szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXII. ÉVFOLYAM 1 2. SZÁM 2014. FEBRUÁR Bau-Trans: jubileum 20. oldal Új vasúti törvény 26. oldal Gefcoajánlat 36. oldal Potvorszki Zoltán 216. szám Ára: 1000 Ft
KONFERENCIANAPTÁR 2014 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében Május 22.: VII. Vasúti tréning Június 5.: VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján Szeptember 25.: Magyar Vasút 2014 Október 9.: Magyar Fuvarozói Fórum November 6 7.: Szállítmányozás 2014 Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk! Az időpontok még módosulhatnak
IMPRESSZUM 2014. JANUÁR FEBRUÁR SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely Szerkesztõ: Kuklai Katalin Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Lapigazgató: Bándy Zsolt Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató HU-ISSN 1216-7142 216. megjelenés Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Rail Cargo Terminál BILK Zrt., Rail Cargo Carrier Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, idata Kft., Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A Sajtófigyelõ: 2
2014. JANUÁR FEBRUÁR NÉZÔPONT A MÁV egykori legendás vezérigazgatója tizenöt évvel ezelőtt, 1999. január 6-án, a hajnali órákban, a sztrájktárgyalások megállapodás előtti finisében hunyt el vezérigazgatói szobájában. Nimbusza azóta sem halványul, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület egyetlen szakmai díja is az ő nevét viseli. Mi az oka annak, hogy Sipos István tisztelete máig tartó, noha egyre kevesebben aktívak azok közül, akik még közvetlen munkakapcsolatban álltak vele? Sipos István nevére rákeresve az interneten már a második találat kiemelésében az olvasható, hogy az utolsó igazi MÁV-os vezérigazgató Sipos István volt. A kollektív emlékezet azonban elfelejti, hogy Sipos közvetlen utóda szintén a ranglétrát végigjárva lett a cég elsőszámú vezetője. Ám sok babér nem teremhetett neki, az európai uniós csatlakozás kapujában meg kellett kezdenie a MÁV átszervezését, a vasúti árufuvarozási piac liberalizációját ami sok érdeket sértett. Sipos István halála egybeesett a túlméretezett és fenntarthatatlan MÁV-struktúra végnapjaival, a minden úgy jó, ahogy eddig volt mentalitásból eredő kiszámíthatóság végével. Az elkezdődő átszervezések egzisztenciális bizonytalansággal jártak, ami a MÁV-on kívülről érkezett csúcsvezetők serege alatt sokakban csak tovább nőtt, így nem kellettek évek sem ahhoz, hogy minden szinten mondogassák a vasutasok, hogy bezzeg Sipos idejében, vagy épp ha élne, ez nem fordulhatott volna elő. Sipos István szakmai pályafutásában és halálában minden adott ahhoz, hogy ikon legyen, amelynek képét már azok sem mernék árnyalni, akik esetleg még tudnák. Sipos István emlékezete 3
CÉGINFORMÁCIÓ Új igazgató a Hankooknál A Hankook gumiabroncsgyártó 2014. januártól Ho-Youl Pae korábbi marketing- és kereskedelmi igazgatót nevezte ki legnagyobb regionális székhelyének élére, meghatározva ezzel piaci tevékenységének jövőbeni fő irányvonalát a térségében. A Hankook Tire Europe eddigi vezetője, Jin-Wook Choi, aki kulcsszerepet töltött be a vállalat európai termelési tevékenységének megerősítésében, az év kezdetétől a vállalat globális központjának tanácsadójaként folytatja a munkát. A prémium gumiabroncsgyártó Hankook bejelentette, hogy Ho-Youl Pae (55) korábbi alelnököt és a Hankook Tire Co. Ltd igazgatótanácsi tagját nevezi ki a cég európai központjának igazgatói posztjára. 28 éves szakmai múltjával Ho-Youl Pae széleskörű nemzetközi üzleti és marketingtapasztalattal rendelkezik, 1986-os belépése óta hét évet töltött különböző felsővezetői pozíciókban a vállalatnál. Ho-Youl Pae komoly szaktudásra tett szert az értékesítés, valamint az integrált marketingstratégiák kifejlesztése terén a Hankook Tire tengerentúli regionális irodáiban eltöltött 15 év során. Különös jelentőséggel bír a cég legnagyobb európai leányvállalatánál, Németországban, majd ezt követően az európai székhelyen eltöltött négyéves megbízatása, ahol behatóan megismerte az európai autópiacot, és jelentősen hozzájárult a cég üzleti fejlődéséhez a régióban. Marketing- és értékesítési tapasztalatainak köszönhetően Ho-Youl Pae fontos szerepet játszott a Hankook márkaértékének növelésében az amerikai régióban marketingvezetőként, illetve később a Hankook Tire amerikai regionális székhelyének igazgatójaként. 2014. JANUÁR FEBRUÁR Ho-Youl Pae életpályája: Végzettség: Szöuli Nemzeti Egyetem, Korea 1986-ban lépett be a Hankook Tire vállalathoz Junior Sales & Marketing Manager, Hankook Reifen Deutschland (1989 1990) Marketing Strategy Manager, Hankook Tire Europe (1995 1996) Marketing Team Manager, Hankook Tire America (2004 2006) Vice President és COO, Hankook Tire America (2007 2009) Vice President Global Marketing & Sales Division, Hankook Tire Co. Ltd (2010 2011) Senior Vice President Marketing Strategy Planning Division, Hankook Tire Co. Ltd (2012 2013) Senior Vice President és COO, Hankook Tire Europe (2014 januárjától) Ho-Youl Pae Jin-Wook Choi (65) szerepét veszi át, aki sikeresen bővítette a vállalat magyarországi gumiabroncsgyárát az elmúlt öt év során. Jin-Wook Choi 2013 végén hagyta el korábbi pozícióját, hogy új, tanácsadói szerepkört töltsön be a prémium gumiabroncsgyár globális központjában. Termékeink teljesítmény és minőség tekintetében is megfelelnek a legmagasabb szintű elvárásoknak, ezt bizonyítják a gyári felszerelésre (OE) szóló beszállítói megbízások is a világszinten vezető prémium autógyáraktól, mint a BMW és a Mercedes-Benz. Természetesen továbbra is arra törekszünk, hogy folyamatosan tájékoztassuk ügyfeleinket a Hankook innovatív, technológiailag fejlett és környezetbarát gumiabroncsairól, amelyeket Európában terveznek és gyártanak európai autósok számára. Ennek köszönhetően sikerült tovább növelnünk a Hankook márka elismertségét az európai kontinensen jelentette ki Ho-Youl Pae. A Hankook Tire Europe ezután is azon fog dolgozni, hogy a Hankook márka mielőbb az első öt globális prémium gumiabroncsgyártó közé kerüljön tette hozzá a szakember. Rekordmegrendelés 2010-ben az Egyesült Királyság két nagy szállítmányozási cége, az Eddie Stobart és az A.W. Jenkinson Forest Products akkor rekordnagyságúnak számító megrendelést adott le a Scanianál. Több mint ezer teherautó megvásárlásáról kötöttek egyezményt a svéd gyártóval. Ezt a megállapodást aztán módosították két év múlva, 2013 decemberéig végül öszszesen kétezer jármű került a cégekhez. A konratktus lejártával újra esedékes lett teherautók vásárlása. Mivel mind az Eddie Stobart, mind az A.W. Jenkinson Forest Products elégedett volt a Scania szolgáltatásaival és termékeivel, újra a gyártót választották. A 2014-es megrendelés pedig ismét rekordnak számít: az év első hónapjában 1500 teherautó megvásárlására tett ígéretet a két angol vállalat. Az új gépek egytől egyig Euro 6-os motorral rendelkeznek, a legújabb előírásoknak megfelelő technológiában pedig talán épp a Scania a legtapasztaltabb, hiszen ők dobtak először piacra Euro 6-os kamiont. Az Eddie Stobart az Egyesült Királyság egyik legjelentősebb szállítmányozási vállalkozása, sofőrjeik jellemzően zöld színű kamionokkal járják az ország és Európa útjait. Jelenleg 2500 járműből áll a céges flotta. Az A. W. Jenkinson pedig talán a legnagyobb erdő- és faipari fuvarozó Angliában. Évente csaknem 2 millió tonna zöldhulladékot, rönkfát, faforgácsot és gallyat szállítanak. 4
