Sipos Zoltán Pál László alezredes, százados, légügyi referens légügyi referens HM TKF Tervezési és Együttmûködési Osztály A katonai légiforgalmi irányítók képzésének elvei és módszerei A Magyar Légierõ az utóbbi öt-tíz évben jelentõs átalakuláson ment keresztül. Ezek a változások hatással voltak az úgynevezett katonai (a valóságban mind a polgári, mind a katonai forgalmat vegyesen kiszolgáló) légiforgalmi irányítás szervezetére, mûködésére. Ebben a tanulmányban a szerzõk az átalakult vagy még inkább: átalakulás alatt lévõ légiforgalmi irányítást és ezen belül is, a légiforgalmi irányítók képzésének átfogó módszereit, lehetõségeit vizsgálják azzal a céllal, hogy általános iránymutatást adjanak, de legalábbis szélesebb látókört biztosítsanak azok számára, akik a légiforgalmi irányítók hazai képzését szervezik, vagy abban szerepet vállalnak.* Tanulmányunk a légiforgalmi irányítás és a repülés biztonság témakörében folytatott több éves kutató-elemzõ munkánk folytatása, amely olyan céllal készült, hogy támogassa az egységes katonai légiforgalmi irányító szervezet létrehozására irányuló munkát, illetve az ahhoz szükségszerûen kapcsolódó kiképzésszervezést. Nem kívánunk a kiképzési tematikákkal közvetlenül és részletesen foglalkozni, a hangsúlyt a légiforgalmi irányítók képzésének szerteágazó lehetõségeinek, különbözõ helyeken fõként Magyarországon alkalmazott általános irányelveinek rendezésére, átfogó bemutatására helyezzük, majd igyekszünk ezeket összevetni és javaslatokat tenni a magyar eljárások korszerûsítésére. * A tanulmány a HM OTF 2. sz. Programbizottságánál (HM TKF) végzett tudományos munka keretében készült, 2004-ben. 123
A tanulmány elkészítése során külföldön, illetve a magyar polgári és katonai légiforgalmi irányító központokban, valamint gyakorlati irányítói munka és a légiforgalom szervezés szakirányítása terén szerzett tapasztalatainkra támaszkodunk. A tanulmány elkészítése folyamán konzultáltunk olyan szakemberekkel, akik az ország különbözõ repülõterein és az alapképzést végzõ intézetekben dolgoznak, beleértve a légiforgalmi irányítás polgári oldalát is. A légiforgalmi irányítók képzésének célja, tartalmi kérdései A légiforgalmi irányítás, és annak oktatása a többi repülési szakággal összhangban mûködõ, de önálló egység. Ezért technikailag külön kell választani mind a hajózó, mind a vadászirányító képzéstõl, és ehhez önálló elméleti, illetve gyakorlati stratégiát, oktatási eljárásokat, értékelési rendszert kell készíteni. A légiforgalmi irányítók képzésének több fajtája, ezeken belül több szintje van. Az alapképzés elsõdleges célja, hogy olyan elméleti ismeretekkel lássa el, illetve gyakorlati készségeket fejlesszen ki a repülés és légiforgalmi irányítás területérõl kevés, vagy legalább is korlátozott ismeretekkel rendelkezõ jelöltekben, amelyek segítségével be tudnak kapcsolódni a gyakorlati képzés menetébe úgy, hogy az oktatók által irányíthatóak legyenek, a repüléstani alapfogalmakat és a rendelkezésre álló eszközöket készség szinten tudják alkalmazni, kezelni. Szintén az alapképzés feladata a jelöltek elsõdleges megszûrése, a pályára való szakmai alkalmasságot illetõen, melynek folyamatát az alapképzés megkezdése elõtt kell kezdeni és több fokozatban a képzés végéig alkalmazni kell. Amennyiben szükséges, a nyelvoktatás is az alapképzés része kell, hogy legyen. Az alapképzés elméleti, (csoportos, egyéni és önálló) nem szimulátoros gyakorlati és szimulátoros képzésbõl áll. (csoportos és egyéni) Az alapképzés során az általános megközelítés a hangsúlyos, az ismeretanyagot és a szimulációs feladatokat úgy kell összeállítani, hogy az a megcélzott légiforgalmi irányítási funkció esetében alkalmazható szabályok teljes, illetve a lehetséges forgalmi helyzetek minél szélesebb körû bemutatását, gyakorlását tegye lehetõvé. A kiképzési folyamat alapképzést követõ fázisa a munkahelyi képzés, amely azon a munkahelyen (repülõtéren, irányító központban) történik, ahová a jelölt beosztását tervezik. A munkahelyi képzés második szintje a jelöltek munkára való alkalmasságának megállapítására, mivel a jelöltek itt találkoznak elõször valódi forgalommal. Itt a jelöltnek a munkahely helyi sajátosságaival kell megismerkednie, mind elméleti, mind gyakorlati szinten. Itt történik az elsõ éles munka, melynek során a jelöltek valós forgalmat irányítanak. A kiképzés e szakaszának végére a jelöltnek képesnek kell lennie az önálló munkára és meg kell felelnie a szakszolgálati vizsga követelményeinek. A munkahelyi képzés elméleti, (csoportos, egyéni és önálló) nem szimulátoros gyakorlati, szimulátoros, és munkahelyi képzésbõl áll. (csoportos és egyéni, valóságos munka és monitoring / megfigyelés) A munkahelyi képzés során a konkrét megközelítés a hangsúlyos, az ismeretanyagot és a szimulációs feladatokat úgy kell 124
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE összeállítani, hogy az, az adott munkahely esetében alkalmazható szabályok, illetve az adott munkahelyen lehetséges forgalmi helyzetek minél szélesebb körû bemutatását, gyakorlását tegye lehetõvé. Szinttartó képzésre fõként akkor van szükség, ha az alkalmazott irányítói munkahelyek típusai, az irányítók létszáma, vagy a légiforgalom felépítése, minõsége, sûrûsége olyan, hogy ennek eredményeképpen, a kiképzett irányítók elvesztik gyakorlatukat a munkájuk bizonyos, vagy teljes területén akkor is, ha a munkavégzésbõl nem estek ki hosszabb idõre. E területhez tartozik az irányító állomány rendszeres kényszerhelyzeti kiképzése is. A szinttartó képzés elméleti, (önálló) nem szimulátoros gyakorlati, szimulátoros, és munkahelyi képzésbõl áll. (csoportos és egyéni, szimulátoros munka, munkahelyi kiképzés és monitoring) A szinttartó képzés során a célirányos megközelítés a hangsúlyos, az ismeretanyagot és a szimulációs feladatokat úgy kell összeállítani, hogy az tegye lehetõvé a gyakorlati munka során ritka, de egyébként elõforduló szituációk, illetve az ezekhez kapcsolódó szabályok, eljárások bemutatását és gyakorlását az érintett állomány részére. A továbbképzés célja, olyan új ismeretek átadása az irányító állomány részére, melyek az alap, vagy munkahelyi képzés során még nem álltak rendelkezésre, vagy a mindennapi gyakorlathoz képest változást hoznak. Ezek elõfordulhatnak például új szabályok, eljárások bevezetésekor, új feladatok, eszközök megjelenése esetén, vagy az irányítás környezetében bekövetkezett bármely más változás esetén. A továbbképzés szerepet játszik az irányítók szakmai alkalmasságának megállapításában, a megváltozott keretek között. A továbbképzés elméleti, (csoportos, önálló) nem szimulátoros gyakorlati, szimulátoros, és munkahelyi képzésbõl áll. (csoportos és egyéni) A továbbképzés során a célirányos megközelítés a hangsúlyos, az ismeretanyagot és a szimulációs feladatokat úgy kell összeállítani, hogy az tegye lehetõvé a megváltozott viszonyok közötti zökkenõmentes munkát, illetve az ezekhez kapcsolódó szabályok, eljárások bemutatását és gyakorlását az érintett állomány részére. Az oktatói képzés célja, hogy olyan irányítókat képezzenek ki, akik képesek nem csak alkalmazni a megtanultakat, hanem tovább is tudják azokat adni. Továbbá képesek a még képzetlen irányítók gyakorlásait biztonságosan vezetni, valamint a kiképzett irányítókat értékelni. Az oktatóknak az elméleti és gyakorlati ismeretek magas szintû ismeretén túl követelmény, hogy felügyelet nélkül is fegyelmezetten és saját munkájukat kritikusan szemlélve tudjanak dolgozni. Az oktatáselméleti ismereteken túl magas szintû irányítói intelligenciával kell rendelkezniük, ami feltételezi a széles körû elméleti és gyakorlati tapasztalatot, illetve a szükséges és elõírt ismereteken felül olyan kiegészítõ tudás megszerzését, melynek segítségével a kialakuló váratlan helyzetekre gyorsabban és biztonságosabban tudnak reagálni. Az oktatói képzés eszköz az irányítók e munkakör betöltésére való alkalmasságának megállapítására. Az oktatói képzés elméleti, (csoportos, önálló) szimulátoros, és munkahelyi képzésbõl (egyéni) áll. Az oktatói képzés során mind az általános, mind a célirányos 125
