Regions for Intelligent Transport Solutions Network

Regions for Intelligent Transport Solutions Network This project is co-financed by the European Regional Development Fund and made possible by the INTERREG IVC programme Project Duration: 31.01.2012 31.12.2014 Feasibility Study Intelligent Transport Solutions (ITS) alkalmazások helyi adaptációjának lehetőségei Pécs parkolási rendszeréhez kapcsolódóan tanulmány BIOKOM Nonprofit Kft. részére

Tartalom Vezetői összefoglaló... 1 1 Előzmények... 7 2 Az intelligens közlekedési rendszerfogalma és az intelligens közlekedés szabályozási környezetének vizsgálata...11 2.1 Intelligens közlekedés, intelligens parkolás... 11 2.2 Az intelligens közlekedés Európai Uniós szintű szabályozása... 14 2.3 Az intelligens közlekedés országos és helyi szintű szabályozása... 17 3 Pécs jelenlegi parkolási rendszerének bemutatása...22 3.1 A helyi parkolási rendszer adottságait, fejlesztési lehetőségeit befolyásoló településszerkezet, közlekedési hálózat és motorizációs trendek... 22 3.1.1 Városszerkezet, közlekedési hálózat... 22 3.1.2 Közszolgálati funkciót ellátó épületek, bevásárlóközpontok, hipermarketek elhelyezkedése a település közlekedési rendszerében... 22 Motorizációs trendek... 23 3.2 Pécs parkolási rendszerének bemutatása... 25 3.2.1 Pécs közterületi fizető zónarendszere... 25 3.2.2 Fizető parkolók magánterületeken... 33 3.2.3 Mélygarázsok és parkolóházak... 33 3.2.4 Áruszállítás a fizető zónarendszer területén... 33 3.2.5 Turista autóbuszok parkolási lehetőségei... 33 3.2.6 Ingyenes parkolás a külső városrészekben... 34 3.2.7 P+R, B+R, P+W, parkolási formák... 34 3.3 A meglévő parkolási rendszer kapacitása, kihasználtsága... 35 4 Az I. díjövezetbe tartozó parkolózóna vizsgálata...49 4.1 Parkoló kapacitások értékelése, parkolási mérleg... 49 5 A védett övezet vizsgálata...65 5.1 Kapacitás, kihasználtság... 65 5.2 Behajtás és várakozás szabályozásának felülvizsgálata... 69 6 Összegzés...75 7 Szabályozási és fejlesztési javaslatok...78 7.1 Új szabályozás: a védett övezet kiterjesztése, a díjszabások módosítása... 78 7.1.1 A védett övezet kiterjesztése... 79 7.1.2 A díjszabások felülvizsgálata, módosítása... 79 7.2 Intelligens közlekedési rendszerek, megoldások alkalmazása... 80 7.2.1 Intelligens eszközök alkalmazása a parkolás terén Pécs belvárosának tehermentesítése érdekében... 80 8 A hatékony parkolásmenedzsment stratégiák jellemzői példák bemutatásával...90 9 Fejlesztési javaslatok ütemezése, költségei...91 9.1 A fejlesztési javaslatok költség-haszon elemzése... 92 1 számú melléklet...109 2 számú melléklet...110 3 számú melléklet...111 4 számú melléklet...113 5 számú melléklet...115

Rövidítések listája Rövidítés Magyarázat RITS-Net ITS ICT Regions for Intelligent Transport Solutions Network Intelligent Transport System Information and Communication Technology

Vezetői összefoglaló A RITS-Net (Regions for Intelligent Transport Solutions Régiók az intelligens közlekedési megoldásokért) 1187R4 azonosító számú projekt, amely az Európai Unió INTERREG IV C programjának keretében, kilenc EU tagállam résztvevőinek konzorciumi együttműködésében valósul meg, harmonikusan illeszkedik Pécs M. J. Város 2014-2030 fejlesztési koncepciójának 1 és Integrált Településfejlesztési Stratégiájának 2 célrendszeréhez és az azt átható Smart Cities szemlélethez. (A Stratégia projektjei között külön csoportot alkotnak az ún. Smart City-projektek.) A Koncepció és a Stratégia jövőképe szerint Pécsnek élhető, fenntartható, okos várossá kell válnia, olyan várossá, amely biztosítani képes hosszú távon a természeti és épített környezet, a gazdaság és a társadalom egyensúlyos fejlődését. A RITS-Net projekt célja a fenntartható regionális közlekedési politikák kialakításának támogatása az intelligens közlekedési rendszerek (angolul: ITS) regionális bevezetésének megszervezésével. Az ilyen rendszerek bevezetését a közúti közlekedésben az Európai Unió ITS irányelve (2010/40/EU irányelv) kötelezően előírja a tagállamok részére. Az európai közlekedéssel kapcsolatban kiadott Fehér könyv (COM/2011/144) nagy hangsúlyt helyez arra, hogy az ITS megoldásokat, mint egyfajta menedzsmenteszközt használják a regionális közlekedésben. Az európai és hazai ITS rendszerekkel kompatibilis regionális ITS rendszerek fejlesztése, ill. a meglévő rendszerelemek összekapcsolása nagy segítséget nyújthat a helyi közlekedési tervek céljainak megvalósításában. A RITS-Net projekt konzorciumának hazai tagja a pécsi BIOKOM Nonprofit Kft, amely a közte és Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata között létrejött közfeladat-ellátási szerződés értelmében 2014. január 1-től 2018. december 31. napjáig ellátja a város területén a védett, a fokozottan védett övezetekben, valamint a parkolózónákban a gépjárművel történő behajtás, valamint a fizetőparkolás feltételeinek biztosítására irányuló közszolgáltatást. 3 A BIOKOM Nonprofit Kft. a RITS-Net projekt keretében megismerkedik Olaszország, Írország, Spanyolország, Görögország, Lettország, Szlovénia, Bulgária, Ausztria projekt-részvevőinek ITS megoldásaival, jó gyakorlataival, és technikai segítséget kap a saját helyi ITS elképzeléseinek kialakításához, kiemelten a parkolásban hasznosítható ITS megoldások tekintetében. Az ITS megoldások nélkülözhetetlen eszközök a közlekedési rendszerek hatékonyabbá tételében, és feltételei a fenntartható közlekedésnek. 2050-re 6,3 milliárdra nőhet a városi környezetben élők száma, ami az akkor becsült népességszám 70%-át teszi ki. A városi lakosság számának növekedése a városok 1 Pécs MJV Városfejlesztési Koncepció, 2014-2030 2 Pécs Integrált településfejlesztési Stratégiája 3 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/temppdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19. 1

