Közlekedésfejlesztés Balatonföldvár, 2015. 05.15-16. Kellenek-e Magyarországon a nagysebességű vasutak? Prof. (h.c.) Dr. (Ph.D.) Vörös Attila tudományos igazgató, KTI Nonprofit Kft.
NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAK A XX. század utolsó harmadáig az európai személyszállító vonatok sebessége általában nem haladta meg a 100-120 km/h Korszerűség Sebességtartomány (km/h) Műszaki fejlettség, színvonal Ország csoport - 120 Hagyományos Minden ország Hagyományos vasút 120-160 Korszerűsített hagyományos Minden ország 160-200 Átépített hagyományos Kisebb területű országok számára preferált Új rendszerű vasutak 200-250 Emeletsebességű, új rendszerű Kisebb területű országokban preferált, nagyobb országokban gyakori 250-300 Nagysebességű, új rendszerű Csak nagyobb országok Szupervasutak 300 - Szupervasutak Csak nagy országok 400- Szupervasutak, mágneses Csak nagy országok
MIT ÉRTÜNK ÚJ RENDSZERŰ VASÚT ALATT? A hagyományoshoz képest: Lényegesen nagyvonalúbb pályaparaméterek (mennyiség, minőség) Más rendszerű sín-leerősítések Korszerűbb, nagyobb terhelést elviselő építőanyagok Korszerűbb, újszerű építési technológiák Zárt kerítéssel védett pályák Korszerűbb, újgenerációs biztosító berendezések Lényegesen szigorúbb pályaellenőrzés, pályafenntartás Nagyvonalúan kiépített műtárgyak Újgenerációs fedélzeti és központi vezérlőrendszerek Stb.
Jellemző sebességek, hálózathosszak a nagysebességű vasutakat üzemeltető országokban Ország 1 főre jutó GDP (USD/év/fő), 2013 A nagysebességű vasutak teljes hálózathossza (km), 2013. 12. 31-i állapot, forrás: europa.eu Jellemző sebességhatárok (km/h) Ausztria 44 569 93 230 Belgium 40 763 209 250 Dél-Korea 33 804 412 240-300 Hollandia 46 501 120 190 Portugália 25 631 314 220 Svájc 42 763 35 250 Magyarország 22 152 0 0 Magyarország (2035/1) Magyarország (2035/2) 39 807 58 776 (kiegészítő tájékoztatás GDP/fő) Megjegyzés 95-100 250 Budapest - Bécs? 180 250 Budapest - Bécs Finnország 40 224 60 220 Norvégia 64 937 60 210 Svédország 43 763 0 200 Egyesült Királyság 36 315 113 200-300 Franciaország 39 786 2036 210-320 Japán 36 752 2664 260-320 Németország 42 828 1334 230-300 Olaszország 34 102 923 200-300 Spanyolország 31 877 2515 250-350 Törökország 19 087 447 250 Kína 11 900 9867 200-350 Oroszország 24 416 650 210 USA 53 063 362 200-240
NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAK EURÓPÁBAN (2012. év eleji állapot) Kép forrása: wikipedia.org
NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAK KELET-ÁZSIÁBAN (2014. év eleji állapot) Kép forrása: wikipedia.org
NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAK FRANCIAORSZÁGBAN (2012. év végi állapot) Kép forrása: wikipedia.org
NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAK SPANYOLORSZÁGBAN (2012. év végi állapot) Kép forrása: wikipedia.org
NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAK NÉMETORSZÁGBAN (2012. év végi állapot) ICE network red: NSV vonal, 300 km/h orange: NSV vonal, 250-280 km/h blue: Korszerűsített vonalak, 200-230 km/h grey: Egyéb vonalak, max. seb.: 160 km/h Kép forrása: wikipedia.org
