EGYÉB HULLADÉKOK 6.8 Járműalkatrészek újrahasznosítása Dr.Göndöcs Balázs c. egyetemi docens BME Járműgyártás és -javítás Tanszék Tárgyszavak: roncsautó; újrahasznosítás; szelektív gyűjtés; hulladékgazdaság; EU. A Föld lakosságának egyre nagyobb gondot okoz a felhalmozódó hulladék, amely nemcsak az életminőséget rontja, hanem jelentős gazdasági veszteséget eredményez. Ezt az állítást az utóbbi évtizedben sokszor megfogalmazták a szakemberek és politikusok egyaránt. Számos nagy nemzetközi konferencián született olyan egyezmény Rió, Tokió amelynek hatálya alól mindig voltak, akik kivonták magukat. A szennyeződés az emberiség egészségét nagy szavakkal élve a létét fenyegeti. Ezért foglalkozni kell a levegő, a víz, és a termőföld állapotával. A másik problémakört a civilizáció rohamos fejlődéséből adódó termékek elhasználódása utáni kezelése illetve eltüntetése jelenti, amelyből gazdasági hasznot lehetne teremteni. Az utóbbi esetben a feladat a gazdaságos gondolkodás megteremtése, amelynek során már a tervezésnél a konstruktőr feladata a termék sorsával való törődés a használat után. Ez éppúgy igaz a kávédarálóra, a számítógépre, mint a gépkocsira vagy a PET palackokra. Az utóbbi évtizedekben a gazdasági haszon reményében a környezetvédelem iparággá vált, és számos fejlett országban megkezdték a szelektív hulladékgyűjtést és az újrahasznosítást. A kezdet ebben a folyamatban jelentős befektetést igényel. Az EU létrejöttével, hosszas előkészítés után a környezetvédelemben és az újrahasznosítás terén a folyamatok felgyorsultak, azonban a nemzeti különbségek továbbra is megmaradtak. A környezetvédelmi újrahasznosítási gondolkodásnak pozitív eredményeit például a járműiparban a személygépkocsik újrahasznosítása terén a 2000. október 21-
én megjelent 2000/53 EK-irányelv jelenti, amely a roncsjárművek kezelésével foglalkozik. Az EK-irányelv célként tűzi ki 2006-ra a 85%-os, 2015-re a 95%-os újrahasznosítási arányt. Ezen célszámok eléréséhez szükséges a roncs gépjárművek szelektív szétszerelése. A gépjárművek életciklusuk végét alapvetően kétféle módon érik el: normális elhasználódás útján, illetve baleset folyamán (totálkár). Ez azt bizonyítja, hogy a használt alkatrészekre piaci kereslet van, amely származhat az egyéni keresletből vagy a gépkocsi gyártójának, illetve a beszállítóinak visszavételi szándékából is. Az alkatrész újból felhasználásra való alkalmasságát minősítéssel kell megállapítani, ami történhet szemrevételezéssel, próbapadi vizsgálattal, anyagvizsgálattal, stb. Egyes alkatrészcsoportokra a hazai jogszabály előírja a kötelezően alkalmazandó minősítést, mint pl. a fékrendszer, kormányszerkezet, futómű stb. elemei, és emellett még a minősítés módját is rögzíti. A gyári visszaszállítási rendszert például az Opel alkalmazza bizonyos alkatrészekre, pl. régi motortípusok, vezérlőegységek, tengelykapcsolók, sebességváltók, indítómotorok, generátorok. Ebben az esetben a minősítés egyedi, ha egyáltalán szükséges. Pl. a teljesen működésképtelen vezérlőegységeket is visszaveszik, ha azok még gyári technológiával felújíthatók. Az EU-direktíva célja volt, hogy Európa-szerte egységes rendszert vezessenek be a roncs gépjárművek környezetvédelmi szempontból megfelelő kezelésére, az újrahasznosítás, újrafelhasználás és energia visszanyerésére a piac szabadon hagyása és a szennyező fizet elv figyelembe vételével. A tagállamoknak 2002. április 21-ig kellett kidolgozni a saját jogszabályukat, összhangban az EK-direktívával. Az EK-irányelv az egységes gondolkodás és intézkedések érdekében fogalmakat definiál, és tatalmát tekintve az alábbiakat tartalmazza: 1. A gyártóknak az új járművek tervezése során figyelembe kell venni a bonthatósági és újrahasznosítási szempontokat. Törekedniük kell a beszállítókkal együtt az újrahasznosított anyagok alkalmazására. 2. A gazdasági szereplőknek fel kell állítaniuk egy olyan rendszert, amely alkalmas a roncsjárművek, valamint a járműjavítások során keletkező hulladék anyagok és alkatrészek begyűjtésére és kezelésére. 3. Be kell vezetni a bontási igazolást, amely igazolja, hogy egy feljogosított kezelő létesítménybe került a roncsjármű bontás és fel-