szolgáltatásszervezésének minden dimenziójában problémákat generál, ill. több szempontból újraszervezési, fejlesztési kihívásokat jelent, így a közlekedésszervezés területén is. A növekvő forgalmi igények, a fokozódó közlekedésbiztonsági igények, a káros anyag kibocsátásból adódó légszennyezettség, a közlekedés okozta zajkárosodás csökkentése, forgalomszabályozás és a parkolási feszültségek, közúti torlódások enyhítése megkívánják a közlekedésszervezés újratervezését a fenntarthatóság jegyében. Ha történetiségében vizsgáljuk a városi parkolás kérdését, azt láthatjuk, hogy a parkolás az első gépkocsik megjelenését követően majd száz évig spontán alakult a városokban. Hosszú ideig nem számoltak a városfejlesztésben a folyamatosan és gyorsan növekvő személygépkocsik elhelyezésének problémájával, ill. az egy családra eső gépkocsik számának gyors növekedésével sem. Az észak- és nyugateurópai országokban már korábban felismerték, hogy a városok fenntartható jövőjének fontos feltételei közé tartoznak - többek között az okos, intelligens közlekedési rendszerek, ezen belül az okos parkolási feltételek megteremtése is. A közlekedési rendszerek fő komponensei (járművek, úthálózat, forgalomirányítás) azáltal válnak intelligens rendszerekké (Intelligent Transport Systems, a továbbiakban: ITS), hogy az informatika az eddig tapasztaltaknál jóval mélyebben áthatja őket. Az ITS eszközök és rendszerek a közlekedés komplex, többszintű folyamatában egyre több döntést hoznak önállóan, ill. egyre jobban előkészítik az emberi döntéseket a közlekedés különböző szintjein (a jármű vezetése, az úthálózat működtetése és a forgalom irányítása terén egyaránt). Az ITS-ek tehát olyan rendszerek, amelyekben információs és kommunikációs technológiákat alkalmaznak a közúti közlekedés területén beleértve az infrastruktúrát, a járműveket és azok használóit is, a forgalomirányításban és a mobilitás kezelésében. 4 Az ITS lehetővé teszi a közlekedési hálózat hatékonyabb menedzsmentjét, és a meglévő közlekedési infrastruktúra kihasználtságának optimalizációját. Alkalmazásával egyenletesebbé tehető a forgalom lefolyása, növeli a közlekedési kapacitást, csökkenti a torlódások előfordulását, javítja a közlekedésbiztonságot, valamint csökkenthető a közlekedés által okozott környezeti terhelés mértéke. 5 A parkolás a közlekedéstudományi diszciplínában, mint az álló forgalom jelenik meg, az autók tárolásához szükséges parkoló- (várakozó-) helyek pedig ilyenformán az úthálózat részét képezik. 6 A fentiek értelmében az intelligens parkolás az intelligens közlekedési rendszer részét képezi, vagyis a parkolóhelyek/parkolózónák informatikai fejlesztése mellett a járművek informatikai 4 Forrás: Krauth Péter: Az intelligens közlekedés jövője Magyarországon, 5 Forrás: Stratégia az Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Hazai Fejlesztéséhez Vitaanyag. Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest 2009. január. Közreműködő szakértők: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, Dr. Bokor Zoltán, Dr. Mészáros Ferenc, egyetemi adjunktus. http://www.itshungary.hu/dokumentumok/04_itsstrategia_2009januar.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.22. 6 Forrás: www.hungaropark.hu 2

felszerelhetősége/felszereltsége és a forgalomszabályozás informatikai megoldásainak lehetősége is tárgya lehet a vizsgálatoknak. A fejlesztések tervezésénél a szabályozási rendszer áttekintését és ismeretét alapfeltételnek tekintjük. A 146 581fő 7 lakónépességgel rendelkező Pécsnek is szembe kell néznie a helyi és az agglomerációból érkező forgalom által okozott közlekedési kihívásokkal. A RITS- Net projekt megvalósulása során összegyűlő ismeretek, tapasztalatok hozzájárulhatnak ahhoz a komplex folyamathoz, melyben Pécs a jövőben a fenntarthatóság jegyében, a lakosság komfortérzetét növelve okos városként tervezi, szervezi és monitorozza a közszolgáltatásait. A helyi ITS kialakítása, kiemelten a parkolásban hasznosítható ITS megoldások, modellértékűek lehetnek a Dél-dunántúli Régió több olyan városa számára is, mely fenntartható, okos városként kívánja szervezni közszolgáltatásait, ezen belül a közlekedést és a parkolást. Jelen tanulmány arra irányul, hogy bemutassa Pécs parkolási helyzetképét, és feltárja, hogy a forgalomterhelés csökkentésében, a parkolási problémák enyhítésében milyen ITS megoldásokat hasznosíthat a város. Nem képezik tehát a tanulmány tárgyát közlekedésszervezési és forgalomirányítási kérdések, annál inkább sem, mert a közösségi közlekedés témakörökben a fenti szempontokat is érintve friss tanulmányokat készíttetett a város. 8 Pécs Megyei Jogú Város parkolási rendjét a 49/2011 (X.31.) önkormányzati rendelet szabályozza, mely megkülönböztet parkolásidíj-köteles övezetet, ezen a területen a várakozás díjfizetéshez kötött. A parkoló övezet további zónákra, azon belül szektorokra tagozódik. A zónákat az egy órára eső várakozási díj mértéke különbözteti meg egymástól. A szektoroknak a lakcím szerinti jogosultságok alapján vásárolható bérletek esetében van különös jelentősége. A parkolási rendelet foglalkozik továbbá Pécs város történelmi belvárosának forgalomcsillapított területeivel is. Ezekbe az utcákba a behajtás kizárólag az üzemeltetőnél előre megváltott engedéllyel lehetséges, illetve a közterületi várakozás is engedélyhez kötött. Pécs MJ Város a parkolási zónák kijelölésével, és a zónákban található jelentős számú (648 db) parkoló közel 4500 férőhelyének működtetésével biztosítani igyekszik a lakosság és a városba látogatók parkolási igényeinek kielégítését, a forgalom kizárását szolgáló védett zóna és fizető parkolási rendszer kijelölésével pedig a gépkocsiforgalom által legterheltebb belváros környezetvédelmét, működőképességének fenntartását szolgálja. Így a védett övezet és a parkolási zónák megléte hozzájárul a helyi lakosság egészségének és nyugalmának védelméhez, a turizmus zavartalanságához és városon belüli és városkörnyéki 7 Forrás: Magyarország közigazgatási helynévkönyve, 2014. január 1. 8 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedés-fejlesztési terve (2010. április); Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett Vezetői összefoglaló (2014. április) 3

belváros-látogatók városélményének biztosításához, valamint a belvárosra aránytalan mértékben terhelődő környezetszennyezés csökkentéséhez. A védett övezet és a fizető zónák a történelmi belvárost és az azt körülvevő belvárosi területeket fedik le. A fenti célok megvalósulása nem egyenletes ütemben és szinten valósul meg a fent említett területeken. Az I. övezetben 881 db, a II. övezetben 1499 db, a III. övezetben 2079 db fizető várakozóhely található. A védett övezetben (1-4 övezetek) összesen 644 db férőhely áll rendelkezésre. A teljes közterületi parkolási zóna területére jellemző, hogy nincsenek nagyobb összefüggő területű parkolók. A legjellemzőbbek az 1-5 férőhelyesek, és ezek a parkoló felületek a legtelítettebbek. A város szerkezeti adottságai (sűrű beépítettség, keskeny, nem szélesíthető utcák) miatt a jelenleg működő zónákban nincs is lehetőség a felszíni parkolókapacitás bővítésére. 1. ábra: Pécs fizetőparkoló-zónái, valamint a védett és fokozottan védett sétáló és gyalogos övezetei Legkevésbé a belváros tekinthető komfortosnak parkolási szempontból. A történelmi belváros szűk utcákkal, a közintézmények sokaságával túlterhelt a járműforgalomtól. A személygépkocsi-vezetők a közintézményekhez közel keresnek parkolóhelyet, vagy ügyintézési, vagy munkavégzési céllal, tehát a belvárost tekintik 4