NEMZETKÖZI VASÚTI JELLEMZŐK A működő, nagysebességű vasutak teljes hálózathossza (km) néhány, kisebb európai országban Portugália Belgium Hollandia Ausztria Svájc 0 50 100 150 200 250 300 hossz, (km) A nagysebességű vasutak teljes hálózathossza (km), 2013. 12. 31-i állapot, forrás: europa.eu
NEMZETKÖZI VASÚTI JELLEMZŐK A működő, nagysebességű vasutak hálózat hossza, országonként, (km) Kína Japán Spanyolország Franciaország Németország Olaszország Oroszország Törökország Dél-Korea USA Tajvan Portugália Belgium Hollandia Egyesült Királyság Ausztria Norvégia Finnország Svájc Svédország 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 hossz, (km) A nagysebességű vasutak teljes hálózathossza (km), 2013. 12. 31-i állapot, forrás: europa.eu 8000 9000
NEMZETKÖZI VASÚTI JELLEMZŐK A működő, nagysebességű vasutak egységnyi területre eső teljes, fajlagos hálózat hossza, országonként, (km/1000 km2) Tajvan Japán Belgium Spanyolország Dél-Korea Franciaország Németország Portugália Olaszország Hollandia Ausztria Kína Svájc Törökország Egyesült Királyság Finnország Norvégia Oroszország USA Svédország 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 km/1000 km2 egységnyi területre eső hálózathossz, (km/1000km2)
60 50 NEMZETKÖZI VASÚTI JELLEMZŐK A működő, nagysebességű vasutak lakosszámra vetített fajlagos hossza a gazdasági fejlettség függvényében R² = 0,0376 Fajlagos hálózathossz, (km/millió fő) 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GDP (Mrd USD/millió fő)
Fajlagos hálózathossz, (km/1000 km 2 ) 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 NEMZETKÖZI VASÚTI JELLEMZŐK A működő, nagysebességű vasutak területre vetített fajlagos hálózathossza a gazdasági fejlettség függvényében R² = 0,0093 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GDP (Mrd USD/millió fő)
A magyar vasutak néhány, aktuális jellemzője VONALHOSSZ MÁV Zrt. GySEV Zrt Összesen Vonalkategória a 168/2010.(V.11.) Korm.rendelet szerint [a folyamatban lévő átsorolások (2013. március) megjelenítésével] vonal km vonal km vonal km 1.Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként 2610 246,1 2856,2 működő vasúti pályák [389,0] [2999,0] 2. Nem a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat 1642 153,7 1795,7 részeként működő vasúti pályák [10,8] [1652,8] Regionális vasúti pályák 1363 17,5 1380,78 Egyéb vasúti pályák 1650 22,2 1672,2 Mindösszesen 7264,8 439,5 7704,3 (forrás: 3k.gov.hu NKS_OVK)
A magyar vasutak néhány, aktuális jellemzője Kétvágányú pályák aránya MÁV Zrt. GySEV Zrt Összese n Vonalkate gó ria (168/2010.(V.11.)Ko rm. r. sze rint) % % % 1.Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 2. Nem a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 43,3 6,9 40,1 1,9 0 1,7 Regionális vasúti pályák 0 0 0 Egyéb vasúti pályák 0 0 0 Mindösszesen 15,9 3,9 15,3 (forrás: 3k.gov.hu NKS_OVK)
A magyar vasutak néhány, aktuális jellemzője Villamosíto tt vonalak aránya MÁV Zrt. GySEV Zrt Összesen Vonalkategória (168/2010.(V.11.)Korm.r. szerint) % % % 1.Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 2. Nem a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 87,7 96,3 88,5 16,9 4,2 15,8 Regionális vasúti pályák 3,2 0 3,2 Egyéb vasúti pályák 0,6 0 0,6 Mindösszesen 36,1 55,4 37,2 (forrás: 3k.gov.hu - NKS)
