Kelecsényi István Kelecsényi István Oldtimer Repülőgépek ii. 2010 1 Oldtimer e - haditechnika
TARTALOM Előszó - 3 Messerschmitt Me 262 Swalbe/Sturmvogel VADÁSZREPÜLŐGÉP - 4 Messerschmitt Bf 108 SPORT ÉS FUTÁRREPÜLŐGÉP - 18 Curtiss P-40 Warhawk/Kittyhawk és Tomahawk VADÁSZBOMBÁZÓREPÜLŐGÉP - 22 Polikarpov I-15 VADÁSZREPÜLŐGÉP - 32 Douglas C-47 Dakota SZÁLLÍTÓREPÜLŐGÉP - 38 North American P-51 Mustang VADÁSZREPÜLŐGÉP - 48 Douglas AD-1 Skyraider VADÁSZBOMBÁZÓREPÜLŐGÉP - 64 Junkers Ju 52 SZÁLLÍTÓREPÜLŐGÉP - 70 Consolidated PPY Catalina KÉTÉLTŰREPÜLŐGÉP - 78 2 Oldtimer e - haditechnika
előszó Kedves Olvasó! Az ember repülés iránti vágya a XX. század elején valósult meg. A boldog békeidők próbálkozásait követően a repülőeszközöket a háború szolgálatába állították. Kialakultak a felderítő, tüzérségi megfigyelő, majd a vadász és bombázó repülőgépek. A Nagy háború végén az első csatarepülőgépek is megjelentek a harcterek felett. Az óriás csatahajók optikai eszközeinek fejlődése ellenére sem találták meg az ellenséges flottát a hatalmas vízfelszíneken. Ezért a repülő először felderítő eszközként jelent meg a haditengerészet fegyverzetében. A kétéltű repülőgépek mellett a háború végén már a hidroplánokat hordozó anyahajókat, illetve repülőgép hordozókat is építettek. A két világháború között az első időkben még a háború során létrehozott repülőgépeket használták a polgári, kereskedelmi forgalom ellátására és postaforgalomra, de hamarosan az egész világon igény lett a hatalmas kontinenseken keresztüli és a kontinensek közötti gyorsabb utazásra és szállításra, amelyet csak az új eszköz a repülőgép elégíthetett ki. A kereskedelmi repülés kezdeti utasszállító repülőgépei és repülőcsónakjai már egy újkor hajnalát vetítették a világ szeme elé, amikor ismét elszabadult a háború pokla. A repülőgép, a repülő fegyvernem, vagy haderőnem egyre nagyobb szerepet játszott a hadviselésben. A légifölény és légiuralom megszerzése, a függőleges átkarolás, a stratégiai bombázás, a civil célpontok terrorbombázása a régebbi háborúk frontok mögötti életét teljesen megváltoztatta. A kétfedelű drótmerevítésű, fa és vászonból épített repülőgépeket felváltotta a fémépítésű egyszárnyú fedett pilótafülkével rendelkező, több és nagyobb űrméretű tűzfegyverrel rendelkező, gyorsabban, magasabban repülő repülőgépek. A háború végén már túlnyomásos kabinnal, nagymagasságban repülő bombázó repülőgépek jelentek meg. A vadászrepülők a dugattyús motoros és légcsavaros repülés végső határát feszegették és a sugárhajtású és rakétahajtású vadászrepülőgépek már a mai napig használatos alapokra épültek. Megjelent a nyilazott szárny, a deltaszárny, lopakodó repülőgép. A második világháború repülőgépeinek nagy része elpusztult, elhasználódott, vagy éppen szétdarabolták és belőlük kinyert anyagokat újra felhasználták. Az abban az időben élt és repült pilóták, műszakiak, tervezők, gyári munkások lassan már eltávoznak közülünk. Egy csapat lelkes rajongó, azonban nem törődött bele, hogy a repülés eme korszakának remekeit már csak a kopott fényképek és filmszalagokon láthassuk. Jó néhány repülőgép múzeumokba került, de egy földre kényszerített, épületbe zárt madár, amelyet még körbe sem lehet járni, nem tudja visszaadni azt a fenséges látványt, mikor Ők voltak a levegő urai. Az Oldtimer repülőgépek