A hajók kö - 1 -
IMPRESSZIUM Ez a jegyzetet: Štefan Guláš és Dušan Leščinskŷ A vitorláshajók törénete, valamint Marjai Imre Nagy hajóskönyv c. műve alapján állítottam össze. Minden képi és szöveges anyag, az ő munkásságuknak köszönhető. A jegyzet semmilyen módosításához nem járulok hozzá. Az eredeti kép-, vagy szöveganyag módosításához a szerzők, valamint jogutódjaik engedélye szükséges. A jegyzet készül: Az úr 2004. Évének őszén. Randon - 2 -
TARTALOM 1. A hajók felépítése... 5 1.1 A hajó orr részének kiképzése... 5 1.2 A hajófar kiképzése... 5 1.3 A hajótörzs kiképzése... 6 1.4 A főfedélzete... 6 1.5 A hajó faváza... 7 1.6 A hajó palánkja... 8 1.7 A hajó oldalai és felépítménye... 8 2. A hajó vitorlázata és kiegészítői... 9 2.1 Az összetett árboc... 9 2.2 Az árboctereb, árbocmerevítő (saling)... 10 2,3 Az árbocok nevei... 11 2.4 Az orrárboc... 12 2.5 Vitorlakeresztrúd... 12 2.6 A vitorlarudak szintjei... 13 2.7 Hosszabbító vitorlarudak és szárnyrudak... 14 2.8 Gaff rúd és az öregfa... 15 2.9 Az árboc keresztmerevítése... 16 2.10 A csarnok és a patrácok feszítőgerendája... 16 2.11 Az árboc hosszanti feszítőkötelei... 17 2.12 Az orrárboc merevítése... 18 2.13 A kezelő- és a biztosító- (függesztő- illetve kar-) kötelek... 18 2.14 A vitorlák felgöngyölítése... 19 2.15 Az elővitorlák... 20 2.16 Catt vitorlázat... 21 2.17 Szlup vitorlázat... 21 2.18 Kutter vitorlázat... 21 2.19 A másfél árbocos vitorlások... 22 2.20 Kétárbocos vitorlások... 22 2.21 A szkúner briggváltozatai... 23 2.22 Háromárbocos vitorlások... 24 2.23 A szkúner barkváltozatai... 25 2.24 Négyárbocos bark... 26 3. Vitorláshajók... 27 Háromevezős hadihajó (tiera)... 27 A triremis... 28 A liburna... 29 A dromon... 30 Velencei gálya... 31 Gályák... 32 Galeassz... 33 A nagy latin hajó... 34 A chebec (sebek)... 35 A nave... 36 A felukka... 37 A nef és Roundship... 38 A kogge... 39 A hulk... 40 4. Egzotikus vitorlások... 41 Prao... 41 A nagy kereskedelmi prao... 42 Polinéz katamarán... 43 A kínai dzsunka... 44 A hung-tu dzsunka... 45 A kantoni dzsunka... 46 A japán dzsunka... 47 A sampan... 48-3 -
A lorha... 49 A dungijah... 50 A dhow... 51 A mtépi... 52 A jangada... 53 5. A karavellától és az iskolahajókig... 54 A karavella... 54 A karakk... 56 A galleon... 57 Hadigalleon... 58 A bojer, a jaght, a punk és a pinasse... 59 Kereskedelmi Galleon... 60 A fleute... 61 A bálnavadász-fleute... 62 A sorhajók... 63 A fregatt, a korvett és a szlup... 64 Kereskedelmi fregatt és brigg... 65 A klipper... 66 A kétárbócos szkúner... 67 A bark... 68-4 -
1. A HAJÓK FELÉPÍTÉSE 1.1 A HAJÓ ORR RÉSZÉNEK KIKÉPZÉSE 1 Függőleges 2 Előredőlt 3 Klipperorr 4 Kanál alakú hajóorr A hajó homlokrésze hosszanti metszetben a fenti rajzon szemléltetett típusú lehet. A hajó elülső része, amely általában az első árboctól kezdődik, a hajóorrban végződik, ez a hajó két oldalának találkozási helye. Az orr csaknem mindig hegyesszögű, csupán a ladiknál, a dzsunkánál és még néhány vitorlásnál végződik tompaszögben. 1.2 A HAJÓFAR KIKÉPZÉSE Hosszmetszet 1 gömbölyded (közönséges) 2 hátradűlő (jachtszerű) 3 Csapott (tükrös) 4 Ívelt (kihajlított) Vízszintes metszet (felülnézet) 1 kerekded 2 ellipszis formájú 3 Csapott (lapos) A hajó hosszanti metszete a fenti ábrán látható típusú lehet. Ha a hajó hosszanti és vízszintes metszete egyaránt csapott, akkor a síkot, amely lezárja, tükörnek nevezzük - 5 -
1.3 A HAJÓTÖRZS KIKÉPZÉSE A törzs bordametszetei 1 kerek 2 körte vagy harang alakú 3 egyenes 4 többsarkú 5 kónikus (kúp alakú) 6 csepp vagy tölcséralakú A hajótörzs kialakítása a fenti rajz alapján volt lehetséges. Törzse a hosszanti metszetben a hajófenékre, fedélzetre esetleg fedélközre oszlik. A hajófenék keresztmetszete A fenti ábrán szemléltető rajz szerint került kialakításra. 1.4 A FŐFEDÉLZETE A hajófenék metszete 1 egyenes vagy lapos 2 mérsékelten V alakú (mérsékelten emelt) 3 ék alakú A hajófenék keresztmetszete A keresztmetszetben; domború B hosszmetszetben; nyeregszerű A felső fedélzet a tengeri vitorlásokon domború keresztmetszetű, hogy a felcsapódó víz lefolyhasson róla. A hosszanti metszetben nyeregszerű, hogy megvédje a hajót az elülső és a hátsó hullámoktól. A nagy, főleg hadivitorlásokon több fedélzet (fedélköz) volt, itt helyezték el az ágyúsorokat. - 6 -
1.5 A HAJÓ FAVÁZA 1 - Hajógerinc 2 - Gerincgerenda 3 - A hajóorrhoz vezető bal szélső gerincgerenda 4 - Orrtőke 5 - A palánkot az orrtőkéhez rögzítő oldalágyazás 6 - Fenékbordák 7 - Kettőzött, azaz gyámbordák 8 - Függőkönyök 9 - Fedélzeti gerenda (fedélzeti borda) 10 - Gerenda oszlop A fahajó váza 11 - Diagonális merevítők 12 - Függőtámasz 13 - Koszorú- merevítő deszka 14 - Függőtámasz 15 - Fedélzeti peremléc 16 - Hosszanti fedélzeti gerenda 17 - Külső oldal-hosszmerevítő gerendák (a legfelső koszorú) 18 - Külső héj (külső palánkzat) 19 - Belső héj (fedélzeti deszkák) 20 - Fedélzet (fedélzeti deszkák) A vitorlás törzse szerkezetileg vázból és külhéjból áll. A váz alapvető szerkezeti eleme a gerinc, illetve a hajótőke, hozzájuk kapcsolódik szilárdan az orr és a fartőke. A vázat keresztmetszetben a fenékbordák (bókonyok, bókonylemezek) alkotják. A függőkönyök és a támaszok segítségével a bordákra támaszkodnak a hajó két oldalát összekötő fedélzeti gerendák (fedélzeti bordák). A fedélzeti gerendákat hosszanti irányban hosszmerevítő gerendákkal, függőleges irányban pedig oszlopokkal és diagonális merevítőkkel támasztották alá. A hosszanti váz további építőelemei: a külső oldal-hosszmerevítő gerendák, a koszorúgerenda, a koszorúmerevítő-deszka és a fedélzeti peremdeszka. - 7 -
1.6 A HAJÓ PALÁNKJA A törzs külhéját a bordákra rögzített palánkzat alkotja. A palánkokat úgy rakják fel, hogy az egyes palánkjáratok zsindelyszerűen túlfedjék egymást (klinkerpalánkozású héj), vagy pedig egymás mellé a bordákhoz rögzítik, ezáltal sima felületű hajótörzshöz jutnak (karawellpalánkozású héj vagy tompa illesztési módszer). A palánkok közötti réseket kóccal tömik ki és a tömítéseket szurokkal is leöntik. Hasonlóképpen végezték el a fedélzeti szigetelést is. Viharban a nagy megterhelésnek kitett palánkzat gyakran annyira meglazult, hogy a hajótestbe víz került, melyet ki kellett szivattyúzni. Vihar után a tömítések mindig javításra szorultak. A vikingek, hogy enyhítsenek a hajóburkolatra nehezedő nyomáson, különös, nagyon rugalmas kötési kapcsolatokat alkalmaztak. A többfedélzetű (fedélközű) hadivitorlásokat többrétegű (merevítő) palánksorral látták el. A további palánksorrétegeket az alaphéjra rögzítették. Céljuk az ágyúnyílások által meggyöngített panlákzat megerőítése volt. 1.7 A HAJÓ OLDALAI ÉS FELÉPÍTMÉNYE 1 Zsindelyszerű átfedés 2 Tompa illesztési módszer 1 első vagy orrfelépítmény 2 hátsó, illetve tat- vagy farfelépítmény 3 középső felépítmény 4 hullámvéd, illetve mellvéd vagy oldalvéd (hamis hajóoldal) 5 szabad oldal 6 merülési vonal 8vízvonal) A felépítmények a hajóoldalának a folytatódásai. Megkülönböztetünk első (orr-), középső és hátsó (tat-) felépítményt. Az orr- és a tatfelépítmények védik a hajót az elülső és a hátsó hullámzástól. A kisebb fedélzeti szerkezetek amelyek nem közvetlenül a hajó oldalához csatlakoznak, úgyhogy közöttük és a hajó oldala között szabad az átjárás csak a fedélzeti nyílást védő tetők. A fedélzet az ún. hamis oldalfal is védhet a hullámoktól. Ez tulajdonképpen csupán mellvéd, más néven oldalvéd vagy hullámvéd, illetve habvéd, nem pedig a hajóoldal valóságos folytatása. Magassága nem azonos a vízvonaltól a főfedélzetig érő ún. szabad oldalmagassággal. - 8 -
2. A HAJÓ VITORLÁZATA ÉS KIEGÉSZÍTŐI 2.1 AZ ÖSSZETETT ÁRBOC 1 törzs 2 derékszár 3 sudárszár 4 top (árboccsúcs) 5 gyűrűs vasalás 6 deréktereb 7 sudártereb Az árbocokat egy vagy több részből szerkesztik. A több részes árboc alap-, illetve alsó részből vagy törzsből és toldalékokból, sudarakból áll. Az utolsó toldalék a csúcstoldalék. A fedélzettől fölfelé haladva a toldalékok ebben a sorrendben követik egymást: derék, sudár, felső sudár és a sky ( égbolt ). Az árbocok egyes részeit úgy kötik össze, hogy az árboc magasabban található toldalékának az alsó részét az alatta lévő toldalék csúcsához illesztik, és a toldalékot két pontban rögzítik egymáshoz: az alsó toldalékrész csúcsánál az ún. gyűrűs vasalással, a felső toldalék alsó részénél pedig a terebek (Salingok, árbocmerevítők) segítségével. Az árboc toldalékai rendszerint úgy kapcsolódnak egymáshoz, hogy minden egyes, az előzőhöz viszonyítva magasabba lévő sudár közelebb van állítva a hajó orrához, és az egész árboc enyhén a tat felé hajlik. - 9 -
2.2 AZ ÁRBOCTEREB, ÁRBOCMEREVÍTŐ (SALING) A terebek össze vannak kötve az árbocterebbel, ennek a sík felülete lehet kör, félkör vagy négyszög alakú. Maga a tereb figyelő- és pihenőhelyül és más hasonló célokra szolgál. Elsősorban azonban a kötélmegfeszítő állásként, a csarnok (keresztmerevítők) munkaterületeként használják. A csarnokok a haránt irányban vezetett kötelek révén egyúttal hágcsót is képeznek, s így a tengerészeknek lehetővé teszik az árboc magasabb toldalékaira való feljutást. Az egyes terebek az árboc azon toldaléka után kapták elnevezésüket, amely az illető terebnél kezdődik: derékárboc-merevítő, sudárárboc-merevítő, felső sudárárboc-merevítő (ezt már általában elhagyták). Az árbocmerevítők gyűrűs vasalását nem különböztetjük meg ily módon. A legfelső árboctoldalék a topban végződik. Ez egy kerek toldalék - a csúcssudár keresztmetszeténél valamivel szélesebb falemez. A top, az árboccsúcs vasalásában zászlófelhúzó csigarendszer található. - 10 -
2,3 AZ ÁRBOCOK NEVEI A - Kétárbocos hajók 1. Előárboc 2. Főárboc B Másfél árbocos hajók 1. főárboc 2. kis tatárboc C Háromárbocos hajók Barkok és szkúnerok CA 1. Előárboc 2. Főárboc 3. tatárboc CB - Fregattok (teljes vitorlázatú hajók) 4. Előárboc 5. Főárboc 6. keresztárboc D Négyárbocos hajók DA Barkok 1. Előárboc 2. főárboc 3. Keresztárboc 4. tatárboc Az árbocok nevei DB Szkúnerok 5. Előárboc 6.Első főárboc 7. Második főárboc 8. Tatárboc DC Fregattok 9. Előárboc 10. Első főárboc 11. Második főárboc 12. Keresztárboc E ötárbocos hajók EA Fregattok 1. Előárboc 2. Első (elő-) főárboc 3. Középső árboc 4. Második (hátsó) főárboc 5. Keresztárboc EB Barkok 6. Előárboc 7. főárboc 8. középső árboc 9. keresztárboc 10. tatárboc - 11 -