parkolási célterületnek. Az egyébként is terhelt belvárosra külön teherként nehezedik a parkoló kereső járműforgalom. A zónaterületen belül több olyan, forgalom elől elzárt terület is található, melyet az autósok parkolásra használnak, esetenként szabálytalanul. A város parkolási zónáinak átlagos kihasználtsága szektoronként és szektorokon belül is kiegyenlítetlen. A Tanulmány az I. zónát és a védett övezetet vizsgálja részletesebben. Az I. zóna parkolói bonyolítják a legnagyobb forgalmat, sok autós tart ide, a tartózkodási idejük azonban eltérő a szektorok területén belül. Az I/A és I/B szektorra is jellemző, hogy a Rákóczi úttól északra eső utcák, melyek a történelmi belváros területén helyezkednek el, túlterheltek, a parkolók tele vannak, ugyanakkor rövidebb ideig várakoznak. A Rákóczi úttól délre eső területek nagyobb parkolókat tartalmaznak, és a tartózkodási idő is magasabb. Az I/A szektor férőhelyeinek kihasználtsága hétköznap magasabb, szombaton jellemzően közepes, vasárnap még kevésbé telített. A jegyeladási adatok alapján az I/A szektor a legforgalmasabb. Az I/B szektorban szinte egész héten 91-100%-os kihasználtsággal működnek a parkolók, a szombat a legzsúfoltabb. A gondot a bérletes autók okozhatják, 2013-ban több parkolóbérletet értékesítettek, mint ahány férőhely van a szektorban. A parkolni szándékozók komfortérzetét jelentősen rontja az is, hogy a jelenleg működő automaták (160 db) technológiailag elavultak, gyakori a meghibásodás, kevesebb opcióval bírnak, mint szükséges lenne. Nem működik a városban parkolást segítő tájékoztató rendszer. A védett övezet kapcsán a legnagyobb problémát az engedély nélküli behajtók ellenőrzése jelenti. Olyan intézmények találhatóak az övezetben, amelyeknek jelentős napi, (rövid idejű) ügyintézési forgalmuk van. Jelenleg néhány helyen lehet eseti behajtási engedélyt vásárolni, melynek beszerzése akár több időbe telhet, mint az övezetben tartózkodás, ezért a járművezetők megkockáztatják a behajtást. Csak az övezetben lakó magánszemélyeknek és nyugdíjasoknak kiadott, korlátlan közterületi tartózkodásra feljogosító, behajtási engedélyek száma meghaladja a közterületi férőhelyszámot. Az övezet férőhelyeinek kihasználtsága nem mutat egyenletes képet. Az övezet 2. és 4. szektoraiban található utcák esetén állapítható meg optimális kihasználtságot meghaladó érték. Megoldást igénylő problémák: A védett övezet ellenőrzése nem megfelelő A történelmi belváros forgalomterheltsége magas, sok a szabálytalanul parkoló jármű, nehéz parkolóhelyet találni A parkolási idők forgási ideje több parkolóban hosszú 5

Korszerűtlenek a parkolóautomaták Nincs a városban parkolást segítő tájékoztatási rendszer Javaslatok Az élhető, fenntartható város működése megkívánja a történelmi belváros forgalomterheltségének csökkentését, melyet az alábbi eszközök alkalmazásával érhetünk el: korszerű parkoló kereső tájékoztatási rendszer kialakításával (ITS) parkolási zónák lehatárolásának felülvizsgálata (Szabályozás) az I/A és az I/B szektor Rákóczi úttól északra eső fizető zónás területeinek védett övezetté nyilvánításával (Szabályozás) a parkolási idők lerövidítése, a forgási idő gyorsítása érdekében az I/A szektor és az I/B szektor Rákóczi úttól délre eső területein a díjszabás változtatásával, a parkolási díjak emelésével (Szabályozás) védett övezet túlterhelt szektoraiban díjszabás megemelése (Szabályozás) a védett övezetben jogosulatlanul tartózkodó járművek kiszűrése fokozott, hatékony ellenőrzéssel, kamerarendszer alkalmazásával (ITS) korszerű parkolóautomaták használatba helyezésével (ITS) P+R, B+R és P+W parkolók létesítésével (ITS) A változtatások tehát egyrészről a szabályozás módosításával, másrészről a fejlesztések korszerű ITS alkalmazásokkal biztosíthatóak. A jelen Tanulmányban javasolt ITS eszközök a jövőben részévé válnak a Smart City-projektekben kialakításra kerülő komplex monitoring rendszernek. 6

1 Előzmények Pécs Megyei Jogú Város a 2014-2020 közötti tervezési időszakra vonatkozóan rendelkezik fejlesztési koncepcióval 9 (Koncepció) és Integrált Településfejlesztési Stratégiával. E tervezési dokumentumok helyzetértékelései rögzítették a város előtt álló megkerülhetetlen kihívásokat. A csökkenő népességszám, ezen belül a tömeges elvándorlás, a magas munkanélküliségi ráta, a befektetések elmaradása, és a jövedelmek kiáramlása mind arra hívják fel a figyelmet, hogy a város fejlődését haladéktalanul fenntartható fejlődési pályára szükséges állítani annak érdekében, hogy Pécsnek esélye legyen újra élhető várossá válni. A Koncepció jövőképe és átfogó célja 10 szerint tehát Pécsnek olyan várossá kell válnia, ahol élni jó, és lakói szeretnek is élni, ahol az életminőség közelít az európai élvonalhoz. A város legyen vonzó a mindenkori lakói és az ide érkezők számára is, magas szinten biztosítsa a kor követelményeinek megfelelő környezeti, anyagi, szolgáltatási feltételeket, vonzó életperspektívát nyújtó foglalkoztatási feltételeket kínáljon, és egyúttal a lakosságnak a városhoz fűződő pozitív érzelmi viszonya, elégedettsége, a városért való tenni akarása is járuljon hozzá a város megtartó- és fejlődőképességéhez. 11 Ahhoz, hogy a város ezt a jövőképet valóra válthassa, Pécsnek fenntartható, okos várossá kell válnia, olyan várossá, amely biztosítani képes hosszú távon a természeti és épített környezet, a gazdaság és a társadalom egyensúlyos fejlődését. Okos vagy élhetőbb városon olyan települést értünk, amely a rendelkezésre álló technológiai lehetőségeket (elsősorban az információs és kommunikációs technológiát) innovatív módon használja fel, elősegítve ezzel egy jobb, diverzifikáltabb és fenntarthatóbb városi környezet kialakítását. A tudás mint nem megfogható termelési tényező, valamint az információs és kommunikációs technológiák szerepének felértékelődése alapozott meg egy újfajta, a digitális gazdaságról való gondolkodást. Úgy tűnik, hogy az információs technológia és a város szoros, egymást kölcsönösen támogató kapcsolatban van. A városok előtt álló kihívásokra a városi infrastruktúra modernizálása mellett a már ma is rendelkezésre álló információs és kommunikációs technológia nyújtotta lehetőségek jobb kihasználásával és alkalmazásával válaszolhatunk. Az élhető városnak a következő feltételekre van szüksége ahhoz, hogy képes legyen reagálni az új kihívásokra: Olyan városi vezetés, amely a városlakókat helyezi a középpontba, nem pedig a szolgáltatásokat (kisebb bürokrácia, több elektronikus adat és információ, jobb kommunikáció más intézményekkel, nagyobb átláthatóság). 9 Pécs MJV városfejlesztési koncepció, 2014-2030 10 Pécs MJV városfejlesztési koncepció, 2014-2030 célrendszere: 1. sz. melléklet 11 Pécs MJV városfejlesztési koncepció, 2014-2030 7