megközelítés a hangsúlyos. Az oktatói képzésnek oktatástechnikai képzést, valamint az oktatóktól elvárható, saját magukkal szemben is megkövetelt fegyelmezett, körültekintõ és kritikus munkavégzési mód kialakítását célzó képzést is tartalmaznia kell. Az oktatók számára meg kell mutatnia azokat a lehetõségeket, melyek segítségével ismereteiket, akár önállóan is képesek tovább fejleszteni. Ezekkel együtt, a többi oktatási mód érvényes az oktatókra is, tehát a kiképzés egyes fázisain az oktató szemszögébõl végig kell haladnia, illetve, az oktatói minõsítés megszerzése nem jelenti az általános irányító kiképzés befejezését. A kiképzés végére a jelöltnek meg kell felelnie a szakszolgálati vizsga követelményeinek, és képesnek kell lennie arra, hogy kiképzés alatt álló jelöltek munkáját vezessék, számukra segítséget nyújtanak, illetve a beosztott irányítókat ellenõrizzék. Az oktatói képzés egyik kiegészítése a csoportvezetõk képzése, ahol a jelölteknek fel kell készülni az eligazítások megtartására, a csoport munkájának vezetésére és döntéshozatalra egyébként nem szabályozott esetekben. Átképzésre akkor van szükség, ha irányítás környezetében olyan változások állnak be, melyek a munkafolyamatok teljes átalakulását eredményezik. (Például teljesen új berendezések, eljárások alkalmazása, vagy egy irányító-központon belül, de új munkakör ellátása.) Ezekben az esetekben nem lehetséges a továbbképzés, mivel itt nem egy meglévõ állapot kisebb változtatásáról van szó, hanem esetleg egy teljesen új koncepciót kell elsajátítani, de a teljes alapképzésre sincs szükség, mivel a légiforgalmi irányítás helyi viszonyain kívül esõ, általános eljárások nem változnak. Ha igen, a továbbképzést és az átképzést párhuzamosan kell végrehajtani. Az átképzés elméleti, (csoportos, önálló) nem szimulátoros gyakorlati, szimulátoros, és munkahelyi képzésbõl (csoportos és egyéni) áll. Az átképzés során a célirányos megközelítés a hangsúlyos, az ismeretanyagot és a szimulációs feladatokat úgy kell összeállítani, hogy az tegye lehetõvé a megváltozott viszonyok közötti zökkenõmentes munkát, illetve az ezekhez kapcsolódó szabályok, eljárások bemutatását és gyakorlását az érintett állomány részére. Az átképzés végére az irányítóknak meg kell felelniük az új viszonyoknak megfelelõ szakszolgálati vizsga feltételeinek. Az elméleti képzés célja, hogy a munkavégzéshez szükséges elméleti ismereteket a jelöltek, vagy a kiképzett irányítók elsajátítsák. Az alapképzés keretében történõ elméleti képzés során, az oktatóknak nem pusztán az anyagot kell ismertetni, hanem összefüggéseket kell feltárni a jelöltek számára, magyarázatokkal kell szolgálni és tanulási módokat kell bemutatni. Az elméleti képzés során lényeges az önálló tanulás is, melyet írásbeli, a növendék számára önállóan is elvégezhetõ gyakorlatokkal lehet alátámasztani. Az elméleti képzésnek mindig meg kell elõznie a gyakorlatot. Ezen kívül egy adott gyakorlat típus elõtt csak a gyakorlathoz kapcsolódó és azzal harmonizáló elméleti anyagot célszerû tovább adni a növendék felé. Az elmélet és gyakorlat között ugyanakkor nem szabad hosszabb idõt kihagyni. Ez a felépítés lehetõvé teszi, hogy a növendékek célirányosan a gyakorlathoz kapcsolódó elméleti anyagot sajátítsák el, megelõzve ezzel a felesleges zavarokat, illetve azt, hogy az elméleti anyag a gyakorlat idejére már elveszítse aktualitását. 126
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE Az elméleti oktatás során a hagyományos oktatástechnikai eszközök alkalmazhatóak, valamint az önálló tanulás mellett a csoportos oktatás is felhasználható. A nem szimulátoros gyakorlati képzés lényege, a szimulátoros képzésre való elõkészítés, illetve a szimulátoros képzés során felmerült problémák kiértékelése, kiegészítõ oktatás a szimulátoros gyakorlat mellett. A nem szimulátoros gyakorlati képzés során olyan szemléltetõ eszközöket használnak, melyek korlátozott szimulációs képességük folytán lehetõvé teszik a növendék elõ-, vagy kiegészítõ képzését a drága szimulátor idõ használata nélkül, olyan körülmények között, hogy a szimulátorban tapasztalható jelenségeket, az átlagemberek számára esetleg jobban érthetõ körülmények között mutassák be. A felhasznált eszközök lehetnek mûködõ szemléltetõ modellek, makettek, vagy például olyan repülõtér/légtér terepasztalok, melyekre légi-jármû, és gépjármû maketteket helyezve szimulálni lehet légi helyzeteket. Ezekhez a terepasztalokhoz olyan állványokra is szükség van, melyekkel a légi jármûvek térbeli elhelyezkedését lehet bemutatni. Az oktatás módja elsõsorban csoportos, de egyedi esetekben egyéni oktatás is lehetséges. Az oktatást hagyományos oktatástechnikai eszközök alkalmazásával lehet kiegészíteni. A szimulátoros gyakorlati képzés fõ célja, a jelöltek felkészítése a munkahelyi gyakorlati munkára. Ezen felül, a szimulátor lehetõséget ad a nem szokványos helyzetek gyakorlására, gyakorlat szinten tartására, vagy kísérleti szimulációra egy-egy új eljárás bevezetése elõtt. A szimulátoros képzés alapeszköze természetesen a szimulátor, mely rendeltetése szerint (vagy a lehetõségek szerint) többféle felépítésû lehet. A legegyszerûbb változatok nem állnak másból, mint a személyi számítógépre írt olyan programból, melyek egy radar képet, vagy egy repülõtér látképét mutatják a monitoron és erre szimulálják rá a számítógépek maguktól a légi helyzetet. A szimulátor kezelése a számítógép hagyományos kezelõ eszközeivel történik. A korszerûbb változatok már a hanghatások terén is igyekeznek a valóságot minél pontosabban utánozni. Ezek a típusok általában az egyszerû kereskedelemben is beszerezhetõek, gyakorlatilag egy hagyományos játék szoftver áráért. Többségük lehetõséget ad egyéni konfiguráció beállítására, vagyis akár helyi viszonyokra való megfeleltetésre. Ennél bonyolultabb rendszerek a számítógépes hálózatokra épülõ, speciális szimulátor programok. Ezek még mindig személyi számítógépeket használnak, általában többet egy rendszerre kötve. Az ilyen típusok esetében megjelenhetnek már az élõ pilóták (pilóta imitátorok, vagy pszeudo pilóták) által vezérelt légi jármûvek és a szektorizálhatóság révén a koordináció gyakorlásának lehetõsége. Ezek a programok általában szimulátor (esetleg légiforgalmi irányító szoftver) gyártó cégek termékei, gyakorta valódi légiforgalmi irányító központokhoz készített, nagyméretû szimulátorok butított programjai. A legkorszerûbb szimulátorok már egy teljes irányító központot mintáznak meg, és szimulálják az összes olyan funkciót, melyet az irányítóknak el kell látniuk. Az alkalmazott eszközök és a megjelenített szimuláció az elérhetõ legnagyobb mértékben 127
