Stratégiai zajtérképezés 2007 Fő közlekedési létesítmények LEÍRÓ DOKUMENTÁCIÓ

Megrendelő: címe: GKM témaszám : GKM ügyiratszám: Kötelezettség-vállalás nyilv. száma: Megbízott: címe: Szervezeti egység: KTI munkaszám: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 1055 Budapest, Honvéd u. 13-15. 100/2006. X-6/216/2006. ZO160001 Közlekedéstudományi Intézet Kht. 1119 Budapest, Thán Károly u. 3-5. Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat 250-054-2-6 Stratégiai zajtérképezés 2007 Fő közlekedési létesítmények LEÍRÓ DOKUMENTÁCIÓ Évi 6 millió jármű áthaladásánál nagyobb forgalmat lebonyolító közutak Illetékes környezetvédelmi felügyelőség: Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség Közreműködött: Témafelelős: Ellenőrizte: Jakab Attila (térképezés) Vértesaljai Antal (térképezés) Smajda Fruzsina (adatelőkészítés) Zsigó Márta (adatelőkészítés) Veréb László (ellenőrzés: adatok, számítások, méréskiértékelés) Szőke József (helyszínbejárás, ellenőrző vizsgálatok) Reményi Istvánné (szerkesztés) Hajdú Sándor tudományos főmunkatárs Dr. Kovács Miklós tagozatvezető Budapest, 2007. március 1

Tartalomjegyzék I. RÉSZ : ÁLTALÁNOS TÁJÉKOZTATÓ LEÍRÁS II. RÉSZ : MŰSZAKI DOKUMENTÁCIÓ Mellékletek: A Magyar Közút Állami Közútkezelő Fejlesztő Műszaki és Információs Kht. Részéről közzétett 2004. évi forgalmi adatok útszakaszonként (Megjegyzés :A 8002/2005. (V. 24.) számú GKM miniszteri közleményben közzétett útszakaszok a 2004. évi forgalmi adatokon alapulnak) (lásd CD : UT- Fo kozlekedési letesitmenyek strategiai zajterkepezese Muszaki Dokumentacio 2007.xls) KSH népességi adatszolgáltatása (lásd CD : NEP- Fo kozlekedési letesitmenyek strategiai zajterkepezese Muszaki Dokumentacio 2007.xls) III. RÉSZ : ALAPADATOK, ÉRINTETTSÉG ADATOK, A STRATÉGIAI ZAJTÉRKÉPEK ÉRTÉKELÉSE Útszám ZAJTERHELÉS TÉRKÉP KONFLIKTUS TÉRKÉP ÉRINTETTSÉG TÉRKÉP Érintett útszakaszok: Útkategória Megye Érintett település 87315 Állomáshoz vezető út Határoló kmszelvények Szakasz hossza (km) Vas Szombathely 0+000-1+851 1,851 2

I. ÁLTALÁNOS TÁJÉKOZTATÓ LEÍRÁS TARTALOM 1. Bevezetés...2 2. Alapfogalmak, a zaj jellemzők és a zajmutatók áttekintése...2 Hangnyomás-hangnyomásszint 2 Szintek összeadása (összevonása) 3 A-súlyozószűrő, A-hangnyomásszint 4 Egyenértékű hangnyomásszint 5 3. A zaj egészségkárosító hatása...6 4. A környezeti zajterhelés jelenlegi helyzete, miért is kell ezzel a problémával foglalkoznunk?...10 5. Az Európai Unió környezeti zaj kezeléséről szóló irányelve a szabályozás jelentősége, céljai...15 6. Stratégiai zajtérképek készítése Magyarországon jogszabályi háttér, a feladatok áttekintése...16 7. A fő közlekedési létesítményekre vonatkozó stratégiai zajtérképekkel kapcsolatos legfontosabb - előírások...17 8. A stratégiai zajtérképeken feltüntetendő zajforrások, zajforráscsoportok általános jellemzése...18 9. A zajcsökkentés lehetőségei...21 10. A stratégiai zajtérképek általános jellemzők...22 1

1. Bevezetés A környezeti zaj egyre inkább meghatározó szennyezése környezetünknek, és mára Európaszerte a második legsúlyosabb környezeti problémaként emlegetik (lásd: Európai Környezetvédelmi Iroda 2006. december 12-i konferenciájának nyitó előadása: José Palma, University of Lisbon, Portugália). Az egyéb szennyezések miatt kialakult problémákhoz viszonyítva, a környezeti zaj szabályozása nehézségekbe ütközött, mivel nem volt kellő mértékben ismert a zaj emberekre gyakorolt hatása, valamint a dózis és a hatás közötti összefüggés, ezen túl hiányoztak a jól meghatározható kritériumok is. Miközben azt állították, hogy a zajszennyezés alapvetően a fejlett országok egyik "luxus" kérdése, nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a fejlődő országokban az emberek gyakran jobban ki vannak téve a zajnak, a rossz tervezés és az épületek gyenge megépítése miatt. A zaj hatásai itt is ugyanolyan kiterjedtek és hosszú távú következményei az egészségre azonosak a fejlett országokban tapasztaltakkal. E tekintetben a zajveszélyeztetettség korlátozására és szabályozására irányuló gyakorlati intézkedések nélkülözhetetlenek. E problémának a kezelésére az Európai Unióban döntés született, amely un. stratégiai zajtérképek, és erre épülő intézkedési tervek készítését írta elő. A fő közlekedési létesítményekre vonatkozó stratégiai zajtérképek között készültek el a jelen anyag részét képező zajtérképek is. A zajtérképek által hordozott információk megértéséhez és hatékony felhasználásához azonban szükség van arra, hogy bizonyos fogalmakat, kérdéseket tisztázzunk, illetve megmagyarázzunk. Ezt a célt szolgálja ez a dokumentáció, amelyet javasolunk mindenképp a térképek áttekintése előtt figyelmesen áttanulmányozni. 2. Alapfogalmak, a zaj jellemzők és a zajmutatók áttekintése Hangnyomás-hangnyomásszint Hangnyomás: a hang okozta, a statikus légnyomáshoz hozzáadódó változó nyomás Pa-ban. Hangnyomásszint, L: a hangnyomás négyzetéből és a p 0 = 20 μpa vonatkoztatási hangnyomás négyzetéből számított hányados 10-es alapú logaritmusa: log( p/p 0 ) 2 db-ben kifejezve. A Bel (B) helyett a decibel (db) használata 10-zel való szorzást jelent. A 2 értékű kitevőt a 10log( p/p 0 ) 2 elé kiemelve: 20log( p/p 0 ). Ez a hangnyomásszint szokásos kifejezése. 2

Hangnyomás Hangnyomásszint Szintek összeadása (összevonása) A szintek aritmetikája a logaritmikus jelleg miatt eltér a szokásos összegezés módszerétől. Nagyon szemléletes és gyors az alábbi számoló ábra használata. A két összeadandó szint különbsége (ΔL) függvényében leolvasható a nagyobbik szinthez hozzáadandó korrekció. Amennyiben a két szint azonos, akkor a különbségük nulla, ekkor a legnagyobb értékű korrekció 3 db (magyarázat: 10*log(10 L/10 +10 L/10 )=10log(2*10 L/10 )=L+3 db és a * a szorzás jele). Az ábra mutatja, hogy ha a különbség nagyobb, mint 10 db, akkor a korrekció 0.5 db érték alatt van, ez tehát azt jelenti, hogy a méréseknél a mérendő szintnél 10 db-lel alacsonyabb környezeti zaj a mért eredményre már nincs gyakorlati befolyással. 3

Több szint összevonása sorozatosan történik: előbb összevonunk két adatot, majd az eredővel a következőt, és így tovább mindaddig, amíg minden adat összevonásra nem került. A szinteket természetesen számítás útján is összevonhatjuk az alábbi összefüggés felhasználásával (fentebb már alkalmaztuk): A-súlyozószűrő, A-hangnyomásszint Az A-szűrő azért került bevezetésre, hogy a zaj mérőszámát az emberi hallás karakterisztikájához illessze. Az A-súlyozószűrő származtatása: A-hangnyomásszint, L A : A zajmérő műszer bekapcsolt A-súlyozószűrőjével meghatározott egyszám-adatos hangnyomásszint, illetve hangteljesítményszint. Hasonlóan történik (más paraméterű görbe felhasználásával) az egyéb (B, C, D) súlyozó szűrők származtatása. A lenti ábrán megfigyelhetjük a szűrők hatását a keskenysávú spektrum (spektrum: a hangnyomásszintek frekvencia függvénye adott időpillanatban ) vonalainak összevonásával kapott egyszám-adatos jellemzőre. 4

Az ábra szemlélteti továbbá a keskenysávú spektrum összevonását oktávsávokká és 1/3 oktáv-, azaz tercsávokká. A terc és az oktáv sávok lényegesen durvább felbontásúak a keskenysávú esethez képest. A ma használt eszközök alkalmasak mindegyik felbontás előállítására. 5

Egyenértékű hangnyomásszint A zaj hangnyomásszintje az idő függvényében váltakozik. Kezelhető zajjellemzőt kapunk, ha az un. megítélési időre vonatkoztatjuk a hangnyomásszintet. Ezen átlagolás eredménye az un. egyenértékű hangnyomásszint (Leq), amikor az időben változó nyomásingadozásokat illetve hangnyomásszinteket a megítélési időre vonatkoztatva integráljuk. Ezt az értéket használjuk a környezeti zaj vizsgálatakor, megítélésekor. Ebben vannak megadva a határértékek és a küszöbértékek is Leq (dba). Egyenértékű A-hangnyomásszint, L Aeq : annak a folyamatos, állandó A-hangnyomásszintnek az effektív értéke adott T idő alatt (megítélési időtartam), amely azonos a vizsgált, időben változó zaj effektív értékével, amely a következő képlettel határozható meg: ahol: L AeqT p o p A (t) T 1 () 0,1L p t L Apeq, T = 10lg 10 dt = T 0 2 1 p () A t 10lg dt db az egyenértékű A-hangnyomásszint a t 1 -től t 2 -ig tartó T megítélési időtartam alatt, db-ben; a vonatkoztatási hangnyomás, (20 μpa); a hangjel pillanatnyi A-hangnyomása. T T 0 p 2 0 Az egyenértékű szint fogalma természetesen súlyozatlan hangnyomásszintekre is értelmezhető 3. A zaj egészségkárosító hatása Első kérdésünk lehet, hogy tulajdonképp miért foglalkozunk mi ennyire a környezeti zajjal? Természetes, hogy az élet vele járója a zaj, hiszen mindnyájan közlekedünk, mindnyájan használunk zajkibocsátással üzemelő gépi berendezéseket A felesleges zajkeltést azonban meg kell szüntetni, de legalábbis csökkenteni kell, meg kell tenni mindent annak érdekében, hogy a zajkibocsátás amennyiben az valóban szükséges működés mellékterméke a lehető legalacsonyabb szintű legyen. 3.1. A zaj fogalma Mit nevezünk zajnak? Fizikai szempontból nincs különbség a hang és a zaj között. A hangot az érzékeinkkel fogjuk fel és a hanghullámok összetett szerkezetét zajnak, zenének, beszédnek, stb. hívjuk. Ezek a kommunikáció, az emberi kapcsolatteremtés, a szórakozás, kikapcsolódás elengedhetetlen részei sőt az emberi lét nélkülözhetetlen kellékei. Ily módon a zaj meghatározása talán így a legérthetőbb: nemkívánatos hang. 6

3.2. A zaj emberre gyakorolt hatása A zajszennyezés emberre gyakorolt hatásai között a következő főbb csoportokat kell megemlítenünk: - a zaj által okozott halláskárosodás; - a beszédkommunikáció akadályozása; - a pihenés és alvás zavarása; - a pszichofiziológiai és a mentális egészségre és teljesítményre gyakorolt hatások; - a közösség viselkedésére gyakorolt hatások; - és az okozott kellemetlenségek; - végül az akaratlagos tevékenységek akadályozása. A továbbiakban ugyancsak áttekintjük a veszélyeztetett csoportokat és a vegyes zajforrások összetett hatásait is. A hallóképesség csökkenése Általában a hallásküszöb növekedéseként definiálják. Világszerte a zaj által okozott hallóképesség-csökkenés a legelterjedtebb irreverzibilis foglalkozási ártalom, becslések szerint szerte a világban mintegy 120 millió ember szenved munkaképtelenséget okozó halláskárosodásban. A fejlődő országokban nemcsak a munkahelyi zaj, hanem a környezeti zaj is növekvő szerepű hallóképesség-csökkenést okozó rizikótényező. Halláskárosodást okozhatnak továbbá bizonyos betegségek, egyes ipari vegyi anyagok, a fejet ért ütések, balesetek, ezenkívül a hallóképesség csökkenése lehet örökletes eredetű is. A hallás romlása magával az öregedés folyamatával is összefügg. A hallóképesség-csökkenés fő következménye társadalmi szempontból a mindennapi életkörülmények közötti beszéd megértésének képtelensége, ez pedig súlyos szociális fogyatékosságnak tekintendő. Még a kismértékű hallóképesség-csökkenés is károsan befolyásolhatja a beszédértést. A zaj károsan befolyásolja beszédérthetőségét A beszédre gyakorolt zavaró hatás lényegében egy olyan elfedő folyamat, amelynél az egyidejű, zavaró hatású zaj érthetetlenné teszi a beszédhangot. A környezeti zaj ugyancsak elfedheti a mindennapi életben fontos egyéb akusztikus jeleket, mint például az ajtócsengő hangját, telefoncsörgést, ébresztőórákat, tűzjelzést és egyéb figyelmeztető jeleket, valamint a zenét. Mindennapi életkörülmények között a beszéd érthetőségét befolyásolja a beszéd hangereje, a hangsúlyozás, a kiejtés tisztasága, a beszélő és a hallgató távolsága, a zavaró zaj hangereje és egyéb jellemzői, a hallásélesség, valamint a figyelem mértéke. (Zárt helyiségekben a beszéddel történő kommunikációra hatással vannak a terem hangvisszaverő jellegzetességei is.) A veszélyeztetett csoportok számára még alacsonyabb háttérzaj-szintek szükségesek. A beszéd megértésére való képtelenség az egyén szempontjából számos szempontból akadályoztatottságot jelent, és a viselkedés megváltozását eredményezi. Különösen veszélyeztetettek a csökkent hallóképességűek, az idősek, a gyermekek a nyelvtanulás és az olvasás elsajátítása idején, valamint a beszélt nyelvet nem eléggé jól ismerő egyének. A környezeti zaj súlyos hatása az alvás zavarása Egyrészt az alvás ideje alatt elsődleges hatásokat fejthet ki, másrészt az éjszakai zajbehatás utáni napon megállapítható másodlagos hatásokat okozhat. A zavartalan alvás a jó fiziológiai és mentális funkció előfeltétele. Az alvás zavarásának elsődleges hatásai: elalvási nehézségek, 7