Zöldebb és hatékonyabb közműmenedzsment. (A technológia lehetővé teszi a folyamat minden pontjának monitorozását. Különösen hasznos a vízgazdálkodás pl. intelligens vízmérő órák segítenek a lakosságnak a pazarlási pontok feltárásában, a hulladékgazdálkodás, illetve a középületek hatékonyabb működtetése terén stb.) Környezetbarát és biztonságosabb közlekedés (intelligens közlekedési rendszerek). Jobb közbiztonság (korábbi adatok feldolgozásán keresztül előrejelző modellek kidolgozása és felhasználása; speciális kamerák használata, melyekkel az esetleges incidensek előre jelezhetők). Minőségi oktatás (egyetemi számítógépes kapacitás, szoftverbázis felhőalapú megosztása más oktatási intézményekkel, dinamikusan igazodva a változó igényekhez; távoktatás és e-learning a felsőfokú és felnőttképzésben; intelligens táblák). Költséghatékony szociális és egészségügyi ellátórendszer (az adatok integrálása, az egy páciensre vonatkozó információk könnyebb hozzáférhetősége). Kényelmesebb és vonzóbb turisztikai szolgáltatások (pl. megfelelő információs és navigációs rendszerek online foglalási lehetőségekkel kombinálva). 12 Pécs csatlakozott az Európa-szerte teret hódító Smart Cities programhoz. A pécsi Smart City program nem képez külön városstratégiát, hanem az elkészült Településfejlesztési Koncepció és az Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) kereteibe illesztve kerül megvalósításra, mint szemlélet, a horizontális célokkal összefüggésben álló szempont, valamint megjelenik projektek formájában is. Az ITS ben szerepelnek a város stratégiai céljainak és a Smart City tevékenységeknek az összefüggései, egy javasolt Smart City Management feladataihoz rendelten (2. sz. melléklet). Az Integrált Településfejlesztési Stratégia projektjei között külön csoportot alkotnak a Smart City-projektek. A szervezeti és technikai feltételek kialakítása (G1. projekt) mellett többek között megjelenik a közös városi adatbázis létrehozása (G3.); egy komplex monitoringrendszer kifejlesztése (G4.), mely nemcsak a társadalmat (G4.1.) és gazdaságot (G4.3.) öleli fel, hanem a környezetet komplexen (G4.2: természeti környezet, tájvédelem, közvilágítás, közlekedés, közterület, épületek, közszolgáltatás). Ezen projektek az adatgyűjtés, adatbázis-létrehozás mellett az elemzést, indikátormeghatározást és követést, tervek készítését is magukban foglalják. 12 MTA Regionális Kutatások Központja, Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Smart Cities tanulmány felhasználásával készült.;témavezető: Dr. Lados Mihály intézetigazgató,készült az IBM Magyarországi Kft. megbízásából, Szerzők: Horváthné Dr. Barsi Boglárka, Dr. Lados Mihály; Közreműködők: Baranyai Nóra, Dr. Baráth Gabriella, Jóna László; Győr, 2011. Április 8

Ahhoz, hogy az adatbázisok felépüljenek, az adatot szolgáltató infokommunikációs infrastruktúrát is ki kell építeni. A Stratégia erre vonatkozóan is tartalmaz projekteket: térinformatikai rendszer (G5.1), valamint térfigyelő kamerarendszer (G5.2) kiépítését és működtetését javasolja. Ezek a rendszerek olyan komplex, sokoldalú alapot szolgáltatnának a városvezetés számára, melyből kiindulva városra szabott irányokat, megoldásokat lehet meghatározni. Pécs Smart City-programhoz való kapcsolódásának konkrét példája a PTE PMMIK kutatócsoport (Smart City Technologies Kutatócsoport) csatlakozása az ún. Smart City-kezdeményezésekhez. 13 A PTE PMMIK stratégiai döntést hozott, melynek értelmében kutatási, oktatási és tudományos potenciálját az intelligens városi (Smart City) alkalmazkodás hazai feltételeinek megteremtése érdekében hasznosítja. Ennek megfelelően a Szentágothai János Kutatóközpont keretében a Kar létrehozta a Smart City Technologies Kutatócsoportot. A kutatócsoport valós emberek virtuális közösségeként működik. Mivel a Szentágothai Kutatóközpontban jelenleg csak két iroda áll rendelkezésre néhány számítógéppel, megfelelő labor nem, ezért megfogalmazódott az igény egy kutatóbázis létrehozására, amely az alkalmazásorientált kutatás-fejlesztést megerősítősítené. A PMMIK javaslatot tett a Smart City Oktató és Kutató Bázis kialakítására, amit a Rókus utcai tömbben hoznának létre. A Kutató Bázis helyszínt biztosítana a kutatócsoport olyan tevékenységei számára, melyek komoly infrastrukturális, gépészeti, labor igénnyel rendelkeznek. Pécs MJ Város 2014-2030 fejlesztési célrendszeréhez, ezen belül kiemelten a Smart Cities szemlélethez igazodik az a RITS-Net projekt, amely az Európai Unió INTERREG IV C programjának keretében valósul meg. E projekt célja a fenntartható regionális közlekedési politikák kialakításának támogatása intelligens közlekedési rendszerek (angolul: ITS) regionális bevezetésének megszervezésével. Az ilyen rendszerek bevezetését a közúti közlekedésben az Európai Unió ITS irányelve (2010/40/EU irányelv) a tagállamok részére kötelezően előírja, az európai közlekedéssel kapcsolatban kiadott Fehér könyv (COM/2011/144) pedig nagy hangsúlyt helyez arra, hogy az ITS megoldásokat, mint egyfajta menedzsmenteszközt használják a regionális közlekedésben. 13 3. sz. melléklet: PTE PMMIK Smart City Technologies Kutatócsoport portfoliója, tevékenységei (PTE PMMIK Smart City Technologies Kutatócsoport bemutatkozás, 2014. január) 9

Az európai és hazai ITS rendszerekkel kompatibilis regionális ITS rendszerek fejlesztése, ill. a meglévő rendszerelemek összekapcsolása nagy segítséget nyújthat a helyi közlekedési tervek céljainak megvalósításában. A BIOKOM Nonprofit Kft. a konzorciumban megvalósuló RITS-NET projekt keretében megismerkedik Olaszország, Írország, Spanyolország, Görögország, Lettország, Szlovénia, Bulgária, Ausztria projekt-részvevőinek ITS megoldásaival, jó gyakorlataival, és technikai segítséget kap a saját helyi ITS elképzeléseinek kialakításához, kiemelten a parkolásban hasznosítható ITS megoldások tekintetében. Jelen tanulmány a RITS-NET projekt részét képezi, de nem feladata a teljes ITS helyi alkalmazási szükségleteinek és lehetőségeinek vizsgálata. Az ITS-t tervezési keretként értelmezve a helyi intelligens parkolás lehetőségeinek vizsgálata áll a tanulmány középpontjában, így az I. díjövezetbe tartozó parkolózóna vizsgálata a korlátozott parkolási idő bevezetése szempontjából Pécs védett övezetébe való behajtás és várakozás felülvizsgálata, javaslat az engedélyezési és ellenőrzési folyamatok javítására a díjfizető zónákban új fizetési módozatok bevezetésének vizsgálata. Jelen tanulmányban felhasználjuk azokat az ismereteket és tapasztalatokat is, melyek a RITS-NET projekt 2013. május 22-23. között a pécsi Kodály Központban tartott workshop-ján kerültek megosztásra az ITS megoldások alkalmazásának lehetősége a parkolásban és az automatikus díjfizetésben témakörben. Figyelembe vesszük Pécs MJ Város Pécs közösségi közlekedésre vonatkozó fejlesztési ütemezését is. 10

