz. A különböző típusú felhasználói jogosultságok és kötelezettségek, korlátozások meghatározása során alaposan mérlegelni kell az üzemeltetés során felmerülő hasznokat és költségeket (pl.egyetlen regisztrációval akár több felhasználó is használhatja a rendszert, ami a szabadidős célú családi használat, illetve a rendszerrel ismerkedő felhasználók számára vonzó megoldás lehet). Az ügyfél-regisztrációs és díjfizetési rendszer kialakításához a közbeszerzési eljárás során részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amely kiterjed az összes adminisztrációs feladatra, a pénzügyek kezelésére, az ügyfélszolgálat működtetésére, az esetleges elmaradások behajtatására, a lopások, rongálások esetén szükséges hatósági eljárás kezdeményezésére, illetve a térfigyelő rendszer tárolt adatainak kezelésére. Karbantartási alrendszer Az alrendszer biztosítja a közösségi kerékpárok és a gyűjtőállomások folyamatos működőképességét. A karbantartási rendszer a használatból származó meghibásodásokon kívül kezeli a vandalizmus és a balesetek következményeit is, illetve lopás esetén pótolja a kiesett kapacitásokat.

91 A helyszíni karbantartáshoz használt járműveknek (pl. utánfutós kisteherautóknak és elektromos kerékpárvontáknak) könnyedén és környezetbarát módon kell tudniuk mozogni a zsúfolt belvárosi környezetben. A gyűjtőállomások megközelítésének biztosításához olyan jármű alkalmazása szükséges, amellyel nem okoz gondot a forgalomkorlátozott területekre való behajtás és a gyűjtőállomások melletti szűk helyekre való beparkolás sem. A helyszíni karbantartás járműparkja és a szállító alrendszer járműparkja között lehetnek átfedések, hiszen a teherszállító járművek felszerelhetőek a helyszíni karbantartáshoz elegendő szerszámkészlettel is. A karbantartó műhely (amely kombinálható az ügyfélszolgálat épületével, vagy akár egy teljes kerékpáros szolgáltatás-csomagot kínáló kerékpáros centrum - ba is integrálható) kialakításának részletes meghatározása és a speciális kerékpárjavító felszerelésének specifikációja is a tenderdokumentáció kidolgozásához tartozik. Újraelosztó alrendszer A KKKR működése során a kerékpárok eloszlása a hálózat területén a napi többszöri használatból adódóan várhatóan egyenetlen lesz. Ezeknek az egyenetlenségeknek a kezelését végzi az újraelosztó-rendszer, amely biztosítja, hogy minden gyűjtőállomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is, illetve hogy a helyszínen el nem végezhető karbantartást igénylő kerékpárok és egyéb rendszerelemek eljussanak a karbantartó műhelybe. Ehhez logisztikai járművek és személyzet áll rendelkezésre, akik a kerékpárok, illetve a rendszerelemek üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges alkatrészek hatékony szállítását végzik. Az alrendszert beszállító közbeszerzése során a szállítójárművek jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amellyel elő kell segíteni környezetbarát járművek alkalmazását. A specifikáció meghatározásával előnyben kell részesíteni az alternatív üzemanyaggal működő járműveket (pl. elektromos vagy hibrid üzemű kisteherautó), illetve az emberi erővel hajtott járműveket (pl. Pedelec 2 vontató). Információs alrendszer A rendszer felhasználói számára biztosítja a szükséges információkat (gyűjtőállomások elhelyezkedése, közlekedésbiztonsági tanácsok) a KKKR honlapján, online és nyomtatott térképeken és a gyűjtőállomásokon elhelyezett terminálokon, továbbá a kerékpárokon kialakított felületeken. Szerepe van a rongálások kivédésében, és lehetővé teszi a használat utáni állapot ellenőrzését is. Az információs alrendszer beszállítójának és üzemeltetőjének közbeszerzése során a tenderdokumentáció összeállításakor a szoftver- és hardver-eszközök jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges. 2 Elektromos rásegítésű kerékpár

92 A rendszer által lefedett terület A kiválasztott rendszer Budapest legnagyobb népsűrűségű és utazássűrűséggel jellemezhető, vegyes területfelhasználású körzetekben működik: Pesten a belvárosi térség, mely a Dunától Újlipótváros belső része mellett a VI. és VII. kerületben a Dózsa György útig, a Rákóczi úttól délre pedig a Nagykörút térségéig terjed; Budán a Dunapart, a II. kerületben a Víziváros a Margit körútig, illetve a XI. kerületi Lágymányos a lefedett terület, összesen 12,75 km 2 területen. A szolgáltatási terület kiterjed a Margitszigetre is, egy gyűjtőállomás a sziget déli behajtójánál található. A következő ábra mutatja a projekt területét és a gyűjtőállomások tervezett elhelyezkedését. 25. ábra A kiválasztott változat területe és a gyűjtőállomások javasolt elhelyezése (nagyfelbontású térkép a VI. mellékletben)

