Az Automatikus Azonosító Rendszer Automatic Identification System () Mi is az? Ez olyan eszköz, amely leginkább a repülős filmekben láttunk, ahol a irányítótorony radarképernyőjén megjelenik a repülőgép radar jele mellett annak azonosítója. Látni és látszani Az rendszer működése pofonegyszerű ötleten alapul: a GPS korában, amikor szinte bármiben, ami nagyobb gyufaskatulyánál, elfér már egy helymeghatározó chip, igazán könnyű meghatározni egy objektum helyét. Nincs más dolgunk, mint felhasználni a hajóra telepített VHF rádiót, és kisugározni vele a hajó nevét és helyzetünket, ezzel a környéken mindenki más tudomására hoztuk, hol is tartózkodunk éppen. De ha már a saját adatainkat nagydobra vertük, vehetjük a többiek hasonló adatait is, és máris kész a teljes rendszer: minden, a környezetünkben tartózkodó, jeladóval felszerelt hajóról tudni fogunk. A megvalósítás során jónéhány adminisztrációs és technikai kihívást le kellett küzdeni. A hajókhoz egyértelmű azonosítót kell rendelni (ez az MMSI, amit a hívójel után kiadása után lehet igényelni, tehát a rádióengedélynek rendben kell lennie!). Az alkalmazott VHF technológiából adódik, hogy ha sok hajó van a területen, akkor csak kevés adatot sugározhatnak, ezért jól meg kell szervezni azt, hogy ki mikor jut szóhoz, egyébként vagy kimaradna valaki, vagy amikor sugárzási lehetőséget kapna, akkor már késő lenne. A rádiós technológia miatt az jeleit olyan helyről is megkapjuk, ahonnan a hagyományos radarral nem jutunk információhoz: szikla vagy másik hajó takarásából, a folyó kanyarulataiból és elég nagy több tíz km-es távolságokról is. Az rendszer létrejöttét a nagy hajóforgalom tette szükségessé. Van olyan elképzelés is, amely szerint a terrorizmus elleni harc gyorsította fel elterjedését és kötelezővé tételét. Magyar Jacht Akadémia 1
Nem tudom. Én ezt a következők szerint tapasztaltam meg egy kapitány tréningen Máltáról visszafelé jövet a Bari Coast Guard hosszasan próbálta felvenni a radarján látott hajóval a kapcsolatot. Hosszasan ismételte: Itt a Bari Coast Guars. Hívom a XXX koordinátájú hajót, amely 16 csomóval 310 fokban hajózik. Itt a Bari Coast Guars. Hívom a XXX koordinátájú hajót, amely 16 csomóval 310 fokban hajózik.. Úgy 10 perc múlva válaszolt egy nyilvánvalóan nem európai hang: Itt a Gold Dragon a jelzett pozícióban. Erre leszakadt az ég. Az eddigi türelmes és kérő parti őrség kő keményen reagált: ha azonnal nem kapcsolja be az adóját vagy hitelt érdemlően nem nagyarázza meg, miért nem működik akkor 2 percen belül indítja a kommandó helikoptert. És ez tavaly nyáron történt Bari és Dubrovnik között Szóval ezt komolyan veszik ma már. Horvátországban ez a nemzetközi követelményekhez képest 4 éves késéssel, most tavasszal vált kötelezővé. Idén vettem észre, hogy minden komp és utasszállító hajó fel van szerelve ezzel a berendezéssel. Így már messziről észre lehet venni őket, és ami nem kevésbé fontos: az -al felszerelt Odysseus iskolahajót is már 20-50 mérföldről észre veszik, és figyelik. Nekem 2006-ban csak egy vevő modemem volt. Ezzel csak én láthattam a környezetemben lévő hajókat. A következő évtől kezdve már adni is tudtam, megvettem az 5. sorszámú COMAR gyártmányú adóvevőmet. Ettől kezdve: nem háborgatott az olasz parti őrség és a vám őrség a korábbi gyakori ellenőrzések megszűntek. Ennél egy sokkal fontosabb dolgot vett észre egy nagyon jó barátom, aki korábban is hajózott már velem Máltára: elkerülnek a hajók. És ez valóban így volt. Az adóvevő