2014. JANUÁR FEBRUÁR CÉGINFORMÁCIÓ Scania-megrendelés Közép-Európa egyik jelentős logisztikai vállalata, a csehországi székhellyel rendelkező HOPI 108 Scania tehergépkocsival frissítette flottáját. Az új, Streamline járművek specifikációját a Scania Ecolution koncepciót figyelembe véve határozták meg, ami az üzemanyag-fogyasztás és az ökológiai lábnyom további csökkentését jelenti. A Scania Ecolution csomag segítségével az ügyfelek jelentős költségmegtakarítást és széndioxidkibocsátás-csökkentést realizálhatnak, miközben a közúti biztonság javítása terén is lépéseket tesznek. A csomag magába foglalja a széndioxid-kibocsátásra optimalizált járműspecifikációkat, a járművezető-képzést, a Scania flottakezelő rendszerén keresztüli folyamatos és valós idejű visszacsatolást, valamint a karbantartási szerződést. A csomag keretein belül a HOPI járművezetői oktatásokon vesznek majd részt, így biztosítva, hogy az üzemanyag-fogyasztás a lehető legkedvezőbben alakuljon. A 108 járművet a HOPI cseh, magyar és szlovák leányvállalatainál helyezték forgalomba 2013 végén, illetve egy kisebb részüket 2014-ben. A vontatók mindegyike R-szériás, a legtöbbjük 440 lóerős EEV motorral rendelkezik. 10 járművet azonban már a Scania második generációs Euro 6 motorjával rendeltek, 410 és 450 lóerős kivitelben. A tehergépkocsik mindegyikében megtalálható a jármű sebességét a domborzathoz igazító tempomat, a Scania Active Prediction rendszer. A tíz Euro 6-os járművet elsősorban tesztelési célok miatt rendeltük, ugyanis 2014 második felében további frissítést tervezünk a flottában mondta Eduard Šneidar, a HOPI szállítási igazgatója. Meg vagyok róla győződve, hogy a teszteredmények alapján tovább folytatjuk együttműködésünket a Scaniával tette hozzá. Prologis-eredmények A Prologis, Inc., a globális vezető ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltető és -fejlesztő vállalat összesen 1,15 millió négyzetméter közép- és kelet-európai ipari disztribúciós terület bérbeadásáról számolt be a 2013-as évben. A Prologis meghosszabbított bérleti megállapodásai összesen 595 ezer négyzetméter területről szólnak, az új megállapodások pedig összesen 363 ezer négyzetmétert tettek ki. A Prologis régiós portfóliójának kihasználtsága 89,5 százalékos volt 2013. december 31-én. Új bérleti megállapodások Terület Ügyfél Helyszín 58 170 m² Elektronikai gyártó vállalat Prologis Park Galanta-Gan, Szlovákia 34 960 m² Eko Holding Prologis Park Wrocław V, Lengyelország 18 300 m² Tradis Prologis Park Wrocław V, Lengyelország 14 000 m² Gefco Prologis Park Prague D1 East, Csehország 13 000 m² Euro Pool System Prologis Park Prague-Uzice, Csehország 10 800 m² BOY Prologis Park Budapest-Sziget, Magyarország Megújított bérleti megállapodások 99 000 m² DHL Prologis Park Prague-Jirny, Csehország 38 000 m² Fiege Prologis Park Dąbrowa, Lengyelország 25 300 m² DHL Prologis Park Bratislava, Szlovákia 20 900 m² DHL Prologis Park Prague D1 West, Csehország 19 700 m² NAY Prologis Park Bratislava, Szlovákia 17 590 m² Iron Mountain Prologis Park Budapest-Gyál, Magyarország A cég a múlt év során a régióban három új létesítmény fejlesztésébe kezdett összesen 75 300 négyzetméteren. Új fejlesztések Terület Ügyfél Helyszín Állapot 34 960 m² Eko Holding Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Elkészült 18 300 m² Tradis Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Elkészült 17 800 m² Neonet Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Elkészült 7000 m² ROHLIG SUUS Logistics Prologis Park Janki, Lengyelország Elkészült 22 000 m² DHL Prologis Park Prague D1 West, Csehország Fejlesztés alatt 13 900 m² Tomra Prologis Park Bratislava, Szlovákia Fejlesztés előtt A Prologis tavaly két földterületet értékesített: 17,4 hektárt a csehországi Breclav, 13,5 hektárt pedig a lengyelországi Wrocław területén. A BREAAM, a fenntartható épületek legelterjedtebb értékelési rendszere alapján öt épületük kapott jó minősítést környezetvédelmi teljesítményére. Kettes épület, Prologis Park Wrocław V Hetes épület, Prologis Park Prague Jirny Hármas épület, Prologis Park Wrocław V Hetes épület, Prologis Park Bratislava A hármas épület kibővítése, Prologis Park Janki 5
CÉGINFORMÁCIÓ Volvo FH16 Euro 6-tal 2014 tavaszán bemutatkozik a Volvo Trucks zászlóshajója, a Volvo FH16 Euro 6-os kivitelben. A 16 literes új generációs motor nemcsak a szigorú károsanyag-kibocsátási szabályoknak felel meg, hanem az ügyfelek teljesítmény és termelékenység iránti magas elvárásainak is. Büszkék vagyunk arra, hogy sikerült megfelelni az Euro 6-os elvárásoknak, ugyanakkor megtartottuk a legjobb vezethetőséget és teljesítményt a piacon. Az üzemanyag-fogyasztás továbbra is igen versenyképes mondta Kristin Signert, a Volvo Trucks távolsági fuvarozás üzletágának vezetője. Az új Euro 6-os motorcsalád 3 teljesítményben rendelhető: 750 LE (3,550 Nm), 650 LE (3,150 Nm) és 550 LE (2,900 Nm). Mindhárom motor a Volvo automata váltóval, az I-Shifttel párosul. Az 500 LE-s verzió 2,800 Nm-es kézi váltóval is elérhető. A Volvo FH16 egyike az iparág legerősebb és legjellegzetesebb teherautóinak, magasan pozícionálva a szállítmányozó cégek és a magas követelményeket támasztó tehergépkocsi-vezetők által, akik értékelik a pluszteljesítményt, a termelékenységet és a kényelmet. Használják például nehéz szállítmányok vontatására, rönkszállításra és olyan távolsági szállítmányozásra, ahol fontos tényező az idő, mint például az élelmiszerszállítás területén. A jármű legújabbb verzióját 2012 őszén mutatták be. Most itt az idő, hogy a Volvo FH16 megtegye a következő lépést az Euro 6 felé, jelentősen kevesebb nitrogén-oxid és részecskék kibocsátásával. A Volvo FH16 értékesítése Euro 6-os motorral 2014 márciusától várható. A gyártás indítását június elejére tervezik. 