dolgozás céljából. A bontási igazolás a forgalomból kivonás feltétele legyen. 4. A negatív piaci értékkel rendelkező roncsjárműveket az utolsó tulajdonos ingyen adhatja le az arra feljogosított létesítménynél. (Kivéve, ha hiányzik valamelyik lényeges részegysége, vagy egyéb hozzáadott hulladékot tartalmaz.) 5. Ezen intézkedések bevezetésének teljes vagy jelentős költségét a gyártóknak kell fedezniük. 6. A gyártóknak ki kell dolgozniuk egységes anyagjelölési szabványokat, valamint a kezelő létesítményeket el kell látni bontási információval. 7. 2006. január 1-jére el kell érni, hogy a roncsjárművek átlagos súlyára vetített reciklálási arány 85% legyen, ebből az energia viszszanyerés hányada maximum 5% lehet. Ez azt jelenti, hogy 15% rakható le depóniában. Az 1980 előtt gyártott járművek esetén az értékek valamivel alacsonyabbak: 75%, illetve 70%. Távlati tervek szerint 2015. január 1-jéig 95% reciklálási arányt kell elérni és ebből 10% lehet az energia-visszanyerés hányada. 8. Ingyenes visszavétel érvényes 2002. július 1-jétől minden olyan járműre, amelyet ezen időpont után helyeztek forgalomba. 2007. január 1-jétől pedig minden járműre. 9. Az új járművek ne tartalmazzanak ólmot, higanyt, kadmiumot és 6 vegyértékű krómot 2003. július 1. után. (Nehézfémtilalom, NFT) 10. A tagállamok 3 évenként jelentést küldenek a roncs gépjárművek kezelésének megvalósításáról. Az első jelentés beadási határideje 2002. április 21. 11. Az irányelv 1. melléklete tartalmazza a kezelő létesítményekkel szemben támasztott minimális műszaki követelményeket. 12. Az irányelv 2. melléklete azokat a kivételeket tartalmazza, amelyekre nem érvényesek a 9. pontban leírtak. Az európai tagországok közül a Hollandiában megvalósított járművisszavételi és újrahasznosítási rendszert annyira megfelelőnek találták a szakemberek, hogy a 2000-ben megjelent roncs gépjárművek kezeléséről szóló EK-direktíva ezt vette alapul. Az előzményekről annyit, hogy a nyolcvanas évek végén a holland kormányzat magas prioritású problémává sorolta a forgalomból kivont roncsjárműveket, és elkezdett dolgozni a megfelelő megoldáson. Ennek eredménye volt az a határozat, hogy 2000-re legalább 50 százalékkal csökkentik a roncsjárművekből keletkező hulladékot. Az egyik lehetsé-
ges változatként felmerült, hogy a járműimportőrök felelősségi körébe vonják a roncsautók kezelését. Erre válaszul az importőrök a többi gazdasági szereplővel együtt, megelőző jelleggel átvették a kezdeményezést azzal a szándékkal, hogy a felmerülő költségek minimalizálása mellett növeljék a roncsautókból származó hulladékok újrahasznosítását. Ennek jegyében 1993 októberében megalakult az ARN (Auto Recycling Nederland), amely nonprofit szervezet. 1995-ben bevezetésre került az ún. hulladékkezelési díj (waste disposal fee), amelyet minden egyes első forgalomba helyezés után az importőrnek kell fizetni. Ez a díj a jármű számláján egy elkülönített sorban szerepel. Magánimport esetén a díjat szintén meg kell fizetni, amelynek meglétéről regisztrációs rendszer gondoskodik. A díjat 3 évenként az Igazgatótanács állapítja meg az új jármű eladások előrejelzése és az újrahasznosítás költségei alapján. A fizetendő díj összege az alábbiak szerint alakult: 1995 1997: 113 EUR, 1998 2000: 68 EUR, 2001 2003: 45 EUR. Az alapos