városok esetében nagyon fontos, ahol a

68 BUSZBEMUTATÓ VILÁGSZENZÁCIÓ BUDAPESTEN Próbaúton a Volvo duplacsuklós autóbusza TÚLMÉRETES SZERELVÉNY Már az országba való érkezése sem számított szokványosnak. Eddig csak a speciális rakományú trélerekre, kamionokra illett a túlméretes jelzô. Ez mostantól másképp lehet. A 24 méteres hosszúsága miatt csak sárga lámpás biztosítókocsival közlekedhetett a különleges engedély kitétele alapján hazánk útjain. De hasonló volt az elôírás Ausztriában is. A határátlépést követôen pedig állandó figyelô szemek kísérték minden méterét teljes 10 napon át. Hol szakemberek vizsgálták szakmai szemmel közlekedését, mûszaki felépítését, hol pedig rajongók utaztak rajta, mondván, ilyent még nem láttak, és ki tudja, lesz-e még alkalmuk egy ilyen megabuszon utazniuk. Több budapesti vonalon közlekedett a duplacsuklós Volvo Cél a legnagyobb befogadóképesség Akár megkétszerezôdhet a szállítható utasok száma a hagyományos 12 méteres buszhoz képest. Ez a mottó kellô motiváció lehet ahhoz, hogy Európában erôsen foglalkozzanak akár a duplacsuklós autóbuszok gondolatával. Egy erôforrás, egy gépkocsivezetô és akár 200 utas kényelmes, egyszerre történô szállítása. Az egy fôre esô költséget kellôen lehet minimalizálni ezzel, és nagyobb az esély, hogy utazóközönséget teremtsen magának a menetrendi buszközlekedés, versenybe tudjon szállni a sokak számára nélkülözhetetlen személyautó-közlekedéssel. Ez különösen a városok esetében nagyon fontos, ahol a városon belüli személyautó-forgalom csökkentéséért állandó küzdelem folyik. A szóló jármûveknél a 12 méteres alaphosszt ma már akár 3 méterrel is meg lehet növelni. Sok helyen a közel 15 méteres szóló jármûvekben látják a jövôt. A csuklós buszoknál a 18 méteres hosszúságot felváltotta a 18,75 méter. Már ez a 750 mm is öt-hat plusz utast jelent. De kísérletek folynak egy több mint 20 méteres, hátul duplatengelyes elrendezésû alternatívával is. Itt egy további két méterrel növelt, hagyományos csuklósról van szó, természetesen lényegesen nagyobb utasbefogadó képességgel. Skandináviából pedig érkezett a válasz, amit Budapesten is megtapasztalhattunk, a két csuklóval rendelkezô, három tagból álló, 24 méteres szerelvény. A kényelem és biztonság jegyében Már az elsô ránézésre látszik, hogy a buszt egy olyan gyártó építette, amely talán legtöbbet tesz a biztonságért. Három külsô és két belsô kamera, külsô lámpák a tolatás biztonságosságáért. Kell is, hiszen nem egyszerû egy ilyen busszal tolatni. Két csuklási pont plusz a D tengely ellenkormányzása: e feladatokat rója a gépkocsivezetôre, ha a 24 méteressel hátrébb akarna állni. Ez mindjárt megkérdôjelezi bizonyos vonalakon való szolgálatba állítását. Csak gondosan megtervezett útvonalon, kellô hely megléte esetén lehet egy duplacsuklóst üzemeltetni. Éppen ezért volt rendkívüli teszt a budapesti 7-es, metrópótló, 200-as és egyéb járatokon való futása, ahol a hagyományos csuklósokat váltotta Csak sárga lámpás biztosítókocsi beállításával közlekedhetett hazánk közútjain 18 méteres társa, mellyel együtt érkezett Magyarországra a bi-artic Volvo