A magyar vasutak néhány, aktuális jellemzője Ez egyes tengelyterhelési szakaszok aránya Vonal.kat. MÁV GySEV Összesen 168/2010. 225 210 <210 225 210 <210 225 210 <210 TEN-T 27,6 72,1 0,3 57,5 42,5 0 30,2 69,5 0,2 nem TEN 0 87,9 12,1 0 100 0 0 88,9 11,0 Regionális 0,6 62,9 36,5 0 100 0 0,6 63,3 36,0 Egyéb 0 14,5 85,5 0 1,8 98,2 0 14,3 85,6 Összesen 10,0 60,9 29,0 32,2 62,8 5,0 11,3 61,0 27,7 (forrás: 3k.gov.hu NKS_OVK)
A magyar vasutak néhány, aktuális jellemzője Állandó sebe sségko rláto zás sal é rinte tt pályahos sz aránya MÁV Zrt. GySEV Zrt Össze se n Vonalkate gó ria (168/2010.(V.11.)Ko rm. r. sze rint) % % % 1.Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 2. Nem a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 32,6 8,6 31,1 39,8 4,1 36,9 Regionális vasúti pályák 74,9 1,7 73,9 Egyéb vasúti pályák 26,6 97,7 27,5 Mindösszesen 39,7 11,2 38,2 (forrás: 3k.gov.hu NKS_OVK)
(forrás: 3k.gov.hu NKS_OVK) A magyar vasutak néhány, aktuális jellemzője
A nagysebességű vasutak jellemző, fajlagos építési költsége néhány országban Ország/állam/terület Jellemző sebesség (km/h) Fajlagos építési költség (nemzeti valuta/km) Fajlagos építési költség (HUF/km) Kalifornia 320 56 m USD/km 15,1 Mrd HUF/km Kína1 17-21 m USD/km 4,7 Mrd HUF/km Kína2 (Vuhan- Kangcsou) 350 11 m EUR/km 3,4 Mrd HUF/km Európai Unió átlag 250-300 23-35 m EUR/km 6,8-10,5 Mrd HUF/km Svédország 250 0,2 Mrd SEK/km 6,3 Mrd HUF/km Portugália* 250-270 15 Mrd EUR/km 4,5 Mrd HUF/km Szajol Püspökladány 120-160 137/67=2,044 Mrd HUF/km 2,0 Mrd HUF/km Budapest Tárnok Székesfehérvár 120-160 124/63=1,97 Mrd HUF/km 1,97 Mrd HUF/km Megjegyzés: *A szükséges gördülőállomány költségei nélkül. A szükséges gördülőállomány beszerzése + 480 m EUR.
Nemzetközi vasúti jellemzők A főbb vasútépítési költségnemek hozzávetőleges arányai a teljes megvalósítási költségekhez viszonyítva (szakértői becslés) Költségnem ~Költségarány % Kivitelező Alépítmény építés 16 Magyar/Külföldi Alépítmény anyagköltsége 6 Magyar Sínszálak, leerősítések 12 Külföldi FVT oszlopok (oszlopállítás) 6 Külföldi Villamos vezetékek, rögzítések 6 Külföldi Biztosító berendezések 12 Külföldi Építőgépek 3 Külföldi Személykocsik 7 Külföldi Mozdonyok 7 Külföldi Magasépítés 3 Magyar Vízelvezetés 2 Magyar Energia-ellátó egységek 4 Magyar/Külföldi Zajvédő művek 2 Magyar Szállítási költségek 3 Magyar Vezérlés, irányítás, elektronika 8 Külföldi Egyéb 4 Magyar/Külföldi
Építési és beszerzési költségek hozzávetőleges kalkulációja Magyar beszállítás részaránya: ~ 33 35 % Külföldi beszállítás részaránya: ~ 65 67 % 10 Mrd Ft/km-es fajlagos építési költséget feltételezve: OH Bp. Ferihegy Liszt Ferenc Repülőtér közötti szakasz teljes építési költsége: 180x10 Mrd= 1800 Mrd HUF Ebből hazai teljesítés ~ 600 Mrd HUF Külföldi teljesítés ~ 1200 Mrd HUF Hazai finanszírozási forrás 600 Mrd HUF öt év alatt évenként 120 Mrd HUF(?) Uniós forrás (??) Külföldi finanszírozási forrás 1200 Mrd HUF Eladósodás (?) Haszon (??) Éves törlesztés terhe ~100-150 Mrd HUF, a GDP (2040) ~0,2 %-a.
