Kósa Gergely IFR navigáció alapok Hogyan találunk el egyik reptérről a másikra? VFR-nél mi sem könnyebb ennél, de IFR utaknál számos dolgot kell tudni a műszeres navigációról: milyen útvonalakat követnek a gépek, mik az eljárások indulásnál és érkezésnél, hogyan közelíthetünk meg műszeresen egy repteret, hogyan kell értelmezni a térképeket. A szimulátor tananyagában kevés szó esik erről, de IVAOn szükséges ezek tudása, így megpróbálom pár oldalban összefoglalni a fontosabb dolgokat. Csak akkor próbálkozzunk meg az IFR repüléssel IVAOn ha az itt leírtakkal tisztában vagyunk (hogyan tervezzünk útvonalat és hogyan repüljük azt le, hogyan repüljük le a SID / STAR-t, hogyan végezzünk műszeres megközelítést). Megjegyzés: FS-ben alapból csak VOR / NDB (+ DME) és GPS rendszerek vannak. Egyes (általában fizetős) gépek szimulálják az INS és FMC rendszereket is. Egyéb navigációs berendezéseket (TACAN, LORAN, Omega, MLS, PAR) nem szimulál a FS. hu.ivao.aero Kizárólag az IVAOn való szimulációhoz készült. Bár törekedünk a realizmusra, nem vállalunk felelősséget az anyag használatából származó károkért. Minden jog fenntartva IVAO-HU. Utolsó frissítés: 2008. 04. 14.
1. Útvonal Légi útvonalak A légi útvonalak (airways) navigációs pontok között húzódnak, és az IFR szerint repülő gépek (egyes különleges eseteket kivéve) mindig ezeket követik útjuk során. Ezáltal a forgalom rendezett lesz, a gépek nem összevissza repülnek, hanem meghatározott útvonalakat követve. Minden légi útvonalnak külön neve van mely 1-2 betűből és 1-3 számból áll, például W1, T23, UY33, UL605 (Európában az U magaslégtéri útvonalat jelöl). Ami a navigációs pontokat illeti, ezek a lehetnek: interszekciók (waypoints) virtuális pontok melyeket koordinátákkal határoznak meg, ezek a légi útvonalak mentén, illetve azok kereszteződésénél találhatóak. Azonosítójuk 5 betűből áll, például EFORI, BAMKI rádióadók (navaids) VOR és NDB állomások, azonosítójuk 2-3 betűből áll, például TPS, FLO Az IFR gép útvonala (route) légi útvonalak (airways) és navigációs pontok (többnyire interszekciók) összességéből áll. Például egy Budapest (LHBP) Bukarest (LROP) útvonal a magaslégtérben: ERLOS UY557 MAVIR UY570 TEGRI UL605 LAMIT UL5 TUSET Az ábrán a világoskék vonalak jelzik a magaslégtéri útvonalakat, amelyek követhetők útvonalrepülés során. Sötétkékek a gép által követett útvonal-szakaszok a LHBP LROP úton, pirosak az interszekciók, sötétzöld a két reptér. IVAO-HU Navigáció 2 Kósa Gergely
Útvonaltervezés Először is tervezzünk egy helyes, valósághű IFR útvonaltervet a megfelelő eszközök segítségével. A légi útvonalak, eljárások, navigációs pontok idővel változhatnak, így ügyeljünk hogy ne használjunk pár hónapnál régebbi terveket. A szimulátoros pilótának a következő lehetőségek állnak rendelkezésére: RouteFinder, internetes oldal ahol ingyenesen lehet valósághű útvonalat generálni FSNavigator, fizetős kiegészítő a szimulátorhoz mely képes útvonalat készíteni, de többnyire nem valósághűet A FS2004 beépített Find Route funkciója, használata nem ajánlott ugyanis az adatbázis nagyon elavult az interneten (IVAO oldal, virtuális légitársaságok, más szimulátoros oldalak) publikált, a valóságban használt útvonalak (vigyázzunk mikor voltak kiadva, ugyanis pár hónap alatt elavulnak) RouteFinder A legtöbb pilóta a RouteFinder-t részesíti előnyben, ezzel bármikor helyes útvonalat generálhatunk bármelyik két reptér között. Az ingyenes változat itt érhető el: http://rfinder.asalink.net/free/ Departure: Induló reptér kódja, vagy TMA kilépőpont Destination: Célreptér kódja, vagy TMA belépőpont Enroute altitude: Milyen magasságok között keressen útvonalat Level: Magas- vagy alacsonylégtérben keressen útvonalat Database: Itt mindig a legfrissebbet válasszuk ki Use SIDs/STARs: Meghatározza a TMA kilépő / belépő pontokat (magát a SID és STAR eljárásokat nem, ugyanis ezek az aktív pályától függnek, és a térképről kell majd kikeressük). Egyes esetekben rosszul határozza meg a pontokat, ellenőrizzük a térképen hogy az adott pontok valóban TMA kilépő / belépő pontok. RNAV equipped: RNAV felszereltség. Ha gépünk nem tud virtuális pontokra rárepülni (nincs FMC, INS, GPS általában 1960 előtt tervezett gépek), ne legyen ez bejelölve NATs: Ha Európából Észak-Amerikába repülünk vagy vissza, válasszuk az Enabled-et hogy igénybe vegyük az észak-atlanti útvonalakat Restrictions: figyelmeztetések bizonyos korlátozásokra (ajánlott mindhármat bejelölni) Ezután kattintsunk a Find Route gombra. Az eredmény a teljes, követendő útvonal (összes navigációs pont és azok koordinátái). Ezalatt láthatjuk a Restriction Analysis táblázatot (korlátozások), olvassuk át ezeket, és ha konfliktusban vannak a generált útvonallal, jelöljük be az Exclude-t az adott sorokban, majd generáljunk új útvonalat, míg az eredmény nem ütközik egyetlen korlátozással sem. A RouteFinder-nek van egy fizetős változata is, mely az útvonalat nem csak szövegben írja ki, hanem FS2004, FSNavigator és egyéb formátumokban is el lehet menteni. IVAO-HU Navigáció 3 Kósa Gergely