valósághû, vezérlése történhet számítógép, vagy pilóta imitátorok által. A legújabb típusok már adott irányító központokhoz készülnek, azokkal azonos kinézetben és a valósággal azonos módon jelenítik meg a légi helyzetet. A korszerû szimulátorokban mind a radaros mind a radar nélküli úgynevezett eljárás és vizuális irányítási eljárások szimulációjára lehetõség van. A szimulátorok esetében a lehetõ legnagyobb valósághûség a cél, mivel ez teszi lehetõvé a valóban hatékony gyakorlást és akadályozza meg, hogy a gyakorlókban hibás szokások alakuljanak ki. A szimulátor képzés egyéni formában zajlik, minden gyakornok mellé egy oktatót kell állítani. (A szimulátorok legújabb generációja már olyan megoldásokat alkalmaz, amely nem teszi szükségessé, hogy minden gyakornok mellett oktató is álljon, de ebben az esetben ez nem csökkenti a kiképzés színvonalát.) Az értékelésnek is egyéni formában kell megtörténnie, de a tanulságok ismertetése, vagy a gyakori problémák tárgyalása történhet csoportosan. A szimulátorokon nem csak gyakorlásokat, hanem a tervezéshez és kutatáshoz szimulációt is elvégeznek. A munkahelyi képzés a kiképzés utolsó fázisa, közvetlen felkészülés az önálló munkára. Ezt a gyakorlatot azon a munkahelyen kell lefolytatni, ahová a jelöltet munkára tervezik. A gyakorlat során az elsõ idõszakban az egyszerûbb forgalmi helyzettel célszerû kezdeni és fokozatosan haladni a bonyolultabb felé. A gyakorlás során elõforduló speciális szituációkat mind gyakoroltatni kell. (Pl. kutató-mentõ riasztás, kényszerhelyzeti szolgálatok riasztása stb.) A munkahelyi képzés csak egyéni formában lehetséges, minden jelölt mellé egy oktatót kell kijelölni. A gyakorlás értékelésének is személyre szabottnak kell lennie, de a tanulságokat közkincsé kell tenni a többi növendék számára is. A munkahelyi képzés eszköz a jelöltek munkára való szakmai alkalmasságának megállapítására. A munkahelyi képzés egy speciális, kiegészítõ formája az ún. megfigyelés (monitoring). Ennek során a növendék, vagy kiképzett irányítók oktatóval, vagy önállóan csak a háttérbõl figyelik a többiek munkáját. Ez fõként a gyakorlati munkára való ráhangolódást szolgálja, a gyakorlások megkezdése, vagy hosszabb kihagyás utáni visszaállító folyamat során. Ismeretesek még a kiképzés olyan formái, mint az oktatás, az irányított önképzés, az önálló tanulás. Ezeket nem részletezzük, de külön szólni kell a légiforgalmi irányító képzés egy forradalmian új elemérõl, mint a TRM (Team Resource Management). Ennek alapja a légijármû-vezetõk számára kifejlesztett CRM-volt. (Crew Resource Management személyzet erõforrás gazdálkodás) A CRM megszületését, a korszerû légi forgalom követelte ki magának. A 70-es évek elejére a repülõgépek biztonsági mutatói jelentõsen növekedtek, ezért a mûszaki hibából bekövetkezõ események száma drasztikusan csökkent. Növekedett viszont az emberi tényezõ okozta balesetek száma. Ez volt a jele annak, hogy nem lehet tovább az embereket, mit a repülõgép egy alkatrészét tekinteni, illetve, hogy az embereket személyiségükben is tovább kell képezni. Az új, bonyolult repülõgépek és az 128
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE egyre komplexebb légi forgalom olyan feladatokat rótt a pilótákra, amik korábban nem léteztek. Már nem volt elég a repüléshez való jó érzék. A repülõgépek személyzeteinek speciális, vezetési, irányítási, szervezési, döntéshozatali, kommunikációs képességekre volt szükségük, nem csak a balesetmentes, de a minél hatékonyabb feladat végrehajtás érdekében is. Elsõként a fejlett nyugati légitársaságok élükön az United Airlines vezették be ezt a kiegészítõ képzésformát komoly sikerrel. A légijármû személyzet munkájának hatékonysága sokat javult mind a szokványos mind a nem szokványos szituációk megoldása során. Ezen felbuzdulva hasonló oktatási módokat dolgoztak ki a légiutas-kísérõk, a repülõ mûszaki és a légiforgalmi irányító állomány részére is. Ez utóbbi a TRM. A TRM olyan különbségeket tartalmaz a CRM-hez képes, amelyek kiküszöbölik az irányítók és a pilóták munkája közötti különbségekbõl adódó eltérõ igényeket. A TRM lehet egy interaktív tréning, életszerû szituációs gyakorlat, szimulátoros gyakorlat, de megvalósulhat például ellenõrzõ listák, mûködési-, együttmûködési szabályok, kiadványok, de akár hagyományos tantermi foglalkozások formájában is. A TRM nem egy olyan, a már meglévõ oktatást kiegészítõ képzési forma, melyet az eddigi módszerek hiányosságainak kiküszöbölése, az alkalmazott hibás eljárások javítása, a gyenge technikai ellátottság, vagy a rosszul mûködõ szervezet ellensúlyozása érdekében hoznak létre, hanem sokkal inkább szerves része a mindennapi munkának és azt támogatja. A TRM nem elsõsorban az alapképzés része, de gyakorlatilag a kiképzési folyamat bármely fázisához kapcsolható. Fontos megemlíteni, hogy a légiforgalmi irányításban az emberi tényezõ szerepe, a technikai tényezõkhöz viszonyítva arányaiban hangsúlyosabb más légi közlekedéssel foglalkozó szakterületekhez képest. Az emberi tényezõ kérdéskörének oktatása ezért rendkívül fontos ezen a területen és a TRM ennek a feladatnak is megfelel. Ugyancsak külön kell szólni az ellenõrzésrõl, amely a kiképzés nagyon fontos eleme, és annak szerves része. Ehhez rendelkezni kell: a kiképzési folyamathoz kapcsolódó szervezettel; megfelelõ követelmény rendszerrel, az ehhez kapcsolódó értékelés struktúrával; és olyan végrehajtó háttérrel, melynek segítségével az ellenõrzés eredményét a kiképzés menetébe tudjuk visszaforgatni. Az ellenõrzés azt jelenti, hogy az egyes oktatási fázisok elõtt, alatt, után a jelöltek ismereteit és képességeit felmérik. Az ellenõrzéseknek kapcsolódni kell az aktuálisan megkívánt tudás szinthez és mind az oktatók, mind a jelöltek számára világos rendszert kell, hogy alkosson. A követelmény rendszer egy, lehetõleg objektíven értékelhetõ tudásalapot jelent, melyet a jelölteknek, a sikeres ellenõrzés gyakorlatilag a hatékony munka érdekében teljesíteniük kell. A követelmény rendszernek mind az oktatók, mind a jelöltek számára hozzáférhetõnek, világosnak kell lennie. A követelmény rendszernek mindenki számára azonosnak kell lennie, különösképpen az alapképzés szakaszában. Az értékelési struktúra az ellenõrzés módját, az elvégzett ellenõrzésen nyújtott teljesítmény értékelésének módját és ennek dokumentálását jelenti. Az értékelést követõen, a jelöltek teljesítményét figyelembe véve az ellenõrzés utolsó szakasza a je- 129
