Budapesti Gazdasági Fıiskola KÜLKERESKEDELMI FİISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Nappali tagozat EU kapcsolatok szakirány Magyarország környezetvédelmi és közlekedési infrastruktúrát érintő beruházásai az Európai Unió támogatásainak tükrében Készítette: Csonka Csilla Budapest, 2007. december 3.
Tartalomjegyzék Bevezetés...5 1. Helyzetelemzés...7 1.1. Magyarország közlekedési és szállítási infrastruktúrájának helyzete...7 1.2. Magyarország környezeti állapota...12 2. Az ISPA...14 2.1. Az ISPA környezetvédelmi fejlesztései...17 2.2. Az ISPA infrastrukturális fejlesztései...20 2.3. A Hajdú-Bihar megyei hulladékgazdálkodási program...23 2.4. Az európai pénzügyi alapok felhasználásáról...26 3. Helyzetelemezés II....29 3.1. Magyarország infrastrukturális helyzetképe...29 3.2. Magyarország környezeti állapota...31 4. A Nemzeti Fejlesztési Terv...36 4.1. A KIOP...38 4.2. 2004 tanulsága...45 4.3. 2004 2005 pénzügyi helyzete...47 4.4. Az NFT működésének tapasztalatai...51 5. A Kohéziós Alap...54 5.1. A támogatásban részesülők...54 5.2. Támogatható projektek...56 5.3. A Kohéziós Alap működése...57 5.4. Az elérhető pénzösszegek...58 5.5. A Kohéziós Alap magyarországi intézményrendszere...59 5.6. A pályázat útja az intézményrendszeren keresztül...64 5.7. A Kohéziós Alap pénzügyi forrásai...70 5.8. A Kohéziós Alap környezetvédelmi projektjei...73 5.9. A Kohéziós Alap infrastruktúrát érintő projektjei...79 5.10. A különböző projektek megvalósításából eredő következtetések...83 6. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv...87 6.1. A Környezeti és Energia Operatív Program...91 6.2. A Közlekedés Operatív Program...93 Utószó...97 3
Mellékletek 1. Melléklet: Régiók főbb úthálózati mutatói, 2001...99 2. Melléklet: A pén-európai közúti közlekedési folyosók Magyarországon... 99 3. Melléklet: A közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás várható változása az EU-ban...100 4. Melléklet: A közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás várható változása 2015-ig Magyarországon...100 5. Melléklet: Vasúti hálózatsűrűség (2003)...101 6. Melléklet: A képződő hulladék mennyisége...101 7. Melléklet: Légszennyezőanyag kibocsátási mutatók (Magyarország)... 102 8. Melléklet: Légszennyezőanyag kibocsátási mutatók (EU15)...102 9. Melléklet: A kitermelt víz mennyisége a víz eredete szerint...102 10. Melléklet: Közüzemű vízellátás...103 11. Melléklet: KIOP helyzetkép 2005. december 31-ig...103 12. Melléklet: A 2005. december 31.-ig megvalósult megkezdett KIOP projektek listája...104 13. Melléklet: Az új OP-k kötelezettségvállalása...107 14. Melléklet: A KEOP nagy projektjei (2007-2013) 25 millió eurós összeghatár felett... 108 15. Melléklet: A KÖZOP nagy projektjei prioritásonként (2007-2013)...109 Forrásjegyzék 4
Bevezetés Számos fórumon hallható, hogy hazánk lehetőségeinek száma jelentősen megnövekedett az Unióhoz való csatlakozása óta. Ezek érinthetik a politikát, gazdasági és diplomáciai befolyást. Tény, hogy Magyarország olyan pénzügyi eszközökhöz jutott csatlakozása révén, amely segítheti gazdasági növekedését, tervei megvalósítását. 2004 óta eltelt három év és sok kritikát hallottam azt illetően, hogy hazánk, bár használja a rendelkezésre álló eszközöket, nem érezhető ezek jótékony hatása. Ezt vizsgálandó választottam ki két területet; az infrastruktúrát és a környezetvédelmet, melyek fejlesztéseit mutatom be az elkövetkezőkben. Munkám során képet adok az ezen területeket érintő uniós pénzeszközök felhasználásáról, a megvalósult és megvalósuló projektekről, a pályázati rendszerről, a programozás hátteréül szolgáló intézményrendszerről, illetve ismertetem a legfontosabb tapasztalatokat, melyeket hazánk az elmúlt években szerzett. A két terület indikálja az ISPA 1 és a Kohéziós Alap támogatásainak feltérképezését, ám természetesen nem elhanyagolhatóak a környezetvédelem területén megvalósuló, ERFAból 2 támogatott pályázatok sem, így azok is bemutatásra kerülnek. A környezetvédelem és infrastruktúra két olyan terület, amelyek régóta foglalkoztatnak. A környezetvédelemmel kapcsolatban vitathatjuk a klímaváltozás jelentősségét, ám a probléma valós. Elengedhetetlen, hogy a jelenlegi környezetvédelmi rendszert modernizáljuk, javítsuk, szabványokhoz igazítsuk. Fontosnak tartom, hogy az emberek tudatában ki kell alakítani egy olyan gondolkodásmódot, amely segíti őket tudatossá tenni a természet védelmét illetően, és segíti őket ennek megfelelően cselekedni. Az infrastruktúra olyannyira kulcsfontosságú kérdés, hogy amikor a politikusok eredményekről beszélnek, az elsők között a megépített autópályák és autóutak számadatai kerülnek említésre. Munkám során igyekeztem megvilágítani, miért is ennyire fontos ez a terület, és mi az, amit tettünk és még tehetünk a fejlődés érdekében. Nem véletlen, hogy a környezetvédelem és az infrastruktúra fejlesztései olyannyira összehangoltak, hogy a 2004 2006-os programozási időszak alatt egy Operatív Program keretében valósultak meg. Ennek elméleti hátterében a következő gondolatok állnak. 1 Instruments for Structural Policies for Pre-accession (Előcsatlakozási Strukturális Politikák Eszköze) 2 Európai Regionális Fejlesztési Alap 5
A környezetvédelem és a természet megóvása által jobb minőségű környezetet érhetünk el. Már a kezdetekkor fontos tisztázni, hogy a környezetvédelem a szennyvíz és hulladékkezelést, a víz és levegőminőség javítását takarja. A jobb minőségű környezet javíthatja az emberek munkavégző képességét, és vonzó célponttá teheti hazánkat más ország turistái számára. A turizmus fellendülése, és a növekvő munkavégző képesség javíthatja a versenyképességet. Ezen felül nem elhanyagolható az a tény, hogy a jobb minőségű környezet vonzhatja a tőkét is. Ha hatékonyabban használjuk az energiaforrásainkat, és támogatjuk az erre irányuló kezdeményezéseket, akkor kedvező hatást gyakorolhatunk a termelő szektorra. Ami az infrastruktúrát illeti, a gazdasági versenyképességet leginkább a hatékony közlekedési rendszer befolyásolja, amely természetesen tökéletesen kell illeszkedjen az európai hálózathoz. Az infrastruktúra fejlesztésének köszönhetően könnyebben vehetünk részt az Egységes Európai Piacon, és akár új piaci tevékenységekkel jelenhetünk meg a hazai és európai színtéren. A hatékonyabb közlekedés magában hordozza a közlekedési szolgáltatások fejlődését. Hazánk földrajzi adottságai számos lehetőséggel bírnak, melyeket ki kell aknázni a fejlődés érdekében. A közlekedési infrastruktúra állapota sok helyen kivetnivalót hagy maga után, így tenni kell annak érdekében, hogy ez ne legyen hátráltatója Magyarország fejlődésének. Ha javítjuk a közlekedés hatékonyságát, az kedvezően hathat a turizmusra és a munkanélküliség kezelésére, hisz könnyebben elérhetővé válik nemcsak az ország, hanem különböző régiói, illetve az elmaradott térségek is. A régiók így versenyképesebbek lehetnek, ami új munkahelyeket is jelent, hisz javulnak az ingázás feltételei. Ez növeli az elhelyezkedés valószínűségét. A fejlesztéseket természetesen úgy kell végrehajtani, hogy az ne okozzon károkat a környezetnek és a természeti erőforrásoknak. Így a környezetvédelem és infrastruktúra két igen összefüggő területet alkotnak. Ezek a gondolatok szolgáltak témaválasztásom alapjául. 6