előtt úgy éreztem magam a nem ritkán 30-40 csomós sebességű kompok között, mint kóbor kutya az országúton. Mindig csak menekültünk, az útjogunkat nagyon ritkán adták, mivel nem vettek észre. Amióta viszont az Odysseus is látszik az képernyőn egyen rangú részvevőjévé váltam a tengeri hajózásban a kompoknak. Sőt, inkább elkerülnek. Szóval imádom ezt az egyszerű eszközt. Kapcsold be az -ed, és megmondom, ki vagy! Az adásban az ún. dinamikus, menetfüggő adatok között a pozíció, sebesség (SOG), útirány (COG) szerepelnek, míg a statikus, állandó adatok között találjuk a hajó nevét és MMSI számát, valamint a hajó méreteit, jellegét (pl. kedvtelési, vagy tanker, tolóhajó, révkaluzhajó stb), a GPS antenna helyét a hajón, és itt szerepel az is, hogy Class A vagy Class B berendezés adja az adatokat. Eddig szó sem volt különféle osztályokról. Tudni kell, hogy a SOLAS alá tartozó hajókon a Class A berendezések használata kötelező, amelyek felépítésüknél, kialakításuknál, szoftverüknél, szigorúbb tanúsítási eljárásaiknál fogva sokkal komolyabb eszközök. Jachtokra a SOLAS nem vonatkozik, mégis, a rendszer annyi előnyt kínál, hogy létrehoztak egy külön osztályt a nem-solas hajók számára, ez a Class B. Elvileg nincs akadálya annak, hogy egy nem-solas hajó Class A transzpondert használjon, de a berendezés és telepítés az A osztály esetében meglehetősen költséges (mai árakon számolva közel bruttó 1.000.000 Ft), szemben a Class B kb. bruttó 200.000-300.000 forintos teljes árával. Aki tehát az adatokat veszi, sok adathoz jut hozzá, a kérdés az, hogy lesz ebből információ. Erre valók a megjelenítő és adatfeldolgozó eszközök a hajón, de egy érdekes feldolgozási mód az adatok közzététele az interneten is (egy ingyenes projekt és további információ itt: www.marinetraffic.com), aki bekapcsolja az jeladóját, az Az rendszer működéséhez az Nemzetközi Telekomunikációs Únió (ITU) az -nak két frekvenciát jelölt ki: Az -1 Magyar Jacht Akadémia 2
re a 161,975 MHz, az -2 re a 162,025 MHz-et tartanak fent. Az előbbi a 87-es, az utóbbi a 88-as duplex csatornák vételi frekvenciája. 1998-ban az IMO Biztonsági Bizottsága a MSC.74(69) számú határozatában rögzítette az általános célú berendezésekre vonatkozó követelményeket. Ebben többek között meghatározta a Bizottság, hogy a SOLAS hajókra (ezek a nagy kereskedelmi hajók és az utasszállítók) az A osztályú berendezéseket kell felszerelni, míg a nem SOLAS hajókra (halász hajók, motoros és vitorlás jachtok) pedig B osztályú berendezéseket lehet felszerelni. A B osztályú berendezések egyszerűbbek, olcsóbbak és nem kell mindenben a nem kell minden követelményben megfelelni az A osztályú berendezésekkel szemben támasztott követelményeknek. Az IMO többször módosította az bevezetésének végső határidejét, de 2005. január 1-tól kezdődően minden SOLAS hajónak rendelkeznie kell működő A osztályú berendezéssel. A nem SOLAS hajókra a GMDSS rendszer kommunikációs berendezései sem kötelezőek, és a B osztályú sem, egyenlőre. De azt vallom, hogy mindenkinek jól felfogott érdeke, hogy hajóját felszerelje ezzel a berendezéssel. Az rendeltetése és a rendszer elemei Az a következő lehetőségeket biztosítja: 1. A hajók közötti információ cserét, az összeütközések elkerülésére, azzal, hogy minden hajó látja a közelében lévő többi hajót és az -hez tartozó megjelenítő és értékelő szoftver meghatározza a saját hajónk helyzetéből, irányából és sebességéből, hogy melyek a veszélyes hajók a kisugárzott adatok alapján. A