A megújuló energia közlekedési alkalmazása, EU követelmények, nemzeti lehetőségek, feladatok Dr Szoboszlay Miklós*, Dr Paár István**, Telekesi Tibor** *Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, 1054 Budapest, Akadémoia u. 3. (Tel: 36-1-7956766); e-mail: miklos.szoboszlay@nfm.gov.hu). **Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft, ZÖLD-AUTÓ KÖZPONT, 1119 Budapest, Thán K. u. 3-5. (Tel: 36-1-2055949); e-mail: i.paar@chello.hu; telekesi.tibor@kti.hu) Összefoglalás: A 2009/28/EK irányelv az összes tagállamra vonatkozóan egységes előírást tartalmaz a közlekedés területén -ig elérendő megújuló üzemanyag részarányáról (10% e/e, azaz energitartaloma szerint számítva). A teljesítés sajátos, átgondolt, összetett intézkedéseket követel meg, amelyek más uniós országokhoz hasonlóan biztosíthatják az előírás megvalósítását. A KTI-ben az NFM támogatásával végzett megalapozó K+F munka egyértelműen meghatározta a feladatot, és kijelölte a végrehajtás jelenleg látható gazdaságilag racionális útját, amelyen haladva -ra a követelmény teljesíthető.. 1. BEVEZETÉS A fenntartható fejlődés energetikai feltételeinek kialakítása Magyarországon is fontos és összetett (felhasználáscsökkentés, megújuló részarány növelés) feladatot ró az ország energiafogyasztásának közel 1/5-ét képviselő közlekedésre. Az unió által meghatározott közlekedési ágazati cél -ra 10% megújuló energia részarány elérése, amelynek érdekében nemzeti cselekvési programot kell kidolgozni.. A Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft-ben 2010-ben kezdődött meg a műszaki-technikai feltételek tisztázására, kidolgozására irányuló munka, amelynek első lépése a reális helyzet megismerése, követelmények, feltételek, lehetőségek feltárása volt. A következőkben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által támogatott, több éves fejlesztés első szakaszának fontosabb részeredményeit, következtetéseit foglaljuk össze. Forrás Növekedés (% ) Munkananyag 41 EU trend H U 34 EU szem ély közl trend 26 EU áruszállítás trend 35 Látható, hogy érdemi különbség van a -ra vonatkozó, különféle becslések között [7]. Figyelembe véve, hogy az tanulmányokk egy része a gazdasági válság kialakulása előtt készült, így többszörösen is indokoltnak értékelhető egy visszafogottabb növekedési ütem feltételezése. Az utóbbi ellen szól bizonyos mértékig hazánk motorizációs elmaradottsága, illetve az ebből adódó természetes felzárkózási törekvése. Mindezek figyelembevételével a továbbiakban 2005 és között, Magyarországon 35 %-os (optimista) közlekedési energia felhasználás növekedés prognosztizálható, illetve alkalmazható a későbbi számítások kiindulási pontjaként. Kapcsolódó kérdés az energia felhasználás növekedésének jellege, amelyet az alábbi megfontolások szerint állapítottunk meg. 2005 és 2009 között tényadatnak kezeltük a közúti közlekedés, uniós jelentésekben korábban megjelenített (jövedéki adó köteles) felhasználását [4], amelyre, a gazdasági feltételek változását is figyelembe véve illesztettük az előzőekben megállapított 35 %-os felhasználás növekedést. 230 220 Közúti közlekedés energiafelhasználása 2005-2. A KÖZLEKEDÉSEN FELHASZNÁLT ENERGIA A feladat szempontjából meghatározó jelentőségű a sarokpontok rögzítése. Egyik ilyen alapvető sarokpont a közlekedés energiafelhasználása, az energiafelhasználás várható változása, amelyről meglehetősen ellentmondásos adatok állnak rendelkezésre, amelyet a következő táblázat mutat. Energia felhasználás (PJ) 210 200 190 180 170 160 Tény Becsült 1. Táblázat: prognosztika ellentmondásai 150 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1. ábra. A közúti közlekedés energia felhasználása 2005- A 2009/28/EK irányelvben rögzített feltételek miatt a számításoknál a közúti közlekedésen kívül csak a kötöttpályás közlekedésnek van szerepe. Nagyon sok szempontból sajnálatos módon a kötöttpályás közlekedés részaránya a közlekedési energia felhasználásban meglehetősen alacsony, 3,5-4,5 % között van. A vasúti energiafelhasználás volumenétől függetlenül szintén részletes elemzésre épített becsléssel került figyelembe vételre. 2014 2015 2016 2017 2018 2019