Az útvonal követése Hogyan követhetjük az eltervezett IFR útvonalat a szimulátorban? Erre több lehetőség is kínálkozik, a gép adottságaitól és felszereltségétől függően. Mivel e könyv témája az IVAOs repülés és nem a gép vezetése, nem térek ki a rendszerek kezelésére (ehhez tanulmányozzuk a FS és az adott gépek / műszerek kezelési utasítását). GPS Global Positioning System egy mozgó térképen jelzi ki a gép helyzetét és képes követni a tervezett útvonalat. A szimulátor részét képezi (így minden gépből lehet használni), és nagyon egyszerű a kezelése. Azonban ez nem valósághű navigáció bár a GPS valós rendszer, a nagy gépek nem ezzel navigálnak (általában kisebb gépek használják tájékozódáshoz). Továbbá a RouteFinder útvonalat igen nehéz betenni a FS GPS-be (csak a fizetős változatét lehet). FMC Flight Management Computer összetett navigációs rendszer (szenzorok, rádióvevők és számítógépek egy navigációs adatbázissal összekapcsolva). A 80-as évektől a civil repülőgépek elsőrendű navigációs rendszere (kivéve a kisgépeket, melyekbe túl drága lenne beszerelni), így magától értetődik hogy ezt ajánlott használni ha valósághű szimulációt szeretnénk. A probléma az, hogy csak a fizetős (payware) gépekben van, ingyenes FMC nincs (bár jelenleg készül egy). INS Inertial Navigation System régebbi, a 60-70es évek gépeiben (Boeing 707, DC-8, Tristar, VC10) használt rendszer. Ebbe az útvonal pontjainak koordinátáit kell betáplálni (nem az azonosítóikat, mint a FMC-be). A robotpilótával ezután követhető az útvonal, továbbá az INS-en megjeleníthető a jelenlegi pozíció, sebesség, szélirány stb. Létezik egy ingyenes INS a szimulátorhoz (Simufly CIVA) melyet bármelyik gép műszerfalába be lehet tenni. FSNavigator Fizetős kiegészítő, mellyel útvonalat tervezhetünk és lerepülhetjük azt. Bár működésében hasonlít egy FMC-re, nem valósághű navigációs rendszer, azonban sok hasznos funkciót tartalmaz és sok pilóta részesíti előnyben.. VOR / NDB Amely IFR szerint repülő gépek nem képesek a fenti rendszerek használatával navigálni (non-rnav), VOR és NDB adók segítségével találhatnak el a célhoz. A megfelelő frekvenciát beállítva a műszerfalon láthatjuk, hogy a következő rádióadó milyen irányban (és esetleg milyen távolságra) van. IVAO-HU Navigáció 4 Kósa Gergely
Utazómagasság Milyen utazómagasságon repüljünk? Nagy magasságban a gép kevesebb üzemanyagot fogyaszt, így az út hosszától és a gép típusától függően ajánlott minél magasabban repülni. Ne feledkezzünk meg a NEODD-SWEVEN vagy dél-észak szabályról sem az utazómagasság kiválasztásában. Hosszabb utaknál (250-300 mérföld vagy több) az IFR szerint repülő gépek a következő magasságokat / szinteket használják: Sugárhajtású gépek FL300 FL400 között Turbólégcsavaros gépek FL180 FL280 között Nagyobb dugattyús-légcsavaros gépek FL150 FL250 között Kisgépek 5000 láb FL150 között Rövidebb utaknál az utazómagasság arányosan kisebb, például sugárhajtású gépek 100 mérföldes úton FL130 FL160 közötti szinteket használnak. Utazómagasság változtatása Ha előre tudjuk hogy a tervezett útvonal egy bizonyos pontjánál utazómagasságot és / vagy sebességet kell változtatni (például RVSM légtérből CVSM-be vagy NEODD-SWEVEN szabályt használó légtérből dél-északit használóba érünk), a repülési terv Magasság rovatába a legelőször használt utazómagasságot és sebességet írjuk be, a későbbi változásokat pedig jelöljük a repülési terv útvonalában az alábbi formában: TIBRO/N0440F370 Ez azt jelenti hogy TIBRO waypoint-nál a sebesség 440 csomó, a magasság FL370 lesz. Példa: Budapestről (LHBP) Dakarba (GOOY) repülünk. Először egy nyugatra tartó (páros) RVSM szintre emelkedünk (például FL340). Olaszországban dél-északi szabály van; mivel délre tartunk, itt páratlan szintre kell váltsunk (például FL350). Afrikában CVSM van, itt egy nyugatra tartó CVSM szintet kell használjunk (például FL330). A repülési terv: PUSTA UY552 VEBAL UN748 XAMIT/N0460F350 UN748 PES UL5 ALG UM986 REQIN/N0450F330 UG26 ALR UA31 CHE UG26 TRB UA29 BRENA UA854 AR UR975 SLO Step Climb A nagyon hosszú utakra induló, nagy hatótávolságú gépek az út kezdetén még nem tudnak a tervezett utazómagasságra emelkedni, ugyanis a sok üzemanyag miatt túl nehéz a gép. Ezek először egy alacsonyabb szintet használnak (például FL310) és miután elegendő üzemanyagot elégettek, magasabbra emelkednek (például FL390). Ez a step climb (lépcsőzetes emelkedés). Ha szükséges ilyent használnunk, ezt írjuk be a repülési terv Megjegyzések rovatába. IVAO-HU Navigáció 5 Kósa Gergely