löltek további útjának meghatározása. Ez lehet további képzésre engedés korlátozás nélkül, vagy korlátozással, visszaléptetés kiegészítõ oktatásra, vagy a további oktatásból való kizárás. Az ellenõrzés minden oktatási szakasznak és típusnak része kell, hogy legyen ezért a már kiképzett irányítók esetében is alkalmazni kell, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy az irányítók folyamatosan birtokolják a munkakör betöltéséhez szükséges ismereteket. Az ellenõrzés ilyen formája elõre kidolgozott, de az oktatástól független struktúrával is rendelkezhet. Az ellenõrzések során nem csak a vizsgázók tudását kell lemérni, hanem az oktatás és az általános munkafolyamatok hatékonyságát is, ezzel elõsegítve a képzés folyamatos korszerûsítését, javítását. Katonai légiforgalmi irányító képzés formái, módszerei A légiforgalmi irányítók kiválasztásában a polgári eljárásokkal ellentétben speciális, szakmai egészségügyi teszteket nem alkalmaznak, az orvosi vizsgálat a repülõ-hajózó orvosi vizsgálat egy egyszerûsített változata. A felsõfokú oktatásnak megfelelõ felvételi vizsga, matematikából, történelembõl és fizikai állapot felmérésbõl áll. A beosztásba kerülést elsõsorban a létszám igények határozzák meg. A csapatoknál a kiképzés során, változtatások lehetségesek, de csak kis mértékben. Alapképzés Az alapképzés során keveredik a polgári felsõoktatás, a katonai tiszti alapképzés és a légiforgalmi irányító alapképzés. Az iskolában külön légiforgalmi irányító képzés nincs, a vadászirányítók képzését egészítik ki légiforgalmi irányító ismeretekkel. A szakmai képzés részarányát a Felsõoktatási Törvény határozza meg a többi tananyaghoz képest, a szakmai ismereteket az iskola oktatói helyben állítják össze, a megrendelõvel a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem felelõsén keresztül történik az egyeztetés, az oktatásban szükségesnek ítélt tananyagról. Az alapképzés során az elmélet és a gyakorlat egyformán hangsúlyos, de talán az elmélet elsõbbséget élvez, a korlátozott szimulációs lehetõségek miatt. Az elmélet oktatása zárt témakörönként történik, az ismeretek oktatása több évre széthúzódik. Az oktatás folyamán folyamatos írásbeli és szóbeli felmérés, minõsítés van, a félévek végén a felsõoktatásban ismert vizsga típusok vannak. Az oktatott tananyag mennyisége és minõsége figyelemre méltó. Az egyes felmérésekrõl bõvebb részletes, vagy százalékos értékelés nem készül, a minõsítés osztályzatok formájában történik. A szimulátoros képzés mennyisége, a többi tananyaghoz képest kevés. Alapvetõen, a régi típusú vadászirányító szimulációra van lehetõség. A közelkörzeti és precíziós radar bevezetés gyakorlására korlátozott formában PC-ken van lehetõség. (A LETVIS szimulátor és a hozzá tartozó számítógép hálózat kiépítése folyamatban van, melyeken 130
már a koordinátor feladatok is gyakorolhatóak.) A szimulátorok mindegyike programozható, de mûködtetésükhöz pilóta imitátorok szükségesek. A szimulátorok közül a LETVIS által megjelenített kép hasonlatos a kecskeméti irányító központban látható irányító berendezés által megjelenített képhez, az elsõdleges jelek kivételével. A többi repülõtéren mûködõ irányító berendezésekre a közvetlen szimuláció nem megoldott. A szimulátor programozható a légtérszerkezet szempontjából is. A repülõtéri irányítás szimulációjára gyakorlatilag nincs lehetõség és nem szimulátoros gyakorlati oktatás csak ebben az esetben jellemzõ korlátozott mértékben a repülõtéri forgalmat táblánál szemléltetik. A szimulátoros oktatás során nem jut minden jelölt mellé oktató, az értékelés közösen, a gyakorlat után szóban, a minõsítés írásban érdemjegyek formájában történik. Az oktatás során azonnali, a személyre szóló értékelést nem dokumentálják, az un. osztályfõnökök félévente készítenek részletesebb értékelést a jelöltek munkájáról, és ezek alapján készül egy összefoglaló jellemzés a jelöltekrõl az iskola elvégzésekor. A jelölteknek lehetõségük van az irányítási és repülõgép vezetési folyamatok fedélzeten történõ tanulmányozására is. Az oktatás az érvényes szabályzatok alapján, de jórészt helyben készült tankönyvekbõl, jegyzetekbõl történik. A jelöltek az iskolában angol nyelvet és fóniát is tanulnak. Szakmai okokból történõ lemorzsolódás gyakorlatilag nem jellemzõ. Az iskola elvégzésével a jelöltek szakszolgálati vizsgát nem tesznek. Munkahelyi képzés A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE Magyarországon a munkahelyi kiképzés formái, eljárásai és eszközei repülõterenként változnak, egységes formáról közel sem beszélhetünk, ezeket a repülõterek helyileg próbálják szervezni. Ami mindenhol tapasztalható, hogy a kiképzést gyakorlatilag az alapokhoz közel kell kezdeni, mert a jelöltek ismeretei sajnos néha ezt igénylik. Kecskeméten, a végzett irányító tisztek elõször egy általános elméleti képzést kapnak a helyi szabályzatokból és a legfontosabb általános ismeretekbõl. Ezt követõen a beosztásuknak megfelelõ ismereteket sajátítják el elméletben. A közelkörzeti irányítók ezután a szimulátorba kerülnek, a repülõtéri irányítás szimulálására nincs lehetõség, ezt táblánál szemléltetik. Más, nem szimulátoros gyakorlati oktatás nincs. A szimulátort kísérletezésre nem használják. A sikeres szimulátor vizsga után kezdõdhet a gyakorlás a valódi munkahelyen. Oktatók nem törvényszerûen dolgoznak a jelöltek mellett, ezt a funkciót a csoportvezetõk, illetve a szolgálatban lévõ irányító oktatók látják el. Ezt követõen a jelölteket gyakorló szolgálatba vezénylik. A kiképzés végén a jelöltek szakszolgálati vizsgát tesznek, melyeket nem a helyi oktatók, hanem a Katonai Légügyi Hivatal vizsgáztatói felügyelnek. Kecskeméten nem követelmény a repülõtéri irányító szakszolgálati engedély megszerzése a közelkörzeti elõtt, a többi repülõtéren ezt megkövetelik. A kiképzés során a jelöltek a feladat végrehajtását írásban értékelik, melyet megõriznek. Egyébként a munka nyilvántartására a régi okmányokat alkalmazzák, a ki- 131
képzés menetét kiképzési tervek határozzák meg, melyek helyben készülnek. Szakmai okokból történõ lemorzsolódás nem jellemzõ. A kiképzési követelmény szint nincs rögzítve, a megfelelést helyileg, az oktatók minõsítése alapján állapítják meg. A kiképzés vezetésére elegendõ oktató áll rendelkezésre. Az oktatáshoz használt jegyzeteket helyi erõbõl készítik. A külföldi tapasztalatok hasznosak, de az oktatók nem tudják egy az egyben alkalmazni õket, a helyi és külföld viszonyok közötti különbözõség miatt. A polgári és katonai eljárásokat általában egyszerre oktatják, bár a technikai különbségek miatt, ezeket a szabályokat a gyakorlatban nem mindenhol tudják valóban alkalmazni. Az alkalmazott szimulátor, lehetõvé teszi a valódi munkahelyeken folyó munka imitálását az elsõdleges radarjelek kivételével. (A koordinációt csak korlátozott formában gyakorolják.) A szimulátor szoftver megfelel a valódi berendezéseken alkalmazottnak, programozható és pilóta imitátorral mûködik. (A szolnoki alapképzésen használt szimulátor egy verziója.) Elsõsorban a helyi viszonyokat szimulálják, de alkalmas más légterek megjelenítésére is. A többi repülõtéren a hatékony kiképzés megvalósítása sokkal nehezebb, amit a lényegesen gyengébb technikai és munkaerõ ellátottság okoz. Az ott dolgozó irányítóknak a motiváltsága is gyakorta alacsonyabb a mostoha körülmények hatására. Taszár a jobb helyzetben lévõ repülõterek közé tartozik, mivel eszközei jobb minõségûek a fennmaradó repülõterekénél, a munkaerõ ellátás hatékony mûködést biztosít, az amerikai