tulajdonosai, gyűjtői, szerelői, pilótái ezért ápolják, óvják, sokszor újjáépítik, vagy újraépítik a régi idők repülő csodáit, hogy ma is láthassuk ezeket a fenséges légjáró eszközöket az égbolton. Mi magyarok is büszkélkedhetünk, hiszen nálunk is vannak olyan különleges régi repülőgépek, amelyekből csak itt van a világon repülőgépes példány, vagy olyan típus, amit ritkán lehet már látni repülés közben. Az Oldtimer típuskönyv sorozat arra lehetetlennek tűnő dologra vállalkozott, hogy bemutassa azokat a repülőgép típusokat, amelyek a második világháború idején repültek a világon, ma is van belőlük repülőképes eredeti, részben eredeti vagy újraépített példány és történetük mellett esetlegesen információt adjon, hogy hol lehet ezeket a repülőgépeket megtekinteni. A típuskönyv sorozat egyszerre szól a szakirodalomban jobban elmerülő és a repüléssel csak most ismerkedő olvasókhoz egyaránt. Remélem mindkét csoportba tartozó repülőbarátok találnak érdekességéket, újdonságokat és olyan adatokat, amelyeket eddig ilyen nem olvasott. Jó olvasást, és utazást kívánok az Oldtimer repülőgépek világába. Kelecsényi István 3 Oldtimer e - haditechnika
Messerschmitt Me 262 Swalbe/Sturmvogel VADÁSZREPÜLŐGÉP második világháború végén a Me 262-es volt az első nyilazott szárnyú sugárhajtású vadászrepülőgép, amely A megmutatta a katonai repülés jövőbeni útját. Ahhoz, hogy a sugárhajtású repülés megszülessen, a repülőgépek forradalmian új meghajtási módszerét kellett feltalálni. Németországban Hans Joachim von Pabst Ohain, Nagy Britanniában Frank Whittle már az 1930-as években vizsgálta a gázturbina felhasználását a repülésben. A repülésben gyakorlatilag a kezdetek óta húzó vagy toló légcsavar hajtotta a repülőgépeket a levegőben. A motor fordulatszámának változtatásával áttételeken keresztül a légcsavar fordulatszámával és továbbá némely esetben a légcsavar lapátok állásszögének változásával, illetve a féklapok használatával gyorsították, vagy lassították a repülőgépek sebességét. Ohain és Whittle gázturbinájának elve, hogy a légbeömlő nyíláson át érkező összesűrített levegőbe a gázturbinán belül üzemanyagot fecskendezett, majd az begyújtva az elégetett gázkeverék kiáramlásának tolóhatásával a repülőgépet a sugáriránnyal ellentétes irányban mozgatta. A repülőgép útját akárcsak a légcsavaros típusoknál kormányfelületek mozgatásával lehetett módosítani. A repülőgép sebességét a tolósugár erejének szabályozásával, a repülőgép állásszögével és a féklapokkal lehetett változtatni. A német és a brit tudós is 1937-ben próbapadon próbálta ki a gázturbina működését. Ohain nem rendelkezett olyan repülőszerkezettel, amellyel gyakorlati próbát lehetett volna végezni. Ernst Heinkel segítéségével először egy He 118- as zuhanóbombázón próbálták a turbinát, majd 1939-ben megindult a világ első sugárhajtású repülőgépének a He 178-nak a tervezése. A repülőgépbe egy 2,94 kn tolóerejű HES 3B típusjelzésű hajtóművet terveztek, de később a kísérletsorozat során már erősebb 5,78 kn tolóerejű HES 6 hajtóművet alkalmaztak. A He 178 egy repülő kályhacső volt, elején a légbeömlő nyílással a függőleges vezérsík alatti hajtómű kiömlővel. A gép egyenes szárnyú volt, a behúzható futóművét a kísérletekre alsó állásba rögzítették. A forradalmian új repülőgép felszállása 1939. augusztus 29-én