2. Indulási eljárások A 2. oldalon szereplő ábrán megfigyelhető, hogy az útvonal nem a repülőtértől, hanem ERLOS interszekciótól indul (TMA kilépőpont), itt áll rá a gép a tervezett útvonalra. A felszállástól ERLOS-ig követendő útvonal természetesen más és más, attól függően hogy a gép melyik pályáról, milyen irányban szállt föl ezeket SID-eknek nevezzük. A SID a Standard Instrument Departure (standard műszeres elhagyás) rövidítése. Ezek olyan útvonalak, melyeket a gép felszállástól a TMA kilépőpontig (vagy egy más pontig, ahol a gép csatlakozhat a légi útvonalhoz) kell kövessenek, lényegük hogy rendezetté tegyék a forgalmat és elkülönítsék az indulókat és érkezőket. Nyilván csak nagyobb reptereken vannak SID eljárások, a kisebbeken az induló gépek vektorokat kapnak. A SID-et a navigációs pont azonosítójával, egy számmal és egy betűvel jelölik (például LOKNA1A). A SID-eket térképen ábrázolják (az IVAO divíziók oldalain megtalálhatjuk az adott ország repülőtereinek térképeit). A térképen az útvonalak ábrázolásán kívül láthatjuk azok szöveges leírását (vagy az adott pontok koordinátáit), továbbá információkat, illetve megkötéseket. A FMC navigációs rendszer és a FSNavigator is tartalmazza ezeket az útvonalakat, meg tudják jeleníteni és szükség esetén lerepülni azokat; a legfrisebb adatbázisok a navdata.at oldalról tölthetőek le. Példa SID útvonalra: az alábbi térképen láthatjuk LGRP reptér SID-jeit KRC és LOKNA pontok felé. Az útvonalak ábrázolása mellett látható azok szöveges leírása (jobb alsó sarok) és bizonyos megkötések. IVAO-HU Navigáció 6 Kósa Gergely
Bizonyos SID-eket manőverek összességeként (például bizonyos magasságnál forduló adott irányba, VOR radiálok) határoznak meg (mint a fenti képen is), másokat navigációs pontok felsorolásával, ismét másokat a kettő kombinációjaként. Ha az adott SID virtuális pontok összességeként van meghatározva, csak FMC, INS vagy hasonló funkciójú rendszer vagy kiegészítő (például FSNavigator) használatával lehet követni. Ha bármilyen ok miatt a pilóta nem tudja követni a SID útvonalat (nincs térkép / leírás, a gép navigációs rendszere nem alkalmas erre), ezt tudatnia kell az irányítással. Ekkor vektorokat fog kapni indulás után. Egyes reptereken a SID-ek mellett SID tranzíciókat is bevezettek. Ekkor a SID felszállástól egy bizonyos navigációs pontig vezet, a SID tranzíció pedig ettől a ponttól a TMA kilépőpontig (vagy egy más pontig, ahol a gép csatlakozhat a légi útvonalhoz). Megjegyzés: a repülési terv útvonalába nem kell beírni a SID megnevezését! Vagyis ne azt írjuk hogy ERLOS3D ERLOS UY557... hanem csak ERLOS UY557...; az irányítás majd tudatja velünk hogy melyik SID-et kövessük. Indulási eljárások Budapest Ferihegyen Mivel a magyar pilóta nyilván legtöbbször Ferihegyről indul, itt bővebben is tárgyalom Ferihegy indulási eljárásait. Budapest TMA-nak nyolc kilépőpontja van: BADOV északnyugatra induló gépeknek GILEP nyugatra LITKU északra, északkeletre NALAG NORAH-ot helyettesíti, ha a TMA-tól keletre levő katonai légterek aktívak NORAH keletre ERLOS délre, délkeletre PUSTA délnyugatra TORNO csak Bécs és Pozsony felé A térképen megtekinthetjük a pontok elhelyezkedését és a pályairánytól függő SID útvonalakat, a legfrissebb térképek az IVAO-HU és a Hungarocontrol oldalon vannak. A RouteFinder első navigációs pontja LHBP-ről induló út esetén a fenti nyolc pont valamelyike kell legyen (ha ez mégsincs így, a RouteFinder Departure mezőjébe a TMA kilépő pont nevét írjuk a reptér kódja helyett). Mindegyik pont felé két-három SID visz; 13-as pályairány használata esetén a megfelelő útvonalat 1D-vel jelölik, 31-es esetén 3D-vel (vagy néhány ponthoz 3X azon gépek esetén melyek nem tudnak egy adott emelkedési profilt tartani). Például az ERLOS1D a 13-as pályák valamelyikéről ERLOS interszekció irányába követendő útvonal. IVAO-HU Navigáció 7 Kósa Gergely
3. Érkezési eljárások Akár csak indulásnál, érkezésnél is meghatároznak bizonyos követendő útvonalakat. A STAR a Standard Terminal Arrival (standard érkezés) rövidítése ezek olyan útvonalak, melyeket a TMA belépőponttól egy úgynevezett initial approach fix-ig (IAF) követnek a gépek. Mint a SID-eket, ezeket is hasonló módon jelölik (navigációs pont, egy szám és egy betű) és ábrázolják (térkép, illetve manőverek szöveges leírása vagy navigációs pontok felsorolása). A STAR-okhoz magassági és sebesség-megkötések is tartoznak. Alább látható a müncheni STAR-ok ábrázolása. A példában szereplő térképen a belépő pontoktól két IAF-ig (MIQ és MUN) vezetnek az útvonalak, bárhonnan is érkezünk és bármelyik pálya legyen aktív. Az IAF elérése után a pilóta radar vektorokra számíthat vagy STAR tranzíciót repül. A Clearance Limit feliratok azt jelentik hogy az irányító engedélye nélkül nem folytathatjuk a repülést ezen pontok elérésekor (vagyis engedély hiányában várakoznunk kell lásd 17. oldal). IVAO-HU Navigáció 8 Kósa Gergely