irányítóktól komplett irányítási, kiképzési struktúrát örököltek, és lehetõségük van szimulációra a szintén örökölt, és helyileg továbbfejlesztett PC-n alapuló közelkörzeti szimulátoron. Szolnokon az új típusú irányítási struktúra és a hozzá kapcsolódó kiképzési rendszer megteremtése nehezebb, mivel erre a rendelkezésre álló eszközök még kevésbé alkalmasak, a kiképzésbe bevonható személyek kevesen vannak, bár egyébként a személyi ellátottság, korlátozásokkal jónak mondható. Itt keveredik a régi és az új kiképzési struktúra. Szimulációra, vagy nem szimulátoros gyakorlati kiképzésre nincs lehetõség. Szentkirályszabadján a fejlesztések hiányában hasonló a technikai állapot, mint Szolnokon, de itt a munkaerõ ellátottság még rosszabb, ami miatt a korlátozott kiképzés mellett is, az irányítók nagy része idõ elõtt túllépi éves munkaidõ keretét. Ezért a hatékony és például a kecskemétihez hasonló kiképzési folyamat felállítása nem lehetséges. Szinttartó képzés Szinttartó képzésre elsõsorban elméleti szinten van lehetõség a repülõtereken. Általában ez elõadások formájában történik, de repülõterenként változik a forma és a szervezettség. Szimulátoros (vagy nem szimulátoros gyakorlati) szinttartásra csak a megfelelõ eszközzel felszerelt repülõtereken van lehetõség. Ekkor kecskeméti példából kiindulva elsõsorban a bonyolultabb forgalmi helyzeteket gyakorolják, a különleges esetek gyakorlása még csak tervezett. (Máshol ezekre sincs lehetõség, a valós helyzetekben történõ gyakorlás pedig nem illeszkedik a mindennapi kiképzési programba.) A szinttartó képzés itt ad hoc jelleggel történik, de mindenkit, az éves kiképzési terv alapján felmérnek. 132
Szinttartó képzésre általánosan elfogadott módszerek és követelmények nincsenek közzétéve. A szinttartó képzés módszerei és megvalósításuk repülõterenként a munkahelyi képzés során tapasztaltakhoz igazodik. Szinttartó képzésre fõleg az éppen szolgálaton kívül lévõ irányítók küldhetõk, ha ezt a munkaerõ ellátottság megengedi anélkül, hogy az irányítók túllépnék munkaidõ keretüket. A munkából hosszabb idõre kiesett irányítók esetében vegyesen használják a régi katonai és az új, polgári eljárások alapján megkövetelt visszaállítási normákat. (Ez a kihagyott idõre vonatkozik.) A visszaállítás folyamatát általában helyben készült követelmények szabályozzák. A készenléti és helyi kényszerhelyzeti szolgálatok mûködését, mûködtetését a repülõtereken ritkán gyakorolják. A változékony munkaterhelés miatt, a kiképzett irányítók szakmai ismeretei, egyénenként csökkennek, változnak, viszont többnyire, az alkalmazott ellenõrzési és továbbképzési módszerek nem alkalmazzák az egyénre szabott szinttartást. Továbbképzés Továbbképzésre elsõsorban hazai és külföldi tanfolyamokon van lehetõség. Itthon, a szinttartó képzés keretében történik elméleti formában ott, ahol erre a technikai és személyi feltételek adottak, illetve valamiért különös szükség van rá. (Fõleg a nemzetközi gyakorlatok és az új eljárások alkalmazásakor felmerülõ új feladatok kapcsán.) A külföldi tanfolyamokon tanult tisztek ismereteiket csak korlátozott mértékben tudják alkalmazni, a különbözõ hazai lehetõségek miatt. A továbbképzésre, képzésekre általános módszerek és követelmények nincsenek közzé téve. A repülõterek közötti információ csere fõleg a szóbeszéd kategóriájára korlátozódik. Oktatói képzés A repülõtereken általában külön oktatói képzés nincs, rendszerint a nagyobb tapasztalattal rendelkezõ és külföldön végzett irányítókat terjesztik fel oktatói szakszolgálati vizsgára, ami nem sokban különbözik az általános vizsgától. Oktatói felkészítésrõl csak Taszárról hallottam, az amerikai rendszerhez kapcsolódva. Máshol oktatót az oktatók vagy a parancsnoki állomány megítélése alapján választanak. Ugyanez a helyzet a csoportvezetõk kiválogatásával és képzésével is. A munkaerõhiánnyal küzdõ repülõtereken a csoportvezetõk kiválasztásában néha a kényszer is belejátszik a korlátozott lehetõségek miatt. Átképzés A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE Átképzésre az utóbbi idõben Magyarországon négy esetben került sor: Taszáron, ahol az amerikai irányítási rendszerre képezték ki a magyar irányítókat. Ez a képzés teljes mértékben az amerikai alap és munkahelyi kiképzési folyamatra épített átképzés volt, amihez az amerikai fél biztosította a feltételeket. 133
A Budapesten mûködõ MATIAS központba képeztek ki tiszteket, akik most a polgári forgalom irányítását végzik. Az õ átképzésük Szolnokon kezdõdött, a késõbbi közelkörzeti irányító tanfolyammal nagyon hasonlatos képzés keretében, amihez a polgári fél hozzákapcsolta a teljes alap és munkahelyi kiképzési eljárásait. Az idõsebb irányító állomány részére Szolnokon egy közelkörzeti irányító tanfolyamot rendeztek, melyek tartalmaztak egy fónia tanfolyamot is. Ez elsõsorban, az alapképzésben korábban nem oktatott polgári eljárások elméletben történõ ismertetése volt. A tanfolyam magán viselte az alapképzés során részletezett minden pozitív és negatív tulajdonságot. A kecskeméti repülõtéren üzembe helyezett irányító központra is történt átképzés, bár ennek keretei közel sem olyan körvonalazottak. Elõször az oktató állomány kapott elméleti anyagot a berendezések mûködésérõl, amibõl önállóan készült fel majd vizsgázott. Gyakorlati felkészítés nem történt, ezt kiképzés és követelmények hiányában saját erõbõl oldották meg és az oktatók, a megszerzett tapasztalatok alapján oktatták a maradék állományt. Az átképzések végrehajtására központilag kiadott tematika és követelmény rendszer nincs kiadva. Szabályzatok Az alapképzést végzõ fõiskola az aktuális szabályzókat általában megkapja, de ugyan ez nem mondható el az alkalmazott eljárásokat tárgyaló megfelelõ tankönyvekrõl. Ezeket a kiegészítõ jegyzeteket, központi útmutatás hiányában az iskolán készítik el, vagy a csapatoktól érkezõ, fõleg külföldi tanfolyamokon részt vett tisztektõl szerzik be, így ezek tartalma és minõsége nem lehet egységes. Nagyobb gond, hogy az alkalmazott aktuális szabályok fõleg a polgári irányítás számára lettek kidolgozva, a katonai irányítást szabályzó központi elõírások nincsenek, vagy már elavultak, a polgáriakat pedig csak részben lehet alkalmazni. A csapatoknál alkalmazott eljárások sem az általánosak, sem a kiképzést és minõsítést szabályozók nem egységesek, jobb nem lévén, rendszerint helyben készülnek és mivel erre sem alkalmazunk szabályokat a kidolgozás módja is különbözõ. A meglévõ, elsõsorban polgári szabályzatokból nincs elegendõ, közel sem elégítjük ki az a követelményt, hogy az aktuális szabályzatok mindenkor, mindenki számára hozzáférhetõek legyenek. A NATO és más nemzetközi mûveletek során olyan eljárásokat kell alkalmazni, amire itthon, rendszerint felülvizsgált eljárás nincs közzétéve, sõt ezek elkészítésére sincsenek szabályok. A légiforgalmi irányítás lehetõségei A légiforgalmi irányítás lehetõségei, szinte minden téren, egy adott repülõtéren vizsgálva egyediek. A legjobban és a legrosszabbul ellátott repülõterek közötti különbségek óriásiak. Ebbõl a szempontból a kecskeméti repülõtér jár az élen, a folyamatos 134