felébredések és az alvás fázisainak vagy az alvás mélységének változásai, vérnyomásemelkedés, pulzus- és ujjpulzus-amplitúdó-növekedés, vasoconstrictio, a légzés megváltozása, szív arrhythmia és hevesebb testmozgás. A reakció fellépésének valószínűségét feltehetően inkább a zajesemény hangereje és a háttérzajok hangereje közötti különbség, mint az abszolút zajszint határozza meg. Az éjszakai felébredés valószínűsége az éjszaka során történt zajesemények számával arányosan nő. A következő reggel vagy nap(ok) folyamán fellépő utó- vagy másodlagos hatások: rosszabb alvásminőség, növekvő fáradtságérzet, nyomott hangulat vagy közérzet, valamint a teljesítőképesség csökkenése. A vizsgálatok tanúsága szerint a kielégítő éjszakai alváshoz az állandó háttérzaj hangszintje nem haladhatja meg a 30 db(a)-t, a 45 db(a) szintet meghaladó hangerejű egyedi hangesemények pedig kerülendőek. Élettani hatások A zajos utak közelében élő emberek esetében a zajnak való kitettség a élettani folyamatokat akár átmeneti, akár állandó jelleggel, nagymértékben befolyásolhatja. Hosszabb ideig tartó expozíciót követően az átlagos népességen belül az arra érzékeny egyéneknél állandósult hatások alakulhatnak ki, mint például a nagy hangerő-behatással összefüggésben magas vérnyomás és szívbetegség. Az okozott hatások nagyságát és időtartamát részben egyéni tulajdonságok, az életstílus, a viselkedésmód és a környezeti feltételek határozzák meg. A hangok reflexválaszokat is kiváltanak, különösen, ha ismeretlenek és hirtelen lépnek fel. Mentális betegség Úgy tartják, a környezeti zaj közvetlenül nem okoz mentális betegséget, bár feltételezések szerint felgyorsíthatja és fokozhatja a látens mentális rendellenességek kifejlődését. Azok a kutatások, amelyek egyes gyógyszerek, mint a nyugtatók és altató tabletták alkalmazását, a pszichiátriai tüneteket és az elmegyógyintézeti betegfelvételi arányokat vizsgálták, arra utalnak, hogy a környezeti zaj káros hatással lehet a mentális egészségre. Teljesítmény Dolgozó felnőttek, de főleg gyermekek körében kimutatták, hogy a zaj károsan befolyásolhatja a kognitív feladatok során nyújtott teljesítményt. Bár a zaj által keltett izgalom rövidtávon jobb teljesítményt eredményezhet egyszerű feladatoknál, a kognitív teljesítmény összetettebb feladatoknál jelentősen romlik. A kognitív funkciók közül a zaj a legjelentősebben az olvasást, a figyelmet, a problémamegoldó és az emlékező képességet befolyásolja. A zaj figyelemelterelő ingerként is hathat, az impulzusszerű zajhatások pedig az ijedtség következtében menekülési reakciót is kiválthatnak. A zajnak való kitettség a teljesítményt negatívan befolyásoló utóhatásokat is okozhat. A repülőterek környékén lévő iskolákban a repülőgépek zajának krónikusan kitett gyermekek a próbaolvasásban, a kirakójátékok összeállítása során tanúsított kitartásban, az olvasott anyag megértésére irányuló tesztekben és a motivációs képességek terén alacsonyabb teljesítményt mutattak. A zaj okozhatja a munkahelyi károk és a munka során elkövetett hibák megszaporodását, bizonyos balesetek pedig a teljesítménycsökkenésre figyelmeztethetnek. A zaj hatása a társadalmi kapcsolatokra és a viselkedésre; kellemetlenségek. A zaj számos hatást gyakorolhat a társadalomra és viselkedésre, ezen kívül kellemetlenséget is okozhat. Ezek a hatások gyakran összetettek, árnyaltak és közvetettek, sok hatásról pedig feltételezik, hogy azok számos nem vizsgált mutató együttes hatásának következményei. A közösségi zajnak a kellemetlenség érzetet keltő hatását kérdőívekkel, vagy bizonyos, meghatározott tevékenységekre gyakorolt zavaró hatásának felmérésével lehet megállapítani. Mindazonáltal észre kell venni, hogy az egyforma szintű, különböző eredetű közlekedési és 8

ipari zajok különböző mértékű kellemetlenséget okoznak. Ez azért van így, mert a népességen belül a kellemetlenségérzetet nemcsak a zaj jellemzői beleértve a zajforrást is befolyásolják, hanem az nagymértékben függ sok nem akusztikus, hanem szociális, pszichológiai, vagy gazdasági természetű tényezőtől is. A zajveszélyeztetettség és az általános kellemetlenségérzet közötti kölcsönös összefüggés jóval nagyobb a csoportok szintjén, mint az egyének szintjén. A 80 db(a) feletti zaj csökkentheti a segítőkészséget, továbbá fokozhatja az agresszív magatartást. Speciális gond az, hogy a nagy hangerejű, folyamatos zajexpozíció növelheti az iskolai tanulókban a tehetetlenségérzet kialakulásával szembeni érzékenységet. Nincs még egyetértés a kutató körében a környezeti zajforrások együttes előfordulása következtében kialakuló teljes kellemetlenségérzet modelljére vonatkozóan. Vegyes forrásokból származó zajok egészségre gyakorolt együttes hatásai. Számos akusztikai környezet egynél több forrásból származó hangokból áll, azaz léteznek vegyes források, és néhány hatáskombináció általános. Például a zaj napközben akadályozhatja a beszédet, és zavarhatja az alvást éjszaka. Ezek a megállapítások természetesen a zajjal súlyosan szennyezett lakóterületekre vonatkoznak. Ezért fontos az, hogy a teljes egészségkárosító zajterhelést hosszabb időtávon keresztül vizsgálják Veszélyeztetett alcsoportok. A zajvédelemre vagy a zajt illető szabályozásra tett javaslatoknál az általános népesség veszélyeztetett alcsoportjait kell elsősorban figyelembe venni. A zajhatások típusa, a speciális környezet és a sajátos életmód mind olyan tényezők, melyeket ezekre az alcsoportokra kell vonatkoztatni. Példák a veszélyeztetett alcsoportokra: a bizonyos betegségekben szenvedő, vagy orvosi problémákkal küzdő (például magas vérnyomás), kórházban fekvő, vagy otthon lábadozó emberek; az összetett kognitív problémákkal küzdő emberek; a vakok és a halláskárosultak; a magzatok, a csecsemők és a kisgyermekek, valamint általában az idősek. A beszéd megértésének szempontjából legsúlyosabban a csökkent hallóképességű emberek érintettek. Még a magasabb frekvenciájú beszédhang-tartományban jelentkező enyhe hallóképesség-csökkenés is okozhat problémákat a beszéd zajos környezetben történő megértésében. A népesség többsége a beszédmegértés akadályozottsága szempontjából a veszélyeztetett alcsoporthoz tartozik. 3.3. Speciális érintettségek A projekt tárgyát érintően mindenképp meg kell említeni a zajhatásra speciálisan érzékeny intézményeket. Ezek e következők: Iskolák és óvodák, bölcsődék Iskoláknál a kritikus zajhatások: a beszéd zavarása, az információvesztés (pl. megértés, olvasás elsajátítása), üzenetközlés zavarása és kellemetlen érzés keltése. Az osztályteremben szóban közölt üzenetek meghallása és megértése érdekében a háttér zajszint nem haladhatja meg a 35 db (LAeq) értéket a tanítási idő alatt. Halláskárosult gyermekek esetében még alacsonyabb hangszint szükséges. Külső játszóterek esetében a külső forrásokból származó zaj hangszintje lehetőleg ne haladja meg az 55 db (LAeq) értéket. Az óvodák és bölcsődék esetében ugyanazokat a kritikus hatás és iránymutató értékeket alkalmazhatjuk, mint az iskolák esetében. Kórházak Kórházakban a legtöbb helyen a kritikus (ki)hatások: az alvás zavarása, kellemetlenségek, és a kommunikáció hátrányos befolyásolása, ideértve a figyelmeztető jelekét is. Az éjszaka 9

folyamán a hangesemények (LAmax) értéke belső térben jó, ha nem haladja meg a 40 db(a)- t. Mivel a betegek kevésbé tűrik a stresszt, a legtöbb helyiségben, ahol a betegeket kezelik vagy megfigyelik, az LAeq szint nem haladhatja meg a 35 db értéket. Az intenzív szobákban és a műtőkben figyelmet kell fordítani a hangnyomásszintekre. 1. táblázat: A zavaró zajszintek tájékoztató értékei (az Egészségügyi Világszervezet jelentése alapján) Környezet Egészségre gyakorolt hatás(ok) Zavaró zajszint mértéke LAeq [db(a)] Lakóterület külső zajterhelés Lakóhelyek, beltér (!!) Belső hálószobák Iskolai osztálytermek és óvodák, bölcsődék, beltér!! Óvodai, bölcsődei hálószobák, beltér!! Iskola, játszótér, kültér!! Kórház, kórterem, beltér!! Ipari, kereskedelmi bevásárló és közlekedési területek, bel- és kültér Komoly kellemetlenérzés, nappal és este Mérsékelt kellemetlenérzés, nappal és este Beszéd érthetőség és mérsékelt kellemetlenérzés nappal és este Alvás zavarása, éjjel Beszéd érthetősége, információnyerés zavarása, üzenetközlés 55 50 35 Vonatkoztatási idő [óra] 16 16 16 30 8 35 tanítás alatt Alvás zavarása 30 alvás idő, Kellemetlen érzés, (külső forrás) 55 játék közben Alvás zavarása, éjjel 30 8 Alvás zavarása, nappal és este 30 16 Halláskárosulás 70 24 4. A környezeti zajterhelés jelenlegi helyzete, miért is kell ezzel a problémával foglalkoznunk? 4.1. Kitekintés Európára Sok európai a közlekedés, az ipari és rekreációs tevékenységek által kiváltott zajt tartja a legfőbb helyi környezetvédelmi problémának, különösen a városokban. Becslések szerint Európa lakosságának mintegy 20%-a kényszerül olyan zajszint elviselésére, amit a kutatók és egészségügyi szakértők elfogadhatatlannak tartanak, ami rontja az emberek közérzetét, súlyosan zavarja álmukat és növeli a szív- és érrendszeri betegségek kockázatát valamint veszélyezteti pszichofiziológiai rendszerük egészségét. A panaszok növekvő száma a köz részéről jól mutatja az állampolgárok növekvő aggodalmát. A zaj volt az egyetlen ügy, amivel kapcsolatban 1992 óta egyre nőtt a lakossági panaszok száma. Ugyanez a vizsgálat azt is kimutatta, hogy a közvélemény hajlandósága jelentősen megnőtt arra, hogy lépéseket tegyen a zaj csökkentése érdekében. A problémával foglalkozó számos új tanulmány- mint pl. az Egészségügyi Világszervezet (WHO), Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) és az tanulmánya - jelzi, hogy a zaj kérdése nemzetközi szinten is egyre több figyelmet kap. 10

A legutóbbi Európai Uniós vizsgálat eredményeképp született meg a következő becslés az érintettségre vonatkozóan (2006. december 12-i Szeminárium Európai Környezetvédelmi Iroda, Brüsszel) Ezek szerint az európai lakosságot a következő mértékben terheli környezet zaj: < 55 db 28,9% 55-60 db 26,9% 60-65 db 21,9% 65-70 db 14,7% 70-75 db 6,2% > 75 db - 1,4% További fontos adatok: - az EU lakosságának 22%-át éri nappali időszakban több, mint 65 db (ez az egészségre károsnak minősített zajszintnek felel meg!) - az EU lakosságának 8%-át éri a nappali időszakban több, mint 70 db!! Az Európai Közösség több, mint 35 éve foglalkozik a környezeti zaj problémájának kezelésével, de ez eddig lényegileg gépjárművek, légi járművek és berendezések maximális zajszintet előíró szabályozásában merült ki főleg az egységes piacra való törekvés jegyében és így a köztudatban ezeket a rendelkezéseket nem kezelték egy átfogó zajcsökkentési program részeként. A tagállamok kiegészítő szabályok és rendelkezések sokaságát léptették életbe a környezeti zajprobléma csökkentését célozva, és noha van némi bizonyíték arra, hogy a legkritikusabb fekete foltokban csökkent a zajszint, az újabb adatok azt mutatják, hogy a zajprobléma összességében súlyosbodik és az un. szürke területeken élők száma tovább növekszik. Különösen a közlekedés volumenének folyamatos növekedése valamennyi közlekedési ágban, párosulva a városhatárok kitolódásával, a magas zajártalom soha nem látott mértékű térbeli és időbeni terjedéséhez vezetett. Emellett az utóbbi két évtizedekben a szabadidős tevékenységek és a turizmus új színhelyekre vitte el a zajt és új zajforrásokat teremtett. Ezek a fejlemények a zajártalom leküzdésére irányuló jelenlegi tevékenység hatását részben kioltják. A Közösség és a tagállamok környezetvédelmi politikáján belül 2006-ig a zaj kisebb prioritást kapott mint más problémák megoldása, mint pl. a lég- és vízszennyezés - annak ellenére, hogy a közvéleménykutatások szerint a zaj az életminőség hanyatlásának egyik fő oka. Ezt többek között az magyarázhatja, hogy a döntéshozók nincsenek tisztában a problémával és a zaj hatásaival, amik nem látványosak: alattomosak, ám nem vezetnek katasztrófához. Ami a Európai Uniót illeti, a zajnak szentelt kevés figyelem oka részben az is lehet, hogy a zajártalom erősen helyi probléma, amit az Unión belül mindenhol másképp érzékelnek. Ugyanakkor a környezeti zaj számos forrása nem lokális eredetű. Sőt, a környezeti zajkérdés lokális dimenziója ellenére nemzetközi konszenzus alakult ki az elviselhetetlen zajszint tekintetében, aminek a népesség - egészsége és életminőségének megóvása érdekében - nem tehető ki. 4.2. Hazai helyzetkép A hazai környezet minőségének is egyre inkább előtérbe kerülő, meghatározó tényezőjévé vált az ország környezeti zajállapota. Ennek ellenére azonban a többi szennyezési problémához képest talán még ma sem fordítunk súlyának megfelelő figyelmet az ellene való küzdelemre. (Ebben teljes volt az egyezés az EUval.) 11

A zaj- és rezgésforrások számának, az általuk kibocsátott szennyezés nagyságának növekedése, a lakossági panaszok számának emelkedése, a társadalom ezen probléma iránti nagyobb érdeklődése miatt a környezeti zaj- és rezgésvédelem mára már a környezetvédelem integrált része lett. Az, hogy a lakossági megítélés egyre kritikusabb ezen a területen, mutatja az állampolgári jogok országos biztosához környezetvédelmi kérdésben beérkező zajpanaszok igen magas számaránya is! A jövőre vonatkozóan igen fontos célunk kell, hogy legyen a meglévő zaj- és rezgésforrások okozta terhelés csökkentése, újabb szennyezett területek kialakulásának megakadályozása, illetve a jobb minőségű, csendesebb környezet iránti lakossági igények kielégítése. A kedvezőtlen környezeti zajállapotot domináns módon a következő forráscsoportok határozzák meg: a közúti közlekedés, a vasúti forgalom, a légi közlekedés (elsősorban a repülőterek környezetében kialakuló zajterhelés), az üzemi zaj (beleértve a szabadidős zajforrásokat is). A következőkben a teljesség kedvéért rövid áttekintjük az egyes főbb zajforrás-csoportok okozta terhelést, azok jellemzőit. Közúti közlekedés Megjegyzés: Az alábbiakban közölt adatok, megállapítások természetesen a mostani felmérés a stratégiai zajtérképek - eredményeit még nem tükrözhetik, a közölt, becsléssel előállított adatok a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium korábban végzett felméréseinek kiértékelését veszik figyelembe.) Hazánkban a közúti közlekedés zavarásának az aránya a legnagyobb, egész országra vonatkoztatva ez az arány becslések szerint eléri az 50-55 %-ot, a nagyvárosokban ennél nagyobb, mintegy 60-65 %-ra tehető. Különösen a főforgalmi utak városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés. Mintegy 20.000 főre tehető a jelentős mértékű, közlekedési eredetű, 75 db feletti zajterhelést elszenvedők száma. A városainkban korábban végzett zajmérések szerint: = az utak jelentős része mellett a forgalom nappal 65 db-nél, éjjel 55 db-nél nagyobb zajterhelést okoz, = a forgalmasabb utak környezetében a zajterhelés nappal is, de különösen éjjel gyakran több mint 10 db-lel haladja meg a megengedhető, illetve a kívánatos mértéket (ez a megengedett egészségügyi határértékhez tartozó forgalom 10x-esét jelenti!!!). A közlekedés okozta zaj elleni védelem területén azonban eredményekről is be lehet számolni: Az utóbbi években az útkorszerűsítés és/vagy a területfelhasználás megváltozásakor gyakorlatilag minden esetben készült zajvédelmi vizsgálat, tervezés. A különböző zajvédő műtárgyak létesítése (falak, töltések, esetleg garázsépülettel való zajárnyékolás) az új utak építésénél már széles körben elterjedt, az új utak környezetében általában már teljesülnek a zajvédelmi követelmények. 12