radarral való nyomkövetésnél (ARPA vagy MARPA automatikus radar nyomkövető berendezés Automatic Radar Plotting Aids)) sokkal pontosabb összeütközési információt ad. Tapasztalataim szerint 60-80 mérföld távolságból már észlelhetők az adatok és már akkor tudom, mennyire veszélyesek ezek a hajók. Míg a radarral maximum 12 mérföldes skálán használhatom a MARPA funkciót. Ha én 8 csomóval hajózok szembe a csak 22 csomós sebességű konténer szállító hajóval, akkor 30 csomóval közeledünk. A 12 mérföldes távolságot 24 perc alatt tesszük meg ennyi időnk van az összeütközésig. Ez látszólag hosszú idő. De ha a radar szerint a MARPA pontatlansága és a viharos tengeren ugráló hajónk radarképe alapján 20 percen át hol 0,5 mérföldre, hol 0,1 mérföldre megyünk el egymás mellett, miközben az szerint összeütközünk egyből kitűnik ez utóbbi nagyszerűsége. Ez nagyon jól látszik azon aképen, amelyet Velence előtt másoltam le a számítógép képernyőjéről. Itt a 294 méter hosszú, 32 méter széles Orchestra nevű luxus utasszállító 15 csomós sebességgel közeledett felénk és kb.370 méterre közelít majd meg 7 perc múlva. Ez veszélyes, ezért piros színnel jelzi a program ezt a hajót. Továbbá egy Magyar Jacht Akadémia 3
szaggatott piros körrel jelzi a találkozás helyét a térképen. 2. A parti szolgálatok tájékoztatása a hajóról és a rakományáról, ezt a cikk kezdetén szemléltettem a Bari Coast Guard példáján. 3. A forgalom irányító központok tájékoztatása a hajó navigációs adatairól, ami pontosabb és megbízhatóbb forgalom irányítást tesz lehetővé. Ez a nagy forgalmú helyeken, mint pl. az angolcsatornában a mellékelt ábra szerint több, mint 100 hajó haladt, amikor letöltöttem az internetről ezt a képet. 4. a hajók nyomkövetése. Ez lehetővé teszi, hogy a egy adott hajóra rá lehessen keresni, amint beérkezett egy megfigyelt körzetbe. Az alábbi ábrán az Odysseus iskolahajót lehet nyomon követni, amikor megkerültük a Krk-szigetet. Magyar Jacht Akadémia 4
Vass Tibor Az a következő elemekből áll: 1. parti bázis állomások rendszere, 2. fedélzeti berendezések a tengeri, folyami és SAR (felkutató és mentő) légi járművökön, 3. a navigációt segítő rádió bóják rendszere. A hajón lévő berendezések a következőkből állnak: VHF rádiós adóvevő. Én a COMAR CSB200 típust használom, amely így néz ki: Ehhez még kell egy VHF antenna, vagy a meglévő antennához egy antenna elosztó, amely lehetővé teszi a saját adatok kisugárzását és a többi hajó adatainak vételét. Magyar Jacht Akadémia 5
egy független, befolyásolhatatlan közvetlen kapcsolatú GPS készülék, amely a saját hajónk pozícióját, sebességét és irányát, na meg az időt szolgáltatja. Ez egy alapvető eleme az nek, mivel ez egy biztonsági rendszer. Gondoljunk bele: bekötöm mondjuk a GPSMAP276C GPSemet az berendezésbe és szimulátor üzemmódba kapcsolva megviccelem a környezetemet Hát ez katasztrofális lenne. információt megjelenítő (alapvetően grafikus) rendszerek integrálásából jött létre. Erre nagyon sok változatot használnak. Kezdetben egy kis szöveges monitor adta a hajók jeleit, majd megjelentek a térképes megjelenítők. Ma már minden komolyabb gyártónak van olyan kombinált monitorja, amely lehetővé teszi a GPS térképet, a radar képet és az jelek különkülön vagy együttes megjelenítését. Én erre az ingyenes SeaClear programot használom, amelyet le lehet tölteni a www.vitorla.com oldalról a letöltétek programok helyről. Újdonságként jelent meg a Garmin GPSMap620-as készülék, amely szintén alkalmas az adatok