69 1 2 3 4 5 6 7 1. A vezetô munkahelye. A kormány állításával az egész mûszerfal pozíciója változik 2. Informatív, jól áttekinthetô mûszerfal 3. A harmadik tag tetején kétoldalt a hátra világító fényszóró- és kameraegyüttes elhelyezése 4. A jobb oldali tüköregység. A nagy tükör aszferikus 5. A hátsó tolatókamera a hátsó szélvédô mögé bújtatva 6. A tolatókamera képe a monitoron 7. Ami a jobb oldali külsô kamerából látható fel ez a 6 méterrel még hosszabb jármû. És bevált, közlekedett. Akkor kicsit túlzás az a tökéletes megtervezés? A belsô kamerák, melyek a második és harmadik tagban a mennyezeten nyertek elhelyezést, egyértelmûen az ott folyó utasmozgást, a le- és felszállást figyelik. Buszos aranyszabály, hogy a megállókba csak egyenes vonalban lehet beállni, hogy minden ajtót a külsô tükörbôl is jól szemügyre lehessen venni. De ez nem mindig kivitelezhetô. Ilyenkor jól jön a segítség a két kamerától, melyeknek képeit a vezetônél két különálló monitor szolgáltatja. Az összesen három monitor közül egyik fixen a farrészt mutatja, míg kettô az ajtók nyitásakor automatikusan átkapcsol a belsô képre, haladáskor pedig a két oldalt figyeli. Az adattábla szerinti 167 fôs busz, melybôl 55 utas a fix ülésekre és további 4 a peronokon található lehajtható ülésekre tud leülni, egyértelmûen a kényelemre lett szabva. Egy ehhez hasonló hosszúságú jármûben, egy városibb üléselrendezéssel akár 200 utast is tud szállítani. Itt most lehajtható karfákkal, megnövelt üléstávokkal találkozhattunk. Mintha már egy elôvárosi kategóriájú buszban ülnénk. Bár meg kell jegyezni, hogy a Volvo 7500 bi-artic, ahol eredetileg közlekedik, Göteborgban ahonnan a Volvo Hungária kölcsönkapta egy 10 napos idôtartamra inkább ráhordó szerepet tölt be, és nem annyira egy pesti 7-es járatán közlekedik. Szintén nem annyira városbarát a közel 300 mm magas dobogó, amelyekre az üléseket rakták. A Szélesre nyíló utasajtók csuklóterek kialakítása is példaértékû, de szintén nem egy szó szerinti tömegközlekedésre specifikált buszba való. Természetesen a padlószintje végig egysíkú leszámítva a kerékjáratok közötti kis szintemelkedést. A második ajtónál a kerekes székkel közlekedôk számára egy mechanikus mûködésû rámpa áll rendel

70 kezésre. Emellett található ezek tárolóhelye, a hozzá szükséges övvel és leszállásjelzôvel. Ezenkívül a harmadik ajtóval szemben található még egy kisebb peronrész, ahol álló utas híján egy lehajtható ülôlapú szék található. A buszban 4 ajtó állt az utasok rendelkezésére, melybôl az elsô egy keskenyebb, 700 mm szabad nyílásszélességû, míg a többi három duplaszéles, 1200 mm-es szabad nyílásteret adó, kifelé lengô ajtó. A tíznapos út utasvéleményeit olvasva a csodálaton kívül egyetlenegy negatív tényezôvel kellett szembesülnie az embernek, ez pedig a hôség. Plusz pech ezt illetôen, hogy pont abban az idôszakban dolgozott itt a jármû, amikor a hômérôk javában überelték a 30 fokot. Sajnos ez a busz légkondicionáló berendezéssel nem rendelkezett. Nem úgy, mint kisebb társa, amirôl szinte sehol nem esett szó. Ugyanis e 24 méteres duplacsuklóssal egy idôben egy 18 méteres normál csuklós is érkezett, szintén próbára. A szinte vele megegyezô kistestvérben teljes volt az utastér klimatizálása. Persze az, hogy e buszban nincs klíma és a rendelkezésre álló nyitható ablakfelületek is csekély számúak és méretûek, semmi rendkívüli nincsen, hiszen a svédországi éghajlatban inkább szükség van a fûtô-, mint a hûtôberendezésre. Így a néha szaunává változott utazási komfort valamelyest lehúzott a busz értékébôl. A visszapillantó tükrök kevésnek bizonyulhatnak Kétszeres szóló nagyság egy egységben. Így lehetne legjobban érzékeltetni azt a munkát, amit a gépkocsivezetônek végeznie kell, sokszor csúcsforgalomban, kiélezett forgalmi szituációkban. Ezt ugyan segíti a bal oldali egy, valamint a jobb oldali három tükör, melybôl a nagy a személyautóknál már bevált aszferikus megoldású. De sokszor ezek is kevésnek bizonyulhatnak, hiszen a kanyarodás ívében szinte a farkába tud harapni a busz, míg a külsô íven egy gigantikus méretû