1. Helyzetelemzés Ahhoz, hogy érthető legyen miért az adott beruházások valósultak meg, elengedhetetlen, hogy megvilágítsam Magyarország infrastrukturális és környezetvédelmi helyzetét 2000 2001-ben, hiszen ez volt az az időszak, amikor elkezdtünk élni az Unió biztosította ISPAval. Néhány tényező esetében szükséges a jóval korábbi állapotokra akár az 1990-es évekig visszamenőleg is kitérni, hiszen ezek hatása a közelmúltig, némely esetben a mai napig érződik. Ezek a tények sok esetben indikálták a különböző fejlesztési programokat, ezért ismertetésük szükségszerű. Ezen felül, a jelen és közelmúlt állapotát értékelve, könnyebben vonhatunk le következtetéseket, a fejlődést illetően. 1.1. Magyarország közlekedési és szállítási infrastruktúrájának helyzete Az integráció nyújtotta lehetőségek kihasználásához elengedhetetlen a megfelelően kiépített közlekedési rendszer, ezért az ilyen irányú fejlesztés szükségessége hazánk esetében nem volt kérdés. A vasúti hálózat Németország és a Cseh Köztársaság után Magyarországon a legsűrűbb, ám modernizálásra szorul. A közúthálózat mérete és minősége ha összevetjük velünk hasonló gazdasági fejlettségű országokéval nem kielégítő. Komoly beruházásokra van szükség a régiók közötti és a helyi összeköttetést biztosító úthálózatok és a nemzetközi folyosók esetében. A közlekedési infrastruktúra 2000. évi állapota korlátozta a gazdasági fejlődést. Sőt, nagy szerepe volt a regionális egyenlőtlenségek kialakulásában, ezért ezen a téren sokrétű beruházásokra volt és van szükség. Nélkülözhetetlen a vonathálózat korszerűsítése, a repülőtéri kapacitás és a gyorsforgalmi úthálózat bővítése, a már meglevő úthálózat fejlesztése, végül a Duna-víziút fejlesztése. Magyarország sok fontos közlekedési folyosó találkozásánál fekszik; három pán-európai közúti, vasúti és vízi folyosó szeli át, és további három ág tartozik a rendszerhez. A IV., V., és VII. -es folyosók csomópontja Budapest. Ezek kötik össze hazánkat a TEN-nel. 3 Magyarország a Közép-, Kelet- és Délkelet-Európa nyugatkeleti irányú közlekedésiszállítási kapcsolatait illetően központi szerephez jutott. Az említett nemzetközi folyosók kulcsfontosságú szereppel bírnak az ország belföldi és nemzetközi kapcsolatait és az EK 3 Trans European Net (Transzeurópai Hálózatok) 7
kereskedelmét illetően. Éppen ezért, indokolt megvizsgálni az egyes szállítási módok magyarországi és EU-s megoszlását. A közút Visszatekintvén a 2000-es évre, mikor is elkezdtünk élni az ISPA forrásaival, elmondható, hogy az európai tendenciákkal egyetemben a közúti áruszállítás teljesítménye folyamatosan növekedett. Ez a mai napig növekvő tendenciát mutat. Ennek árutonna/kilométerben mért aránya 2001-ben 48,2% volt. Ugyanez a mérőszám az EU területén 43,4% volt. A közúti személyszállítás 2001-ben 47%-os aránnyal bírt. Ugyanez az érték az EU esetében 80,8%(!). Ez a nagy eltérés két tényezőből; a jól szervezett tömegközlekedésből, illetve az EU és Magyarország motorizációs szintje közötti kétszeres különbségből ered. A járművek száma és a forgalom egyenes arányban, dinamikusan nőnek, ezáltal az utak kapacitásbeli és minőségi hiányosságai újratermelődnek. A személyszállítást illetően a vasút részesedése 28,3% volt. Ugyanez az érték az árufuvarozás esetében 29,5%-ot tett ki. A növekedés dinamizmusát hangsúlyozza a tény, hogy 1995 2001 között a személyszállítás teljesítménye 8,3 milliárdról 10 milliárd utaskilométerre nőtt. Az áruszállítás teljesítménye szintén hasonló tendenciát mutatott; 7,4 milliárdról 7,5 milliárd árutonna-kilométerre nőtt. Ezek a tények egyértelműen rámutatnak az ezen területet érintő fejlesztések fontosságára. A gyorsforgalmi úthálózat bővítése elengedhetetlen a gazdasági fejlődés és a modernizáció felgyorsításának szempontjából. 2000-ben az országos közúthálózat hossza 30 300 km volt. Az ország teljes közúti forgalmának közel 70%-a itt bonyolódik le. Az autópályák teljes hossza mindössze 448 km-t, az autóutaké 57 km-t tett ki. Ezek közül egy autópálya kapcsolódik a nyugat-európai hálózathoz. Autópálya fejlesztésre 2002-ben a kormány 456 millió eurót allokált. Ha megvizsgáljuk az úthálózat sűrűségét, akkor ebben az időszakban az, az összes közútra vetítve 1,46 km/km 2 -t tett ki, amely az EU átlagának 88%-a volt, tehát nem indikál lemaradást. Ha azonban megtekintjük az autópálya-sűrűségre vonatkozó adatokat, akkor észrevehetjük, hogy sűrűség kérdésében egynegyedét produkáltuk az EU átlagának. Ha hasonló fejlettségű országokhoz mérjük ugyanezeket az adatokat, az elmaradás 50%-os volt. 8
Az Európai Közlekedési Politika ösztönzi Közép- és Kelet-Európa gyorsforgalmi úthálózatának fejlesztését. Hazánk közúthálózata nem elégíti ki a pán-európai tranzitforgalom, illetve a belföldi szállítás igényeit. A közúti közlekedés aránya növekszik, ami azt jelenti, hogy a környezet terhelése is fokozódik, ezért környezeti szempontokat is figyelembe kell venni a közút fejlesztésénél. Kulcskérdésként merült fel a meglévő úthálózat fejlesztése. 2001-es adatok alapján a közúthálózat hossza 135 ezer km. Kezelésük megoszlik a helyi önkormányzatok (77%) és az állam (23%) között. 