Az IAF elérése után a pilóta követi a publikált műszeres megközelítési eljárást, STAR tranzíciót repül, vagy vektorokat kap. A STAR tranzíciók meghatározott útvonalak az IAF-tól egy bizonyos pálya végső egyeneséig, konkrétan a FAF-ig (final approach fix). Vagyis minden pályához külön útvonal vezet az IAF után. A FMC navigációs rendszer és a FSNavigator tartalmazza a STAR-okat és tranzíciókat, meg tudják jeleníteni és szükség esetén lerepülni azokat; a legfrisebb adatbázisok a navdata.at oldalról tölthetőek le. Ha bármilyen ok miatt a pilóta nem tudja követni a STARt, ezt tudatnia kell az irányítással. Ekkor vektorokat fog kapni érkezéshez. Megjegyzés: csak a nagy repterekre vannak meghatározva STAR-ok és / vagy STAR tranzíciók. Továbbá ezeket csak nagy érkező forgalom esetén használják; kisebb forgalomnál a gépek vektorokat kapnak, ugyanis így sok időt takaríthatnak meg. A repülési terv útvonalába hasonlóképpen nem kell beírni a STAR azonosítót. Fly-over és Fly-by pontok A műszeres indulási és érkezési eljárásoknál kétféle interszekciót különböztethetünk meg: fly-over és fly-by waypoint. Az előbbinél kötelező módon át kell repülni az adott pont fölött, és csak azután kezdhetjük meg a fordulót egy másik pont irányába. Az utóbbinál a fordulót hamarabb meg lehet kezdeni, hogy pontosan rá tudjunk állni a következő szakaszra. Egy adott pont bizonyos eljárásnál lehet fly-over míg egy másiknál fly-by. Érkezési eljárások Budapest Ferihegyen Budapest TMA belépőpontok mindegyike egyben IAF is, így Budapesten csak STAR tranzíciók vannak, melyek ezen belépőpontoktól a pályák végső egyeneséig, a FAF-ig vezetnek. Ezek RNAV tranzíciók, csak INS, FMC vagy FSNavigator segítségével lehet lerepülni. Budapest TMA-nak öt belépőpontja van: ANEXA északnyugatról RUTOL északról JBR északkeletről ABONY délkeletről VEBOS délnyugatról Mindegyik pont felől négy STAR tranzíció visz a pályák végső egyenesére; 13L és 13R pályákhoz az 1L illetve 1R elnevezésű útvonalak, 31L és 31R pályákhoz a az 3L illetve 3R elnevezésű útvonalak tartoznak. Például az ANEXA felől érkező, a 31R-re leszálló gép az ANEXA3R tranzíciót kell lerepülje. A térképen megtekinthetjük a pontok elhelyezkedését és a pályairánytól függő STAR tranzíciókat, a legfrissebb térképek az IVAO-HU és a Hungarocontrol oldalon vannak. A RouteFinder utolsó navigációs pontja LHBP-re érkező út esetén a fenti öt pont valamelyike kell legyen (ha ez mégsincs így, a RouteFinder Destination mezőjébe a TMA belépő pont nevét írjuk a reptér kódja helyett). Budapesten csak nagy forgalom esetén számíthatunk a tranzíciókra, egyéb esetekben vektorokat kapunk (így akár tíz percet is megtakaríthatunk). IVAO-HU Navigáció 9 Kósa Gergely
4. Megközelítés Lássuk, milyen módokon közelíthetjük meg a repteret! A megközelítés (approach) az az eljárás, melynek során a gép egy bizonyos ponttól (például az IAF-tól) az aktív (leszállásra használt) pálya végső egyenesére, és megfelelő magasságra kerül, hogy biztonságosan kivitelezhesse a leszállást. A használt pályairányt az irányító határozza meg. Kétféle megközelítésről beszélhetünk: vizuális ha a pilóta látással közelíti meg a pályát (vagyis látja azt, és ennek alapján állítja a gépét a végső egyenesre) műszeres ha a pilóta a fedélzeti műszerek segítségével, meghatározott eljárásokat követve áll a végső egyenesre (vizuális kontaktus nem szükséges) A műszeres megközelítés (instrument approach) lehet: precíziós mikor magassági információ is rendelkezésre áll (ILS, PAR) nem-precíziós mikor nincs magassági információ (VOR, NDB) Milyen megközelítést kell alkalmazni? IFR repülés esetén az ILS-et részesítik előnyben (ez ugyanis precíziós megközelítés), VOR / NDB megközelítést csak akkor végeznek, ha az adott pályához nincs ILS (kisebb reptereken). Vizuális megközelítést általában a VFR szerint repülő gépek szoktak kérni, de IFR gép is kérheti ha jó az idő és időt takarít meg vele, vagy pedig nincs lehetőség műszeres megközelítésre. Magától értetődik hogy kell rendelkezzünk a megfelelő térképekkel (approach charts). A megközelítésekről részletes leírást és oktató repüléseket találhatunk a Flight Simulator Flying Lessons menüpontja alatt. Minimumok A minimumok olyan időjárási körülményeket jelölnek, melyek lehetővé teszik (vagy nem) egy bizonyos műszeres megközelítés kivitelezését (nyilván különösen rossz időjárási körülmények. Ezek különféle