93 A gyűjtőállomások pontos helye hosszadalmas tervezési és egyeztetési folyamat eredményeképpen alakult ki, amelynek során az eredeti célkitűzéseknek megfelelő elképzelésekhez képest számos esetben kompromisszumot kellett kötni a projekt megvalósulásának érdekében. A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett. A projekt által érintett területek tulajdonosai a hiteles földhivatali nyilvántartás alapján a következők: Budapest Főváros Önkormányzata I. kerület Önkormányzata II. kerület Önkormányzata V. kerület Önkormányzata VI. kerület Önkormányzata VII. kerület Önkormányzata VIII. kerület Önkormányzata IX. kerület Önkormányzata XI. kerület Önkormányzata XIII. kerület Önkormányzata Minden érintett területről elmondható, hogy a projekt megvalósulása után is eredeti tulajdonosánál marad. A projekt eredményeként létrejövő eszközök a projektgazda Parking Kft. tulajdonába kerülnek, az érintett ingatlanok tulajdonosainak hozzájárulásával. A gyűjtőállomások tervezett helyszíneinek helyrajzi számokra lebontott listáját az V. Melléklet tartalmazza. A gyűjtőállomások pontos helye a kerékpáros megközelíthetőség és a műszakigazdaságossági szempontok figyelembevételével került meghatározásra.a tulajdonosi egyeztetések során A projekt javasolt megvalósítási helyszíneinek (a gyűjtőállomások tervezett helyszínei) többsége a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában van. Néhány alternatív helyszín az érintett kerületi önkormányzatok tulajdonában van. Ezen területek fejlesztésre történő felhasználása a tulajdonosi hozzájárulások beszerzésével megoldott.. Területszerzést a projekt megvalósítása ezért nem igényel.

94 Az érintett fővárosi kerületek képviselői a projekt tartalmát és az igénybe venni szándékozott területeket egyeztetések során megismerték, a szükséges területek rendelkezésre bocsátására vonatkozó igénnyel szemben kifogást nem emeltek. Ezzel együtt a tervezés további szakaszában elengedhetetlen az érintetté vált kerületi önkormányzatokkal való szoros kapcsolattartás és folyamatos egyeztetés a projekt zökkenőmentes megvalósíthatósága érdekében. 6.1.3 Kapcsolat más közösségi közlekedési rendszerekkel, főbb intermodális csomópontok Miután a kialakítandó KKKR egyik fő funkciója a jelenlegi közösségi közlekedési rendszer kiegészítése (pl. a rágyaloglás kiváltásával vagy alternatív eljutási útvonal biztosításával), így a gyűjtőhelyek egy részének elhelyezésénél fontos szempont volt, hogy közösségi közlekedési megállóhely közelébe kerüljön. A javasolt helyszínek ennek megfelelően egyértelműen tartalmazzák a legnagyobb utasforgalmat bonyolító közösségi közlekedési csomópontokat és megállóhelyeket és a területen található intermodális (több közösségi eszközt összekapcsoló) csomópontokat. Gyűjtőállomással ellátott intermodális csomópontok: Nyugati pályaudvar (vasút, metró, villamos, autóbusz) Keleti pályaudvar (vasút, metró, villamos, autóbusz, trolibusz) Margit-híd budai hídfő (HÉV, villamos, autóbusz) Batthyány tér (HÉV, villamos, autóbusz) Boráros tér (HÉV, villamos, autóbusz) Moszkva tér (metró, villamos, autóbusz) Kossuth tér (metró, villamos, autóbusz, trolibusz) Deák Ferenc tér (metró, villamos, autóbusz) Astoria (metró, villamos, autóbusz) Blaha Lujza tér (metró, villamos, autóbusz) Lehel tér (metró, villamos, autóbusz, trolibusz) Arany János utca (metró, villamos, autóbusz, trolibusz) Ferenciek tere (metró, autóbusz) Kálvin tér (metró, villamos, autóbusz)

95 Üllői út (metró, villamos, autóbusz) A gyűjtőhelyek másik csoportja pedig a nagyobb kapacitású közösségi közlekedési eszközök (metró, villamos) által kevésbé lefedett területek kapcsolódását segíti elő a közösségi közlekedési hálózathoz. A KKKR gyűjtőpontjainak elhelyezkedését a szolgáltatási területen található jelentősebb közösségi közlekedési csomópontok (zöld színnel jelöltük) közelében a következő ábra mutatja. A térképen megjelenítettük az KKKR gyűjtőállomások helyszíneit illetve a metró, villamos és HÉV megállókat, valamint a vasúti pályaudvarokat. 26. ábra: A KKKR közösségi közlekedési kapcsolatai és a legjelentősebb csomópontok