2.4 AZ ORRÁRBOC 1 orrárboctörzs 2 orrárboc-derékszár 3 orrárboc sudárszár 4 az orrárboc vasalása 5 ugdálórúd (függőleges támaszrúd) 6 vakvitorlarúd 7 vakvitorlaárboc Az orrmerevítőrúd, illetve orrárboc egy, a hajó orrából ferdén kiinduló csaknem vízszintes árboc. A jelenlegi acélhajókon ezeken már nincs orrmerevítő az orrtőkét nevezik orrmerevítőnek. Általában meg van hosszabbítva toldalékokkal, s így beszélhetünk orrsudárról, vagy a következő toldalék hozzácsatolása esetén második, illetve külső orrsudárról. Az orrárboc sudaraival két-két pontban, ún. orrsudárvasalásal mégpedig a hajó orrához közelebb eső belsővel és a külsővel kapcsolódnak egymáshoz. Tereb (árbocmerevítő) helyett az orrárbochoz függőleges támaszrúd és a nagyobb hajók esetén még haránt támaszrúd, illetve keresztrúd is csatlakozik. A függőleges támaszrúd az orrárboc végéhez illeszkedik ferdén lefelé, a vízszintes keresztrúd általában a hajó orrához közelebb eső részen van. Ezeknek a támaszrudaknak a segítségével merevítették az orrárbocot, vagyis az orrsudarat és a külsősudarat. Az orrárboc a klasszikus vitorlázat kulcseleme, mivel az előárboc hosszfeszítő köteleinek rögzítőhelyéül szolgált. Az így rögzített előárbochoz csatlakozott aztán a főárbocot merevítő hosszanti feszítő kötelek sora. 2.5 VITORLAKERESZTRÚD 1 árboc 2 vitorlakeresztrúd 3 karkötél A vitorlázat mozgó elemei közé tartozó vitorlarudak (vitorlakeresztrudak) olyan vastag, henger alakú rudak, amelyek súlypontjukban az árbocra vannak felfüggesztve, mégpedig a hajó hosszanti tengelyére merőlegesen. A keresztrúd keresztvitorlát, vagyis négyszögű vitorlát hordoz. A vitorla felső széle teljes - 12 -
hosszúságban a rúdhoz van erősítve, de két alsó sarkát csupán kötelek rögzítik, az alatta levő keresztrúd szabad sarkaihoz. Ez a keresztrúd egyáltal a saját keresztvitorláját is tartja. A legalsó keresztrúd vitorlájának alsó sarkai fogókkal és feszítő csigasorral kapcsolódnak a lekötőpadhoz. A keresztrudakat úgy függesztették fel, hogy mozgathatóak legyenek; horizontálisan (az árboc körül vízszintes síkban körívet írhassanak le), s némelyik vertikálisan is (függőlegesen fölfelé) és lefelé. Szabad végüknél fogva még függőkötelek (karkötelek) is rögzítik őket, ezek egyensúlyban tartják a keresztrudakat. A karkötél tehát a futó kötélzet egyik alkotó eleme. 2.6 A VITORLARUDAK SZINTJEI 1 alsó keresztrúd (törzskeresztrúd) 2 derékkeresztrúd 3 felső derékkeresztrúd 4 sudárkeresztrúd 5 felső sudárkeresztrúd 6 royal (király) keresztrúd 7 sky (égbolt) keresztrúd 8 moon (hold) keresztrúd A keresztrudak elnevezése a fedélzettől fölfelé haladva következő: Alsó keresztrúd, illetve törzskeresztrúd, derékkeresztrúd, sudárkeresztrúd. Négy keresztrúd esetén a negyedik a negyedik a felső sudárkeresztrúd, vagy a vitorlarudak sorrendje a következőképpen alakul: alsó, illetve törzs-, alsó-, derék-, felső derék- és sudárkeresztrúd. Az öt vitorlarudas árbocoknak két derék- és két sudárkeresztvitorlarúdja lehet, az ötödik pedig a royal (a királyvitorlarúd). A royal fölött található az égbolt (sky) keresztvitorlarúd, esetleg még a hold (moon) keresztvitorlarúd. A vitorlarudak elnevezése az árbocok szerint lehet orrvitorlarúd, a keresztárboc keresztvitorlarúdja, stb., tehát például orrsudár-keresztvitorlarúd, felsősudár-keresztvitorlarúd, keresztsudár-keresztvitorlarúd. - 13 -
2.7 HOSSZABBÍTÓ VITORLARUDAK ÉS SZÁRNYRUDAK 1 alsó szárnyvitorla 2 derékszárnyvitorla 3 sudárszárnyvitorla 4 az alsó szárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja 5 a derékszárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja 6 a sudárszárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja 7 az alsószárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja 8 a derékszárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja 9 a sudárszárnyvitorla hosszabbító vitorlarúdja Az alsó két-három vitorlarúd mindkét oldalon meghosszabbítható könnyű, kitolható rudakkal szárnyrudakkal és függő- vagy tartórudakkal. Ezekre gyönge szél esetén szárnyvitorlákat feszítenek ki. - 14 -
2.8 GAFF RÚD ÉS AZ ÖREGFA 1 a gaff rúd (dum rúd, felső vitorlarúd) 2 öregfa (bum rúd, alsó vitorlarúd) 3 csonka vitorla 4 árboc A tat- vagy farárbocon található vitorlarudak közül a felső a villás (vagy gaff) és az alsó az öregfa (vagy bum rúd), közöttük feszül a besan, illetve csonka, vagy más néven tat- illetve far- vagy spanker vitorla. Mindkét vitorlarúd csak egy-egy pontjában van az árbochoz erősítve. Kisebb hajókon az alsó rudat csuklós csatlakozású forgó vasalással rögzítik az árbochoz, ez lehetővé teszi a vitorlarúd árboc körüli és egyúttal saját tengelye körüli forgatást, s így megoldható a csonka vitorla feltekerése a vitorlarúdra (tehát egyszerű bevonása, de vitorlafelületének csökkentése is). A felső, illetve a villás rudat pedig oly módon rögzítik az árbochoz, hogy egyrészt lehetővé váljék a vitorlarúd vízszintes irányban való mozgatása az árboc körül, másrészt, hogy akadálytalan legyen a le-, illetve a felvonása. Nagyobb hajóknál a vitorlafelület csökkentését kurtítással, azaz reffelésel érik el. Az orrárbocon keresztvitorlarúd helyett egy egyszerű álvitorlarudat alkalmaztak, s ez négyszögletű vitorlát hordozott. Az idők folyamán ezt a vitorlát teljesen kiszorították a használatból a háromszög alakú orrvitorlák. - 15 -
2.9 AZ ÁRBOC KERESZTMEREVÍTÉSE Csarnakok és patrácok (farkötelek) 1 alsó csarnak 2 derékcsarnak 3 sudárcsarnak 4 patrác (farkötél) A kötélzet lehet álló, ez az árbocok merevítését szolgálja, és futó kötélzet, ez a vitorlák és a vitorlarudak kezelését teszi lehetővé. Az álló kötélzethez tartoznak többek között a vitorlarudak aljára felfüggesztett taposó kötelek, rajtuk állva kötötték, fűzték a vitorlákat a tengerészek. A feszítő kötelek közé tartoznak a csarnakok, a hosszanti feszítőkötelek, az oldalfeszítőkötelek és a víz színi feszítőkötelek. A csarnakok haránt irányban merevítik az árboc egyes részeit. Az alsó csarnakok a hajóoldaltól a derék-árbocmerevítőhöz vezetnek, s ezáltal keresztben merevítik az alsó árbocot, vagyis az árboctörzset. A derékcsarnokok a derék-árbocmerevítőtől a sudár-árbocmerevítőhöz vezetnek, s így rögzítik az árboc deréktoldalékát. A sudárcsarnakok az árboc terebállásainak két oldalán, azok hátsó részében találhatók, s így az oldalmerevítésen kívül részben hátrafeszítő szerepet is betöltenek. Harmadik feladatuk, hogy a vízszintese futó kötelekkel kötélhágcsót alkotnak, s így lehetővé teszik a tengerészek feljutását a legfelső, a csúcssudáron található vitorlarudakig. 2.10 A CSARNOK ÉS A PATRÁCOK FESZÍTŐGERENDÁJA 1 feszítőgerenda 2 csigarendszeres feszítők 3 a hajó oldala 4 csarnakok 5 patrácok - 16 -
Az oldal-feszítőkötelek (patrácok) hasonló merevítő szerepet töltenek be, mint a csarnakok. Lényegében ezek is haránt merevítőkötelek; az árboc hátsó részében találhatók, de a fedélzetről pontosabban a hajó oldaláról indulnak ki, és a sudárterebtől kezdődően csak a magasabb terebekhez vezetnek. Egyszerű és erős kötelek ezek, amelyek nincsenek kötélhágcsóként kiképezve. A csarnakok és a patrácok a hajó oldalán található rögzítő gerendán (lekötőpadon) keresztül alulról vannak felerősítve. Hosszuk a feszítőgerenda fölötti csigákkal szabályozható. 2.11 AZ ÁRBOC HOSSZANTI FESZÍTŐKÖTELEI 1 orralsó-hosszanti feszítőkötél 2 orrderék-hosszanti feszítőkötél 3 orrsudár-hosszanti feszítőkötél 4 orrfelsősudár-hosszanti feszítőkötél 5 főalsó-hosszanti feszítőkötél 6 főderék-hosszanti feszítőkötél 7 fősudár-hosszanti feszítőkötél 8 felsősudár-hosszanti feszítőkötél 9 kereszt-hosszanti feszítőkötél 10 keresztderék-hosszanti feszítőkötél 11 keresztsudár-hosszanti feszítőkötél 12 keresztfelsősudár-hosszanti feszítőkötél A hosszanti feszítőkötelek az árbocokat a tengely síkjában, hosszanti irányban merevítik. Tulajdonképpen csupán elülső hosszmerevítőkről beszélünk, mivel az árbocok elölről a hajóorr felől vannak kifeszítve. Ez azért van így, mert az árbocok enyhén hátrafelé dőlnek. A hosszanti merevítők az előárbocot az orrárboc sudaraihoz rögzítik. Az orrárboc talpától a csúcsa irányában a következő hosszanti feszítőkötelek vezetnek az előárbocra: orralsó (törzs-) hosszanti feszítő kötél, ez az árboc alsó részét (törzsét) merevíti; orrderék-hosszanti feszítőkötél, ez a deréktoldalékot rögzíti; orrsudár-hosszanti feszítőkötél, ez a sudárrészt merevíti; orrfelsősudár-hosszanti feszítőkötél, ez az árboc sudártoldalékának felső sudárrészével összekötött toldalékát merevíti. A főárbocot hosszanti irányban a következő kötelek merevítik: a főalsó (törzs-) hosszanti feszítőkötél, ez az orrárboc gyökerétől a derék terebjéhez vezet; a főderékhosszanti feszítőkötél, ez az orrderék terebjét a fősudár terbjével köti össze; a fősudár-hosszanti feszítőkötél, ez az orrsudár terebjétől körülbelül a fősudárcsúcs feléig vezet; a felsősudár-hosszanti feszítőkötél ez pedig az orrsudártoldalék közepéről indul ki és a fősudártoldalék csúcsáig feszül. A tatárboc hosszanti kifeszítése is hasonlóképpen történik. - 17 -
2.12 AZ ORRÁRBOC MEREVÍTÉSE 1 Az orrárboc víz színi merevítő-feszítő tarcskötele 2 a bugdáló merevítő-feszítő tarcskötele 3 a vakvitorlarúd merevítő-feszítő tarcskötele A vízszíni merevítő-feszítő kötelek az orrárbocot és az orrsudárcsúcsot feszítik ki. Végük az orrtőkéhez van rögzítve. 2.13 A KEZELŐ- ÉS A BIZTOSÍTÓ- (FÜGGESZTŐ- ILLETVE KAR-) KÖTELEK 1 alsó (törzs) fordítókötél 2 derék-fordítókötél 3 sudár-fordítókötél 4 felsősudár-fordítókötél 5 ormánysudár-fordítókötél 6 alsó-bevonókötél 7 derék-bevonókötél 8 sudár-bevonókötél 9 felsősudár bevonókötél 10 alsó (törzs-) karkötél 11 derékkarkötél 12 sudárkarkötél 13 felsősudár-karkötél 14 orrárboc-karkötél A futókötélzethez tartoznak a biztosító- vagy föggesztőkötelek (topanenták), a fel- és bevonókötelek és a fordítókötelek. A biztosítókötelek a vitorlarudak és az orrárboc vízszintes rúdját tartják. Nevüket az általuk tartott vitorlarudakról kapták. A fel-, illetve - 18 -
bevonókötelek az árbocról egyenesen a fedélzetre vezetnek, és a vitorlarudak fel és bevonására szolgálnak. Nevüket a vitorlarudak után kapják. A fordítókötelek a vitorlamű futó kötélzetének részei, ezekkel végzik a keresztrudak vízszintes mozgatását, beállítását. Nevüket az egyes vitorlarudak után kapták. Az első két fordítókötél ferdén ( a tatárboc mögé) a fedélzetre vezet, a másik kettő pedig először a tatárbocra, s onnan különféle irányban ugyancsak a fedélzetre irányul. A fordítókötelek végei hurokkal a bakhoz vagy bikához vannak rögzítve. 2.14 A VITORLÁK FELGÖNGYÖLÍTÉSE 1 lábalókötél 2 keresztvitorlarúd A vitorlákat többféle szempontból osztályozhatjuk. A hajóhoz viszonyított alaphelyzetük szerint lehetnek haránti (keresztvitorlák) és hosszanti (csonka és orr-) vitorlák. Alakjuk szerint három- vagy négyszögletű vitorlákra oszlanak. Attól függően, hogy a hajó melyik része hordozza őket, lehetnek keresztvitorlák, villás rudas (csonka) vitorlák, orr- és tarcsvitorlák. Azok a vitorlák, amelyek az orrárbocra vannak rögzítve, az elővitorlák. A szél alatti vitorlák, vagyis a kiegészítő szárny- és pótvitorlák ezek csak gyönge szél esetén egészítik ki a vitorlázatot, hogy a vitorlás nagyobb felületen fogjon szelet. a szél alatti oldalon vannak kifeszítve, hátszél esetén viszont mindkét oldalon felvonhatók. A fő- (alsó) csonka vitorla (ta- vagy farvitorla) fölé kerülő vitorla a csúcsvitorla. Ha a fő-csonka vitorlát és a fölötte használatos csúcsvitorlát egyetlen vitorlával helyettesítjük, akkor magasvitorláról (háromcsúcsú hosszvitorláról) beszélünk. Hátszélben előnyös a keresztvitorlák használata. Gyenge hátszélben mindkét oldalon felkerülnek a szárnyvitorlák is. A keresztvitorlák alkalmazásának hátránya, hogy kezelésük nagyszámú legénységet igényel. Bár bevonásuk mechanikusan is megoldható felgöngyölni csak kézi erővel lehet őket. Ezért is nagyobb létszámú a fregatt legénysége az egyszerűbb kezelésű csonka vitorlázatú szkúnerokénál. - 19 -