4 Az arányok elárulják, hogy az utak sokkal inkább a helyi és regionális közlekedést szolgálták. Teherbírást, környezetterhelést, balesetveszélyességet illetően a közúthálózat nem felelt meg az EU követelményeinek, illetve nem elégítették ki a tranzit és belföldi forgalmi igényeket. Ugyanezt lehetett kijelenteni a gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatban, alacsony sűrűsége okán. A főútvonal hálózat főváros központú és sugaras szerkezete, a folyami hidak elégtelen száma gátját képezik a regionális kapcsolatoknak, és forrásai az elérhetőség színvonalában kialakuló egyenlőtlenségnek. A nehéz teheráru szállítás felelős az útminőség folyamatos romlásáért, amely különösen igaz az autópályákhoz csatlakozó utak esetében. Kevés a több mint kétsávos utak száma. Ez elmondható a településeket elkerülő utak számáról is, hiszen az országos főutak 28%-a halad át lakott területen. Ez súlyos problémát eredményez a közlekedésbiztonság és környezetvédelem szempontjából. Nehézséget jelent az a tény, hogy sok esetben a perifériális térségek falvait nem köti össze út, vagy az összekötő utak burkolata hiányos. Ez hosszabb elérési időt és többletköltséget eredményez, mely gátját szabja a munkavállalásnak, és ez által akadályozza a helyi gazdaság fejlődését. Az európai piac olyan új politikát követel meg a közutak tekintetében, amely a közúti közlekedés infrastruktúráját egységes egészként kezeli. Ennek megfelelően fokozatosan ki kell alakítani a jelenlegi hálózatnál fejlettebb közúti egységes hálózatot, melynek elemei a főutak, regionális utak és, helyi utak. A főutak az autópályákból, az autópálya kereszteződési szakaszaiból, az autópályák menti pihenők útfelületeiből, az egy- és kétszámjegyű főutakból és azok kereszteződéseiből és 4 Helyzetelemzés, A Magyar Köztársaság Kormánya, Budapest, 2003., 36.p. 9
pihenőiből, illetve a hálózat szempontjából lényeges mellékutakból kialakított főutakból állnak. A hálózati szakasz hossza 2015-re el kellene érje a 11 800 km-t. Az utak tulajdonosa és kezelője az állam. A regionális utak az országos közúthálózat mellékútjaiból állnak, az autópályákhoz és az egy- és kétszámjegyű főutakhoz kapcsolódó kereszteződési szakaszok kivételt képeznek. A hálózati szakasz előirányzott hossza 2015-ben eléri a 20 900 km-t. Az utak tulajdonosa és kezelője az adott terület vagy régió közigazgatása. A helyi utak kiinduló állománya a települések lakóterületi útjai. A szakasz előirányzott hossza 2015-ben eléri az 53 600 km-t, és 100%-ban szilárd burkolatú útból áll majd. Az utak tulajdonosai és kezelői az önkormányzatok. A vasút Elengedhetetlen a vasúthálózat korszerűsítése, melynek sűrűsége kiemelkedő, ám az infrastruktúra, a pályák és a járművek műszaki állapota nem megfelelő, folyamatosan romló tendenciát mutat. 2001-ben készült el a Magyarországot Szlovéniával összekötő vasútvonal, melyhez a vasútfejlesztési program keretében a PHARE 5 adott pénzügyi segítséget. 2000 és 2002 között ISPA támogatással indult négy vasúti projekt a Helsinki vasúti folyosók vonalainak korszerűsítésére. A hálózat hiányosságai miatt bizonyos régiókban rosszak az elérhetőségi viszonyok. A földrajzi távolságok nem nagyok, de hiányzik a közvetlen kapcsolat, így egyes településekre nagy kerülővel lehet eljutni. A Dél-Dunántúli és a Dél-Alföldi Régiók hálózatára különösen jellemző a villamosítás és a többvágányú vonalak hiánya. Elengedhetetlen a vasút fejlesztése, hiszen egyik eszköze a növekvő közúti forgalom okozta káros környezetvédelmi hatások kompenzálásának. Ezen felül bizonyos térségekben a meglévő úthálózatot nem lehet továbbterelni, ilyen esetekben pedig szükséges a vasút fejlesztése. Összefoglalva a vasúthálózatról elmondhatjuk, hogy a TINA hálózat magyarországi, 2729 km hosszú szakasza lefedi a fővonal-hálózat jelentős hányadát. A MÁV Rt. 7800 km hosszú vasútvonalat üzemeltet, melynek pusztán 15% -a két sínpáros és 30% -a 5 Polland and Hungary Assistance with Restructuring the Economy (Lengyelország és Magyarország Segítségnyújtás a Gazdasági Szerkezet-átalakításhoz) 10
villamosított vonal. Az infrastruktúra fejlesztésével, a gördülőállomány korszerűsítésével növelhető a magyar vasutak hatékonysága. A MÁV hálózatában körülbelül 760 vasútállomás van. Hazánk a vasúti biztonsági berendezések tekintetében az európai mezőny közepén található. A légi közlekedés A légi közlekedést illetően szükséges a repülőtéri kapacitás növelése, hiszen 2001-re a személyforgalom 1994 óta 56%-kal, a teherszállítás 79%-kal, végül a légtér forgalma 273%-kal nőtt. 6 2001-ben a légi közlekedés aránya 0,3% volt, a szállított utasok számát tekintve. A légi áruszállítás aránya ennél még kevesebb értéket mutatott, 0,2%-ot tett ki. 1991 és 2002 között a magyar légi forgalom növekedése meghaladta a 2,5-szeres értéket. Magyarországon légi közlekedésről nemzetközi viszonylatban beszélhetünk, hiszen belföldi menetrendszerű légi forgalom nincs. A nemzetközi repülőtér forgalma folyamatosan nőtt és nő. 2000-ben Ferihegy forgalma Bécs repülőterével összehasonlítva 30%-kal volt kevesebb, a prágai reptérrel összemérve 10%-kal maradt alul. A Budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér utasforgalma az 1991. évi 1,8 millióról 2002-ben 5,5 millióra ugrott. 7 Budapest nemzetközi pozíciója erősödött, így célkitűzéssé vált a repülőtér légi forgalmi csomóponttá történő fejlesztése. A regionális repülőterek Debrecen és Sármellék kivételt képeznek kis és közepes méretű repülőgépeket tudnak fogadni. Ezeket is csak szezonálisan, idegenforgalmi utazások céljából, ami azt jelenti, hogy ezek a repülőterek nem alkalmasak kereskedelmi funkciót betölteni. Folyami közlekedés Amikor a Dunai-vízút fejlesztésének szükségessége vetődik fel, figyelembe kell venni az alábbi tényezőket. Magyarországon 1600 km-es szakaszon hajózhatók a folyók. Ehhez képest kereskedelmi hajózásról csak a Duna esetében beszélhetünk. Ezen felül a Tisza egy nagyon rövid szakaszán, illetve a Kőrösön valósul meg kereskedelmi célú hajózás, ráadásul a Kőröst 6 A Magyar Köztársaság Kormánya, 2003. 39.p. 7 A Magyar Köztársaság Kormánya, 2003. 40.p. 11