szervezés eredménye, hogy 2000 végére a pénzalap elérte a 161 millió eurót. A két fő okot a szakemberek abban látták, hogy a vártnál több új autót adtak el, és kevesebb volt az újrahasznosítás költsége. Így lehetővé vált a hulladékkezelési díj jelentős csökkentése. Az ARN fő kiadása a vele szerződött autóbontóknak, szállítmányozó és újrahasznosító vállalatoknak térített különböző kezelési díjak. Ezeket a díjakat kg, liter vagy darab alapon számítják ki, és roncs gépjárművenként maximalizálták. Ez azt jelenti, hogy csak azok az ún. ARN anyagok után jár kezelési díj, amelyeket az autóbontó továbbít az újrahasznosító cégeknek. Minden egyes roncs gépjárműhöz tartozik egy Anyag Egyenleg, amelyen szerepel a továbbított anyagok mennyisége, fajtája. Ezt a bontó az RDW-hez (Rijksdienst voor het Wegverkeer Gépjármű Technikai és Információs Központ) küldi ellenőrzésre, és csak ezután kerül sor a kezelési díj kifizetésére. A további használatra eladott alkatrészek után nem jár kezelési díj. A jelenleg hatályos maximális értékek a következők: 82 EUR/roncs gépjármű a kinyert anyagokra, kg, liter vagy darabra visszabontva, 12 EUR/roncs gépjármű szállításra, 3 EUR/roncs gépjármű adminisztrációs költségre. Egy roncs gépjármű leadásakor az átvevőhely egy leadási igazolást (Certificate of Desposal) állít ki (az EK-irányelvben bontási igazolás,
Cerificate of Destruction szerepel). A forgalomból kivonás csak a leadási igazolás meglétével lehetséges, viszont a gépjárműhöz kötődő járulékok és biztosítások a forgalomból kivonáshoz vannak kötve. Az utolsó tulajdonos csak akkor tudja lemondani a leadott jármű biztosítását és adóját, ha azt a megfelelő ARN által meghatalmazott átvevőhelyre elvitte, és ott megkapta a leadási igazolást. A jármű leadása az utolsó tulajdonos számára ingyenes. Belgiumban a hulladékkezelés, beleértve a roncs gépjárművek kezelését is, a tartományok saját hatáskörébe tartozik (Flanders, Wallonia, Brussels). Ez azt jelenti, hogy saját jogszabályuk van, és azok tartalmukban, bevezetésük időzítésében eltérhetnek. Más szempontból a forgalomba helyezés és kivonás a Közlekedési Minisztérium kompetenciája. Tehát e kérdés kormányzati szereplői: a három regionális Környezetvédelmi Minisztérium és a belga Közlekedési Minisztérium. A FEBIAC (Belga Gépjárműgyártók és Importőrök Szövetsége) már 1994 óta foglalkozik a kérdéssel és az alábbi alapelveket képviseli: A 3 régió és az EK-jogszabályok harmonizációja. A szabad piac tiszteletben tartása. Ne legyen kiegészítő adó az új gépjármű vásárlásakor. Amennyire lehet, késleltetni az ingyenes visszavételt. Közös felelősséget kialakítani az összes gazdasági szereplő és a hatóságok bevonásával. Dániában a roncs gépjárművek környezetvédelmi szempontból megfelelő feldolgozása érdekében a dán parlament a Környezetvédelmi Minisztériummal együtt egy olyan rendeletcsomagot bocsátott ki, amelynek egyik része egy határozat pénzalap létrehozásáról a roncs gépjárművek bontási költségeinek fedezésére, és egy másik eleme egy határozat a kezelő létesítményekkel szemben támasztott környezetvédelmi követelményekről. A rendeletek 2000. július 1-jével léptek életbe. Franciaországban a roncs gépjárművek kezelése a piaci folyamatoktól vezérelve történik, a leadástól kezdődően a bontás, shredderezésen át a hulladék feldolgozásáig. A gyártóknak és importőröknek, tulajdonosoknak nincs pénzügyi kötelezettségük, nincs kormányzati szerepvállalás, nincs pénzalap. A roncs gépjármű leadásakor az utolsó tulajdonos gyakorlatilag eladja a járművet a bontónak vagy a shredder-nek (az EKirányelvben meghatározott ingyenes visszavétel csak a shredder létesítményeknél működik). Piaci értéktől függően 200 és 1600 frank (31 244 EUR) közötti összeget kaphat érte. A leadás tényét a forgalmi engedélybe való bejegyzés mutatja, viszont bontási igazolást nem állítanak ki, mivel ilyen jellegű dokumentum Franciaországban még nem létezik