2.15 AZ ELŐVITORLÁK 1 tarcsvitorla 2 belső orrvitorla 3 külső orrvitorla 4 repülő vitorla Az elő- és tarcsvitorlarudak és rudak helyett a merevítőkötélzethez rögzítették. Az orrárbocon teljesen kicserélték az álkeresztvitorlákat, az árbocok között pedig kiegészítették a keresztvitorlák és a csonkavitorlák rendszerét. Az elővitorlák sorrendje az orrsudár talpától kezdve a következő: génua-tarcsvitorla, belső fordítható orrvitorla, középső fordítható orrvitorla, repülővitorla. Az utóbbi nincs az orrárbochoz vagy az orrsudárhoz erősítve, hanem szabadon repül. Az árbocok közti tarcsvitorlákat viharvitorláknak is nevezik, mert vihar esetén csak ezek maradnak használatban. Elnevezésüket az őket rögzítő tartókötél után kapták. A vitorlázat, vagyis az árbocok és a vitorlák szerint a vitorlás hajókat egyárbocos, másfél árbocos, kétárbocos, háromárbocos és sokárbocú hajókra, s ezen belül a vitorlázat fajtái szerint további típusokra osztjuk. Az egyárbocos hajóknak három alapvető fajtájuk van: a catt (katt) a szlup és a kutter vitorlázat. - 20 -
2.16 CATT VITORLÁZAT 1 klasszikus csonka vitorla 2 lugger vitorla 3 gémes (gaf vitorla) 4 latin vitorla 5 magas- (bermuda, marconi) vitorla 6 arab vitorla A háromcsúcsú vitorla ívelt vitorlarúddal B trapézvitorla 7 kínai (gyékény-) vitorla 8 denevér (szárnyas) vitorla 9 sonka vitorla csúcsvitorlával A catt vitorla egy nagy vitorlából áll. 2.17 SZLUP VITORLÁZAT 1 klasszikus csonkavitorlával 2 magas- (bermuda) vitorlával A szlup vitorlázat két vitorlából, a fő- és az elővitorlából tevődik össze. Az orrvitorla révén az egyárbocos hajó gyorsabban és ügyesebben tud mozogni, ezért az hozzátartozik csaknem valamennyi versenyhajó felszereléséhez. 2.18 KUTTER VITORLÁZAT 1 klasszikus csonka vitorlával 2 bermuda vitorlával 3 klasszikus kutter vitorlázat A kutternak szintén csak egy árboca van, de legalább három vitorlája. A kutter vitorlázat egy fő- (nagy-) vitorlából és két, de többnyire három orrvitorlából áll. - 21 -
2.19 A MÁSFÉL ÁRBOCOS VITORLÁSOK A másfélárbocosoknak két árbocuk van, ezek közül az elülső a főárboc és a hátsó a félárboc (kisárboc). A yawl hátsó félárboca a kormányállás mögött van, éppen ezzel magyarázható kis mérete. A ketch hátsó félárboca a kormányállás előtt kapott helyet, ezért nagyobb vitorla hordozására is képes. Ez a vitorla a fővitorla alkalmazása nélkül és képes mozgásban tartani a hajót. 1 yawl 2 ketch 3 ewer 4 galiote 2.20 KÉTÁRBOCOS VITORLÁSOK A kétárbocos vitorlások a briggek, a kétárbocos szkúnerok és kettőjük keverékei. A brigg mindkét árboca (elő- és főárboc) keresztvitorlával van szerelve, s általában mind a kettő három vitorlát hordoz. A főárboc kiegészíthető csonkavitorlával, de úgy, hogy közben az összes keresztvitorla megmarad. A kétárbocos szkúnernak három fő típusa ismert. Mind a három fajtánál az előárbocon elővitorlák (tarcs- és orrvitorlák) is van, de a tarcsvitorlázatú szkúnerok előárbocára csak elővitorlákat húznak fel. Az előárboc csonka vitorlájának a helyét a főárbocra erősített tarcsvitorlák töltik ki. A főárbocon mindhárom típusnál csonkavitorla található a klasszikus szkúner mindkét csonkavitorlázatát csúcsvitorlákkal is kiegészítették. A brigg B Szkúner: 1 klasszikus vitorlázat 2 magas (bermuda, marcon) vitorlázatú 3 tarcsvitorlázatú - 22 -
2.21 A SZKÚNER BRIGGVÁLTOZATAI 1 brigantin 2 kétárbocos derékcsúcsvitorlás szkúner 3 kétárbocos derékvitorlás szkúner 4 kétárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúner 5 kétárbocos sudárvitorlás szkúner 6 kétárbocos deréksudár-vitorlás szkúner A briggek és a szkúnerok keverékei a következők: a brigantin, a derékcsúcsvitorlás szkúner, a derékvitorlás szkúner, a sudárvitorlás szkúner és a deréksudár-vitorlás szkúner. A brigantin előárboca teljes vitorlázatú (keresztvitorlákkal ellátott), e kiegészíthető még csonka vitorlával is. A főárbocon fő csonka és csúcsvitorla feszül. A derékvitorlás szkúner árbocain két felső keresztvitorla és egy-egy csonkavitorla van, de csúcsvitorlák nélkül. A csonka vitorlák tehát árbocként egy-egy keresztvitorlát helyettesítenek. A derékcsúcsvitorlás szkúner a főárbocán csúcsvitorlát is hordoz, ezzel váltották fel ezen az árbocon a keresztvitorlákat. Hasonló rendszerű vitorlázata van a sudárvitorlás és a sudárcsúcsvitorlás szkúnernak is. A deréksudár-vitorlás szkúner előárbocán két keresztvitorla, főárbocán egy keresztvitorla, s mindkét árbocon még csonka vitorla is található. Természetesen a felsorolt hajótípusoknak még elővitorlái is vannak. - 23 -
2.22 HÁROMÁRBOCOS VITORLÁSOK A háromárbocos hajók közé sorolható a háromárbocos barkok, a háromárbocos szkúnerok, a háromárbocos fregattok, illetve a teljes vitorlázatú hajók és változataik tartoznak, A háromárbocos bark orr- és főárbocán keresztvitorlák, hátsó árbocán csonka és csúcsvitorlák 1 bark 2 szkúner 3 fregatt (teljes vitorlázatú vitorlás) találhatók. A háromárbocos szkúnerok összes árbocán (orr-, fő- és hátsó árbocon) csonka és csúcsvitorlák vannak. A háromárbocos fregatt (teljes vitorlázatú vitorlás) összes árbocán keresztvitorlák feszülnek, az utolsó árboc (a keresztárboc) egyben csonka vitorlát is hordozhat, de úgy, hogy közben csökkenthető a hajó keresztvitorláinak a száma. Valamennyi háromárbocos elővitorlákkal van felszerelve. - 24 -
2.23 A SZKÚNER BARKVÁLTOZATAI 1 barkentin 2 derékvitorlás barkentin 3 sudárvitorlás barkentin 4 háromárbocos derékcsúcsvitorlás szkúner 5 háromárbocos derékvitorlás szkúner 6 háromárbocos sudárcsúcsvitorlás szkúner 7 háromárbocos sudárvitorlás szkúner 8 háromárbocos deréksudár-vitorlás szkúner A barkentin előárboca olyan, mint a barké, a többi árboca pedig a szkúner árbocainak a mása. A többi hajóváltozatnak csonka és csúcsvitorlával felszerelt hátsó árboca van, s az orr- és a főárbocukon hasonló vitorlázatok használatosak, mint a kétárbocos szkúnerokénál. A derékvitorlás barkentin főárbocán két keresztvitorla feszül, a derék- és sudárvitorla, és bővítményként a csonkavitorla, a sudárvitorlás barkentin főárbocán pedig csak egy keresztvitorla (a sudárvitorla) és egy nagyobb csonkavitorla található. - 25 -
2.24 NÉGYÁRBOCOS BARK 1 orrárboc 2 orrárboc-derékszár 3 orrárboc-sudárszár 4 bugdálórúd 5 az orrárboc víz színi tarcskötele 6 az orrárboc-derékszár víz színi tarcskötele 7 a bugdálórúd víz színi tarcskötele 8 külső orrvitorla 9 orrvitorla 10 tarcsvitorla 11 gallion (faragott díszítő alak) 12 orrtörzs-hosszanti feszítőkötél 13 orrderék-hosszanti feszítőkötél 14 orrvitorlakötél 15 orrsudár-hosszanti feszítő kötél 16 orrfelsősudár- (royal) feszítőkötél 17 előárboc 18 top (a főárboc csúcsa) 19 orrtörzs-fővitorla 20 orrderékvitorla 21 orrsudárvitorla 22 orrfelsősudár (royal) vitorla 23 sudárszárnyvitorla 24 derékszárnyvitorla 25 alsó (törzs-) csarnak 26 patrácok (oldal-feszítőkötelek) 27 feszítő gerenda 28 főderék-tarcsvitorla 29 fősudár-tarcsvitorla 30 főfelsősudár- (király) tarcsvitorla 31 főfelsősudár- (király) hosszanti feszítőkötél 32 felsősudár- (király) hosszanti feszítőkötél 33 felsőderék- (király) hosszanti feszítőkötél 34 főtörzs- (király) hosszanti feszítőkötél 35 főtörzs- (alsó) vitorla 36 főderékvitorla 37 fősudárvitorla 38 főfelsősudár- (royal) vitorla 39 topanenta 40 kötélhágcsó 41 keresztsudár-tarcsvitorla 42 keresztderék-vitorla 43 keresztalsó- (fő-) vitorla 44 keresztderék-vitorla 45 keresztsudár-vitorla 46 keresztfelsősudár- (royal) vitorla 47 keresztárboc 48 tatárboc 49 villás rúd (felső vitorlarúd vagy dum rúd) 50 öregfa (alsó vitorlarúd vagy bum rúd) 51 tatárboc csonka vitorla 52 tatárboc-csúcsvitorla 53 felsősudár- (király) fordítókötél 54 fősudár-fordítókötél 55 főderék-fordítókötél 56 főfordítókötél A négyárbocos vitorlások sorába megint csak a szkúnerok, a barkok, a fregattok és a változataik tartoznak. A négyárbocos bark utolsó árboca a csonka és csúcsvitorlázatú tatárboc, a hajó többi árboca keresztvitorlás - 26 -
3. VITORLÁSHAJÓK HÁROMEVEZŐS HADIHAJÓ (TIERA) i.e. 500 körüli Földközi-tenger térsége A tierák, vagyis a három evezős vitorláshajók hadihajók voltak. Elsőként a görögök építettek ilyeneket i.e. 700 táján, vagy más források szerint i.e. 500 körül. A tieráknak egymás fölött három sorban több mint 150 evezőse volt. A tierán minden evezőhöz 2-3 embert ültettek. Ezért a tiera gyorsabb hajó volt, mint korabeli társai (triakintéra, pentekontéra), s ennek az ütközetekben volt nagy jelentősége, hiszen a sebességgel növelhették az ütköző ércorr döfő, romboló hatását. Némelyik tierának a víz színe alatt, másoknak a víz színe fölött volt a lékelő ércorra. A tierák keresztvitorlát is használtak a középső árbocukon, olykor még a kis, első döntött árbocukon is, de sohasem harc közben. Egyrészt ki lettek volna szolgáltatva a szél kénye-kedvének, másrészt pedig az ércorral való támadás alatt le kellett volna fektetniük az árbocukat, nehogy ütközés során derékba törjön. A lékelés nagy hozzáértést igényelt, de a görögök értették mesterségüket. A tierák i.e. 480-ban, a nagy szalamiszi ütközetben arattak dicsőséget. A csatában 310 görög tiera legyőzte Xerxész persza király mintegy 800 hajóból álló flottáját. A hajók közül csak 200 volt tiera, nagyobb részüket pentekontérák alkották, s ezek nem vehették fel a versenyt a tierákkal. - 27 -
A TRIREMIS i.e. 260 körüli Földközi-tenger térsége Ez a három evezősoros hajó görög, etruszk és karthágói minta alapján építet hadihajó volt. A rómaiak nem voltak vérbeli hajósok. A tengerjáráshoz s a tengeri ütközetek megvívásához szükséges ismereteket másoktól vették át, és saját elképzelésük szerint módosították. A triremis fő árbocán nagy keresztvitorlát, előredöntött első árbocán orrvitorlát, s olykor még egy keresztvitorlát is hordozott. Csatában a rómaiak sem bízták magukat a vitorlákra, már csak azért sem, mert nem nagyon értettek a velük való manőverezéshez. A római triremisek legfőbb fegyvere nem a lékelő ércorr volt. Ismerték ugyan a lékelés fortélyait, de a tengeren is úgy harcoltak, mint a szárazföldön gyalogosokkal. Földünkön elsőként ők vezették be a tengerészgyalogságot. Számukra egy 9 méter hosszú, erős kampókkal fölszerelt csapóhidat szerkesztettek. A kampójával az ellenséges hajó fedélzetébe fúródott, s így lehetővé tette a római had átözönlését. Egy másik kampóval összekapcsolták a két hajót, hogy az ellenséges hajóra közvetlenül a fedélzetről ugrálhassanak át. Így sikerült mindjárt Khartágóval való első tengeri összecsapás során legyőzniük Hannibál flottáját. Máig sem lehet tudni, hogyan oldották meg a triremisek evezőinek és evezőseinek elhelyezését. - 28 -