2014. JANUÁR FEBRUÁR Megszűnik a Husa vasúti ága A holland logisztikai vállalat pénzügyi nehézségekre hivatkozva szünteti be a kötöttpályás teherszállítást március elsejével. Az intermodális logisztikával foglalkozó Husa Transpor tation Group leállítja Husa Transportation Railway Services (HTRS) elnevezésű vasúti teherszállító üzletágát. Az arculat-átalakítás következtében körülbelül 75 dolgozót bocsát el a cég. A szabad hozzáférésű vasúti ág megszűnése húsz mozdony és a németországi leányvállalat, a HTRS Süd áruba bocsátását is jelenti, azonban a Husacsoport egyéb részlegeit, például a Shuttlewise intermodális szolgáltatót és a Svájcban üzemelő Rail Motion lízingcéget nem érinti. A Husa Transportation elődjét, a közút-vasút közötti konténeres hulladékátrakodást végző ACTS Nederland BV-t 1989-ben alapították. A céget 1998- ban megvásárolta a Husa Transportation, amely Husa Transportation Railway Services néven engedélyt szerzett a vasúti teherszállításra, így az év márciusában Hollandia első teherszállító magánvasútjaként el is indíthatta hulladékszállító tehervonatait. A HRTS kezdetben csak Hollandián belül szállított hulladékot, idővel azonban be tudott lépni a nemzetközi intermodális piacra is. A HTRS alapítója és vezérigazgatója a bejelentés kapcsán elmondta: a társaságnak rendkívüli versenykörnyezetben kellett tevékenykednie, nehéz piaci feltételek között. Az infrastrukturális költségek folyamatosan növekedtek, ráadásul a versenyfeltételek sem voltak egyenlők. A HRTS így nem igazán haladt előre, folyamatosan veszteséget termelt annak ellenére, hogy csak a vasúti szállítás 35 millió eurós éves bevételt hozott. Ahhoz, hogy az üzletág életképes legyen, legalább 200 millió eurós forgalom lenne szükséges. A Husa első embere sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a vasúti piac privatizációja cserbenhagyta a céget. Úgy véli, hosszútávon csak a korábbi állami tulajdonú vállalatok, valamint néhány, a tőzsdén is bejegyzett vállalkozás maradhat meg. A HRTS az érvényben lévő vasúti szerződéseit más szállítókra ruházza át. A szintén holland Rotterdam Rail Feeding (RFF) belga leányvállalata, a Belgian Rail Feeding által szállíthat a belga vasúthálózaton, ennek köszönhetően az RFF veheti át a HRTS-nek a hollandiai Veendam és a belgiumi Hermalle közötti fuvarjait. Az RFF egy ideig még biztosan a Husa mozdonyait fogja felhasználni a vonatok továbbításához. A HRTS többi aktív szerződése és nagy valószínűséggel a dolgozói is a Husa partnercégeihez kerül át. 6
2014. JANUÁR FEBRUÁR CÉGINFORMÁCIÓ Waberer s és Shell 10 éves partneri kapcsolat A Waberer s International Zrt. és a Royal Dutch Shell együttműködési megállapodásának meghosszabításáról egyezett meg Wáberer György elnök-vezérigazgató és John Rasmussen, a vállalati flottákért felelős alelnök budapesti találkozójukat követően. A két vezető méltatta Európa FTL specialistája és a FTSE 100-as indexet vezető energetikai vállalat évtizedes partnerségét. A Shell az elmúlt 10 évben európai értékesítési hálózatán keresztül gazdaságos formulával rendelkező gázolajjal látta el a több mint 3000 kamionszerelvényt üzemeltető Waberer s-flottát. A Waberer s kamionjai mintegy 500 millió kilométert futnak évente Európán keresztül. A teljes üzemanyagmennyiség csaknem felét Magyarországon kívüli Shell töltőállomásokon tankolják. Minden órában magas színvonalú üzemanyagra van szükségük egész Európában, hiszen Németországban 1100, Kelet-Közép-Európában 1000, Franciaországban 700, az Egyesült Királyságban 600, a Benelux-országokban és Olaszországban 500-500 rakodást végeznek hetente. A szerelvények gazdaságos üzemeltetésének feltétele a megbízhatóan magas minőségű üzemanyag, amelyből a Waberer s évente több mint százmillió litert szerez be mindkét üzemanyag-szállítója kútjainál. A Shell évről évre kielégíti az egyre növekvő mennyiségű üzemanyag-szükségleteinket nyugat-európai értékesítési állomás hálózatán keresztül. A Waberer s dinamikus növekedését a Shell rugalmas és magas színvonalú kiszolgálással támogatja mondta Wáberer György, a Waberer s International elnök-vezérigazgatója hozzátéve, hogy a stabil együttműködés lehetővé teszi a cég költségeinek optimalizálását. A környezetbarát fuvarozást vállalataink technológiai együttműködése is támogatja, lehetővé téve a tankolási adatok valós idejű megfigyelését és szükség esetén a sofőrök azonnali utasítását a takarékosabb vezetésre a járműkövetési és irányítási rendszeren keresztül jelentette ki. John Rasmussen, a Royal Dutch Shell alelnöke szintén méltatta a két cég kapcsolatát, és kijelentette: a két cég közötti együttműködés a múltban is erős volt, és nagy megelégedettséggel tölt el, hogy látom, ahogy a termékeink és szolgáltatásaink ki tudják elégíteni akár a legnagyobb FTLügyfelek igényeit is. Célunk, hogy továbbnöveljük ügyfeleink versenyképességét, ami része a Shell esszenciájának. Szeretnénk, ha még sok évig biztosíthatnánk ezt a támogatást. A Shell-hálózat hozzájárul ahhoz, hogy a Waberer s alacsony szinten tartsa a feleslegesen megtett kilométerek számát. GYSEV Cargo Zrt. A GYSEV Cargo Zrt. az Új Széchenyi Terv Gazdaságfejlesztési Operatív Programja keretében sikerrel pályázott a soproni Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ konténertermináljának továbbfejlesztésére. A beruházás részeként megvalósul egy új, 41 tonna teherbírású bakdaru beszerzésére és telepítése. A cég több mint 388 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyert. A beruházás teljes költsége csaknem 1,3 milliárd forint. A munkálatok tavaly már megkezdődtek, a terminál bővítését várhatóan év végén fejezik be. A mindösszesen 1294 millió forint értékű projekt célja a GYSEV Cargo Zrt. soproni telephelyű Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központjában található konténerterminál továbbfejlesztése. Ez magába foglalja egy új, 41 tonna teherbírású bakdaru beszerzését és telepítését a kapcsolódó infrastrukturális fejlesztésekkel együtt: a darupálya statikai megerősítését és felépítményének cseréjét, valamint a bakdaru villamosenergia-ellátásának kiépítését. Az Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ kapacitásainak további növelése érdekében három acélszerkezetű fedett-nyitott fatároló létesítését is tervezi a cég. A további projektelemek egyrészt a GYSEV Cargo Zrt. üzemviteli szoftverének fejlesztésére, másrészt a meglévő konténerkövető rendszer továbbfejlesztésére irányulnak. A beruházások a tervek szerint 2014 decemberéig valósulnak meg. A fejlesztéseknek köszönhetően várhatóan 15 20 új munkahely jön létre, emellett a fejlesztések lehetővé teszik az árbevétel növelését és a versenyképes logisztikai szolgálatok biztosítását, előre vetítve a GYSEV Cargo Zrt. régióban betöltött szerepének jelentős mértékű növekedését. 7
CÉGINFORMÁCIÓ 2014. JANUÁR FEBRUÁR Logisztikai bázis Magyarországon hozza létre fuvarozási vállalatát a Magnit, Oroszország legnagyobb kiskereskedelmi üzletlánca, amely így egy 1000 kamionból álló járműflottát és az azt kiszolgáló infrastruktúrát hoz létre Kelet-Magyarországon, körülbelül 1500 új munkahelyet teremtve ezzel. Szijjártó Péter, a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára, magyar-orosz gazdasági kapcsolatokért felelős kormánybiztos bejelentette: a megállapodás a keleti nyitás stratégia újabb sikerpontja. Hangsúlyozta: a Magnit azért hozza létre fuvarozási vállalatát, hogy a Magyarországon és más európai uniós országokban vásárolt élelmiszeripari termékeit eljuttassa oroszországi üzlethálózatába. Hacsatur Pombuhcsan, a Magnit Nyrt. igazgatósági tanácsának elnöke kiemelte: logisztikai stratégiai partnernek tekintik Magyarországot, és hosszú távú együttműködést terveznek, egyben megköszönte a magyar kormány támogatását. A Magnitnak Oroszországban 1763 településen 7739 üzlete van, körülbelül 200 hipermarketet üzemeltetnek, tavalyi bevételük 448 milliárd rubel (megközelítőleg 15 milliárd dollár) volt. A Magnit Oroszország egyik legnagyobb munkaadója, 200 ezer foglalkoztatottal. A Magnit