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE fejlesztéseknek köszönhetõen. Ezek a fejlesztések aztán további elõnyöket generálnak. Itt a legkorszerûbb az irányításra és a kiképzésre felhasznált technika és itt a legjobb a munkaerõ ellátottság. Ezzel olyan lehetõségek nyílnak meg számukra, melyekkel a többi repülõtér közel sem élhet. A következõ Taszár, ahol a személyi ellátottság még megfelelõ, a korábbi harcászati-repülõ alakulathoz kapcsolódó irányító eszközök miatt a technikai ellátottság nem a legrosszabb és sokat segít a rendszer gördülékeny mûködésén, hogy az amerikaiaktól komplett kiképzési és mûködés struktúrát sajátítottak el. A sor végén Szolnok és Szentkirályszabadja áll, ahol a technikai fejlesztések elmaradása és a gyenge munkaerõ ellátottság, az élen álló Kecskeméttõl jelentõs lemaradást eredményezett. Ez a lemaradás nem elsõsorban a szolgáltatás biztonságát és hatékonyságát jelenti, hanem a továbbfejlõdésre való képességet, mivel a lehetõségeket pusztán maga a szolgálat ellátása kimeríti. Szentkirályszabadja elõnyösebb helyzetben van, mivel a közeli lõtéren folyó szárazföldi gyakorlatokat támogató légi egységek rendszerint ide települnek és a közeli Siófok-Kiliti repülõtér belföldi és külföldi forgalma is egyre növekszik. Szolnokon viszont a munkaerõvel való ellátottság jobb. Ez utóbbi repülõtereken szimulációra semmilyen lehetõség nincs, a hozzáférhetõ szabályozásoknak nehezen, néha egyáltalán nem tudnak megfelelni technikailag, ezért az oktatás során kettõség keletkezik, mivel az érvényes szabályzatok oktatása mellett ki kell képezni a jelölteket a valós viszonyok közötti mûködésre is. Külön nehézség, hogy rendszerint itthon nem tudnak az irányítók olyan feladatokat gyakorolni, amire egy NATO-mûvelet során szükségük lehet. Az irányítás rendszerének alkotóelemeihez tartozó felelõsségi viszonyok sok esetben nem tisztázottak, a repülõtereken mûködõ légiforgalmi irányító központok felépítése és mûködése személyileg nem azonos. Tehát a repülõterenként tapasztalt eltérõ lehetõségek eltérõ munkamódszereket eredményeztek, aminek következtében a kiképzés lefolyása is repülõterenként változó. A légiforgalmi irányítással szemben támasztott követelmények A katonai légiforgalmi irányítással szemben támasztott követelményeket úgy foglalhatnám össze, hogy oldjon meg minden rá háruló feladatot. Ez részletesebben azt jelenti, hogy támogassa a saját katonai repüléseink végrehajtását, biztosítsa a polgári légiforgalom lehetõség szerinti zavartalanságát és biztosítsa a NATO-szövetség, vagy más különleges feladatokkal összefüggõ, speciális feladatokat. Emellett legyen képes az átalakulásra, az új irányítók kiképzésére és a fejlõdésre. A tapasztalat azt mutatja, hogy ezeknek a légiforgalmi irányítás részben meg tud felelni, esetenként nem. Az egységesítést nélkülözõ irányítási struktúra, de a többségében egyforma feladatok különbözõ eredményt hoznak. Az elvárások rendszerint a jelentkezõ feladatok alapján történnek megállapításra, a rendelkezésre álló technikai és személyi feltételek nem okvetlenül kerülnek feldolgozásra. Az irányításra háruló feladatokat az utóbbi idõszakban nem mérték még fel részletesen, a részleges felmérések pedig pontatlanok. Például a korábbi évek tendenciájával el- 135
lentétben az irányítás leterheltsége növekszik, a katonai légtereket használó polgári légi-jármûvek miatt. Mivel ez a forgalom nem olyan homogén és sokkal hatékonyabb adattovábbítást igényelne, mint a korábbi katonai repülések biztosítása, a katonai irányítás korszerûtlen eszközökkel felszerelt része könnyedén elérheti nyilván csak idõszakosan mûködõképességének felsõ korlátait, annak ellenére, hogy más esetekben leterheltsége rendkívül alacsony és néha a gyakorlat fenntartását és a gyors kiképzést nehezíti. A magyar katonai irányítás forgalmi terhelése nem egyenletes, sõt rendkívül széles skálán mozoghat, ritkán még a vadászirányítás témakörébe tartozó feladatokat is fel kell vállalniuk. Vizsgálódásaink során az Egyesült Államokban folyó katonai légiforgalmi irányító képzést is áttekintettük. Az amerikai kiképzési rendszer sokkal kifinomultabb a magyarnál. Ennek egyszerû oka, hogy a számunkra még új módszerek ott már sok-sok éve alkalmazzák. Ezen kívül lényeges, hogy az amerikai módszerek számára megfelelõ háttér van kialakítva. Ez a háttér nem egyszerûen korszerûbb technikát és sokkal jobb ellátást jelent, hanem azt, hogy a követelmények összhangban vannak a lehetõségekkel és a hosszú évek alatt kialakított szabályrendszer világos és azt nagyon következetesen betartják. A kiképzés tematikája és anyaga nagyon lényegre törõ. Ebbõl viszont az adódik, hogy az Amerikában képzett irányítók kevésbé rugalmasak olyan helyzetekben, amelyekre a kialakított rendszerük nincs méretezve. Az irányítók számára oktatott elméleti ismeretanyag kevesebb és gyengébb a magyarokénál. Egy általános minimumnak jól megfelelnek az irányítók, ami a magyarnál könnyebb, de a maga formájában objektív értékelést lehetõvé tevõ teszt eljárásoknak és azok következetes betartásának köszönhetõ. Fontos megjegyezni, hogy a háttérben (is) fennálló jelentõs különbségek miatt, az amerikai oktatási, kiképzési rendszer sem illeszkedik pontosan a magyar viszonyokhoz, így annak kritika nélküli, automatikus átvételét nem tartom hasznosnak. Magyarországon, a külföldi tapasztalatokból kiindulva, de a hazai lehetõségeket, szabályokat figyelembe véve kell felépíteni a kiképzési rendszert amelynek folyamán nem csak az oktatással, de annak környezetével is foglalkozni kell. Javaslatok a hazai katonai légiforgalmi irányító képzési struktúra létrehozására A megfelelõ szabályozási háttér megteremtése a kiképzés számára. Az elsõ lépés, amely nélkül hatékony kiképzés nem létezik, a katonai légiforgalmi irányítást szabályozó elõírások, és eljárások megalkotása kell hogy legyen. Ezeknek a szabályoknak harmonizálni kell, nemcsak a meglévõ és érvényes szabályzatokkal, hanem a légiforgalmi irányítás feladataival, nem utolsó sorban a jelenleg rendelkezésre álló lehetõségekkel. (A jövõ elvárásainak és lehetõségeinek megfelelõ szabályokat nem szabad összekeverni a jelenleg használatosokkal.) Ezeket a szabályokat egységesen kell alkalmazni a teljes légierõben. 136