2 Az intelligens közlekedési rendszerfogalma és az intelligens közlekedés szabályozási környezetének vizsgálata 2.1 Intelligens közlekedés, intelligens parkolás Jelenleg kb. 3,5 milliárd ember él városi környezetben, és az előrejelzések szerint ez a szám 2050-re 6,3 milliárdra nőhet, ami az akkor becsült népességszám 70%-át teszi ki. A városi lakosság számának növekedése a városi szolgáltatásszervezés minden dimenziójában problémákat generál, ill. újraszervezési, fejlesztési követelményeket jelent. Az elkövetkező években növekvő forgalmi igényekre számíthatunk mind a személyi forgalom, mind pedig a teheráru-szállítás terén, várhatóan egyre fokozódnak majd a közlekedésbiztonsági igények is (EU-s célkitűzés a halálos közúti balesetek számának csökkentése). 14 A városokra egyre nagyobb teherként nehezedik a közlekedéssel együtt járó káros anyag kibocsátásból adódó légszennyezettség, a közlekedés okozta zajkárosodás is. Megkerülhetetlen kihívásokat jelent a közlekedés folyamatosságát biztosító forgalomszabályozás és a parkolási feszültségek, közúti torlódások enyhítése is. Ha történetiségében vizsgáljuk a városi parkolás kérdését, azt láthatjuk, hogy a parkolás az első gépkocsik megjelenését követően majd száz évig spontán alakult a városokban. Hosszú ideig nem számoltak a városfejlődésben, fejlesztésben a folyamatosan és gyorsan növekvő személygépkocsik elhelyezésének problémájával, ill. ezen belül az egy családra eső gépkocsik számának gyors növekedésével sem. Az észak- és nyugat-európai országokban már korábban felismerték, hogy a városok fenntartható jövőjének fontos feltétele többek között az okos, intelligens közlekedési rendszerek, ezen belül az okos parkolási feltételek megteremtése is. A közlekedési rendszerek fő komponensei (járművek, úthálózat, forgalomirányítás) azáltal válnak intelligens rendszerekké (Intelligent Transport Systems, a továbbiakban: ITS), hogy az informatika és a kommunikációs eszközök az eddig tapasztaltaknál jóval mélyebben áthatja őket. 15 14 Forrás: Európai Bizottság: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=com:2008:0886:fin:hu:pdf Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 15 Krauth Péter: Az intelligens közlekedés jövője Magyarországon, 11

2. ábra: Az intelligens közlekedési rendszer főbb komponensei 16 A közlekedési eszközhöz, járműhez kapcsolódó információs eszközök a jármű vezetőjének, utasainak nyújtanak segítséget úti céljaik minél hatékonyabb, kényelmesebb és biztonságosabb elérésében. Ezek az intelligens eszközök az alábbi területeken támogatják a forgalomban résztvevőket: észlelést támogató rendszerek menetdinamikai támogató rendszerek veszélyre figyelmeztető rendszerek veszélyhelyzeti támogató rendszerek kapacitás és hatékonyság növelő rendszerek járművezetői kényelmet fokozó rendszerek ellenőrző rendszerek Ezek az eszközök közvetlenül a járművekhez kapcsolódnak, illetve a járművezető egyéni döntése alapján szerezhetőek be, így ezek meglétére egy külső szervezetnek nincsen befolyása, így részletesen ezekkel az eszközökkel jelen tanulmányban nem foglalkozunk. A közlekedési infrastruktúra információs rendszerei a korszerű informatikai eszközöknek köszönhetően folyamatos, automatikus és érdemi információkkal tudnak szolgálni a forgalomban résztvevők számára, illetve képesek a forgalomról pillanatnyi helyzet- és állapotinformációkat begyűjteni. Ezen eszközöknek célja, hogy a közúti, forgalmi és utazási adatok optimálisan felhasználásra kerüljenek, a közúti biztonság növekedjen, illetve, hogy a járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába megtörténjen. 16 Forrás: Krauth Péter Intelligens közlekedés jövője Magyarországon 12

A forgalomszabályozó-, és információs rendszerek fő célkitűzései 17 : a forgalombiztonság növelése nagy forgalmi terhelés mellett, vagy időszakos veszélyhelyzetben (torlódás, rossz időjárási viszonyok); az utazási idő-vesztességek, a többlet energiafelhasználás, a káros anyagkibocsátás, a zajhatás csökkentése; a meglévő úthálózat kapacitásának maximális kihasználása; a forgalomlefolyás javítása lényeges építési beavatkozás nélkül az adott útszakaszon vagy csomópontban; az adott útszakasz vagy csomópont tehermentesítése a forgalomnak alternatívútra történő terelésével; városi forgalomban a parkolóhely keresési idő lerövidítése a szabad parkolási létesítményekre és a parkolóhelyekre vonatkozó információk megadásával; a rendelkezésre álló közlekedési felület időben változó felosztásával jobb kapacitáskihasználtság elérése. Az intelligens közlekedési rendszerek harmadik eleme a forgalomirányító központok, mely a forgalom hatékony irányításának, illetve a valós idejű információszolgáltatás alapját képezik. A forgalomirányító központok kialakításának és fejlesztésének azért van jelentősége, mert a kezdeti helyi problémák kezelése mellett egyre inkább regionális és nemzetközi forgalom által generált problémákat kell kezelniük az irányító központoknak, az egységes szolgáltatási követelmények miatt nemzetközi integrációt szolgáló feladatok kell ellátniuk. Az intelligencia információs rendszereken keresztül kerül be a közlekedésbe, pontosabban olyan IT eszközök és rendszerek használatával, amelyek a közlekedés komplex, többszintű folyamatában egyre több döntést hoznak önállóan, ill. egyre jobban előkészítik az emberi döntéseket a közlekedés különböző szintjein (a jármű vezetése, az úthálózat működtetése és a forgalom irányítása terén egyaránt). Az ITS rendszerek az új technológiák alkalmazása által nyújt lehetőséget a közlekedési hálózat hatékonyabb menedzsmentjére és a meglévő közlekedési infrastruktúra kihasználtságának optimalizációjára. Az ITS alkalmazható légi közlekedésben (légiforgalmi szolgáltatás), belvízi közlekedésben (folyami információs szolgáltatások), a vasúti közlekedésben (vasúti forgalomirányítási rendszer), a fuvarozási szolgáltatásoknál (telematikai alkalmazások), a hajóközlekedésben (hajóforgalom monitorozási és információs rendszer, hajóazonosítási és nyomon követési rendszer), valamint a közúti közlekedésben (forgalomkezelő és ellenőrző rendszerek, az elektronikus útdíj-beszedő és útvonal-navigációs alkalmazások). Az ITS rendszerek alkalmazása által számos előnyt biztosít a közlekedésben: 17 Forrás: Dr. Lindenbach Ágnes Kollektív forgalomszabályozási és információs rendszerek 13