csak szezonálisan, gabonaszállításra használják. A Duna magyarországi szakasza a VII. Helsinki folyosó része, ám műszakilag nem megvalósítható az EU szabványú önjáró tolóhajók és tolatmányok folyamatos közlekedtetése. A Duna Majna Rajna csatorna adta lehetőségekkel nem lehet a legteljesebb mértékig élni, mert a hajókapacitások csak 60 70%-ban használhatók ki. A közforgalmi kikötők hálózat sűrűsége nem kielégítő, a hozzájuk csatlakozó infrastruktúra nem kellően kiépített, ezáltal Magyarország esetében a folyami szállítás nem versenyképes. A megfelelő kikötő sűrűség a Duna Majna Rajna csatornán 50 km/kikötő lenne. Esetünkben ez a mutató 150 km/kikötő. 2001-ben 3,4% volt a vízi szállítás részaránya, mely érezhetően kevés a Duna menti EU tagországok teljesítményéhez képest. Ennek okát abban lelhetjük fel, hogy a Duna hajózhatósági követelménye egyértelművé teszi, hogy az európai nemzetközi hajózásban használt és szabványszerűnek számító, 2,5 méter merülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók számára a Rotterdamtól Constanţáig terjedő transz-európai vízi út teljes hosszán akadálymentes és tartósan megbízható közlekedési feltételeket kell biztosítani, melyeknek sem a magyar, sem a szlovák Dunaszakasz két okból kifolyólag nem tesz eleget. Egyrészt a hajók az év felében rossz esetben kétharmadában merülési korlátozással közlekedhetnek. Másrészt a hajózás biztonságát szolgáló informatikai rendszer meglehetősen elavult, így fejlesztést igényel. 1.2. Magyarország környezeti állapota A környezeti állapotot értékelő mutatószámok nagy része megközelíti az EU tagállamainak átlagát, ám bizonyos területeken az EU színvonalhoz képest jelentős a lemaradásunk. Az elkövetkezőkben azokat a környezeti problémákat tüntetem fel, melyekre megoldást az ISPA hivatott szolgálni. Az előcsatlakozási alap hazánk esetében két fő problémára; a szennyvízkezelés és a hulladékgazdálkodás fejlesztésére koncentrált. A szennyvízkezelés A szennyvízkezelés állapotát illetően elmondhatjuk, hogy a lakások majd 51%-a volt bekötve a csatornahálózatba. Az arány 67%-os volt a városi körzetekben, és 13%-os a vidéki területeken. A lakások pusztán 31,6%-át csatlakoztatták közvetlenül valamilyen 12
szennyvíztisztítóhoz. Ebben alulmúltuk az Európai Unió átlagát. Azokon a területeken, ahol nem volt kialakítva a csatornázási rendszer, a lakosság a szennyvizet derítő aknákban helyezte el. Ez azonban súlyos veszélyt jelentett a környezet számára. 8 A települési hulladékgazdálkodás 1999-es adatok alapján a háztartások 83%-a, a települések 75,2%-a vett részt rendszeres, szervezett hulladékgyűjtésben, 9 és a települési szilárd hulladék pusztán 3%-át hasznosították újra. 5,5 millió tonnányi kommunális folyékony hulladékot és 0,7 millió tonnányi szennyvíziszapot gyűjtöttek be és kezeltek az adott évben. A települési folyékony hulladék 40%-a került újrahasznosításra. A hulladékok 83%-át lerakással kezelik, ám a működő lerakók 15%-a felel meg a hulladéklerakás előírásainak. A lerakók többsége megfelelő szigetelés nélkül működött. 1999-ben 2000 elhagyott, lezárt vagy illegális hulladéklerakó volt található Magyarországon. A helyzetet összefoglalva elmondható, hogy a szelektív hulladékgyűjtés mennyisége alacsony, a telepek műszaki színvonala és feltételei rosszak; magas az illegális, illetve olyan legális lerakók száma, amelyek forrásai a környezetszennyezésnek; alacsony a lerakó-kapacitás, a hulladékgyűjtő és kezelő rendszerek technológiailag és műszakilag kivetnivalót hagynak maguk után, nem felelnek meg a követelményeknek, alacsony az elkülönített hulladék aránya. 8 Azért, hogy növekedjen a csatornahálózatba bekötött háztartások száma, a kormány 2002-ben elfogadta a Nemzeti Települési Szennyvíz-elvezetési és -tisztítási Megvalósítási Programot, amely megteremti a fejlesztést szolgáló intézkedések alapját. 9 Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Program (2004 2006), GKM és KVVM, Budapest, 2003. 17.p. 13
2. Az ISPA A környezetvédelem és infrastruktúra állapotának ismeretében célszerű megvizsgálni azt az első jelentősebb forrást biztosító programot, melynek fejlesztései e két célterületre koncentrálódnak. Az ISPA egy környezetvédelmi és közlekedési beruházásokat támogató program, melynek célja az Európai Unió környezetvédelmi irányelveinek végrehajtásához szükséges fejlesztések finanszírozása az Európai Unió tagjelölt országai számára. Nevében is benne foglaltatik előcsatlakozási alap mivolta. Magyarország számára tehát a 2004. évi csatlakozástól számítva már nem elérhető forrás. Az új, valamint a megvalósítás alatt álló környezetvédelmi projektek számára az Európai Unió a tagországok részére a Kohéziós Alapból biztosít társfinanszírozást. Az ISPA célja nemcsak a közlekedési infrastruktúra és környezetvédelmi beruházások támogatása volt, hanem a csatlakozást követően igénybe vehető Kohéziós Alap forrásainak igénybevételéhez kívánatos programozási technikák elsajátítása is. 10 Tehát az ISPA volt hivatott az EU gyakorlatának megismertetésére, a Kohéziós Alap használatára való felkészítésre, az abszorpciós képesség javítására, a TEN társult államokra való kiterjesztésére, illetve a társult államokban lévő főbb vonalakra való rákapcsolódás, a mobilitás elősegítésére, végül a társult tagállamok infrastruktúrájának fejlesztésére. Az ISPA által biztosított keret, technikai és pénzügyi szempontból önálló projektekre és projektcsoportokra vonatkozik. Ha a 2000 2006 közti időszakot vizsgáljuk, a Magyarországnak juttatott ISPA-támogatás éves nagysága 88 100 millió euró volt. Mind ez az összeg, mind a későbbiek során említett összegek 1999-es áron értendőek. ISPA támogatásból 2000 2006 között Ciprus és Málta kivételével minden tagjelölt társult állam részesült. Mivel csatlakozásuk időpontjában elestek a támogatástól, az ISPAköltségvetésből felszabaduló összeg Románia és Bulgária között került felosztásra, mellyel ők szintén csatlakozásukig élhettek. A támogatás mértékét a Bizottság határozza meg az ország lakosságának száma, a PPP GDP-je, 11 illetve területének nagysága alapján. A folyamatos értékelésekkor vizsgálják az előző években megvalósított ISPAberuházásokat, valamint a közlekedési infrastruktúra és a környezetvédelem területén 10 Európai Tanács, 1267/1999 11 Purchasing Power Parity GDP (Vásárlóerő Paritáson Számolt GDP) 14
meglévő hiányosságokat. A 2000 2006-os költségvetési időszakra 7,28 milliárd euróban rögzítették az ISPA rendelkezésére álló összeget. Ebből minden évben 1,04 milliárd eurót lehetett felhasználni. Ez az összeg került szétosztásra az országok között. A kiadások 45%-át allokálták a környezetvédelemmel kapcsolatos beruházások megvalósítására. Ezen a területen olyan projektek finanszírozhatók, amelyek megfelelnek a Közösség környezetvédelmi politikájának és egybeesnek az érvényes Közösségi akcióprogram prioritásaival. Természetesen a programok megvalósítása során elengedhetetlen volt az uniós környezetvédelmi jogszabályok átvétele. Prioritást élveztek az ivóvízellátás biztosítását, a szennyvíztisztítást, szilárd hulladék kezelését és a levegőszennyezés mérséklését szolgáló beruházások. Fontos megemlíteni, hogy az ISPA horizontális jellegű támogatás, amely azt jelenti, hogy egy adott projekt kapja és nem az adott ország. Kiegészítendő mivolta azt takarja, hogy saját erő nélkül nem valósítható meg egy program sem. Az EU-s hozzájárulás mértéke legalább 5 millió euró kell legyen. Ezen felül működési alapelveit különböző szempontok képzik. A fenntartható fejlődést mindig alapul kell venni és annak megfelelően cselekedni. A szennyező fizet elv alkalmazása minden esetben elengedhetetlen. Mindig törekedni kell a környezetet a jelenleginél jobban kímélő közlekedési rendszer kiépítésére. A közlekedési infrastruktúra beruházásainak költségszámításaiba bele kell venni, és el kell számolni a környezetvédelmi költségeket is. Minden projekt esetében kötelező a környezetvédelmi hatásvizsgálat elvégzése. ISPA-pályázaton nagy volumenű beruházások indulhatnak, melyek élvezik a kormányzat támogatását, melyek mögött stabil, nemzetközi pénzintézetek állnak. A pályázatokat a magyar állam ajánlotta Brüsszelnek elfogadásra. Ennek eredményeképpen hazánk 2000-től évi 44 millió euró ISPA-támogatást kapott az EU-tól környezetvédelmi célra. 