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE A mostani gyakorlatot a polgári szabályozás értékelés nélküli ráerõltetését a katonai szolgálatokra meg kell szüntetni, mivel ezeket a szabályokat egy másik (a polgári) irányító rendszerre készítették és ezek a szabályok a polgári irányítás környezetével vannak összhangban. A katonai környezetben ezek sok esetben egyszerûen nem alkalmazhatóak. Erre hatásos módszer, ha a jelenleg alkalmazott polgári szabályokat felhasználva, azokat végig olvasva, az egyes pontoknál, melyek nem alkalmazhatóak egy az egyben a katonai oldalon, változtatásokat kell eszközölni, egy külön katonai szabályzatban, mivel ezek a változtatások csak a katonai irányító egységeknél és csak katonai légi jármûvekre alkalmazhatóak. Ez után hasonló módon meg kell nézni, hogy a korábbi katonai szabályzatok még mit tartalmaznak olyat, amivel kapcsolatban a polgári szabályzatok nem intézkednek, de a katonai mûködéshez szükségesek. Ezt követõen tanulmányozni kell a NATO-szabványokat és a szövetséges államokban használt hasonló szabályokat, meg kell nézni, hogy még mi olyat tartalmaznak, amirõl nálunk nem esett szó, össze kell vetni a hazai viszonyokkal, és ha születik felhasználható megoldás, azt is bele kell venni a katonai szabályzatba. A szabályzatokból ki kell hagyni a csapatoknál elkészítendõ helyi eljárásokat, ezeket külön-külön szakmai bizottságoknak kell jóváhagyni. E szabályzat alapján megszületõ katonai légiforgalmi irányítási rendszer fogja szolgáltatni azokat a követelményeket, melyekre a leendõ irányítókat fel kell készíteni. Egységes kiképzési struktúra létrehozása. A követelmények figyelembevételével, a korábban ismertetett módon kell megalkotni az oktatást és a kiképzést irányító új szabály és követelményrendszert. Ezeket a szabályokat kell egységesen alkalmazni mind az alapképzés, mind az alakulatoknál történõ kiképzés során. Így lesznek ezek a központi irányítás által összehangolva, illetve így van lehetõség a szakmai szelekcióra, ami egy kis létszámú, de hatékonyabban mûködõ hadsereg alapfeltétele. Gazdaságos kiképzés. Ezzel párhuzamosan mivel hazánk nem rendelkezik gyakorlatilag korlátlan tartalékokkal a megfelelõ jelentkezõ és az oktatás kapacitása terén az alkalmasság vizsgáló szervezetnek ki kell építenie, valamilyen, a jelöltek légiforgalmi irányító munkára való alkalmasságát felmérõ eljárás rendszert. (Ez a polgári életben már komoly eredményekkel rendelkezik Magyarországon is.) Ezzel a rendkívül gazdaságtalan, felesleges kiképzést tudjuk csökkenteni és biztosítani, hogy a felvett jelöltek, a várhatóan nagyobb szigorral betartott követelményeknek is megfeleljenek és végül hatékony munkára legyenek képesek. Az oktatott ismeretek hatékonyabb felhasználása. Az alapképzést tömbösíteni kell, vagyis az elméleti szakmai agyagot, a gyakorlati felkészítés elõtt, a gyakorlati felkészítést pedig a csapatokhoz való kikerülés elõtt kell elvégezni. Így elkerülhetõ, hogy a korábban oktatott anyagok elfelejtõdjenek, vagy aktualitásukat veszítsék arra az idõre, amikor azokat fel kellene használni. Ezen kívül a jelöltek logikusabb képet kapnak az irányítás folyamatáról. Az általános légiforgalmi irányító intelligencia fejlesztése. Az alapképzés során végrehajtott irányító központ látogatásokat és gyakorló repüléseket fenn kell tartani, ezek a legkorszerûbb kiképzési tematikák részei a világban. 137
Folyamatosan, a valóságos követelményeknek megfelelõ készségek begyakorlása. Hangsúlyozni kell az angol nyelv tanulását és az angol/magyar rádiólevelezési szabályok betartását. (Ha a jelöltek, az alapképzés során rossz elemeket sajátítanak el, azt késõbb már nagyon nehéz megváltoztatni.) Az angol nyelvismeret szinten tartása a késõbbiek során is fontos. A további kiképzés számára is követhetõ és objektív ellenõrzési rendszer az alapoktatásban. Az elméleti oktatás során, a folyamatos ellenõrzést fenn kell tartani, az oktatott anyag nagysága és a sok szóbeli vizsga miatt, de az ellenõrzések során alkalmazott tesztmódszerek közé be kell építeni a nagyobb objektivitást biztosító felelet választó, vagy ehhez hasonló teszteket. Az egyes tesztek eredményeit lehetõleg százalékos formában a késõbbi kiképzés számára elérhetõvé kell tenni, ezért ezeket az adatokat a jelöltekkel együtt kell tovább küldeni a csapatokhoz. Gyakorolni a szabályzatoknak, mint információ hordozóknak a használatát. Az oktatás során be kell építeni a nyitott könyv vizsgákat, hogy a jelöltek képesek legyenek késõbb, a nem mindennap használt szabályokat megtalálni a szabályzatokban. Az oktatott ismeretek minõségét legalább a jelenlegi szinten kell tartani, mivel a magyar irányítóknak a feladatai, a szabályozatlanabb viszonyok és a gyengébb technikai ellátottság miatt többnyire bonyolultabbak, mint amilyen egy átlagos irányító feladatai a nyugati világban. Szimulátoros kiképzés. Az alapképzés során hangsúlyozni kell a gyakorlati oktatást nem szimulátoros és szimulátoros formában. Az alapképzés menetét ezekhez a szakaszokhoz kell igazítani és egyben a légiforgalmi irányító és a vadászirányító oktatást külön kell választani, legkésõbb a szimulátoros képzés megkezdésekor. Ehhez, a szimulátor kapacitást mindenképpen növelni kell. Ez lehetséges az iskolában, a már meglévõ, PC-ken alkalmazott LETVIS szoftver fejlesztésével és egy megfelelõ számítógépes rendszer kiépítésével, (ez már folyamatban van) légiforgalmi irányító szoftverek beszerzésével közelkörzeti és repülõtéri irányító szimulációra minden repülõtéren, vagy a kecskeméti szimulátor bevonásával az alapképzésbe, illetve a más repülõterek szimulációs kiszolgálásába. A szimulátoros oktatás során törekedni kell az egyéni képzésre és részletes értékelésre, az értékelések nyilvántartására és az értékelés, valamint a minõsítés különválasztására. A szimulátor képzés során a kiegészítõ funkciókat (koordinátor) is gyakoroltatni kell és a hangsúly a lehetõ legtöbb forgalmi szituáció gyakoroltatására kell helyezni, az alapképzés során egy elképzelt, vagy a csapatoknál egy, a valóságnak megfelelõ környezetben. Gyakoroltatni kell a radar nélküli, eljárás-irányítás módszereit. Az alapképzést végzõ oktatók gyakorlati tapasztalatának növelése. Azon oktatók számára különösen a szimulátorban oktatók esetében kötelezõvé kell tenni, hogy legalább régebbi, de érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkezzenek repülõtéri és közelkörzeti munkahelyekre, vagy rendszeresen részt vegyenek a szimulátoros szinttartó képzésen. Aktuális ismeretek oktatása az alapképzés során. Az alapképzést végzõ iskolát be kell kapcsolni a katonai légiforgalmi irányítás információs rendszerébe olyan formán, hogy az alapképzés során az aktuális szabályokat tudják oktatni. 138
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE Szimulátoros és nem szimulátoros gyakorlati kiképzés megvalósítása a csapatoknál. A munkahelyi képzés során is meg kell valósítani legalább alapfokú szimulációs kapacitást, PC-kre építve és nem szimulátoros gyakorlati kapacitást a korábban már részletezett, repülõtér- légtér terepasztalok felhasználásával. Ezeket felkészülésre és gyakoroltatásra is fel kell használni. Ezek segítségével ellensúlyozható a katonai repülõterek változó forgalmi terhelése és folyamatossá tehetõ a kiképzés. Személyre szabott gyakoroltatási és mindenhol egységesen alkalmazott értékelési, nyilvántartási rend kialakítása a csapatoknál. Az alakulatoknál fel kell állítani egy olyan, mindenhol azonosan használt értékelési rendet, melynek segítségével a kiképzés és a visszaellenõrzés során figyelembe lehet venni az irányítók egyéni képességeit és az ellenõrzéseket ennek alapján személyre lehet szabni, valamit újra kell szervezni a kiképzés nyilvántartásának rendjét, a csapatok közötti kompatibilitás elérésére. Az alapképzés is csak így lehet alkalmas minden repülõtérre. A nem folyamatosan alkalmazott ismeretek és készségek szinten tartásának megszervezése a csapatoknál szinttartó képzés keretében. A kiképzési és ellenõrzési rendet úgy kell kialakítani, hogy abban követni lehessen az irányítók szakmai fejlõdését, az irányítók fenn tudják tartani gyakorlatukat nem szokványos helyzetekben. Ez jelenti