A különböző központi támogatási lehetőségeket is kihasználva, valamint az önkormányzatok anyagi erőforrásainak összefogásából meglévő utaknál jelentős zajvédelmi beruházások valósultak meg. Budaörs, Törökbálint, valamint Tatabánya térségében zajvédő falak elhelyezésével évek óta fennálló kritikus helyzet szűnt meg. Az M3 és az M7 autópálya felújításával együtt ugyancsak zajvédő falak építésére kerül(t) sor. Vasúti közlekedés Megjegyzés: Az alábbiakban közölt adatok, megállapítások természetesen a mostani felmérés a stratégiai zajtérképek - eredményeit még nem tükrözhetik, a közölt, becsléssel előállított adatok a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium korábban végzett felméréseinek kiértékelését veszik figyelembe.) A vasúti közlekedés a közúti zajnál lényegesen kisebb területet érint, de helyi problémákat okoz. A vasúti zajproblémákat áttekintve megállapítható, hogy a teherforgalom okozza a legtöbb gondot - főként az éjszakai időszakban, különösen a nagysebességű, ill. a városokon belüli vonalszakaszokon. A még előkészítés alatt álló uniós szabályozás (európai vasúti zajcsökkentési stratégia) helyesen a forrásnál végrehajtandó zajcsökkentési intézkedéseket helyezi az előtérbe. Hazánkban eddig első sorban a passzív zajvédelmi megoldásokra helyeződött a hangsúly, így például a Budapest-Hegyeshalom vasúti pálya korszerűsítése során Törökbálint, Tatabánya, Tata, Tata-Tóvároskert, Mosonmagyaróvár vasút melletti lakóépületeinek zajvédelmét sikerült zajvédő falakkal megoldani. Repülési zaj Megjegyzés: Az alábbiakban közölt adatok, megállapítások természetesen a mostani felmérés a stratégiai zajtérképek - eredményeit még nem tükrözhetik, a közölt, becsléssel előállított adatok a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium korábban végzett felméréseinek kiértékelését veszik figyelembe.) Az országban az egyetlen, menetrend szerinti nemzetközi járatokat indító/fogadó légikikötő a Budapest-Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér, ám Debrecen repülőtere is fontos szerepet játszik Magyarország légi közlekedési stratégiájában, mivel bekapcsolja Kelet-Magyarországot, Észak-Romániát és Nyugat-Ukrajnát a nemzetközi forgalomba. A Balatoni repülőtér (Sármellék) az egyetlen polgári repülőtér a dunántúli körzetben, turisztikai célokat szolgál. Ezen említett repülőtereken kívül jelentős forgalmat lebonyolító repülőtér nem található. A kisebb repülőterek zajkibocsátás vizsgálatára vonatkozóan igen kevés adat állt rendelkezésre. A légi közlekedéstől származó zajterhelést elsősorban befolyásoló tényezők (ezek egyben a zajvédelem lehetőségeit is meghatározzák): a repülőteret használó légjárművek zajkibocsátása; zajvédelmi célú (elsősorban forgalomszervezési) intézkedések; a zajjal terhelt területek távlati területfejlesztési igényei; a forgalom nagysága. 13

A budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér és a Debreceni Repülőtér környékén monitoring hálózat működik, amely ellenőrzi a repülőteret igénybevevő gépek által okozott zajterhelést. Ipari üzemek Az üzemek környezeti zajkibocsátását a környezetvédelmi felügyelőségek mintegy 30 éve vizsgálják, illetve ellenőrzik, így a felügyelőségek hatáskörébe tartozó üzemi zajforrásokról megfelelő áttekintésünk van. A környezetvédelmi felügyelőségek az elmúlt időszakban több ezer üzem zajkibocsátását ellenőrizték műszeres méréssel, ebből kb. 30 % nem felelt meg a követelményeknek. (Nagy mértékű - a határértéket 6 db-nél nagyobb mértékben túllépő - zajterhelést kb. 10%-uk okozott.) A problémát elsősorban a védendő területek közelében, vagy éppen a védendő területen működő üzemek okozzák, az újabb konfliktushelyzetek kialakulásának megelőzésében a településtervezésnek igen fontos szerepe van. Elsődleges cél, hogy a zajos ipari területek és a védendő területek mindjobban (és tartósan) elkülönüljenek egymástól, és közöttük átmeneti zónák alakuljanak ki, illetve maradjanak meg. (Területi funkciók problémája üdülőhelyek városok vigalmi negyedei stb.) 4.3. A környezeti zaj elleni védelem problémakörének rövid áttekintése Általánosságban ismételten megállapíthatjuk és ez a megállapítás nem csak Magyarországra, hanem az európai országok többségére éppúgy igaz volt, hogy a környezeti zajprobléma kezelésére mindez ideig igen kevés hangsúlyt fektettünk. Hazánkban az emberi környezet és az emberi egészség megóvása érdekében az azokat veszélyeztető zajok és káros rezgések elleni védelem alapvető szabályait a zaj- és rezgésvédelemről szóló, többször módosított 12/1983. (V. 12.) MT számú rendelet szabályozza. A jelenleg is érvényes jogszabály jól szolgálta a zaj- és rezgésvédelem ügyét és ezek alapján a környezetvédelmi hatóság jelentős eredményeket ért el ezen a szakterületen. Megállapítható ugyanakkor az is, hogy az eltelt több, mint 15 év során bekövetkezett politikai, társadalmi és gazdasági változások miatt a szabályozás sok tekintetben módosításokra szorul. Ez a jogszabály-alkotási munka az európai uniós szabályozás figyelembe vételével már megkezdődött a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériumban. A zaj és rezgés elleni védelem szakterületen eddig végzett több évtizedes tevékenység, a hatósági munka során szerzett tapasztalatok alapján elmondható, hogy az eredményes és hatékony beavatkozást a következő főbb hiányok és hiányosságok nehezítik/teszik lehetetlenné: nincs átfogó képünk a környezeti zajállapotról a védett területek vonatkozásában még a leginkább terhelt városi környezetre vonatkozóan sem (a mérések igen költségesek, csakis adott időpontra és helyre vonatkoztathatók); nincs megfelelő dokumentálás forma, amely lehetőséget biztosítana a környezeti zajállapot olyan bemutatására, amely a kapcsolódó más szakterületek számára (építésügy, közlekedéstervezés, településtervezés, környezet-egészségügy stb.), továbbá a politikai döntéshozók számára megfelelő formában mutatná be a tényleges helyzetet; 14

a kialakult kritikus helyzetek megoldása gyakran műszaki korlátokba ütközik, s a megfelelő mértékű csökkentés megvalósítása olyan mérvű anyagi ráfordítást igényelne, amely a hazai gazdaság teherbíró képességét meghaladja; nincs megfelelő módszer a lakossági érintettség, a konfliktus-helyzetek feltérképezésére, ábrázolására, bemutatására; nincs lehetőség jelenleg gyors információszolgáltatásra egy-egy beruházás tervezésével összefüggésben arra vonatkozóan, hogy a tényleges megvalósítás és kivitelezés után milyen változás lesz várható a környezeti zajállapotban; mindezek következménye, hogy a környezeti zajállapotot meghatározó, a preventív környezeti zaj elleni védelem lehetőségét hordozó várostervezés, közlekedéstervezés, terület-felhasználás során a környezeti zaj kérdését gyakorlatilag nem tudják figyelembe venni és nem is veszik figyelembe. 5. Az Európai Unió környezeti zaj kezeléséről szóló irányelve a szabályozás jelentősége, céljai A környezeti zaj elleni küzdelem korántsem megfelelő politikáját, annak hiányosságait ismerte fel az Európai Unió illetékes bizottsága is, amikor 1996. novemberében kibocsátotta a közösségi zajpolitikáról szóló un. Zöld Könyv -ét, melyben a megtett intézkedéseket és azok eredményeit tekintették át. Megállapítást nyert, hogy az eddig követett szabályozási elv miszerint a környezeti zaj helyi probléma, kezelését minden tagország saját maga intézze ahhoz vezetett, hogy Európa elzajosodott. Az önkritikus helyzetelemzés után felvázolta a dokumentum azokat a szükséges lépéseket, melyekkel a felhalmozódott problémák kezelhetők. Része volt ennek az intézkedési csomagnak egy olyan keretszabályozás megalkotása is, amely a környezeti zaj kezelésére vonatkozó kötelező előírásokat tartalmazza. Az ezt magába foglaló 2002/49/EK irányelvet 2002. június 25-én fogadták el, kihirdetésére 2002. július 18- án került sor. Az új szabályozás legfőbb eleme és lényege, hogy első lépésben un. stratégiai zajtérképeket kell készíteniük a tagállamoknak a területükön található, meghatározott kritériumok szerinti = nagyvárosi agglomerációkra = fontosabb, nagy forgalmú közutakra = fontosabb, nagy forgalmú vasútvonalakra = és fontosabb, nagy forgalmú repülőterekre. Ezek a térképek megjelenítik a meglevő terhelés okozta tényleges problémákat, konfliktushelyzeteket a túllépés mértékét, a túllépéssel érintett lakosság és a zajra érzékeny intézmények, iskolák, kórházak (lásd a korábbiakban említett egészségkárosításra vonatkozó 3.3. pont alattiakat) számát. Mindennek ismeretében a probléma megoldása érdekében un. intézkedési tervet kell kidogozni a meglevő kritikus helyzetek lehetséges kezelésére, megoldására. 15

Az uniós tagállamok irányelvben foglalt kötelezettsége, hogy az előírásokat jogrendjükbe beépítsék, illetve az is, hogy a megadott kritériumok szerint stratégiai zajtérképeket, intézkedési terveket adott határidőre a Bizottságnak megküldjék. Az irányelvben a Bizottság rögzítette azokat a célokat is, amelyeket a végrehajtással el kíván érni. Ezeket azért kell mindenképp megemlíteni, mivel magának a végrehajtásnak a megfelelő végig vitele csakis ezek szem előtt tartásával lehet sikeres igazán. Tehát a Bizottság a következő célokat jelölte meg: - szükséges, hogy legyen egy európai szintű, a környezeti zajterhelésre vonatkozó zajterhelésre mértékére vonatkozó megbízható és összehasonlítható adatbázis; - az irányelvnek alapul kell szolgálnia a jelentősebb zajforrások által kibocsátott zajra vonatkozó meglévő közösségi intézkedések fejlesztéséhez, valamint további rövid, közép- és hosszú távú intézkedések kidolgozásához; - a környezeti zajszintekre vonatkozó adatokat összehasonlítható kritériumoknak megfelelően kell összegyűjteni, egybevetni, - - az információk a széles közvéleményhez kell, hogy eljussanak. Összességében megállapíthatjuk, hogy az Európa-szerte és így Magyarországon is eddig követett módszerek nem voltak alkalmasak átfogó, eredményes stratégia kialakítására, ám ettől a szabályozástól ez már méltán lesz elvárható. 6. Stratégiai zajtérképek készítése Magyarországon jogszabályi háttér, a feladatok áttekintése Az említett 49/2002/EK irányelvben előírt feladatok különleges kihívást jelentenek, mivel ilyen jellegű zajtérkép-készítési módszert Magyarországon eddig nem alkalmaztunk, és érinti többek között a területfejlesztés, a várostervezés, a közlekedéspolitika, a környezetegészségügy, a városüzemeltetés területeit is. Az új szabályozás magyar jogrendbe történő illesztése a következő jogszabályokkal történt meg: - A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény módosítása a 2004. évi LXXVI. törvénnyel, - 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj kezeléséről, - 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól. A jogszabályok megfelelő, a célt mindenképp szem előtt tartó végrehajtása intenzív együttműködést igényel a tárcák és a különböző érintett szektorok között, jelentős anyagi ráfordításokat követel meg, komoly szakmai munkát jelent. A 280/2004. (X. 20.) Korm. Rendelet szerint a végrehajtás szempontjából két fő feladat jelentkezik: Budapest és agglomerációja zajtérképének elkészítése és a 280/2004. (X. 20.) Korm. Rendelet 14. (1) bekezdésében foglaltak alapján a gazdasági és közlekedési miniszter által a 8002/2005. (V. 24.) számú miniszteri közleményben közzétett fő közlekedési létesítmények stratégiai zajtérképekének elkészítése, amelyre kijelölte a Közlekedéstudományi Intézet Kht-t. 16

A végrehajtandó feladatok 2007. júliusáig be kell fejezni Budapest és agglomerációja stratégiai zajtérképének elkészítését; meg kell kezdeni és 2007. júliusáig be kell fejezni a jelentős mértékű forgalommal rendelkező vasúti vonalak (kb. 20 km), közlekedési útvonalak (kb. 400 km), repülőterek (Budapest, Ferihegy Nemzetközi Repülőtér) környezetének stratégiai zajtérképezését; ki kell dolgozni a lakossági tájékoztatás és együttműködés rendszerét; elő kell állítani a zajtérképek alapján az EU Bizottság részére megküldendő adatokat; 7. A fő közlekedési létesítményekre vonatkozó stratégiai zajtérképekkel kapcsolatos legfontosabb - előírások A jogszabályok lényegében egységes európai módszer kötelező alkalmazását írják elő = a környezeti zaj vonatkozásában a környezet állapotának értékelésére (külön kiemelve a lakossági tájékoztatás szükségességét!), = és erre épülve környezetvédelmi (zajcsökkentési) program készítésére. 7.1. Mi is az a stratégiai zajtérkép? A zajtérképezés kifejezés egy meglévő vagy előre jelzett zajhelyzetre vonatkozó adatok bemutatásának módját jelenti, feltüntetve = a stratégiai küszöbértékek túllépésének eseteit (nem határérték, nem hagyományos hatósági eljárás alapját képezi!) = az adott területen a zajhatásnak kitett emberek számát, = illetve a zajmutató bizonyos értékeinek kitett lakóhelyek számát az adott agglomeráción/területen belül. Közösségi szintre emeli a környezeti zaj elleni védelmet ez mindenkitől szemléletváltást kényszerít ki. Ha a szabályozás közösségi, akkor abból egyenesen következik, hogy a keretszabályozásban/irányelvben egyértelműen rögzített előírásokat egységesen kell alkalmazni Európa-szerte. Nem lehet magyar sajátosságú végtelen mértékben a módszer, csupán csak a rendelkezésre álló szabadsági fokokkal ami egyébként bőven van gazdálkodhatunk. Melyek ezek a keretek, miket rögzít az irányelv (a teljesség igénye nélkül)? = Rögzíti a figyelembe veendő forrásokat = Rögzíti az indikátorokat, stb. Ám nem rögzíti: = Pl. a küszöbértékeket. Ismételten rögzíteni kell azt is, hogy a megnevezés maga - STRATÉGIAI zajtérkép, olyan meghatározottságot hordoz magában, amelyet figyelmen kívül senki sem hagyhat! Az irányelv és a magyar szabályozás is Csak a jelentősebb zajforrásokat veszi figyelembe emlékezzünk az irányelv jogszabályban foglalt, korábban említett céljaira! 17