3. MEGÚJULÓ RÉSZARÁNY KÖVETELMÉNY Az Európai Parlament és Tanács már említett 2009/28/EK irányelvében országonként eltérő előírást tartalmaz a megújuló energiák részarányára az összes bruttó végső energia felhasználásában (Magyarországon -ban 13%), de egységesen 10 % a követelmény a közlekedésben felhasználandó megújuló energia részarányra.. Itt kell megjegyezni, hogy a problémakör kezelésében erősen zavaró tényező egyes fogalmak tisztázatlansága (bruttó végső felhasználás), és a vegyes mértékegység rendszer (ktoe, térfogat, v/v%, e/e%). Tanulmány, illetve publikáció az SI rendszer energetikai egységeit igyekszik alkalmazni. Az Irányelv a részarány pontos meghatározásához (a megújuló üzemanyag fogalmi meghatározásán, alapfeltétel rendszerén túl) előírja az arányszámítás módját is [1. cikk (4) bekezdés]. A jogszabály hatálya 2010- közötti időszakra terjed ki, a bázis év 2005. Az arány számítás lényege, hogy - a nevező a közúti és a vasúti közlekedésben felhasznált benzin, gázolaj, bio-üzemanyag, és villamos energia; - a számláló, pedig a közlekedés valamennyi formájában felhasznált, megújuló energiából előállított energia minden típusa. 4. A VÁRHATÓ HELYZET A tennivalók, a cselekvési program lehetőségeinek feltárásához szükséges másik sarokpont a várható helyzet feltárása. Melyek azok a tételek és hatások, amelyek nemzetközi vagy egyéb (pl. technológiai) kötelezettség, adottság kapcsán megjelennek a számlálóban, azaz a biztosan tervezhető megújuló részarány, amelyből adódik a helyzet: mennyi hiányzik, milyen ütemezéssel, mikor. Az ún. biztosan tervezhető megújuló részarány alapvetően két tényezőt tartalmaz: - a szabványos üzemanyagba kevert megújuló részarányt (2011 7-7 v/v%, 2015 10 v/v benzin %), amely gyakorlatilag a teljes hazai belsőégésű üzemanyag forgalmazást (közút, kötött pálya) érinti, és; - nagyságrendjében talán jelentéktelennek tűnő, de megújuló részarány felhasználási tendenciáját illetően figyelemreméltó, kötött pályás villamos vontatás megújuló energia tartalma. Az így várható helyzetet mutatja a 2. ábrának megfelelő szerkezetben a következő, 3. ábra. Itt a mindösszesen követelmény mellett látható a közlekedésre vonatkozó követelmény és a fenti beavatkozások figyelembevételével kialakuló hazai helyzet (sötétkék). (Közlekedésfejlesztési szempontból is fontos szempont, hogy a közlekedésben felhasznált villamos energia számításánál a tárgyév előtt két évvel aktuális országos vagy közösségi megújuló részarány átlag alkalmazható. Ezen túl, az elektromos közúti járművek esetén a megújuló részarány 2,5-ös szorzóval kalkulálható.) Az ország összes megújuló energia felhasználását illetően a bázis érték 4,3%, célérték 13%, amíg a közlekedés tekintetében ezek a számok 0,07% és 10 %. A 2. ábrán látható diagram e követelményeket, országos mindösszesen, és közlekedés bontásban, grafikusan foglalja össze. Megújuló részarány (%) 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% HU mindösszesen HU Közlekedés Közút+vasút 2009/28/EK követelmény (e/e %) 2009/28/EK követelmény (e/e %) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2021 Megújuló részarány (%) 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2010 2011 HU mindösszesen HU Közlekedés 2012 2013 2014 2015 2016 2. ábra. 2009/28/EK követelmény (e/e %) Ez