magyarországi beruházása óriási lehetőség a magyarországi termelők és élelmiszeripari vállalatok számára emelte ki az államtitkár. A Magnit eddig is jelentős beszerzéseket eszközölt Magyarországon: összesen 12 millió euró értékben vásárolt Magyarországon, alapvetően húskészítményeket, konzerveket, friss zöldséget és gyümölcsöt, valamint tokaji bort és pezsgőt. Az államtitkár a magyar-orosz gazdasági kapcsolatokról szólva kifejtette: Oroszország az Európai Unión kívüli országok sorában a legfontosabb külkereskedelmi partnere Magyarországnak, tavaly a külkereskedelmi forgalom meghaladta a 11,5 milliárd dollárt, ezzel Oroszország Magyarország harmadik legfontosabb külkereskedelmi partnerévé vált. Hauni-fejlesztés Berendezések szerelését, valamint kész gépek, berendezések csomagolását és raktározását végzi a közelmúltban avatott, 4200 négyzetméter alapterületű új üzemcsarnokában a Hauni Hungaria Gépgyártó Kft., amely dolgozói létszámát mintegy 100 fővel növelte 2013-ban. A 1,5 milliárd forintos beruházás amely a csarnok építésén kívül modern lemezmegmunkáló gépek beszerzésére is kiterjedt fontos állomás a már több mint ezer embert foglalkoztató cég életében. A beruházással a főként dohányipari berendezések, alkatrészek előállításával foglalkozó, a német Körber Konszern érdekeltségébe tartozó Hauni Hungaria Gépgyártó Kft. termelésbe vont beépített területe elérte a 45 ezer négyzetmétert, míg a foglalkoztatottak száma az ezer főt. Az új csarnok kapacitásbővítés céljából épült, amely lehetőséget teremt további főleg lemeztechnológiát igénylő termékek szerelésére. A pécsi vállalkozás mintegy 100, döntően magyar tulajdonú alvállalkozóval, beszállítóval áll kapcsolatban, amelyek azon túl, hogy a termelési volumen 15 százalékát adják, további munkahelyeket is jelentenek. A Hauni Hungaria jó példája annak, hova juthat el egy cég, ha megtalálja az ország, ill etve egy-egy város által kínált lehetőségeket. A német kapcsolat erősödését mutatja a rendszerváltás óta beáramló 20 milliárd eurónyi német működőtőke, valamint annak hozadékaként az éves szinten hasonló nagyságrendű termelési érték. A Hauni tárgyalásokat folytat a Pécsi Tudományegyetem illetékeseivel a közeljövőben a felsőfokú szakember-utánpótlás biztosítására létrejövő együttműködés kialakítására. A Hauniban évek óta dolgozik egy mintegy 60 fős konstrukciós csoport, amelynek mérnökei bekapcsolódnak az egyedi előállítású, kisszériás munkadarabok, gépelemek, komplex berendezések tervezésébe is. 8 Siemens-bővítés Akár évi egymilliárd forintot meghaladó forgalomnövekedést is eredményezhet a jövőben a Siemens Késmárk utcai telephelyén végrehajtott gyártókapacitás-bővítő beruházás. Az eseményen részt vett Turóczy László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára, László Tamás, az üzemnek helyt adó XV. kerület polgármestere, illetve Sipos Gábor főépítész. Ünnepélyes átadás keretein belül jelentette be a Siemens Zrt., hogy befejeződött a Késmárk utcai telephelyének b ővítése. Az üzemben turbinalapátokat és más turbinaalkatrészeket gyártanak. A mostani bővítéssel a vállalat továbbnövelte a gyártókapacitást, aminek eredményeként az éves üzleti volumene akár 4 millió euróval emelkedhet. Az átalakítással járó kapacitásnövekedés évi mintegy 50 ezer pluszmunkaórát jelent, ez 33 új munkahely létesítésének felel meg. A Késmárk utcai telephelyen gyártott turbinaházak vevői a Siemens németországi és amerikai gyárai. A berlini gázturbinagyár máris 170 millió forint értékben rendelt hegesztett szerkezeteket a hazai Siemenstől. A gyártás során készülő mintegy 5 tonnás turbinaházak gyártása nagy szaktudást és odafigyelést igényel a szerkezetet többnyire kézi erővel készítő hegesztő és lakatos kollégáktól. A magas szintű, minden részletre kiterjedő minőségi követelményeknek ezzel együtt is minden alkalommal megfelelnek az elkészült turbinaházak. A Siemens tavaly júniusban írt alá stratégiai megállapodást a kormányzattal, amelyben többek között a hazai létszám és termelés bővítését vállalta. A mostani beruházás révén a vállalat nemcsak tovább mélyíti kapcsolatát a német gazdasággal, de Magyarország nemzetközi versenyképességének erősítéséhez is hozzájárul, valamint a beszállítókon keresztül a hazai kis- és középvállalkozások piachoz jutását is elősegíti.
2014. JANUÁR FEBRUÁR CÉGINFORMÁCIÓ Győr-Gönyű kikötő Beindul a forgalom Bár nem a Győr-Gyönyű kikötőben épült meg az Audi logisztikai központja, de a vízi kapcsolatnak is köszönhetően új betelepülni szándékozók érkezhetnek a bázisra, és a sokáig kihasználatlanul álló vasúti pályán is kezd beindulni a forgalom. Tavaly ősz végén avatták fel az Audi győri logisztikai parkját, a járműgyár közelében 10 milliárd forintból épült létesítmény 300 új munkahelyet teremtett. Sokáig úgy tűnt, hogy a beruházásra jó eséllyel pályázik a közelben lévő Győr-Gönyű logisztikai központ is, ahol a közúti és a vasúti kapcsolat mellett a vízi összeköttetés is adott, de az Audi végül nem itt alakította ki logisztikai központját. A kikötői szolgáltatásokat végző üzemeltető Győr-Gönyű Kikötő Zrt. vezérigazgatója, Pintér Ákos úgy fogalmazott, hogy a létesítményben változó a forgalom, hiszen az mindenkor nagymértékben függ a mezőgazdasági terméstől, az exportmennyiségtől, illetve a termények világpiaci árának alakulásától. Tavalyelőtt például miközben rossz volt a termés, kedvező volt a forgalom a kikötőben, mert jók voltak az árak. Tavaly pedig, amikor kedvezően alakult a mezőgazdasági termelés, a remélt mértékű export nem indult el. A vezérigazgató szerint ennek hátterében az állhat, hogy a gazdák a még kedvezőbb világpiaci árak reményében tartalékolják az árut, így a kivitel tavasszal vehet nagyobb lendületet. A vízi kapcsolatnak egyébként egyre nagyobb szerepe van az új betelepülni szándékozók körében emelte ki a vezérigazgató, aki konkrét cégek említése nélkül csak annyit árult el, hogy az érdeklődők között gabonakereskedelemmel, acélipari termékek feldolgozásával foglalkozó vállalkozások vannak. A kikötő egyébként többletszolgáltatásokkal is igyekszik magához csábítani a betelepülőket a tárolás, raktározás mellett például csomagolást is végez, ugyanakkor hátráltatja őket, hogy a 2007 2013-as uniós források már kimerültek, a cégek várják, hogy milyen kedvező finanszírozási, támogatási lehetőséghez jutnak. A vezérigazgató arról is beszámolt, hogy kezd beindulni a vasúti forgalom is. Ez sokáig sarkalatos pontja volt a kikötőnek, egy ideig úgy is tűnt, hogy miután nem használják a pályát, Magyarországnak vissza kell fizetnie a beruházáshoz felhasznált uniós pénzeket, 5,9 milliárd forintot. Ennek kockázata végül elhárult, a magyar kormány megindokolta az Európai Bizottságnak a projektek tervezett működésének részleteit. A kikötőbe vezető vasútvonal üzemeltetését 2012. augusztus 31-től a MÁV Zrt. végzi, az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság kezelésében lévő állami vagyon működtetését pedig a Mahart Zrt. látja el. A Mahart ebben a szerepében a teljes infrastruktúrával ellátott területet bérbe adja, vagyis úgy működteti a területet, mint