alkalmazásával egyenletesebbé tehető a forgalom lefolyása, növeli a közlekedési kapacitást, csökkenti a torlódások előfordulását, javítja a közlekedésbiztonságot, valamint csökkenthető közlekedés által okozott környezeti terhelés mértéke. 18,19 A parkolás a közlekedéstudományi diszciplínában, mint az álló forgalom jelenik meg, az autók tárolásához szükséges parkoló- (várakozó-) helyek pedig ilyenformán az úthálózat részét képezik. 20 A fentiek értelmében az intelligens parkolás fejlesztési lehetőségeit vizsgálva a parkolás az intelligens közlekedési rendszer részét képezi,vagyis a parkolóhelyek/parkolózónák informatikai fejlesztése mellett a járművek informatikai felszerelhetősége/felszereltsége és a forgalomszabályozás informatikai megoldásainak lehetősége is tárgya lehet a vizsgálatoknak. A fejlesztések tervezésénél a szabályozási rendszer áttekintését és ismeretét alapfeltételnek tekintjük. 2.2 Az intelligens közlekedés Európai Uniós szintű szabályozása Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) bevezetésének ösztönzése és alkalmazásának felgyorsítása több helyen is megjelenik Európai Uniós politikában. Az Európai Bizottság által 2001-ben kiadott Fehér Könyv ( Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni (COM/2001/370) felhívja a figyelmet a technológiai innovációk alkalmazásának közlekedésben betöltött szerepére. Az ITS hozzájárul egy biztonságosabb, hatékonyabb és fenntarthatóbb európai közlekedési hálózat kialakításához. 21 Az ITS fontos szerepet kap a következő, 2011-2020-as időszakra szóló (bár a célokat 2050-ig megfogalmazó) Fehér Könyvben is ( Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé (COM/2011/144). Az ITS bevezetése lehetővé teszi az infrastruktúra kapacitásának és használatának optimalizálását, támogatja a környezettudatos vezetést, valamint elősegíti, hogy kutatások során elért eredmények rövid időn belül a gyakorlatban is alkalmazásra kerüljenek. 22 Az Európai Bizottság Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) című dokumentumában 18 Forrás: Stratégia az Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Hazai Fejlesztéséhez Vitaanyag. Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest 2009. január. Közreműködő szakértők: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, Dr. Bokor Zoltán, Dr. Mészáros Ferenc, egyetemi adjunktus. http://www.itshungary.hu/dokumentumok/04_itsstrategia_2009januar.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.22. 19 Forrás: Európai Bizottság: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=com:2008:0886:fin:hu:pdf Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 20 www.hungaropark.hu 21 Forrás: Európai Bizottság: Fehér Könyv - Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni (COM/2001/370), Brüsszel, 2001.12.09. http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 22 Forrás: Európai Bizottság: Fehér Könyv - Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, (COM/2011/144), Brüsszel, 2011.03.28.http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 14

kijelölt cél az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésének felgyorsítása a közúti közlekedésben és alkalmazásának összehangolása, beleértve más közlekedési eszközökkel történő kapcsolatok kialakítását is. A cselekvési terv kijelöl hat kiemelt fontosságú területet ahol intézkedések meghozatalára van szükség. Minden területen meghatározásra került egy konkrét intézkedéscsomag és az egyértelmű ütemterv. A hat terület a következő: A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása A forgalom- és a teheráru-kezelési ITS-szolgáltatások folyamatossága az európai közlekedési folyósokon és az agglomerációkban Közúti biztonság és védelem A járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába Adatbiztonság és -védelem, felelősségi kérdések Európai együttműködés és koordináció az intelligens közlekedési rendszerek terén 23 Az Európai Bizottság 2009-ben kiadott Városi Mobilitás Cselekvési Terve (COM/2009/490) kiemeli az egyes irányelvek integrációjának szükségét, nagy hangsúlyt fektet az állampolgárok szerepére, felhívja a figyelmet a zöldebb városi közlekedés fontosságára, és a finanszírozási lehetőségek erősítésének szükségére, hangsúlyozza a különböző mobilitással kapcsolatos tapasztaltok cseréjét, jó példák, ismeretek bemutatásának fontosságát, valamint a városi mobilitás optimalizációjánakszükségét. 24,25 Az ITS alkalmazásának ösztönzése emellett megjelenik az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelvében is, melynek megvalósítását a RITS-Net projekt célozta meg elősegíteni. Az irányelv egy jogi-szabályozási keretrendszert ad az ITS bevezetésének elősegítéséhez. Az irányelv célja az intelligens közlekedési rendszerek az Európai Unió egész területén való kiépítése, mely elősegíti a tisztább, biztonságosabb és hatékonyabb közlekedési hálózatok kiépítését. Ezt az irányelvet alkalmazni kell a közúti közlekedési ágazat területén az Európai Unióban működő valamennyi intelligens közlekedési rendszerhez kapcsolódó alkalmazásra és szolgáltatásra, valamint azoknak a más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontjaira. 26 23 Forrás: Európai Bizottság: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=com:2008:0886:fin:hu:pdf Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 24 Forrás: Európai Bizottság: COM/2009/490http://europa.eu/legislation_summaries/transport/mobility_and_passenger_rights/tr0027_en.htm Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 25 Az Európai Mobilitási Hét célja, története,http://www.mobilitasihetbudapest.hu/detail.php?id=1 Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 26 Forrás: Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intelligent_transport_navigation_by_satellite/tr0040_hu.h tm Letöltés dátuma: 2014.09.18. 15

Az irányelv következő négy kiemelt területetés hat kiemelt intézkedést fogalmazza meg: I. A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása 1) az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások; 2) az EU egészére kiterjedő valós idejű forgalmi információs szolgáltatások; 3) a valamennyi felhasználó számára díjmentesen hozzáférhető, közúti közlekedési biztonsággal kapcsolatos általános közlekedési információk biztosítása; II. A forgalmi és teherszállítási irányításhoz kapcsolódó ITS-szolgáltatások folyamatossága; III. A közúti biztonsággal kapcsolatos ITS-alkalmazások 4) a kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedő intelligens segélyhívó szolgáltatás; 5) a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló információszolgáltatás; 6) a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló foglalási rendszerek biztosítása; IV. A jármű összekapcsolása a közlekedési infrastruktúrával 27 Az irányelv által kiemelt hat intézkedés végrehajtásához szükséges tevékenységekhez ad részletes leírást és fogalmaz meg ütemtervet a 2011-2015-ig tartó időszakra vonatkozóan a Bizottság C/2011/289 döntése alapján létrejött munkaprogram. 28 A Bizottság 2011/C 135/03 döntése alapján pedig létrejött az európai ITS tanácsadó csoport, amely a Bizottságot az ITS EU-n belüli kiépítésének és használatának üzleti és műszaki szempontjaival kapcsolatos tanácsokkal segíti. Arról, hogy mely intelligens közlekedési rendszerekbe fektetnek be, az EUtagállamok maguk dönthetnek. 29,30 Bár helyi szinten több európai városban is léteznek különböző ITS alkalmazások, ezek csupán az adott közigazgatási területeken működnek, egymástól elszigetelve, mely meggátolja a kölcsönösen átjárható és hatékony ITS-szolgáltatások biztosítását. A RITS-Net projekt 2010/40/EU irányelv által meghatározott innovatív közlekedési technológiák összehangolt kiépítésének céljához kapcsolódik. A projekt 27 Forrás: Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docid=24671 28 Forrás: Európai Bizottság: CommissionDecision of 15 February 2011 concerningtheadoption of the Working Programme on the implementation of Directive 2010/40/EU 29 Forrás: Európai Bizottság: Mobility and Transport: European ITS Advisory Group. http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_advisory_group_en.htm/ Letöltés dátuma: 2014. 09.22. 30 Forrás: Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intelligent_transport_navigation_by_satellite/tr0040_hu.h tm Letöltés dátuma: 2014.09.18. 16