holttér alakul ki. Ehhez jön még egy nagy farsöprés, mely az elfordulási szöggel együtt növekszik, még veszélyesebb manôverré téve a kanyarodást. Nem beszélve az esetleg szükséges tolatásról, amikor a busz hátulja oly pici a külsô tükrökben. Ezért egyáltalán nem túlzás a bal és jobb oldalon lévô kamera, mely nélkül anyagi kár nélkül közlekedni lehetetlen. Vezetés még nagyobb odafigyeléssel Egy ilyen hosszú busz még nagyobb odafigyelést érdemel, mint hagyományos társai. Ehhez a gépkocsivezetô minden kényelmet megkap. A fülke klimatizált, a kormány a mûszerpulttal együtt horizontálisan és vertikálisan is állítható. A visszapillantó tükrök pozíciója kiváló, de ehhez jön még a három külsô kamera képe monitorokra lehíva, illetve az utastérben lévô két kamera, mely az utasmozgást figyeli. A 340 lóerôs erôforrás dinamikusan mozgatja a 34 tonnás jármûvet, így olyan probléma, hogy beragad a busz, nem valószínû, hogy elôfordul. A Volvo sebességváltója egy hatfokozatú automata ZF 6HP602 típusú, beépített integrál retarderrel. A Helyigénye kanyarodáskor nem nagyobb, mint egy hagyományos csuklós buszé Nem egyszerû a tolatás. Sokszor törik úgy, ahogy nem akarjuk Nem könnyû a közlekedés a 24 méteressel a városi utcákon

71 1 2 3 4 5 6 7 1. Az utastér. Szinte alig látni a végét 2. Kényelmesebb ülve utazni, mint sok helyen állni a buszban 3. A csuklórendszer kialakítása. Igényes, de számunkra pazarló 4. Két darab utastéri kamera figyeli az ajtókat és az utasteret 5. A leghátsó üléssor. Rengeteg a radiátor, amire Svédországban nagy szükség van 6. Kényelmesek az utasülések, bár elég magas dobogóra kerültek 7. Három lehajtható ülés az elsô peronon, ahol a kerekes széknek van kialakítva hely Az elektronikai agyközpont a vezetô mögött, a mennyezeten A Volvo erôforrás, és ami belülrôl látszik belôle

72 Ôk négyen, akik megízlelhették a busz vezetését. Jobb szélen Remeczki Tibor a Volvo képviseletében biztonságról gondoskodik még az elektronikus Volvo fékrendszer (EBS), valamint a blokkolásgátló berendezés. Természetesen a lehetô legnagyobb mértékben védve van a jármû a veszélyes becsuklástól, akár az elsô vagy hátsó csuklóról van szó. Minden keréken tárcsafékszerkezet található. Az már csak hab a tortán, amit természetesen itt Budapesten nem lehetett kipróbálni, hogy a vezetô rendelkezésére áll egy olyan szerkezet, mellyel Göteborgban a forgalomirányító lámpákba tud belenyúlni, kiküszöbölve így a hosszas várakozásokat a keresztezôdésekben. Mivel a busz leghátsó tengelye kormányzódik (lásd Ikarus 280), így lényegesen nagyobb a busz farsöprése, mint egy mai forgalomban lévô fix hátsó tengellyel rendelkezô csukló jármûnek. Ez megállókban való induláskor, éles kanyaroknál okozhat a kelleténél nagyobb meglepetést, nem beszélve arról, hogy mindez a vezetôtôl 24 méterre történik. Így mindenképpen nagyon oda kell rá figyelni. Roszprim László A bemutató tapasztalatai, az alkalmazhatóság szempontjai Per-Ander Klint a városi/elôvárosi Volvo buszok kínálatát és jellemzôit ismertette N agy szenzációként harangozták be a Volvo 7500-as típusú duplacsuklós kivitelének budapesti bemutatóját és próbaútját, mint jármû-alternatívát a már meglévô, de zsúfolt autóbuszvonalak problémájának enyhítésére: kevesebb vagy ugyanannyi jármûvel több utast elszállítani. A busz bemutatójára és próbaútjára mi is hivatalosak voltunk, bár göteborgi útjainkról már látásból ismerôs volt, ahol 2006 óta menetrendszerûen 16 ilyen busz közlekedik. Most részletesen ismerhettük meg és mutatjuk be, de az utazóközönséggel együtt ki is próbálhattuk. Duplacsuklós projektek és fôbb