abszolút értékben 220 PJ mindösszesen energiafogyasztást jelent -ra. 2017 2018 2019 2021 3. ábra. 2009/28/EK követelmény (e/e %) Jól látható, hogy az irányelv által megszabott követelmény, a biztosan tervezhető változásokkal 2017-ig lazán, majd 2019-ig szorosan teljesül, és végül -ban biztos, hogy nem teljesül. (Itt kell megjegyezni, hogy a több szempontból nem egyértelmű irányelv nem ad meg 2019-es követelményszintet. A számítási képletek 2017-2018-ra vonatkoznak, a végkövetelmény, pedig -ra. A kettő között lévő 2019-ben szabad a gazda, ezért ide az ország számára kedvezőbb értéket kalkulálták, azaz 2019-t a 2018-as szinten rögzítették.) A fenti helyzetelemzés energetikai olvasata látható a következő ábrán. A 2010- között közlekedési megújuló energetikai mérlegben a + értékek (kék) túlteljesítést, a - értékek (piros) hiányt jelentenek..
Megújuló egyenleg (PJ) 10 8 6 4 2 0-2 -4-6 -8 Közúti és kötöttpályás közlekedés megújuló mérlege 2009/28/EK 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 %-os cél teljesítésével. Csak a nagyságrend értékeléséhez: 16 db ilyen garázs átállítása a -as teljes megújuló hiányt pótolná! Megjegyezzük, hogy a távolsági buszgarázsok esetén a lényegesen magasabb éves futásteljesítmény miatt még nagyobb megújuló energetikai eredmény érhető el, ugyanakkor fontos más szempontok (pl. a levegőminőség javítása, üzemanyag tankolás, szerviz-javítás) inkább a városi alkalmazás mellett szólnak. Feltétel, az átállás ösztönzése, és az üzemanyag, tankolási lehetőség biztosítása. A magasabb költséget nem annyira az átállás, mint a mindenkor gazdaságos üzemanyagárhoz szükséges támogatás költsége jelenti. 4. ábra. Közlekedési megújuló energetikai mérleg (a 2009/28/EK követelményhez képest) Az ábrából leolvasható, hogy -ra, várhatóan 7,2 PJ megújuló energia felhasználási hiányt kell pótolni, ösztönözni a közlekedés területén. Ez gyakorlatilag a -as teljes hazai közlekedési megújuló követelmény 30%-a. 5. LEHETŐSÉGEK, TÉNYEK A következőkben a szakirodalomból, műszaki-technikai életből, a Közlekedéstudományi Intézet tevékenységéből ismert, esetleg alkalmazott közlekedési megújuló technológiák közül Magyarországon (esetleg) reális lehetőségek átfogó vizsgálatával, energetikai hatásával, és alapvető feltételeivel foglalkozunk. 5.1 Autóbusz állomány, E95 alkalmazás Az E95 dízel bio-etanol az etanolból előállított dízel üzemanyag (Magyarországon jelenleg nem kapható). Alkalmazásához a motor jelentősebb, gyári átalakítása szükséges (az utólagos átalakítás lényegesen alacsonyabb hatásfokot, és egyéb üzemi problémákat jelent). A motoron főleg az üzemanyag-ellátó rendszer tér el a hagyományostól, de más az égéstér kialakítás, és mások a gumi alkatrészek is. [4] Az energetikai jellemzőket illetően az E95 autóbusz üzemanyag fogyasztása 69 %-al nagyobb a hagyományos dízel fogyasztásnál (gyártói műszaki adat szinten ez 60%). A környezetszennyezési jellemzők, beleértve a CO 2 kibocsátást is, érdemben javulnak Figyelemre méltó, hogy az E95 üzemanyag egységára 60%- a gázolajénak! Ez első közelítésben alapvető gazdaságossági alkalmazási kritériumnak is tekinthető. Az E95 buszok műszakilag-gazdaságilag optimális alkalmazása, elsősorban a speciális üzemanyag igény miatt egy garázs teljes átállítása lehet. Mit jelenthet ez a megújuló energia követelmény teljesítése szempontjából. Például 500 db városi autóbusz átállítása E95-re 0,455 PJ megújuló üzemanyag mennyiséggel járul hozzá a 10 5.2 Elektromos gépkocsik Az elektromos járművek általában létszámuknak, és az elektromos áram termelés megújuló részarányának megfelelően mértékben járulnak hozzá a megújuló energia közlekedésben felhasznált mennyiségének növeléséhez. (Esetenként, például napenergiás