A LIBURNA i.e. 50 körüli Földközi-tenger térsége Kisebb, mintegy 30 méter hosszú hadivitorlás volt, egy keresztvitorlával és egy sor evezőssel. A rómaiak i.e. az 1. században illír minta nyomán kezdtek ilyen hajókat építeni. Az albán, dalmát és kilikiai kalóz portyázásaik során használták őket. E rabló hadjáratok különösen akkor szaporodtak el a Földközi-tenger keleti részén, amikor a rómaiak Karthágó veresége után egyre kevesebb figyelmet szenteltek a haditengerészetnek és nagyobbrészt már csak a kereskedelmi hajózással foglalkoztak. I.e. 60 körül elhatározták, hogy megtisztítják tengerüket a kalózoktól. Úgy döntöttek, hogy a nehézkes triremisek helyett a mozgékonyabb liburnákat használják fel a tisztogató hadjárat során. Új fegyverként olajjal és oltatlan mésszel töltött agyagedényeket alkalmaztak, ezeket, ha vizet juttattak a bennük lévő keverékhez felrobbantak, megsebesítették az ellenséges hajó legénységét, és tűzvészt okoztak. - 29 -
A DROMON 12. századi Földközi-tenger térsége A 6-7. Évszázad bizánci hadihajója volt. A biremisből keletkezett, elődjéhez a mindkét oldalán található két evezősorával hasonlított. A dromon nagysága szerint 50-80 evezővel volt ellátva. A hajó hosszúsága 30 és 40méter között mozog, tehát kisebb volt, mint a triremis, de nagyobb, mint a liburna. A dromonok gyors és könnyű, egy, kettő esetleg három árboccal és latin vitorlázattal felszerelt hajók voltak. A hajó legénysége 100-300 főt tett ki. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, ahonnan hajítógépek segítségével nyilakat, követeket, de legfőképpen görögtüzet olajban feloldott szurkot, kén- és salétromsav keveréket szórta az ellenségre. A tűz elterjedésének ellenszeréül homokot, ecetet és bort használtak. Mivel a dromonok legfőbb fegyverei a görögtüzet szóró hajítógépek voltak, a dromonokkal nem közelről, a lékelő ércorr segítségével, hanem nagyobb távolságból harcoltak. A dromonok leáldozása a 11. század körül megjelenő gályákkal kezdődött. - 30 -
VELENCEI GÁLYA 12. századi Földközi-tenger térsége Dromonból kifejlesztett evezős-vitorlás hadihajó volt, amely először az 1000. év táján bukkant fel a velencei, genovai, amalfi és más kereskedővárosok hajórajában. Nyújtott karcsú törzsének hosszúsága körülbelül 50 métert tett ki, szélessége 7 m, merülése pedig 2,5 m volt. Kezdetben két evezősorral és egy hosszú keresztrúdra - az első vagy hátsó árbocra szerelt latin vitorlázattal látták el. A 13. században egy evezősoros volt, de az evezők hármas csoportokban villaszerűen, szorosan egymás mellett helyezkedtek el egy evezőt egy ember kezelt, egy padon pedig három evezős ült. Amikor az evezők hosszabbak lettek, és a súlyuk is meg növekedett, egy evező kezeléséhez már 3-7 emberre is szükség volt. A gálya tatján kisebb felépítmény emelkedett, ez csupán a magas rangú tisztek céljaira szolgált, a hajó elejére pedig rézékben végződő hosszú és erős rudat szereltek. Ezt egyfelől lékelésre használták, másfelől pedig a felfegyverzett gyalogság, mint hídon rohant át rajta az ellenséges hajóra. A hajó elnevezése (galeos) is tulajdonképpen erre utal, vagyis kardhallal való hasonlatosságra. A gályákon már nem használtak görög tüzet, mert ennek a fegyvernek a titka különös módon homályba veszett. Helyette viperákat, skorpiókat, gyúlékony anyaggal teli agyagedényeket és hasonló lövedékeket repítettek az ellenségre. Az uszonyos kormány, vagyis kormány lapát csak később jelent meg a gályákon, a 13. században még evezőkormányt alkalmaztak. - 31 -
GÁLYÁK 15. 16. századi Földközi-tenger térsége Már Észak-Európában is a gálya volt a legjelentősebb hadihajó típus. A hajó eleje ágyúkkal, a tatja fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módja is. Valószínű, hogy a török kadirgról vették át, amelyen már a 13. században az evezőpadokhoz bilincselték az evezősöket, s azok a korbács ütésére erejük megfeszítésével 10-12 órán át forgatták a nehéz lapátokat. A gályarabok, bármilyen idő volt is, akár napsütés, akár vihar aludni is ülve aludtak. Aki erejét veszítette, azt, mint fölösleges terhet, behajították a tengerbe. Hajószerencsétlenség esetén pedig a gályarabok a hajóval együtt a tengerbe vesztek. A gályák körül olyan rettenetes bűz terjengett, hogy ha egy-egy gálya befutott a kikötőbe, a parton tartózkodók elmenekültek a közelből. Mégis ez volt a gályák legfényesebb korszaka. - 32 -
GALEASSZ 16. századi Földközi-tenger térsége A Földközi-tenger 16. és 17. századbeli hadihajója. A gályánál hosszabb és szélesebb, ezért is hordozhatott egy árboccal többet; három árbocán hosszú, ferde vitorlarudakon latin vitorlákat találunk. Több evezővel is elláthatták, 30-50 evezővel mindkét oldalán. Az evezősök a fedélzet alatt kaptak helyet, hogy ne akadályozzák a tengerészeket vitorlák kezelésében, illetve a pattantyúsokat az ágyúk megtöltésében A hajót mintegy 60-70 ágyúval szerelték föl. Ágyúk nemcsak a hajóorrban volt felállítva, hanem a tatfelépítményen is, de legfőképpen a hajó oldalai mentén. Voltak olyan galeaszok, amelyeknek az oldalát különleges rombolószerkezetekkel is ellátták, hogy szétzúzhassák velük az ellenséges hajó evezősorait. Ezért a galeasz magasabb hajóoldallal készült, mint a gálya, de nyílt óceáni hajózásra még ez sem volt alkalmas. Bár vitorlás volt, a harcokban csak evezőkkel hajtották, egy-egy evezőnél átlag 4-7 ember ült, tehát mindkét oldal számítva körülbelül 12 ember, s középen szabad utat kellett hagyni a felügyelő számára. A hajót ezért aránylag szélesre építették. A nagyobb szélesség a hajó hosszúságának növelését is lehetővé tette, a törzs hossza elérte a 80 métert. A galeasz vízkiszorítása 1000 tonna körül mozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül 400 evezős és 300 tengerész és katona befogadására is alkalmas volt. Tulajdonképpen egy óriási gálya volt, amelynek a tüzérségi ereje messze felülmúlta a közönséges gálya romboló erejét. - 33 -
A NAGY LATIN HAJÓ 10. századi Földközi-tenger térsége A középkor első évszázadaiban a gálya mellett ez a második legelterjedtebb nagy hajó a Földközi-tengeren. Valószínű a 8. Században keletkezett, a római kereskedelmi hajót váltotta fel. Vagy 25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számított magassága is ennyit tett ki. Ez a széles úszóraktár két árboccal készült, az első, amelyet a hajó orrában helyeztek el, a 23 méter magasságot is elérte. A nagy latin hajó első árboca mérsékelten meg volt döntve a hajó orra felé. A második árboc alig maradt el magasságban az első mögött, s megközelítőleg a hajó közepén állították fel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amelyiket később a nef hordozott. Mindkét árboc latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdén felfüggesztett vitorlarudakra rögzített háromcsúcsú vitorlákkal szerelték fel. Mivel a vitorlarudak nagyon hosszúak voltak, két részből állították össze őket. A latin vitorlázatot az európaiak az araboktól vették át, s rövid időn belül a gályákat is ezzel látták el. A hajó elnevezése nemcsak annak vitorlaművére utal, hanem a hajó tágasságára is. Ez a hajó két fedélzettel épült, s a legalsó kamrába egyrészt a felsőfedélzet nagy rakodónyílásán, másrészt a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson t juttatták be az árut. A rakodónyílást menet közben zárva tartották. Ezen a hajón még nem volt hátsó uszonyos kormány, vagyis kormánylapát, csak evezőkormányt alkalmaztak a tat mindkét oldalán. - 34 -
A CHEBEC (SEBEK) 13. századi Földközi-tenger térsége A 12. és 13. században valószínűleg a dromonból kifejlődött kis hadivitorlás. Három árbocán élénk színű arab agy latin vitorlát hordozott, s hosszú orrárbocán orrvitorla lengett, Kezdetben 30-40 segédevezőt is alkalmaztak rajta, de ezeket csak a szélcsend idején használták. A chebec a dromonhoz hasonlóan aránylag magas oldalfalakkal és kis merüléssel készült, annak ellenére, hogy 14-22 kisebb ágyúval látták el. Tulajdonságainál fogva leginkább a sekély vizeken és folyótorkolatokban érvényesült, tehát ott, ahol leggyakrabban szóltak a fegyverek, s ahol a kalózok is kihasználhatták erényeit. Gyorsaságát is nagyra értékelték, és így ez a hajó is csakhamar a kalózflották számát növelte. A legfélelmetesebbek hírnevét az algériai kalózchebecek érdemelték ki. A chebec hajótörzse az arab dhow (dau)-féle hajók testéhez hasonlított, úgyszintén az orr-része is, bár ezen orrárboc bevezetésével az európai hatás érvényesült. A chebecen lévő orrárboc azonban nem katonai célt szolgált, csupán árboc volt. A lékelő ércorral ellátott rúd helyett a chebecek hatásosabb fegyverrel ágyúkkal vonultak fel. A tatfelépítmény hátul erősen kinyúlt a törzs mögé, hasonlóan a kínai dzsunkák vagy az arab ghaniján, és csapott végződésű volt. A hadihajóként alkalmazott chebec eredeti típusa a 14. század kezdetén eltűnt, hogy átadja helyét először a kereskedelmi célokat szolgáló chebecnek, majd később, a 18. században a chebec és a fregatt típusok változatának, az ún. polacca-chebecnek. Ez ismét hadihajó volt, de rajta kívül főleg az Indiai-óceánon és a Perzsa-öbölben a vizet kereskedelmi chebecek is barázdálták. Ezeket még ma is használják. - 35 -
A NAVE 13. századi Földközi-tenger térsége A 12-14 századbeli földközi-tengeri vitorlások általános elnevezése. Azokat a hajókat illették ezzel a névvel, amelyeket nem evezősök, hanem csak vitorlák hajtottak. A navék a nagy latin hajók után jelentek meg. Közülük az elsők még oldalsó evezőkormánnyal voltak felszerelve, de a kogge nyomán a velenceiek s a genovaiak csakhamar átvették az uszonyos kormányt, vagyis a kormánylapátot. Különféle hajók tartoztak ebbe a csoportba, olyanok, amelyek alakjukban, árbocaik számában és vitorlázatukban különböztek egymástól. A koka erősen magasított első hajórésszel, valamint tattal épült, egyárbocos latin vitorlákkal felszerelt, jellegzetes alakú velencei kereskedelmi hajó volt. Törzse a vízvonalon volt a legszélesebb, felfelé pedig fokozatosan szűkült. Alakját később a karakk örökítette tovább. A kokához hasonló következő nave típusú magasított, háromszög alakú, előrenyúló első hajórésze volt, ez rövid ormánysudárban, illetve öklelőrúdban végződött. Ez a vitorlás keresztes hadjáratok idején a csapatszállító egység szerepét töltötte be. A velenceiek másfajta hajótípusokat is építettek, közéjük tartozik pl. a buzo, amely a főárbocán nagy keresztvitorlát hordott, s hogy jobban tudjon manőverezni, a hátsó árbocán latin vitorlát. Az élő áruval közlekedő északi vízi jármű megfelelője a lovak szállítására is alkalmas genovai usciere volt, de ez kisebb méretben készült, s általában csak két latin vitorla alatt úszott. Ide tartozott még az egyárbocos panfilia, a bizánci akacia és más hajók is. A navék általában véve lassú és nehézkes mozgású hajók hírében álltak, de teherbíró képességük nagy volt, mintegy 1000 tonna, nagyobb, mint a koggéé. Ez abból is látható, hogy a nagy latinvitorlákat fokozatosan keresztvitorla váltotta fel. A karakk megszületésével befejeződött a navék kora. - 36 -