volt és mintegy 5 percig tartott. Ezzel megelőzték a briteket, akik a Gloster-Whittle G.40 repülőgépe 1941. májusban emelkedett először a levegőbe. A német Légügyi Minisztérium és a Luftwaffe nem lelkesedett a sugárhajtóműves repülésért, mivel ekkor Lengyelország megtámadásával megkezdődött a világháború. A német légcsavaros, dugattyús motoros vadászrepülőgépek a világ élvonalába tartoztak bár ezeknél 690 km/h-ás sebességével gyorsabb volt a kísérleti He 178, repülési ideje maximum 10 perc volt. A Heinkel repülőgép még körülbelül egy tucat felszállás és repülési próba után a Berlini Nemzeti Múzeumba került, ahol 1943-ban egy bombatámadás után megsemmisült. Második prototípus építését tervezték, de végül elvetették. A Légügyi Minisztérium közömbössége csak látszólagos volt, mivel mindig aktívan törekedtek a német ipari fejlődés előmozdítására. Megbízásuk alapján a Heinkel a BMW és 4 Oldtimer e - haditechnika
a Junkers is foglalkozni kezdett axiál kompresszoros sugárhajtómű fejlesztéssel. Heinkel saját kockázatára (akárcsak a He 100 dugattyús vadászrepülőgép esetében) egy orrkerekes két HES 8 típusjelű 5 kn tolóerejű hajtóműves katapultüléssel felszerelt vadászrepülőgépet tervezett. A vadászrepülőgép 1941. április 2-án emelkedett a levegőbe, és 5-én bemutatták a Légügyi Minisztérium és a Luftwaffe vezetésének. 16-án 776 km/h-ás sebességi világrekordot állítottak fel a géppel, amit később 814km/ h-ra javítottak. A HES-8 gázturbina fejlesztési problémái miatt a Junkers gyár Jumo 004 hajtóművét építették egy későbbi prototípusba és azzal 883 km/h-ás maximális sebességet értek el. A Luftwaffe pilótái is kipróbálták és például a Focke Wulf Fw 190 légcsavaros vadászgép ellen is kipróbálták a sugárhajtású vadászgépet. A Légügyi Minisztérium azonban nem javasolta a He 280-ast sorozatgyártásra azzal az indokkal, hogy a hajtóműgyártó Junkersnek nincsenek tapasztalatai a vadászrepülőgép gyártásban. A Jumo és a BMV sugárhajtóművei is lassan készültek, a gázturbinák nem voltak üzembiztosak és élettartamuk sem volt néhány óránál több. A problémák nagy részét hőálló ötvözetek alkalmazásával meg lehetett volna oldani, de például a krómlelőhelyek brit kézben voltak és nikkelből is kevés állt rendelkezésre. A különböző acélötvözetekkel nem lehetett jó minőségű hőálló anyagot előállítani. A BMW nem is tudta határidőre elkészíteni megfelelő tolóerejű gázturbináját, ezért a Jumo 004-es volt az egyetlen megfelelő választás. Később a BMW is elkészült 7,8 kn tolóerejű sorozatgyártásra érett turbinájával, de a prototípus csak 1944. augusztusra készült el. Ezt a hajtóművet csak a He 162 vadászgépekhez szállították. A német szakemberek alumínium bevonattal elérték, hogy a Jumo 004 hajtómű élettartama 1944-ben már 25 órára nőtt. 1938 végén Messerschmitt kapott megrendelést egy 850 km/h sebességet elérő egy órát a levegőben tartózkodó vadászrepülőgép kifejlesztésére. A gépet a BMW P3302 axiál kompresszoros 5,88 kn tolóerejű hajtóművekkel kívánták meghajtani. Mivel a gázturbinás repülőgépek fejlesztésében nem voltak tapasztalatok, ezért a hajtóműveket nem a törzsben, hanem a nyilazott szárnyak alá tervezték, mivel azokat viszonylag gyorsan át lehetett építeni újabb típusú és méretű gázturbinák hordozására. A karcsú szárnyakba azonban nem volt hely a futómű behúzására, ezért háromszög alakú jellegzetesen cápa kinézetű törzs, lapos alsó részébe emelte be a futóműveket a pilóta. Az előzetes terveket 1939 júniusában benyújtották a Minisztériumba. Az alsószárnyas gép, még hagyományos farokkerekes futóművekkel rendelkezett. 