Az előállított adatállomány nagyobb területre vonatkozó, térségi problémákat kezel, az adatok részletes akusztikai tervezésre nem alkalmasak kiegészíthetők, de ebben a formában nem alkalmasak! A legfontosabb cél: az intézkedési terv megalapozása! 7.2. A rendelet hatálya mely területre vonatkozóan, mely zajforrásokat kell figyelembe vennünk A már hivatkozott Kormányrendelet a fő közlekedési létesítmények tekintetében a következőket határozza meg: A rendelet hatálya kiterjed a 8002/2005. (V. 24.) számú GKM miniszteri közleményben közzétett lista szerint az érintett fő közlekedési létesítményekre Mely zajforrások figyelembe vételével kell elkészítenünk a fő közlekedési forrásokra vonatkozó stratégiai zajtérképeket? A stratégiai zajtérképet a kötelezett KTI KHT a 8002/2005. (V. 24.) számú GKM miniszteri közleményben közzétett lista szerinti a) nagyforgalmú utakra és a b) fő repülőtérre (Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér BFNR) vonatkozóan külön-külön készíti el. 8. A stratégiai zajtérképeken feltüntetendő zajforrások, zajforráscsoportok általános jellemzése 8.1. Közúti közlekedés Az eddigi vizsgálatok, felmérések tanúsága szerint ez az a zajforrás-csoport, amely a legjelentősebb terhelést okozza városi környezetben. A gépjárművek okozta zajterhelés - azaz a közutak és környezetük zajterhelése szempontjából az egyes járművek zajkibocsátása alapvetően három részből tevődik össze. Ezek: a) a hajtás zaja, más néven működési, vagy motorzaj, b) aerodinamikai zaj, c) a gumiabroncsok útfelületen való gördüléséből származó zaj. a) A működési/motorzaj zaj főbb összetevői: - a motorfelületről lesugárzott zaj, - a kipufogó berendezés zaja, - a szívóberendezés zaja, - a segédberendezések zaja, - az erőátvitel zaja. A működési zajteljesítményt elsősorban a motor zajteljesítménye határozza meg, ami függ - a sebességtől és a kapcsolt sebességfokozattól, - a fordulatszámtól, - a jármű terhelésétől, 18

- a gyorsulásától (lassulásától), - az egyéb külső körülmények hatásától. b) Aerodinamikai zaj Aerodinamikai zajon ebben az esetben a légáramlás által gerjesztett zajokat értjük. A légáramlás által keltett aerodinamikai zajok ( szélzajok ) is csak nagyobb sebességeknél mérvadóak az eredő zaj tekintetében. Ezeket a zajokat az áramlásleválások és légörvények idézik elő, szintjük közelítőleg a sebesség negyedik hatványával arányosan növekszik. A legnagyobb zajszintek a karosszéria kiugró részein és az éleknél keletkeznek. c) Gördülési zaj (gumiabroncs-útfelület érintkezési zaja) Intenzitása a legördülési sebesség negyedik hatványával arányos, ami azt jelenti, hogy a sebesség megkétszereződésekor a szintnövekedés 12 db. Keletkezésének mechanizmusa két részből tevődik össze: - A legördülő gumiabroncs-köpenyben, a gumiabroncs/útpálya érintkezési felületén az útburkolat érdessége sugárirányú és tangenciális rezgéseket kelt. Ezek légzajként terjednek tovább. - Az air-pumping hatás: a gördülő kerékabroncs az útfelülettel érintkezve a burkolat és a gumiszegmensek hézagaiban a levegőt összenyomja, majd ismét szabaddá teszi. Ez zajt gerjeszt. A gumiabroncs-út zaj múltbéli változásaira vonatkozó statisztikai adatok nem állnak rendelkezésre, egyedi mérésekből azonban arra lehet következtetni, hogy csökkenő tendenciáról nem beszélhetünk. Németországi tapasztalatok azt mutatják, hogy a szélesebb gumiabroncsok népszerűsödése inkább a zaj fokozódását eredményezte. Az Európai Unió hozott olyan szabályozást, amely a gumiabroncsok zajkeltésére vonatkozó követelményeket rögzít. (Ennek szigorítását jelölte meg a zaj kezeléséért felelős adminisztráció a Bizottság következő főbb feladatai egyikének a jövőre vonatkozóan!) A közúti zaj csökkentésének lehetőségei beavatkozás a forrásnál Zajcsökkentés a gépjárművek szerkezeti változtatásai nélkül: Az egyes járművek zajkibocsátás-vizsgálati eredményei egyértelműen azt mutatják, hogy ugyanolyan típusú járművek zajszintje között is jelentős különbség adódhat. Ez egyértelműen a gyártási-szerelési körülmények közti különbségre vezethető vissza. Tehát a gyártási és szerelési fegyelem növelésével a zajszint szerkezeti változtatás nélkül is csökkenthető. Ugyancsak érdemes itt szólni a gépjárművezetők vezetési stílusa közti különbség zajkibocsátásra gyakorolt jelentős hatásáról is. A zajkibocsátás szempontjából egyértelmű, hogy a kisebb fordulatszámokon való üzemelés kisebb kibocsátással jár együtt, mint a nagyfordulatszám melletti. A sportos vezetéssel együtt járó, a gumiabroncs-zajt is megnövelő nagy gyorsítások a kisebb sebességfokozatokban történő hosszú kihúzatás és a hirtelen fékezések mellett a gépkocsivezető (motorkerékpár vezetője) a hangtompító betétek kiszerelésével, az ajtók csapdosásával, és számtalan egyéb módon is kelthet közösséget (különösen az éjszakai órákban) zavaró, elkerülhető zajt. E zajforrások megszüntetésében az oktatásnak és a tömegtájékoztatási eszközöknek igen fontos szerepük van. Zajcsökkentés a szerkezet megváltoztatásával A speciális konstrukciós megoldások lehetőségeivel részleteiben itt nincs mód foglalkozni, azonban megjegyzendő, hogy itt is a gerjesztő hatások elkerülése jelenti a leghatásosabb módot a zajcsökkentésre. Az égési gerjesztés nagyságát elsősorban a motor tervezési adatai, a fordulatszám és a furat, valamint az égési eljárás határozzák meg. Lehetőség van itt is bizonyos korlátok mellett a zajforrás tokozására. 19

Kutatások folynak jelenleg a gumiabroncs-zaj (gördülési zaj) csökkentési lehetőségeire is. Jelentős mértékben befolyásolja ezen összetevő szerepét az abroncsszélesség, a kerékátmérő, a gumianyag lágysága, mintázata, az egyes útburkolattípusokkal való kölcsönhatása. Zajcsökkentés forgalomszervezési-szabályozási eszközökkel A közúti közlekedést alapul véve, a legfontosabb zajcsökkentést eredményező forgalomszabályozási intézkedések: - a közúti forgalom (bizonyos járműfajták) sebességének korlátozása; - a közúti forgalom nagyságának, volumenének korlátozása, bizonyos gépjárművek (pl. nagyteher) áthaladásának megtiltása, a forgalom elterelése; - a jelzőlámpák összehangolt szabályozása, forgalomtól függő szabályozás, a jelzőlámpák éjszakai kikapcsolása (villogó sárgára állítása); - a különböző sebességű gépjárművek részére külön forgalmi sáv kijelölése; - a sebességváltozást szükségessé tevő okok, forgalmi akadályok előjelzése A gumiabroncs-út zaj csökkentése Ezen összetevő legegyszerűbb és legbiztosabb módja a sebességcsökkentés. A gumiabroncs rezgésgerjesztésének csökkentésére elvileg szóba jöhető megoldások: - a gumiabroncs-szélesség csökkentése; - a kerékátmérő növelése; - lágyabb gumikeverékek alkalmazása; - a gumiabroncs megtöltése folyékony vagy szilárd csillapító anyaggal. A zajcsökkentés további lehetősége, hogy a gördülési zaj mérséklését az útburkolat felületének optimális kialakításával érjük el. Az útburkolatok csendesebb, un. drain bevonatokkal való ellátása részben a magas költségek miatt hazánkban igazából még nem terjedt el. Az alacsonyzajú porózus útburkolatok sok kutatás tárgyát képezték. Ezek a porózus útburkolatok a zaj keletkezését és terjedését is akadályozzák a felső réteg elnyelő tulajdonságú szerkezetének betudható mechanizmussorozaton keresztül. Hatása azonban csak nagyobb sebességek esetén érvényesül. 8.2. Légi közlekedés A légi közlekedés okozta zajterhelés szempontjából a zajkibocsátása alapvetően a következő részekből tevődik össze. Ezek: a) a hajtóművek zaja; b) aerodinamikai zaj c) földi műveletek zaja. Ennek a zajforrás-csoportnak részletes tárgyalásába nem mennénk bele, csupán a következőket kívánjuk rögzíteni figyelemfelhívás szintjén. A zajkibocsátás okozta terheltséget elsődlegesen befolyásolják: - a hajtómű/géptípus sajátosságai; - a pályagörbék elhelyezkedése; 20

- indulási leszállási pályameredekség ez összefügg a szükséges motorteljesítménnyel is (nem szerencsés a meredek pályagörbe választása még annak árán sem, hogy rövidebb távon magasabbra kerülünk a védendő terület fölé). Igen fontos a repülési zajnál talán fontosabb, mint bármely más csoportnál az éjszakai időszakban történő repülés, zajkibocsátás kérdése. A zavaró hatás ekkor fokozott mértékben jelentkezik. Az Európai Unió törekvése a következő időszakban a repülés zajkibocsátás szempontjából történő szigorítása, ezek között felmerült az éjszakai repülés megtiltása, de legalábbis drasztikus korlátozása! A repülőtér környezete zajszennyezésének csökkentése elsődlegesen a légi irányítás jó megszervezésével a repülőteret használó repülőgépek zajkibocsátására vonatkozó előírások (egyedi zajkövetelmények) szigorításával és a földi műveletek egyedi zajcsökkentésével, időbeli korlátozásával, az erre szolgáló területek kedvező kijelölésével érhető el. 9. A zajcsökkentés lehetőségei 9.1. Csökkentés a terjedési útvonalon Bevezetésképp általánosságban mindenképp meg kell jegyezni, hogy a zajterhelés mértéke a zajforrás és a védendő létesítmény közötti távolság növelésével is csökkenthető. Az un. védőtávolság alkalmazására akkor van lehetőség, ha a védendő létesítmény, a zajforrás, vagy mindkettő elhelyezését változtatni lehet. Sűrűn beépített városokban emiatt a távolságnövelés miatti zajcsökkentés csak nagyon ritkán alkalmazható, ennek szerepe azonban tervezések során domináns lehet, s domináns is kell, hogy legyen! Zajárnyékoló falak A zajárnyékoló fal az utóbbi években a leggyakrabban alkalmazott zajcsökkentési megoldássá vált. A szokásos zajforrás-észlelő elrendezés esetén a fal mögött levő észlelőhöz csak a zajárnyékoló fal felső élét és a végeit megkerülve a hullámelhajlás jelensége miatt, bizonyos esetekben egyéb épületekről hangvisszaverődés és különleges terjedési viszonyok következtében jut el a zaj. A mérhető akusztikai hatás mellett a zajárnyékoló fal szubjektív hatása arra vezethető vissza, hogy a fal eltakarja a zajforrást az észlelő számára. Ez a hatás cseppet sem hagyható figyelmen kívül, szerepe döntő lehet! Ugyanakkor újabban a lakossági komfortigények növekedése miatt egyre több helyen tiltakoznak, és nem fogadják el ezt a megoldást! Javasoljuk csak végszükségben alkalmazni. A falak tervezését minden esetben csak szakértő bevonásával lehet optimálisan megvalósítani!! A falak megtervezésekor a szigorúan vett akusztikai követelmények mellett - a következőket is figyelembe kell venni: - színezés (tájképbe illő színátmenetek); - szabad kilátás biztosításának szükségessége (a környezetre és a közlekedés helyszíneire); - hirtelen szélhatás fellépésének kikerülése (fokozatos magasságcsökkentés); - kijáratok biztosítása; - a megépített műtárgyat gondozni, karbantartani szükséges (tisztítás, pótlás, stb.). Meg kell említeni azt is, hogy a nagy sebességű közlekedés egyre inkább előtérbe helyezett olyan eddig igazából figyelembe nem vett zajhatást is, mint például az aerodinamikai zajok fokozott előtérbe kerülése. Nagy sebességű, komolyabb felépítményű teherszállító 21

jármű esetén a felépítménynél keletkező áramlási zajok domináns összetevők is lehetnek (ez kiegészülhet egyéb, magasan elhelyezett járulékos zajforrással is, pl. hűtőrendszer). Ezek az összetevők esetenként a fal feletti tartományban helyezkednek el, így jelentősen ronthatják annak beiktatási csillapítását. Zajárnyékoló töltések A töltés a zajárnyékoló falhoz hasonlóan fejti ki hatását azzal a különbséggel, hogy a földtöltések számára előírt rézsűs megvalósítás miatt a szélességi méret már nem hanyagolható el. A kétszeres hullámelhajlás miatt a töltés akusztikai hatása ugyanolyan magassági méret esetén kedvezőbb. Zajárnyékoló bevágások A zajárnyékoló falhoz hasonlóan, de a magassági méretet meghatározó összefüggés a geometria miatt eltérő voltának figyelembevételével számítható a bevágások zajcsillapítása. Zajárnyékolás növényzettel A növényzettel elérhető csillapítás nagysága függ a növényzet fajtájától, a telepítéstől, a sűrűségtől, az évszaktól, a zaj spektrumától és egyéb tényezőktől, ezért az irodalomban közzétett mérési adatok nagymértékű szórást mutatnak. A növényzettel elérhető zajcsökkentés általában kisebb a feltételezett értékeknél, és csak széles, tömör, sűrű lombozatú, aljnövényzettel is rendelkező erdősávval lehet jól kimutatható nagyságú (5 10 dba) többletcsillapítást elérni. Az örökzöld növényzet kivételével a lombtalan állapothoz jelentős mértékben lecsökkent zajcsillapítási érték tartozik. Nem hagyható figyelmen kívül a növényzettel történő árnyékolás pszichológiai hatása sem. Azon túl, hogy az észlelő számára eltakarja magát a forrást, természetes adottságánál fogva megnyugtató hatást fejt ki. Egyéb zajárnyékolási lehetőségek A zaj terjedésének akadályozására épületek is felhasználhatók. Szokásos megoldás a lakóépület és a zajforrás (közút, vasút) közé semleges funkciójú épületet (pl. garázst, üzletet) telepíteni. 9.2. Csökkentés az észlelőnél Amennyiben a zaj elleni védelemre az előzőekben említett lehetőségeken túl nincs más megoldás, úgy az épületek homlokzati hanggátlását kell jelentős mértékben megnövelni, hogy így legalább a belső téri határértékek teljesítését biztosítani tudjuk. Fontos itt figyelemmel lenni arra, hogy az összetett homlokzati szerkezet valamennyi részegysége azonosan hatásos legyen. Egy-egy gyengébb rész teljesen leronthatja a teljes szerkezet hanggátlását. Mivel a megfelelő hangszigetelés csakis zárt, folytonos szerkezettel érhető el, gondoskodni kell a védett helyiségek friss levegővel való ellátottságáról. (Külön klíma, szellőztetés, hangcsapdás szellőző szerkezet stb.) A megfelelő műszaki megoldást számos hazai gyártású és forgalmazású épületszerkezet is biztosítja. Erről a megoldásról szintén meg kell jegyeznünk, hogy végszükségben vegyük igénybe! 10. A stratégiai zajtérképek általános jellemzők Általános megállapítás: - Az előállított zajtérképeket a vonatkozó jogszabályoknak megfelelően készítettük el, így az abban foglaltak mindenben megfelelnek a stratégiai zajtérképek, valamint az 22

intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletnek. 10.1. Milyen zajtérképeket készítettünk el? 10.1.1. Zajforrás-csoportok, amelyekre a zajtérképek elkészültek A jogszabályi követelményeknek megfelelően a zajtérképeket az alábbi forráscsoportokra készítettük el: - közúti közlekedés okozta zajterhelés - repülés okozta zajterhelés 10.1.2. A zajjellemzők, amelyekre a zajtérképeket elkészítettük A zajterhelést bemutató térképeket a következő jellemzőkre készítettük el (a hivatkozott Kormányrendelet 3. sz. mellékletében foglaltaknak megfelelően): - az L den napi zajjellemzőre, illetve - az L éjjel zajjellemzőre. Az alábbiakban megadjuk ezen jellemzők meghatározásának előírt módját: Az L den decibelben (db) mért értékét a következő összefüggéssel kell meghatározni: L den = 10 lg 1 24 12 10 Lnapköz Leste + 5 Léjjel + 10 10 10 10 10 + 4 10 + 8 ahol: az L napköz az MSZ ISO 1996-2 szerinti, az egy év összes napközbeni (6 00 és 18 00 óra közötti) időszakaira meghatározott hosszú idejű átlagos A-hangnyomásszint; az L este az MSZ ISO 1996-2 szerinti, az egy év összes esti (18 00 és 22 00 óra közötti) időszakára meghatározott hosszú idejű átlagos A-hangnyomásszint; az L éjjel az MSZ ISO 1996-2 szerinti, az egy év összes éjszakai (22 00 és 6 00 óra közötti) időszakaira meghatározott hosszú idejű átlagos A-hangnyomásszint. A fent meghatározott napszakok minden zajforrásra vonatkozóan ugyanazok! 10.1.3. A zajjellemzőkre vonatkozó küszöbértékek figyelembe vétele konfliktustérképek A hazai jogszabály úgynevezett küszöbértékeket definiál, amelyekhez viszonyítottan kell megítélni a jelenlegi zajállapotot, illetve ez határozza meg azt is, hogy milyen tartalmú intézkedési tervet kell készíteni az adott területre, illetve azt is, hogy ezt az intézkedési tervet milyen időintervallumban kell realizálni. A következőkben ismertetnénk ezt az előírást annak érdekében, hogy a nem megfelelést mutató térképek értelmezése egyértelmű és azonos megközelítésű lehessen minden felhasználó számára. A) Az intézkedési tervben meg kell határozni azokat a zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb 23

intézkedéseket (például hatósági eljárás kezdeményezését), amelyekkel megakadályozható a zaj növekedése azokon az önkormányzat által kijelölt csendes területeken, a zajtól védendő vagy védelemre szánt területeken, ahol a zajjellemzők megfelelnek a következő stratégiai küszöbértékeknek vagy nem haladják meg azokat: - közlekedési zajforrás esetén L den = 63 db, L éjjel = 55 db. B) Az intézkedési tervben 10 évnél nem hosszabb határidőt tartalmazó és zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket rangsorolva kell meghatározni azokban az esetekben, amikor a zajjellemzők a zajtól védendő vagy védelemre szánt területeken a következő stratégiai küszöbértékeket meghaladják: - közlekedési zajforrás esetén L den = 63 db, L éjjel = 55 db. C) Az intézkedési tervben 5 évnél nem hosszabb határidőt tartalmazó zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket kell rangsorolva meghatározni azokban az esetekben, amikor a zajjellemzők a zajtól védendő vagy védelemre szánt területeken a következő stratégiai küszöbértékeket meghaladják: - közlekedési zajforrás esetén L den = 73 db, L éjjel = 65 db. Mindennek megfelelően zajforrás-csoportonként és zajjellemzőkként el kell készíteni a fentieket tükröző konfliktustérképeket is. 10.1.4. Az elkészített zajtérképek a településre vonatkozó összefoglaló áttekintése Mindezeket figyelembe véve az alábbiakban összegezzük és felsoroljuk, mely zajtérképeket kellett előállítani: A nagyforgalmú közutak esetében: A közúti közlekedés okozta zajterhelés az L den mutatóra A közúti közlekedés okozta zajterhelés az L éjjel mutatóra A közúti közlekedés okozta konfliktushelyzetek bemutatása az L den mutatóra A közúti közlekedés okozta konfliktushelyzetek bemutatása az L éjjel mutatóra A fő repülőtér esetében: A légi közlekedés okozta zajterhelés az L den mutatóra Áttekintő térkép A térkép Budapest teljes területét és az agglomerációnak a zajterhelés szempontjából az áttekintéshez szükséges területét mutatja be. A térképen a 45 db értékű zajterhelési határvonal ábrázolhatóságát biztosító területek a közigazgatási határokig szerepelnek. Részletes térkép A térkép a 280/2004. (X.20.) Korm. rendelet 6. számú melléklete szerint az Európai Bizottság részére megküldendő adatok előállításához szükséges területet ábrázolja. Ez a terület az 55 db értékű zajterhelés görbe által bezárt terület. A rajzon a zajterhelés görbe áttekinthető ábrázolása végett egy ennél 500 méterrel megnövelt határú terület szerepel. 24

A légi közlekedés okozta zajterhelés az L éjjel mutatóra Áttekintő térkép A térkép Budapest teljes területét és az agglomerációnak a zajterhelés szempontjából az áttekintéshez szükséges területét mutatja be. A térképen a 45 db értékű zajterhelési határvonal ábrázolhatóságát biztosító területek a közigazgatási határokig szerepelnek. Az Léjjel zajjellemző ábrázolásához szükséges terület kissebb, mint az Lden zajjellemző ábrázolásához szükséges terület, ezért az összehasonlíthatóság megkönnyítésére a térkép azonos területet ábrázol, mint az Lden zajjellemzőre vonatkozó zajterhelés térkép. Részletes térkép A térkép a 280/2004. (X.20.) Korm. rendelet 6. számú melléklete szerint az Európai Bizottság részére megküldendő adatok előállításához szükséges területet ábrázolja. Az Léjjel zajjellemző ábrázolásához szükséges terület kissebb, mint az Lden zajjellemző ábrázolásához szükséges terület, ezért az összehasonlíthatóság megkönnyítésére a térkép azonos területet ábrázol, mint az Lden zajjellemzőre vonatkozó zajterhelés térkép. A légi közlekedés okozta konfliktushelyzetek bemutatása az L den mutatóra Áttekintő térkép Lásd a zajjterhelés térképnél leírtakat. Részletes térkép Lásd a zajjterhelés térképnél leírtakat. A légi közlekedés okozta konfliktushelyzetek bemutatása az L éjjel mutatóra Áttekintő térkép Lásd a zajjterhelés térképnél leírtakat. Részletes térkép Lásd a zajjterhelés térképnél leírtakat. 10.1.5. A zajszintek térképeken történő megjelenítése Bár már hivatkoztunk rá, hogy a zajtérképeket a vonatkozó jogszabályi előírásoknak megfelelően végezzük, mégis szükségesnek tartjuk, hogy a következőkben rögzítsük, melyek ezek a követelménynek megfelelő megjelenítési formák. Megjelenítési forma: A zajtérképek megjelenítési formája (280/2004. Korm. rendelet 1. sz. melléklete szerint): - a zajjellemzők zajterhelési zajtérképen történő bemutatása különböző színű, 5 db-es zajszintgörbék alkalmazásával; - a stratégiai küszöbértékek túllépése mértékének megadása a konfliktustérképen történő, különböző színű, 5 db-es vagy ennél nagyobb felbontású zajszintgörbék megadásával; történik. Színskálák a zajterhelési térképek esetén (a 25/2004. KvVM rendelet szerint): A zajszintgörbék által határolt sávokat az MSZ ISO 1996-2 szabvány 1. táblázata szerinti színskálával kell megjelentetni az alábbiak szerint: a) 35 db alatt világoszöld b) 35-40 db között zöld c) 40-45 db között sötétzöld d) 45-50 db között sárga e) 50-55 db között okkersárga 25

f) 55-60 db között narancssárga g) 60-65 db között cinóber h) 65-70 db között kármin i) 70-75 db között lila j) 75-80 db között kék k) 80-85 db között sötétkék. Az alkalmazott színtartományokat a zajterhelési térképeken feltüntettük. Valamennyi zajterhelést bemutató térképen a fenti színskálát alkalmaztuk. Színskálák a konfliktustérképek esetén (a 25/2004. KvVM rendelet szerint): Mivel a konfliktustérképeken feltüntetendő lépcsők színezésére vonatkozóan a rendeletek nem adnak eligazítást, így a küszöbértékek figyelembe vételével az 5 db-es bontásra vonatkozó követelményt is szem előtt tartva az alábbi színezést adjuk az egyes értéksávokra: Nincs konfliktus: fehér szín marad (vagy azért, mert nem védendő a terület külterület, vagy pedig azért, mert a terhelés nem éri el a küszöbértéket.) Túllépés 0-5 db: sárga (citrom) Túllépés 5-10 db: narancssárga Túllépés >10 db: piros A színezés az intézkedési terv követelményrendszerére vonatkozó információkat azonos színnel jeleníti meg minden zajforrás és zajmutató tekintetében ( pl. ha 10 éven belüli intézkedésre van szükség, akkor valamennyi forrás-csoport és zajmutató esetén ugyanolyan színnel jelöljük a területet). Az alkalmazott színtartományokat a konfliktustérképeken feltüntettük. Valamennyi konfliktustérképen azonos színskálát alkalmaztunk. 26

Megrendelő: címe: GKM témaszám : GKM ügyiratszám: Kötelezettség-vállalás nyilv.száma: Megbízott: címe: Szervezeti egység: KTI munkaszám: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 1055 Budapest, Honvéd u. 13-15. 100/2006. X-6/216/2006. ZO160001 Közlekedéstudományi Intézet Kht. 1119 Budapest, Thán Károly u. 3-5. Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat 250-054-2-6 Stratégiai zajtérképezés 2007 Fő közlekedési létesítmények MŰSZAKI DOKUMENTÁCIÓ Közreműködött: Témafelelős: Ellenőrizte: Jakab Attila (térképezés) Vértesaljai Antal (térképezés Smajda Fruzsina (adatelőkészítés) Zsigó Márta (adatelőkészítés) Veréb László (ellenőrzés: adatok, számítások, méréskiértékelés) Szőke József (mérések, helyszíni bejárás) Reményi Istvánné (szerkesztés) Hajdú Sándor tudományos főmunkatárs Dr. Kovács Miklós tagozatvezető Budapest, 2007. március 1

Bevezetés 2

Magyarország 2004 folyamán a jogrendjébe iktatta a stratégiai zajtérképezésre vonatkozó jogszabályokat, amelyek alapja az Európai Parlament és Tanács 2002/49/EK számú, 2002 június 25-i irányelve a környezeti zajterhelés értékeléséről és kezeléséről (Environmental Noise Directive [END]). Az irányelv célja egy olyan közös megközelítési mód meghatározása, amelynek révén elkerülhetők, megelőzhetők vagy csökkenthetők a környezeti zaj okozta káros hatások. E célból az alábbi intézkedéseket kell fokozatosan végrehajtani: a) a tagállamok közös értékelési módszereinek alkalmazásával készített zajtérképek révén a környezeti zajnak való kitettség mértékének a meghatározása; b) annak biztosítása, hogy a környezeti zajra és annak hatásaira vonatkozó információk a közvélemény rendelkezésére álljanak; c) intézkedési tervek készítése (a zajtérképek alapján) a környezeti zajnak a szükséges helyeken történő megelőzése és csökkentése érdekében, különösen ott, ahol az expozíciós szintek káros hatást gyakorolnak az emberi egészségre, továbbá a környezeti zaj szintjének megőrzésére azokon a helyeken, ahol az jelenleg megfelelő. A stratégiai zajtérképezésre vonatkozóan hatályban lévő előírások szerint ig a fő közlekedési létesítmények vonatkozásában a zajtérképek és az intézkedési tervek az első lépcsőben 2008. július 18-ig minden >6,000,000 jármű/év forgalmat lebonyolító közútakra, a >60,000 vonat/év forgalmat lebonyolító vasútvonalakra, továbbá a >50,000 művelet/év forgalmú repülőtérre, míg a második lépcsőben 2013. július 18-ig a zajtérképek és az intézkedési tervek minden >3,000,000 jármű/év forgalmat lebonyolító közútra >30,000 vonat/év forgalmat lebonyolító vasútvonalra elkészülnek és 5 évenként ciklikusan felülvizsgálatra kerülnek. A stratégiai zajtérképezésről szóló 280/2004.(X.20.) Korm. r. 14..(1)bek.a) pont alapján kiadott 8002/2005 (V.24.) számú GKM Tájékoztatóba foglalt Miniszteri közlemény tartalmazza a fő közlekedési létesítmények felsorolását. A Közlemény 4.pontja szerint a fő közlekedési létesítmények esetén a stratégiai zajtérkép és az intézkedési terv elkészítésére a Közlekedéstudományi Intézet Kht (KTI Kht) kötelezett. A kötelezettség az alábbi utakra terjed ki: 3