paraméterekre alapulnak: DA / DH decision altitude / height; az a tengerszint / talajszint fölötti legkisebb magasság, melyre a gép precíziós megközelítés közben süllyedhet (lábban). Ha a gép a DA / DH-ra ereszkedett és még mindig nem látja a pályát, át kell startoljon MDA / MDH minimum descent altitude / height; az a tengerszint / talajszint fölötti legkisebb magasság, melyre a gép nem-precíziós megközelítés közben süllyedhet (lábban). Ha a gép a MDA / MDH-ra ereszkedett és még mindig nem látja a pályát, át kell startoljon. Egyes térképeken a jelölés OCA / OCH (obstacle clearance altitude / height) RVR runway visual range, milyen távolságról lehet megpillantani a pályát (méterben) VIS visibility, látótávolság a talaj közelében (méterben) CEILING felhőalap (lábban) Minden műszeres megközelítéshez más-más paraméterek tartoznak: precíziósnál DA / DH és RVR, nem-precíziósnál MDH / MDA és RVR (vagy VIS), körözéses megközelítésnél MDH / MDA, VIS és ceiling. A megközelítéshez tartozó minimumok a térkép alján vannak feltüntetve, legtöbbször a gép approach category-jától is függenek. IVAO-HU Navigáció 10 Kósa Gergely
Vizuális megközelítés, forgalmi kör Miután a pilóta megpillantotta a repülőteret, úgy manőverezik hogy a leszállásra használt pálya végső egyenesére kerüljön. Természetesen nem összevissza fog repülni a reptér körül; az érkező gépek rendezetten, a VFR forgalmi körbe (traffic pattern) besorolva közelítik meg a repteret. Az alábbi ábrán látható egy bal fordulós forgalmi kör. A forgalmi kör szárai: Departure leg (felszállás után pályairányon) Crosswind leg (rövidfal) Downwind leg (hosszúfal, párhuzamosan a pályával) Base leg (alapfal) Final (végső egyenes) Vizuális megközelítésnél a gép a VFR forgalmi körbe sorol be. Bármely pályát meg lehet közelíteni akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel (az irányító fogja megmondani, hogy melyik pálya milyen fordulós forgalmi körébe soroljunk be). A szárak hossza nincs szigorúan meghatározva, de a gép nem távolodik el 3 mérföldnél messzebbre a középvonaltól. Ha többé-kevésbé a végső egyenes irányán vagyunk mikor megpillantjuk a repteret, nem kell végigrepülni a szárakat, egyből le lehet szállni (straight-in approach). Egyéb esetben a hosszúfalra térünk rá, majd fordulunk az alapfalra és végül a végső egyenesre. Ha a végső egyenesen vagyunk, az ATC engedélyezi a leszállást. IVAO-HU Navigáció 11 Kósa Gergely
ILS megközelítés Instrument landing system (műszeres leszállító rendszer), ez a leggyakrabban használt műszeres megközelítés, segítségével pontosan ráállhatunk a pálya végső egyenesére és megfelelően süllyedhetünk, így akár nulla látótávolságnál is biztonságosan letehetjük a gépet a pályára. A legtöbb nagyobb reptéren van ILS. Az ILS-nek két fő komponense van: iránysáv (localizer) ennek segítségével áll rá a gép a pálya végső egyenesére siklópálya (glideslope) - ennek segítségével megfelelő ütemben tud süllyedni hogy elérje a pályaküszöböt Hogyan végzi el a gép az ILS megközelítést? Az iránysávot 20-30 fokos szögben, a küszöbtől 8-10 mérföld távolságra fogjuk be (az ATC állít rá a kezdeti irányra pirossal jelölve, majd a kapitány a robotpilóta APP funkcióját használva áll rá az iránysávra). A műszerfalon a CDI vagy HSI jelzi hogy az iránysávhoz illetve a siklópályához képest hol vagyunk. Ekkor még a siklópálya alatt vagyunk a siklópályát csak pár mérföld után kapjuk el (fully established kékkel jelölve). Ha az iránysávon vagyunk, ezt jelenteni kell az irányítónak; ő pedig engedélyezi a leszállást (vagy utasít hogy folytassuk a megközelítést). Az ILS megközelítéseket több kategóriára osztják (I, II és III mely utóbbin belül a, b és c alkategóriák vannak) egyes ILS megközelítéseket akár nulla látótávolság esetén is ki lehet vitelezni, míg másokhoz magasabb minimumok kellenek. Az hogy egy gép milyen kategóriajú ILS megközelítést végezhet, nemcsak a földi berendezéstől, hanem a repülőgép felszereltségétől és a pilóta képzettségétől is függ, továbbá megfelelő futópálya világítás is szükséges. IVAO-HU Navigáció 12 Kósa Gergely