1940. márciusban három prototípus gyártására adtak megrendelést és ekkor kapta a típus a Me 262 típusjelzést. A BMW késedelme miatt a prototípusok gyártása is késett, ráadásul a hajtómű nagyobb méretű lett. Az áttervezés azonban nem okozott különösebb problémát, mivel a német hadsereg és légierő ebben az időszakban a háborús sikereket egymás után érte el, tehát nem volt szüksége a gázturbinás vadászrepülőgépre. Gyakorlatilag 1942-ig nem volt sürgős a német légierő részére a sugárhajtású vadász kifejlesztése. A BMW a hajtóművek szállítását nem tudta teljesíteni, ezért Messerschmitt a Junkershez fordult. A Jumo 004-es gázturbina próbapados kísérleteit ugyan megkezdték 1940. novemberben, de súlyos gondokkal néztek szembe a tervezői. Messerschmitt ezért 1941. februárban engedélyt kért, hogy első prototípusát Walter HWK R-II-203B rakétahajtóművel szerelje fel. A Légügyi Minisztérium elutasítása után az első prototípus orrába egy Jumo 210G típusú dugattyúsmotort építettek, amely egy kétágú légcsavart forgatott meg. A PC-UA lajstromjelű V1 prototípus 1941. április 18-án Fritz Wendel berepülőpilótával emelkedett a levegőbe. 1941. novemberben az első BMW 003 turbinák is megérkeztek 4,51 kn-s tolóerővel. A légcsavaros megoldást ennek ellenére a gép orrában hagyták, ami nem is volt hibavaló, mivel 1942. március 25-én mindkettő hajtómű kigyulladása után a légcsavaros motor mentette meg Wendel életét. A BMW turbinák további fejlesztésre szorultak. 5 Oldtimer e - haditechnika
Típusváltozat Darabszám Jellemző Me 262V1 1 prototípus Jumo 210 dugattyúsmotorral az orrészben Me 262V2-V4 3 prototípusok farokkerékkel Me 262V5 1 prototípus orrkerékkel Me 262V6-12 7 prototípusok farokkerékkel Me 262A-0 20 előszéria sorozat Me 262A-1A Schwable Me 262A-1B sorozatgyártású vadászváltozat BMW gázturbinás kísérleti változat A Jumo 004 hajtóművek is 1942. januárig csak a próbapadokon működtek, repülőgépbe beépíteni túl kockázatos lett volna. Februárban egy átépített Bf 110 repülőgépen próbálták ki először a turbinákat. A tesztek sikere után megkezdődött a Me 262V3 prototípus átalakítása. A Jumo 004 hajtómű nehezebb és hosszabb, de legalább üzembiztosabb volt a BMW típusnál. 1942. július 18-án a V3- as prototípus PC-UC lajstromjellel elvégezte az első felszállását. A próbarepülések során váratlan problémák adódtak, a gép ugyanis nehezen akart elszakadni a felszállópályától. Elemzések során kiderült, hogy baj a farokkerekes futómű megoldás miatt volt, Heinkel orrfutós gépénél nem volt probléma. A repülőgép törzsét és a futóműveket át kellett tervezni. Újabb probléma hátráltatta a berepülést, mivel augusztusban a V3-as gép súlyosan megrongálódott. Ezért a dugattyúsmotoros V1-el ismét repültek. A V2-re is Jumo 004A típusú hajtóműveket szereltek. A Légügyi Minisztérium újabb 20 darab repülőgépre adott gyártási megrendelést. Az előszériát már 004B gázturbinákkal szerelték, amelyek azonos tolóerővel rendelkeztek, de a régebbi hajtóműnél könnyebbek voltak. A V3-ast közben újjáépítették és Rudolf Opitz neves vadászpilóta után