(2002-ben). Az utolsó tulajdonos nem érdekelt, hogy a Központi Nyilvántartásból töröljék a leadott járművet, a kapcsolódó járulékokat anélkül is le tudja mondani. Ennek eredményeként jelentős mennyiségű jármű él a rendszerben amelyeket már szétbontottak. A német gépjárműipar önkéntes kötelezettség vállalással megelőzte a jogi szabályozást, hogy hozzájáruljon a roncs gépjárművekből származó hulladékok mennyiségének csökkentéséhez. Ez a német törvényalkotásban 1998 áprilisában jelent meg, mint Roncsjármű-rendelet. Az autóipar és a z újrahasznosítási ágazat érdekképviseleti szervezetei létrehoztak egy munkacsoportot, a vállalt feladatok teljesítése érdekében ( ARbeitsGEmeinschaft (ARGE) Altauto). A német autógyárak milliókat (DEM) költöttek az új típusok újrahasznosítási szempontjainak kidolgozására. Például már 1980 óta az összes 100 g feletti műanyag alkatrészt megjelölik, hogy az újrahasznosításkor könnyebb legyen az azonosítása és szétválogatása. A tervezés során az anyagválasztásnál kerülik a nehezen újrahasznosítható anyagok alkalmazását. Ugyanakkor az újrahasznosítási szektorban jelentős anyagi forrásokat mozgósítottak (1997 és 2000 között több mint 500 millió márkát) olyan új létesítmények létrehozására, amelyek műszaki és környezetvédelmi szempontból is megfelelnek az előírásoknak. Az elmúlt évek során magas színtű tudásbázis jött létre mind a tervezési, mind az újrahasznosítási oldalon. Kifejlesztették az IDIS szoftvert (International Dismantling Information System), amely 2003-ban 20 gépjárműmárka 364 típusának mintegy 20 ezer alkatrészéről tartalmazott 8 nyelven szétszerelési információkat. A szoftvert Európaszerte 2500 kezelő létesítményhez juttatták el díjmentesen. A környezetbarát üzemeltetés érdekében növelték a újonnan kifejlesztett motorok olajcsereperiódusát, a sebességváltók pedig ma már életciklus-feltöltésűek, ezzel is hozzájárulva a Föld olajkészletének csökkentett felhasználásához. Ezek a fejlesztések évente több millió literrel csökkentik az olajfelhasználást a gépjárművek karbantartása során. Az önkéntes kötelezettségvállalás nagyarányú lefedettséget biztosít országszerte, így az utolsó tulajdonosnak mindössze 3 km-t kell megtennie, hogy leadhassa a roncs gépjárművét. Az ARGE-Altauto honlapján rendszeresen frissített lista található az engedéllyel rendelkező bontó létesítményekről. Az autóklubok és autógyárak üzemeltetésében 34 információs telefonvonal segíti a tulajdonosokat. Európa egyik legrégebben működő autó-visszavételi és újrahasznosítási rendszere Svédországban működik. A rendszer alapjait 1975-ben kezdték el kiépíteni, és a 80 -as évek végétől már on-line rendszert al-
kalmaznak a járművek forgalomból kivonására, amelyhez az arra feljogosított autóbontók is hozzáférnek. Az elhasználódott gépjárművekről szóló EK-irányelv megjelenése előtt már 1998 januárjától bevezették az ingyenes visszavételi rendszert. A visszavételi rendszer leglényegesebb eleme az erre a célra létesített pénzalap. Minden egyes első regisztráció esetén egy ún. selejtezési díjat ( scrapping fee ) kell befizetni. Az elhasználódott gépjárművek visszavétele a feljogosított bontó létesítményeknél történik. A jármű leadásakor a forgalmi engedélybe bevezetik a leadás tényét. Ez szükséges ahhoz, hogy az utolsó tulajdonos le tudja mondani a járművel kapcsolatos járulékokat, valamint a pénzalap kiutalja számára a leadásért járó díjat. A gyakorlatban elterjedt, hogy a bontók megveszik az elhasználódott gépjárművet és kifizetik az utolsó tulajdonosnak a neki járó díjat, majd az on-line