Útszám Útkategória Megye Határoló szelvények Szakas z hossza [ km ] Alsó-Tisza-vidéki Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 5 Elsőrendű út Bács-Kiskun 82+212-84+491 2,279 5 Elsőrendű út Bács-Kiskun 86+107-86+636 0,529 5 Elsőrendű út Csongrád 165+950 166+474 0,524 5 Elsőrendű út Csongrád 166+474-168+065 1,591 5 Elsőrendű út Csongrád 168+065-169+228 1,163 5 Elsőrendű út Csongrád 169+228-170+052 0,824 5 Elsőrendű út Csongrád 170+052-170+600 0,548 43 Elsőrendű út Csongrád 0+000 0+693 0,693 43 Elsőrendű út Csongrád 0+693 1+227 0,534 43 Elsőrendű út Csongrád 1+227 1+526 0,299 43 Elsőrendű út Csongrád 1+526 3+900 2,374 43 Elsőrendű út Csongrád 3+900 7+292 3,392 44 Elsőrendű út Békés 119+070-121+973 2,903 47 Másodrendű út Békés 130+038-132+929 2,891 52 Másodrendű út Bács-Kiskun 0+000-1+886 1,886 52 Másodrendű út Bács-Kiskun 1+886 3+645 1,759 55 Másodrendű út Csongrád 1+100 2+530 1,43 441 Másodrendű út Bács-Kiskun 31+528-32+533 1,005 444 Másodrendű út Békés 0+000 1+985 1,985 4412 Összekötő út Csongrád 24+377-24+750 0,373 4412 Összekötő út Csongrád 25+200-25+446 0,246 Dél-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 6 Elsőrendű út Baranya 193+693-194+725 1,032 6 Elsőrendű út Baranya 194+725-196+430 1,705 6 Elsőrendű út Baranya 196+430-197+145 0,715 6 Elsőrendű út Baranya 197+145-197+625 0,48 6 Elsőrendű út Baranya 197+625-198+630 1,005 58 Másodrendű út Baranya 0+000-1+215 1,215 58 Másodrendű út Baranya 1+215-2+950 1,735 610 Másodrendű út Somogy 117+956-120+383 2,427 Észak-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség M1 Autópálya Komárom-Esztergom 50+649-60+263 9,614 M1 Autópálya Komárom-Esztergom 60+263-66+510 6,247 M1 Autópálya Komárom-Esztergom 66+510-84+584 18,074 4

M1 Autópálya Komárom-Esztergom 84+584-100+281 15,697 M1 Autópálya Győr-Moson-Sopron 100+281-105+886 5,605 M1 Autópálya Győr-Moson-Sopron 105+886-118+618 12,732 M1 Autópálya Győr-Moson-Sopron 118+618-129+050 10,432 1 Elsőrendű út Győr-Moson-Sopron 125+473-126+073 0,6 1 Elsőrendű út Győr-Moson-Sopron 126+073-127+136 1,063 14 Másodrendű út Győr-Moson-Sopron 0+000-1+300 1,3 81 Másodrendű út Győr-Moson-Sopron 80+990-82+390 1,4 82 Másodrendű út Győr-Moson-Sopron 75+100-76+153 1,053 83 Másodrendű út Győr-Moson-Sopron 67+417-71+032 3,615 84 Másodrendű út Győr-Moson-Sopron 114+680-118+239 3,559 Észak-magyarországi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség M3 (lásd még: Közép-Dunavölgyi Környezetvédelmi Természetvédelm i és Vízügyi Felügyelőség) Autópálya Heves Teljes szakasz: Ebből a Észak-magyarországi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség illetékességébe tartozik: 54+129-69+338 58+420-69+338 15,209 10,918 3 Elsőrendű út Borsod-Abaúj-Zemplén 170+643-178+225 7,582 3 Elsőrendű út Borsod-Abaúj-Zemplén 178+225-178+663 0,438 3 Elsőrendű út Borsod-Abaúj-Zemplén 178+663-184+097 5,434 3 Elsőrendű út Borsod-Abaúj-Zemplén 184+097-185+735 1,638 3 Elsőrendű út Borsod-Abaúj-Zemplén 185+735-188+606 2,871 25 Másodrendű út Heves 10+621-13+147 2,526 25 Másodrendű út Heves 15+510-16+097 0,587 25 Másodrendű út Heves 16+097-18+845 2,748 26 Másodrendű út Borsod-Abaúj-Zemplén 0+000-2+992 2,992 2517 Összekötő út Borsod-Abaúj-Zemplén 0+000-0+960 0,96 Felső-Tisza-vidéki Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 4 Elsőrendű út Szabolcs-Szatmár- 270+825-273+445 2,62 Bereg 4 Elsőrendű út Szabolcs-Szatmár- 273+445-276+101 2,656 Bereg 41 Elsőrendű út Szabolcs-Szatmár- Bereg 1+200-5+134 3,934 36 Másodrendű út Szabolcs-Szatmár- 45+603-50+131 4,528 Bereg 36 Másodrendű út Szabolcs-Szatmár- 50+131-52+463 2,332 5

Bereg 3317 Összekötő út Hajdú-Bihar 55+334-57+320 1,986 4911 Összekötő út Szabolcs-Szatmár- Bereg 0+777-6+214 5,437 Közép-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség M1 Autópálya Fejér 29+693-38+723 9,03 M1 Autópálya Fejér 38+723-50+649 11,926 M7 Autópálya Fejér 26+391-29+816 3,425 M7 Autópálya Fejér 29+816-41+288 11,472 M7 Autópálya Fejér 41+288-56+249 14,961 M7 Autópálya Fejér 56+249-63+408 7,159 M7 Autópálya Fejér 63+408-79+572 16,164 M7 Autópálya Fejér 79+572-86+064 6,492 M7 Autópálya Veszprém 86+064-89+910 3,846 7 Elsőrendű út Fejér 62+027-65+273 3,246 8 Elsőrendű út Fejér 3+421-4+886 1,465 8 Elsőrendű út Fejér 4+886-6+809 1,923 8 Elsőrendű út Fejér 6+809-7+786 0,977 8 Elsőrendű út Fejér 9+020-11+242 2,222 8 Elsőrendű út Veszprém 44+073-48+358 4,285 Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség M0 Autóút Pest 0+000-8+641 8,641 M0 Autóút Pest 8+641-14+222 5,581 M0 Autóút Pest 14+222-25+319 11,097 M0 Autóút Pest 25+319-28+603 3,284 M1 Autópálya Pest 12+252-17+610 5,358 M1 Autópálya Pest 17+610-29+693 12,083 M3 Autópálya Budapest 10+120-13+064 2,944 M3 Autópálya Pest 13+064-27+203 14,139 M3 Autópálya Pest 27+203-49+666 22,463 M3 Autópálya Heves 49+666-54+129 4,463 M3 (lásd még: Északmagyarországi Környezetvédelmi Természetvédelm i és Vízügyi Felügyelőség) Autópálya Heves Teljes szakasz: Ebből a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség illetékességébe tartozik: 54+129-69+338 54+129-58+420 15,209 4,291 M3 Autópálya Heves 77+551-89+580 12,029 M5 Autópálya Budapest 13+000-16+252 3,252 6

M5 Autópálya Budapest 16+252-17+400 1,148 M5 Autópálya Pest 17+400-21+655 4,255 M5 Autópálya Pest 21+655-34+522 12,867 M7 Autópálya Pest 12+252-17+631 5,379 M7 Autópálya Pest 17+631-26+391 8,76 1 Elsőrendű út Pest 10+280-13+692 3,412 2/A Elsőrendű út Pest 33+778-36+183 2,405 2/A Elsőrendű út Pest 36+183-42+214 6,031 2/A Elsőrendű út Pest 42+214-148+107 5,893 2 Elsőrendű út Pest 17+255-20+187 2,932 2 Elsőrendű út Pest 20+187-24+281 4,094 2 Elsőrendű út Pest 24+281-29+019 4,738 2 Elsőrendű út Pest 32+650-33+888 1,238 2 Elsőrendű út Pest 33+888-36+390 2,502 2 Elsőrendű út Pest 36+390-37+945 1,555 2 Elsőrendű út Pest 37+945-40+140 2,195 3 Elsőrendű út Pest 19+335-24+993 5,658 3 Elsőrendű út Pest 28+815-29+358 0,543 3 Elsőrendű út Heves 57+215-57+762 0,547 4 Elsőrendű út Pest 18+921-20+947 2,026 4 Elsőrendű út Pest 20+947-23+202 2,255 4 Elsőrendű út Pest 23+202-27+430 4,228 6 Elsőrendű út Pest 18+012-19+453 1,441 6 Elsőrendű út Pest 19+453-22+458 3,005 6 Elsőrendű út Pest 22+458-25+480 3,022 7 Elsőrendű út Pest 18+037-21+042 3,005 10 Elsőrendű út Pest 10+682-14+529 3,847 11 Másodrendű út Pest 13+236-14+490 1,254 11 Másodrendű út Pest 14+490-17+342 2,852 11 Másodrendű út Pest 17+342-20+932 3,59 11 Másodrendű út Pest 20+932-26+200 5,268 1115 Összekötő út Pest 3+488-4+948 1,46 2104 Összekötő út Pest 23+373-25+545 2,172 8102 Összekötő út Pest 17+204-18+448 1,244 Közép-Tisza-vidéki Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 3225 Összekötő út Jász-Nagykun-Szolnok 0+1200-0+2254 1,054 Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 87315 Állomáshoz vezető út Vas 0+000-1+851 1,851 7

Tiszántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 4 Elsőrendű út Hajdú-Bihar 223+435-224+215 0,78 4 Elsőrendű út Hajdú-Bihar 224+215-225+524 1,309 4 Elsőrendű út Hajdú-Bihar 225+524-227+109 1,585 33 Másodrendű út Hajdú-Bihar 105+200-107+577 2,377 33 Másodrendű út Hajdú-Bihar 107+577-108+728 1,151 33 Másodrendű út Hajdú-Bihar 108+728-109+865 1,137 35 Másodrendű út Hajdú-Bihar 74+849-78+778 3,929 35 Másodrendű út Hajdú-Bihar 78+778-81+194 2,416 47 Másodrendű út Hajdú-Bihar 0+996-1+434 0,438 47 Másodrendű út Hajdú-Bihar 1+434-2+279 0,845 471 Másodrendű út Hajdú-Bihar 0+000-1+570 1,57 471 Másodrendű út Hajdú-Bihar 1+570-2+769 1,199 A fő repülőtér a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér. A stratégiai zajtérképek elkészítése során külön-külön kell vizsgálni az egyes környezeti zajforrások közút, repülőtér hatását, így fontos feladat a zajhelyzet elemzése és meghatározása az érintett területeken lévő fő közlekedési létesítmények (a miniszteri közlemény szerinti utak) városi átkelési szakasza környezetében is. Az intézkedési tervekhez rendelhető, és a közlekedéspolitika kialakítása során figyelembe veendő fejlesztési célok: A tömegközlekedés javítása A kerékpáros- és a gyalogos közlekedés támogatása Közlekedés szervezés + parkolás Útvonal kijelölés a nehézjárművek részére Hálózatfejlesztés (ideértve: zajcsökkentés úttervezési módszerekkel) Sebességcsökkentés / forgalomcsillapítás A kopóréteg cseréje kisebb zajhatást biztosító kopórétegre Az intézkedési terv összehangolandó a településfejlesztési stratégiával is (nem utolsósorban a zsúfoltság mérséklése érdekében). 8

Az alaptérkép előállítása, a számításokhoz szükséges adatok és az eredmények tárolása 9

Az alaptérkép a vonalas létesítmények jellemzően 200 200 méteres környezetében került kidolgozásra. A térképmű minden egyes elemét EOV koordinátarendszerben rögzítettük. A vonalas létesítményeket települések szerint csoportosítottuk, és ezek alapján kerültek a fent részletezett adatok beszerzésre. Az adatok egy része un. helyi koordinátarendszerben érkezett meg (azaz nem EOV koordináta rendszerben). Ezeket az állományokat a helyi koordináta rendszerből illesztő pontok felhasználásval EOV koordináta rendszerbe transzformáltuk. A beérkezett adatokat csoportosítva és a SoundPlan szoftver számára is importálható formátumra alakítva elkészítettük a vonalas létesítmények sík alaptérképeit. Ezeken a térképeken megtalálható az összes, a zaj terjedését: befolyásoló objektum (épületek, zajárnyékoló falak stb.) geometriai adata. Ezeket az adatokat (az objektumok terephez képesti magasságai, elhelyezkedés) helyszíni bejárással pontosítottuk és ellenőriztük. Ezek mellett meghatároztuk az Országos Közúti Adatbank Osztály által rendelkezésünkre bocsátott adatok alapján a közút összes figyelembe veendő geometriai adatát (nyomvonal EOV koordinátái, sávok szélessége). Az Országos Közúti Adatbank Osztály által rendelkezésünkre bocsátott adatok tartalmazzák továbbá a zajemisszió számítást befolyásoló jellemzőket is (útburkolat minősége, sávszám). Az autópályák és az M0 autóút esetében a fenti adatokat az út digitális törzskönyve alapján rögzítettük. Ezt követően a fentiek szerint elkészített sík térképművet ráültettük a külön elkészített digitális terepmodellre. A digitális terepmodell alapja a DDM-5 domborzatmodell, amely un. tiszta ASCII-állomány. A Soundplan szoftver ezt az állományt beolvasva állítja elő a zajszámításokhoz szükséges digitális terepmodellt. A digitális terepmodellre a fentiek szerint ráültett sík térképművel jött létre az a háromdimenziós digitális állomány, melyet a SoundPlan szimulációs szoftver képes kezelni és tárolni, és amely alkalmas az érintett területek akusztikai analízisére. (1.ábra) 10

1:10000 topográfiai térképek DDM-5 Domborzatmodell Települések digitális alaptérképei Települések szabályozási tervei Tengelyvonalak, kilométer szelvények Autópálya, M0 digitális törzskönyve Fényképdokumentáció A térképeken megjelenített adatokat helyszíni bejárással ellenőriztük, amelynek a dokumentációja a KTI Kht telephelyén rendelkezésre áll Az alaptérkép összetevői (1.ábra): 1.ábra SOUNDPLan zajtérképező program előállítja a zaj analízíshez szükséges háromdimenziós digitális állományt Adatok EOV koordinátákban 1. 1:10 000 topográfiai térképek (FÖMI Földmérési és Távérzékelési Intézet (1149 Budapest, Bosnyák tér 5.)) Az 1:10 000 méretarányú országos topográfiai program mintegy 25 éves végrehajtása alatt a térképszelvények jelentős része légifelvételek alapján, különböző fotogrammetriai eljárásokkal, de jelentős terepi kiegészítő mérési adatok felhasználásával készült szigorú technológiai fegyelem és pontossági követelmények betartásával. A térképekről az ábrázolt épületek magasága színkód alapján besorolható. Ezek a térképek jpg (geotiff) formában állanak rendelkezésünkre. Ezek a térképek digitális kép formátumban állnak tehát rendelkezésre, melyeket a képhez tartozó un. geo-info fájl segítségével EOV koordináta rendszerbe lehet illeszteni. 2. Digitális domborzatmodell (FÖMI DDM-5) Nagyfelbontású digitális domborzat modell. Magyarország EOTR (Egységes országos térképrendszer) szelvényezésű 1:10 000 méretarányú digitális topográfiai alaptérképeiből lett levezetve. Az ország teljes területét Egységes Országos Vetületi (EOV) rendszerben lefedő digitális képi adatbázis létrehozásához szükséges 5x5 m rácsméretű digitális domborzatmodellt az 1:10 000 méretarányú topográfiai térképek domborzati fedvényein ábrázolt 11

szintvonalak vektorizálásával állították elő. A topográfiai térképek síkrajzi, vízrajzi fedvényeken ábrázolt domborzati elemeinek bevágás, töltés stb. előállítására a szintvonalak vektorizálása után kerül sor. A térképek domborzati fedvényei raszteres állományba és EOV koordinátarendszerbe transzformálva kerültek előállításra. A légifelvételek alapján a topográfiai térképezés és a légifényképezés közötti időben bekövetkezett domborzati változások követésére az érintett területeken stereogrammetrikus kiértékelés lett elvégezve a domborzati ábrázolás megjavítása, kiegészítése, a változások követése érdekében. A zajtérképezéshez ábrázolandó területeket előzetes számítással határoztuk meg. A számítások alapján lehatárolt területekre vonatkozóan EOV koordinátarendszerben előállítottuk a szükséges poligonokat, amelyeket felhasználva a FÖMI megadta az érintett területek domborzatmodelljeit. 3. Települések digitális alaptérképei (önkormányzatok) Ezen térképek két dimenziós EOV koordináta rendszerben rögzített digitális állományok. A térképeket az önkormányzatok biztosították. Rengeteg adatot hordoznak (pl.: közműhálózat). A térképeken szereplő, a zajtérképezés szempontjából szükséges információk: - épület kontúr vonalak, szintek, - útburkolat, padkavonal, - házszám stb. 4. Települések szabályozási tervei (önkormányzatok) A szabályozási terveket az önkormányzatok biztosították. A szabályozási tervek állami térképeken alapulnak. Ezek a tervek elsősorban a számunkra fontos lakóövezeti besorolásokat tartalmazzák településenként. A térképek pdf formátumban állnak rendelkezésünkre. 12