célja, hogy elősegítse az ITS integrációját az által, hogy a helyi ITS alkalmazásokat összehangolja az országos ITS törekvésekkel. 31,32 2.3 Az intelligens közlekedés országos és helyi szintű szabályozása Az ITS alkalmazásának ösztönzése a magyarországi közlekedési stratégiai dokumentumokban is megjelenik. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című dokumentum prioritásként jelölte meg a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását. 33 A 2007-2020 közötti időszakot átfogó magyarországi Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Fehér Könyvének céljai közt szerepelt a Az ITS alkalmazások bevezetési ütemének gyorsítása. 34 2009-ben pedig munkaanyagként elkészült a Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások hazai fejlesztéséhez című dokumentum, mely elsősorban a közúti közlekedéshez kapcsolódó rendszerekre és szolgáltatásokra helyezte a hangsúlyt. 35 Az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése a magyar szabályozásban is megjelenik. Az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeiről, valamint más közlekedési módokhoz való kapcsolódásáról szóló 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek való megfelelést szolgálja. A rendelet által kiemelt területek megegyeznek az EU-s irányelv által fentiekben leírt kiemelt területekkel és kiemelt intézkedésekkel. A rendelet értelmében a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. közreműködésével európai uniós források bevonásával látja el az ITS kialakításával összefüggő stratégiai és módszertani előkészítési feladatokat. A KKK az ITS-alkalmazást alkalmazó vagy alkalmazni tervező szervezetek, gazdasági társaságok közreműködésével ötévente elkészíti a következő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó terveket és azokat megküldi a közlekedésért felelős miniszter részére, aki azokat elküldi az Európai Bizottság részére. A KKK ezen kívül 31 Forrás: Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intelligent_transport_navigation_by_satellite/tr0040_hu.h tm Letöltés dátuma: 2014.09.18. 32 Forrás: RITS-Net: RITS-Net Bemutatása. http://www.rits-net.eu/index.php?id=42 Letöltés dátuma: 2014.09.18. 33 Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika_2.pdf Letöltés dátuma: 2014.09.19. 34 Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 Fehér Könyv. http://www.pestmegye.hu/images/2014/agazati_strategiak/egyseges_kozlekedesfejlesztesi_strategia_2007_202 0 Feher_konyv.pdf Letöltés dátuma: 2014.09.19. 35 Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docid=24671 17

az ITS bevezetésében elért haladásról az Európai Bizottság aktuális iránymutatásainak figyelembevételével háromévente jelentést készít a miniszter részére. A rendelet alapján ezen ITS-jelentést a KKK első alkalommal 2015. április 1- jéig készíti el. 36 A nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó tervek 2012-en elkészültek ( Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITSintézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan ). A dokumentum összefoglalja az ITS területéhez kapcsolódó hazai stratégiai dokumentumok szempontjából releváns stratégiai főcélokat és a hozzájuk kapcsolódó operatív célokat, emellett összegzi a 2010/40/EU irányelv kiemelt területeihez és intézkedéseihez kapcsolódó magyarországi feladatokat, a jelenleg megvalósítás alatt álló projekteket és tervezett projekteket. 37 Stratégiai főcél: A közlekedés hatékonysága: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költséghatékony, színvonalas létrehozása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása Operatív cél: A városok közötti közlekedés hatékonysága/torlódások csökkentése, városi mobilitás biztosítása, teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség. Stratégiai főcél: A biztonság: a közlekedési balesetekből származó társadalmi veszteség minimalizálása Operatív cél: Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, közösségi közlekedés biztonsága. Stratégiai főcél: A fenntarthatóság: a környezeti- és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során Operatív cél: Környezeti hatások, energiahatékonyság. Stratégiai főcél: A versenyképesség/gazdaság: az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával. Operatív cél: Külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS-ipar fejlesztése. 1. táblázat: ITS területéhez kapcsolódó hazai stratégiai főcélok és operatív célok A 2007-es Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia több okból is újragondolásra került. Egyrészt a 2008 óta bekövetkezett változások a közlekedést nagymértékben érintették, amire reagálni kell, másrészt, az EKFS elsősorban a közút és a vasút, továbbá a városi-elővárosi közlekedési alágazatokra koncentrált, a vízi és a légi közlekedést mellékesen érintette, végül pedig távolabbi időhorizontú kitekintést (2030-as, illetve 2050-es távlatban) az EKFS nem tartalmazott, amire viszont szükség lenne. Ezen okok egy új közlekedési stratégia elkészítését tették 36 Forrás: 8/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeiről, valamint más közlekedési módokhoz való kapcsolódásáról. http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=a1200048.nfm 37 Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docid=24671 18

szükségessé. 38 A magyar kormány 2014. augusztus 28-án 1486/2014.(VIII.28.) számú határozatával elfogadott Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiában output indikátorként jelenik meg az intelligens közlekedési rendszerrel ellátott közúti, vasúti, városi közösségi közlekedési, valamint a vízi infrastruktúra hosszának változása. 39,40 Az ITS alkalmazások számos területen hasznosíthatók, pl.: navigációs rendszereknél, forgalomtervezésnél, forgalomirányítási és információs rendszereknél. Jelen tanulmány az ITS alkalmazások helyi (pécsi) adaptációjának lehetőségeit vizsgálja a parkolási rendszeréhez kapcsolódóan. 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről szóló törvény 8. c) pontja értelmében önkormányzati feladat a helyi közutakon, a helyi önkormányzat tulajdonában álló közforgalom elől el nem zárt magánúton, valamint a tereken, parkokban és egyéb közterületeken járművel történő várakozás biztosítása. A Pécs Megyei Jogú Város közterületein illetve a védett övezetein való parkolására a következő jogszabályok vonatkoznak: 41,42,43 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről (A végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelettel egységes szerkezetben.) 1/1975. (II. 5.) KPM BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól a (továbbiakban: KRESZ) Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. Pécs Megyei Jogú Város önkormányzati rendelete a történelmi belvárost és a közvetlen környékének bizonyos részeit védett övezetre és két a fokozottan védett sétáló és gyalogos övezetre osztja. Ezen övezeteken kívül eső fizetővárakozóhelyek parkolózónaként funkcionálnak. Védett övezetnek számít a KRESZ 14. (1) bekezdés n) pontja szerint Mindkét irányból behajtani tilos jelzőtáblával kijelölt olyan, az 5. melléklet I. pontjában 38 Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docid=24671 39 Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ: Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia (Stratégia) http://www.3k.gov.hu/index.php/nemzeti-kozlekedesi-strategia.html Letöltés dátuma: 2014. 09.20. 40 Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia, 2014. augusztus http://www.kormany.hu/download/3/a8/10000/nemzeti%20k%c3%b6zleked%c3%a9si%20infrastrukt%c3%bar a-fejleszt%c3%a9si%20strat%c3%a9gia.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19. 41 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas/jogszabalyok 42 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/behajtasvedett-oevezet 43 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/temppdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19. 19