A következő táblázatban láthatóak a kategóriák minimumai. Kategória DH RVR min I 200 ft 550 m II 100 ft 350 m IIIa 100 ft 200 m IIIb 50 ft 100 m IIIc - - CAT II-nál és afölött végezhető úgynevezett autoland. CAT IIIc-nél nincsenek minimumok; a megközelítést és leszállást csak robot végezheti. Bár a szimulátorban minden ILS CAT III/c-ként viselkedik (vagyis nincs eltérés a pontosságukban), vegyük figyelembe a térképen feltüntetett kategóriát és minimumokat, és ezek szerint járjunk el! Megjegyzés: az ATC nem feltétlenül vektorál a végső egyenesre; lehet hogy a publikált ILS megközelítési eljárás máshol (például az IAF-nál) kezdődik, így ha akkkor kapunk engedélyt a megközelítésre, le kell repülnünk a térképen ábrázolt útvonalat hogy az iránysávra találjunk. Mindig tanulmányozzuk át az ILS megközelítési térképeket! VOR / NDB megközelítés Ha a célreptéren leszállásra használt pályát nem lehet ILS rendszerrel megközelíteni, VOR, NDB, VOR/DME vagy NDB/DME megközelítést kell végeznünk. Ezek meghatározott útvonalak az IAF-tól a FAF-ig (végső egyenesig) rádiónavigációs berendezések segítségével. A VOR (VHF omnidirectional range) és NDB (non-directional beacon) olyan adók, melyek jelei alapján információt kapunk a hozzájuk viszonyított helyzetünktől (lásd a 18-20 oldalakat is). Ha ezekhez DME (distance measuring equipment) is tartozik, a távolságról is tájékoztatást kapunk. A megközelítés az IAF-nál kezdődik meghatározott magasságon, és olyan manőverek összességéből áll, melyek csak a rádióadótól kapott információ (helyzet, távolság) alapján visznek rá a végső egyenesre (például bizonyos radiál befogása, adott távolságnál / idő után forduló adott irányba stb). Fontos a sebességek és irányok pontos betartása. Az útvonalat térképen ábrázolják, ezalatt pedig a követendő süllyedési profilt is feltüntetik (milyen magasan kell legyünk egy bizonyos fordulónál vagy távolságnál). Fontos szerepe van az időnek: a fordulókat általában egy adott pont átreoülése után adott másodperccel kell megkezdeni. Használjuk a műszerfalon található órát annak meghatározására hogy mikor kell az adott fordulót kezdenünk. A végső egyenesen, a FAF átrepülése után egy megadott táblázat szerint süllyedünk tovább, a pálya megpillantása után pedig vizuálisan folytatjuk a megközelítést. Ha a MDA / MDH-ra süllyedtünk és még mindig nem látjuk a pályát, át kell startolni! A 26. oldalon egy tipikus műszeres megközelítési térképet láthatunk. IVAO-HU Navigáció 13 Kósa Gergely
Markerek és lokátorok Ezeknek a végső megközelítésben van szerepük és a küszöbtől való távolságunkról tájékoztatnak, megtalálhatóak a legtöbb műszeres megközelítésnél. Az adók a végső egyenes mentén helyezkednek el, felettük átrepülve hangjelzéseket (és esetleg fényjelzéseket) kapunk, így tudjuk hogy milyen távol vagyunk (ebből pedig megtudhatjuk hogy milyen magasságon kellene legyünk és hogy ezután milyen magasságra kell süllyednünk). A markerek hang- és fényjelzést adnak mikor pontosan felettük repülünk át (anélkül hogy bármit például frekvenciát be kellene állítsunk a műszerfalon). ILS megközelítésnél három típust különböztetünk meg: OM outer marker, a küszöbtől 4 7 mérföld távolságra; kék fény jelzi MM middle marker, a küszöbtől 0.5 0.8 mérföld távolságra; sárga fény jelzi. Ekkor érjük el a DH / DA-t, vagyis ha nincs vizuális kontaktusunk a pályával, átstartot kell kezdeményeznünk. Cat II / III ILS rendszerek tartozéka IM inner marker, a küszöbnél; fehér fény jelzi. Cat II / III ILS rendszerek tartozéka Nem mindig vannak meg ezek a markerek; ha tartozik az ILS-hez DME (ILS / DME), nem szükséges markereket használni a távolság mérésére. Továbbá a markerek nem csak ILS megközelítésekhez tartozhatnak; lehetnek NDB vagy VOR megközelítések végső egyenesén is. Megjegyezzük hogy vannak további marker típusok is, például a fan marker (FM) vagy a Z- marker; ezeknek nincs szerepük a megközelítésekben (és a FS nem is szimulálja ezeket). A lokátorok (compass locator) kis hatótávolságú NDB-k melyek hasonlóképpen a végső egyenes mentén vannak. Szerepük hasonló mint a markereknek, de nem csak akkor kapunk jelzést mikor átrepülünk fölöttük, hanem végig látjuk hogy merre van az adó (az ADF-en látjuk a jelzést ha beállítottuk a megfelelő frekvenciát), így szükség esetén korrekciókat végezhetünk. Általában VOR vagy NDB megközelítésnél használják, de ILS-nél is lehetnek. A típusok: LO outer locator, a küszöbtől 4 7 mérföld távolságra LM middle locator, a küszöbtől 0.5 0.8 mérföld távolságra (jelölhetik LI-vel is de ez nem azt jelenti hogy a küszöbnél van!) A lokátorok összekapcsolhatóak markerekkel; ekkor az ADF-en látjuk hogy merre van az adó, ezzel együtt hang- és fényjelzést kapunk ha éppen az adó fölött repülünk át: LOM locator outer marker (LO + OM) LMM locator middle marker (LM + MM) Megjegyzés: egyes markerek és lokátorok nem tartoznak feltétlenül a fenti típusok (outer, middle, inner) valamelyikébe. Az ilyeneket egyszerűen MKR-ként (marker) vagy Lctr-ként (locator) jelölik a térképen. IVAO-HU Navigáció 14 Kósa Gergely