12 A hozzájárulást, a nagy beruházásokat igénylő közösségi irányelvek megvalósítására fordították. Prioritást élveztek a szennyvízelvezetés és - tisztítási, valamint a hulladékgazdálkodási infrastruktúra fejlesztésére irányuló projektek. Figyelembe kell venni azonban azt a tényt, hogy Magyarország, az 1997-ben kialakított Nemzeti Környezetvédelmi Program szerint 90 120 milliárd Ft-ot kívánt 12 GKM, KVVM, 2003. 27.p. 15
környezetvédelmi fejlesztésekre szánni. Az ISPA 44 millió eurós kerete így csak kismértékben tudta a hazai forrásokat 13 kiegészíteni. A 2000 2002 között összesen 4 szennyvíztisztítási és 11 hulladékkezelési beruházás, illetve 5 technikai segítségnyújtás 14 kapott zöld utat az ISPA Menedzsment Bizottságtól. A támogatás értéke összesen 227,5 millió euró. A 2003-as évre Magyarország 3 szennyvíztisztítási és 1 hulladékkezelési beruházást érintő projekt megvalósítására tartott igényt ISPA forrásból. A jóváhagyásnak köszönhetően, a 2000 2006-os költségvetési időszakra, környezetvédelmi célra rendelkezésre álló ISPA források teljes összegben igénybevételre kerülnek. Ennek értéke 330,9 euró volt. Az összesen 7 szennyvízgyűjtési és szennyvízkezelési projekt célja a nagy és megyei jogú városok, agglomerációik csatornázásának kivitelezése és szennyvízkezelésük megoldása volt. A 12 hulladékkezelési projekt a komplex regionális rendszereken belüli hulladékkezelési infrastruktúra fejlesztését célozta meg. Ide tartozott a szilárd települési hulladék kelezése is. Ezen felül a fejlesztések célja a nagy kapacitású regionális lerakók, égetők köré szervezett szelektív hulladékgyűjtési és -kezelési hálózatok kialakítása volt. A nem megfelelően működő régi szemétlerakók lezárása és rehabilitációja szintén részét képezték az elvégzendő feladatoknak. Az ISPA-t illetően a következő projektek kerültek elfogadásra 2000 és 2002 között. Győr: a szennyvízkezelő üzem korszerűsítése Hajdú-Bihar: szelektív hulladékgyűjtés és a szilárd hulladékok kezelése Szeged: a szennyvízgyűjtő és kezelő üzem projektje Miskolc: regionális hulladékkezelő rendszer Szeged: regionális hulladékkezelési program Szolnok: szilárdhulladék-kezelőrendszer Tisza-tó környéke: kommunális hulladék kezelésének fejlesztése 13 Az ISPA és a Kohéziós Alap felhasználása Magyarországon, Meliorisz Katalin, Budapest, 2007. 15.p. 14 TA Technical Assistance (Technikai Segítségnyújtás) 16
Duna-Tisza Köze: kommunális hulladékok regionális kezelése Sajó-Bódva völgye: kommunális hulladékok regionális kezelése Sopron: regionális csatornázási és szennyvízkezelési program Pécs város: csatornahálózat bővítése a régió sérülékeny vízkészleteinek védelme Dél-Balaton és Sió-völgye: hulladékgazdálkodási projekt Homokhátság, Kiskunhalas és Felső-Bácska térsége: kommunális szilárd hulladék kezelése Nyugat-Balaton és Zala-völgy: hulladékgazdálkodási projekt Pest megye északkeleti része: kommunális hulladékok regionális kezelése A 2003-as év projektjei az alábbiak voltak: Észak-Balaton: hulladékgazdálkodási projekt Kecskemét: regionális szennyvízgyűjtési és kezelési program Debrecen és körzete: szennyvíz-elhelyezési és kezelési projekt Szombathely: csatornázás és szennyvízkezelés fejlesztése 2.1. Az ISPA környezetvédelmi fejlesztései A környezetvédelmi célra fordítandó támogatásokat illetően két táblázatba foglaltam össze a megvalósuló projekteket. Az egyik a hulladékkezelési a másik a szennyvízkezelési fejlesztéseket foglalja magában. Bár a táblázatban nem szerepelnek a program elfogadásakor megítélt egyes támogatási összegek, a megjelölt projektek jóváhagyott és tényleges költsége megegyezik. A többi fejlesztés esetében ezek az összegek különböznek. A becsült végleges költségvetések meghaladják a jóváírtakat. Ennek lehet több oka is. Az árfolyam-ingadozás, a jóváírás és a kivitelezés ideje közti eltérés okozta árszintkülönbség, vagy a költségek növekedése. Az eltérést nem mutató projektek mindegyikét 2002-ben hagyták jóvá, ezért előfordulhat, hogy az adott évben elfogadott beruházások eddigi összes felmerülő és elszámolható költségeit még nem összesítették. A programok befejezésének idejét vizsgálva, észrevehető, hogy mindegyikük átnyúlik nemcsak a 2004 2006-os, de a 2007 2013-as időszakra is. 17
Az EU támogatásainak mértéke igen magas értéket mutat a hulladékkezelés esetében, mivel ez a terület az ISPA-támogatások megítélésekor elsődleges fontosságú volt. 1. Táblázat: Az ISPA Hulladékkezelési Projektjei A projekt megvalósulásának helye Kedvezményezett Jóváhagyás Befejezés Teljes Költség (millió ) EU támogatás mértéke Duna-Tisza köze Cegléd önkormányzat 2001 2009.06.30. 25,228 50% Hajdú-Bihar Debrecen 2000 2009.06.30. 19,969 75% önkormányzat Miskolc Miskolc város 2000 2008.03.31. 21,13 70% önkormányzata Szeged Szeged és agglomerációjának 29 önkormányzata 2007.05.30. 3,199 Mrd Ft (!) 65% Tisza tó Tiszafüred 2000 2009.06.30. 8,699 60% Szolnok Szolnok 2000 2009.06.30. 14,62 70% önkormányzat Sajó-Boda völgye Sajó-Bodva és 2001 2008.12.31. 16,111 50% környéke HÖSZ* Homokhátság Csongrád 2002 2010.12.31. 44,18 75% önkormányzat Nyugat-Balaton és Zala Ny-Balaton és Zala Nagytérségi 2002 2010.12.31. 34,59 70% Konzorcium Észak-Balaton É-Bal. Hull. Kezelési konzorcium Dél-Balaton és Sió D-Bal. és Siófok völgye Konzorciuma 15 Forrás: Saját szerkesztés 2002 2010.12.31. 25,914 50% 2002 2010.12.31. 49,462 65% A Nyugat-Balaton és Zala-völgye program esetében cél a szelektív hulladékgyűjtés megvalósítása és a nem megfelelő hulladéklerakók felszámolása. Az észak-balatoni, illetve a Dél-Balaton és Sió-völgy projekt esetében a szilárdhulladékgazdálkodási rendszer megvalósítása, illetve az illegális és nem megfelelő lerakók felszámolása képezik a megvalósítandó célokat. A Sajó-Bodva völgyi régióra is hasonló feladatok várnak, ám a fejlesztés kiegészül a hulladékválogató, komposztáló, építési hulladék feldolgozó üzemek kiépítésével. A miskolci beruházás eredményeképp központi regionális hulladéklerakót építenek ki, bevezetik a szelektív hulladékgyűjtést, komposztálót létesítenek, és elkülönítve kezelik, illetve szállítják az építési hulladékot. 15 Hulladékgazdálkodási Önkormányzati Szövetség 18