A FELUKKA 20. századi Földközi-tenger térsége A gályák korszakából származó földközi-tengeri kis vitorlás hajó. Bár segédevezővel is felszerelték, a hajóerőt nagyrészt az egy vagy két árbocra felvont latin vitorlák szolgáltatták. Vitorlázatával és gyorsaságával a chebecre emlékeztet. Előárboca az orr irányába meg volt döntve, csúcsához egy nagy orrvitorla kapcsolódott, ez egészen a hosszú orrárboc végéig ért. A felukkák gyorsaságban messze felülmúlták a gályákat, de mert csak feleakkorák voltak, a harcban aligha veszélyeztethették őket. A chebechez hasonlóan a felukka is sekély járatú hajó, merülése körülbelül 1 méter. Amint beköszöntött a sorhajók korszaka, némelyik hajó kis felukkákat kezdett hordani a fedélzetén, hogy szükség esetén felhasználhassa őket a flotta egyes hajói közötti híradásra. Rendkívüli gyorsaságuk miatt leginkább a mórok körében váltak közkedveltté a felukkák, kalózútjaik során használták őket. Ezért a fedélzetéről nem hiányozhattak az ágyúk sem. - 37 -
A NEF ÉS ROUNDSHIP 12.- 13. századi Földközi-tenger térsége A nef Észak- és Nyugat-Európa eredetileg kereskedelmi, később hadihajója volt a 12. és a 13. században. Valószínűleg Franciaországból, az ottani knarból származott. Külsejében hasonlított is rá, de karcsúságát és könnyű súlyát már nem örökölte. Evezői nem voltak, csupán egy nagy kereszt-, vagy latin vitorlát hordozott középső árbocán, s az árbocon már az őrkosár is megjelent. A 13. századtól a nef vitorlázata egy újabb árboccal gazdagodott, úgyhogy a hajó általában két kereszt-, illetve latin vitorlával hajózott. A koggétől főképpen abban különbözött, hogy nem volt hátsó kormánylapátja, hanem a knarhoz hasonlóan csak kormányevezővel, vagy mindkét oldalán egy-egy evezővel volt felszerelve. A nef aránylag széles hajó volt, hosszúsága 3:1 arányban viszonyult a szélességéhez. A hajó elején (az előfedélzeti részen), valamint a taton gerendapilléreken nyugvó felépítmények magasodtak, ezek különösen harcászati céloknak feleltek meg kitűnően. Belőlük keletkeztek az ún. bástyák, amilyenek a koggékon is voltak. Az első felépítményen át vezetett az orrárboc, erre függesztették fel a horgonyt. Bőven kivették részüket a keresztes hadak és fegyvereik szállításából. Kalózok is használták őket. A roundship (kerekded, hasas hajó) is kereskedelmi hajó volt, Angliában, s főleg a part menti hajózásban alkalmazták. Magas elejével, tatjával és a fedélzet közepén helyet foglaló árbocon függő nagy keresztvitorlájával ez a hajó is a knart idézte. Kezdetben fedélzeti építmények nélkül készült, de kormánylaptája már volt. Ebből feltételezhető, hogy a 13. századból származik. Mint a Hanza-kogge elődje angol kogge néven is ismert. - 38 -
A KOGGE 14. századi Észak-Európa A 13. és 15. századból származó német kereskedelmi Hanza vitorlás hajó. A fríz kegából és az angol koggéból keletkezett, a hajófar közepén felfüggesztett kormánylapátot is tőlük vette át. A koggéról ez a kormánylapát később a Dél- Európában használatos hajókra, nevezetesen a karakkokra is átkerült. Bár a kogge mozgási területe az Északi- és a Balti-tengerre korlátozódott, a keresztes hadjáratok során ez a hajó egészen a Földközi-tengerig eljutott. Kezdetben egy árboccal és orrárboccal épült. Az orrárboc tulajdonképpen az orrtőke meghosszabbításával jött létre. Később, például a gdański koggén, az orrárboc az ókori római artemon formáját vette fel, de vitorlát nem hordozott, csak a fővitorla rögzítésére és az árboc merevítésére szolgált. Talán ezért is volt ez így, mert a koggét hosszanti irányban az előrész bástyája tartotta egyensúlyban. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árboc és egy latin vitorlás árboc honosodott meg, a latin vitorla a hajó manőverezési képességeinek fokozását szolgálta. A kogge még így is eléggé esetlen mozgású hajó volt, főként a nagy súlya miatt, s széllel szemben még lavírozással sem tudott haladni. Legnagyobb hosszúsága elérte a 40 métert, szélessége a 13 métert, merülése a 3 métert, úgyhogy teherhordozó képessége aránylag nagy volt (300-600 tonnáig terjedt)., de gyorsaságát már nem dicsérhetjük. A koggén a vitorlázat nem fejlődött tovább. A kogge első részén és tatján magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt helyezték el az ágyúkat. A tatfelépítmény jóformán a hajó hosszának a felét tette ki, úgyhogy az ágyúk feltéve, hogy a hajó fel volt szerelve velük tulajdonképpen a hajó oldalában is ott álltak. A koggéból fejlődtek ki az ún. szállítóhajók. Ezek olyan nagyobbfajta koggék voltak, amelyeket oldalt ajtókkal láttak el a keresztesek lovai számára. Egyszerre mintegy 200 lovat tudtak szállítani. - 39 -
A HULK 15. századi Észak-Európa Ez a vitorlás a 14. század végéről és a 15. század elejéről származik. Észak- Európában a koggét váltották fel. Először a koggéval egy időben jelent meg, mint új típusú kereskedelmi hajó. Nagyobb volt a koggénál, s a felépítményeiben is különbözött tőle. Az első felépítménye szervesen hozzáépült a hajótörzshöz és a fedélzethez, míg a koggénál kezdetben csak utólagos hozzáépítéssel készült. A hulkon az első felépítmény nagysága azonos volt a hátsóéval, s mindkét felépítmény szögletes formájú volt. A hulk a karakk északi mása. Nehéz, erős hajónak építették, hogy a téli utakat is kibírja. A karakktól főleg vitorlázatában különbözött: nem volt olyan gazdag vitorlázata, mint annak, eben a tekintetben a koggét követte. A hulk egy vagy akár három árbocot, s rajtuk egy-egy keresztvitorlát, az utolsó árbocon pedig latin vitorlát hordozott. Idővel a hulkot is, akárcsak a navét, karakkot s karavellát, lőfegyverekkel szerelték fel. Ezek nemcsak a fedélzeten és a felépítményeken kaptak helyet, hanem még az őrkosarakban is. Ezeket azért kellő szilárdságúra építették. A hulkok a Hanza-városok kereskedelmi és hadihajóivá váltak. A jól menő üzlet lehetővé tette a hajótulajdonosoknak, hogy a hajó árát már a harmadik út után kifizessék. A hadihajóként használatos hulknak többnyire három árboca volt a kereskedelmi változathoz hasonló vitorlázattal szerelve. A 15. század elején a hulkok csaknem teljesen kiszorították a koggékat. Később a hulk (holk) elnevezésén a kiselejtezett, általában hadihajókat értették, amelyek a kikötőben horgonyozva börtön, fogolytábor, műhely, szálláshely céljaira szolgáltak. A hulkokat a holland galeonok és feluték váltották fel. A Hanzaútvonalakon is ezek közlekedtek. - 40 -
4. EGZOTIKUS VITORLÁSOK PRAO Madura sziget Ez a maláj és indonéziai vitorlás csaknem évezredek óta változatlan alakban használatos a Csendes- és az Indiaióceán térségében. Evezőkkel és evezők nélküli, oldalkivetős, egyensúlyt biztosító rudakkal és anélkül, fedélzettel és fedélzet nélkül, part menti és nyílt óceáni változatban egyaránt használatos, de mindig kormánylapát nélkül, csupán kormányevezővel ellátva. A prao eredeti változata valószínűleg egy kivájt fatörzs a piroga volt. Ezt az oldalán tartórudakkal ellátott úszótalp, az ún. vendéghajó fogta össze, amint azt a prao part menti halászhajó-változatánál, a sekongnál is megfigyelhetjük. Később azonban praón csupán fa palánkozatú, leggyakrabban teafákból készült hajót értettek. Az oldaltámaszrudakra általában deszkákat erősítenek a rakomány elhelyezésére. A prao jellegzetessége a laposan végződő, mérsékelten emelkedő hajóorr. A praon különleges a lugger, latin és keresztvitorla egyes sajátosságait egyesítő keverékvitorlákat találhatunk. A háromszögletű vitorla két hosszú, meghajlított rúd között feszül, és asszimetrikusan van az árbochoz rögzítve. A malájok sok hasonló elemet vetek át az araboktól, indiaiaktól és a kínaiaktól- Vitorlásaik a tengerek legkitűnőbb hajói közé tartoznak. A legismertebb prao a kétárbocos, 18 méter hosszú, alacsony bedang, amely Madura szigetén használatos. Szélessége 4 méter, merülése eléri a 1,5 métert. Főárboca a hajó hátsó részén található, az első árboc jóval alacsonyabb a főárbocnál, s mindkettő keverékvitorlákkal van szerelve. Rendkívül gyors hajó, s a széllel szemben, éles szögű haladási irányban is képes hajózni. Minden megforduláskor le kell ugyan szerelni a vitorlarudakat és igénybe kell venni az evezőket, de a bambusz vitorlarudak nagyon könnyűek, és a malájok az egész műveletet roppant ügyességgel tudják végrehajtani. - 41 -
A NAGY KERESKEDELMI PRAO Jáva szigete Ennek a nagy, nemzetközi kereskedelemben is használatos vitorlásnak a mozgási területe az Arab-tengertől egész a Kínai-tengerig terjed. Több változatban is készül. Legismertebb típusa a mayang és a jávai prao. Mindkét típus négyszögletű keresztvitorlákkal és orrárbocán orrvitorlával van felszerelve. Mivel ezek a hajók nagyobb méretekben készülnek, fedélzettel és tetőszerkezettel is ellátják őket. A mayang prao egyárbocos vitorlaműve hasonlít a Maduráról származó bedang prao felszereléséhez, csakhogy a bambusz vitorlarudak csúcsát nem rögzítik egymáshoz, így a vitorla trapéz alakú. A hajó a nagy öblös törzsével a holland fleutéra hasonlít A kereskedelmi prao jávai változata nagyobb fajta vitorlás. Két árboca van, négyszögű keresztrudas vitorlákkal felszerelve. Vitorlái ugyancsak asszimetrikusan az árbocra felhúzva. Az első árboc kétkarú biztosító támaszrúdjával egy kissé az egyiptomi árbocot idézi. A hajófar csapott felépítményben végződik, az Eastindiamanok szépen díszített tatfelépítményéhez hasonlóan. A kereskedelmi prao jóval magasabb hajóoldallal épült, mint a part menti prao, de kormánylapát helyett ez a típus is csak evezőkormánnyal van felszerelve. A jávai kereskedelmi hajót a kalózok is használták, fedélzetén egy forgatható ágyútalpon nehéz ágyút helyeztek el és persze harc esetén a könyörtelen legénység is ott volt. A múltban ezek a hajók nagyon gyakran részt vettek különféle hadmozdulatokban. - 42 -