jellemzôk A téma egyáltalán nem új, a nagy forgalmú vonalak zsúfoltságának enyhítésére tûntek fel a duplacsuklós jármûvek a buszgyártók palettáján az 1980-as évek elsô felétôl. Ennek ellenére mind a mai napig csupán Christer Boman, a BRT rendszer szakértôje már 30 éve van ezen a területen néhány európai nagyváros kuriózuma lett. Fura módon kivételt csak Dél-Amerika nagyvárosai és Mexikóváros képez, ahol az egyenletes haladás érdekében zárt sávokra tették ôket, és új buszközlekedési rendszer született, a Bus Rapid Transit (BRT). Ezek a vonalak gomba módra szaporodtak és szaporodnak, amelynek egyik fô oka, hogy 10 kilométer metróvonal árából 250 kilométernyi BRT pálya építhetô. De maradjunk a buszgyártásnál, ahol napjainkra Európában csak a Volvo és a Van Hool gyárt duplacsuklós buszokat. A gyártók nem a kötött pályás jármûvek villamos, gyorsvasút, metró helyettesítésére találták ki ezen buszokat, hanem a közlekedési hálózatok gyors, rugalmas, hatékony és átirányítható kiegészítésre ott, ahol erre szükség van (és persze elférnek). A légszennyezés miatt sem kell aggódni, mert lehetnek dízel-elektromos, sûrítettföldgáz- vagy hidrogénmeghajtásúak is, de valamiért az emberek hajlamosak gyakran elfeledkezni a troli vagy villamos láttán a városból nem látható, esetleg szennyokádó erômûrôl. A Volvo 7500-as duplacsuklósának adott esetben 167 fôs utaskapacitása nem igazán meggyôzô a BKV-nál jelenleg futó 7700-asok 150 fôs utaskapacitásával szemben, de egy adott piacra készült jármû természetesen nem lehet mérvadó, akárcsak A vendégekre várva az egytagos elsô ajtó. A rendelkezésünkre bocsátott Volvo mûszaki leírása 55 ülô- és 122 állóhelyet ad meg, de a gyár szakemberei szerint akár 200 fôs utasszám is szóba jöhet a duplacsuklósnál. A fordulási körátmérô 23,8 méter. A bemutatott jármû 4 ajtóval rendelkezik, a vendégek közül azonban többen felvetették egy 5. hátsó ajtó gondolatát, ami az elsôhöz hasonlóan valószínûleg csak egytagos lehetne. A 7500-as konstrukciójának szépséghibája az A és B tengely közötti részben az álló motor miatt gardróbnyi motorház, továbbá a vendégeskedô jármû még Euro 3-as motorral készült, SCR és adaléktartály nélkül. A hûtôrendszert azonban már így is a busz tetejére kellett telepíteni, ezt rejti az elöl lévô domború burkolat. Ezt igyekeznek a gyártók a busz hosszával kompenzálni. Ebbôl a szempontból érdemes megemlíteni még a Van Hool AGG 300-ast, amelynek legújabb változata 24,785 méteres, teljes hosszában alacsonypadlós, 5 darab kéttagos ajtón át történhet az utascsere. Fordulási körátmérôje 24 méter, elektronikusan kormányzott D tengellyel, és alapesetben maximum 180 utas szállítására alkalmas, ami természetesen bizonyos mértékben eltérhet

73 VOLVO 7500 BI-ARTICULATED VÁROSI AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: Volvo D9A típusú, Euro 3-as, 6 hengeres, 4 szelepes, soros, közvetlen befecskendezésû motor, álló elrendezésû, a jármû bal oldalában elhelyezve, az elsô és második tengely között Összlökettérfogat: 9,4 dm3 Furat x löket: 120 x 128 mm Max. teljesítmény: 250 kw (340 LE) 1900 ford./percnél Max. nyomaték: 1600 Nm 1200 és 1400 ford./perc között Üzemanyagtartály: 2 x 205 literes, jobb oldali hátsó betöltônyílással Sebességváltó: ZF 6HP602 típusú automata, beépített integrál retarderrel, áttételek: 1. 3,43, 2. 2,01, 3. 1,42, 4. 1,00, 5. 0,83, 6. 