megjelenítésére. A mellékelt ábrán az Ozalj nevű, 10,7 csomós sebességgel haladó hajó nyomkövetését lehet látni. Ehhez persze be kell adni az adóvevőtől származó jeleket a GPS egyik COM portján a készülékbe. Az rendszerben különösen fontosak a partra telepített bázis állomások. Ezek az állomások felerősítik a távoli gyenge jeleket, vagy az árnyék szektorban haladó hajók jeleit. Ez lehetővé teszi az ellenőrzött terület kiszélesítését, egységes irányítását Hajó állomások A hajón felszerelt berendezések 3 üzemmódban működhetnek. Autonóm üzem, amelyet általában használnak a hajók bármilyen hajózási körzetben, amikor a hajók meghatározott időközönként információt cserélnek a helyzetükről és a mozgási paraméterekről (Lat, Lon, SOG, TC, fordulási szögsebesség, navigációs státusz ) amelyet a hajó sebességének és a Magyar Jacht Akadémia 6
végrehajtott manővere függvényében 2 sec-től 3 percig tartó időközönként sugároznak ki. Ez utóbbi a 3 csomónál lassabb vagy a horgonyzó hajó esete. A 14 csomónál lassabb hajók jellemzően 10 másodpercenként sugározzák ezeket az adatokat, míg a 23 csomónál lassabb hajók 6 másodpercenként, az ennél gyorsabb hajók 2 másodpercenként. Amennyiben fordulnak egy fokozattal gyakrabban sugároznak. Egy tipikus üzenet, amelyet a SeaaClear programmal vettem a következő: UTC: 2006.06.16. 21:11:39 Name: TENAGA SATU CallId: 9MUO Dest: IDKU EGYPT SOG: 9,1kn COG: 104 HDT: 103 ROT: 0 /min Lat: 34 26.149'N Long: 018 40.047'E Length: 281m Width: 42m Draft: 10,5m MMSI #: 533189000 Status: Under way using engine RNG: 237.024NM BRG: 115 Az adás Greenwichi időpontja A hajó neve, Hívójele, Érkezési (cél) kikötője, A tengerfenék feletti sebessége, A tengerfenék feletti útiránya A tájoló szerinti útiránya, Fordulási szögsebessége, Koordinátái Hossza, Szélessége, Merülése, Azonosítója Státusza, Távolsága Iránylata Ez a hajó tartja nálam a rekordot: 237 mérföldről! vettem a jeleit a bázis állomások segítségével. Ez majdnem 440 km! Szinte hihetetlen. Végezetül. Mennyibe is kerül? Ha csak a vevőt vesszük meg, akkor az kb. 30-50 000 Ft. Ha a sokkal többet érő adóvevőt, az kb. 140 000 240 000 Ft-ba kerül. Ehhez jön még egy kb. 10 000 forintos antenna vagy 30 000 Ft körüli antenna kapcsoló. A kijelzésre vagy a Raymarine radarképernyőt, vagy a SeaCleart, vagy a GPSMap 620 javasolnám. Persze ez csak saját hajóra szerelhető fel. A sok egyéb ok mellet pl. az adóvevőhöz szükség van a hajónak egy MMSI számra, amely azonosítja azt. Ezt pedig a lobogó szerinti állam hírközlési hatósága adja. Napjainkban a legperspektivikusabb navigációs-biztonsági eszköz az. Várható, hogy ez egyre több nem SOLAS hajóra is felszerelik, így a motoros és vitorlás jachtok, valamit a halászhajók is már messziről észrevehetőek lesznek. Felhívom a figyelmet, hogy az nem csodaszer. Az nem helyettesíti a nagy forgalmú helyeken, valamint éjszaka és rossz látási viszonyok között a radart, csak kiegészíti azt. Semmi sem mentesíti a hajó vezetőjét látási és hallási megfigyelése alól, az elektronikai eszközök csak kiegészítik és segítik ezt. A tengeri hajózási szabályzat, a COLREG erről így rendelkezik: Magyar Jacht Akadémia 7
5. szabály: Figyelő szolgálat Minden hajón mindenkor olyan célszerű, a fennálló körülményeknek és állapotnak megfelelő figyelőszolgálatot kell tartani látási és hallási érzékeléssel, valamint minden rendelkezésre álló eszközzel, amely lehetővé teszi a helyzet és az összeütközés veszélyének teljes mértékű felmérését. Magyar Jacht Akadémia 8