egy ipari parkot. Új raktárcsarnok az IBV-nél 642 millió forintból, 50 százalékos önrésszel egy 5707 négyzetméter alapterületű raktárcsarnok és egy 965 négyzetméteres szerelőműhely épült fel az IBV Hungária Kft. telephelyén. A beruházásnak köszönhetően 48 új munkahely létesült Kiskunfélegyházán. Helfrich Márton ügyvezető igazgató elmondta: eddig komoly helyszűkében voltak, üzemi területeket voltak kénytelen raktározásra használni. Hasonló léptékű beruházásra tíz évvel ezelőtt került sor az IBV-nél. Azt teljes mértékben önerőből valósították meg. A mostani fejlesztésnek köszönhetően legalább öt évig nem lesz helyproblémájuk mondta el az ügyvezető. Ami a cég jövőbeli terveit illeti, a termékportfóliójuk bővítésén dolgoznak, amitől újabb komoly sikereket remélnek. Helfrich Márton hozzátette: a meglévő termékportfóliót is továbbfejlesztik, ami újabb munkahelyek létrehozását fogja jelenteni. Flotta- és létszámbővítés 2014-ben további 130 kamionnal bővíti flottáját és több száz munkahelyet teremt az Euro-Unió Trans Kft., a Waberer s International Zrt. leányvállalata. A Waberer s 700 ezer euró alaptőkével tavaly alapított leányvállalata fokozatosan átveszi a Waberer s Romania nemzetközi közúti fuvarozási feladatainak végrehajtását. A csíkszeredai székhelyű cég tevékenysége egyre inkább a regionális fuvarszervezésre fog összpontosulni, ugyanakkor részt vállal az Euro- Unió Trans Kft. flottájának irányításában is. Ennek járműparkja 2014 tavaszára eléri a 650 kamionszerelvényt, flottájának átlagéletkora pedig a Waberer s International Zrt.-nél megszokott két évhez közelít. A romániai operáció optimalizálását több gazdasági és fuvarpiaci folyamat tette szükségessé. A Waberer s International Zrt. nemzetközi fuvarozási szolgáltatásai iránti igény az utóbbi években folyamatosan két számjegyű, 2013-ban pedig magas két számjegyű növekedést mutat. A megrendelői kereslet kielégítésére és a járműállomány frissítésére a cégcsoport tavaly több mint 1100 új vontatót és 730 pótkocsit szerzett be, a flotta méretét 3200 járműszerelvényre növelve. A romániai leányvállalat kamionparkja fiatalítását célzó tervek megvalósításának azonban gátat szabtak a gépjármű-lízingelés ottani kedvezőtlen pénzügyi feltételei. A fuvaroztatók által igényelt többletkapacitások kielégítése érdekében ezért célszerű volt a korosodó romániai flottát Magyarországon beszerzett és üzembe állított vadonatúj járművekre cserélni. A cég eredményes kereskedelmi offenzívájának és hatékonyságnövelő intézkedéseinek eredményeként az átalakítás új munkahelyeket teremt az Euro-Unió Trans Kft.-nél, és éves szinten megőrzi a munkahelyeket a Waberer s Romaniánál. A fuvarozási feladatoknak a magyarországi céghez való átkerülésével egy időben a romániai leányvállalatnál foglalkoztatott hivatásos gépjárművezetők lehetőséget kaptak arra, hogy pályájukat az Euro- Unió Trans Kft.-nél folytassák. A gépjárművezetőkkel továbbra is a csíkszeredai központ tartja a kapcsolatot. A feladatok növekedésével együtt szükségessé vált az ottani irodai létszám szinten tartása. 9
CÍMLAPSZTORI 2014. JANUÁR FEBRUÁR 10
2014. JANUÁR FEBRUÁR CÍMLAPSZTORI Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics ügyvezető igazgatója Cél a délkelet-európai terjeszkedés Potvorszki Zoltán újra a régi. Ha felhívom, egyik nap Görögországban, másik nap Hamburgban veszi fel a telefonját. Ugyanúgy pörög, ahogy megszoktuk tőle az elmúlt évtizedekben. Mosolyog, ha konferencián találkozunk, vagy ha új irodájában fogad a budapesti Henger utcában. Nem tagadja, megviselte a múlt évi távozása az Expresstől, nem is maga a tény, hanem inkább annak körülményei. Szép és sikeres 27 évet töltött a Raaberspednél, illetve az Expressnél, hálás szívvel gondol azokra az évekre és az általa oly sokszor emlegetett tanítómestereire. Ő lett az a szállítmányozó, aki egyedüli magyarként az európai elitbe került, és ezt a szakmai pozícióját most ismételten megerősítette. Az Express-Interfracht regionális ügyvezető igazgatójaként zárult pályafutásának említett korszaka, és ma már negyedik hónapja hasonló beosztásban a VTG Rail Logistics hálózatát szervezi. Nem túlzás, úgy tűnik, hogy a VTG Rail Logistics vezetése arra várt, hogy Potvorszki Zoltán szabaddá váljon. Amikor ez ismertté vált, azonnal felkérték, hogy csatlakozzon a most alakult közös speditőrcégük menedzsmentjéhez. Nagy öröm és megtiszteltetés számára, hogy a vártnál is többen követték volt munkatársai közül. Kettős ügyvezetés áll az ausztriai, illetve magyarországi cég élén. Christian Prosser a társa. Potvorszki Zoltán (46 éves) új beosztásában új, budai irodájában elsőként a Navigátornak nyilatkozott a magyar sajtóban. Az interjút főszerkesztőnk, Kiss Pál készítette. Mindenkit meglepett a VTG és a Kühne + Nagel közös cégének piacra lépése, de mindenki természetesnek tartotta, hogy ennek a cégnek ön lett a regionális, illetve magyarországi vezetője. Milyen piaci, szakmai fogadtatást érzékelt eddig? A VTG Rail Logistics megalakulása nem mindennapi esemény. Az alapító VTG és társa, a Kühne + Nagel külön-külön is jól ismert óriáscégek. Az új, Európa-szerte jelenlévő közös cég alapítása, illetve piacra lépése véleményem szerint a már eddig is jól működő közös vállalatuk, a Transpetrol jó piaci helyzetének és eddigi eredményeinek volt köszönhető. Igaz, a Transpetrol eddig inkább a petrolkémiai piacon volt jelen, és nem egész Európában. Az alapvető célkitűzés a délkelet-európai nyitás, jobban mondva: délkelet-európai terjeszkedés. Természetesen a Transpetrol is része ennek hálózatnak. Bár a globalizáció és a fúziók időszakát éljük, a vasúti piacon nem mindennapos a mi cégünk megalakulása. Ugyanis a konvencionális vasúti forgalom koncentrálását szorgalmazza ez az összefogás. A szakma mi tagadás itthon, Magyarországon és Európában is meglepődött. A potenciális ügyfeleink egyértelműen érdeklődést és nyitottságot mutatnak a VTG Rail Logistics iránt, a partnereink viszont semlegesen viszonyulnak az új óriáscéghez. Számunkra mindez biztató, de tudjuk: megbízóink és partnereink pozitív hozzáállását nagyban befolyásolja a tulajdonosi hátterünk és elismert szakembergárdánk. Itt szeretném megemlíteni, hogy a VTG Rail Logistics palettáján az említett petrolkémia mellett a többi termékcsoport, így az agrár-, illetve ipari és kereskedelmi termékek is szerepelnek. Tehát az ismert vasúti szállítmányozási tevékenysége kiterjed az összes termékcsoportra, egyedi kocsikra, vagoncsoportokra és irányvonatokra is egész Európában. Ezen túlmenően flottakezelést is kínálunk magánkocsikat bérlő ügyfeleinknek. Kevésbé ismert, hogy Németországban két vasútvállalati engedéllyel rendelkezünk, amelyeket ugyancsak igénybe vehetünk. Milyen üzletpolitikát követ a VTG Rail Logistics? Önálló hálózatot épít, vagy támaszkodik az alapítók különkülön működő hálózatára? Miután a VTG-nek és a Kühne + Nagelnak is csak ez az egy vasút-logisztikai cége van, természetesen elsősorban az önálló hálózatra hagyatkozunk, illetve ennek fejlesztése lesz az egyik legfontosabb feladatunk. Németország mellett jelenleg Franciaország, a Benelux-államok, Nagy-Britannia, Olaszország, Ausztria, Lengyelország, Csehország, Oroszország, Ukrajna, Szerbia, Görög-, illetve Magyarország tartozik ehhez a hálózathoz. Idén várható további irodák nyitása Délkelet-Európában. Természetesen igyekszünk jó értelemben élni az alapítók adottságaival is. Mint ismeretes, a VTG kocsiparkja több mint 55 ezer vagonból áll, illetve nem szabad elfelejteni, hogy a Transwaggon 50 százaléka is VTG-tulajdonban van. Így az eszközállományunk a konszeren belül nagyon jelentős. Számítunk a Kühne + Nagel értékesítési hálózatára is. A múlt esztendő végén kezdte meg működését a VTG Rail Logistics, olyan időszakban, amikor az ún. éves szer- 11