Franciaországi példa a modal split alakulására a nagysebességű vasúttal való eljutási idő függvényében Utasforgalmi arány (%) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Nagysebességű vasút utasforgalmi arány NSV/(NSV+Légi) két óra két és fél óra három óra háromés fél óra négy Eljutási idők nagysebességű vasúttal Eljutási idő (óra) Nagysebességű vasút utasforgalmi arány NSV/(NSV+Légi) (%) 2 100 2,5 85 3 60 3,5 35 4,0 30
Példák az NSV megjelenése nyomán bekövetkező modal-split változásra Párizs Lyon Eljutási idő 4 óra vasúti arány, (utasfő) 40% Eljutási idő 2 óra NSV arány, (utasfő) 72% Madrid Sevilla előtte utána Vasúti arány (utasfő) 16% 51% Légiközlekedési arány (utasfő) 40% 13% Közúti arány (utasfő) 44% 36% Tapasztalati érték alapján a nagysebességű vasutak várható utasforgalmi arány meghatározási módja: 1 S = 0,031 x 1,016 + 1
Jellemző eljutási idők, távolságok és menetdíjak (Európa) Honnan Hova Idő (óra) Távolság (km) Menetjegyek árai (EUR) Járat Menetjegyek átlagárai (EUR) Párizs Marseille 3:21 775 116-208 TGV 162 Párizs Lille 1:05 225 32-51 TGV 41 Párizs Bordeaux 3:20 584 79-126 TGV 103 Párizs Brest 4:55 591 50-126 TGV 88 Párizs London 2:20 456 72-262 EUROSTAR 167 Párizs Brüsszel 1:40 311 70-148 Thalys Train 104 Torino Salerno 6:24 900 48-148 ITALO 98 Torino Róma 4:13 692 23-116 ITALO 70 Sevilla Barcelona 5:20 1100 140-238 RENFE AVE 189 Sevilla Madrid 2:30 530 92-160 RENFE AVE 126
Hazai vasúti kiindulópontú viszonylatok, utazási idők, távolságok és jegyárak Honnan Hova Idő (óra) Távolság (km) 2. osztályú jegyárak (HUF) Átlagos menetdíjak európai NSV tarifákkal (EUR) Átlagos menetdíjak európai NSV tarifákkal (HUF) Budapest Debrecen 2:36 221 4485 41 12300 Budapest Szeged 2:22 191 3889 37 11100 Budapest Győr 1:23 131 2905 25 7500 Budapest Bécs 2:43 243 4030 43 12900 Budapest Belgrád 7:57 379 4650 70 21000 Budapest Kolozsvár 7:07 453 11439 151 45300 Budapest München 7:20 693 21390 122 36600 Budapest Prága 6:50 525 8990 100 30000
Nemzetközi vasúti személyszállítás fontosabb országonként (kilépő és belépő összesen; tranzit szállítás nélkül) Forrás: KSH 450 000 400 000 350 000 Utasok száma, (fő) 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 Németország Szlovákia Románia Cseh Köztársaság Franciaország Horvátország Ukrajna Szerbia 50 000 0 2010 2011 2012 2013 évek
Nemzetközi vasúti személyszállítás, Ausztria, illetve mindösszesen (kilépő és belépő összesen; tranzit szállítás nélkül) Forrás: KSH Utasok száma, (fő) 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Mindösszesen Ausztria 2010 2011 2012 2013 évek Motorizáció növekedése (utasszám csökkenés) Szolgáltatási színvonal javulása (utasszám növekedés) További balkáni államok EU csatlakozásai (utasszám növekedés) Törökország EU csatlakozása (utasszám növekedés) A kelet-európai lakosság életszínvonalnövekedése (utasszám csökkenés) A MÁV+GYSEV vonalain közlekedő nemzetközi utasok összegzett mennyisége 3 millió fő/év érték felé tart. Tizenöt, huszonöt év távlatában az utas mennyiséget befolyásoló tényezők: Év Becsült összforgalom, (mfő) Év Becsült összforgalom, (mfő) 2020 3,0 2035 4,0 2025 3,2 2040 4,2 2030 3,8 2045 4,3