rendszeren keresztül kivonják a járművet a forgalomból és havi elszámolásban megkapják a pénzalaptól a járművek után járó összeget. Az 1998 előtti járművek esetén a bontási költséget az utolsó tulajdonos fizeti. Ez az összeg függ a kinyerhető alkatrészek piaci árától. Az 1998. január 1. után forgalomba helyezett járművek bontási költségét a gyártó/importőr viseli. A roncs gépjárművek kezelésének helyzete országonként különböző. Az EK-irányelv által megállapított fő célok, illetve számok minden tagállamra kötelező jelleggel vonatkoznak, a különbözőség nem a célokban, hanem azok elérésében mutatkozik. A gépjárművek újrahasznosításának kérdése minden országban aktuális probléma, mivel a forgalomból kivont járművek száma 2001-ben már meghaladta a 11 millió darabot, és ebből Európában 7,2 millió darab került újrahasznosításra. Tovább növeli az újrahasznosítás iránti igényt a jelenleg kb. 50 millió darabos új személygépkocsi gyártása a világon. Úgy látszik ez a növekedés töretlen. Az előbbiekben bemutatott roncsautó-kezelés kapcsán a technológiai részletekből nem sok minden tudható meg, azonban világosan látszik, hogy az újrahasznosítás keretében az elsőbbséget az anyagviszszanyerés képezi. A szakemberekkel konzultálva többször felmerül a bontásból származó működőképes, de használt részegységek és alkatrészek további értékesítésének lehetősége. Ennek jelentősége elsősorban a fejlődő gazdaságokban van. A fejlett országokban a javítás új filozófiája az utóbbi időben a csere, vagyis az új alkatrész beépítését helyezi előtérbe. Más szempontból műszaki oldalról felvetődik a kérdés, hogy a használt alkatrész vagy részegység meddig használható még.
Például ezt a számítógépek esetében könnyebben megoldották, mint a járművek esetében. Ennek oka az elektronikai alkatrészek élettartama és egyszerűbb minősítésében rejlik. A járművek esetében a részegységek minősítése összetettebb feladat, és bonyolultabb eszközöket is igényel. További kérdés a biztonság miatti szigorúbb előírások betartása és ezzel a felmerülő költségek gazdaságossági kérdése. Az EU-hoz csatlakozásunk után fokozottan jelentkezik a feladat, hogy a direktívák szem előtt tartásával gazdaságos újrahasznosítási megoldásokat dolgozzunk ki a járművek számára. Bevezetőként a magyarországi helyzetet részletesebben meg kell vizsgálni. Az OMFB és a környezetvédelmi tárca a 90-es évek elejétől foglalkozik a roncsautók újrahasznosítási kérdéseivel különböző megvalósíthatósági tanulmányok szintjén. A szakemberek által körvonalazott lehetőségek gyakorlati megvalósítása az utóbbi években felgyorsult. A magyar piacon forgalomban lévő és forgalmon kívüli öreg autók száma nagyon magas. Ebből az uniós előírásoknak nem megfelelő gépkocsik száma (kétütemű és elavult környezetszennyező) kb. 700 000 darabra tehető. Ezért fokozottan szükséges a törvényes megoldás mielőbbi gyakorlati megvalósítása. Az országgyűlés 110/202. (XII.12.) OGY határozata tartalmazza az Országos Hulladékgazdálkodási Terv elfogadását és egyetért a benne megjelölt célokkal, feladatokkal. Egyben felkéri a Kormányt, hogy a 2003 2008-ig terjedő időszakra vonatkozó II. Nemzeti Környezetvédelmi Program részeként dolgozzon ki részletes intézkedési és ütemtervet. Az Országgyűlés felkérte a kormányt, hogy minden átfogó és ágazati politika, koncepció és program kialakításakor és annak végrehajtása során alkalmazza az Országos Hulladékgazdálkodási Tervben foglaltakat. A kiselejtezett gépjárművekre vonatkozó program keretében a kiselejtezett járművek begyűjtését, bontását és hasznosítását az irányelvnek megfelelően, részben vagy egészben a gyártóknak kell finanszírozni. Tehát a meglévő üzemekre alapozottan ki kell alakítani a kiselejtezett gépjárművek