a készültségi erõk mûködésekor, vagy magasabb harckészültség elrendelésekor alkalmazott eljárások gyakorlását és a különleges esetek megoldását, a hajózó századok bevonásával. Az idõszakosan aktuális témák átismétlésére rendszeres továbbképzéseket kell szervezni. Biztosítani kell az angol nyelvismeret és a fónia ismeret fenntartását. A képzettségnek és beosztásnak megfelelõ külföldi tanfolyamok szorgalmazása. Az irányító tiszteket két év gyakorlat után kell lehetõség szerint légiforgalmi irányító tanfolyamokra küldeni. (ATC course Belgium, Egyesült Királyság, Németország, USA), három-négy év után, a csoportvezetõi, vagy az irányító központ vezetõi állományból repülõtér üzemeltetõ szaktanfolyamra kell küldeni az irányítókat. (Airfield Operation Officer Course USA) A rövidebb kettõ-négy hetes szakmai tanfolyamokra folyamatosan lehet küldeni az állományt. Törekedni kell arra, hogy ezeket a lehetõségeket minden repülõtér egységesen tudja kihasználni. Lehetõséget teremteni az irányítók számára általános ismereteik fejlesztésére. Különösen az oktatók, de minden irányító számára lényeges, hogy általános ismereteit folyamatosan bõvíthesse. Ehhez jó alapot adnak a magyar és külföldi szakfolyóiratok, vagy könyvek, melyeket, vagy azok részeit elérhetõvé kell tenni az állomány számára. A csapatok számára biztosítani kell az irányító központok mûködéséhez és a kiképzés vezetéséhez szükséges szabályzatokat, okmányokat, NATO és ICAO ajánlásokat, szakkönyveket, tankönyveket. Különös tekintettel a korábban nem alkalmazott, új eljárásokra. Légiforgalmi irányító elektronikus adatbázis létrehozása a csapatoknál. A légiforgalmi irányítást és a kiképzést befolyásoló adatok tárolására az önálló tanulás elõsegítésére elektronikus adatbankot kell létrehozni minden alakulatnál. Ez egy PC-re épülõ adatbázis, melynek segítségével az irányítók könnyen kikereshetik a számukra lényeges szabályokat, eljárásokat és az azokhoz kapcsolódó repüléselméleti ismere- 139
teket, egy általános standard szerint. Ennek alapjait, szerkezetét tekintve amerikai, tartalmát tekintve hazai felépítésben Kovalik Tibor százados (KLH) öntevékenyen már elkészítette, Számítógépes Kiképzési Tematika név alatt. (Job Qualification Standard) Ez egyben segít az egységes kiképzési és minõsítési követelmények kialakításában is. Meg kell alapozni a TRM képzést és ezzel összefüggésben létre kell hozni olyan repülésbiztonsági bejelentõ rendszert, melynek segítségével a légiforgalmi irányítás szempontjából veszélyes helyzetek még bekövetkezésük elõtt kiszûrhetõek és ezek az információk szétoszthatóak, majd visszaforgathatóak a kiképzés menetébe. Hatósági vizsgáztatást végzõ oktatók kijelölése a csapatoknál. Az alakulatoknál fel kell jogosítani oktatókat, akik a hatósági vizsgáztatást az általános szakszolgálati vizsgán túl, ami továbbra is a KLH hatásköre kell, hogy maradjon a csapatoknál el tudják végezni. A KLH, csak e kijelölt oktatók vizsgáztatását kell, hogy megoldja. Ezzel a hatósági, az üzemeltetõi (MH) és a helyi eljárások alapján egyszerre kerülnek a vizsgázók felmérésre. A szakszolgálati vizsga esetében minden repülõtéren meg kell szüntetni, a repülõtéri és a bevezetõ szakszolgálati engedélyek megszerzésének kötelezõ sorrendjét, mert ez a kiképzést célszerûtlenül lassítja, viszont a jogosításokat minden lehetséges munkahelyre külön kell megszerezni. Az irányító központok szervezeti felépítésének feladatokhoz való hangolása. A légiforgalmi irányító központok felépítését, felügyeletét és mûködését úgy kell szervezni, hogy ne csak az alapfeladatoknak, hanem a kiképzés és a továbbfejlõdés feladatainak is meg tudjanak felelni. Az irányító központok felépítésének és mûködésének is meg kell felelnie az új eljárások által igényelt követelményeknek. Ez alatt megfelelõ állománytáblát, alkalmazható munkaidõ kiosztást, egyértelmû felelõsségi rendszert és szakmailag mûködõképes alá és fölérendeltségi szervezetet értek a légiforgalmi irányító központok számára. Az irányító központok felszereltségének összehangolása a feladatokkal, a szabályokkal és a technikai eszközök egységesítése. Ez az utolsó lépés, bár a sorszámok nem jelentenek alapvetõ sorrendet. Célja, hogy végül az irányító központok korlátozás nélkül tudják alkalmazni a már létezõ szabályokat és meg tudjanak felelni minden, a honvédelem, NATO szövetség és a polgári elvárások által támasztott követelményeknek. Az eszközök egységesítése is ezt a cél szolgálja és elõsegíti az egyszerûbb és hatékonyabb kiképzést. Összefoglalva, a katonai légiforgalmi irányítás fejlesztéséhez nem elsõsorban drága beruházások, hanem egy központilag elkészített egyértelmû mûködési háttér kell, amely harmonizál a jelenlegi magyar viszonyokkal és ezt kell megerõsíteni egy célszerû fejlesztési programmal. 140
A KATONAI LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓK KÉPZÉSE FELHASZNÁLT IRODALOM 1. A 16/2000 és 14/2000 KöViM rendeletek. 2. Az USAF 7110.65-ös szabályzata. 3. Faith; Nicholas: Black Box, Repülõgép szerencsétlenségek titkai és felderítésük, Athenaeum Kiadó, Budapest, 2000. 4. 1Lt. Lockett: Airfield Management and Base Operations, Student Text KAVO 6020 Keesler AFB. MS 2000 November. 5. 1Lt. Lockett: Control Tower Operator Knowledge Area Exercise, Student Text KAVO 6011 Keesler AFB. MS 2000 November. 6. 1Lt. Lockett: Control Tower Performance, Student Text KAVO 6032 Keesler AFB. MS 2000 Október. 7. 1Lt. Lockett: Control Tower Phraseology, Student Text KAVO 6031 Keesler AFB. MS 2000 Október. 8. 1Lt. Lockett: TERPS Forms, Student Text KAVO 6051 Keesler AFB. MS 2001 Január. 9. 1Lt. Lockett: Airfield Operations Fundamentlas, Student Text KAVO 6031 Keesler AFB. MS 2000 Október. 10. Anne R. ISAAC és Bert RUITENBERG: Air Traffic Control: Human Performance Factors; Ashgate USA, 1999. 11. Tsgt. Resler: Radar Phraseology, Student Text KAVO 6041 Keesler AFB. MS 2000 Június. 12. Tsgt. Resler: Control Tower Procedures, Student Text KAVO 6030 Keesler AFB. MS 2000 Május. 13. Tsgt. Resler: Radar Approach Control Operation, Student Text KAVO 6040 Keesler AFB. MS 2000 Június. 14. Norman ASHFORD és H. P. Martin STANTON és Clifton A. MOORE: Airportt Operations; MCGraw Hill USA, 1997. 15. Mark W. SMOLENSKY és Earl S. STEIN: Human Factors in Air Traffic Control; Academic Press USA, 1998. 16. Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem: A magyar polgári légiforgalmi irányítás és katonai repülésirányítás és képzés története. Budapest, 2003. 17. Pál László: A Crew Resource Management felhasználása a légiforgalmi irányításban. Kézirat 1997. 18. Pál László: Földön és levegõben, a légijármû összeütközések lehetséges okainak és elkerülésük módjainak vizsgálata, a légiforgalmi irányítás szempontjából. Szakdolgozat, MH ZMNE RTI Szolnok, 1998. 19. Pál László: Külföldi és hazai szaktanfolyamokon készített jegyzetek, Kéziratok 1998 2001. 20. Pál László: Saját jegyzetek, interjúk, Szentkirályszabadja; Kovalik Tibor szds. Taszár/(KLH); Benkõ Zsolt szds. Kecskemét; Polgár Szilveszter szds. Szolnok; Palik Mátyás örgy. Szolnok RTI. 21. WIEGMANN A. Douglas és SHAPPELL A. Scott: A Human Error Approach to Aviation Accident Analysis; Ashgate 2003. 141