megnevezett terület, ahová a behajtás, továbbá ahol a várakozás engedélyhez és az ebben foglalt feltételekhez kötött. Fokozottan védett sétáló övezetnek számít a KRESZ 14. (1) bekezdés n) pontja szerint: Mindkét irányból behajtani tilos, valamint a KRESZ 15. (1) bekezdése szerint Megállni tilos, Kivéve áruszállítás 7.00 10.00 óráig jelzőtáblákkal kijelölt olyan az 5. melléklet II. pontjában megnevezett terület, amely övezetbe a gépjárművel való behajtás feltételekhez kötött. Fokozottan védett gyalogos övezetnek számít a KRESZ 13. (1) bekezdés g) pontja szerint Gyalogos övezet (zóna) táblával kijelölt az 5. melléklet III. pontjában megnevezett olyan terület, amely a védett övezeten belül is kiemelt védelmet élvez, és ahová a járművel történő behajtás feltételekhez kötött. Parkolózónának számítanak a KRESZ 17. (1) bekezdése e) pontjában meghatározott módon táblával jelölt olyan közterületi várakozási területek, ahol a jelzőtáblán vagy a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán felirat jelzi, hogy a várakozás díjfizetéshez kötött. A vonatkozó jogszabályok pontos megértése szempontjából fontos, hogy tisztában legyünk az alábbi fogalmakkal: Jogosult magánszemély: akinek állandó lakóhelye a védett, a fokozottan védett övezetben, illetve a parkolási zóna területén van, és saját tulajdonú, vagy általa lízingelt, vagy általa üzemben tartott A díjosztályba tartozó gépjárművel rendelkezik, melynek forgalmi engedélyébe az állandó lakhelye került bejegyzésre. Jogosított magánszemély: akinek állandó lakóhelye, vagy garázsa, továbbá lakcímkártya szerinti tartózkodási helye az I. díjövezeti parkolási zónában, vagy védett övezetben, vagy a fokozottan védett övezetekben van, és megfelel az alábbi feltételek egyikének: az általa tulajdonolt jogi személynek minősülő, vagy jogi személyiséggel nem rendelkező egyéb szervezet tulajdonában álló, vagy általa lízingelt vagy általa üzemben tartott A díjosztályba tartozó gépjárműre vonatkozóan állandó teljes körű meghatalmazással rendelkezik; a gépjármű használatára meghatalmazást adó, jogi személynek minősülő, vagy jogi személyiséggel nem rendelkező egyéb szervezet alkalmazottja, a meghatalmazás, illetve az alkalmazotti jogviszony tartamára. Továbbá az önkormányzati rendelet szerint jogosított magánszemély az is, akinek a tartózkodási helye a lakcímkártya alapján a parkoló zónában, vagy a védett övezetben, vagy a fokozottan védett övezetben van és saját tulajdonú, vagy általa lízingelt, vagy általa üzemben tartott A díjosztályba tartozó gépjárművel rendelkezik Jogosult intézmény: a rendelet területi hatálya alá tartozó területen székhellyel, telephellyel, fiókteleppel rendelkező jogi személynek minősülő, gazdálkodási 20

tevékenységet folytató székhellyel, telephellyel vagy fiókteleppel rendelkező egyéni vállalkozó, vagy más, jogi személynek minősülő vagy jogi személyiséggel nem rendelkező egyéb szervezet a tulajdonában lévő, általa lízingelt vagy üzemben tartott A díjosztályba tartozó gépjárművei tekintetében. A fentiek alapján elmondható, hogy az intelligens közlekedési rendszerekhez kapcsolódó magyarországi szabályozás összhangban van az európai uniós szabályozással, a 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet a 2010/40/EU irányelvnek való megfelelést szolgálja. Pozitívumként kiemelhető, hogy a rendelet előírja nemzeti ITSintézkedésekre vonatkozó tervek öt évenkénti elkészítését, valamint a ITS bevezetésében elért haladásról való három évenkénti jelentés elkészítését, így biztosított hogy az ITS folyamatos hazai fejlődésének lehetősége. Szintén pozitívum, hogy munkaanyagként elkészült a főként közúti közlekedéshez kapcsolódó ITS stratégia, azonban ahogy azt a NFM ITS-intézkedésekről szóló jelentése is megfogalmazta mielőbb szükség lenne egy olyan hazai ITS stratégia elkészítésére, amely kiterjed az összes közlekedési alágazatra. 21

3 Pécs jelenlegi parkolási rendszerének bemutatása 3.1 A helyi parkolási rendszer adottságait, fejlesztési lehetőségeit befolyásoló településszerkezet, közlekedési hálózat és motorizációs trendek 44 3.1.1 Városszerkezet, közlekedési hálózat A város belső közlekedési hálózatának szerkezetét egyrészt a domborzat, másrészt maga a város-szerkezet határozza meg. A főúthálózatot alapvetően az országos főutak átkelési szakaszai adják, a legfontosabb közúti közlekedési tengely a várost keletnyugat irányban metsző 6 sz. főút. A közúti rendszernek további fontos elemei a város déli részét keretbe foglaló 45, a történelmi belvárost körbehatároló 46 útvonalak. A belvárost délről határoló Rákóczi út Hungária utca egyben a város legforgalmasabb közúti és tömegközlekedési útvonala is. 3. ábra: Pécs MJ. Város úthálózata (Forrás: Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett, Megvalósíthatósági tanulmány 2013) A legfontosabb területeket T alakban összekötő Szigeti vám Budai vám és az erre merőleges Belváros Kertváros tengelynek a városszerkezetben elsőrendű prioritása van. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. 3.1.2 Közszolgálati funkciót ellátó épületek, bevásárlóközpontok, hipermarketek elhelyezkedése a település közlekedési rendszerében A város erősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A városban található egyéb forgalomvonzó 44 Forrás:Pécs MJV fejlesztési koncepciója 2014-2030 45 A Nyugati Ipari út, a Tüzér út Megyeri út útvonal és az Üszögi út, valamint a Maléter Pál út Kanizsai Dorottya út útvonal 46 Aradi Vértanúk útja, a Kálvária utca,a Felsőmalom utca, a Rákóczi út, valamint a Klimó György utca 22

létesítmények (oktatási és nevelési intézmények, közintézmények és hivatalok, illetve egészségügyi és szociális intézmények) elhelyezkedését mutatja a lenti ábra. Jól látszik a térképeken az északi városrész sokkal hangsúlyosabb szerepe az intézményi kínálat tekintetében is. 4. ábra: A fontosabb forgalomvonzó intézmények a belváros térségében (Forrás: Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett, Megvalósíthatósági tanulmány 2013) A Bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe. 3.1.3 Motorizációs trendek Az elmúlt évtizedekben a személygépkocsik számának növekedésével párhuzamosan a közösségi közlekedés folyamatosan veszített jelentőségéből. Ez a trend az utóbbi évek gazdasági válsága és az üzemanyag-árak emelkedése miatt akár rövidtávon megváltozhat. 5. ábra: Motorizációs index Pécs vonzáskörzetében 2010-ben 23