A Tisza-tó projekt során települési hulladékgazdálkodási rendszer épül ki, a szolnoki fejlesztéseknek köszönhetően, pedig hulladékkezelő, le- és átrakó állomást hoznak létre. A komplex hulladékgazdálkodási rendszer kialakítása nemcsak itt, hanem a szegedi projekt megvalósításánál is cél, ahol egy regionális lerakót, egy komposztáló üzemet és egy biogáz hasznosító művet létesítenek. A homokhátsági projekt esetében hulladékrendező udvarok és hulladékgyűjtő szigetek kerülnek kialakításra. Hangsúlyt kap itt is a szelektív gyűjtés és feldolgozás, melynek értelmében új járműveket vásárolnak. A szennyvízkezelést érintő ISPA-beruházásokat vizsgálva a megjelölt projektek esetében szintén felmerült a jóváírt és a becsült végleges költségek különbsége. A szennyvízkezelési projektek esetében már jóval több 50%-ban finanszírozott projektet található. A beruházások mindegyike átnyúlik a 2007 után kezdődő programozási időszakra. 2. Táblázat: Az ISPA Szennyvízkezelési Projektjei A projekt megvalósulásának helye Győr Kedvezményezett Jóváhagyás Befejezés Teljes költség EU támogatás mértéke Győr MJV 2000 2007.03.31. 17,6 50% önkormányzata Szeged Szeged és kistérsége 2000 2008.03.31. 94,757 50% önkormányzatai Pécs Pécs önkormányzata 2001 2010.12.31. 31,74 52% Sopron Sopron önkormányzata 2001 2008.03.07. 18,682 50% Kecskemét Kecskemét 2003 2009.06.30. 38,551 60% önkormányzata Debrecen Debrecen MJV 2003 2008.12.31. 88,48 58% Szombathely Szombathely önkormányzat 2003 2010.12.31. 18,82 60% Forrás: Saját szerkesztés A győri szennyvízkezelés során a Mosoni-Dunába engedett szennyvíz mennyiségét kívánták csökkenteni, hiszen ez befolyásolja az ivóvízbázis fő elemét adó felszíni vizek szennyezettségét. Győr városa 1998-ban jelentett be pályázati igényt a támogatásra, ám azt csak két év múlva fogadták el. A soproni szennyvíztisztító és komposztáló telep létesítésével a projekt a talajszennyezettséget csökkenti egy biztonságosabb, nagyobb kapacitású rendszer kiépítésével. 19
A szombathelyi szennyvízkezelés célja a csatornahálózat fejlesztése, illetve a mechanikai előtisztító rendszer és a szennyvíziszap-kezelő létesítmény kialakítása. A projekttel a város csatornázottsága elérheti a 96,7%-ot. 16 A pécsi program során hálózatbővítésre és monitoring kutak létesítésére kerül sor, amivel folyamatosan mérhetővé válik a vízbázisok szennyezettsége. Kecskeméten előreláthatóan 2007 végére, kétszeresére bővül a jelenlegi városi csatornahálózat és a bekötött háztartások száma. A fejlesztésnek köszönhetően csökken a Tisza vízgyűjtő területén a talajvíz szennyezettségének mértéke. A debreceni beruházásnak köszönhetően nő az Észak-Alföldi Régió csatornázottságának aránya, melynek köszönhetően csökken a környezet terhelése. A szegedi projekt érdeme, hogy a csatornahálózat hossza több mint kétszeresére növekszik, mely elősegíti a Tisza és a talajvíz minőségének javulását. 1999-ben készült el, majd a Bizottság kérésére 2001-ben megújították a Magyar Környezetvédelmi ISPA Stratégiát. Ez képezi alapját a magyar környezetvédelmi Kohéziós Alap Stratégiának. Mivel az ISPA-programban csak 2000-től vettünk részt, addig az 1989-ben megindult PHARE-program biztosította a lehetőséget az infrastrukturális és környezetvédelmi fejlesztések kiegészítő finanszírozására. Igaz, hogy erre pusztán 1993 után adódott mód, a koppenhágai döntést követően. 2.2. Az ISPA infrastrukturális fejlesztései Az LSIF 17 volt az a horizontális program, amely átmenetet jelentett a PHARE és a 2000- től igénybe vehető ISPA keretében támogatható infrastrukturális beruházások között. Az LSIF-nek köszönhetően a nagy infrastrukturális programokra szánt összegek megnőttek, Magyarország e célból 19 millió euró felett rendelkezett. Az ISPA támogatási összeg, majd 300 millió euró, melyet 2006 végéig használtak fel. 16 Az ISPA és a Kohéziós Alap felhasználása Magyarországon, Döncző Zsófia, Budapest, 2006. 32.p. 17 Large Scale Infrastructure Facility 20
Az ISPA által támogatott infrastrukturális projekteket az alábbi táblázat foglalja magába: 3. Táblázat: Az ISPA Infrastrukturális Projektjei A projekt Kedvezményezett Útszakasz hossza Budapest-Cegléd- Szolnok-Lökösháza v.vonal rehabilitáció I. Budapest-Cegléd- Szolnok-Lökösháza v.vonal rehabilitáció II/1 Budapest-Győr- Hegyeshalom v. vonal rehabilitáció II Útrehabilitációs program (2, 6, 42, 47, 56 főutak) Útrehabilitációs program (3, 35 főutak) Z.lövő-Z.egerszeg- Boba v.vonal rehab. Forrás: Saját szerkesztés Befejezés Teljes költség NIF ZRt. / MÁV ZRt. 157 km 2009.12.31 31,5 Mrd Ft NIF ZRt. / MÁV ZRt. 92,3 km 2009.12.31 26,31 Mrd Ft NIF ZRt. / MÁV ZRt. 310 km 2009.12.31 23,75 Mrd Ft NIF ZRt. 310 km 2009.06.30 27,07 Mrd Ft NIF ZRt. 142 km 2009.06.30 10 Mrd Ft NIF ZRt. / MÁV ZRt. 83 km 2008.06.30 41,848 Mrd Ft EU támogatás mértéke 50% 54% 50% 50% 50% 50% A fejlesztések közül négy, vasútvonalak rehabilitációját támogatja, míg a maradék kettő főútvonalakét. A támogatások mértéke 50% körüli értéket mutat és a kedvezményezettek köre mivel a fejlesztések infrastruktúrát érintenek a NIF ZRt-re és a MÁV ZRt-re szűkült. A projektek befejezése, mint a környezetvédelmet érintő beruházások esetében, átnyúlik más programozási időszakokra. Három nagy projekt keretében indult meg az ISPA támogatásával a IV. és V. számú Helsinki folyosók vasúti szakaszainak rekonstrukciós fejlesztése. Ez az alábbi szakaszokat érintette: Budapest Cegléd Szolnok Lökösháza; illetve Budapest Győr Hegyeshalom; Zalalövő Zalaegerszeg Boba. A Budapest Cegléd Szolnok Lökösháza projekt nagy volumene miatt átcsúszott a Kohéziós Alap által támogatott programok közé. Általa folytatódott a TEN/TINA hálózat magyarországi kiépítése, javult az elmaradott régiók elérhetősége, javultak az intermodális szállítás feltételei. A program segítette felszámolni a közlekedéssel összefüggő egészségügyi és biztonsági kockázatokat. Ez a beruházás a Budapest Cegléd Szolnok Lökösháza vasútvonal rehabilitációja címet viselte. A projekt azért alapvető fontosságú, mert általa a IV. páneurópai folyosó 21