Átstartolás (missed approach) Ha a végső megközelítést végző, a küszöbtől pár száz méterre levő gép valamilyen ok miatt nem tud leszállni (például rossz időjárási körülmények, forgalom van a pályán), a pilóta át kell startoljon (go around). Ekkor megszakítja a megközelítést és emelkedni kezd pályairányon, majd a térképen szereplő eljárást (missed approach procedure) vagy az irányító által adott utasításokat követi. Ezután elvégzi mégegyszer a megközelítést. Az átstartolást mind az irányító, mind a pilóta kezdeményezheti. Az irányító általában akkor utasítja a gépet átstartolásra, ha forgalom van a pályán. A pilóta akkor dönt úgy hogy átstartol, ha valamilyen okból nem tudja biztonságosan folytatni a megközelítést, nem látja a pályát a DH / MDH-re süllyedve, vagy nem kapott leszállási engedélyt. Mit tegyünk ha átstartra kerül a sor? VFR szerint repülő, vizuális megközelítést végző gépek pályairányt tartva emelkednek a forgalmi kör magasságára, majd végigrepülik a VFR forgalmi kör szárait egy újabb vizuális megközeítéshez. Műszeres megközelítés esetén az adott megközelítési térképen fel van tüntetve a követendő eljárás átstart esetén (szaggatott vonallal jelölve, illetve szövegben le is van írva). Ha az ATC másképp nem utasít, repüljük le ezt az útvonalat (mely általában visszavisz az IAF-ig, ahol várakoznunk kell). Ajánlott már előre felkészülni az átstartra, hogy aztán ne érjen meglepetés és ne kelljen kapkodnunk. A végső megközelítés közben tegyük a következőket: tanulmányozzuk át a megközelítési térképen az átstart esetén követendő útvonalat a robotpilótán állítsuk be a pályairányt hogy átstart esetén tudjuk ezt tartani a robotpilótán állítsuk be a magasságot melyre átstart esetén emelkedni kell Ha átstart mellett döntünk (vagy az irányító erre utasít): kapcsoljuk be a robotpilóta irány és magasság tartás funkcióit és adjunk felszálló teljesítményt a hajtóművekre ha emelkedni kezd a gép, húzzuk be a futóművet a segédszárnyakat állítsuk megfelelő pozícióba vigyázzunk, ne lépjük túl a 250 csomós sebességet kövessük az adott útvonalat vagy az irányító utasításait Egyes modern gépeken van úgynevezett go-around mód, mely kiválasztásánál a rendszer maga végzi el az átstartot (beleértve a teljesítmény növelését és az optimális emelkedési profil felvételét). IVAO-HU Navigáció 15 Kósa Gergely
5. Holding Mint a nevében is benne van (várakozási eljárás), elsődleges szerepe hogy késleltesse a gépeket. Akkor van szükség a késleltetésre, ha egyszerre túl sok gép tart az adott reptérre, ha túl magasan van a gép, ha egy másik gép kényszerhelyzetet jelentett stb. A holding pattern egy ovális alakú pálya egy bizonyos navigációs pont (rádióadó vagy interszekció) fölött. A gép egy adott irányon repül a pontig, majd 180 fokos standard fordulót tesz (balra vagy jobbra), repül egy bizonyos ideig (általában 60 másodperc FL140 alatt, 90 afölött) vagy távolságig, aztán visszafordul az adott pont felé. Az alábbi ábrán látható egy várakozási eljárás VEBOS interszekció fölött. Az alábbi információra van szükségünk hogy várakozni tudjunk: navigációs pont (holding fix), példánkban VEBOS rárepülési irány (inbound track), példánkban 095 bal- vagy jobbkörös eljárás, példánkban balkörös a kirepülési távolság vagy idő, például 5 mérföld vagy 1 perc magasság (ATC adja ki; nyilván két gép nem várakozhat egy pont fölött ugyanazon a magasságon, az elkülönítés legkevesebb 1000 ft) Az irány, forduló és hossz általában már a térképen meg van adva, az irányító csak a magasságot kell megadja. A várakozási eljárások legtöbbször az IAF-ok fölött vannak, és a STAR, STAR tranzíció vagy műszeres megközelítési térképeken vannak feltüntetve. Nem csak ott lehet várakozni ahol a térképen holding pattern van feltüntetve az irányító bármely pont fölött utasíthat standard holding-ra (ekkor a jelenlegi irányunk lesz a rárepülési irány, az eljárás bal fordulós, kirepülési idő 60 másodperc FL140 alatt, 90 másodperc afölött. A holdingolás során tartandó sebesség a magasságtól függ: Magasság FL140 alatt FL140 FL200 FL200 fölött Max IAS 230 kts 240 kts 265 kts IVAO-HU Navigáció 16 Kósa Gergely
Hogyan lépünk be a pattern-be? Függetlenül attól, hogy milyen irányból érkezünk a holding fix-re, fel kell vegyük az adott rárepülési irányt. A kezdeti helyzetünktől függően ezt a következő módokon tehetjük: Direct entry ha a holding fix átrepülésekor probléma nélkül be tudunk lépni a patternbe (legfennebb 70 / 110 fokos eltérés a rárepülési iránytól) zölddel jelölve Parallel entry ha a holding fix átrepülésekor a pattern-en kívül leszünk ilyenkor egy percig párhuzamosan repülünk a rárepülési iránnyal, majd visszafordulunk a holding fix irányába naranccsal jelölve Teardrop entry ha a holding fix átrepülésekor a pattern-en belül leszünk ilyenkor vegyünk fel 30 fokos irányt a rárepüléssel párhuzamos irányhoz képest, repüljünk egy percig, majd forduljunk vissza a holding fix irányába kékkel jelölve Az előző oldalon példaként bemutatott VEBOS holding esetén: A modern gépek FMC segítségével könnyen be tudnak lépni az adott holding pattern-be és követni azt, régebbi gépeknél a pilóta kézzel kell repülje az eljárást. Megjegyzés: a belépés kiválasztásánál plusz-mínusz 5 fok tolerancia van; például ha pont ellenkező irányból érkezünk, mint a rárepülési irány (a teardrop és parallel közti határeset), használhatunk akár teardrop-ot, akár parallel-t. A holding mellett az úgynevezett orbit (teljes kör) is alkalmazható késleltetéshez. Ekkor teljes, 360 fokos kört kell repülnünk a megadott irányba (jobb vagy bal), standard fordulóval, a jelenlegi magasságon és sebességen. IVAO-HU Navigáció 17 Kósa Gergely