POLINÉZ KATAMARÁN A polinéz katamarán segédevezőkkel ellátott kéttörzsű vitorlás. Abból az oldalkivetőrudas pirogából keletkezett, amelyen a polinézek az 5. században megkezdték a csendes-óceáni szigetvilág benépesítését. Ezer évig tartó, szigetről szigetre való vándorlásuk alatt nemegyszer szél ellen kellett vitorlázniuk, és mivel a pirogát egyensúlyban tartó úszótalpaknak mindig a szél felőli oldalon kellett lenniük, a polinéz piroga oly módon volt megszerkesztve, hogy orrával és farával is előre tudjon haladni. Ezért az első katamaránok hajóorra és hajófara teljesen egyforma volt. A polinéz piroga további jellegzetessége a villás, ún. rákfogó vitorla. A szél elleni vitorlázáshoz át kellett állítani ezt az óriás vitorlát, s ezt a polinéziaiak roppant gyorsan és ügyesen tudták végrehajtani. De keverék maláj vitorlákat is használtak, olyanokat, amilyenekkel a part menti praok voltak felszerelve. A későbbi katamaránok amelyeket a kivetőrudas úszótalpak helyett még egy hajótesttel építettek, úgyhogy ezek a szó valódi értelmében vett katamaránok, ún. tainuik voltak általában két villás vitorla alatt úsztak. Vitorlarúdjaikat kötelekkel az árbochoz és a hajó oldalaihoz rögzítették. A polinéziaiak a 12 csomós sebességet is elérték velük. A legnagyobb katamaránok hossza 40 méter volt, a közepes nagyságúaké pedig 25-30 méter. A harci katamaránok nagyon keskenyek voltak, nagyobbrészt vitorla nélkül, csupán evezővel használták őket. - 43 -
A KÍNAI DZSUNKA A világ legrégebbi vitorlásainak egyike. Nehéz megállapítani keletkezésének idejét, de valószínű, hogy megjelenése időszámításunk kezdetére esik. Külseje azóta is szinte csaknem változatlan. Elnevezése a nagy hajó jelentésű maláj donk szóból származik. Fő jellegzetessége a bambuszból vagy rizsből készült, bambuszlécek, bordák, illetve vitorlarudak sorával merevített gyékényvitorla. Ez a félkemény vitorla nagyobb gyorsaságot ad a hajónak, mivel az oldalszél amellyel a dzsunkák leggyakrabban hajóztak képtelen a vitorlát hasra dagasztani. A szél az egész vitorlafelületre azonos erővel hat, s így gyékények szél alatti, azaz szélcsendes oldalán nagy szívóhatás érvényesül. Ebben rejlik tulajdonképpen a vitorla fő hatékonysági ereje. További előnye a hajótörzs vízvonal menti aerodinamikus, csepp formájú alakja. A törzs a hajó orránál a legkeskenyebb, a közepe fele fokozatosan szélesedik, a hajó közepén éri el a legnagyobb szélességet, majd a tat irányába újra összeszűkül. A dzsunka hajótere a víz behatolását gátló rekeszekre oszlik, ezek már évszázadokkal ezelőtt is megvoltak, s növelték a hajó biztonságosságát a tengeren. Ilyen tulajdonságokkal az európai hajók azokban az időkben még nem büszkélkedhettek. A kínai dzsunkák a kormánylapát használatában is megelőzték az európai hajókat, s érdekes hogy a lapátot sok helyütt átfúrták, hogy növeljék a hatékonyságát, s megkönnyítsék a kezelését. A kínai dzsunkák előnyeit Marco Polo igazolta, aki a 13. Század végén dzsunkáján Kínából egészen a perzsa-öbölig hajózott. Az európaiak csalónak tartották, s még a hajó nagyságáról szóló híradásnak sem voltak hajlandóak hitelt adni. A dzsunkáknak már akkor vagy 400 tonna volt a teherbíró képességük. A kínai dzsunkák legfőbb típusai az északi, például a hung-tu és a déli, például a kantoni változat. - 44 -
A HUNG-TU DZSUNKA Kínai vizek Ez a kínai dzsunkák legnagyobb típusa. Bambusz- vagy rizsgyékényből készült négyszögű vitorláit öt árboc hordozta. Kereskedelmi vitorlásként szén, gyapot, rizs és tea szállítására és egyúttal tömegszállító eszközként használatos. Teherbíró képessége 100-600 tonna között mozog, vagy még ennél is több. E dzsunkák számára a hajózási útvonaluk mentén hát és bal oldali irányú széljárás uralkodik. Ezért az árbocokat nem a hajó hossztengelyének vonalán állítják fel, hanem az alacsony előárbocot a hajóorr legelején, a fedélzet bal szélső oldalán helyezik el, és úgyszintén bal oldalra kerül a nagy hátsó és a mögötte lévő kis tatárboc is, csupán a hajó közepén felállított két nagyárboc helyezkedik el a hajó hossztengelyén. Ez a fajta elrendezés a hajó bal oldalának terhelését csökkenti, mérsékelve a hajó himbálódzását, növelve a légáramot. A hajó akár 15 csomó sebesség elérésére is képes volt. A hajó kis merülése és lapos alja lehetővé tette a folyamokon való felvitorlázást is. A hajón 10nél is több a víz betörését gátló kamra található. A hajó tatján hosszú jóval a tat mögé nyúló erkéllyel megtoldott felépítmény van. Tulajdonképpen ez az építmény gátolja meg, hogy a hajó orra erős hullámzáskor a beleszántson a vízbe. - 45 -
A KANTONI DZSUNKA Kínai vizek Fu-csoui dzsunka néven is ismert. Kisebb a dzsunka északi változatánál, ezért csak három árboccal van felszerelve, ezek ún. szárnyvitorlákat hordoznak. A vitorlákat a bambusz rudak centrikusan merevítik, s így keletkezett formájukkal a madár szárnyára emlékeztetnek. Ennek a dzsunkatípusnak a törzse keresztmetszetében erősen öblös formát mutat, ez a másik jegye, amely megkülönbözteti a hung-tu dzsunkától. Ennek a főleg fa szállítására használt hajónak a teherbíró képessége körülbelül 300 tonna. A dzsunka kantoni változatát katonai célokra is használták. A kínai katonai és kalózdzsunkák megjelenésükkel hosszú időn át rémületben tartották az európai hajósokat. Evezőkkel is fel voltak szerelve, nemcsak a nagyobb gyorsaság elérése érdekében, hanem mert evezőkkel kívánták a szél általi oldalsodródást csökkenteni. - 46 -
A JAPÁN DZSUNKA Annak ellenére, hogy a japánok időtlen idők óta tengerésznép, hajójuk nem bizonyult a legjobb dzsunka-változatnak. Egy vagy akár három keresztvitorlával felszerelt árbocot hordozott A vitorlák a kínaiakétól eltérően szimmetrikusan voltak az árbocra felszerlve, nem mindig merevítették őket bambuszbordákkal, s így a kogge vitorlázatához hasonlóan egy nagy egységes vitorlafelületet alkottak. A főárboc a fedélzet hátsó felében állt, az előárboc jóval kisebb volt és gyakran előredöntött, mint a római kereskedelmi hajó artemonja. A háromárbocos változatnak még az emelt, hegyes hajóorrban is volt egy kis árboca. A japán dzsunkák további ismertető jegye, amellyel a kínaitól különbözött a hajóorr volt. Az arab hajók, illetve kereskedelmi vagy hadi galeonok hajóorrához hasonlított, tehát fokozatosan emelkedő hajógerinccel és szűkülő fedélzettel készült. A tat, amely alatt a kormányrúddal felszeret kormánylapát kapott helyet, mérsékelten csapott volt, de nem annyira, mint a kínai dzsunkáé. A dzsunkák ezen változatán a tat nem végződött teraszos kiszögelésben, de a hajón volt egy sajátságos aknajárat, a kormányrúdnyílás, amely a kormányberendezés felvonására és lebocsátására szolgált, és különös viharok esetén víznyelő is volt. Ez volt talán a hajó leggyengébb pontja. A fedélzeti felépítmények különbözőképpen voltak elhelyezve (középen, a taton), de mindig jelentősen megnövelték a hajó magasságát. - 47 -
A SAMPAN Kínai vizek A sampan 6-9 méter hosszú és 3 méter széles folyami, és tengerparti hajózásra alkalmas kis kínai dzsunka. A dzsunkák nyílt tengeri, azaz suana és folyami, illetve part menti, azaz sampan változatra oszlanak. A sampan lehet halászhajó vagy kisebb teher- és személyszállító, sőt gyakran lakóhajó is, amelyben emberek élnek, dolgoznak, születnek és meg is halnak. Valószínűleg ez a legnagyobb számban előforduló hajótípus a földkerekségen. Lehetetlen számba venni, mennyi van belőlük, úgy ellepik a kínai folyókat és a tengerpart mentét. Akárcsak évszázadokkal ezelőtt, a sampan egyenes és lapos hajófeneke az orrnál, de különösen a tatnál ma is magasan emelt. Némelyik nagyobb sampannak a felszerelésében az evezőkön kívül a gyékényvitorlás árboc is megtalálható, s a sampannak azok a fajtái, amelyek a tengernek is nekivágnak még kibocsátható vagy lehajtható oldaluszonyokkal is el vannak látva, hogy növeljék a hajó állékonyásgát a tengeri hullámokon. Többnyire bambuszból készülnek, s nagyságuk szerint lehetnek egy- vagy kétszemélyes, vagy nyolc-tíz tagú legénységgel kormányzott hajók. A legénységnek a fedélzet hátsó felében hosszú felépítmény áll a rendelkezésére. A kínai sampan törzse ladikszerűen szögletes, csak alig ívelt, széles és alacsony. Japánban a sampanon nagyobb, körülbelül 10 méter hosszú, két keresztvitorlával ellátott halászhajót értenek. - 48 -
A LORHA A karakk és a dzsunka kombinációjából keletkezett. Az első Macauban, Portugália gyarmatán készült 1843-ban, s a kalózok elleni hadműveletre szánták. Azok akkoriban a kínai tengereken, de főleg a folyótorkolatokban garázdálkodtak. A kezdeti sikerek egy kalózfészek fölszámolása után később a lorhák a kalózok zsákmányaivá váltak. A portugálok a sikertelenség láttán, áruba bocsátották hajóikat. Így kerültek azok a csempészek kezére is, s azok sem szereztek túl jó hírnevet nekik. A hajó törzse a karakk alapján készült, vagyis első és hátsó felépítménnyel és erősen szűkülő hajó előrésszel. A tat kínai mintára erősen csapott volt. A vitorlák is kínaiak voltak: félkemény bambusz- vagy rizsgyékényből készültek. A lorha három árbocán három, klasszikus és szárnyvitorlát hordozott. - 49 -
A DUNGIJAH Ó- és középkori arab vitorlás hajó volt. Jóllehet kezdetben a dungijah-k nyitott, fedélzet nélküli hajók voltak, a nyíl tengeren is hajóztak, s különösen jó navigációs tulajdonságaikkal váltak be. A hajó törzse felülnézetben a kínai dzsunkáéhoz hasonlított, hátsó felépítményének építési módját is attól vették át. A kínai vitorlázatot azonban az arabok nem használták, hanem saját arab vitorlarendszert fejlesztettek ki. Ennek segítségével szél ellenében is tudtak hajózni. A ferde vitorlarúdra erősített és a hajó hossztengelyének irányába fordított arab vitorla valószínűleg a keresztvitorlából keletkezett. A ferderudas vitorla egyik végét levágták, ezáltal az trapéz alakúvá vált, vagy teljesen eltűntették, így keletkezett a háromcsúcsú vitorla, amelyet később az európaiak is használni kezdtek, és latin vitorla néven emlegettek. A dungijah hossza nem haladta meg a 20 métert, s teherbíró képessége 50-100 tonna között változott. - 50 -
A DHOW A dhow (dau) az Arab-tengeren, a Perzsa-öbölben, a Vörös-tengeren Afrika keleti partvidékén és a Földközi-tenger déli részén használatos mai arab vitorlások neve. Vasco da Gama 1497-beli Indiába vezető felfedező útjától melynek során Gama ezekkel a gyors és mozgékony vitorlásokkal is találkozott napjainkig úgyszólván semmit sem változtak. Ma is tervrajzok nélkül készülnek, születési helyük főleg a Vörös-tenger partján található Dzsidda. A dhowok az ókori arab vitorlásokból és a kínai dzsunkákból fejlődtek ki, a törzs vízvonal alatti csepp formáját is tőlük vették át. A hajó eleje hegyesszögű, a tat csapott, mint a dzsunkán, vagy hegyes. Az orrtőke erősen ívelt, s a tőkegerinchez csak a hajó hosszának közepén csatlakozik, ún. holtgerincet alkotva, akárcsak a fartőke. A törzs víz alatti részének ilyenforma kiképzése gátolja az oldalcsúszást és növeli a hajó mozgékonyságát. A dhowok egy vagy akár három latin, vagy arab vitorlákkal felszerelt árboccal készülnek. A vitorlák hosszú, ferdén felfüggesztett bambuszrudakra vannak felvonva. A vitorlarudakat felhúzzák az árbocra, a vitorlákat pedig kötelekkel hajó oldalához erősítik. A vitorlarudak nem egyszer a hajónál is nagyobb hosszúságát azzal érik el, hogy két részből toldják őket össze. Ezáltal azonban azok enyhén meghajolnak. A legnagyobb vitorla az első árbocon található. A hajó vitorlái részben biztonsági okokból általában régi, foltozott vitorlák. Ugyanis viharban az ilyen vitorla szétszakadozik, s ezzel megvédi a hajót a felborulástól. Viharban csökkenteni kell a vitorlafelületet, ez azonban az effajta hajóknál csak a vitorla cseréjével érhető el, vagy ami még könnyebb, a foltozott vitorla szétszaggatásával. - 51 -