Adolf Galland a vadászrepülők tábornoka is kipróbálta a típust. Mintha egy angyal tolt volna írta első repüléséről. Személyesen Me 262A-1/U1 3 prototípus 6 gépágyús vadászváltozat Me 262A-1/U2 1 Éjszakai együléses vadászváltozat Me 262A-1/U3 átépítés Fotofelderítő változat Me 262A-1/U4 2 50mm-es nehézágyús változat Me 262A-1/B 2 Az A-1A változat BMW 003 gázturbionával Me-262A-2A Sturmvogel Me 262A-2A/U1 sorozatgyártású vadászbombázó változat vadászbombázó változat új bombacélzóval kettő gépágyúval Me 262A-2A/U2 2 vadászbombázó változat rétegelt lemez orrésszel, bombacézó hajózóval Me 262A-2A3 Me 262A-2A5A Páncélozott földi támogató változat Egy gépágyús felderítő változat Me 262B-1A 15 Kétüléses kiképző változat Me 262B-1A/U1 átépítés Éjszakai kétüléses vadászváltozat Me 262C-1A 1 prototípus Walther gyorsítórakétával Me 262C-2B 1 prototípus BMW 003 gáztubinával és BMW 109-718 gyorsítórakétával Me 262D 1 prototípus SG500 Jagdfaust 12 darabos légi aknavetővel Me 262E 1 prototípus 50mm-es MK 214 nehézágyúval, vagy 48 darab R4M nem irányított rakétával Me 262HG-1 prototípus nagy sebessgi tesztre Me-262V9 átépítése Minisztérium szerint 1433 Összes gyártott Luftwaffe szerint 1294 A 139 db eltérés nem jutott el csapatokhoz. A gyárban maradtak, vagy szállítás közben semmisültek meg 6 Oldtimer e - haditechnika
Hosszuság Magasság Fesztávolság Hatótávolság Személyzet Csúcsmagasság Szerkezeti tömeg Felszálló tömeg Sebesség Fegyverzet Hajtómű Messerschmitt Me 262A-1A műszaki adatai 10,58 m 3,83 m 12,5 m 1050 km 1 fő 12200 m 3795 kg 6390 kg 870 km/h 4 darab MK 108 30mm-es gépágyú 2db 8,83 kn (900 kg-s) tolóerejű Junkeres Jumo 004 Cyclone gázturbina 7 Oldtimer e - haditechnika
javasolta Göringnek, hogy a rendelkezésre fordítható forrásokat csoportosítsák át a Me 262 gyártására. 1944-re már havi 1000 darabos gyártást szeretett volna, de 1943. március 20-ig az egyetlen repülőképes V2 prototípus 14 felszállást hajtott csak végre. Erhard Milch aki a repülőgépgyártással kapcsolatos döntéseket hozta és Messerschmittel ellenséges kapcsolatban volt, inkább a régi bevált légcsavaros típusok tömeggyártását favorizálta. 1943. június 5-én született döntés a sorozatgyártás beindításáról, de augusztus 17-én az augsburgi repülőgépgyárat ért bombatámadás újabb késedelmet okozott. A gyártás előkészítése és a repülőgép továbbfejlesztése a problémák ellenére folyamatosan zajlott. Átadták a V5 prototípust, amely már túlnyomásos kabinnal és orrkerekes futóművel készült. A fegyverzete négy darab 30 mm-es MK-108 gépágyú volt. A gép tömege miatt egyenetlen talajon a futómű nagyon sérülékeny volt, ez végigkísérte a típust használata során. A futóművek voltak felelősek a balesetek egyharmadáért. 1943. július 25-én a V4-es, augusztus 4-én a V5-ös prototípus is és javíthatatlanul megrongálódott. Októberig csak a V3 farokkerekes repülőgép maradt használható, utána már a V6-os is megkezdte a repüléseket. Novemberen a V7-es is repült, majd a V8-as géppel is megkezdődtek a próbák. A gépágyú fegyverzet több problémát okozott. Az MK-108-as nagy tűzereje mellett annyi el nem égett lőporszemcsét lövellt ki, hogy a gép kabinjából gyakorlatilag nem lehetett kilátni. Módosították a lőpor összetételt, viszont ekkor meg túl erős torkolattűz vakította el a pilótákat, ezért lángelterelőket kellett az ágyúkra szerelni. 