töltőállomás esetén még ennél is nagyobb mértékben.) Az elektromos autók hazai elterjedése szempontjából meghatározó tényező a megfelelő töltőállomás infrastruktúra kiépítése. Ennek egyik legfontosabb feltétele az egységes töltőcsatlakozás, azaz minden gépkocsinál azonos 230 V-os csatlakozó. Európában az IEC 62196 szabvány rögzíti a csatlakozó műszaki paramétereit, így (elvileg) nem okoz gondot a különböző gyártmányú járművek töltése. (Sajnos már most, és ismét szembesülnünk kell ugyanakkor azzal a ténnyel, hogy USA-ban ettől eltérő követelményt, SAE J2836/1, dolgoztak ki.) Az elektromos gépkocsik számának növekedését meglehetősen mérsékeltre becslik különféle EK és ACEA 1 tanulmányok. Ezek szerint -ra az újonnan eladott gépkocsik 1-2 %-a lesz elektromos autó. 2015-től kezdődő hatványozott, lassabb és intenzívebb növekedést feltételezve -ra kb 6000 db hazai elektromos gépkocsi várható. Az irányelv szerinti módon és értékekkel, visszafogott városi használattal számítva ez -ra mindössze 0,017-0,020 PJ megújuló energia felhasználás hozzájárulást jelent, amely sajnos a célhoz viszonyítva majdnem jelentéktelen (A -as hiány teljesítéséhez kb 400-szor ennyi elektromos hajtású gépkocsira van, lenne szükség.). Az elektromos járművek által felhasznált megújuló energia mennyisége alapvetően kétféle módon növelhető: - több elektromos autóval üzembe helyezése, - a megújuló energiaforrásból előállított villamos energia részarányának 20% fölé növelése. Nyilvánvaló, hogy a ma látható feltételek mellett az elektromos gépkocsik -ig nem gyakorolnak érdemi ha- 1 European Automobile Manifacturers Assosiation Európai Autógyártók Szövetsége
tást a közlekedés megújuló energia használatára. Az érdemi eredmény eléréshez az uniós országok gyakorlatát is meghaladó (gazdasági lehetőségeinknek ellentmondó) ösztönző rendszer szükséges, amelynek realitása kicsi. Ennek ellenére, nem csupán megújuló energetikai szempontból, de komolyan kell foglalkozni az elektromos gépkocsi használat hazai feltételeinek megteremtésével, mert elmaradása a várható boom megjelenésekor komoly hátrányba hozza az országot. 5.3 Plug-in-hybrid gépkocsik A plug-in hibrid típusú járművek legfőbb előnye, a hagyományos belsőégésű gépkocsikkal szemben, hogy tisztán elektromos üzemben képesek 20-30 km (idővel még több) megtételére, a beépített, hálózatról is újratölthető akkumulátorok segítségével, illetve önmagában a hajtás is rejt magában akár 25-30 % energia megtakarítást. Különféle európai tanulmányok a plug-in-hibryd gépkocsik -ra várható értékesítési részarányát, az elektromos gépkocsikhoz hasonlóan, csak 1-2 %-ra becsülik. Ez a részarány nagyon alacsonynak tűnik, érdemben tér el az Intézet szakembereinek véleményétől. Mintegy véleményünk igazolására mutatjuk meg a következő ábrán Japán hibrid gépkocsik értékesítési trendjét (Japán Gépkocsigyártók Szövetségének nyilvántartása), amelyből látszik, hogy megfelelő ösztönző intézkedések esetén fellép a boom, amely felborítja az erősen visszafogott várakozásokat. A fokozott állami ösztönzés, kedvezőbb beszerzést, és üzemeltetési feltételeket, kedvező közlekedési feltételeket (pl. ingyen parkolás, buszsáv használat), az otthoni gazdaságos hálózati töltés műszaki-gazdasági feltételeinek biztosítását, továbbá a közterületi töltési lehetőség biztosítását igénylik. 