A MTÉPI A mtépi, ez a kenyai partvidéken használatos kis vitorlás, az arab dhowra, de leginkább a bumóra emlékeztet. Az egész hajótörzs az erősen ferde orr- és fartőke és a gerinc által kialakított nyeregben helyezkedik el. Az orrtőke magasba nyúlik, és díszes csőrben végződik. Az egymáshoz illeszkedő hajótörzs, gerinc, valamint tőkék kókuszrostból font kötelekkel vannak megerősítve, a köteleket a hajóhéjon és a váhordozó szerkezetén fúrt lyukakon fűzték át. A mtépi építőanyaga kókuszpálma, sőt a vitorlát is a kókuszpálma rostjaiból szőtték, így a kínai gyékényvitorlára emlékeztet. Feltételezhető, hogy az építéstechnológia néhány elemét még az egyiptomiaktól vették át. Az arab elemek az utolsó fejlődési szakaszból származnak. Egyetlen árboca nehezen kezelhető négycsúcsú vitorlát hordozott, s mivel maga a hajó is elég gyönge volt, hosszabb utakra nem is merészkedhetett. A dhowhoz hasonlóan kormánylapáttal is fel volt szerelve, és a törzs kialakítása ugyancsak a dhow mintájára történt. - 52 -
A JANGADA A jangada könnyű balsafából készült vitorlás tutaj, amelyet már évezredek óta 40 kilométeres körzetben art menti halászatra használnak a brazil indiánok. A parafánál is könnyebb balsafatörzseket keresztgerenda vagy kenderkötelek tartják össze. A vékony, rugalmas árbocon a csonka vitorlához hasonló háromcsúcsú pányvás vitorla található. Az árbocot kötélmerevítés helyett egyszerű állásban rögzítik. A nagyobb jangadákon fedett építményeket képeznek ki, a kisebb tutajokon viszont csak padot állítanak a kormányos részére és tűzhelyet a főzéshez. - 53 -
5. A KARAVELLÁTÓL ÉS AZ ISKOLAHAJÓKIG A KARAVELLA A 13.- 17. század közötti időszakban A 13-tól a 17. századig terjedő időszak nyílt óceáni hajója volt. Portugáliában született, valószínűleg arab hajók mintájára. Kezdetben ezért csak latinvitorlái voltak, ez megfelelt a part menti hajózáshoz. A 13. században Portugáliában a karavellák főként part menti halászhajókként szolgáltak. Később ezeken a latin karavelláknak is nevezett hajókon indultak el a portugálok Afrika nyugati partvidékének felfedező útjaira, melyek során az Arany-partig, s még azon túl is eljutottak. A karavellának ez a változata két vagy három árboccal épült, az első árboc a hajó közepén, a további kettő pedig e mögött kapott helyet. A karavellák kezdettől csupán egy fedélzettel és egy felépítménnyel a tatfelépítménnyel jelentek meg. A karavella elnevezése vagy a portugál carvalho azaz tölgyfa szóból ered ebből a fából épültek ezek a hajók vagy pedig a görög karabos szóból, mely kis hajót jelent. A karavella valóban kis hajó volt. Hosszúsága nem nagyon haladta meg a 20-25 métert, és szélessége sem lépte túl a 6-7 métert. Viszont könnyen kezelhető és gyors volt., ez különösen későbbi keresztvitorlás változatáról mondható el. Az ún. keresztvitorlás karavella az orrárboc alatt is keresztvitorlát kapott, és az árbockosár, vagyis kas felett kasvitorlával gazdagodott. Hátsó árbocán latinvitorlát hordozott. Sebessége 11 csomót is elérte. A karavellának ez a típusa főként Tengerész Henrik portugál herceg idején (a 15. század elején) vált ismertté. Ő azzal, hogy sagresi kastélyában tengerkutató központot létesített nagymértékben hozzájárult az óceáni hajózás fejlődéséhez. - 54 -
A karavella jellegzetes felfedező hajó volt. Kolumbusz három hajója közül kettő bizonyosan karavella volt, mégpedig a Niňa és a Pinta. A santa Maria, mivel felépítménnyel is ellátták, karakk volt. - 55 -
A KARAKK 14.-16. század közötti időszakban A karakk a 14. és a 16. század között hadi- és kereskedelmi célokra használt vitorlás volt. Portugáliából származott, ezzel tartották fenn a portugálok a kapcsolataikat a brazil és indiai gyarmatokkal. Két fedélzettel épült. Teherbíró képessége 200-600 tonna volt, hatalmas, öblösen kidudorodó törzse alsó és felső irányban is összeszűkült. Nem volt karcsú hajó. 27 méteres hosszúsága mellett fedélzete 8 méterre szélesedett ki. A hajóorrban egy kisebb háromszög alakú felépítmény kapott helyet, a tatra pedig egy több fedélzetből álló magas felépítmény került. Itt helyezték el az ágyúkat. A 15. században amikor ezt a hajót nao néven is emlegették csak néhány ágyút hordozott, de a 16. században az ágyúk száma mintegy 40re nőtt, s nemcsak a felépítményeken helyezték el őket, hanem a hajó oldalában és a fedélközben (az ágyúfedélzeten) is. A karakk kezdetben két árbocot hordozott, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy keresztvitorlát vontak, a kis árboc a tatra szorult, ezt latin vitorlával szerelték fel. Később a karakkot három árboccal építették, és a fő-, de néha az előárbocot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölött), s az orrárbocrúd alatt megjelent a bonnet (a hasvitorla). A karakkok Európa-szerte nagyon gyorsan elterjedtek. Északon főleg a hollandok használták őket, de hajóikon valószínűleg a koge mintájára sem kas-, sem bonnet vitorlát nem alkalmaztak. A karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei ellen. Hasonlóképpen védve voltak a kasban kialakított lőállások is. - 56 -
A GALLEON 16.- 17. század közötti időszakban A 16. és a 17. század óceánokat járó teher- és hadihajója volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Nem a gályából, hanem a portugál karakkból, illetve a genovai kokából keletkezett, s ezért evezői sem voltak. Spanyol eredetű elnevezése valószínűleg az arab nyelvből származik: az arab halion nagy hajót jelent. Esetünkben nagyobb hajót, mint a karakk; attól jellegzetes kis hajlított orrával is különbözött. A hajóorrot faragott szoboralak, az ún. gallion díszítette, Az orrárbocra kis keresztvitorla vagy háromszögű orrvitorla került. A hajó kezdetben égy, később három árbocot hordozott, az árbocokat keresztvitorlákkal látták el, csak az utolsó árboc volt latin vitorlázatú. A galeon az első hajótípus, amelyen születésétől fogva megtalálható a kasvitorla. A galeont eleinte az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta érétkes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a galeonok fokozatosan katonai és kereskedelmi célokra használt hajókká alakultak át. Galeonokból állt II. Fülöp győzhetetlen Armadájának nagy része. Az uralkodó az angolok megleckéztetésére állította fel ezt a flottát, hogy döntő ütközetben elvegye kedvét az angol, a francia és a holland kalózoknak és e népek uralkodóinak attól, hogy beavatkozzanak a spanyolok amerikai érdekeltségébe. - 57 -
HADIGALLEON 16.- 17. század közötti időszakban 16. század 17. század Az a galleon, ami VIII. Henrik számára készült vált később az első hadigalleonná. Általánosságban a 16. század hadigalleonjai 45 méter hosszú és 11-12 méter széles hajók voltak. Magasabb árbocaik három keresztrudat hordoztak, ezért maga az árboc is három toldalékból tevődött össze. Az árbocmerevítők, amelyek összekötötték őket, kör alakú, oldalvéddel körülhatárolt felületekben folytatódtak, ezek megfigyelőállásként szolgáltak. A hátsó árboc kivételével tehát mindegyik árbocon két ilyen gólyafészek létesült. A galleonok hadifelszerelését mintegy 80 ágyú alkotta, ebből 32 az alsó fedélzeten, 28 a felsőn és 20 a fedélzeti építményekben kapott helyet. A tatfelépítmények több emelet magasak voltak, s minden emelet erkélyben végződött. A magas első felépítmény túlnyúlt a hajótörzsön. Az orrárboc a római artemonra emlékeztetett. A 17. Században a lövedékek külső átmérőjének növekedésével és az ágyúk számának növekedésével együtt természetesen a hajók méretei is növekedtek. Az angol Sovereign of the Seas és a francia La Couronne a maguk mintegy 2500 tonna vízkiszorításával és 2000 tonnás teherbíró képességével a 17. Század legnagyobb hadigalleonjai voltak. Mindkét hajó szinte egyazon időpontban épült. Három árboccal és orrárbocunkon vakvitorlaárboccal készültek, hasonlóképpen, mint a 16. századbeli spanyol galeonok. Az angol hadigalleon elő- és fő árbocán 4-4 keresztvitorlát, tatárbocán egy latin és keresztvitorlát hordozott, orrárbocán pedig a szokásos vakvitorlán kívül az orrsudár fölött is megjelent egy keresztvitorla. Elmaradt a negyedik árboc, viszont megjelent a negyedik keresztvitorla a royal, vagyis a király vitorla. Érdekes, hogy még ma sem tisztázott, miként oldották meg az orrárboc felső keresztvitorlájának felületcsökkentését. A hajó mintegy 100 ágyúja a három fedélzeten volt elhelyezve. Ez a vitorlás az akkori idők legnagyobb hajójának számított. Hossza 70 métert tett ki, a legmagasabb árboca 60 méter magas volt. - 58 -
A BOJER, A JAGHT, A PUNK ÉS A PINASSE 16. századi Észak-Európa A 16. századi Észak-Európa vizeinek leggyakoribb fajtájú kis vitorlása a bojer volt. Egy árboccal és ferde rúdra erősített pányvás vitorlával szerelték föl. A vitorla kezelése nagyon egyszerű volt. A hajó kis orrárbocára egy háromszögű orrvitorla került. Később, a 16. század végén, amikor már nagyobb bojerek kerültek ki a műhelyekből, az orrvitorlák száma kettőre emelkedett, s a pányvás vitorla fölött egy vagy két keresztvitorla jelent meg, esetleg a tatárbocon még egy latinvitorla is lengett, A bojer ismertetőjegye a kis merülés, a széles törzs és a lehajtható oldalsó uszonyok voltak. Ezek növelték ennek a különben folyami és csatornai hajóknak a biztonságát a tengeri utakon. A 16. században a hollandok jaght névvel illették a kicsi, de gyors vitorlásokat. A hasonlóan kicsi és gyors pinassét és bojert úgyszintén jaght schipnek nevezték. A jaght különben csatornai csónak volt, a part mentén, az ún. jaghtvonalon közlekedő vontatóló juttatta előbbre. Csak később látták el vitorlákkal és lehajtható oldaluszonyokkal. - 59 -
KERESKEDELMI GALLEON 16.- 17. század közötti időszakban Ez a hajótípus Hollandiában keletkezett. Kis merülése kitűnően megfelelt a sekély, szüntelenül hordalékkal feltöltődő holland, s az ugyancsak aránylag sekély indonéziai és ceyloni kikötő feltételeinek. Jellegzetessége volt még a nagyon alacsony felépítményt hordozó hosszú, összefüggő fedélzet, s mivel a hátsó felépítmény is aránylag elég kicsi volt, a hajó fedélzetével a kínai dzsunkára elékeztetett. Vitorlázata a 17. századbeli hadigaleonéhoz volt hasonlatos. Természetesen ezeket a hajókat is fel kellett fegyverezni, mert rakományuk vonzotta a kalózokat. - 60 -