CÍMLAPSZTORI 2014. JANUÁR FEBRUÁR Ülnek balról jobbra: Benedek Bernadett, Urbán Gizella és Ferkov Diána. Állnak balról jobbra: Szántai Csaba, Juhász Péter, Soós Géza, Seprenyi Imre, Potvorszki Zoltán, Szita István, Kovács Csaba és Pásztor Gergely ződések már befejeződtek. Ismerünk olyan szakmai véleményt is, hogy a megbízók nehezen váltanak, így nem igazán kedvező az önök helyzete. Mi erről a véleménye? Társaságunk az operatív működést 2013. november 16-án kezdte meg Magyarországon, és a Henger utcai irodánkat Újév előtt vettük birtokba. Nem panaszkodhatunk, hiszen ennek ellenére sikerült reméljük, időben bekapcsolódni a 2014-es forgalmak, megbízások tárgyalásába. Természetesen vannak olyan megbízók is a piacon, amelyek hosszabb időszakra, több évre szerződnek így kívánják kiszámíthatóbbá tenni a logisztikai költségeiket, ami nem egészen kedvező egy olyan induló cégnek, mint amilyen a miénk. De sem a VTG, sem a Kühne + Nagel nem pár hónapra alapította ezt a céget. Mi pedig folyamatos és következetes építkezéssel próbáljuk minél sikeresebbé tenni a most startoló társaságunkat. Viszont a potenciális megbízóknak is be kell látniuk, hogy nem alapítanak Európában olyan gyakran egy ilyen dimenziójú, független ami a trakciót 12
2014. JANUÁR FEBRUÁR CÍMLAPSZTORI illeti vasúti logisztikai céget. Ez nekik is egy lehetőség, ahogy lehetőség a partnereinknek, alvállalkozóinknak is a kölcsönös együttműködésre, mindenki számára előnyös projektek megvalósítására. Tudjuk, hogy a piac nem lett nagyobb, és ezen kell érvényesülnünk. Az első hónapok tárgyalásait elemezve úgy érezzük, hogy 2014-ben már versenyben vagyunk, és ez számunkra biztató kezdet. Kényes kérdésnek tűnik, pedig egyszerű: kik lesznek az ön magyarországi munkatársai? Egy olyan fiatalos, dinamikus csapattal kezdtük a munkát Christian Prosser ügyvezetőtársammal együtt, akik már bizonyítottak. Úgy is fogalmazhatnék, hogy több szakmai kultúrát képviselnek, hiszen jöttek a Transpetroltól, a Kühne + Nageltől, és vannak közöttük olyanok is, akik egy vezető szállítmányozó cégtől érkeztek hozzánk, azaz a korábbi cégemtől. Mikor lesz elégedett új beosztásában, illetve mikor lesznek elégedettek önnel a tulajdonosok? Ez egy igen nehéz kérdés, mivel az eddigi szakmai pályafutásom a Navigátor értékelése szerint is sikeres volt. Egy ilyen helyzetben nem gondolkodik az ember váltáson, de a múlt évben ez velem is megtörtént. Nem tagadom, megviselt a váltás. Nincsenek véletlenek szokták mondani, hiszen ezzel egy időben döntött úgy a VTG és a Kühne + Nagel, hogy megalapítják közös cégüket, és én megfeleltem annak az elképzelésnek, rossz szóval: típusnak, amit ők kerestek, és ez nekem erőt és optimizmust ad. Nem fogom megtagadni az előző cégemet, bocsánat: cégeimet, jó szívvel gondolok azokra az évekre, és hála és köszönet jár mindazoknak, akik segítettek, támogattak. A mostani helyzetben a tulajdonosok akkor lesznek velem elégedettek, ha sikerül kiépíteni a hálózatunkat Délkelet-Európában, teljesítjük a célkitűzéseinket, és ha a legnagyobb független vasúti logisztikai vállalatot tudhatjuk magunkénak ebben a térségben is. Ezen dolgozunk, és látva a kisebbnagyobb sikereket, optimista vagyok, bár még az út elején tartunk. Kiss Pál Christian Prosser (53) Tanulmányait Salzburgban végezte. 27 évig dolgozott a DB Schenker Logisticsnál különböző területeken (tengerentúli, légi, közúti osztályok). 1996 óta vezette a DB Schenker Wien vasúti osztályát. 2001-től a RAILOG Wien ügyvezető igazgatója volt 2009-ig. 2009-től a Transpetrol Austria (2014. január 1-jétől VTG Rail Logistics Austria GmbH) ügyvezető igazgatója. 13
SAJTÓFIGYELÔ 2014. JANUÁR FEBRUÁR Főszerkesztőnk, Kiss Pál interjúja pályafutásáról A korszerű közlekedési szaklapkiadás megteremtője Hatodik általánosban iskolai újságot szerkesztett szeretett (akkor még) szülőfalujában, Bácsalmáson, technikumi érettségije után Budapestre került sportújságírói ambíciókkal. Gépkocsi-előadó volt az angyalföldi Láng Gépgyárban, majd egy eredményes pályázat után gyakornoki állást kapott a hazai légiközlekedés vezető lapjánál. 1979-ben diplomát szerzett az újságíró-iskolán. 1993-ban a Navigátor, hat évvel később a Magyar Közlekedés főszerkesztője, egyben a 90-es évek végén a német DVZ tulajdonába kerülő kiadó vezérigazgatója lett. 2004-ben visszavásárolta a lapokat, és 2013. július 29-ig a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. tulajdonosa, ügyvezető igazgatója és főszerkesztője volt. A jelzett napon eladta a lapokat, az általa szervezett konferenciák rendezési és szervezési jogát a német tulajdonú Fórum Média Kiadó Kft.-nek. Túlzás nélkül mondhatom, hogy mindent elértem ebben a szakmában. Mint egy bácsalmási falusi gyerek soha nem gondoltam volna, hogy egyszer egy európai rangú kiadónak leszek a tulajdonosa, főszerkesztője jegyezte meg Kiss Pál, az egyetlen, Baross Gábor-díjjal kitüntetett közlekedési szaklapkiadó. 14 A közlekedés távol állt a családtól. Bácsalmáson éltünk, apám szabó volt, édesanyám ipartestületi tisztviselő. Nagyon sokat köszönhetek a családomnak, a bácsalmási iskolának és annak a könyvtárnak, amelynek Fekete Dezső volt a vezetője. Hálás vagyok osztályfőnökömnek, Molnár Józsefnek, akinek a segítségével iskolaújságot csináltunk. Kukkantó volt a címe, és én voltam az egyik diákszerkesztője. Már akkor eldöntöttem, hogy újságíró leszek. Alapvetően sportújságíró akartam lenni, ezért is jöttem fel érettségi után Budapestre. Egy barátom segítségével a Láng Gépgyárba kerültem. Gépkocsi-előadóként kora délutánig 70 sofőr munkáját irányítottam, azután mehettem cikket írni, részt vettem a Láng Művelődési Központ könyvtárának munkájában, és természetesen lelkesen jártam egy újságíró-stúdióba is. Az első írásaim meg is jelentek a sportlapokban, de mivel alapvetően rajongó természet vagyok, és éppen akkor kezdődött a magyar foci visszaesése, felhagytam ezzel. Közben nyertem egy díjat az újságíró-szövetség tehetségkutató pályázatán, amihez járt egy gyakornoki állás, amelyet csak három évvel később adódott alkalom elfoglalni, amikor is megüresedett egy gyakornoki státus a Légiközlekedés szerkesztőségében. A közlekedési szakma akkor is zárt világ volt, ma is az. A repülés pedig a zárt világon belül egy