5.4 E85 használat A lehetőségek egy sajátos területe az E85 üzemanyag használata, amely az erre alkalmas (pl. flexifuel) gépkocsikban jó hatékonysággal felhasználható. Ilyen gépkocsi azonban csak pár száz közlekedik országban, és azok jó része is inkább benzinnel, mint E85-el, amelynek az E85 használattal járó sajátos okai vannak. Ezzel szemben a (jövedéki adóbevallásokból származó) hazai üzemanyag felhasználási adatok 2010. első félévében jelentős ugrást jeleznek az E85 használatánál. Ennek oka az olcsóbb üzemanyag hagyományos benzinmotoros autókban történő, 40-50%-os bekeveréses használata. Az éves fogyasztás elérheti a 45-50 millió litert, amely évi 0,8 PJ megújuló energia mennyiséget jelent. Ez a -as hiány több mint 10 %-a! Azonban az előbbi nem hivatalos használattal hosszú távon kalkulálni rendkívül bizonytalan, hiszen alkalmazása garanciális, szavatossági, és egyéb műszaki problémákat vet fel, és gazdaságossága erősen vitatható. Kétségtelen ugyanakkor, hogy a szükséges támogatás esetén, a megfelelő, hatóságilag is rendezett átalakító szerkezettel, arra alkalmas gépkocsiban probléma mentesen használható, amely még érdemi eredményt hozhat -ra., 5.5 Egyéb megújuló energia felhasználási lehetőségek a közlekedés területén A korábban bemutatott, részben megvalósult, részben megvalósítható lehetőségek mellett már körvonalazódnak további, -ig reálisan megjelenő műszaki-technológiai lehetőségek is a közlekedési megújuló energia-felhasználás növelésére. Ezek részletes bemutatása meghaladja az előadás kereteit, azonban a legfontosabbak említés szintű felsorolása, éppen a -ra várható változások ismertetése miatt elkerülhetetlen. 5. ábra. Japán hybrid gépkocsi értékesítési statisztika (JAMA 2009) A plug-in-hybrid járművek -ra becsülhető hazai száma, fokozott állami ösztönzés esetén 100.000 darab körül alakulhat. Az éves, hálózati elektromos energiafelhasználásuk figyelembe vételével 0,54 PJ megújuló energia mennyiséggel növelhetik az ország éves összes közlekedési megújuló energia felhasználását, segítve a -ra kitűzött cél elérését. Állami támogatások nélkül a becsült plug-in hibrid darabszám -ra 15.000 darab, az általuk felhasznált megújuló energia pedig mindössze 0,081 PJ lenne. Azaz fokozott ösztönzés esetén a plug-in-hybrid gépkocsikkal a - ban jelentkező megújuló közlekedési energia felhasználási hiány akár 10 %-a teljesíthető. Az első, és talán legreményteljesebb terület az ún. második, és különösen a harmadik generációs 2 generációs megújuló tüzelőanyagok alkalmazása, amely területen robbanásszerű változás sem elképzelhetetlen a közeljövőben. Ezek legfontosabb jellemzője, hogy a hagyományos üzemanyagok helyett feltétel nélkül alkalmazható, megújuló forrásból származó, egyenlőre költséges hajtóanyagok. 2 Első generációs üzemanyag a növényi termésből cukor alapon, második generációs bioüzemanyag a cellulóz és ligno-cellulóz alapon teljes növényből gyártott etanol. Harmadik generációs a pirolízissel előállított és a hidrogénezett bioüzemanyag.
Nem szabad megfeledkezni a hidrogén esetleges alkalmazásáról, amely már eltérő motort (üzemanyagcellát)és üzemanyag ellátó, továbbá töltő rendszert (néha villanymotort) igényel, és ezen túl szintén költséges hajtóanyag. -ig elsősorban az elektromos gépkocsik megújuló felhasználási hatékonyságát növelheti érdemben a napenergia hasznosítása, azonban érdemi hatás az irányelv időtávjában nem várható. 5.6 Üzemanyag fogyasztáscsökkentés A megújuló felhasználást, a 10%-os követelmény teljesítését részben érintő problémakör az üzemanyag fogyasztás csökkentése. Azért csak részben, hiszen a bekeveréses eljárásoknál a fogyasztás csökkentése nem befolyásolja a direktíva teljesítését (számláló-nevező arányosan csökken). Nem így az üzemanyag kiváltásos eljárások esetén, ahol a mindösszesen fogyasztás csökkentése érdemben csökkenti a megújuló kötelezettséget számláló változatlan, nevező csökken). Az üzemanyag felhasználás egyébként önálló, sajátos, szerteágazó, energetikai problémakör, amelyet többek között az a tény is igazol, hogy megjelenik a megújuló szabályozásban is (20%). Sajátosságát másfelől