A FLEUTE 17. század Míg a kereskedelmi galeon a pinasse egyik változata volt, addig a fleute a 17. század kereskedelmi hajóinak új típusát képviselte. Hollandiában született a bojer, a boot és más kisebb hajók fokozatos nagyobbításával. Még kisebb merüléssel épült, mint a galeon és fedélzete a galeonéval azonos hosszúságú, valamivel keskenyebb, de a vízvonalán szélesebb volt, úgyhogy kis híján elérte a galeon teherbíró képességét. Ez a szerkezeti megoldás előnyös volt a fleute számára a kikötői illetékek megszabásában ugyanis a hajók méreteihez igazodott, s egyúttal a sekély vizű hollandiai kikötőkben való hajózásra is alkalmassá tette ezt a típust. A fleute más előnyökkel is dicsekedhetett: vitorláinak a kezelése nagyon egyszerű volt, úgyhogy a vele azonos nagyságú galeonok legénységének a harmada is elég volt. Az átlagosan 40 méter hosszú fleute 600 tonna teherbíró képességgel rendelkezett. Három árboca közül az elő- és a főárbocon 2-2 8a nagyobb fleutékon 3-3) keresztvitorlát hordozott, a tatárbocot pedig latin és egy keresztvitorlával látták el. Az orrárboc alá és a rúdon lévő kis vakárbocra szintén 1-1 keresztvitorlát vontak fel. A fleute árbocai nagyon magasak voltak, a vitorlarudak aránylag keskenyek, úgyhogy a felvont vitorlák némi karcsúságot kölcsönöztek ennek az öblös hajónak. A fleutére jellemző volt a magas és fölfelé szűkülő farfelépítmény és a tat kerek alakja is. A fleute fegyverzete csekély volt, csupán 4-6 ágyúból állt. Ez a hajótípus a 17. század legjobb kereskedelmi hajója volt. - 61 -
A BÁLNAVADÁSZ-FLEUTE 17. század A bálnavadász-fleute a hollandok 17. századbeli bálnavadászhajója volt. Bár a baszkok voltak az elsők, akik karavelláikon már a 14. században bálnavadászatra indultak. A 16. században azonban a hollandok és az angolok a nagyobb hajóik révén megelőzték őket. A bálnavadász-fleute ismertetőjege a felépítmények nélküli egyenes fedélzet és a hajóoldalon felfüggesztett halászcsónakok sora. A csónakokba 6-8 ember ült be; evezve követték a bálnát, hogy közelébe érve belevághassák szigonyukat. Ilyenkor kezdetét vette a merész küzdelem, amelyben minden azon múlott, hogy a megsebzett állat a csónakra veti magát, avagy pedig eszeveszett menekülésben a végkimerülésig vonszolja maga után a csónakot. A bálna azonban a bálnavadász hajót is megtámadhatta, s mivel annak teherbíró képessége csak 200-300 tonna volt nemcsak hogy komoly károkat okozhatott benne, hanem fel is boríthatta. A bálnavadászhajót 3 árboccal és keresztvitorlákkal látták el, a hátsó árboc csonka vitorlát is kapott, az orrárbocra pedig vakvitorlát szereltek. A hajó keményfából készült, nem csak azért, hogy állja a bálnák támadását, hanem, hogy a jégtáblákhoz való ütközésnek és a jég szorításának is ellenálljon. A 18. Században a bálnavadász-fleute helyébe egy nagyobb holland hajó, a bootschip lépett. - 62 -
A SORHAJÓK 17.- 20. század közötti időszakban Ezek a hajók a 17. század hadigaleonokból alakultak ki. Sorban vagy vonalban folyó ütközetben használták őket. E harcmodor amely az addig csatárláncban való felvonulást váltotta fel lényege az volt, hogy a hajók libasorban követték egymást. Az arcvonalban küzdő flották hosszú sorokban közlekedtek egymás felé, s miközben elvonultak egymás mellett, a győzelmet a hajók tűzpárbaja döntötte el. Mindamellett nagy elnyt jelentett az a helyzet, ha az ellenséges hajórajnak a szél alatti oldal jutott. A megfelelő harci állás megtalálása néha nagyon sokáig eltartott, és megtörtént az is, hogy a flotta nem tudott kedvező harcállást felvenni, inkább megfutamodott az összecsapás elől. A 17. század végén az angolok hadiflottájuk hajóit 6 osztályba sorolták a franciák 5 a hollandok és a spanyolok pedig 4 csoportba osztották. Az első 3 osztályba tartozó több, mint 50 ágyúval felszerelt, 800 tonna vízkiszorítású sorhajók voltak, - 63 -
A FREGATT, A KORVETT ÉS A SZLUP 17.- 18. század közötti időszakban Ezek a 17. És 18. Századi hadihajók nem tartoztak az első három hajóosztályba, úgyhogy nem voltak sorhajók. A fregatt IV. és V. osztályú hajó volt, ágyúinak száma 20-50 között mozgott attól függően, hogy hány fedélzettel épült, vízkiszorítása pedig maximum 600 tonna volt. Nagyon gyors járású hajó volt, mert kisebb méretei ellenére is sorhajóhoz hasonló nagyságú vitorlázattal szerelték fel. Három árbocán öt, orrábocán két keresztvitorlát hordott, s a tatárboc felszereléséhez még csonka vitorla is tartozott. Így a 17. és 18. század fordulóján megjelent a teljes vitorlázatú hajó, ez legalább három árbocos, teljes keresztvitorlázatú hajót jelentett. Mivel az első teljes vitorlázatú hajó a fregatt volt, ezért a fregatt és a teljes vitorlázatú vitorlás elnevezése egyenértékűvé vált. A fregattot a gyarmatokkal való kapcsolatok fenntartása, a partvidékek védelmére és a konvojok, egyben sorhajók kísérésére és az idegen kereskedelmi hajórajok lerohanására használták. Ebben különösen a svéd hadiflotta jelentős részét képező svéd fregattok tűntek ki: rendszeresen fosztogatták az áruval hazatérő dán hajókat. A fregattok és a korvettek a mai cirkálók közvetlen elődei voltak. A korvett V. vagy VI. osztályú hajó volt, vagyis még kisebb, mint a fregatt. Csupán egy fedélzettel épült, itt volt elhelyezve mind a 10 avgy 20 ágyúja, vízkiszorítása 200 tonnát tett ki. Hasonló célokra használták, mint a fregattot: megfigyelésere (felderítésre) és kapcsolatfenntartásra, valamint kalózok elleni küzdelemre. A szlupp a korvetthoz hasonló hajó volt, egyetlen, három árbocával ellátott fedélzetén mintegy 18 ágyút hordozott. Árbocai négyemeletnyi keresztvitorlával voltak felszerelve, a hátsó árboc csonka vitorlát, az orrárboc pedig két vakvitorlát hordozott. - 64 -
KERESKEDELMI FREGATT ÉS BRIGG 18. század közötti időszakban Ezek a hajók vitorlázatukban és vízkiszorításukban különböztek egymástól. A mintegy 1200 tonna vízkiszorítású hajó neve fregatt. Ez három árbocán háromemeletnyi keresztvitorlázatot, a hátsó árbocán még egy csonka vitorlát és az orrárbocán esetleg még vakvitorlát is hordozott. A hajóorrban minden fregatt elővitorlákat hordozott. A fregatt, mint teljes vitorlázatú hajó, katonai célokon kívül kereskedelmi szerepet is betöltött. A brigg abban különbözött a fregattól, hogy teherbíró képessége 300 és 1000 tonna között váltakozott, és csak két árboccal szerelték fel. A 18. Század briggjei azonban nem feleltek meg a vitorlások későbbi felosztásának, hanem snowokra, tulajdonképpeni briggekre vagy brigantinokra és billanderekre oszlottak. A hajó szélessége a kereskedelmi galeonokhoz hasonlóan a hossz aránya 1:4 volt, de a galeonokkal ellentétben a briggeknek nagyobb volt a merülése. - 65 -
A KLIPPER 19. század második fele A 19. század második felében a klasszikus klipper már ideálisan kiképzett hajótörzse és vitorlázata volt. 1845-től a klippereket elméleti számítások alapján építették, s ennek eredményeként, valamint a gazdag vitorlázat jóvoltából sohasem tapasztalt gyorsaságra tettek szert. Igazi klipperek kapitányai viharban sem csökkentették a vitorlafelületet, hanem lehetett bármilyen idő, megállás nélkül űzték, hajtották hajójukat. Bár a klipperek időszakosan a 21 csomó sebességet is elérték, átlagosan 6-7 csomóval haladtak, mert mindig voltak olyan napok, amikor kedvezőtlen széljárás uralkodott. A klipperek teljes vitorlázatú hajók voltak, vagyis legkevesebb háromárboccal épültek, s árbocaikon csupán keresztvitorlákat hordtak. Csonka vitorla a hátsó árbocra kerülhetett, de nem önálló árbocra, mint a barkoknál. A klipper árbocain legalább négy keresztvitorla feszült, de gyakran hatot is felhúztak rájuk. Ezek a fedélzettől felfelé a következők: fővitorla, derékvitorla, felső derékvitorla, sudárvitorla, felső sudárvitorla és a royal. Az utolsó azonban lehetett az égbolt vitorla is, ha a királyvitorla elmaradt. Ezeken a vitorlákon kívül a klippereket szárnyvitorlákkal is felszerelték, vagyis a vitorlarudak mindkét végére mellékvitorlák kerültek, és az orrárbocon legalább három orrvitorla feszült. A klipper így összesen akár 50 vitorlát is használt. - 66 -
A KÉTÁRBÓCOS SZKÚNER 18.- 19. század közötti időszakban Mint kereskedelmi vitorlás a szkúner a 19. században élte fénykorát. Megszületése azonban a 18. század elejére esik, arra az időre, amikor 1713-ban első ízben jelent meg az Amerikai Egyesült Államokban. Két árbocán csonka vitorlákat hordott, s ezek fölé később még csúcsvitorlák is kerültek. Az orrárbocra rögzített háromcsúcsú orrvitorlák egyetlen szkúnerról sem hiányozhatnak. A szkúner vitorlázata nagyon egyszerű volt és könnyen kezelhető, úgyhogy ezek a hajók nemcsak gyorsaságukkal és mozgékonyságukkal tűntek ki, hanem kis létszámú legénységüknél fogva igen gazdaságosak is voltak. Átlagos hosszúsága 31 méter, szélessége 7 méter, teherbíró képessége 146 tonna volt. Szkúnerokat a 19. század második felében kereszt- és csonka vitorlázatú változatban is építettek. A 19. század második felében és a 20. század elején jelentek meg a sokárbocos szkúnerok. A gazdaság fejlődése keltette életre a 2500 BRT 1 és a 3700 BRT köbtartamú hajókat, amiből az első 5, míg a második 6 árbocos volt. Ilyen volt a Wyoming szkúner is, amely 5000 tonna szén szállítására volt alkalmas, és mindemellett 12 fős legénység képes volt járni a vizeket. Szkúner volt a világ egyetlen hétárbocos hajója, ennek az óriásnak a hossza elérte a 123 métert, acéltörzse 5128 BRT köbtartamú volt, úgy, hogy 8000 tonna szén szállítására volt alkalmas. 1 BRT bruttó regiszter tonna a hajó teljes köbtartalma, a helyiségek, gépi berendezések és raktér térfogatával együtt. - 67 -
A BARK 19.- 120 század közötti időszakban A nagy kereskedelmi vitorlások utolsó típusa. A 19. és a 20. század fordulóján keletkezett, amikor a klipperek már elveszítették a gőzösökkel vívott gazdasági harcot. Ha a bark fel akarta venni a versenyt a gőzösökkel, nagyobb teherbíró képességűeknek és tágasabbaknak kellett lennie kevesebb személyzettel -, de ugyanakkor el kellett érnie a klipper gyorsaságát. Ezt egyrészt azzal érték el, hogy a törzs, az árbocok és a kötélzet egyes részeit acélszerkezetből készítették, ezáltal csökkent az önsúlyuk másrészt pedig több árbocot alkalmaztak, de úgy, hoyg közben a vitorlák számát nem növelték. A legkisebb bark három árboccal épült, az árbocok közül kettő keresztvitorlázatú, a tatárboc pedig hosszvitorlázatú volt. A világ legnagyobb barkja 127 méter hosszú volt, és 8000 tonna teherbíró képességgel rendelkezett. - 68 -