5. Fénykép dokumentáció (helyszín bejárás) A rendeletben kijelölt útszakaszokról kapott adatok aktualitását helyszíni bejárással ellenőriztük. A bejárásról fényképanyag készült, amely a KTI Kht telephelyén rendelkezésre áll. A bejárás során elvégeztük az útburkolatok zajhatás szerinti besorolását is (lásd ÚT- Fo kozlekedési letesitmenyek strategiai zajterkepezese Muszaki Dokumentacio 2007.xls adatfile). 6. Tengelyvonalak, kilométerszelvények (Magyar Közút, Országos Adatbank Osztály) A Magyar Közút, Országos Adatbank Osztály adatszolgáltatása keretében megkaptuk a GKM miniszteri közleményben kijelölt utaknak a számításokhoz szükséges paramétereit: - tengelyvonalak (EOV koordinátákban) - kilométer szelvényeket (EOV koordinátákban) - egyebek, táblázatos formában (útburkolat szélességeket, útburkolat minőségre vonatkozó adatok) 7. Autópályák, M0 digitális törzskönyve (Állami Autópálya Kezelő Kht) A zajtérképezendő útszakaszokat települések szerint csoportosítottuk. Minden településhez tartozik egy projektmappa, amelyet a település neve azonosít (Autópályák esetében az autópálya száma az azonosító). A projekt mappákon belül kerül tárolásra a számítás során előállított és felhasznált összes adat. (Természetesen a BFNR (repülési zaj) esetében is azonos az eljárás). A geoadatbázis tartalmazza a objektumokhoz (épület, út, stb.) tartozó összes leíró jellemzőt, amely objektumtípus szerinti csoportosításban kerül tárolásra a szoftver adatformátumában. A projektmappa tárolja továbbá a számítások összes egyéb jellemzőjét a beállított számítási eljárásnak megfelelően. 13

Végül a projektmappa tartalmazza az összes számított eredményt. A számított eredmények bármikor felhasználhatók, mert a projektmappa tárolja az összes futtatási paramétert. A Projektmappa mérete Gigabájtos nagyságrendű. Az érintettség számításához az épületparaméterek beállításánál a terhelés számításához megadott épületmagasság mellet további paraméterek bevitele szükséges a szoftver geoadatbázisába: - szint magasság - szintek száma Ezeket a paramétereket az alaptérkép adataiból állítottuk elő. A fenti két paraméter segítségével lehetséges az érintettséghez szükséges EU direktiva szerinti homlokzati zajterhelés számítása (minden egyes épület homlokzatára szintenként kerül kiszámításra az aktuális zajterhelés). 14

Bemenő adatok - Közúti zaj A számítások a Magyar Közút Állami Közútkezelő Fejlesztő Műszaki és Információs Kht. Részéről közzétett, 2004. évi forgalmi adatokon alapulnak (A 8002/2005. (V. 24.) számú GKM miniszteri közleményben közzétett útszakaszok a 2004. évi forgalmi adatokon alapulnak). A közzétett adatok tartalmazzák az ÁNF (átlagos napi forgalom) járműkategóriánként adott értékeit. A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 1.16 pontja szerint a figyelembevett haladási sebesség a hatóságilag megengedett sebesség, amely az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól előírása szerint: 26. (1) Az egyes járművekkel legfeljebb a következő sebességgel szabad közlekedni: a) személygépkocsival, motorkerékpárral, 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival (Megjegyzés: I. akusztikai j. kat.) - autópályán 130 km/óra, - autóúton 110 km/óra, - lakott területen kívül egyéb úton 90 km/óra, - lakott területen 50 km/óra, b) egyéb gépjárművel - kivéve a motoros triciklit - valamint gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel (Megjegyzés: II.-III. akusztikai j. kat.) - autópályán 80 km/óra, - lakott területen kívül egyéb úton 70 km/óra, - lakott területen 50 km/óra A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 4.2 pontja szerint kerültek összevonásra a forgalmi járműkategóriák akusztikai járműkategóriákká. A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 4.3 pontja szerint került meghatározásra napszak szerint és útkategóriánkét a mértékadó óraforgalom. Az útkategorizálást/útjelleget tartalmazza a forgalmi adatokat közlő kiadvány. 15

A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 6. táblázat szerinti útburkolat miatti korrekció került alkalmazásra. Mivel esetünkben meglévő burkolatokról van szó, a burkolat miatti korrekció beállítását a helyszíni bejárás tapasztalatai alapján végeztük el A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 1.11 pontja szerint a kereszteződés és a körforgalom hatása figyelmen kívül hagyandó. Ennek megfelelően a forgalomirányító jelzőlámpa szerepe sem értékelhető, a zajmodell nem kezeli a hatását. Az egyes útszakaszokra vonatkozóan az adatok elektronikus melléklet formájában állnak rendelkezésre (ÚT- Fo kozlekedési letesitmenyek strategiai zajterkepezese Muszaki Dokumentacio 2007.xls). 16

Bemenő adatok-repülési zaj 17

A 25/2004 (XII.20.) KvVM rendelet 5.. szerinti adatszolgáltatás a Budapest Airport, a Légirendészet, valamint a Hungaro Controll adat-bázisainak felhasználásával és ezen szervezetek szakállományának együttműködésével készült. Pályagörbék geometriai adatait a Hungaro Control, Forgalom adatait 2006-ra vonatkozóan a fel-és a leszállási műveletekre a Budapest Airport adta meg - a 3 napszak szerinti bontásban, ezen belül - a 18/1997(X.11) KHvM -KTM rendelet melléklete szerinti repülőgépkategóriákra, ezen belül - az egyes futópályákra, ezen belül - az egyes küszöbökre, ezen belül - a repülési pályákra a spektrális zajemisszió és repülési profil a német AZB módszer honosításával a KTI Rt Környezetvédelmi és Akusztikai Tagozata által közzétett módszer alapján a 18/1997(X.11) KHvM -KTM rendeletben előírt normatívák szerint kerültek megadásra Az adatszolgáltatás a KTI Rt Környezetvédelmi és Akusztikai Tagozata által 1998- ban közzétett számítási módszer 2.sz. mellékletében szereplő adatlapok és kitöltési útmutató szerint készült el, amelyek a 3 napszaknak megfelelően értelemszerűen módosításra kerültek. Az adatközlő részéről közölt, az adatlapok kitöltésével kapcsolatos információk: 1. Repülőtér azonosító adatok 1.3. A számításhoz használt lokális koordináta rendszer kezdőpontja a pályavégek északi végének a pályatengellyel való metszéspontja. 2. Futópálya geometriai adatok 18

2.3. A futópálya Pv pontja a futópálya tengelypályahossz középpontja 2.4. Az egyes jellemző pontok távolságai a Pv ponttól értelemszerűen a pályavégek távolságai. 3. Merev szárnyú repülőgépek fel- és leszállási útvonalai 3.1. A fel és leszálló pályák addig a magasságig magasságig kerültek kimunkálásra a HC adatszolgáltatás felhasználásával, hogy a 45 db értékű zajindex szerinti (L den és L éjje l) kontúrgörbék ábrázolhatóak legyenek. 4. Merev szárnyú repülőgépek, vízszintes körözésének útvonalai: 2006-ban vízszintes körözési műveleteket a repülőtér környezetében nem kerültek végrehajtásra. 5. Helikopterek számára előírt repülési útvonalak A helikopterek az u.n. Molnár útvonalat használták amely a repülőtéri légtér egyik be- ill. kilépési pontja. A műveleti hely egy 120x120 négyzetméternyi terület, melynek középpontja a Pv vonatkoztatási pont. Praktikus okokból a fel- ill. leszállási pontot a Pv pontban értelmezik. 6. Mértékadó repülési műveletszámok meghatározása Az éves adatok decemberi adatai a 2005 évi tényadatok. A 2006-os forgalom kis mértékben alacsonyabb az előző évinél. 7. Merev szárnyú repülőgépek felszállási műveleteinek felosztása repülési útvonalanként A normatív adatok a vonatkozó rendelet szerintiek. 19

8. Merev szárnyú repülőgépek leszállási műveleteinek felosztása repülési útvonalanként A normatív adatok a vonatkozó rendelet szerintiek. 9. Merev szárnyú repülőgépek vízszintes körözési műveleteinek felosztása útvonalanként. Körözési műveletek 2006-ban nem kerültek végrehajtásra. 10.Helikopterek repülési műveleteinek felosztása repülési útvonalanként A helikopterek éjszakai műveleteket nem hajtottak végre 2006-ban. A fentiek szerinti adatok elektronikus melléklet formájában állnak rendelkezésre (REP- Fo kozlekedési letesitmenyek strategiai zajterkepezese Muszaki Dokumentacio 2007.xls). 20

Bemenő adatok- Népesség 21

Adatforrás: Központi Statisztikai Hivatal Adatok: A lakott lakásokban (lakott üdülőkben) lakók száma összesen és az összes lakott lakás-alapterület ( m 2 -ben) a 2001. évi népszámlálás adatait felhasználva a 2004. évi közigazgatási beosztás szerinti igazgatási rang: Fõvárosi ker.; Megyeszékhely (mjv.); Megyei jogú város; Város; Nagyközség; Község és a lakás környezete szerint a lakóövezeti jelleg: Városias; Lakótelep; Villanegyed; Családi házas; Más lakóövezeti jellegű függvényében kerültek megadásra. A fogalmak értelmezése a KSH-adatszolgáltatásában: A TELEPÜLÉS fogalma a közigazgatási egységet alkotó települést foglalja magába, amely az igazgatási rang szerint lehet: a) fővárosi kerület b) megyei jogú város c) város d) nagyközség e) község A LAKÁS KÖRNYEZETÉNEK LAKÓÖVEZETI JELLEGE a) Városias (hagyományos) beépítésű: általában a városok központjára és az azt körülvevő területre jellemző, többnyire zárt utcasoros, középmagas (1-6 szintes) beépítésű övezet, amely területén túlnyomóan lakóépületek (bérházak, illetve "volt" bérházak) és közintézmények helyezkednek el (ide 22

sorolandók a régebbi lakótelepek is, amelyek még hagyományos építési technológiával készültek). b) Lakótelep: az utóbbi évtizedekben, többnyire házgyári technológiával épített, középmagas és magas lakóházak, házsorok együttese. c) Villanegyed vagy villanegyed jellegű társasházi lakónegyed: általában utcarendben (esetenként telepszerűen), alacsony és középmagas társasházakkal, kertes villákkal, valamint üdülőkkel beépített területek. d) Családi házas lakóövezet: alacsony beépítésű (1-2 szintes) családi házas területek, amelyek a települések központjától általában távolabb találhatók. Előfordulásuk főként a városokra jellemző, de a falvak újabban beépített területei, új utcái is ide tartozhatnak. e) Más lakóövezeti jelleg A fenti adatok felhasználásával igen pontos becslés adható az érintett lakosszámról. A fenti adatokból ugyanis egyszerűen meghatározható az igazgatási rang és a lakóövezeti jelleg függvényében az a [ lakosszám / m 2 ] mértékegységű mutató, amelynek a megadásával a szoftver számolja az érintettséget. A fentiek szerinti adatok elektronikus melléklet formájában állnak rendelkezésre (NEP- Fo kozlekedési letesitmenyek strategiai zajterkepezese Muszaki Dokumentacio 2007.xls). 23

A számítás módszere Közúti zaj 24

Zajtérképező szoftver: SoundPlan 6.4. A KTI Kht a szoftver 4 licenszével rendelkezik. A licensz számok: 2765; 4684; 4685; 4686. A szoftver rendelkezik a 25/2004 (XII.20.) KvVM rendelet 3. melléklete szerinti zajszámítás lehetőségével, mind a zajemisszió, mind a terjedés, ezen belül a hosszútávú meteorológiai korrekció vonatkozásában. A 25/2004 (XII.20.) KvVM rendelet 3. melléklete szerinti zajmodell számítási paraméterei az útszakasznak megfelelően kerülnek beállításra (a szoftver minden, a 25/2004 (XII.20.) KvVM rendelet 3. melléklet szerinti jellemző beállítására alkalmas). A zajmodellben az elhaladási zajszintmaximum sebességfüggése és a forgalomsűrűség miatti (a zajemisszióra vonatkozó) korrekció sebességfüggése ellentétes hatású. A városi körülmények között előforduló tényleges sebességek tartományában változatlan forgalomnagyság mellett a korrekciók majdnem teljesen kiegyensúlyozzák egymás hatását. Emiatt a számított eredmény a fenti KRESZ szerinti sebesség-előírások figyelembevételével az ÁNF adat pontosságának megfelel. A motorkerékpárok hatása a fentiek miatt és a kis részarányuk miatt nem kezelendő külön. A motorkerékpárok között előforduló egyedi, igen magas zajszintű esetek kezelése tipikusan nem tartozik a stratégiai zajtérképezés problémaköréhez, továbbá a zajmodell sem kezeli külön a jelenséget. Az útburkolatra vonatkozó korrekció mindig az út gördüléssel érintett felületének az egészét jellemzi mind a textúra miatt adódó járulék, mind a leromlás miatti járulék esetében. Az útburkolatra vonatkozó korrekció beállítása során a leromlás figyelembevétele körültekintést igényel. Így például nyomvályús úton előforduló hosszanti repedések (amelyek tipikusan nem a keréknyomban alakulnak ki), random előforduló keresztirányú hézagok, javítási foltok érdemben nem befolyásolják (különösen nem a lakott területek esetében előírt sebességek tartományában) az egyébként ép állapotú burkolat esetében kialakuló zajhatást. Az érdemi zajhatás kialakulásához az ütközési jelenséget kiváltó leromlásnak (széttöredezett kopóréteg, sűrű hálózatot adó repedezettség) a szakasz mentén végig a keréknyom hosszában mutatkoznia kell. Mivel esetünkben meglévő burkolatokról van szó, a burkolat miatti korrekció beállítását a helyszíni bejárás tapasztalatai alapján végeztük el. 25