teljes magyarországi szakaszát felújították. Ez Magyarország egyik legforgalmasabb vonala, melyen jelentős a belföldi és nemzetközi utas- és teherforgalom egyaránt. A vasutak számára kiemelkedően fontos a nagyobb sebesség elérése, a jobb biztonság, a megbízhatóság és kényelem megteremtése. Azért lényeges faktorok ezek, mert a többi közlekedési móddal biztosítják a nemzetközi és tranzitkapcsolatot, ami versenyképessé teszi az ágazatot. Például Magyarország és Románia között elsősorban a közúti szállítással kombinálják a vasúti közlekedést. A beruházás eredményeként az utasok évenkénti száma csekély mértékben nőtt. Ugyanez igaz a teherforgalomra is. A program kezdete előtti kapacitást 50%-kal lehetett megnövelni. A vasúti közlekedés fejlesztése környezeti szempontból is célszerű volt. A Mezőtúr Békéscsaba vonalszakasz rehabilitációja is ezen beruházás során valósult meg. Az állomást felújították, szélesebb peronokat és aluljárókat építettek és új, elektronikus jelzőrendszert létesítettek. Az állomás rekonstrukciójának köszönhetően a Murony irányából érkező második sínpárt is üzembe lehetett helyezni. A Békéscsaba Gyoma szakasz rehabilitációjának következtében a sínpályát és a felsővezetéket lehet jobban karbantartani. A teljes vonalszakaszon alakították ki a határig az ETCS 18 -rendszert, mely szintén részét képezte a beruházásnak. A Kohéziós Alap forrásaihoz való hozzáférés metódusa diktálta az ISPA keretfeltételeit, működési környezetét. Az EU strukturális támogatáspolitikáját érintő ismeretek átadásának eszköze volt ez az előcsatlakozási alap. Az Európai Bizottság iránymutatásainak megfelelően, a csatlakozásra való felkészülés időszakában megvalósult PHARE és ISPA projektek illeszkedtek a regionális fejlesztési stratégiákhoz, melynek révén a felzárkózási folyamat részeivé váltak. Amikor megindultak a csatlakozási tárgyalások, az EU átértékelte a közép- és keleteurópai államok számára nyújtott segélyprogramok szerepét. Ez lett az oka annak, hogy az EU segélyek elsősorban a csatlakozási folyamathoz kapcsolódó intézményfejlesztési és beruházási projektek megvalósítására voltak használhatók. A javaslatoknak, melyek konkrét projekteket tartalmaztak, a Csatlakozási Partnerség Dokumentumon és a Közösségi Vívmányok átvételének Nemzeti Programján kellett alapulniuk. Az új támogatási elgondoláshoz új támogatási eszközre volt szükség, (pl. ISPA) melyek 18 European Train Control System (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) 22
biztosítják a csatlakozásra váró országok felkészítését a Strukturális és Kohéziós alapok fogadására a tagság létrejötte után. Az ISPA célja a csatlakozást hátráltató problémák megoldása a közlekedési infrastruktúra és a környezetvédelem területén. Ezen felül segíti a csatlakozásra váró országokat, hogy az EU környezetvédelmi szabályozásának és alapelveinek megfeleljenek. Ilyen alapelvek és szabályok például a környezet állapotának megőrzése, védelme és fejlesztése, az emberek egészségének védelme és a természeti erőforrások ésszerű felhasználása, stb. 2.3. A Hajdú-Bihar megyei hulladékgazdálkodási program Az állampolgárok többsége mindig felteszi a kérdést: Mire költi az állam a támogatások formájában kapott nagy pénzösszegeket? A kérdés jogos, hiszen a belőlük finanszírozott fejlesztéseknek makro- és mikrogazdasági szinten is jelentős hatásuk van. A legcélszerűbb, ha az ember nem csak számszerűsített adatokban és egy nagy rendszerben gondolkodik, hanem látja az eredményt is. Az ISPA-program pozitív hatását egy megvalósuló program szemléltetheti a legjobban. Az általam kiválasztott beruházás pontos címe: Szelektív hulladékgyűjtés és hasznosítás bevezetése, és lakossági hulladékgazdálkodási rendszer létrehozása Hajdú-Bihar megyében. 19 Ebben az ISPA projektben a megyéhez tartozó 78 település vett részt. A projekt Végrehajtó Szervezete a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium volt, Szerződő Hatósága pedig, Debrecen Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala. Hajdú-Bihar megye területének nagyságával 20 az ország negyedik legnagyobb kiterjedésű megyéje. A megye 16 városában és 66 településén közel 550 000 fő lakik. Debrecen a megyeszékhely, ahol a lakosság 38%-a él. A megye összlakosságának háromnegyede városban lakik. A megyében évi 500-550 ezer m 3 települési szilárd hulladék keletkezik évente. 21 Ezen felül évi 100-150 ezer m 3 ipari és mezőgazdasági hulladék keletkezik. Ha ezeket az adatokat összesítjük, kiderül, hogy a kezelésre váró hulladék mennyisége megközelítőleg 700 ezer m 3 évente. Ezek a számadatok igencsak indokolták a projekt létrejöttét. 19 www.e-misszio.hu 20 6211 km 2 21 Települési szilárd hulladéknak minősül a háztartások, az intézmények és a szolgáltatási szektor hulladéka. 23
A megyében realizált integrált hulladékgazdálkodási rendszer három al-régióra oszlik. Ennek értelmében a három al-régióhoz három hulladékkezelő telepet alakítottak ki Berettyóújfalu, Debrecen és Hajdúböszörmény városában, illetve körzetében. Az említett hulladékgazdálkodási központok három különböző, egymástól független gyűjtőterületet érintenek. A rendszer attól integrált, hogy közös tevékenységek kötik össze. Példaképp említhető az újrahasznosítható hulladék és komposzt közös hasznosítása, illetve egyes feladatokat a gyűjtő területek között át lehet ruházni, ha azt a gyakorlat indokolja. A projekt része volt a szelektív hulladékgyűjtési rendszer kialakítása az érintett 66 településen. Ezen felül bezárásra és rekultivációra kerültek a műszaki előírásoknak nem megfelelő hulladéklerakók, melyek hiányosságukból eredendően erősen szennyezték a környezetet. A három hulladéklerakó gyűjtőkörzetében azonos elvek alapján hozták létre a szelektív gyűjtési rendszert, amely a közterületeken kialakított gyűjtőszigetes megoldást alkalmazza. Ezeken a szigeteken papírt, műanyagot, fémet és egyéb hulladékot gyűjtenek. A szerves, biológiailag lebomló hulladékokat ésszerű kertházas övezetekben komposztálni. Ezzel szemben az intézmények, szolgáltató létesítmények hulladékainak hasznosítható részét melyeknek nagy aránya általában valamilyen csomagolóanyag telepített konténerekben gyűjtik. Az ártalmatlanítandó maradékot elkülönítetten kezelik. A települési hulladékhoz tartoznak a szárazelemek, melyek veszélyesek a környezetre nézve, így az intézményekben is kialakítottak gyűjtőhelyeket számukra. Veszélyes települési hulladéknak minősülnek a fel nem használt gyógyszerek, melyeket a gyógyszertárakban, egészségügyi szolgáltató intézményekben, kihelyezett gyűjtőedényekben gyűjtenek. Mindhárom regionális lerakó esetében kialakítottak egy utóválogató sort. Ezek azt a célt szolgálják, hogy a szelektíven gyűjtött, ám az ipar számára hasznosítható alkotókat az átvételi igényeknek megfelelő minőségben kiválogassák. A gépek kapacitása 45 000t/év. Ez lehetővé teszi a hulladék kb. 30%-ának utóválogatását, mellyel csökkenthető a hulladékhalmozás. 24