2014. JANUÁR FEBRUÁR SAJTÓFIGYELÔ még zártabb világ. Ilyen környezetben csak úgy lehet eredményesen dolgozni, ha elnyered az ott dolgozók bizalmát. Szerencsém volt, mert az első interjúalanyom barátja és parancsnoka volt az apósomnak, aki fiatalkorában vadászpilótaként ezredparancsnok-helyettes volt Kecskeméten. Ettől a pillanattól engem (is) elfogadtak. Zárt világokat említettél A Légiközlekedés után igaz, jó pár évvel később nem lehetett könnyű a váltás. Az újságírói pályafutásomnak tulajdonképpen három nagy szakasza van. Az első és legfontosabb a Légiközlekedés volt, 16 évet töltöttem a lapnál. Szép korszak volt, sok mindent megtanultam, mondhatnám úgy is: a szakma egyszeregyét. Már felelős szerkesztőként megélhettem a Malév egyik legszebb korszakát. Sikeres volt a vállalat, jöttek az első nyugati gépek, és azt is el kell mondanom, hogy a cég jóvoltából bejárhattam a világot. Amire a leginkább büszke vagyok: egy újságíró-delegáció vezetőjeként vendég voltam Seattle-ben, a Boeing gyárban. Azután 1992-ben mégis el kellett jönnöm a laptól, hozzáteszem: nem önszántamból Egy eléggé viszontagságos időszak következett az életemben. Különféle lapokat indítottunk, egy időben Végh Antal kiadóját is vezettem, mígnem 1993 őszén szólt nekem egy maléves barátom, hogy van itt egy fiatal speditőr, aki indított egy lapot, és főszerkesztőt keres. Így indult a kapcsolatom Ötvös Nándorral és a Navigátorral. Az elején nem láttam a dologban fantáziát, de az évek során kiderült, hogy igaza volt Nándornak, amikor arról győzködött, hogy kell egy olyan lap a szakmának, amelyikből a szakma szereplői, vezetői értesülhetnek a történésekről. Ma már úgy gondolom, részesei, elindítói voltunk a rendszerváltás után létrejövő klasszikus szaklapkultúrának. Változott a közlekedésnek a sajtóban játszott szerepe a rendszerváltást követően? A közlekedés mint téma a rendszerváltás után elvesztette a belpolitikai vezető szerepét. Korábban nem beszélhettünk klasszikus értelemben vett belpolitikáról, aminek viszont volt egy húzóágazata a közlekedés. A rendszerváltás után mindez megfordult. Polgárjogot nyert a valóságos belpolitika, a közlekedés bizonyos mértékig háttérbe szorult az országos sajtóban. Amire persze azt is mondhatnám: nagyon kedvező számunkra, mivel még inkább erősíti a szaklapok szerepét. Azt szoktam mondani, hogy most kezdődik a szaklapboom. Az internet nem ellenfél, ott bárki bármit leírhat, annak nincs értéke. A meghatározó személyiségek ma egyre inkább a szaklapok felé fordulnak, és szeretnek részt venni a rendezvényeinken is. Nem ritkaság 3 400 jelentkező egy-egy szállítmányozási konferenciára. Ebben azért komoly szerepet játszottak az általatok szervezett különféle fórumok, konferenciák, továbbképzések, sőt szakkönyvek is. A lapok mellett a 2000-es évben elkezdtünk egy konferenciaprogramot, amely nagyon sikeres lett, mert újabb lehetőséget biztosított a szakmai zártságot feloldani szándékozó szakembereknek. Fórumot adtunk a különböző véleményeknek, mert az a véleményem, hogy a szaklapok és a konferenciák a szakmai kultúra részei. Ha ezek a fórumok magas szintet képviselnek, akkor a szakmai kultúra is magasabb színvonalú lesz. Számomra nagyon megtisztelő, hogy Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke elismerően nyilatkozott a szakmában betöltött szerepünkről. Szerinte a vélemények megszólaltatásával, a konferenciák szervezésével, a részérdekekre épü- 15
SAJTÓFIGYELÔ 2014. JANUÁR FEBRUÁR lő közösségek összehozásával jelentős szerepet vállaltunk a szakmán belüli versenykultúra alakulásában. Ma már nem annyira zártak ezek a területek, ami egyértelműen a fejlődésre, a szakmai liberalizációra utal. Más lapok is foglalkoztak, foglalkoznak a közlekedéssel. Nem érezted, hogy a szakmai tájékoztatóipar többi résztvevője versenytársat látott benned? Most nagyképű lesz, amit mondok, de leírhatod: a mi lapjainknak nem volt, és ma sincs versenytársa. Azért, mert mi nem ismeretterjesztő lapot készítünk, hanem prémiumlapokat, ami azt jelenti, hogy a döntéshozóknak, a vezetőknek, a topmenedzsereknek készülnek a kiadványaink, exkluzív tartalommal és kivitelben. Mindemellett mi mind a négy közlekedési ágazatot lefedjük. Mi a legfontosabb szerkesztési elv az általad vezetett lapoknál? A szerkesztés során rendre találkozunk különböző szakmai elképzelésekkel, véleményekkel. Eldöntjük a kollégákkal, hogyan fogunk egy-egy dologban állást foglalni, kitől kérünk interjút, kinek a véleményét fogjuk publikálni. De szakmai kérdésekben nem szoktunk állást foglalni. Ha a nézetek ütköznek, akkor mindig mindenkinek lehetőséget adunk a véleménye kifejtésére. Általában arra törekszünk, hogy arra a kérdésre keressünk megfelelő interjúalanyt, akinek a válaszát mi is tudjuk támogatni. Mindazonáltal az elmúlt 20 év nem volt örömfutás. A legküzdelmesebb időszakot a 90-es években éltük meg, amikor el kellett fogadtatni a szakmával egy szaklap szükségességét. Az elmúlt húsz év mennyiben változtatta meg a szakmai lapkiadásról vallott véleményedet? Volt egy német főnököm, aki a piaci médiából jött. Mi a megboldogult szocializmus időszakában nem tekintettük a kultúrát terméknek. Úgy neveltek bennünket azt kell mondjam, helyesen, hogy a tartalom a legfontosabb. A piaci médiában pedig az újság egy termék. Egy magyar újságírót kiver a víz, ha azt mondom neki: termék. Miután én kettős szerepben voltam, kiadó is, meg főszerkesztő is, nem volt elég előállítani a terméket, azt el is kellett adni. A végén mindkettő sikerült, de ahhoz, hogy ezt fel tudjam dolgozni, és hogy én is terméknek tekintsem a lapot, kellett egy 30 éves tapasztalattal rendelkező német szakember támogatása. (Jürgen Wioczerektől, a hamburgi DVV vezérigazgatójától azt is megtanultam, hogy csak a teljesítmény számít. Kiss Pál kiegészítése) Tudomásul vettem mindezt, miközben a mai napig is tartalomközpontú lapokat szerkesztek. Még egy gondolat: Németországban a szaklapkiadásnak fantasztikusan nagy tekintélye és kultúrája van. Az új tulajdonosunk, a Fórum Média Európa 20 országában van jelen, nagyon dinamikusan fejlődő, és kifejezetten a szaklapkiadásra koncentrál. Örülök, hogy a részese lehettem annak, hogy a magyar közlekedés köré kialakult egy nyugati mércével is elismert kiadó, e mögött nagyon sok munka áll. Egyetlen szakmai újságíróként 2006-ban azért kaptad a Baross Gábor-díjat, mert a korszerű magyar közlekedési szaklapkiadás létrehozóját fogadták el személyedben. Miben állt a modernizálás? A korábbi években készült kiadványok nem voltak klasszikus értelemben vett szaklapok. Inkább tudományos folyóiratok, közlönyök voltak. A mi szaklapjaink ma már a szakmáról szólnak a szakmának. Az a különbség, hogy amíg a tudományos lapokban tanulmányok, közlemények jelennek meg, addig a szaklapokban hírek, információk, interjúk, elemzések; ami az újság alapvető jellemzője. Lehet azt mondani, hogy a közlekedési újságírás, szaklapkiadás eltér az egyetemes újságírástól? Nagyon sokat vitatkoztunk a 90-es évek végén a német kollégákkal Hamburgban, hogy mihez kell értenie egy közlekedési lap szerkesztőjének: az újságíráshoz vagy a közlekedéshez. Abban maradtunk, hogy az újságíráshoz, a saját szakmájához. Mert ha ez az újságíró a saját szakmáját, az újságcsinálást jól ismeri, akkor mindig megtalálja azokat az embereket, akik meghatározó módon tudnak nyilatkozni, elemezni és orientálni a lap szellemiségét. Ezeknek a lapoknak nem tagadom van közvélemény-befolyásoló szerepük is, és mint főszerkesztő az elmúlt években mindig is éltem ezzel a lehetőségemmel, ami persze bizonyos értelemben felelősség is. Azt hiszem, ahhoz volt jó érzékem, hogy mindig megtaláltam azokat az embereket, akiket a szakma elfogad, és akik mérvadóak. Olyan véleményt nem sokat adtunk közre, amelyet a szakma nem tudott elfogadni vagy tolerálni. 16