A számítás módszere Repülési zaj 26

Zajtérképező szoftver: SoundPlan 6.4. A KTI Kht a szoftver 4 licenszével rendelkezik. A licensz számok: 2765; 4684; 4685; 4686. A szoftver rendelkezik a 25/2004 (XII.20.) KvVM rendelet szerinti repülési zajszámítás lehetőségével. Ez a német AZB módszer honosításával a KTI Rt Környezetvédelmi és Akusztikai Tagozata által közzétett módszer alapján a 18/1997(X.11) KHvM -KTM rendeletben előírt számítási módszer, repülőgép kategóriák, valamint a kategóriákhoz rendelt normatív repülési adatok alkalmazását jelenti. A módszer felső becslést ad a zajterhelésre. Ennek főbb okai: A normatív zajkibocsátás felüről becsli a tényleges zajkibocsátást (spektrum, irány karakterisztika) A normatív magassági profil a tényleges tartomány alsó határán van. A számítás nem érzékeny a Budapest térségében található domborzati viszonyok alakulására, mivel a repülőtér környezetében a terület közel sík, és emiatt a viszonylag kis repülési magassághoz képest is kicsi a terepszint-ingadozás, a repülőtértől távolabb pedig (budai hegyvidék) a lakott területek valamivel nagyobb terepszint ingadozásához lényegesen nagyobb repülési magasság tartozik. emiatt a budai hegyvidék domborzata megint csak nem befolyásolja lényegesen a zajterhelést. 27

Zajtérképező szoftver 28

Zajtérképező szoftver: SoundPlan 6.4. A KTI Kht a szoftver 4 licenszével rendelkezik. A licensz számok: 2765; 4684; 4685; 4686. A tulajdonjogot igazoló levél másolati példányát mellékeljük. 29

30

«6/1985. (XII.28.) OKTH rendelkezés a környezet- és természetvédelem egyes szakterületein szakértői működés engedélyezéséről «előírás szerinti, a környezeti zaj- és rezgésvédelem területén szakértői működésre jogosító engedély 31

A 6/1985. (XII. 28.) OKTH rendelkezés a környezet- és természetvédelem egyes szakterületein szakértői működés engedélyezéséről hatályos szövege szerint: 3. (1) Engedélyt az a büntetlen előéletű és kiemelkedő szakismeretekkel rendelkező személy kaphat, aki egyetemi (főiskolai) végzettséggel és legalább ötéves szakmai gyakorlattal rendelkezik abban az országban,amelyben szakértőként kíván működni. (2) A kérelem elbírálásával, valamint a már kiadott engedély érvényességének megújításával, felfüggesztésével és megvonásával kapcsolatos eljárás a KTM hatáskörébe tartozik. A KTM részéről kibocsátott engedélyokirat másolati példányát mellékeljük. 32

33

34

35

36

37

EGYEZTETŐ JEGYZŐKÖNYV 38

39

Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség Q/óra szakasz forg. számlálás útszám útkategória megye határoló szelvények hossza szakasz kezdet vég nappal este éjjel Emisszió db(a) Sebesség km/h [ km ] kezdet vég EOV x EOV y EOV x EOV y sz.hely sz.pont jelleg j=1 j=2 j=3 j=1 j=2 j=3 j=1 j=2 j=3 nappal este éjjel j=1 j=2 j=3 Útburkolat 87315 Állomáshoz vezető út Vas 0+000-1+851 1,851 0+000 1+851 468762,3 213662,6 467112,6 212784,3 1+500 6619 3 1094 91 49 569 47 25 121 11 6 70,47 68 61,66 50 50 50 A

A lakott lakásokban (lakott üdülőkben) lakók száma összesen(fõ) és az összes lakás-alapterület ( lakott, nem lakott, együtt, m 2 ) igazgatási rang és a lakás környezetének lakóövezeti jellege szerint - 2001.évi adat a 2004.évi közigazgatási beosztás szerint Település igazgatási rangja Fõvárosi ker. Megyeszékhely (mjv.) Megyei jogú város Város Nagyközség Község Lakóövezeti jelleg Lakott lakások, üdülők Nem lakott lakások, üdülők lakói összesen alapterület összesen (m 2 ) alapterület összesen (m 2 ) Városias 534 777 15 144 516 2 261 396 Lakótelep 621 269 13 849 605 694 396 Villanegyed 112 727 3 980 038 524 254 Családi házas 448 528 13 980 185 879 292 Más lakóövezeti jellegű 14 411 316 091 71 459 Városias 297 135 8 249 801 994 896 Lakótelep 729 588 15 857 837 755 656 Villanegyed 42 133 1 381 612 91 450 Családi házas 565 070 17 606 740 935 170 Más lakóövezeti jellegű 103 441 2 461 781 773 882 Városias 51 072 1 333 807 119 832 Lakótelep 74 860 1 589 204 62 958 Villanegyed 2 223 70 136 5 849 Családi házas 64 545 2 047 234 109 538 Más lakóövezeti jellegű 10 883 286 531 146 423 Városias 324 538 8 728 198 742 150 Lakótelep 417 284 9 370 193 575 368 Villanegyed 22 421 689 298 66 453 Családi házas 1 593 773 48 557 902 3 295 067 Más lakóövezeti jellegű 326 435 8 853 046 3 920 406 Városias 1 017 31 063 4 246 Lakótelep 24 755 574 270 35 623 Villanegyed 1 919 66 022 10 350 Családi házas 487 452 14 457 893 1 063 922 Más lakóövezeti jellegű 398 764 11 592 844 2 563 233 Városias 3 559 87 082 3 963 Lakótelep 24 042 549 989 45 529 Villanegyed 1 466 45 185 8 702 Családi házas 920 173 27 850 684 2 011 850 Más lakóövezeti jellegű 1 712 773 50 277 290 9 324 748 Összesen 9 933 033 279 886 077 32 098 061

Megrendelő: címe: GKM témaszám : GKM ügyiratszám: Kötelezettség-vállalás nyilv. száma: Megbízott: címe: Szervezeti egység: KTI munkaszám: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 1055 Budapest, Honvéd u. 13-15. 100/2006. X-6/216/2006. ZO160001 Közlekedéstudományi Intézet Kht. 1119 Budapest, Thán Károly u. 3-5. Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat 250-054-2-6 Stratégiai zajtérképezés 2007 Fő közlekedési létesítmények ALAPADATOK, ÉRINTETTSÉG ADATOK, A STRATÉGIAI ZAJTÉRKÉPEK ÉRTÉKELÉSE Évi 6 millió jármű áthaladásánál nagyobb forgalmat lebonyolító közutak Illetékes környezetvédelmi felügyelőség: Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség Közreműködött: Témafelelős: Ellenőrizte: Jakab Attila (térképezés) Vértesaljai Antal (térképezés) Smajda Fruzsina (adatelőkészítés) Zsigó Márta (adatelőkészítés) Veréb László (ellenőrzés: adatok, számítások, méréskiértékelés) Szőke József (helyszínbejárás, ellenőrző vizsgálatok) Reményi Istvánné (szerkesztés) Hajdú Sándor tudományos főmunkatárs Dr. Kovács Miklós tagozatvezető Budapest, 2007. március

Az érintett útszakasz adatai*: Közút kezdő km vég km Útkategória szám: szelvény szelvény Állomáshoz 87315 vezető út 0+000 1+851 1,851 */A forgalmi adatokat a műszaki leírás melléklete tartalmazza. Az érintett útszakaszon található települések: Szombathely 87315 sz. állomáshoz vezető út hossz (km) Település adatok Szombathely Település neve: Szombathely Igazgatási rang: Megyei jogú város Megye: Vas Illetékes környezetvédelmi felügyelőség: Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség Lakóövezeti jelleg az útszakasz környezetében: Érintettség adatok L den mutató Lakótelepi; Családi házas; Más lakóövezeti jellegű Azon személyek becsült teljes száma (száz főben kifejezve), akik olyan lakóépületekben élnek, ahol a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelés 4 m-rel a talajszint fölött meghatározott L den értéke a következő sávok valamelyikébe esik: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75 db. Település neve: Szombathely Érintettség adatok L éjjel mutató lakosságszám iskolák, óvodák száma 55-59 db: 38 0 0 60-64 db: 8 1 0 65-69 db: 233 0 0 70-74 db: 0 0 0 >75 db: 0 0 0 kórházak száma Azon személyek becsült teljes száma (száz főben kifejezve), akik olyan lakóépületekben élnek, ahol a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelés 4 m-rel a talajszint fölött meghatározott L éjjel értéke a következő sávok valamelyikébe esik: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70 db. Település neve: Szombathely lakosságszám iskolák, kórházak óvodák száma száma 50-54 db: 8 1 0 55-59 db: 219 0 0 60-64 db: 15 0 0 65-69 db: 0 0 0 >70 db: 0 0 0

Érintettség adatok csendes homlokzat és fokozott zajszigetelés L den mutató Ahol az információk rendelkezésre állnak, meg kell adni, hogy a felsorolt zajtartományokon belül hányan laknak olyan lakásokban, amelyek rendelkeznek a) a zaj elleni fokozott hangszigeteléssel, ami az épületnek a környezeti zajok egy vagy több típusa elleni fokozott hangszigetelését jelenti, olyan szellőző vagy légkondicionáló berendezésekkel, amelyek mellett a környezeti zaj elleni fokozott hangszigetelés biztosítható. Fokozott hangszigetelésűnek kell tekinteni azokat a homlokzatokat, ahol a meghatározott stratégiai küszöbértéket vagy környezeti zajterhelési határértéket meghaladó zajterhelés miatt, zajvédelmi intézkedés hatására olyan nyílászárókat építettek be, amelyekkel a helyiségekben a belső téri zajterhelési határértékek teljesülnek; b) csendes homlokzattal, ami a lakóépületnek azon homlokzatát jelenti, ahol az adott típusú zajforrás által kibocsátott zaj L den értéke a talajszint felett 4 méterrel és a homlokzat előtt 2 méterrel mérve több, mint 20 dblel kisebb a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelésnél. Település neve: Szombathely Csendes homlokzat Fokozott hangszigetelés Lakos szám: 55-59 db: 17 n.a. 60-64 db: 0 n.a. 65-69 db: 219 n.a. 70-74 db: 0 n.a. >75 db: 0 n.a. Érintettség adatok csendes homlokzat és fokozott zajszigetelés L éjjel mutató Ahol az információk rendelkezésre állnak, meg kell adni, hogy a felsorolt zajtartományokon belül hányan laknak olyan lakásokban, amelyek rendelkeznek a) a zaj elleni fokozott hangszigeteléssel, ami az épületnek a környezeti zajok egy vagy több típusa elleni fokozott hangszigetelését jelenti, olyan szellőző vagy légkondicionáló berendezésekkel, amelyek mellett a környezeti zaj elleni fokozott hangszigetelés biztosítható. Fokozott hangszigetelésűnek kell tekinteni azokat a homlokzatokat, ahol a meghatározott stratégiai küszöbértéket vagy környezeti zajterhelési határértéket meghaladó zajterhelés miatt, zajvédelmi intézkedés hatására olyan nyílászárókat építettek be, amelyekkel a helyiségekben a belső téri zajterhelési határértékek teljesülnek; b) csendes homlokzattal, ami a lakóépületnek azon homlokzatát jelenti, ahol az adott típusú zajforrás által kibocsátott zaj L den értéke a talajszint felett 4 méterrel és a homlokzat előtt 2 méterrel mérve több, mint 20 dblel kisebb a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelésnél. Település neve: Szombathely Csendes homlokzat Fokozott hangszigetelés Lakos szám: 55-59 db: 0 n.a. 60-64 db: 205 n.a. 65-69 db: 15 n.a. 70-74 db: 0 n.a. >75 db: 0 n.a. Érintett terület, lakóépület és lakosságszám adatok Az L den >55, 65, illetve 75 db zajterhelésű terület teljes (km 2 -ben kifejezett) nagysága. Minden ilyen területre meg kell adni az ott lévő lakóépületek és az ezeken élő emberek becsült teljes számát (100-ra kerekítve) Lakóépületek Település neve: Szombathely Terület Lakosságszám km 2 száma >55 db: 0,20 279 22 >65 db: 0,10 233 11 >75 db: 0 0 0

Értékelés zajforrás: közúti közlekedés Település neve: Szombathely TERHELÉS L den mutató L éjjel mutató Az értékelés csak az adott útszakasz környezetére vonatkozik, nem a település egészére. Az útszakasz eleve nagyforgalmú (évi legalább 6 millió jármű), tehát az adott útszakasz környezetében mindenképpen magas a közúti forgalom miatt kialakuló zajterhelés. A számítások a Magyar Közút Állami Közútkezelő Fejlesztő Műszaki és Információs Kht. Részéről közzétett, 2004. évi forgalmi adatokon alapulnak Általános (A 8002/2005. (V. 24.) számú GKM miniszteri közleményben közzétett jellemzés útszakaszok is ezeken a 2004. évi forgalmi adatokon alapulnak). Szombathelyen a Zanati út-szent Márton u. vonalával esik egybe a zajtérképezendő útszakasz. Az útszakasz mentén csak szórványosan található lakóépület. Az áttekintést javítja a szakaszhatárokat feltüntető áttekintő térkép, amely jelen leírás után található az anyagban. Leginkább terhelt területek Kedvező adottságú, csendes területek Egyedi sajátosságok A leginkább terhelt területek egybeesnek a zajtérképezett útszakasz térségével. A város számos oktatási intézménye és óvodája közül zajtól terhelt területen csak egy iskola található (Hefele Menyhért Építő- és Faipari Szakközép és Szakmunkásképző Iskola 9700 Szombathely, Szent Márton u. 77.) A leginkább terhelt területek egybeesnek a zajtérképezett útszakasz térségével. A csendes területek akkor lennének ténylegesen kijelölhetőek, ha a város zajtérképe a mértékadó forgalmat lebonyolító úthálózat figyelembe vételével elkészült volna. Így csak annyi jelenthető ki, hogy a nagyforgalmú úttól eltávolodva csökken a zajterhelés. - -

KONFLIKTUS (érintettség) Általános jellemzés Konfliktussal leginkább terhelt területek Egyedi sajátosságok L den mutató A konfliktusos területek a stratégiai küszöbértéket meghaladó zajterhelésű területek. Jelen esetben ezek a területek az útszakasz közvetlen környezetére korlátozódnak. Az útszakasz túlnyomó részben a város olyan beépített belterületi szakaszát érinti, ahol lakóépület csak szórványosan található, így az érintettség igen alacsony, és a város számos oktatási intézménye közül is csak egy (Hefele Menyhért Építő- és Faipari Szakközép és Szakmunkásképző Iskola 9700 Szombathely, Szent Márton u. 77.) esik konfliktusos terület határára. A stratégiai küszöbértéket (a beépítettségtől is függően) az útszakasz két oldalán legfeljebb mintegy 100-100 m széles sávban lépi túl a zajterhelés. Az 5-10 db értékű túllépés az út kisebb, mint 50 m-es körzetére korlátozódik. - - L éjjel mutató A konfliktusos területek a stratégiai küszöbértéket meghaladó zajterhelésű területek. Jelen esetben ezek a területek az útszakasz közvetlen környezetére korlátozódnak. A stratégiai küszöbértéket (a beépítettségtől is függően) az útszakasz két oldalán legfeljebb mintegy 100-100 m széles sávban lépi túl a zajterhelés. Az 5-10 db értékű túllépés az út kisebb, mint 50 m-es körzetére korlátozódik.

87315.sz. állomáshoz vezető út 0+000 1+851 km Szombathely 0+000 1+851 Zajtérképezett útszakasz