A forgalmi igények közelítő meghatározása a Hegyeshalom-Budapest-Szeged-OH, nagysebességű vasútvonalra Az NSV forgalmának forrásai: Belföldiek forgalomátterelődés, hagyományos vasútról NSV-re (jelentős) Belföldiek forgalomátterelődés autóbuszról NSV-re (kevésbé jelentős) Belföldiek forgalomátterelődés szgk.-ról NSV-re (kis jelentőségű) Belföldiek forgalom átterelődése repülőről NSV-re (kis jelentőségű) Belföldiek új forgalmának keltése (kis jelentőségű) Külföldiek forgalom átterelődése hagyományos vasútról NSV-re (kis jelentőségű) Külföldiek forgalom átterelődése szgk.-ról NSV-re(kis jelentőségű) Külföldiek forgalomátterelődés repülőről NSV-re (közepes jelentőségű) Külföldiek új forgalmának keltése (elhanyagolható) A fenti rétegekre elvégzett becslés alapján a NSV viszonylatban: 6400 fő/nap/2 irány forgalma valószínűsíthető 2035-ben, egy átlagos napon. Becsült éves menetdíj bevétel: 21,9 milliárd Ft/év (2035, 2015-ös árszinten) A becslési bizonytalanságok miatt a forgalom nagyság 5000-8000 között ingadozhat.
A fenti szempontok alapján az előnyök és a hátrányok összefoglalása I. Előnyök: Kapcsolódás a nagysebességű európai vasúti hálózatokhoz (hazai célsebesség 250 km/h) Új, magas színvonalú utazási kultúra megjelenése Rövidebb eljutási idő a jelen vasúti eljutási időkhöz képest (becsült időmegtakarítás pl,: Budapest-Szeged viszonylatban: 1 óra 20 perc, Budapest-Bécs viszonylatban:1 óra 30 perc) Magasabb színvonalú vasútépítési és üzemeltetési kultúra terjedése Csekély, de kimutatható hozzájárulás a GDP gyorsabb növekedéséhez a multiplikátor hatás érvényesülésén keresztül
A fenti szempontok alapján az előnyök és a hátrányok összefoglalása II. Hátrányok: Magas építési költségek (2-2,5-szer magasabb, mint a hagyományos vasúté) Jelentős részben von el forrásokat a feltétlenül szükséges hazai, hagyományos vasutak felújításától A szükséges, magas fokú technológia magyarországi hiánya miatt mind a megvalósításban mind az üzemeltetésben túlnyomó, 65-75 %-os külföldi részarány Magas utazási tarifák (a hagyományos vasúthoz képest mintegy 2,5-3,5-szeres) A Magyarországról délre eső országok alacsony jövedelmű állampolgárai csak kis arányban tudnák használni az NSV-t A hazai életszínvonal 2035-ig elérhető, mérsékelt növekedése is csak korlátozott igénybevételt tesz lehetővé Az építés finanszírozása egyfelől évekig tartó komoly terhelést jelent a hazai költségvetésnek és a várhatóan szükséges hitelkonstrukció törlesztési kötelezettsége is jelentős. A jelentős anyagi megterheléssel az elérhető közvetlen anyagi hasznok nem állnak arányban
KÖSZÖNÖM A FIGYELMET!