1943. november 26-án mutatták be a Me 262-est Hitlernek és Göringnek. Hitler a gép sebességét alapul véve gyorsbombázónak képzelte el a típust, amely áttör a szövetséges vadászvédelmen és támadja a földi egységeket. Ezeket a bevetéseket régebbi légcsavaros német bombázógépek már nem tudták elfogadható veszteségekkel végrehajtani. Hitler 500 kg-os bombaterhelésű gyorsbombázóként rendelte el a Me 262 sorozatgyártását. A döntéstől függetlenül az 1943. december és 1944. január közti időszakban készült repülőgépeket vadászgépnek építették. A gépekbe való Jumo 004B gázturbinákat azonban csak 1944. januártól szállította le a Junkers. A hajtómű továbbfejlesztési munkáit júniusban befagyasztották. Ekkor a sorozatgyártás megindult és 28 darab Me 262 gyártásához elegendő gázturbinát szállítottak Messerschmittnek. Az első kísérleti kiértékelő egység az Erpobungskommando (Ekdo) 262 vadászalakulat volt, amely 1943. decemberben alakult meg, de első gépeit csak 1944. áprilisban vehette át. A 0 sorozat húsz gépéből 16 darabot kaptak. A Luftwaffe a Me 262A-1a változatokkal repült, amelyek szinte teljesen megegyeztek az előszériás gépekkel. A légcsavaros vadászoknál gyorsabb Swalbe (Fecske) csak sebességét növelte, de a dugattyús vadászgépek fordulékonyabbak voltak. Az Ekdo 262 alakulat feladata a megfelelő harcászati és taktikai módszerek kialakítása, és a típusátképzés volt. Az egységet Werner Tierfelder vezette. 1944. május 23-án Hitler egy konferencián megtudta, hogy a 0 szériás vadászokra nem függesztettek bombazárakat és egyetlen Me 262 vadászbombázó sem készült még el. Milch és Göring megígérte, hogy az elkészült példányokat is átalakítják bomba hordozására. Hitler előtt a Me 262-est nem lehetett vadászgépnek nevezni és a Swalbe nevet is Sturmvogel-re (Viharmadárra) változtatta. A vadászváltozatok átalakítása késett és 1944. június 6-án a szövetségesek Normandiában partaszálltak, és a németeknek bevethető blitzbomber 262-esük nem volt. Messerschmitt közben lázasan dolgozott, hogy a bombazárakat elhelyezzék a repülőgépen. Végül kettő 500 vagy egy darab 1000 kg-os bombahordozására képes V10 vadászbombázó prototípusa is elkészült. Az Ekdo 262 egység közben folyamatosan repülte a gépeket, de műszaki problémák miatt a bevethető mennyiség 4-6 darab Swalbe volt. Az alakulat 14 fős pilótaállománya a Lechfeldi repülőtérről üzemeltette a gépeket, a többiek Leupheimben elméleti és gyakorlati képzésben részesültek. 1944. július 18-án Thierfeld gépe műszaki hiba miatt lezuhant és a parancsnok életét vesztette. A bevetésre kerülő sugárhajtású vadászok pedig légigyőzelem nélkül voltak. 1944. július 25-én a Brit Királyi Légierő 544. felderítőszázadának egyik Mosquito felderítőgépe találkozott a levegőben egy Swalbe vadásszal, de szűkebben fordulva elszakadtak a kis hatótávolságú és sok üzemanyagot fogyasztó 262-től. Augusztus 8-án, Alfred bubi Shreiber őrmester egy Spitfire, Weber hadnagy egy Mosquitó felderítőgépet semmisített meg. 14-én Lennartz őrmester egy magányosan repülő B-17 Repülő Erődöt észlelt, megtámadta, a nagy kaliberű gépágyútűz hatására a nehézbombázó szárnya letört és a gép lezuhant. Az őrmesternek maga Willy Messerschmitt gratulált a sikerhez. Hitlert a sikerek nem győzték meg azonnal a va- 8 Oldtimer e - haditechnika