Az utóválogató sorok közvetlenül fogadják a keverten gyűjtött, hasznosítható hulladékot, ám a gyűjtőszigetekről és intézményektől származó, elkülönítetten gyűjtötteket a debreceni létesítmény fogadja. A regionális válogatósorokról lekerülő, hasznosítható alkotók együttes értékesítése ennek a telepnek a dolga. A mezőgazdaságból, az egyes intézményekből és közterületekről származó, jól komposztálható zöldhulladékokat konténerezik, majd a három telep egyikére szállítják őket, ahol nyíltrendszerű, prizmás komposztálással dolgozzák fel őket. Az úgynevezett mobil komposztálóknak köszönhetően lehetőség adódik arra, hogy a zöldhulladék, keletkezésének helyén előkészíthető legyen. A Szelektív hulladékgyűjtés és hasznosítás bevezetése, és lakossági hulladékgazdálkodási rendszer létrehozása Hajdú-Bihar megyében című ISPA-projekt Finanszírozási Megállapodását az Európai Bizottság és a magyar kormány 2000 novemberében írta alá. A program a 2000. évi ISPA költségvetést terhelte. A projekt esetében a végső kedvezményezett Hajdú-Bihar megye 78 önkormányzata. A kedvezményezettek nagy száma révén önkormányzati konzorcium jött létre, melynek vezetője Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata. A projekt összköltsége 18 738 000 euró volt, melynek 75%-át, 22 finanszírozta az ISPA. A program megvalósítói tisztában voltak a hulladékgazdálkodási projekt kommunikációjának fontosságával, ám tudatában voltak szemléletformálási kötelezettségeiknek is, hiszen a projekt sikere nem csak technikai feltételeken, hanem az emberek hozzáállásán is múlt. Mind a kommunikáció, mind a szemléletformálás feladatait a nyíregyházi E-misszió Természet- és Környezetvédelmi Egyesület kapta meg, mely a pályázatot azért nyerte meg, mert régóta végez szemléletformáló tevékenységeket a természet- és környezetvédelem érdekében. Mivel a hulladékprobléma nem a gyűjtéssel és a szabálytalan lerakásnál kezdődik, hanem a hulladékkeletkezésnél, illetve a feleslegesen nagymértékű fogyasztásnál, a kommunikációs tevékenységek kialakításakor a hulladék megelőzés kapott elsődlegességet. A növekvő hulladékmennyiségért javarészt a fogyasztói szemléletet 22 14 053 500 euró 25
okolható. A növekvő fogyasztás, növekvő hulladék-kibocsátással jár. Az ISPA hulladékgazdálkodási program kommunikációja sok célt szolgált, ám ez a megállapítás áthatotta a kommunikációs tevékenységet, melynek során a regionális hulladékkezelő telepek építésének helyszínén információs táblákat helyeztek el. A projekt megvalósulása során folyamatosan híradások szolgáltak a programmal kapcsolatban információval. Ezen felül egy oktatófilm mutatta be a környezettudatos fogyasztást és hulladékgazdálkodás módjait. Egy 20 perces bemutató film foglalta össze a projekt megvalósulásának fontosabb részeit. A pedagógusok számára képzést biztosítottak, a diákokat iskolai előadások segítették a helyes attitűd elsajátításában. A gyerekeket hulladékkal kapcsolatos rajz és esszé pályázattal inspirálták, illetve egy számítógépes oktató játék hívta fel a figyelmüket a megfelelő magatartásra. A helyi lakosságot a hagyományos média megjelenéseken túl az önkormányzatokban létrehozott információs pontok segítségével tájékoztatták. Ilyen információs pontokat alakítottak ki teleházakban és a hulladékkezelő telepeken is. Matricák kerültek a hulladékgyűjtő edényekre, tájékoztató brosúrák mutatták be a kiépülő hulladékgazdálkodási rendszert, vagy a háznál megvalósítható komposztálási módszert. Lakossági fórumok szolgálták a program jobb megértését, különböző rendezvényeken személyesen tájékoztatták a projekt által érintett lakosságot. Közvélemény-kutatás szolgálta a lakosság hulladékgazdálkodási ismereteinek feltérképezését. A megye lakosságából 1000 főt kérdeztek meg ez irányú ismereteit illetően. A kérdések vonatkoztak a hulladékok és a környezet kapcsolatára, és a megyei hulladékgazdálkodási programra is. A kérdőívek alapján a megkérdezettek 56%-a vallotta, hogy rendszeresen komposztálja a bio, szerves hulladékot. 75%-uk pedig bejelentené a helyi önkormányzatnál, ha illegális szemétlerakót fedezne fel lakókörnyezetében. A kérdések természetesen más területeket is érintettek. 2.4. Az európai pénzügyi alapok felhasználásáról 2004. március 26-i adatok alapján Magyarország az előcsatlakozási alapokból a PHARE program keretében, 1990 2003 között 1,5 milliárd euró értékű támogatásról írt alá pénzügyi megállapodást, amiből 2004. márciusáig 1,3 milliárd euró értékben szerződött 26
le. 2000-ben indult el az ISPA-program, addig azonban a környezetvédelmi és infrastrukturális beruházásokat a PHARE-ból allokálták. Az ISPA 4 éve alatt hazánknak az Európai Unió 352 millió euró támogatást bocsátott rendelkezésére. 2003 decemberéig ebből 108 millió eurót (31%) kötöttünk le szerződésekkel. Az ISPA-ból eredeztethető teljesítmény folyamatosan javult, hiszen a 2003. évi felhasználás meghaladta az azt megelőző 3 évét. 2002 nyarán a Kormány lezárta az EU csatlakozási tárgyalások regionális politikát érintő fejezetét. Ennek következményeképpen megállapodtunk az EU-val a Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) szerkezetében, a felelős intézményrendszer kialakításának tervében, ezt követően megalkotásra kerültek a támogatások felhasználását szabályozó jogszabályok, amelynek köszönhető a közbeszerzési törvény létrejötte. Megkezdték működésüket a támogatások felhasználásáért felelős új intézmények, az Irányító Hatóságok és Közreműködő Szervezetek, így a 2004 és 2006 között megszerezhető közel 800 milliárd forint értékű támogatás felhasználásának intézményi feltételei adottá váltak. 1. ábra A 2004 2006 közötti majd 1350 milliárd forint értékű forrást biztosító NFT (melybe belefoglaltatik a hazai társfinanszírozás is) végrehajtása nagy kihívást jelentett az új 27