begyűjtő és bontó hálózatát, és be kell vezetni a gépjárművek nyilvántartásból történő törlésének alapját képező bontási igazolást. A programban gondoskodni kell a gépjárművekből kinyert hulladékok hasznosításának kapacitásfejlesztéséről is. A programok sikerének alapja a pontos hatósági nyilvántartás. A járművek fémes részeinek viszonylag megoldott az újrahasznosítása. A kérdés főleg a nemfémes anyagok feldolgozására irányul ezért a gyártók technikai információi alapján szerkesztett IDIS (International Dismantling Information System) szoftver részletes szétszerelési és új-
rahasznosítási információkat közöl az egyes járműtípusokban található nemfémes alkatrészekről. A következőkben nagy vonalakban megvizsgáljuk a személygépkocsik újrahasznosításának a technológiáját. A szétszerelés első fázisa a szárazra fektetés, amelynek célja minden folyékony anyag, illetve veszélyes hulladékot tartalmazó alkatrész eltávolítása a járműből annak érdekében, hogy a további fázisokban ne keveredjen és ne szennyezze a roncsjármű többi részét és ne zavarja a szétszerelési technológiát. Ezután következik a szétszerelés végrehajtása a szerelési családfák alapján. Ha egy részegység újrahasználható, akkor minden alkotórészével együtt kerül kiszerelésre. Például, ha a baloldali első ajtó állapota megfelelőnek minősíthető, akkor az ablaküveg, az emelő mechanizmus, a zárszerkezet és a kárpit benne marad, és az egész ajtót, mint egy részegységet szerelik ki. Ha az adott részegység nem minősíthető alkalmasnak újra felhasználás szempontjából, akkor azt úgy kell tekinteni, mint különböző anyagok összessége, amelyeket anyagcsoportok szerint szét kell válogatni. Maradva az előbbi példánál, ha a baloldali első ajtó nem megfelelő állapotú, akkor kiszerelik belőle az üveget és a műanyag elemeket, és így szétválik anyagcsoportok szerint a további feldolgozás érdekében. A shredder elvégzi a nagyobb darabok feldolgozását és ezután további válogatás következik. Az előbbiekben felmerült a minősítés kérdése, amely egy részegység esetében és egy alkatrész esetében eltér. A részegységek a nagyobb fődarabok, például kormánymű, motor, sebességváltó karosszéria stb. esetében a funkcionális teszt lehet irányadó a további kereskedelmi értékesítésre. Ezeknek a vizsgáló eszközöknek a beszerzése és üzemeltetése sokszor komoly beruházást jelenthet, ezért csak alapos gazdaságossági megfontolás után lehet erre vállalkozni. Az alkatrészek esetében a hagyományos mérőeszközökkel és anyagvizsgálati módszerekkel alacsonyabb költségek mellett érhető el a kívánt eredmény. Itt olyan minősítési módszerekre kell gondolni, mint hosszmérés, alakhiba mérése, repedésvizsgálat, kopásvizsgálat, felületi minőség vizsgálata, helyzeteltérés vizsgálata. A minősítés eredményét dokumentálni kell, amely kísérő dokumentuma a vizsgált részegységnek vagy alkatrésznek. Ezzel az értékesítés megbízhatóságát biztosítják. Az említett minősítést olyan akkreditált, tanúsított szervezeteknek kell elvégezni, amelyeket a hatóságok elfogadnak.
Összefoglalva, az újrahasznosítás keretében nemcsak az anyag és energia visszanyerése a cél, hanem a még használható részegységek és alkatrészek csökkent értéken történő továbbértékesítése. Ennek üzleti jelentősége a fejlődő országok felé van. Itt felvetődik a kérdés, hogy milyen mértékű beruházást vállalnak a hazai gazdaság szereplői, és ezek mikorra térülnek meg. Másik kérdés, hogy az EU-pályázatok mennyire használhatók fel ehhez. Farkas Á.: Újrahasznosítás szempontjait figyelembevevő szétszerelés technológia kidolgozása. Diplomaterv 2002. Országos Hulladékgazdálkodási Terv, Általános Kötet 2003 2008. Élet és Tudomány 1994. 15. szám. Optimising the processing of ELVs. ARN prezentáció 2002. 04. 04.