6. VOR / NDB navigáció NDB A NDB-k (non-directional beacons) voltaképpen egyszerű középhullámú rádióadók, melyek a 190 1710 khz frekvenciatartományban sugároznak. A térképeken koncentrikus, pontozott körökkel jelölik (ezzel hangsúlyozva hogy a jel minden irányban egyenlő erősségű, vagyis non-directional) és egy három betűs azonosítójuk van (például JBR Jászberény). A repülőgépen található ADF (automatic direction finder) berendezés mutatója mindig annak a NDB-nek az irányába mutat, melynek a frekvenciáját behangoltuk; vagyis nem az irányszöget (bearing) mutatja, hanem hogy tőlünk merre van az adó! Maga az ADF nem ad tájékoztatást arról, hogy a gép milyen irányban és hol van az adóhoz képest, ezt mi kell kikövetkeztessük a géptengelyirányból. Az alábbi ábrán 30 fokkal kell jobbra fordulnunk hogy a NDB felé repüljünk, vagyis a heading és bearing közti különbség 30 fok. Ha az ADF hátsó tárcsáját úgy állítjuk be (a HDG tekerőgombbal), hogy megegyezzen a géptengelyiránnyal (heading), akkor megkapjuk a bearing-et. Egyes berendezéseknél a tárcsa magától mozog, ez a RMI (radio magnetic indicator) a sárga mutató mutatja a NDB irányát. Ha a NDB egy DME-vel van összekapcsolva (NDB / DME), a gép fedélzetén levő DME kijelzi a távolságot az adóig (DME distance measuring equipment). IVAO-HU Navigáció 18 Kósa Gergely
VOR A VOR (VHF Omni-directional Range) adók a 108.000 117.950 MHz tarományban sugároznak. Segítségükkel nem csak arról kapunk információt, hogy merre van tőlünk, hanem lehetővé teszi, hogy egy bizonyos kurzuson, radiálon repüljünk az adó felé (vagy attól elfelé). A térképen sugaras körökkel jelzik (amik a radiálokat érzékeltetik), és három betűs azonosítójuk van (például TPS Tápiósáp). A radiált mi magunk választhatjuk ki (OBS - Omni Bearing Selector, vagy a robotpilótán a Course), és a repülőgép műszerfalán a CDI (course deviation indicator) vagy HSI / EHSI (horizontal situation indicator) fogja jelezni, hogy milyen pozícióban vagyunk a radiálhoz viszonyítva. Ha a CDI / HSI mutatója középen van, a gép éppen rajta van a radiálon, ahogy az alábbi ábra is mutatja. Figyelem: a kijelzés független a gép iránytól (látható hogy a gép nem a VOR felé repül, de éppen az adott radiált keresztezi). A VOR radiálokat mindig a VOR-tól kifele határozzák meg, például a 240-as radiál a VOR-tól indulva 240 fokos irányba húzódik, nem függ a gép irányától! A mutató mindig arra tér ki, amerre kell repüljünk ahhoz, hogy ráálljunk a beállított radiálra. Ha balra tér ki, akkor a radiál irányához képest balra kell fordulnunk (például 210 fokos irányra a 240-es radiál befogásához). Ha jobbra tér ki, jobbra kell fordulnunk (például 270 fokos irányra a 240-es radiál befogásához). IVAO-HU Navigáció 19 Kósa Gergely
A CDI-n / HSI-n látható pöttyök egyenként 2 fokos eltérést jelölnek a radiáltól. Az alábbi ábrán 3 pötty, vagyis 6 fok eltérés van (tehát a gép a 234-es radiálon van a 240-es helyett). A kis nyíl azt jelöli, hogy közeledünk vagy távolodunk-e az adótól. A VOR radiálra ráállíthatjuk a gépet a robotpilóta használatával, ha a NAV/GPS-t NAVra állítjuk, beállítjuk a Course-nál a kurzust, és megnyomjuk a NAV gombot a robotpilótán. Az ILS jelet hasonlóan mutatja a CDI / HSI rajta vagyunk-e az iránysávon (vagy attól jobbra / balra vagyunk) illetve a siklópályán (vagy alatta / fölötte). Mégegyszer hangsúlyozzuk, hogy a CDI / HSI kijelzése független az irányunktól (nem úgy mint az NDB-nél)! Ha meg akarjuk tudni hogy merre van az adó, tekerjük az OBS vagy Course Selector-t amíg a mutató középen van, a nyíl pedig előre mutat. Egy másik műszer ami tájékoztatást ad az irányszögről (bearing) az a RMI; ez az ADF-hez hasonlóan mutatja hogy tőlünk milyen irányban van az adó (zöld mutató). Ha a VOR egy DME-vel van összekapcsolva (VOR / DME), a gép fedélzetén levő DME kijelzi a távolságot az adóig (DME distance measuring equipment). Gyakorlás céljából az iránysávot vagy VOR radiálokat megjeleníthetjük a szimulátorban (FS2002-ben Aircraft > Navigation > EFIS, FS2004-ben Visual Flight Path). IVAO-HU Navigáció 20 Kósa Gergely