0,59, hátramenet 3,97 Tengelyek: Hajtott a második tengely, az elsô és negyedik tengely szimpla abroncsozású, a második és harmadik tengely dupla abroncsozású Kerékméret: 305/70 R 22,5 Hosszúság: 23 990 mm Szélesség: 2550 mm Magasság: 3320 mm Tengelytáv: 6100 + 6450 + 6150 mm Mellsô túlnyúlás: 2724 mm az igények függvényében. A teljes hajtáslánc szintén az A és B tengelyek között található, a fekvô elrendezésû MAN vagy Paccar motorral sikerült elérni, hogy az SCR is még elférjen a motortérben, ne kelljen megszüntetni az oldalablakokat és még az utasok poggyásztartóként használhassák a tetejét az utastérben. A hûtôrendszer azonban itt is elkerülhetetlenül a busz elején, a tetôn kapott elhelyezést. Bár kedvezôek az üzemeltetési tapasztalatok, a forgalomba állításhoz néhány városban, néhány viszonylaton zárt körforgalomszerû megfordulási lehetôséget kellett kiépíteni. Ez a modell már több németországi nagyvárosban jelen van, Hamburgban és Aachenben is kipróbálás alatt voltak ezek a jármûvek. Aachen például újabb buszigénnyel lépett elô, annyira beváltak. De a svájci Hess is elkészítette a maga 25 méteres jármûvét, a legújabb hírek szerint hibrid hajtással, elsôsorban a helyi nagyvárosi buszok zsúfoltságának csökkentésére. Alkalmazások és göteborgi tapasztalatok A Volvo szakemberei nem véletlenül kísérték el a 7500-as duplacsuklós változatát Hátsó túlnyúlás: 2566 mm Terepszög: elöl 6,5 fok, hátul 7,9 fok Ülôhelyek száma: 55 + 4 lehajtható utasülés Összférôhely-kapacitás: 167 utas Budapestre, és osztották meg tapasztalataikat a sajtóval és a BKV képvelôivel, hiszen a 18 méteres csuklósok mind a BKV-nál futó városi, mind a Volánokhoz került helyközi kivitelek sikerén felbuzdulva kívánták felhívni a figyelmet a hazai buszközlekedés további fejlesztésének esetleges lehetôségeire, kiegészítve a közösségi közlekedés infrastruktúráját, és nem utolsósorban támogatva a Volvo márka további piaci erôsödését. A duplacsuklósok akár BRT rendszerben, akár normál buszként történô meghonosodása figyelemfelkeltô elôretörést is hozhat közép- és kelet-európai viszonylatban is a színvonalasabb és hatékonyabb közösségi közlekedésben. A BRT rendszerbe egyébként 12, 15 és 18,75 méteres jármûvek is alkalmazhatók. A duplacsuklósok és a BRT rendszer térhódítását a világ más részein robbanásszerûen, fôleg a betelepülés miatt növekvô népességû metropolisok igényei mozgatják, amelyeket sokszor a lehetô legrövidebb idôn belül kell megoldani. Bár Budapestet az elmúlt években éppen a rohamos kitelepülés, majd a lassú népességemelkedés jellemzett és jellemez, de ott van Göteborg példája, amely egy 800 ezer lakosú Ajtóképlet: 1 + 2 + 2 + 2 Megengedet t max. össztömeg: 34 000 kg 1. tengely max. terhelés: 7500 kg, 2. 11 500 kg, 3. 11 500 kg, 4. 7100 kg város, és mégis megtalálták ezen buszkígyók helyét, kiegészítve a meglévô és viszonylag sûrû villamoshálózatot. Másik példa: Svájc teljes lakossága feleannyi sincs, mint némelyik metropolisé, mégis egyre nagyobb teret tudnak hódítani a duplacsuklósok még troliként is, valamint a növelt hosszúságú csuklósok. Az egyik legfontosabb szempont az 1 utasra vetített energia/üzemanyag felhasználás. A hazai tapasztalatok értékelése, lehetôségek vizsgálata, tanulmányok készítése kétségtelenül idôigényes feladat. Ami viszont tény, hogy a nagy kapacitású buszokkal szinte egyik napról a másikra be lehet kapcsolni új városrészeket vagy elôvárosi körzeteket a hatékony és az utasok igényeihez igazodó közösségi közlekedésbe, hogy akár átszállás nélkül tudjanak megtenni gyorsan nagy távolságokat (fôleg BRT rendszerben), elôsegítve munkájukat vagy tanulásukat, mert senkinek sem mindegy, mennyi idôt tölt el naponta utazással és milyen színvonalon. Csak így lehet megnyerni új utasokat és a régieket megtartani! K. B. Szakmai mustra és rögtönzött megbeszélés