igazolja, hogy amíg az ország összes energiafogyasztás csökkentését illetően a -as 20%-s cél reálisnak, bár nehezen teljesíthetőnek tűnik, addig a közúti közlekedés területén az egyszerű szinten tartás is csodálatos eredmény lenne. Az energetikai helyzet, feladatok és teendők bemutatása meghaladja jelen téma lehetőségeit, de feltétlen megemlítendő, hogy az uniós szabályozásokból adódó kötelezettségek teljesítésén és a lehetőségek kihasználásán túl a Közlkedéstudományi Intézetben folynak az közlekedési üzemanyag felhasználás csökkentését célzó reményteljes fejlesztések (pl. eco-driving, energiatakarékos gumiabroncs, stb). 6. KÖVETKEZTETÉSEK A 2009/28/EK irányelvben a tagországokban,, a közlekedés területére meghatározott 10%-os megújuló üzemanyag részarány teljesítésével kapcsolatban a következők állapíthatók meg. a/ A nemzetközi kötelezettségek alapján változó, szabványos üzemanyag előírások révén, a bioüzemanyagok bekeverésével 2019-ig az előírás időarányos része teljesülhet, -ra a mintegy 22 PJ megújuló energiából közel 15 PJ teljesíthető, teljesül, 7-7,5 PJ hiányzik. b/ A hiány fele ma látható, kezelhető eszközökkel, jól előkészített, megszervezett intézkedésekkel, komoly ráfordításokkal pótolható ugyan, de legalább ennyi, azaz 3,0-3,5 PJ megújuló energiára újszerű megoldásokat kell alkalmazni, sőt célszerű az új technológiák folyamatos figyelemmel kísérésével a teljes hiány gazdaságos teljesítésének folyamatos újragondolása, fejlesztése is. c./ A ma látható célszerű műszaki-technológiai megoldás az ún. második-harmadik generációs megújuló üzemanyagok gazdaságos gyártása lehet. Azok fejlesztését a következőkben fokozottan támogatni szükséges a K+F programok körében. d./ Kiemelten kell foglalkozni az elektromos gépkocsihoz elvezető plug-in-hybrid gépkocsik széleskörű terjedésének biztosításával, az alkalmazási feltételek, infrastruktúra kialakításával, vásárlásuk, használatuk ösztönzésével. e./ Fejlesztési, előkészítési szinten foglalkozni kell az E85, E95 üzemanyag hazai alkalmazási feltételeinek kialakításával, alkalmazásának biztosításával. f./ A nemzeti közlekedési megújuló energia felhasználási program, illetve kötelezettség helyzetét, teljesítési lehetőségeit folyamatosan figyelembe vevő, korrigáló cselekvési programot kell kialakítani, és végrehajtani, ezzel is biztosítva a kötelezettség leggazdaságosabb, nemzeti követelményekhez illeszkedő teljesítését.. Itt kell megjegyezni, hogy a hazai vizsgálatok elvi eredményei, főbb megállapításai teljes mértékben egybe esnek kísértetiesen megegyeznek az Eeurópai Autógyártók Szövetsége (ACEA) 2010. április 19-i állásfoglalásával [6], Az ACEA következtetésével túl is megy ezen, és a megújuló energetikai cél, közlekedésnél egyszerűbb, racionálisabban kezelhető területen történő megvalósítását is felveti. FELHASZNÁLT IRODALOM [1] Az Európai Parlament és Tanács 2009/28/EK irányelve a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről [2] MUNKAANYAG a 2009/28/EK Irányelv által előírt Megújuló Nemzeti Cselekvési Terv kidolgozásához c jasvaslat [3] European Energy and Transport, Trend to 2030 update 2007; 2008 áprilisban lezárt változat [4] Fredrik Morsing,: Director Alternative Fuels Buses and Coaches: Bio-ethanol buses for sustainable public transport Scania gyári előadása; [5] Napenergia alkalmazása - Pálfy Miklós ügyvezető igazgató, Solart-System kft; KTI Nonprofit kft megbízásából készült tanulmány (mellékelve) [6] ACEA Communication vehicles and biofuels towards - Ref. ACEA 20100482att01, 2010. aprilis 19. [7] Dr Paár István; Telekesi Tibor: A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelvben foglaltak megvalósítása a közlekedés területén; KTI témajelentés, Budapest 2010.