2014. JANUÁR FEBRUÁR SAJTÓFIGYELÔ Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke és Kovács Imre, az RCH elnöke a hagyományos szállítmányozási konferencián mondott köszönetet Kiss Pálnak több évtizedes kiadói és főszerkesztői munkájáért és tolmácsolta a szakma elismerését Ki a jó szakmai újságíró? Az, aki szakmai ismerete, szélesebb látótere birtokában jó előadást tud tartani a szakmáról a szakmának. Nem biztos, hogy egyet is értenek vele, de fontos, hogy leköti a hallgatók figyelmét. Itt szeretném elmondani, hogy egy kicsit fáj, hogy a fiatal újságírók nem érdeklődnek a közlekedési szakma iránt. Amikor fiatal újságírók voltunk a 70-es évek második felében, felnéztünk az akkori közlekedési újságírókra. Örömmel látom viszont, hogy a vasúti téma érdekli a fiatalokat, nagyon sokan foglalkoznak a vasúttal. 2005-ben létrehoztunk egy közlekedési újságíró-stúdiót. Ez egy fél éves tanfolyam volt, amely nagyon jól sikerült. Mintegy 30 hallgatónkból többen is szép sikereket értek már el. Közöttük van munkatársam, Andó Gergely is, aki a magyar újságírás egyik legnagyobb reménysége. Ő lesz az utódom a főszerkesztői székben. Bándy Zsolt pedig a kiadói üzletkötést veszi át tőlem. Remélem, hasonló sikerrel. Ez év augusztusában eladtad a lapokat. Elfáradtál, elég volt? De hát a neved meghatározó volt a szakmában! Évek óta készülök a visszavonulásra. Sándor Csikar, aki egy fantasztikus futballista volt, mondta egyszer egy interjúban, hogy a csúcson kell abbahagyni. Előttem is ez volt a példa. Azt hiszem, túlzás nélkül mondhatom: mindent elértem ebben a szakmában. Mint egy bácsalmási falusi gyerek soha nem gondoltam volna, hogy egyszer egy európai rangú kiadónak leszek a tulajdonosa, főszerkesztője. Nem vonulok vissza, csak a napi újságírás helyett könyveket szeretnék írni a jövőben. Miről fogsz írni, mik a terveid? Három nagy tervem van. Szeretnék írni egy könyvet a Malévről, egy szociográfiát a szülővárosomról, Bácsalmásról, és szeretnék egy kötetet összeállítani az életem során megjelent cikkeimből. Nem feltétlenül a legjobbakból, hanem a korszakot legjobban jellemzőekből. Talán nevezhetnénk ezt szakmai memoárnak is. Az egyik barátom jóvoltából már tudom is a címét: Légi szép idők. De még én vagyok a főszerkesztő, valószínűleg egy darabig az is maradok. Elsődleges feladatomnak tekintem a fiatalokkal való foglalkozást, hogy az utódok jóval erősebb és dinamikusabb kiadói tevékenységet folytassanak, mint ami nekünk sikerült. Szeretnék aktív nyugdíjasként bejárni hozzájuk és gratulálni nekik. Győrfi Nóra, az új tulajdonos, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezető igazgatója mondta nemrégiben egy fogadáson, hogy a sikered titka az emberközpontúság. Azért örülök ennek, mert ő vette észre először, hogy akárhol dolgoztam voltam főszerkesztője az Esti Hírlapnak is 96-ban, mindig az emberközpontúság vezérelt. Azért szerepelnek a címlapjainkon emberek, mert véleményem szerint a technika fontos, de az ember sokkal fontosabb. A közlekedésnek van egy látványos szakmai alaptörvénye: itt csak az tud megmaradni, aki nagyon szereti, aki nagyon kötődik hozzá. Tóth Lajos (Megjelent az Autóközlekedés 2013. decemberi számában) 17
FUVAROZÁS 2014. JANUÁR FEBRUÁR Rajnai Zoltán, a Rajnai és Társa Kft. ügyvezető igazgatója Szolid tervek, biztonságos cégműködtetés Gyerekkori álma vált valóra Rajnai Zoltánnak, amikor először felülhetett egy kamion kormánya mögé, és teljesítette első fuvarfeladatát. Azóta jó néhány évtized eltelt, de az Év Vállalkozója-díj boldog tulajdonosa ma is a fuvarozásban és a fuvarozásnak él. 18 Már a tatabányai ipari iskolai évek alatt a kamionsofőri hivatásról álmodott a szombathelyi születésű Rajnai Zoltán, aki a családjával 1960-ban költözött a bányászvárosba. Két dolog vonzotta igazán: a nagy autó és a világjárás. Az iskola elvégzése után jött a katonaság: a nagykanizsai ezredparancsnok gépkocsivezetőjeként szolgált egy GAZ 69-es volánjánál, öreg katona korában őrmesteri beosztásban már a kommendáns szakaszt vezette. Bár a feletteseim szerették volna, hogy továbbszolgáljak, még lakást is kínáltak, de azt mondtam: ahol derékszíj meg kötöttség van, az nem az én világom. Annál is inkább, hiszen a fiatalkori álom csak nem hagyta nyugodni, és miután leszerelt, változatlanul a gázolajszagban képzelte el az életét. Rövid kitérőt követően a bányamentő állomáson dolgozott műszerészgépkocsivezetőként az akkori egyet- len lehetőséget megragadva 1976-ban jelentkezett a Hungarocamionhoz. Sikeresen elvégezte az úgynevezett kamionegyetemet, és mint hivatásos nemzetközi gépjárművezető saját választás alapján a vállalat 5-ös osztályához, Kovácsházi Jutka vezénylőhöz került. Kis csapatban sztárnak lenni sokkal jobb, mint nagy csapatban kispadosnak magyarázza az akkori döntését Rajnai Zoltán. Nagyon hamar átesett a tűzkeresztségen: első útja Rijekába vezetett, innen átment Észak-Olaszországba, Brescia fölé, ahonnan 12 méteres vasrudakat szállított a moszkvai olimpia építkezéséhez. A Brescia Moszkva utat hatszor tette meg, a hatodik után szólt a vezénylőjének, hogy legközelebb már ne az útlevelét, hanem a munkakönyvét készítsék elő. Majd a Hungarocamion bécsi leányvállalatánál töltött el hét évet, hazatérve pedig egy rövid ideig még a vendéglátásban is kipróbálta magát. Szakmai életének fordulópontja 1988. március 27-e, ekkor váltotta ki a magánfuvarozói engedélyt, és elkezdett sört szállítani a megyében egy saját IFA-val. Időközben budapesti terítőfuvarozással bővült a tevékenységi kör, így a járműpark is növekedett. Büszkeséggel tölti el a vállalkozót, hogy egy IFA motoros ZIL-lel ő szállíthatta le Budapestről a szentgotthárdi Opel-gyár vezérlőpultját. A cégalapítással sem várt sokáig: egyik fuvarozó kollégájával 1990-ben létrehozták a GR Kft.-t, a társaságból azonban négy évvel később fuvarszervezési egyet nem értés miatt kilépett. 1994 szeptemberében alakult meg a Rajnai és Társa Bt., amely 2004 januárjától kft. formában működik, jellemzően a nemzetközi fuvarozásban. Az első pillanattól családi vállalkozásban dolgoztunk, a feleségemre és a lányomra a mai napig mindenben számíthatok, ami kiváló hátteret jelent a munkámhoz, a nehézségek leküzdéséhez. Ezekből jó néhány akadt az elmúlt évtizedben, az első komoly kihívást maga az európai uniós csatlakozás jelentette. Rajnai Zoltán már a 2000-es évek elejétől próbálta megértetni a nemzetköziben dolgozó kollégákkal, hogy hazánk EU-s tagságának napjától a külföldi fuvarozást is áfa-fizetési kötelezettség terheli majd,